Газ 66 грузоподъемность: Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66

>

ГАЗ-66 ( каталог 1983г.) (66-01, 66-05)- описание, характеристики, история.

Снаряженная масса (без лебедки), кг 3440
В том числе:  
на переднюю ось, кг 2125
на заднюю ось, кг 1315
Полная масса (с дополнительным снаряжением), кг 5770
В том числе:  
на переднюю ось, кг 2715
на заднюю ось, кг 3055
Допустимая масса прицепа, кг 2000
Максимальная скорость автомобиля, км/ч 90
То же, автопоезда, км/ч 80
Минимальная устойчивая скорость, км/ч 3
Время разгона автомобиля до 60 км/ч, с 30
Максимальный преодолеваемый подъем автомобилем, град 31
То же, автопоездом, град 20
Тормозной путь автомобиля с 50 км/ч, м 25
То же, автопоезде, м 26,5
Контрольный расход топлива автомобиля при скорости 60 км/ч, л/100 км, л 20
Выбег автомобиля с 50 км/ч, м 500
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном при номинальном давлении воздуха в шинах, м 1,0
Радиус поворота:  
по внешнему колесу, м 9,5
габаритный, м 10,0
Двигатель
Модификация ЗМЗ-66-06, оборудованный компрессором для подкачки шин и привода тормозов прицепа. Основные данные двигателя, а также коробки передач см. Автомобили ГАЗ-53-12 и ГАЗ-3307.
Трансмиссия
Раздаточная коробка — двухступенчатая, передаточные числа: I — 1,982; II — 1,0, управление раздаточной коробкой — двумя рычагами. Отбор мощности от раздаточной коробки — до 29,4 кВт (40 л.с.). Карданная передача состоит из трех карданных валов. Главная передача ведущих мостов — гипоидная, передаточное число — 6,83, дифференциал — кулачкового типа. Поворотные кулаки имеют шарниры равных угловых скоростей.
Колеса и шины
Колеса — дисковые 8.00СУ-18 с разъемным ободом. Кропление на 6 шпильках. Шины — с регулируемым давлением воздуха 12,00-18 (320-457), мод. К-70. Номинальное давление воздуха в шинах передних и задних колес — 2,8 кгс/см2, минимальное — 0,5 кгс/см2. Число колес 4+1.
Подвеска  
Зависимая: передняя и задняя на полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы коренных листов установлены в резиновых подушках опорных кронштейнов.
Тормоза
Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок — 80 мм), двухконтурным гидравлическим приводом (раздельным по осям) с гидровакуумным усилителем в каждом контуре, оборудована двухпроводным пневмовыводом для тормозов прицепа. Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный (диаметр 220 мм, ширина накладок 60 мм), установлен на раздаточной коробке, привод — механический. Запасной тормоз — каждый контур рабочей тормозной системы.
Рулевое управление
Рулевой механизм — глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передаточное число — 21,3. Имеется разнесенный гидравлический усилитель.
Электрооборудование
Напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-75ЭМ, 6СТ-75ЭР, 6СТ-75ТМ или 6СТ-75ТР, генератор Г287, регулятор напряжения РР132А, стартер СТ230-А1, коммутатор зажигания 13.
3734-01, Добавочный резистор — 14.3729, аварийный вибратор 51.3747.
Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы
Топливные баки, л 2х105
бензин А-76
система охлаждения, л 25,5
тосол А-40 (допускается вода)
система смазки двигателя, л 10
масла М-8Вр, М-6/10В (ДВ-АСЗп-10В), зимой — масло АСЗп-6 заменитель — всесезонно АСЗп-10
гидроусилитель рулевого привода, л 1,8
масло марки Р (заменитель — масло веретенное АУ)
картер коробки передач, л 3,0, при температурах до −25°С — ТАп-15В (заменители ТСп-15К, ТСп-Мгип) при температурах до −45°С — ТСп-10 (заменители, смесь масла ТАП-15В или ТСп 15к с 10-15% диз. топлива З или А или масло ТСз-9гип)
картер раздаточной коробки, л 1,5; масло для коробки передач
картер заднего моста, л 6,4
картер переднего моста, л 7,7; масло ТСп-14гип. при температурах ниже −35°С смесь масла ТСп-14гип с 10-15% диз. топлива З или А заменитель ТСз-9гип
гидравлический привод тормозов и сцепления, л 1,35; жидкость ГГЖ-22М (заменитель жидкость «Нева», «ТОМЬ» )
Амортизаторы, л 4х0,4; амортизаторная жидкость АЖ-12Т (заменитель — масло МГЕ-10А)
поворотные кулаки переднего моста, кг 1,0; смесь 70% Литола-24 и 30% масла ТАп-15В
Масса агрегатов, кг
Раздаточная коробка с тормозом 57
передний мост 350
кузов 446
кабина в сборе 360
рама 290
рессора 46
колесо с шиной 118
карданная передача 36

Двигатель ГАЗ 66: характеристики, описание, обслуживание, тюнинг

ГАЗ 66 — автомобиль военного назначения. Долгое время силовой агрегат 66-го эксплуатировался и был на верной службе вооружённых сил. Мотор достаточно мощный, несмотря на конструктивные недостатки.

Технические характеристики

Горьковский автомобильный завод не выпускал собственные двигатели и заказывал производство мотор у Заволжского моторного завода. 66-е комплектовались силовыми агрегатами, которые имели маркировку ЗМЗ 513.

Многие ошибочно считают, что моторы ГАЗ 66 и ЗМЗ 513 — это разные моторы, но это не так. Согласно официальной информации завода изготовителя автомобиля, транспортные средства комплектовались именно 513-ми Заволжскими силовыми агрегатами.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которые имеет двигатель ГАЗ 66 (ЗМЗ 513):

НаименованиеХарактеристика
Завод производительГАЗ
Марка двигателяЗМЗ
Модель513
Объем4,3 литра (4250 см куб. )
Количество цилиндров
8
КонфигурацияV
Количество клапанов16
ОхлаждениеЖидкостное
Мощность115 л.с.
Блок и головка, исполнениеалюминий
Порядок работы цилиндров1-5-4-2-6-3-7-8
ТопливоА-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня92 мм
Ход поршня80 мм
ПитаниеКарбюратор К-126, К-126Б, К-126М

На базе 513 был разработанный дизельный агрегат Д-245, который также устанавливался на 66-й Газон, но в значительно меньшем количестве, чем бензиновые собратья. Рассмотрим, его основные технические характеристики:

НаименованиеХарактеристика
Марка двигателяД
Модель245
Объем4,75 литра
Количество цилиндров4
Количество клапанов8
ОхлаждениеЖидкостное
Мощность двигателя117-122 л. с.
Блок и головка, исполнениеалюминий
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
ТопливоДизельное топливо
Диаметр стандартного поршня110 мм
Ход поршня125 мм

Применяемость мотора не ограничилась только 66-м, но данные силовые агрегаты устанавливались и на ГАЗ 3307, а также ЗИЛ 130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. 513 отличается увеличенным весом на 275 кг.

Обслуживание

Поскольку, устройство двигателя ЗМЗ 513 схожее с 511, то и обслуживать его проводится идентично. Плановое техническое обслуживание проводится каждые 15 000 км пробега.

Итак, чтобы увеличить ресурс силового агрегата необходимо правильно и главное вовремя проводить плановое техническое обслуживание. Многие автомобилисты не понимают, что должно входить в этот процесс. Итак, разберём, какие операции входят в плановое ТО:

  • Замена смазочной жидкости двигателя.
  • Замена фильтрующего элемента масла.
  • Регулировка клапанного механизма (каждые 30000 км).
  • Замена воздушного фильтра (спустя 25 000 км).
  • Диагностика свечей зажигания (каждые 20 000 км).
  • Проверка состояния газораспределительного механизм (через каждые 30 000 км пробега).

Если разобраться, то зачастую автомобилисты только меняют масла и фильтра Регулировка клапанов проводится только в том случае, если уже слышен характерный металлический звон.

Ремонт

Поскольку мотор был разработан на базе 511, то проблемы те же, что и у старшего брата. Основной проблемой можно считать — систему охлаждения. По большому счёту, владельцы силового агрегата виноваты сами, поскольку эксплуатируют мотор на воде, что приводит к коррозии основных конструктивных элементов. Также, стоит отметить, слабым звеном узла можно назвать термостат и водяной насос, которые, достаточно часто, выходят со строя.

Недостатком мотора можно назвать повышенный расход топлива. Многие автомобилисты экспериментировали с уменьшением потребления горючего. Наиболее эффективными вариантами остаётся замена карбюратора.

Ремонтировать двигатель ГАЗ 66, владельцы моторов предпочитают сами, но когда доходит дело до капитального ремонта, то не обойтись без специального оборудования. В этом случае, силовой агрегат отправляется в специализированный автосервис.

Замена масла

Заменить смазочную жидкость в моторе достаточно просто. Ждём, пока двигатель остынет. Находим сливное отверстие и подставляем под него тару в размере — 10 литров. Обычно в двигатель ЗМЗ 513 влезает 9,6 — 9,8 литра. Теперь, когда все готово, можно приступить непосредственно к выполнению работы по замене масла:

  1. Выкручиваем сливную пробку.
  2. Ждём, пока стечёт масло.
  3. Закручиваем сливную пробку, заменив уплотнительное кольцо.
  4. Через заливную горловину, заливаем масло.

Как показывает практика, большое количество владельцев двигателя ЗМЗ 513, пользуется моторным маслом с маркировкой М-10 или М-10Г.

Оно прекрасно подходит для этого силового агрегата и имеет все необходимые технические и физические свойства, чтобы обеспечить нормальную работу и защиту деталей мотора.

Вывод

Двигатель ГАЗ 66 получил достаточно широкое распространение. Мотор получился качественным, но имел ряд недочётов, поскольку был сконструирован на базе ЗМЗ 511. Также, существовала доработанная версия силового агрегата под маркой 513.10.

ГАЗ-66

База ГАЗ-66 располагается на рамной конструкции. Шишига славится высокой, среди своего класса, проходимостью, которая обусловлена системой полного привода, шин односкатного вида и укороченных свесов. Для автоматической подкачки и регулировки давления в колесах в 1968 году была установлена специальная централизованная система. Кузов автомобиля выполнен единым металлическим элементом с решетчатыми бортами. Откидывается только задний борт. Для перевозки людей по обе стороны бортов имеются скамейки, которые можно сложить. Для защиты от погодных явлений предусмотрена натяжка тентовоного покрытия.

Отдельного внимания заслуживает кабина грузовика, которая размещается над двигателем, поэтому автомобиль не имеет выступающего капота. Но такой вариант кабины насчитывает как минусы, как и плюсы:

Минусы:

  • маленький размер;
  • при раскачивании есть вероятность удара о поверхности и края кабины;
  • расположение кабины над шасси увеличивает опасность людей в автомобиле при взрыве мины во время военных действий;
  • затрудненный доступ к моторному отсеку.

Плюсы:

  • улучшенная обзорность благодаря высоте и бескапотности;
  • компактные габариты транспортного средства;
  • равномерное осевое распределение массы грузовика.  

Габариты ГАЗ-66

Кабина выполнена из цельного металла и рассчитана на два человека. Установлена она над двигателем и для обогрева имеется отопительная система. Снаружи установлен омыватель ветрового стекла. Было предусмотрено спальное место, которое можно сложить. Чтобы добраться к мотору придется откинуть вперед кабину.

Габариты кузова довольно компактные. Длина составляет 5 метров 80 сантиметров, ширина 2 метра 32 сантиметра, а высота 2 метра 52 сантиметра. На обычной дороге грузовик придерживается приделов колеи благодаря колесной базе, которая составляет 3300 мм. Ширина передней оси — 1800 мм, а задней — 1750 мм. Максимальная масса автомобиля составляет 5970 кг. Грузоподъемность машины, независимо от местности, составляет 2 тонны.

Двигатель ГАЗ-66

В базовом варианте на ГАЗ-66 установлен восьмицилиндровый V-образный, работающий на бензине, двигатель ЗМЗ-66. Объем этого двигателя — 4250 см3. Можно использовать марки бензина АИ-76 и АИ-80. При максимальной скорости в 90 км/ч, мощность достигает 115 лошадиных сил. Чтобы выполнить плавный запуск двигателя в холодную погоду установлен предпусковой подогреватель ПЖБ-12. Можно убрать ограничитель для разгона двигателя, и максимальная скорость составит 120 км/ч, но при таких нагрузках двигатель быстро выйдет из строя. Существуют модификации с дизельными двигателями (Д-245 и Д-243).

Из расчета будущего применения машины на трудных местностях, была установлена четырехступенчатая механическая коробка передач. Третья и четвертая передачи синхронизированы. Для более легкого прохождения по крутым склонам или большой загруженности предусмотрен понижающий делитель. Во время движения по хорошей дороге отключается передний мост, что существенно экономит топливо.

Что касается топлива, то его хватает на 800 км благодаря двум бакам по 105 литров. Зачастую расход топлива значительно выше.

Управление

Для более легкого и удобного управления установлен гидроусилитель руля. Плавный ход обеспечивается гидравлическими амортизаторами. Гидравлическая раздельная система тормозов не позволяет перемещаться отключив двигатель. Размер шин позволяет легко преодолевать бездорожье, грязь и снег.

Легендарная «Шишига»: что придет на смену ГАЗ-66 в российской армии

«Шишига» ведет свою родословную от семейства опытных автомобилей повышенной проходимости под общим названием ГАЗ-62, проектировать которые на Горьковском автозаводе начали в 50-х годах. Источником вдохновения послужил знаменитый американский Dodge «Три Четверти» (модель WC-51) в большом количестве поставлявшийся в CCCР по ленд-лизу. Такое прозвище он заслужил из-за грузоподъемности в 3/4 тонны, 750 кг. Занимая нишу между джипом и полноценным грузовиком, эта легкая машина славилась своей «многозадачностью», а также отличной ремонтопригодностью и проходимостью.

Роковой индекс

Внешне ГАЗ-62 напоминает несколько раздавшийся вездеход ГАЗ-69, работа над которым велась параллельно. Экспериментальный грузовик мог перевозить 11 человек или брать на борт 1,2 тонны груза. В 1952 году начались заводские испытания – фактически, сравнительный тест-драйв с Dodge WC-51 протяженностью 15000 км. В чем-то советский автомобиль превзошел (грузоподъемность), в чем-то уступил американскому (в основном, по динамике). Затем были армейские, и, наконец, государственные испытания, после которых межведомственная комиссия дала заключение о целесообразности производства ГАЗ-62.

За 7 лет, в течение которых машину «вылизывали», на ней было отработано множество новаторских решений – например, герметичные барабанные тормоза, позже нашедшие применение на плавающей спецтехнике (БРДМ, БТР). И тем удивительнее, что вездеход так и не пошел в серию.


 
Другой 62-й создавался с явной оглядкой на немецкий грузовик-вездеход Mercedes Unimog, выпуск которого был налажен концерном Daimler-Benz в 1951 году. Отечественная машина должна была буксировать батальонные противотанковые пушки, иметь возможность перевозить миномет с боеприпасами и расчетом, транспортировать 12 человек или 1,1 тонну груза. В облике этого 62-го уже отчетливо проглядывает будущая «Шишига»: безкапотная компоновка, откидывающаяся на шарнирах кабина, лебедка самовытаскивания, складная крыша и откидная рамка стекла в авиадесантном варианте.

Грузовик успешно выдержал все испытания и был поставлен в производство в 1959 году, но век его оказался недолог – спустя три года его сняли с конвейера, была собрана мизерная партия в 100 единиц. Причины этого не вполне ясны, однако индекс «62» словно злой рок преследует – в 40-е годы под тем же индексом ГАЗ разработал грузовик, который тоже не попал к потребителям.
 
В среднем весе

 
Работы над ГАЗ-66 начались в начале 60-х годов. Основной полноприводный грузовик армии и народного хозяйства, ГАЗ-63, к этому времени уже требовал замены: отсутствие элементарной печки (горячий воздух подавался в кабину только при движении, самотеком), необходимость паяльной лампы для зимнего запуска двигателя – технологический уровень 30-х годов стал неприемлем. Руководил созданием новой машины выдающийся конструктор Александр Просвирнин – лауреат Сталинской премии, которой он удостоился за создание одного из самых массовых советских грузовиков – ГАЗ-51.


 
Просвирнин предложил расположить на платформе с самоблокирующимися дифференциалами переднего и заднего мостов кабину с двигателем под ней. Это давало массу преимуществ: во-первых, увеличивало площадь грузовой платформы при сохранении минимальной длинны. Во-вторых, сбалансированное распределение масс делало машину устойчивой, причем не только на дорогах, но и в воздухе: при десантировании она приземлялась на 4 колеса, без завала кабины. Во всем этом сказывался опыт, полученный по время работ над ГАЗ-62, но по сравнению с ним грузовик перешел в другую весовую категорию: грузоподъемность выросла вдвое, увеличились и габариты. Конечно, это расширило возможности машины, с другой стороны – легкого универсального вездехода, вроде Unimog, советская армия так и не дождалась.

Для 60-х годов машина получилась исключительно продвинутой: тяговитый двигатель V8 ЗМЗ-53 производился с использованием алюминиевых сплавов и снабжался предпусковым обогревателем. В качестве, как бы сейчас сказали, дополнительного оборудования – гидроусилитель руля и тормозов, отопитель салона, омыватель стекла, возможность разместить в кабине подвесное спальное место. ГАЗ-66 стал первой отечественной военной машиной, предоставляющей водителю такой комфорт. Конечно, без нареканий не обошлось – больше всего жалоб вызывает рычаг КПП, расположенный справа-сзади водителя. При езде приходится буквально выворачивать руку.


 
Испытатели проехали на «Шишигах» по Забайкалью, Дальнему Востоку и Сибири – не просто по бездорожью, а буквально там, где еще не ступала нога человека. Выдающиеся внедорожные качество ГАЗ-66 обеспечивает одинаковая колея задних и передних колес, 315 мм дорожного просвета, система автоматической подкачки шин, позволявшая менять давление в зависимости от состояния поверхности. Ну и лебедка самовытаскивания, отработанная на ГАЗ-62. Машина может преодолевать 37-градусный подъем и форсировать метровый брод.


Война и мир
 
ГАЗ-66 – превосходный образец инженерной мысли своего времени, грузовик завоевал ряд престижных зарубежных наград: например, золотую медаль международной выставки сельскохозяйственной техники в Лейпциге 1967 года. Он продержался на конвейере 35 лет, всего было выпущено около миллиона машин всевозможных модификаций: от самосвала для сельского хозяйства до десантируемого понтонного парка ДПП-40. Производились как «заполярные» грузовики с двойным остеклением и дополнительным отопителем кабины, так и машины, приспособленные для работы в тропиках.


 
Если репутация ГАЗ-66 в народном хозяйстве сложилась безукоризненная, то вот армейская судьба оказалась совсем не такой гладкой. В войсках «Шишига» использовалась и как грузовик, и как штабной, медицинский, связной автомобиль, и как носитель вооружения – в версии 9К54 «Град-В». Карьеру ему подпортила кампания в Афганистане. Партизанская война быстро перешла в минно-взрывную, и тут выяснился фатальный недостаток компоновки ГАЗ-66 – водитель, фактически, сидит на колесе, и при наезде на мину он обречен на ранение. В связи с этим «Шишига» постепенно была выведена из состава боевых частей, а в 90-е годы ее заменил капотный ГАЗ-3308 «Садко».


 
К настоящему времени военная служба ГАЗ-66 по большей части окончена, хотя в Военно-Воздушных войсках она еще используется. «Шишига», по-прежнему, ценится геологами, нефтяниками – всем, кому нужен неприхотливый и выносливый «проходимец». Расконсервированные армейские грузовики пользуются спросом и на гражданском рынке, энтузиасты переделывают их в комфортабельные машины для охоты и рыбалки.

И пусть это требует времени, технических знаний и немалых вложений – ни один внедорожник, даже самый родовитый, не сравниться на бездорожье с простым советским «ГАЗом».

Замена для «Шишиги»

Сегодня вооруженные силы России обновляют парк техники: на смену с детства всем знакомым «Буханкам» и «Козликам» идут другие машины, с завода имеющие более звучные названия – «Тайфун», «Тигр», «Торнадо».

Последний – бронезащищенный грузовик – начнет поступать в войска уже в этом году. Он сменит армейские «Уралы» и «КамАЗы», заменит и «Шишигу».

Уходит в прошлое целое поколение техники: большая часть этих машин была отмечена государственными наградами, но на долю 66-го выпало только народное признание.

После окончания выпуска в 1999 году о «Шишиге» почти не слышно, хотя эти грузовики продолжают тянуть лямку в самых тяжелых условиях – от тропиков до вечных снегов.

технические характеристики, устройство, фото и видео

Стальной объемный кузов, поставленный на шасси легендарного армейского грузовика ГАЗ-66, позволил получить живучий и универсальный автосамосвал под названием ГАЗ-САЗ-3511. Именно эти автомобили, выпускаемые в конце прошлого века, стали предшественниками многих современных самосвалов.

Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66

Всего пару лет (с 1992 по 1994 годы) делали этот полноприводный автосамосвал с разгрузкой на три стороны. За столь недолгое время увидело свет более 17 тысяч машин, которые до сих пор нередко встречаются на сельских и городских дорогах. Разработка (которой руководил конструктор Корнилов) и сборка изделия осуществлялись на Саранском самосвальном заводе.

Шасси ГАЗ-66-31 стало базовым для данного агрегата. Оно являлось одной из модификаций ГАЗ-66 – бескапотного грузовика, ставшего символом советской эпохи. Ни одна воинская часть не обходилась без этих «вездеходов» — крепких, неприхотливых и удивительно выносливых.

Грузовик этот получил восьмицилиндровый мотор с V-образным размещением цилиндров. А то, что кабина поднялась над мотором, позволило сделать агрегат максимально компактным, а также увеличить площадь цельнометаллического кузова. Еще одна полезная особенность – полный привод. И управление рулем водителю облегчили, сделав усилитель на гидравлике.

Назначение

Этот самосвал ГАЗ-66 может перевозить всевозможные сельскохозяйственные и строительные грузы по дорогам, имеющим любое покрытие. Благодаря универсальности и высокой проходимости он способен легко двигаться даже по бездорожью. Рессоры, дающие плавность хода, позволяют транспортировать и хрупкий груз.

В своё время эти самосвалы имелись в автопарке практически каждого сельхозпредприятия. В принципе, они и создавались именно для сельскохозяйственных нужд, исправно перевозя зерно, сено, удобрения и прочие необходимые в колхозах вещи.

Плюсы и минусы

Преимущества самосвала на базе ГАЗ-66:

  • Долговечный мотор – его ресурс примерно 150 тысяч километров до первого капремонта.
  • Достаточно высокая проходимость, даже при отсутствии приличного дорожного покрытия.
  • Компактность и хорошо сбалансированный центр тяжести – на обе оси нагрузка примерно одинакова.

Недостатки:

  • Кабина не может похвастаться ни просторностью, ни комфортностью.
  • Мотор самосвала не очень пригоден для ремонта.
  • Изогнутый рычаг переключения передач размещен справа и сзади от водительского места, что вызывает определенное неудобство при его использовании. Такая конструкция обусловлена откидывающейся кабиной.
  • Так как на заднем мосту стоят одинарные рессоры, а дифференциал снабжен блокировкой, то перегрузка может оказаться губительной для машины.
  • Унификация с деталями остальных машин семейства ГАЗ невысокая.
  • Не очень большая грузоподъемность.
Фото самосвала на базе ГАЗ-66

Устройство

Непосредственно к самосвалу относится описанный чуть ниже кузов, остальные узлы – унифицированные для всех автомобилей ГАЗ-66. Но есть и отличия:

Коробка отбора мощности для самосвала производилась и комплектовалась на Саранском заводе. Для остальных модификаций ее делали в Горьком.

У ГАЗ-66 присутствовал централизованный механизм, подкачивающий шины. Самосвал был его лишен.
Шины задних колес у самосвала стали не односкатными, а двускатными.

Кузов

Сделанный полностью из металла, кузов может откидываться на три стороны (влево, вправо и назад). Он имеет высоту 0,62 метра, но можно ее удвоить, поставив дополнительные деревянные борта. Поднятие кузова происходит с помощью гидравлики – для этого служит масляный насос типа НШ32У-ЗЛ. Бачок гидравлической системы расположен с правой стороны.

Двигатель

На машине стоит дизельный мотор модели ЗМЗ-66-06 на 115 лошадиных сил (сделанный Заволжским моторным заводом). Заметим, что его сконструировали специально для ГАЗ-66. Он использует для работы бензин, содержит восемь цилиндров и двухкамерный карбюратор К-126Б. Система вентиляции картера у него закрытого типа, охлаждение – жидкостное, а фильтрация масла идет прямым потоком.

Использование легких сплавов из алюминия для основных деталей сделало мотор устойчивым к износу. А для облегчения его запуска в морозы имеется специальный предпусковой подогреватель модели ПЖБ-12.

Трансмиссия

Коробка передач (механическая) с четырьмя ступенями имеет на четвертой и третьей ступени синхронизацию. Главная одинарная передача – гипоидного типа, сцепление – сухое, фрикционное, с одним диском. Оно всё время замкнуто. На ведомом диске стоит демпферный механизм.

Также имеется раздатка (раздаточная коробка) с двумя ступенями. Раздатка эта состоит из ведущего и промежуточного валов, управляющего механизма, а также валов приводов переднего и заднего моста. Колеса у этих приводов зубчатые. С ее помощью можно понижать передачу, а также отключать передний мост.

Габаритные размеры самосвала ГАЗ-66

Ходовая часть

Полноприводная конструкция предполагает наличие двух ведущих мостов. У них абсолютно идентичные дифференциалы и основные передачи (отличаются только маркировкой). Они стоят в отдельном картере, вставленном в специальное отверстие в мостовой балке. Кулачковые дифференциалы имеют по двадцать четыре радиальных сухаря.

Как передняя, так и задняя подвески оснащены продольными рессорами формы половины эллипса. Концы этих рессор закреплены между прокладками из резины. Также имеются амортизаторы двухстороннего типа, управляемые гидравлическим способом.

Рабочие и стояночные тормоза – барабанные. Рабочая система торможения раздельного типа оснащена вакуумным усилителем. Для ее включения используется гидравлический привод. Стояночная тормозная система (трансмиссионная) действует на все колеса.

Рулевое управление

Нижняя и верхняя части вала руля соединены шарнирно между собой, также на шарнирах вал крепится к кабине. Рулевой механизм работает при зацеплении ролика и глобоидного червяка. Имеется гидравлический усилитель рулевого управления. Его клапан которого находится спереди на продольной тяге, а насос с ременным приводом – на двигателе.

Кабина

Кабина, находящаяся над мотором, целиком сделана из металла, рассчитана на два места. В ней предусмотрена система отопления, а также имеется омыватель стекол. В комплекте к автомобилю идет брезентовая койка-гамак, которую можно повесить в кабине с помощью четырех крючков.

Технические характеристики

Технические характеристики самосвала ГАЗ-САЗ-3511 на базе автомобиля ГАЗ-66:

ХарактеристикиЕд. измеренияПоказатели
Тип двигателяЗМЗ-66-06
Скорость передвижения (максимум)90км/час
Грузоподъемность (без добавочных бортов)3,1т
Грузоподъемность (с добавочными бортами)2,9т
Мощность двигателя88,3кВт
Частота вращения (номинальная)3200об/мин
Крутящий момент (максимум)284,4Нм
Число цилиндров двигателя8шт.
Объем цилиндра9,2см
Ход поршня8см
Рабочий объем4,25л
Объем бака для горючего210л
Потребление горючего на 100 кмот 20 до 24л
Колесная формула4х4
Радиус поворота (максимум)9,5м
Ширина передней колеи1,8м
Ширина задней колеи1,75м
Колесная база3,3м
Просвет0,315м
Вес (полный)7,25т
Вес (снаряженный)4,2т
Ширина (по задним шинам)2,46м
Высота по кабине2,49м
Длина (полная)6,235м
Тип кузовас тремя прямыми откидными бортами
Объем кузова (без добавочных бортов)5м3
Объем кузова (с добавочными бортами)10м3
Площадь основания кузова8м2
Высота кузова0,62м
Высота кузова с добавочными бортами1,25м
Длина кузова внутри3,52м
Ширина кузова внутри2,28м
Угол опрокидывания кузова назад50°
Угол опрокидывания кузова вбок45°

На видео самосвал на базе шасси ГАЗ-66:

ООО » Опытный механический завод «

Заказать

Полноприводной грузовик «ГАЗ-66» стал живой легендой ещё в годы своего серийного производства.

 

Уникальная машина спустя более чем полвека со времени своего создания продолжает широко использоваться как организаторами охотничьих рейдов и курортных «покатушек», так и теми, кому приходится часто иметь дело «не с дорогами, а с направлениями». Столь долгую службу «ГАЗ-66» обеспечили его отменные внедорожные характеристики, при относительно компактных размерах и простом устройстве.
Немаловажную роль в продолжении активного практического применения данной модели сыграло ещё и то, что немало этих автомашин находятся сегодня в довольно приличном техническом состоянии. Благодаря тому, что в период вывода «ГАЗ-66» из состава вооружённых сил у многих появилась реальная возможность приобрести за сравнительно небольшие деньги этот, снятый с консервации, армейский вездеход. А на консервации их хранилось немало! В народе «ГАЗ-66» получил прозвища «шишарик», или «шишига». Не по аналогии с «роднёй лешего, что живёт в камышах» (значение старинного славянского слова «шишига»), а просто по созвучию со словосочетанием «шестьдесят шесть».

 

Технические характеристики «ГАЗ-66» в цифрах

 

— Макс. длина (с лебёдкой): 5,806 м; Ширина: 2,322 м; Высота по тенту без нагрузки: 2,520 м;
— Высота по кабине с полной массой: 2490 мм. Грузоподъёмность: 2000 кг; Масса: 3470 кг;
— Разрешённая максимальная масса: 5940 кг. Колёсная база: 3,3 м; Колея передних колёс: 1,8 м;
— Колея задних колёс: 1,75 м.
— Дорожный просвет: от 315 мм до 870 мм, в зависимости от комплектации. Радиус поворота: 9,5 м.
— Глубина преодолеваемого брода (по дну): 0,8 м. Объём топливных баков: 2 по 105 литров.

 

 

Газ-66 кунг

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

технические характеристики (тюнинг, расход топлива, компрессор, тормозная система), цена, видео, фото

Грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 66 с колёсной формулой 4х4 прекрасно зарекомендовал себя в разных сферах хозяйствования. Зачастую, автомобиль пользовался популярностью в военной сфере, но не редко его можно наблюдать и в «гражданской» комплектации.

ГАЗ 34039: технические характеристики, модификации (ГАЗ 34039 32 и ГАЗ 34039 33), фото, видео.

Обзор газели полуприцепа тут.

Узнать, какой у Зила Бычка расход топлива на 100 км можно здесь.

ГАЗ 66 технические характеристики

Под кабиной грузовика устанавливали мотор с жидкостным охлаждением.

Двигатель ГАЗ 66 8-ми цилиндровый V-образный и легче чем у предшественника ГАЗ 63.

Объём двигателя грузовика ГАЗ фото, фото которого вы видите, равнялся 4,25 л., а показатели мощности составляли 115 лошадей.

В период разработки силового агрегата конструкция имела ряд уникальных конструкторских решений. По бокам машины в её нижней части по обеим сторонам были установлены два бака для горючего, каждый по 105 литров. Карбюраторный мотор К-126Б, двухкамерный, сбалансированный, с падающим потоком, был вполне экономичным, а расход топлива грузовика ГАЗ 66 составлял 20-21 литр на 100 километров пути. Начиная с 1993 года, на 66 модель устанавливали дизельный агрегат.

С силовым агрегатом взаимодействовала 4 МКПП, находящаяся с правой стороны от водителя сзади него. К такому нестандартному расположению нужно было какое-то время привыкать. Также трансмиссия включала в себя «раздатку» на две ступени и сцепление с гидравлическим приводом.

Компрессор ГАЗ 66 одноцилиндровый, питающийся от силового агрегата, с функцией автоматического поддержания равномерного давления в шинах. Его начали устанавливать на модель ГАЗ-66-11 в середине 80-х годов.

[tip]Гипоидного типа ведущие мосты машины можно было отключать. Схема тормозной системы ГАЗ 66 барабанного типа с гидравлическим приводом. На автомобиле устанавливался гидравлический вакуумный усилитель.[/tip]

Размеры колёс ГАЗ 66 в показателях 12,00-18. Специальная резина делала грузовик более устойчивым, с хорошей проходимостью горных и заболоченных участков местности. Шины позволяли грузовику ГАЗ 66 легко справляться с грязью, преодолевать каменистые поверхности, снег и кашицу.

При всех своих положительных качествах автомобиль при разворотах был неуклюжим. Радиус составлял 19 метров. Приходилось выполнять манёвры для изменения направления движения. Видео ГАЗ, его манёвры и технические возможности смотрите в конце статьи. Длина машины по сравнению с ГАЗ-53 стала больше на 3740 мм и составила 5655 мм. Возросли показатели ширины: 2342 против 2380 у ГАЗ 53.

По высоте показатели «шестьдесят шестой» модели увеличены на 220 мм и составляют 2440 мм. У ГАЗ 53 этот показатель равен 2220 мм. Сколько весит ГАЗ 66, часто спрашивают пользователи Сети. По официальным данным грузоподъёмность грузовика составляла 2000 кг. Хотя на борт мог принять гораздо больший вес.

В снаряжённом состоянии, без учёта дополнительного оборудования, машина весила 3440 кг. В комплектации с лебедкой, которая крепилась в передней части грузовика, вес транспортного средства доходил до 3640 кг.

ГАЗ 66 цена

Выпуск легендарного грузовика прекратился давно, но его ещё можно встретить на наших дорогах. Машина, которая активно использовалась в различных областях хозяйства, в том числе в армии, продаётся сегодня. Много предложений можно найти в интернете.

Сегодня цена на машину доступная, в среднем – от 150000,00 до 350000,00 р. Высоким спросом пользуются грузовики типа «кунг». Их переделывают под перевозку людей.

Они стоят примерно 400000,00 р. Бортовые модификации на вторичном рынке предлагаются по 250000,00 р.

Автомобиль ГАЗ 3302: характеристика, устройство, схема.

Технические характеристики КамАЗа 5410 здесь.

Обзор грузовика КамАЗ 54115 читайте в этой статье.

В заключении

У машины появилась вторая жизнь – это тюнингирование. Сегодня тюнингом ГАЗ 66 занимаются в основном умельцы-самоучки, которые не боятся экспериментировать и фантазировать. И, кстати, у них это хорошо получается! Машина востребована. Её чаще всего можно встретить в отдалённых районах, чем в больших городах. Она сегодня трудится, перевозя нефтяников и буровиков к месту работы.

Пропускная способность — обзор

2.8 Рекомендации по пропускной способности

Хотя пропускная способность потока через системы зависит от биологии вида и конкретных условий, существуют некоторые общепринятые «практические правила», которые можно использовать для целей планирования, предполагая, что вода на входе хорошего качества. Интенсивность или пропускная способность системы аквакультуры можно описать рядом параметров. Наиболее распространенными параметрами являются:

(2,10) Объемная плотность (фунт / фут3) = масса животных (фунт) объем помещения для выращивания (фут3)

(2.11) Плотность (фунт / фут2) = масса животных (фунт) Площадь помещения для выращивания (фут2)

(2,12) Нагрузка (фунт / галлон в минуту) = масса животных (фунт), расход на установку для выращивания (галлон в минуту)

(2.13) Обменный курс (обмен / час) = (60) (расход на единицу, галлонов в минуту) объем единицы (галлон)

Загрузка, обменный курс и объемная плотность связаны соотношением:

(2.14) Нагрузка (фунт галлонов в минуту) ) = 8,02 × коэффициент обмена плотности

Еще одним важным показателем интенсивности выращивания является совокупное потребление кислорода (КОК). Для одной единицы выращивания COC равен DO в — DO из .Для серийных единиц выращивания n COC равен:

(2,15) COC (мг / л) = Σni = 1 (DOin − DOout)

COC сильно зависит от размера животного и температуры и, следовательно, объединяет оба размер животного и метаболическая активность.

Если скорость загрузки поддерживается на низких значениях (высокая скорость обмена), плотности в малых экспериментальных системах достигают 34 фунтов / фут 3 (545 кг / м 3 ). Эти цифры намного превышают любые практические значения. Максимальная практическая плотность будет зависеть от соображений качества воды, навыков управления и способности определенного вида переносить скопление.Максимальная скорость загрузки в производственных системах обычно составляет от 4 до 10 фунтов / галлон (0,5–1,2 кг / 1 мин). Для исследовательских целей максимальная скорость загрузки обычно составляет около 1 фунт / галлон (0,125 кг / 1 минуту) или меньше.

Пропускная способность может быть ограничена не расходом воды, а объемной или поверхностной плотностью. Ограничения площади поверхности часто применяются к растениям из-за их потребности в солнечном свете, а также к организмам, которым требуется субстрат, таким как некоторые моллюски. Потребность в субстрате также может сочетаться с поддающимися количественной оценке территориальными потребностями организмов.Например, молодые или взрослые омары и некоторые крабы являются донными обитателями-людоедами и, как правило, должны быть изолированы индивидуально, чтобы предотвратить неприемлемую смертность. В системах с ограниченной поверхностью емкость иногда можно увеличить путем укладки слоев подложки или продуманной упаковки. Для организмов, которые терпят скопление людей, объемная плотность является важным экономическим параметром, имеющим прямое влияние на требуемый объем выращивания и большое влияние на капитальные затраты. Максимальная плотность зависит как от нагрузки, так и от характеристик поведения животных.Большая часть доступных объемных данных сомнительна из-за взаимодействия между биомассой, плотностью и загрузкой. Например, если 1000 фунтов рыбы содержится на 1000 футов 3 объема выращивания при скорости потока 1000 галлонов в минуту, это приводит к загрузке 1 1 фунт / галлон в минуту и ​​плотности 1 фунт / фут 3 . Если биомасса рыбы увеличивается вдвое, удваиваются и нагрузка, и плотность. Если поток уменьшается вдвое, нагрузка удваивается, но плотность остается неизменной. Если нагрузка остается низкой (высокая скорость обмена), максимальная плотность ограничивается только способностью организмов переносить скопление.Как правило, предполагая хорошее качество воды и ее способность к скоплению, в качестве максимальной плотности для организмов, которые распространены по всей толще воды, таких как большинство рыб, предлагаются следующие:

Исследования: 0,01–0,1 фунта / ft 3 ;
Производство: 1-2 фунта / фут 3 ;
Удержание: 2–5 фунтов / фут 3 .

Потребление кислорода водными животными широко изучалось физиологами, поскольку его можно использовать для оценки расхода энергии.Дыхание или потребление кислорода водных животных состоит из трех компонентов:

(2,16) T = Tstandard + Tactivity + Tsda

, где T — общее дыхание (мг / ч на человека), T standard — кислород. потребление голодающего и отдыхающего животного (мг / ч на человека), T активность — дополнительное потребление кислорода из-за плавания или движения (мг / ч на человека), T sda — дополнительное потребление кислорода, необходимое для переваривание, усвоение и хранение материала (мг / ч на человека).

Стандартная скорость метаболизма может быть определена путем экстраполяции к нулевой активности из определения потребления кислорода при различных уровнях принудительной активности. Сумма T стандарт + T активность является стандартной скоростью метаболизма и мерой случайной активности животного. Обычный метаболизм отдельного животного может отличаться в более широких пределах, чем его стандартная скорость метаболизма. Активный уровень метаболизма — это максимальный устойчивый уровень метаболизма животного, плавающего или постоянно движущегося.Большинство исследований потребления кислорода проводится на голодающих животных и измеряет стандартную или обычную скорость метаболизма.

Влияние веса на потребление кислорода водными животными было тщательно изучено. При заданной температуре и уровне кормления (обычно при нулевой скорости кормления) потребление кислорода одним животным равно:

(2,17) T ′ = a′Wb ′

, где T ‘ — потребление кислорода в мг. / ч на особь, a ′ и b ′ — постоянные, W, — вес животного в граммах.

Потребление кислорода также может быть выражено в мг / ч на кг биомассы. Положив a = 1000 a ‘ и b = b’ — 1, уравнение. 2.17 можно переписать как

(2.18) T = aWb

, где T — потребление кислорода в мг / ч на кг.

Типичные значения a и b представлены в таблице 2.8 для водных видов. Значение b обычно находится в диапазоне от -0,100 до -0,300. Для многих видов значение b не зависит от температуры и уровня кормления.

Таблица 2.8. Константы для расчета скорости потребления кислорода водными животными

Виды Форма a a b Диапазон переменных Ссылка
темп. (° C) мас. (g)
Пресноводные рыбы
Карп ( Cyprinus carpio ) S 0.123 2,157 −0,106 10–35 30–400 Бимиш, 1964
Канальный сом ( Ictalurus punctatus ) R 0,051 2,685 −0,200 24–30 2–1000 Эндрюс и Мацуда, 1975
F 3,06 1,540 −0,200 24–30 2–1000
Тилапия Мозамбик ( Sarotherodon mossambicus ) R 0.629 2,078 −0,348 16–37 10–150 Caulton, 1978
Радужная форель ( Oncorhynchus mykiss ) F 36,9 0,866 −0,196 4–10 12–900 Muller-Feuga et al., 1978
F 50,4 0,903 −0,142 12–22 12–900
Sockeye лосось ( Oncorhynchus nerka ) S 11.7 0,944 −0,118 5–20 2–2000 Brett and Glass, 1973
Полосатый окунь ( Morone saxatilis ) S 1,87 1,514 −0,250 8–24 0,3–10 Кляшторин и Яржомбек, 1975 Крюгер и Броксен, 1978
Морская рыба
Aholehole (ens Kuhlia24 sandvic) S [140 мг / ч на кг] -0.213 23 10–80 Мьюир и Ниими, 1972 г.
Тунец альбакор ( Thunnus alalunga ) A [57,6 мг / ч на кг] -0,180 15– 19 6000–13 000 Graham and Laurs, 1982
Cod ( Gadus morhua ) R 85,8 0,372 −0,159 3–15 90–3200 Saunders , 1963
Ф 87.5 0,665 −0,207 3–15 90–3200
Камбала ( Pleuronectes platessa ) R 39,1 0,908 −0,374 10–20 4–50 Jobling, 1982
R [288 мг / ч на кг] −0,376 10 1–320
тунец Skipjack ( Katsuwonus pelamis ) A [118 мг / ч на кг] -0.190 23–25 400–6000 Graham and Laurs, 1982
Кефаль ( Mugil cephalus ) R 1,14 1,759 −0,145 13–33 3–90 Marais, 1978
Turbot ( Scophthalmus maximus ) F 1,87 2,15 −0,252 7–16 4–1000 Brown et al., 1984
Ракообразные
Американский лобстер ( Homarus americanus ) R [114.2 мг / ч на кг] -0,390 22 0,004-0,05 Логан и Эпифанио, 1978
F [210,7 мг / ч на кг] -0,350 22 0,004–0,05 Логан и Эпифанио, 1978 г.
R 5,52 0,999 −0,120 12–25 0,6–12 300 McLeese, 1964
Синий краб ( Callinectes sapidus ) R 10.9 0,785 −0,289 10–25 20–200 Лэрд и Хефнер, 1976
Креветка соленая ( Artemia salina ) R 17,4 1,11 −0,194 5–35 0,0077 Decleir et al., 1980
Норвежский лобстер ( Nephrops norvegicus ) R [52,9 мг / ч на кг] -0,139 10 40–210 Бриджес и Бранд, 1980
Креветка ( Penaeus japonicus ) R [275 мг / ч на кг] −0.293 22–23 3–18 Egusa, 1961
Колючий лобстер ( Panulirus japonicus ) R 2,23 1,213 −0,163 17–26 26– 350 Нимура и Иноуэ, 1969
Моллюски
Американская устрица b ( Crassostrea virginica ) Kohnum
соленость = 32 г / кг S 15.3 0,908 −0,490 10–30 0,03–0,7
соленость = 14 г / кг S 2,77 1,781 −0,553 10–30 0,03 –0,7
соленость = 7 г / кг S 11,9 1,291 −0,615 10–30 0,03–0,7
Clam b ( Arctica islandica ) S [374 мг / ч на кг] -0.399 10 0,03–1,0 Тейлор и Бранд, 1975
S [317 мг / ч на кг] −0,578 10 2,9–16
Каракатица ( Sepia officinalis ) S [196 мг / ч на кг] −0,090 17 0,1–1500 Johansen et al., 1982
Dogwhelk b ( Thais Lapillus ) S 19.6 0,596 −0,400 5–20? Stickle and Bayne, 1982
Mussel b ( Mytilus californianus ) S 69,1 0,583 -0,352 13–26 0,5–5,0 Bayne et al. , 1976
Pacific oyster b ( Crassostrea gigas ) S [922 мг / ч на кг] -0.230 20 0,0–1,7 Gerdes, 1983

Значение a зависит в первую очередь от температуры, но уровни кормления и активность также могут иметь значительное влияние. Влияние температуры на значение a можно смоделировать как экспоненту:

(2,19) a = αtβ или T = αtβWb

, где α и β — константы для определенных видов и уровня активности, T — температура. (° С).

Если возможно, значения α и β представлены в таблице 2.8. Когда данные о потреблении кислорода собирались при одной температуре, в списке указывались только значения и .

Гораздо труднее оценить влияние уровня активности и кормления. Обычно максимальное потребление кислорода откормленной рыбой в два раза превышает стандартную норму. Средний уровень потребления кислорода откормленной рыбой составляет примерно 1,4 от обычной нормы потребления голода. Воздействие деятельности очень сильно зависит от вида и системы культивирования. Для очень активной рыбы, такой как тунец или лосось, активная норма может быть в 10 раз выше стандартной.

Метаболическая активность животных сильно зависит от размера, температуры и уровня активности. Например, потребление кислорода американским лобстером (McLeese, 1964) равно:

(2,20) Потребление кислорода (мг / ч на кг) = 5,52T0,999 Вт − 0,120

, где T — температура (° C) и W — влажный вес (г). При 12 ° C потребление кислорода 10 кг омаров весом 1, 50 и 1000 г равно:

Размер (г) Потребление кислорода (мг / ч на кг) Потребление кислорода (мг / ч)
1 66 661
50 41 413
1000 19 192

Следовательно, данный расход воды которые удовлетворяли бы потребность в кислороде 10 кг омаров весом 50 г, могли бы также поддерживать 22 кг омаров массой 1000 грамм.

Альтернативный подход к вычислению потребности в кислороде основан на потребленном рационе. Для форели среднесуточная потребность в кислороде (Haskell, 1955; Willoughby, 1968) пропорциональна общему рациону:

(2,21) Среднесуточная потребность в кислороде (фунт / день) = OFR × R

, где OFR — кислород / корм. соотношение (фунт / фунт), R — это общий рацион (фунт / день).

Потребность в кислороде для обработки данной массы корма зависит от размера животного, скорости кормления, состава рациона, перевариваемости компонентов корма и содержания влаги и может быть описана соотношением кислород / корм (OFR).

В системах выращивания лосося и форели были зарегистрированы значения OFR от 0,20 до 0,22 кг кислорода / кг влажного корма (Willoughby, 1968; Westers, 1981). В промышленном рыбоводстве в теплой воде с высокой плотностью обычно используется значение OFR = 1,00 фунт кислорода / фунт влажного корма. Ограниченные данные доступны для OFR в системах рециркуляции. Потребность в кислороде при бактериальном окислении органических соединений, аммиака и твердых веществ сильно зависит от технологических процессов и их работы. Верхняя граница OFR равна предельной биохимической потребности в кислороде (БПК) корма, которая для корма для канального сома равна 1.1 фунт O 2 / фунт сухого корма (Harris, 1971). Тщательная подача и быстрое удаление твердых частиц из системы может значительно снизить OFR.

Скорость кормления обычно выражается в количестве фактически подаваемого корма (влажный корм или по принципу «по мере кормления»). Скорость кормления также может быть указана в виде количества сухого корма. Многие коммерческие сухие корма содержат только 5-8% влаги, поэтому разница между влажным и сухим значениями невелика. Это не относится к «полувлажным» диетам (т. Е., Влажные гранулы штата Орегон) или рационы, приготовленные из необработанных рыбных продуктов. В этих случаях влажность может варьироваться от 30 до 90%. Вполне вероятно, что скорость подачи, используемая в формуле. 2.21 должно быть основано на сухом кормлении для полувлажных и влажных рационов, хотя конкретных данных нет.

Ежедневно максимальное потребление кислорода происходит через 4-6 часов после подачи в проточную систему. Фактор пика можно снизить, увеличив количество кормлений в день. Вестерс (1981) предложил коэффициент пика, равный 1.44 для учета максимальной суточной нормы потребления кислорода:

(2,22) максимальная потребность в кислороде (кг / день) = 1,44 × OFR × R

При работе с пресноводной рыбой, Piper et al. (1982) популяризировали подход к оценке плотности посадки как функции размера животного. Этот подход основан на индексе плотности (DI), который равен:

(2,23) DI = Биомасса (фунты) Объем выращивания (фут3) × Общая длина (дюйм)

Единицы измерения DI — фунты / (футы). 3 × дюйм). Уравнение 2.23 можно изменить на:

(2.24) DI = Плотность (фунт / фут3) Общая длина (дюйм)

или

(2,25) Плотность = DI × Общая длина

Для домашней радужной форели обычно используется DI = 0,50; для анадромного лосося используются значения DI в диапазоне от 0,08 до 0,15. Для DI = 0,50 2-дюймовая рыба может выдерживаться при 1 фунте / куб. Фут, а 8-дюймовая рыба — при 4 фунтах / куб.

Для многих заводских рыб влияние плотности на поведение не является значительной проблемой. Плотность, рассчитанная по формуле. 2.25 учитывает влияние размера на метаболическую активность, которая может происходить, когда поток воды в производственном цикле относительно постоянен.Внутреннее влияние плотности гораздо более важно для ракообразных и многих морских рыб, особенно для мелкой молоди. Независимо от этих воздействий, уравнение. 2.25 предлагает простой способ оценить влияние размера животного на метаболическую емкость. Восстановление и повторное использование воды внутри проточной системы повысит пропускную способность. Это предполагает, что параметры воды являются ограничивающим фактором, что часто, но не всегда, имеет место. Также важно знать конкретный ограничивающий параметр качества воды, потому что улучшение не ограничивающего параметра не будет иметь большого эффекта.Прогнозировать пропускную способность системы со значительным повторным использованием воды, приближающейся к закрытой системе, сложно и выходит за рамки этой книги (см. Приложение C).

В проточной системе поток необходим для подачи кислорода и удаления аммиака, диоксида углерода, растворимых органических соединений, несъеденного корма и фекалий. Обычно наиболее ограничивающими параметрами качества воды являются растворенный кислород, неионизированный аммиак и диоксид углерода.

Расход, необходимый для поддержания заданного критерия качества воды, может быть рассчитан из соображений баланса массы.Для заданного контрольного объема (рис. 2.4) баланс массы по одному параметру в стационарных условиях (концентрация не меняется) просто:

Рис. 2.4. Соотношение баланса массы для проточных систем.

(2,26) in + generation-decay = out

Масса соединения «x», покидающая контрольный объем, равна массе, поступающей на вход плюс любое образование в контрольном объеме, за вычетом любого распада в контрольном объеме.

Способность оценивать массу (или концентрацию) с использованием подхода баланса массы сильно зависит от сложности системы и того, насколько хорошо изучены биологические и химические процессы.На рис. 2.4 наблюдается образование аммиака в контрольном объеме, но без его распада. Это подходит для проточной системы, в которой время задержки находится в диапазоне от 20 до 60 минут, но было бы совершенно недопустимо в системах прудов.

Следующие ниже уравнения основаны на типичных проточных системах, в которых перенос газа через поверхности воздух-вода или дно воды обычно невелик и им можно пренебречь, а метаболические нагрузки исходят только от сельскохозяйственных животных. Эти уравнения неприменимы для систем прудов, потому что значительная часть метаболической активности пруда может быть вызвана водорослями или бактериями, и переносом газа через границу раздела воздух-вода и вода-почва нельзя пренебрегать.Моделирование таких систем намного сложнее.

Применение уравнения баланса массы к системе, представленной на рис. 2.4, и пренебрежение массопереносом через границы раздела воздух-вода и вода-субстрат приводит к следующим двум уравнениям:

(2.27) Qoxygen = Koxygen × RDO (in ) −DO (на выходе)

(2.28) Qammonia = −αKammonia × RNh4 − N (in) −Nh4 − N (out)

, где Q — расход, необходимый для поддержания заданного уровня кислорода ( Q кислород ) и критерию неионизированного аммиака ( Q аммиак ), K — производительность на единицу подачи кислорода ( K , кислород ) и неионизированного аммиака ( K аммиак ), R — общий рацион, DO — входящий (DO (вход)) и концентрации растворенного кислорода в выходящем потоке (DO (выход)), NH 3 -N — входящий (NH 3 -N (вход)) и выходящий поток. -ионизированный аммиак (NH 3 -N (выход)), α — мольная доля неионизированного аммиака.

Значения DO (out) и NH 3 -N (out) установлены в соответствии с критериями качества воды для конкретных рассматриваемых видов. Значения K кислорода и K аммиака обычно находятся в диапазоне 200 и 30 г / кг сырья соответственно. Как правило, поступающие концентрации аммиака в прибрежных водах невелики, и ими можно пренебречь. Основываясь на приведенных выше предположениях и выбранных единицах измерения: л / мин для Q , кг / день для R и мг / л для всех концентраций, уравнения.2.27 и 2.28 можно записать как:

(2.29) Qoxygen = 0,694 × SFoxygen × Koxygen × RDO (вход) −DO (выход)

(2.30) Qammonia = 0,694 × SFаммиак × αKammonia × RNh4-N (выход)

К каждому уравнению добавлен коэффициент запаса прочности (SF). Значения K основаны на среднесуточных значениях. Этот коэффициент безопасности используется для корректировки требований к потоку в периоды, когда метаболическая активность выше средней. Мгновенные значения K могут варьироваться от 0,5 до 3,0 (или больше) в зависимости от кормления или других действий.Максимальные значения K для активной рыбы, такой как тунец или полосатый окунь, могут в 10 раз превышать среднее значение. Для типичной рыбы, вероятно, будет достаточно SF 2. Для менее активных ракообразных или моллюсков предлагается значение 1,25. Для больших систем этот коэффициент безопасности может потребовать значительных затрат, и определение в экспериментальном масштабе может быть разумным.

Аналогичное уравнение можно написать для двуокиси углерода. Когда кислород не ограничен, потребление 1 моля кислорода дает примерно 1 моль углекислого газа (1.375 мг диоксида углерода на мг кислорода). При нормальных концентрациях двуокиси углерода в поверхностных водах (<1 мг / л) и обычных нагрузках двуокись углерода редко бывает ограничивающей. Это может быть неверно, если используются глубокие грунтовые воды и / или аэрация чистым кислородом. Двуокись углерода действительно оказывает значительное влияние на требования к потоку из-за его влияния на pH и концентрацию неионизированного аммиака.

Ур. 2.29 и 2.30 могут использоваться для оценки потребности в воде для поддержания концентраций кислорода и неионизированного аммиака для конкретных видов в условиях, типичных для обычных проточных морских систем культивирования.Оценки расхода воды будут сильно зависеть от выбранных значений критериев воды. Фактические проектные требования будут наибольшими из двух потоков.

Для общих конструктивных соображений также полезно учитывать коэффициент повторного использования:

(2.31) RRammonia / кислород = QoxygenQammonia

Если коэффициент повторного использования ниже единицы (уравнение 2.31), максимально допустимая концентрация аммиака уже была дошел и аэрация не поможет. Коэффициент повторного использования для типичных морских условий (соленость 35 г / кг) представлен на рис.2,5 в зависимости от pH и температуры. Коэффициент повторного использования уменьшается по мере увеличения pH из-за увеличения мольной доли неионизированного аммиака. При заданном pH коэффициент повторного использования сначала уменьшается при повышении температуры, а затем увеличивается при повышении температуры выше 20 ° C. При обычных значениях pH и температуре коэффициент повторного использования варьируется от 2 до 3, поэтому аэрация часто может увеличить пропускную способность. При температуре выше 25 ° C коэффициент повторного использования быстро увеличивается, но фактическая пропускная способность снижается, поскольку доступный DO быстро уменьшается.При температуре выше 32 ° C коэффициент повторного использования равен нулю, поскольку поступающий DO меньше критериев DO.

Рис. 2.5. Коэффициент повторного использования (кислород / аммиак RR ) в зависимости от pH и температуры. На основе K кислород = 200 г / кг, K аммиак = 30 г / кг, NH 3 -N из = 10 мкг / 1, DO в = насыщение, DO выход = 6 мг / л и соленость 35 г / кг. Обратите внимание, что между 32 ° и 33 ° C коэффициент повторного использования равен нулю, поскольку DO в & lt; 6.00 мг / л.

В целом уравнение. 2.30 будет переоценивать потоки, необходимые для поддержания требуемой концентрации неионизированного аммиака. Это связано с химическими реакциями метаболического углекислого газа в воде и воздействием метаболического углекислого газа на pH и неионизированный аммиак. Мольная доля аммиака (α в уравнении 2.30) сильно зависит от pH. Если метаболический углекислый газ, выделяемый животным, снижает pH, уравнение. 2.30 значительно переоценит стоимость Q аммиака .Влияние этих двух факторов на требуемые потоки сильно зависит от количества углекислого газа, удерживаемого в воде (при нормальных значениях pH незначительные потери аммиака (NH 3 ) в атмосферу). По сравнению с кислородом углекислый газ является очень растворимым газом, и его гораздо труднее удалить с помощью аэрации. Чтобы точно предсказать влияние метаболического углекислого газа на потребность в воде, необходимо оценить потери углекислого газа в атмосферу через поверхность воды (из-за аэрации или других процессов).Имеется ограниченная информация о переносе углекислого газа в атмосферу в морских условиях культивирования. В результате в этой книге не будут учтены все реакции углекислого газа в воде. Это эквивалентно предположению, что pH постоянен, а углекислый газ является инертным газом. Для получения дополнительной информации о влиянии метаболического углерода на химический состав воды и водный поток см. Colt and Orwicz (1991a).

Хотя коэффициент повторного использования увеличивается при высоких температурах, фактическая пропускная способность уменьшается.Это лучше продемонстрировать, посмотрев на общее количество растворенного кислорода, которое можно использовать до того, как критерий неионизированного аммиака будет превышен. Если предположить, что поступающая вода насыщена, а концентрация DO в сточных водах составляет минимум 6,00 мг / л, максимальный доступный кислород животным колеблется от 4,107 мг / л при 5 ° C до 0,236 мг / л при 30 ° C (рис. 2.6). Хотя коэффициент повторного использования выше при 30 ° C, чем при 5 ° C, потенциально доступный растворенный кислород меньше.

Рис. 2.6. Возможный доступный растворенный кислород.Исходя из тех же условий и предположений, что и на рис. 2.5.

Если скорость потребления кислорода культурным животным известна, скорость загрузки можно вычислить. Скорость загрузки будет зависеть от критериев растворенного кислорода и неионизированного аммиака, температуры и размера животных. Рекомендации по максимальным нагрузкам представлены для условий выдержки (рис. 2.7A), производства (рис. 2.7B) и исследований (рис. 2.7C). В условиях выдержки аэрация может увеличить скорость загрузки. Для производственных условий предполагалось, что будет использоваться аэрация.Максимальная нагрузка для неаэрированных производственных условий обычно составляет от 50 до 60% от аэрированных значений, но значительно падает выше примерно 25 ° C. Для условий исследования максимальная загрузка контролируется критериями аммиака, и аэрация не влияет на загрузку. Обратите внимание, что рекомендуемая максимальная загрузка выше для крупных животных и при низкой температуре. В отсутствие более конкретных критериев нагрузки эту информацию можно использовать при проектировании системы. Хотя эти рекомендуемые нагрузки в большинстве случаев должны быть консервативными, их все же следует использовать с осторожностью.

Нормы загрузки на рис. 2.7 значительно ниже, чем в пресноводных условиях, в первую очередь из-за высокого pH морской воды, увеличивающего токсичность неионизированного аммиака. В зависимости от pH, температуры и критериев качества воды неионизированный аммиак часто является самым ограничивающим параметром, и при достижении этого предела аэрация не может использоваться для увеличения пропускной способности. Фактически, при температуре выше 20 ° C можно использовать только 1-2 мг / л растворенного кислорода до того, как критерий неионизированного аммиака будет превышен (рис.2.6). Увеличение нагрузки выше этих несколько произвольных чисел приводит к быстрому увеличению риска. Приведенные значения предполагают хорошие условия, но не внутреннее восстановление воды, и могут отражать пропускную способность даже системы повторного использования, восстановление воды которой не удалось механически или биологически. Более ранние этапы жизни обычно намного более требовательны к качеству и количеству воды, чем молодь и взрослые особи, и это необходимо учитывать при использовании таких данных, как рис. 2.7, в инкубаториях (см. Пример 2.9 для производства и Пример 2.10 для холдинга). За исключением чрезвычайной меры, было бы также неразумно изначально планировать использование системы забортной воды на максимальной мощности до тех пор, пока не будет приобретен опыт работы с системой.

Еще многое предстоит узнать о качестве воды и ее восстановлении. Успех в работе с сильно загруженными системами — это во многих смыслах искусство. Лучшая политика для систем повторного использования или рециркуляции большого количества воды — не превышать очень консервативных пределов, если только кто-то не имеет большого опыта, не исследует такие вопросы или не подвергается высокому риску.

В тех случаях, когда мало что известно о влиянии аммиака на рост или смертность, могут потребоваться хронические биоанализы для получения информации о расчетной нагрузке (Meade, 1988). Эти тесты дороги, но позволят оптимизировать дизайн и должны быть экономически эффективными в долгосрочной перспективе, особенно для крупных коммерчески ориентированных систем культивирования.

Торговые материалы


Ресурсы перевозчика — торговые материалы

Что такое торговые материалы и какие правила применяются?

HMR опубликованы в разделе 49 Свода федеральных правил (49 CFR), части 171–180.Некоторые опасные материалы, перевозимые в небольших количествах в рамках бизнеса, подлежат меньшему регулированию из-за ограниченной опасности, которую они представляют. Эти материалы известны как торговые материалы.

Торговые материалы (MOT) — опасные материалы, кроме опасных отходов, которые перевозятся на автотранспортном средстве:

  • для защиты здоровья и безопасности водителя транспортного средства или пассажиров, например средство от насекомых или огнетушитель; или
  • для поддержки эксплуатации или технического обслуживания автомобиля (включая его вспомогательное оборудование), например, запасной аккумулятор или бензин; или
  • для прямой поддержки основного бизнеса частного автомобильного перевозчика (включая транспортные средства, эксплуатируемые железнодорожным перевозчиком), который не является транспортным средством, например, озеленение, борьба с вредителями, покраска, сантехника или сварочные услуги.

Чтобы быть товарным материалом, опасный материал должен относиться к любому из следующих классов или подразделений:

  • Примеры класса или подразделения
  • Легковоспламеняющиеся газы (подкласс 2.1) ацетилен, пропан
  • Негорючие газы (подкласс 2.2) кислород, азот
  • Легковоспламеняющиеся или горючие жидкости (класс 3) бензин, краска, разбавитель для краски
  • Легковоспламеняющиеся твердые вещества (подкласс 4.1) древесный уголь
  • Опасно для влажных материалов (подкласс 4.3) некоторые фумиганты
  • Окислители (подкласс 5.1) отбеливающие составы
  • Органические пероксиды (подкласс 5.2) пероксид бензоила
  • Яды (подкласс 6.1) пестициды
  • Диагностические образцы на некоторые инфекционные вещества (подкласс 6.2)
  • Коррозионные материалы (класс 8) соляная кислота, очистители сливов, аккумуляторная кислота
  • Прочие опасные материалы (класс 9) асбест, самонадувающиеся спасательные шлюпки
  • Consumer Commodities (ORM-D) лак для волос, аэрозольные краски

Имейте в виду, что вы обязаны знать, перевозите ли вы опасный материал, а также требования HMR, которые применяются.Правила, применяемые к ТО, можно найти в 49 CFR, Раздел 173.6. В их числе:

  • общие знания правил ТО;
  • количественные ограничения;
  • требования к упаковке; а также
  • маркировка и требования к этикеткам.

Регламентом ТОС не требуется:

  • отгрузочные документы;
  • информация о чрезвычайных ситуациях; Плакаты
  • ;
  • формальное обучение или сохранение записей об обучении.

Какие количественные ограничения применяются для опасных материалов, перевозимых в качестве ТО?

За исключением цистерн, содержащих разбавленные смеси материалов класса 9, на любом транспортном средстве можно перевозить не более 200 кг (440 фунтов) торговых материалов. Ограничения по размеру для отдельных упаковок применяются к Торговым материалам, как описано ниже:

  • Если опасный материал является высокоопасным материалом (группа упаковки I), максимальное количество материала в одной упаковке равно 0.5 кг (один фунт) для твердых веществ или 0,5 л (одна точка) для жидкостей.
  • Если опасный материал относится к средней или меньшей степени опасности, то есть если он относится к группе упаковки II или III, кроме подкласса 4.3, или является потребительским товаром (ORM-D) — максимальное количество материала в каждой упаковке составляет 30 кг (66 фунтов) для твердых веществ или 30 л (8 галлонов) для жидкостей.
  • Для материалов подкласса 4.3 (допускаются только материалы групп упаковки II и III) максимальное количество материала в каждой упаковке составляет 30 мл (одна унция.)
  • Каждый баллон, содержащий газ (категория 2.1 или 2.2), не может весить более 100 кг (220 фунтов).
  • Разбавленная смесь материала класса 9 (с концентрацией не более 2%) может перевозиться в цистерне вместимостью до 1500 л (400 галлонов).

Каковы требования к упаковке и маркировке для ТО?

Торговые материалы также имеют требования к упаковке и маркировке, которые помогают повысить безопасность. Упаковка должна быть оригинальной упаковкой производителя или упаковкой такой же или большей прочности и целостности.На упаковке должно быть указано общее название (например, «газ» или «аэрозольная краска») или надлежащее отгрузочное наименование из HMR (например, «Изопропиловый спирт»).

Кроме того, к ТОиР применяются следующие другие требования:

  • Тара должна быть герметичной для жидкостей и газов и непроницаемой для твердых частиц.
  • Пакеты должны быть надежно закрыты, защищены от перемещения и защиты от повреждений.
  • Наружная тара не требуется для емкостей (например, банок или бутылок), которые защищены от перемещения в клетках, контейнерах, ящиках или отсеках.
  • Бензин необходимо перевозить в металлическом или пластиковом контейнере, отвечающем требованиям DOT или OSHA (Раздел 173.6 (b) (4) и Раздел 173.202 HMR).
  • Баллоны и сосуды под давлением должны соответствовать HMR, за исключением того, что внешняя тара не требуется. На этих баллонах должны быть указаны надлежащее отгрузочное наименование и идентификационный номер, а также наклейка с предупреждением о классе опасности.
  • Если упаковка содержит регистрируемое количество опасного вещества, она должна иметь маркировку «RQ».Подотчетные количества указаны в Приложении A раздела 172.101 HMR.
  • Цистерна, содержащая разбавленную смесь (не более 2% концентрации) материала класса 9, должна иметь идентификационный номер с двух противоположных сторон.
Пример:

Я ландшафтный дизайнер; Я ношу с собой бензин, чтобы запустить газонокосилку. Что будет искать инспектор во время придорожного досмотра?

  • Знает ли водитель, что бензин считается опасным материалом?
  • Знает ли водитель требования материалов освобождения от торговли?
  • Перевозится ли бензин в разрешенной таре?
  • Правильно ли на емкости нанесено общее название, например, газ или бензин?
  • Вместимость контейнера не более 8 галлонов?
  • Контейнер надежно закрыт и герметичен?
  • Защищен ли контейнер от перемещения и от повреждений?
  • Является ли общий вес всех перевозимых товаров менее 440 фунтов?

Правила по опасным материалам — для материалов торговой информации, перейдите к разделу CFR 49 173.6

UP: Операции

Union Pacific стремится быть лидером в разработке технологий и сознательном использовании ресурсов для уменьшения воздействия на окружающую среду. Железные дороги — наиболее экологически безопасный способ перевозки грузов наземным транспортом. Ежегодно Union Pacific помогает клиентам сократить выбросы парниковых газов примерно на 22 миллиона метрических тонн, выбирая Union Pacific вместо грузовых автомобилей для своих транспортных нужд. Мы достигли этого, сделав экологичность своим приоритетом, разработав новые технологии и методы для повышения топливной эффективности, сокращения выбросов и более разумной работы, чтобы минимизировать воздействие на окружающую среду.

Консервация топлива

Fast Facts

Union Pacific может перевезти одну тонну груза на 454 мили на одном галлоне дизельного топлива. Грузовые поезда в три-четыре раза более экономичны, чем грузовики на тонно-миле.

Union Pacific повышает свою топливную экономичность за счет совершенствования технологии локомотивов, обучения инженеров и привлечения сотрудников. Результат: с 2000 года Union Pacific добилась 19-процентного повышения топливной экономичности.Дополнительную информацию о топливе см. В нашем Отчете о строительстве Америки.

Выбросы парниковых газов

По данным Агентства по охране окружающей среды США (EPA), на грузовые железные дороги приходится всего 2,1% выбросов парниковых газов в США от транспорта. Легковые автомобили, легкие грузовики и мотоциклы вместе производят почти 66 процентов, в то время как грузовые перевозки производят более 20 процентов.

Локомотивы составляют почти все наши выбросы парниковых газов, и мы сократили эти выбросы за счет инвестиций в более экономичные локомотивы, модернизации старых локомотивов, чтобы они были более экологичными, и внедрения более эффективных методов эксплуатации.

Дополнительную информацию о выбросах, включая нашу цель, см. В разделе «Выбросы парниковых газов» нашего Отчета о строительстве Америки.

Локомотивы

У нас есть два основных типа локомотивов: высокомощные локомотивы, которые перевозят грузы на большие расстояния, и маломощные локомотивы со стрелками, которые работают на железнодорожных станциях, сортируя и доставляя вагоны. Мы стремимся к сокращению выбросов и постоянно проводим исследования для дальнейшего сокращения выбросов.

Union Pacific работает с производителями локомотивов над разработкой технологий, соответствующих стандартам EPA или превосходящих их. С 2009 года Union Pacific потратила около 3,4 миллиарда долларов на покупку новых, более экономичных локомотивов. С тех пор парк Union Pacific пополнился примерно 1300 локомотивами, около 2500 старых локомотивов были выведены из эксплуатации. Посетите наш раздел «Технологии», чтобы узнать о новаторских инициативах Union Pacific в области локомотивов.

EPA устанавливает пять уровней стандартов выбросов от локомотивов, которые становятся все более строгими. Эти стандарты требуют постоянного сокращения выбросов оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и других загрязнителей в выхлопных газах локомотивов. Самые высокие стандарты, получившие название Tier 4, вступили в силу в 2015 году для новых локомотивов, которые отражают применение высокоэффективной технологии последующей обработки; По оценкам EPA, эта технология приводит к сокращению выбросов твердых частиц и NOx примерно на 90 процентов по сравнению со старыми стрелочными локомотивами.

Холостой ход и правила эксплуатации локомотива

Наши сотрудники обязуются использовать методы, исключающие ненужный расход топлива.

В условиях эксплуатации железной дороги двигатели локомотивов могут оставаться на холостом ходу по нескольким причинам:

  • На дворе они простаивают между рабочими событиями;
  • На главной линии они простаивают при встрече или проезде других поездов и для поддержания давления в пневматическом тормозе;
  • При низких температурах они простаивают, чтобы система охлаждения не замерзла.

Union Pacific разработала комплексный план по сокращению времени простоя локомотивных двигателей. Часть плана включает использование оборудования для автоматического пуска и остановки на новых локомотивах, чтобы исключить ненужные холостые ходы. Более старые локомотивы модернизируются по аналогичной технологии. Почти 95 процентов локомотивного парка Union Pacific оснащены этой технологией. Остановка локомотивов может сэкономить 15-24 галлона топлива на локомотив в день.

Эксплуатационные методы, которые повышают топливную эффективность и снижают расход топлива, включают:

  • Управление скоростью и длиной поездов для максимального увеличения миль на галлон, предотвращения остановок и поддержания плавности сети;
  • Интеграция нашей сети и операций обмена с сетями других железных дорог для минимизации задержек и сокращения выбросов от локомотивов

Вагоны

Как мы управляем вагонами, имеет огромное экологическое значение.Действия включают:

  • Составление плана транспортировки для оптимизации производительности с такими инициативами, как максимальное увеличение тоннажа поездов для структуры маршрута и корректировка того, как мы переключаем вагоны на поезда, чтобы минимизировать время блокирования переездов, что приводит к сокращению времени простоя водителей в поездке. сообщества, которые мы обслуживаем;
  • Использование проприетарного программного обеспечения для маршрутизации автомобилей с минимальным пробегом и минимальным запасом хода;
  • Повышение грузоподъемности; увеличенный допустимый вес и уменьшенный вес тары из более легких материалов увеличили грузоподъемность грузового вагона более чем на 25 процентов с 1980 года, что уменьшило количество вагонов и количество топлива, необходимых для перевозки одного и того же груза;
  • Работа с участвующими железными дорогами Северной Америки для создания национальных пулов высококачественных грузовых вагонов с такими же общими характеристиками, сокращение пустых миль и грузовых вагонов, необходимых для удовлетворения потребностей клиентов;
  • Модернизация товарных рефрижераторов для снижения выбросов твердых частиц дизельным двигателем;
  • Сотрудничество с грузоотправителями для расширения возможностей автомобилей, повышения целостности и безопасности;
  • Увеличение срока службы новых вагонов с 40 до 50+ лет за счет улучшения дизайна и конструкции;
  • Повторное использование деталей при утилизации железнодорожных вагонов;
  • Снижение ветрового сопротивления интермодальных поездов за счет согласования длины вагона с длиной контейнера и уменьшения количества пустых мест.

Использование ресурсов

Union Pacific сокращает количество отходов и поощряет повторное использование и переработку материалов. Сведение к минимуму потребности в ресурсах является центральным элементом наших экологических инициатив. Обычно мы производим около 1,1 миллиона тонн отходов и около 70 процентов уходим со свалок.

Union Pacific имеет сложную систему мониторинга цикла замены железнодорожных шпал, чтобы гарантировать замену шпал только по достижении пределов их полезного срока службы.Union Pacific повторно использует железнодорожные шпалы в нашей сети протяженностью 32 000 миль. Из миллионов деревянных железнодорожных шпал, которые мы заменяем ежегодно, почти 85 процентов тем или иным образом используются повторно.

Union Pacific использует бетонные шпалы в высокотоннажных районах с интенсивным движением, где износ больше. Бетонные шпалы обычно требуют меньше материалов и производят меньше отходов. Мы также используем композитные стяжки, сделанные из 100% переработанного пластика, в таких регионах, как побережье Мексиканского залива, где влажная погода сокращает срок службы деревянных стяжек.

Мы работали над сокращением потребления бумаги и внесением изменений в освещение помещений, методы полива и другие ресурсы.

Обычно Union Pacific перерабатывает:

  • 400 000 фунтов электронного оборудования;
  • Один миллион фунтов сигнальных батарей;
  • Более 250 000 тонн металла — эквивалент выбросов парниковых газов для обеспечения энергией более 125 000 домов в год;
  • Более 4 миллионов галлонов нефти и дизельного топлива, 100% нефти улавливается на объектах заправки и обслуживания;
  • Более 30 000 тонн твердых отходов, эквивалентных выбросам парниковых газов при сжигании почти 14 000 баррелей нефти.

Там, где это возможно, Union Pacific ищет возможности повторного использования в сообществе предметов, которые имеют оставшийся срок полезного использования, но в которых Union Pacific больше не нуждается. Например, компания предоставила бывшие в употреблении компьютеры и мониторы тем, у кого нет к ним доступа, в том числе отправила ноутбуки некоммерческим организациям для использования в развивающихся странах.

Последствия увеличения максимального веса грузовика — пример Финляндия | Европейский обзор транспортных исследований

Внедрение и использование более высокой максимальной полезной нагрузки

Более высокие ограничения по весу, подробно описанные выше в таблице 1, были введены в начале октября, т.е.е. с четвертого квартала 2013 года. Необходимо было провести осмотр старого грузовика или зарегистрировать новый грузовик, чтобы иметь возможность воспользоваться более высокими предельными значениями веса. Следовательно, внедрение более высоких пределов веса прогрессирует постепенно, как видно из рис.1.

Рис. 1

Использование более высокой максимальной полезной нагрузки в Финляндии по кварталам с 2013 по 2017 год

Транспортные средства общей массой более 60 т быстро получили значительную долю от общего объема перевозок. Однако возникает вопрос, действительно ли использовалась дополнительная мощность? Как видно из рис.1, дополнительная емкость, по-видимому, была использована в значительной степени. В среднем 79% (диапазон от 72% до 88% между кварталами) перевозки (тонно-километры, ткм) с транспортными средствами более 60 т использовали по крайней мере часть дополнительной мощности, предусмотренной новыми правилами, т. Е. Полезная нагрузка была больше чем это было возможно ранее.

Кроме того, дополнительная емкость обычно используется полностью. Максимальный вес дополнительной полезной нагрузки для сочлененных самосвалов с 7, 8 и 9 осями составляет 4, 8 и 16 т соответственно.За период с 4 квартала 2013 года по 4 квартал 2017 года 7- и 8-осные автомобили имели среднюю дополнительную полезную нагрузку 3,6 т и 6,8 т соответственно, что близко к максимальному значению. Однако дополнительная грузоподъемность не так хорошо используется с 9-осными автомобилями, поскольку в среднем дополнительная полезная нагрузка составляла 12,6 т. Вероятно, это связано с тем, что объемная вместимость транспортных средств одинакова, а для полного использования максимального веса 9-осного транспортного средства требуется очень плотная нагрузка. Стоит отметить, что это одна из причин, по которой разрешено более 25.Автопоезда длиной 25 м в Финляндии в январе 2019 года. Дополнительная полезная нагрузка, ставшая возможной благодаря новым правилам, составила в среднем 6,9 т (от 4,4 до 9,6 между кварталами).

При анализе потребления более 60 т транспортных средств на уровне товаров можно увидеть, что товары, у которых полезная нагрузка ограничена по весу, а не по объему груза, реализовали и использовали дополнительную вместимость больше всего. В 2017 году 46% от общего объема перевозок было выполнено автотранспортом более 60 т, использовавшим дополнительную грузоподъемность.Однако только четыре товара из 20 имеют большую долю, чем в среднем (таблица 3). Этими товарами являются лесное хозяйство (91%), горнодобывающая промышленность (64%), химическая продукция (51%), а также кокс и нефтепродукты (61%). Есть восемь товаров (бытовые и офисные переезды; неидентифицируемые товары; почта; транспортное оборудование; текстиль; мебель; пустые контейнеры и упаковка; прочие товары и порожние), по которым менее 10% от общего объема перевозок было получено за счет дополнительных мощностей в 2017 году. некоторые товары (например,грамм. продукты питания; металлические изделия; бытовые и офисные переезды; неидентифицируемые товары) между годами существует большая разница, и ежеквартальный анализ на уровне товаров невозможен из-за большого разброса в объеме данных.

Таблица 3 Доля грузовых перевозок (ткм) с использованием дополнительной мощности по товарным группам

Влияние на среднюю грузоподъемность и пробег

Как было показано, сочлененные самосвалы грузоподъемностью более 60 т введены в эксплуатацию и используются достаточно полно .Тогда возникает вопрос о влиянии ВПЦ на среднюю полезную нагрузку различных типов транспортных средств. На рис. 2 показана тенденция к увеличению средней нагрузки при поездках с груженым грузом для каждого типа транспортного средства. Однако эту цифру следует интерпретировать осторожно, поскольку между кварталами существуют большие колебания в зависимости от количества данных, которые были включены в выборку по различным товарам. Рост был особенно резким в отношении транспортных средств для перевозки лесного сырья, средняя загрузка которых увеличилась с 31 т до 41 т на основе линейной линии тренда.Также для автоцистерн и навалочных транспортных средств линия тренда показывает резкое увеличение с 22 до 25 тонн. Общая среднегодовая грузоподъемность увеличилась с 13,3 т в 2013 году до 15,3 т в 2014 году, 16,3 т в 2015 году, 17,0 т в 2016 году и 16,5 т в 2017 году. Это увеличение можно рассматривать как положительное влияние с точки зрения энергоэффективности, и оно показывает, что влияние на средние нагрузки было значительным.

Рис. 2

Средний вес полезной нагрузки при поездках с груженым грузом в разбивке по типу транспортного средства ежеквартально с 2013 по 2017 год

Использование дополнительной мощности также привело к значительной экономии пробега транспортных средств в Финляндии по сравнению с ситуацией без увеличения веса.Если бы перевозки (ткм), которые сейчас выполняются с общей массой транспортного средства более 60 т, эксплуатировались бы при прежнем максимальном предельном весе в 60 тонн полной массой, в общей сложности с октября 2013 года до конца 2017 года потребовалось бы 225 миллионов дополнительных километров транспортных средств. Это на 2,9% больше реального пробега. На рисунке 3 показано увеличение количества сэкономленного пробега. До третьего квартала 2014 года наблюдался устойчивый рост, а затем сэкономленный пробег, казалось, составил около 12 миллионов км и 2,5% от общего пробега грузовиков за квартал в течение 2015 года.После этого он снова увеличился примерно до 3,5% и 15 млн км в квартал в 2016 году и в первой половине 2017 года с пиком в 5% в третьем квартале 2017 года. Однако, сравнивая разные годы, мы должны учитывать также общее экономическое развитие, которое показало положительную динамику с 2014 по 2017 год и, следовательно, повлияло на общий спрос на грузовые перевозки (рис. 4).

Рис. 3

Экономия пробега за счет увеличения предельного веса и процента общего пробега по сравнению с общим пробегом

Рис.4

Развитие автомобильных и железнодорожных перевозок в 2006–2017 годах в Финляндии, при этом лесное хозяйство является крупнейшим товаром, показанным отдельно (обратите внимание, что лесное хозяйство включает как внутренние, так и международные перевозки, общие перевозки только внутренние)

До введения новых правил и увеличения При максимальном весе транспортного средства Нюкянен и Лииматайнен [5] оценили в анализе максимального воздействия, что можно сэкономить 139 миллионов км в год на пробеге 7- и 9-осных транспортных средств, если бы все подходящие перевозки с 7- и 8-осевой комбинацией были перевод на полностью груженые 9-осные автомобили.Как видно из рисунка 3, произошел значительный переход от 7-осных автомобилей к 9-осным, но в 2017 году общая экономия транспортного средства составила 81 миллион км, что составляет 58% от расчетной максимальной экономии. . В 2017 году общий пробег автомобилей с 7–9 осями составил 860 млн км, из них 26%, 49% и 24% — для автомобилей с 7, 8 и 9 осями, соответственно. Доля 7-осных автомобилей снизилась с 55% в 4 кв. 2013 г., а доля 8-осных и 9-осных автомобилей увеличилась с 43% и 2% в 4 кв. 2013 г. соответственно.

9-осные транспортные средства были особенно использованы в тех секторах, которые извлекли выгоду из дополнительных возможностей, как показано в Таблице 3. Около 49% лесохозяйственных работ было выполнено на 9-осных транспортных средствах в 2017 году. Отсюда также экономия в Как видно из Таблицы 4, километраж транспортного средства в основном зависит от этого товара с ограниченным весом.

Таблица 4 Километров транспортных средств, сэкономленных за счет использования ВПЦ в 2017 году, по товарам

Таблица 4 показывает, что, безусловно, наибольшим благом для ВПЦ является сектор лесного хозяйства, в котором сэкономленные километры транспортных средств равны 22% от фактического пробега транспортных средств в 2017 году.Лесное хозяйство также составляет 44% от общего количества сэкономленных километров транспортных средств, если сохраненные порожние пробеги (которые включены в товар NST «20 Прочие товары и порожний») км отнесены к другим типам товаров с использованием средней доли порожнего пробега в 21% от общего количества. перевозки. Однако доля пустого пробега в лесном хозяйстве, вероятно, будет больше, чем в среднем [36], поэтому лесное хозяйство представляет еще большую долю от общей экономии пробега.

Экономический эффект

Министерство транспорта и коммуникаций Финляндии [37] оценило экономию примерно в 1 балл.6–3,2 миллиарда евро может быть получено за 20-летний период из-за более высоких ограничений по весу. В исследовании Nykänen и Liimatainen [5] было оценено, что максимальная экономия может составить 183 млн евро в год и 3,4 млрд евро за 20-летний период. Это была абсолютная максимальная оценка преимуществ, которых можно было бы достичь, если бы все перевозки, выполняемые с коэффициентом использования веса 90%, вместо этого выполнялись бы с полным использованием новых пределов максимального веса. Эти оценки также включают экономию за счет использования дополнительной грузоподъемности 2–5-осных грузовиков.Однако теперь мы можем видеть, что использование более высоких пределов веса практически отсутствовало в этих грузовиках, и поэтому они не рассматриваются в данном исследовании. Теперь, исходя из фактического использования ВПЦ, можно рассчитать реализованную экономию затрат.

Таблица 5 показывает, что экономия затрат выросла из года в год за счет сокращения пробега транспортных средств из-за увеличения предельной массы и достигла 126 миллионов евро в 2017 году. Таким образом, фактическая экономия намного ниже, чем максимальная экономия в 183 миллиона евро, оцененная в Nykänen и Liimatainen [5], в которых предполагалось, что все перевозки с ограниченным весом, выполняемые с помощью 7- или 8-осных транспортных средств, вместо этого будут осуществляться с использованием 9-осных транспортных средств.В Nykänen и Liimatainen [5] был более низкий показатель затрат на км, потому что те же затраты, полученные из Tervonen et al. [38], использовался для всех типов транспортных средств. В этом исследовании использовались разные затраты для каждого из пяти типов транспортных средств (таблица 2). Это еще больше увеличивает разницу между максимальными предполагаемыми выгодами и фактическими выгодами от использования ВПЦ.

Таблица 5 Экономия затрат при использовании ВПЦ в 2013–2017 гг.

Экономия затрат от использования ВПЦ увеличилась на 24% с 2014 по 2015 год, 48% с 2015 по 2016 год и 29% с 2016 по 2017 год.Частично рост произошел за счет увеличения общего объема перевозок, но в основном рост связан с заменой 7-осных транспортных средств на 9-осные, как показано на рис. 3. Доли различных типов транспортных средств оставались довольно стабильными, поскольку доля экономии затрат на лесное хозяйство составляет 42–45%, а на дальние перевозки — от 23 до 27%. Это указывает на то, что скорость замены старых 7- или 8-осных легковых автомобилей новыми 9-осными легковыми автомобилями происходит с одинаковой скоростью для всех типов транспортных средств.

Общая экономия затрат с октября 2013 года до конца 2017 года составила 348 миллионов евро.На Рисунке 3 показано, что экономия от дополнительных мощностей несколько непрерывно росла, хотя между кварталами есть некоторые различия. Чтобы проанализировать, есть ли еще потенциал для дополнительной экономии, анализируется доля перевозок в различных возрастных группах транспортных средств. Из общего объема перевозок, в которых были задействованы дополнительные мощности, 66% перевозок автотранспортными средствами, зарегистрированными в 2014–2017 годах, было выполнено на 9-осных транспортных средствах, 33% — на 8-осных транспортных средствах и 1% — на 7-осных транспортных средствах. Следовательно, доля 9-осных транспортных средств, похоже, достигла своего максимума и составляет около 66% перевозок, благодаря увеличению предельной массы.Экономия, вероятно, возрастет, поскольку все старые 7-осные автомобили, которые в настоящее время используются для перевозки дополнительных грузов, заменяются новыми 9-осными. В 2017 году доля 9-осных транспортных средств в общем объеме перевозок с учетом увеличения предельной массы (12,2 млрд ткм) составила 47% (5,8 млрд ткм). Если бы 9-осные автомобили имели долю 66%, а 8-осные автомобили — 34% этих перевозок (то есть доли новых 9- и 8-осных транспортных средств, которые были зарегистрированы после увеличения предельной массы), примерно дополнительно 2.3 млрд. Ткм можно передать на 9-осные автомобили, из которых 1,7 млрд. Ткм — от 7-осных и 0,6 млрд. Ткм — от 8-осных. При нынешней средней нагрузке в 35,1 т для 7-осных автомобилей, 37,2 т для 8-осных и 45,6 т для 9-осных автомобилей, переход 1,7 млрд ткм с 7-осных на 9-осные автомобили позволит сэкономить около 11 млн. км и переход 0,6 млрд ткм с 8-осных на 9-осные позволит сэкономить около 3 млн км в дополнение к текущей экономии в 81 млн км. Тогда общая экономия составит примерно 95 миллионов км (т.е. На 14 миллионов км больше, чем фактическая экономия в 2017 году), что составит около 4,9% от общего пробега грузовых автомобилей в 2017 году.

Максимальная экономия от использования HCV также, естественно, зависит от развития общих перевозок и особенно от перевозки грузовых автомобилей с ограниченным весом. сырьевые товары и особенно лесное хозяйство (Таблица 4). В 2017 году в 57% лесных перевозок использовались 9-осные автомобили, поэтому доля ВПЦ может быть высокой. Однако вывоз лесных хозяйств в Финляндии, вероятно, увеличится из-за инвестиций в новые целлюлозно-бумажные комбинаты и биоперерабатывающие заводы, запланированных и осуществленных в 2017 и 2018 годах [39].

Если внедрение HCV приведет к насыщению примерно до 5% от общего пробега, годовая экономия составит примерно 155 миллионов евро. При 1% инфляции экономия составит примерно 2,6 миллиарда евро за 20-летний период. Это находится в диапазоне 1,6–3,2 миллиарда евро, который был оценен Министерством транспорта и коммуникаций Финляндии [37], хотя значительно меньше расчетной максимальной теоретической выгоды (3,4 миллиарда евро), если все подходящие перевозки с 7 и 8 -осные транспортные средства будут переведены на полностью загруженные 9-осные автомобили [5].

Воздействие на окружающую среду

На основе сэкономленных километров также можно рассчитать экономию топлива и сокращение выбросов CO 2 . В таблице 6 представлены результаты этих расчетов. В 2017 году экономия топлива достигла 44 миллионов литров, а сокращение выбросов CO 2 — 118 тыс. Тонн. Сокращение выбросов CO 2 составляет около 3,6% от общих выбросов грузовых автомобилей (3,3 млн тонн, см. [40]). Доля лесных перевозок больше в экономии топлива и сокращении выбросов (55%), чем в экономии километров транспортного средства (42%), потому что расход топлива на километр выше из-за худшей аэродинамики и более высокой средней нагрузки, чем у других типов транспортных средств.В совокупности за 2013–2017 годы внедрение ВПЦ привело к экономии топлива на 123 миллиона литров и сокращению выбросов CO 2 на 0,3 млн тонн, что является ценным вкладом в достижение целей по сокращению выбросов, установленных в Финляндии для транспортного сектора.

Таблица 6 Топливо и CO 2 Экономия от использования HCV в 2013–2017 гг.

Если внедрение HCV увеличится примерно на 20%, как оценивалось в предыдущем разделе, экономия топлива составит около 53 миллионов литров и CO 2 скидок примерно 0.14 млн тонн в год. За 20-летний период сокращение выбросов CO 2 составит примерно 2,6 млн т.

Модальная смена

Одним из основных аргументов против увеличения грузоподъемности грузовых автомобилей является возможное неблагоприятное воздействие на грузовые железнодорожные перевозки и переход с железнодорожного транспорта на грузовой. Дорога. На Рисунке 4 показано развитие внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, а также доля железнодорожных перевозок в общем объеме перевозок в 2006–2017 годах. За это время доля железных дорог составляла от 19,9 до 23,7% от общего объема перевозок. И самая высокая, и самая низкая доля относятся к периоду, в течение которого ВПЦ были разрешены, т.е.е. самый высокий в 2014 году и самый низкий в 2017 году. Таким образом, похоже, что доля железных дорог снизилась одновременно с введением в эксплуатацию ВПЦ. Могут быть ежегодные колебания из-за проблем с выборкой, но похоже, что доля железных дорог снизилась, особенно в лесных перевозках. Этот вывод дополнительно подтверждается при анализе как внутренних, так и международных лесных перевозок.

В 2013 году внутренние и международные перевозки лесов автомобильным и железнодорожным транспортом составили 6,4 млрд ткм, а доля железных дорог составила 44%, тогда как в 2017 году общий объем перевозок составил 8.1 млрд ткм, а доля железных дорог снизилась до 38%. Другими словами, лесные перевозки увеличились на 11% по железным дорогам и на 40% по автомобильным дорогам. Разумно предположить, что этот модальный сдвиг произошел из-за экономических выгод от увеличения веса транспортного средства, но другие факторы также могли иметь влияние, поэтому потребуется более долгосрочная разработка модальных долей, чтобы увидеть фактические эффекты. В исследовании, проведенном в Швеции, проанализированы долгосрочные эффекты предыдущего увеличения веса грузовиков и подчеркнуто, что увеличение веса не имело краткосрочных эффектов, но доля каждого режима продолжала свое долгосрочное развитие [41].

Однако, основываясь на этих цифрах, можно оценить влияние изменения вида транспорта на экологические выгоды для ВПЦ. Если бы доля железнодорожных перевозок в 2017 году осталась бы такой же, как в 2013 году, 450 млн ткм лесных грузовых перевозок остались бы на железных дорогах. Если предположить, что они были бы транспортированы с использованием средней загрузки (40 т при груженых рейсах) и порожнего хода (40% от общего объема в км) лесного хозяйства, выбросы CO 2 от смещенной лесной перевозки составили бы около 17 кт, что составляет 14% от сокращения выбросов CO 2 в 2017 году, представленного в Таблице 5.Следовательно, увеличение максимального веса грузовиков снизило выбросы CO 2 грузовым транспортом, но имел место обратный эффект из-за перехода с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Население и окружающая среда: глобальный вызов

Наше растущее население

Мы, люди, замечательные существа. Начав свою скромную жизнь в маленьких уголках Африки, мы развивались на протяжении тысячелетий, чтобы колонизировать почти все уголки нашей планеты.Мы умны, гибки и легко приспосабливаемся, возможно, немного тоже адаптируемся.

В 2015 году население мира составляет более 7,3 миллиарда человек. Это более семи миллиардов трехсот миллионов тел, которых нужно кормить, одевать, согревать и, в идеале, лелеять и воспитывать. Более 7,3 миллиарда человек, занятые потреблением ресурсов, также производят огромное количество отходов, и наше число продолжает расти. По оценкам Организации Объединенных Наций, население мира достигнет 9 человек.2 миллиарда к 2050 году.

На протяжении большей части нашего существования человеческое население росло очень медленно, сдерживаясь болезнями, колебаниями климата и другими социальными факторами. Нам потребовалось до 1804 года, чтобы охватить 1 миллиард человек. С тех пор постоянное улучшение питания, медицины и технологий привело к быстрому увеличению нашего населения.

Человеческое население росло экспоненциально за последние несколько сотен лет. Источник данных: Наш мир в данных.

Воздействие такого большого количества людей на окружающую среду принимает две основные формы:

  • потребление ресурсов, таких как земля, еда, вода, воздух, ископаемое топливо и полезные ископаемые
  • отходов в результате потребления, таких как загрязнители воздуха и воды, токсичные материалы и парниковые газы

Больше, чем просто цифры

Многие люди опасаются, что неконтролируемый рост населения в конечном итоге приведет к экологической катастрофе.Это понятный страх, и беглый взгляд на косвенные свидетельства определенно показывает, что по мере роста нашего населения здоровье нашей окружающей среды ухудшалось. Влияние стольких людей на планету привело к тому, что некоторые ученые придумали новый термин для описания нашего времени — эпоху антропоцена. В отличие от предыдущих геологических эпох, когда различные геологические и климатические процессы определяли периоды времени, предлагаемый антропеценовый период назван в честь доминирующего влияния человека и его деятельности на окружающую среду.По сути, люди — новая глобальная геофизическая сила.

Мы, люди, расселились по всем континентам и внесли огромные изменения в ландшафты, экосистемы, атмосферу — все. Источник изображения: Ричард Шнайдер / Flickr.

Однако, хотя численность населения является частью проблемы, проблема больше и сложнее, чем просто подсчет трупов.

Здесь играет роль множество факторов. По сути, это то, что происходит внутри этих групп населения — их распределение (плотность, модели миграции и урбанизация), их состав (возраст, пол и уровень доходов) и, что наиболее важно, их модели потребления — которые равны, если не равны. важнее, чем просто числа.

  • Формула деградации окружающей среды?

    Уравнение IPAT, впервые разработанное в 1970-х годах, представляет собой способ определения ухудшения состояния окружающей среды на основе множества факторов. В самом простом виде он описывает, как воздействие человека на окружающую среду (I) является результатом мультипликативного вклада населения (P), изобилия (A) и технологий (T).

    I = P x A x T

    Воздействие на окружающую среду (I) можно рассматривать с точки зрения истощения ресурсов и накопления отходов; популяция (P) относится к размеру человеческой популяции; достаток (A) относится к уровням потребления этим населением; а технология (T) относится к процессам, используемым для получения ресурсов и преобразования их в полезные товары и отходы.

    Помимо доведения связи между населением и окружающей средой до более широкой аудитории, уравнение IPAT побудило людей увидеть, что экологические проблемы вызваны множеством факторов, которые в совокупности производят комплексный эффект. Что еще более важно, это показало, что предположение о простой мультипликативной связи между основными факторами обычно не выполняется — например, удвоение численности населения не обязательно ведет к удвоению воздействия на окружающую среду. Верно и обратное: снижение технологического фактора на 50 процентов не обязательно приведет к уменьшению воздействия на окружающую среду с такой же разницей.

    Уравнение IPAT не идеально, но оно помогает продемонстрировать, что численность населения — не единственный (или обязательно самый важный) фактор, связанный с ущербом окружающей среде.

Сосредоточение внимания исключительно на численности населения скрывает многогранные отношения между нами, людьми и окружающей средой, и позволяет нам возлагать вину на других, например, в развивающихся странах, вместо того, чтобы смотреть на наше собственное поведение может негативно повлиять на планету.

Давайте подробнее рассмотрим проблемы.

Численность населения

Неудивительно, что по мере того, как население мира продолжает расти, ограничения основных глобальных ресурсов, таких как питьевая вода, плодородные земли, леса и рыболовство, становятся все более очевидными. Не нужно быть математиком, чтобы понять, что в целом большее количество людей использует больше ресурсов и создает больше отходов.

Но сколько людей это слишком много? Сколько из нас реально может поддержать Земля?

Под влиянием работ Томаса Мальтуса, ‘ грузоподъемность ‘можно определить как максимальный размер популяции, который среда может поддерживать бесконечно.

Споры о фактической способности Земли поддерживать человека ведутся сотни лет назад. Диапазон оценок огромен: от 500 миллионов человек до более чем одного триллиона. Ученые расходятся во мнениях не только относительно окончательного числа, но, что более важно, относительно наилучшего и наиболее точного способа определения этого числа — отсюда огромная вариативность.

По оценкам большинства исследований, вместимость Земли составляет 8 миллиардов человек или меньше. Источник данных: Глобальная служба экологических предупреждений ЮНЕП / Одна планета, сколько людей? (PDF)

Как такое может быть? Независимо от того, 500 миллионов у нас человек или один триллион, у нас все еще есть только одна планета с ограниченным уровнем ресурсов.Ответ сводится к потреблению ресурсов. Люди во всем мире по-разному и неравномерно потребляют ресурсы. Средний американец среднего класса потребляет в 3,3 раза больше прожиточный минимум еды и почти в 250 раз больше прожиточного минимума чистой воды. Итак, если бы все на Земле жили как американцы среднего класса, то планета могла бы иметь пропускную способность около 2 миллиардов человек. Однако, если бы люди потребляли только то, что им действительно нужно, Земля потенциально могла бы поддерживать гораздо более высокую цифру.

Но мы должны учитывать не только количество, но и качество — Земля могла бы теоретически поддерживать более одного триллиона человек, но каким будет их качество жизни? Будут ли они экономить на минимуме выделенных ресурсов или у них будет возможность вести приятную и полноценную жизнь?

Что еще более важно, могут ли эти триллионы людей сотрудничать в необходимом масштабе или некоторые группы могут стремиться использовать непропорционально большую долю ресурсов? Если да, могут ли другие группы бороться с этим неравенством, в том числе с помощью насилия?

Это вопросы, на которые еще предстоит ответить.

Распределение населения

Способы расселения населения по Земле влияют на окружающую среду. Развивающиеся страны, как правило, имеют более высокий уровень рождаемости из-за бедности и более низкого доступа к планированию семьи и образованию, в то время как в развитых странах уровень рождаемости ниже. В 2015 году 80 процентов населения мира проживало в менее развитых странах. Эти быстрорастущие группы населения могут оказывать давление на местную среду.

Во всем мире почти во всех странах люди становятся все более урбанизированными.В 1960 году в городах проживало менее одной трети населения мира. К 2014 году этот показатель составлял 54 процента с прогнозируемым увеличением до 66 процентов к 2050 году.

Хотя многие энтузиасты централизации и урбанизации утверждают, что это позволяет использовать ресурсы более эффективно, в развивающихся странах это массовое движение людей, направляющихся в города в поисках работы и возможностей, часто опережает темпы развития, что приводит к возникновению трущоб, бедных ( если есть) экологическое регулирование и более высокие уровни централизованного загрязнения.Даже в развитых странах в города переезжает больше людей, чем когда-либо прежде. Давление, оказываемое на растущие города и их ресурсы, такие как вода, энергия и продукты питания из-за продолжающегося роста, включает загрязнение от дополнительных автомобилей, обогревателей и других современных предметов роскоши, что может вызвать ряд локальных экологических проблем.

Люди всегда перемещались по миру. Однако государственная политика, конфликты или экологические кризисы могут усилить эти миграции, часто нанося краткосрочный или долгосрочный ущерб окружающей среде.Например, с 2011 года на Ближнем Востоке произошло перемещение населения (также известное как незапланированная миграция), в результате чего несколько миллионов беженцев покинули страны, включая Сирию, Ирак и Афганистан. Внезапное развитие зачастую огромных лагерей беженцев может повлиять на водоснабжение, вызвать повреждение земель (например, вырубку деревьев для топлива) или загрязнение окружающей среды (отсутствие канализационных систем).

Незапланированная миграция доставляет трудности не только беженцам. Наличие такого количества людей, живущих так близко друг к другу без соответствующей инфраструктуры, также наносит ущерб окружающей среде.Источник изображения: IRIN Photos / Flickr.

Состав населения

Состав населения также может влиять на окружающую среду. В настоящее время в мировом населении проживает как самая большая доля молодых людей (до 24 лет), так и самый высокий процент пожилых людей в истории. Поскольку молодые люди более склонны к миграции, это приводит к усилению обеспокоенности городской окружающей средой, как указано выше.

С 1960 года ожидаемая продолжительность жизни увеличилась примерно на 20 лет.Хотя это триумф человечества и, безусловно, благо для человека, с точки зрения планеты это просто еще одно тело, которое продолжает потреблять ресурсы и производить отходы примерно на 40 процентов дольше, чем в прошлом.

Старение населения является еще одним элементом многогранных последствий демографических изменений населения и создает собственные проблемы. Например, в период с 1970 по 2006 год доля людей старше 65 лет в Японии выросла с 7 процентов до более чем 20 процентов населения.Это имеет огромные последствия для рабочей силы, а также для государственных расходов на пенсии и здравоохранение.

Увеличение продолжительности жизни отлично подходит как для отдельных людей, так и для семей. Но когда одновременно живет больше поколений, это оказывает давление на наши ресурсы. Источник изображения: Педро Рибейро Симойнс / Flickr.

Доход населения также является важным фактором. Неравномерное распределение доходов оказывает давление на окружающую среду как со стороны самого низкого, так и самого высокого уровня доходов. Чтобы просто выжить, многие из беднейших людей мира участвуют в нерациональном использовании ресурсов, например сжигают мусор, шины или пластмассы в качестве топлива.Они также могут быть вынуждены истощать скудные природные ресурсы, такие как леса или популяции животных, чтобы прокормить свои семьи. С другой стороны, люди с самыми высокими доходами потребляют непропорционально большие объемы ресурсов через автомобили, которые они водят, дома, в которых они живут, и выбор образа жизни, который они делают.

На уровне страны экономическое развитие и экологический ущерб также взаимосвязаны. Наименее развитые страны, как правило, имеют более низкий уровень промышленной активности, что приводит к более низкому уровню ущерба окружающей среде.Наиболее развитые страны нашли способы улучшить технологии и повысить энергоэффективность, чтобы уменьшить свое воздействие на окружающую среду, сохранив при этом высокий уровень производства. Именно промежуточные страны — развивающиеся и испытывающие интенсивное потребление ресурсов (которое может быть обусловлено спросом со стороны развитых стран) — часто являются местом наибольшего экологического ущерба.

Потребление населения

Хотя бедность и ухудшение состояния окружающей среды тесно взаимосвязаны, еще большую озабоченность вызывают неустойчивые модели потребления и производства, в первую очередь в развитых странах.

Не часто в развитых странах останавливаются и задумываются о нашем собственном уровне потребления. Для многих, особенно в промышленно развитых странах, потребление товаров и ресурсов — это всего лишь часть нашей жизни и культуры, чему способствуют не только рекламодатели, но и правительства, желающие постоянно развивать свою экономику. В культурном отношении считается нормальной частью жизни делать покупки, покупать и потреблять, постоянно стремиться владеть большим домом или более быстрой машиной, и все это часто рекламируется как признаки успеха.Может быть, участвовать в потребительской культуре и ценить материальные ценности — это нормально, но в избытке это вредит как планете, так и нашему эмоциональному благополучию.

Больше одежды, больше гаджетов, большие машины, большие дома — потребление товаров и ресурсов оказывает большое влияние на нашу планету. Источник изображения: n.karim / Flickr.

Влияние всего этого потребления на окружающую среду огромно. Массовое производство товаров, многие из которых не нужны для комфортной жизни, требует большого количества энергии, создавая избыточное загрязнение и производя огромное количество отходов.

Еще больше усложняет ситуацию то, что воздействие на окружающую среду высокого уровня потребления не ограничивается местной территорией или даже страной. Например, использование ископаемого топлива для получения энергии (для управления нашими большими автомобилями, обогрева и охлаждения наших больших домов) оказывает влияние на глобальные уровни CO 2 и, как следствие, на окружающую среду. Аналогичным образом, более богатые страны также могут полагаться на ресурсоемкий и / или ресурсоемкий импорт, производимый в более бедных странах. Это позволяет им наслаждаться продуктами, не сталкиваясь с непосредственным воздействием фабрик или загрязнением, которое привело к их созданию.

В глобальном масштабе не все люди в равной степени несут ответственность за вред окружающей среде. Модели потребления и использование ресурсов очень высоки в некоторых частях мира, в то время как в других — часто в странах с гораздо большим количеством людей — они низкие, и основные потребности всего населения не удовлетворяются. Исследование, проведенное в 2009 году, показало, что в странах с самым быстрым ростом населения также наблюдается самый медленный рост выбросов углерода. Верно и обратное: например, население Северной Америки выросло всего на 4 процента в период с 1980 по 2005 год, в то время как выбросы углерода выросли на 14 процентов.

Лица, проживающие в развитых странах, в целом имеют гораздо больше Экологический след чем те, кто живет в развивающемся мире. Экологический след — это стандартизированная мера того, сколько продуктивных земель и воды необходимо для производства потребляемых ресурсов и для поглощения отходов, производимых человеком или группой людей.

Сегодня человечество использует эквивалент полутора планет, чтобы обеспечивать ресурсы, которые мы используем, и поглощать наши отходы. Это означает, что теперь Земле требуется один год и шесть месяцев, чтобы восстановить то, что мы используем за год. Глобальная сеть следа

Если смотреть на потребление в Австралии с глобальной точки зрения, мы оставляем исключительно большой «экологический след» — один из крупнейших в мире. В то время как средний глобальный след составляет 2,7 глобальных гектара, в 2014 году экологический след Австралии был рассчитан на уровне 6,7 глобальных гектара на человека (это большое количество в основном связано с нашими выбросами углерода). Чтобы представить это в перспективе, если бы весь остальной мир жил, как мы в Австралии, нам понадобился бы эквивалент 3.6 земель для удовлетворения спроса.

Точно так же экологический след американца почти в 9 раз больше, чем у индейца, поэтому, хотя население Индии намного превосходит население Соединенных Штатов с точки зрения экологического ущерба, именно потребление ресурсов американцами вызывает более высокий уровень ущерба планете.

Каково решение?

Как решить деликатную проблему роста населения и экологических ограничений? Джоэл Коэн, математик и автор, охарактеризовал потенциальные решения следующим образом:

1.Большой пирог: технические инновации

Эта теория рассматривает инновации и технологии как спасителей Земли не только для увеличения вместимости людей на планете, но и для улучшения качества жизни каждого человека. Достижения в технологиях производства продуктов питания, таких как сельское хозяйство, очистка воды и генная инженерия, могут помочь накормить массы, в то время как переход от ископаемых видов топлива к возобновляемым источникам энергии, таким как ветер и солнечная энергия, в некоторой степени поможет уменьшить изменение климата.

«Экономическая развязка» относится к способности экономики расти без соответствующего увеличения давления на окружающую среду.В 2014 году Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде (ЮНЕП) выпустила отчет под названием «Развязка 2», в котором исследовались возможности и возможности технологий и инноваций для ускорения разделения, а также анализ того, насколько далеко могут зайти технические инновации.

Финансирование и исследования должны быть первоочередными задачами в этих областях, но мы должны признать, что технологии могут сделать не так много и являются лишь частью решения.

Инвестиции в чистую энергию — это один из способов уменьшить нагрузку на окружающую среду на планете.Источник изображения: Дэвид Кларк / Flickr.
2. Меньше вилок: образование и изменение политики

Эта теория основана на демографическом переходе, эффективном поиске способов замедлить или остановить рост населения, что приводит к уменьшению числа людей, борющихся за ресурсы или «кусочки» пирога.

Уровень рождаемости естественным образом снижается, когда население получает доступ к услугам по охране сексуального и репродуктивного здоровья, поощряется и становится доступным образование для мальчиков и девочек сверх начального уровня, а женщины получают возможность участвовать в социальной и политической жизни.Продолжение поддержки программ и политики в этих областях должно привести к соответствующему снижению рождаемости. Точно так же, когда доходы людей в развивающихся странах увеличиваются, происходит соответствующее снижение уровня рождаемости. Это еще один стимул для более богатых стран помочь своим более бедным соседям реализовать свой потенциал развития.

Предоставление медицинских, образовательных или финансовых стимулов также доказало свою эффективность в борьбе с некоторыми проблемами населения. Например, выплата денег людям с двумя или менее детьми или предоставление бесплатного образования семьям с одним ребенком были опробованы с некоторым успехом.Однако ведутся споры о программах стимулирования (например, о выплате женщинам в Индии платы за стерилизацию). Противники сомневаются, действительно ли принятие этих стимулов является выбором, или получатель был вынужден сделать это из-за давления сообщества или финансового отчаяния.

Образование — это основа нашего будущего, и не только потому, что оно помогает снизить неустойчивый уровень рождаемости. Источник изображения: DG ECHO Европейской комиссии / Flickr.

Меньшее количество развилок может также покрыть другую сложную область — возможность серьезно контролировать рост населения с помощью силы.Китай поступал так в прошлом и вызывал как высокую оценку, так и суровую гуманитарную критику. Это тема с моральным, экономическим и политическим подтекстом, на которую нет простого ответа.

3. Лучшие манеры: меньше значит больше

Подход, основанный на лучших манерах, направлен на то, чтобы рассказать людям об их действиях и последствиях этих действий, ведущих к изменению поведения. Это касается не только людей, но и правительств. Людям во всем мире, но особенно в развитых странах, необходимо переоценить свои модели потребления.Многочисленные исследования показали, что большее количество «вещей» в любом случае не делает людей счастливее. Нам нужно сделать шаг назад и пересмотреть то, что является важным, и активно найти способы сократить количество потребляемых нами ресурсов. Принимать более короткие душевые кабины, отказываться от одноразового пластика, покупать меньше, перерабатывать наши отходы и пересматривать наш режим и частоту поездок может показаться тривиальным делом, но если миллионы людей во всем мире тоже начнут это делать, разница начнет накапливаться. .

Быть хорошим гражданином мира может включать в себя все: от сокращения потребления пластика до волонтерства и помощи другим.Источник изображения: Министерство иностранных дел и торговли / Flickr.

Правительствам также необходимо инициировать сдвиги в экологической политике для защиты и улучшения природных территорий, сокращения выбросов CO 2 и других парниковых газов, инвестировать в возобновляемые источники энергии и уделять приоритетное внимание охране окружающей среды.

Развивающиеся страны должны получать поддержку от своих более развитых соседей для достижения своих целей в области развития устойчивыми и практическими способами.

На самом деле единого простого решения не существует.Все три варианта должны быть частью устойчивого будущего.

Куда отсюда?

Население — это проблема, которую нельзя игнорировать. Хотя мы все можем внести свой вклад в сокращение нашего собственного глобального следа, совокупное воздействие миллиардов других следов будет продолжать расти. Многие считают, что если мы сами не найдем способов ограничить количество людей на Земле, то сама Земля в конечном итоге найдет способы сделать это за нас.

Интересно, что несмотря на то, что рост населения является такой серьезной проблемой, Организация Объединенных Наций провела только три всемирные конференции по народонаселению и развитию (в 1945, 1974 и 1994 годах).

Однако правительства во всем мире начинают осознавать серьезность и важность ситуации и предпринимают шаги для уменьшения воздействия на окружающую среду увеличения численности населения и потребления, например, путем достижения целевых показателей по снижению загрязнения воздуха, почвы и воды. Конференция Организации Объединенных Наций по изменению климата в Париже, намеченная на декабрь 2015 года, является одним из примеров; однако любая международная политика должна подкрепляться работоспособными решениями на индивидуальном, местном и региональном уровнях.

газов крови | Лабораторные тесты онлайн

Источники, использованные в текущем обзоре

2017 обзор выполнен Самантой Э. Вильдебоер, MA, MS, MT (ASCP), руководителем операций по клинической патологии, AbbVie.

Mohammadhoseini, Elham, Enayat Safavi, Sepideh Seifi, Soroush Seifirad, Shahram Firoozbakhsh и Soheil Peiman. Влияние температуры хранения образцов и временной задержки на газы, бикарбонаты и pH крови в образцах артериальной крови человека. Медицинский журнал Иранского Красного Полумесяца 17.3 (2015).

Джонс, Родри и Робин Берри. Механизмы гипоксемии и интерпретация газов артериальной крови. Хирургия (Оксфорд) 33.10 (2015): 461-66.

Ларкин, Бренда Г. и Роберт Дж. Зимманк. Успешная интерпретация газов артериальной крови. Журнал АОРН 102,4 (2015): 343-57.

DuBose, Thomas D., Jr. Ацидоз и алкалоз. Принципы внутренней медицины Харрисона , 19e Kasper D, Fauci A, Hauser S, Longo D, Jameson J, Loscalzo J.Каспер Д., Фаучи А., Хаузер С., Лонго Д., Джеймсон Дж., Лоскальцо Дж. Ред. Деннис Каспер и др. New York, NY: McGraw-Hill, 2014. По состоянию на 2 мая 2017 г.

Пинкус, Мэтью Р. и Абрахам, Наиф З. Интерпретация лабораторных результатов. Eds Mc Pherson R, Pincus M. Philadelphia, PA: Saunders Elsevier.

Буртис, Карл А., Эдвард Р. Эшвуд, Дэвид Э. Брунс и Норберт В. Тиц. Основы клинической химии Тиц . Филадельфия: Saunders Elsevier, 2008. Страницы 42-48; 440-449.

Источники, использованные в предыдущих обзорах

Система сравнения медицинских товаров (февраль 2000 г.). Анализаторы газов / pH крови. ECRI (Научно-исследовательский институт неотложной помощи) [Он-лайн сериал]. Доступно в Интернете по адресу http://www.ecri.org/documents/453052.htm.

MedlinePlus (27 мая 2001 г.). Медицинская энциклопедия: пуповинная кровь. Национальная медицинская библиотека США, Бетесда, Мэриленд. MedlinePlus. Доступно в Интернете по адресу http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/003403.htm.

MedlinePlus (3 октября 2001 г.).Медицинская энциклопедия: Артериальная палочка. Национальная медицинская библиотека США, Бетесда, Мэриленд. MedlinePlus. Доступно в Интернете по адресу http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/003422.htm.

MedlinePlus (3 октября 2001 г.). Медицинская энциклопедия: Газы крови. Национальная медицинская библиотека США, Бетесда, Мэриленд. MedlinePlus. Доступно в Интернете по адресу http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/003855.htm.

Витрина продуктов (2001). Витрина продукта: Газ крови. Журнал RT, Журнал для врачей-респираторов [Интернет-журнал].Доступно в Интернете по адресу http://www.rtmagazine.com/Articles.ASP?articleid=R0006D05.

Роудс, Дж. (29 сентября 1997 г.) Газы артериальной крови (ABG). О компании (http://about.com) [Он-лайн информация]. Доступно в Интернете по адресу http://asthma.miningco.com/library/weekly/aa092997.htm.

Томас, Клейтон Л., редактор (1997). Циклопедический медицинский словарь Табера . Компания F.A. Davis, Филадельфия, Пенсильвания [18-е издание].

Пагана, Кэтлин Д. и Пагана, Тимоти Дж. (1999). Справочник по диагностическим и лабораторным испытаниям Мосби 4-е издание: Мосби, Inc., Сент-Луис, Миссури.

Локк, Дж. (1996, обзор 2001) Сбор крови, газы артериальной крови (ABG). Руководство по процедурам медицинского лабораторного обслуживания (Bozeman, MT). [Процедура сбора ABG]. Доступный адрес электронной почты: [адрес электронной почты защищен]

Газы крови (2001) Газы крови. Корнельский университет, Ветеринарная медицина Корнелла [он-лайн информация]. Ранее доступно в Интернете по адресу http://web.vet.cornell.edu/public/popmed/clinpath/cpPage/bgintro.htm.

Сальвадор Ф. Сена, доктор философии, DABCC. Заместитель медицинского директора, Клиническая химия, Госпиталь Данбери, Данбери, Коннектикут, член Американской ассоциации клинической химии.

Пагана, К. Д. и Пагана, Т. Дж. (© 2007). Справочные материалы по диагностическим и лабораторным испытаниям Мосби 8-е издание: Mosby, Inc., Сент-Луис, Миссури. С. 117-125.

Кларк В. и Дюфур Д. Р., редакторы (© 2006). Современная практика клинической химии : AACC Press, Вашингтон, округ Колумбия. С. 322, 469.

Dugdale, III, D. (Обновлено 10 августа 2008 г.). Газы крови. Медицинская энциклопедия MedlinePlus [онлайн-информация] Доступна в Интернете по адресу http: //www.nlm.nih.gov / medlineplus / ency / article / 003855.htm. По состоянию на февраль 2010 г.

Пакстон, А. (2007, август). Анализаторы газов крови — старые и новые. CAP Today [Информация в Интернете] Доступно в Интернете по адресу http://www.cap.org. По состоянию на февраль 2010 г.

Lehman, C. et. al. (Обновлено в мае 2009 г.). Метаболический ацидоз. Консультации ARUP [Информация в Интернете] Доступно в Интернете по адресу http://www.arupconsult.com/Topics/RenalDz/MetabolicAcidosis.html#. По состоянию на февраль 2010 г.

Кэнхэм, Э. и Бойтер, Д.(© 2007). Интерпретация газов артериальной крови. Американский колледж грудных врачей, легочные и реанимации. Последние новости [он-лайн информация]. Доступно в Интернете по адресу http://www.chestnet.org/accp/pccu/interpreting-arterial-blood-gases?page=0,3. По состоянию на февраль 2010 г.

Пристли М. и Ха Дж. (Обновлено 12 февраля 2008 г.). Дыхательная недостаточность, eMedicine [Информация в Интернете] Доступно в Интернете по адресу http://emedicine.medscape.com/article/2-overview. По состоянию на февраль 2010 г.

Маккарти, К. и Дуэйк, Р.(Обновлено 29 октября 2008 г.). Тестирование легочной функции. eMedicine [Информация в Интернете] Доступно в Интернете по адресу http://emedicine.medscape.com/article/303239-overview. По состоянию на февраль 2010 г.

Клиническая диагностика и лечение Генри с помощью лабораторных методов . 21-е изд. Макферсон Р.А. и Пинкус М.Р., ред. Филадельфия: 2007, стр. 83-84, 457-458.

Медицинская энциклопедия MedlinePlus. Производные гемоглобина. Доступно в Интернете по адресу http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/003371.htm. По состоянию на февраль 2011 г.

Мак, Элизабет. Сосредоточьтесь на диагностике: кооксиметрия. Обзор педиатрии . 2007; 28: 73-74. DOI: 10.1542 / pir.28-2-73. Доступно в Интернете по адресу http://pedsinreview.aappublications.org/cgi/content/extract/28/2/73. По состоянию на февраль 2011 г.

Газы крови. (Обновлено 1 сентября 2012 г.) Медицинская энциклопедия MedlinePlus. Доступно в Интернете по адресу http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/003855.htm. По состоянию на октябрь 2013 г.

Венозная кровь. Бесплатный медицинский словарь.Доступно в Интернете по адресу http://medical-dictionary.thefreedictionary.com/venous+blood. По состоянию на октябрь 2013 г.

WebMD. Газы артериальной крови. Доступно в Интернете по адресу http://www.webmd.com/lung/arterial-blood-gases. По состоянию на октябрь 2013 г.

GLOBALRPh. Основы артериальной крови. Доступно в Интернете по адресу http://www.globalrph.com/abg_analysis.htm. По состоянию на октябрь 2013 г.

Healthline. Анализ газов крови. Доступно в Интернете по адресу http://www.healthline.com/health/blood-gases. По состоянию на октябрь 2013 г.

Фрейзер, Анна и Онг, Йи Эан. Интерпретация газов артериальной крови. Medscape. Доступно в Интернете по адресу http://www.medscape.com/viewarticle/763010. По состоянию на октябрь 2013 г.

Национальный институт сердца, легких и крови. Что такое кислородная терапия? Доступно в Интернете по адресу http://www.nhlbi.nih.gov/health/health-topics/topics/oxt/. По состоянию на октябрь 2013 г.

Кристина Л. Снозек, канд. Член вспомогательного совета Lab Tests Online.

% PDF-1.4 % 50 0 объект > эндобдж xref 50 61 0000000016 00000 н. 0000001613 00000 н. 0000001975 00000 н. 0000002017 00000 н. 0000002043 00000 н. 0000002084 00000 н. 0000002110 00000 н. 0000002150 00000 н. 0000002212 00000 н. 0000002234 00000 н. 0000002260 00000 н. 0000002286 00000 н. 0000002348 00000 п. 0000002371 00000 н. 0000002397 00000 н. 0000002423 00000 н. 0000002485 00000 н. 0000002509 00000 н. 0000002535 00000 н. 0000002561 00000 н. 0000002873 00000 н. 0000002920 00000 н. 0000003296 00000 н. 0000003405 00000 н. 0000003782 00000 н. 0000003891 00000 н. 0000010942 00000 п. 0000011379 00000 п. 0000011821 00000 п. 0000012826 00000 п. 0000012871 00000 п. 0000012985 00000 п. 0000014177 00000 п. 0000014367 00000 п. 0000087230 00000 н. 0000087288 00000 п. 0000087310 00000 п. 0000087389 00000 п. 0000087410 00000 п. 0000087438 00000 п. 0000087478 00000 п. 0000087517 00000 п. 0000087555 00000 п. 0000087591 00000 п. 0000087611 00000 п. 0000087631 00000 п. 0000087651 00000 п. 0000087671 00000 п. 0000088595 00000 п. 0000089655 00000 п. 00000 00000 п. 0000091790 00000 п. 0000092850 00000 п. 0000093078 00000 п. 0000093332 00000 п. 0000123760 00000 н. 0000123786 00000 н. 0000124022 00000 н. 0000124271 00000 н. 0000153696 00000 н. 0000001729 00000 н. трейлер] >> startxref 0 %% EOF 51 0 объект > эндобдж 110 0 объект > поток xc« «n6) /! 10p4xnbp«X @ & @ 5 hB1 $: 5S1.d́YUbj | 000 qp`f`0aui`0`N`

aχ @ [f конечный поток эндобдж 52 0 объект > эндобдж 53 0 объект [84 0 R] эндобдж 54 0 объект > эндобдж 55 0 объект [84 0 R] эндобдж 56 0 объект [57 0 R 61 0 R 65 0 R] эндобдж 57 0 объект > эндобдж 58 0 объект /Вид эндобдж 59 0 объект [58 0 R] эндобдж 60 0 объект [84 0 R] эндобдж 61 0 объект > эндобдж 62 0 объект /Распечатать эндобдж 63 0 объект [62 0 R] эндобдж 64 0 объект [84 0 R] эндобдж 65 0 объект > эндобдж 66 0 объект / Экспорт эндобдж 67 0 объект [66 0 R] эндобдж 68 0 объект [84 0 R] эндобдж 69 0 объект > / ExtGState >>> / XObject >>> / Contents 75 0 R / Annots 70 0 R / CropBox [0 0 842 595] / Повернуть 0 >> эндобдж 70 0 объект [71 0 R 72 0 R 73 0 R 74 0 R] эндобдж 71 0 объект > / Всплывающее окно 72 0 R >> эндобдж 72 0 объект > эндобдж 73 0 объект > / Всплывающее окно 74 0 R >> эндобдж 74 0 объект > эндобдж 75 0 объект > поток x]] q} U

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *