Газ 66 грузоподъемность: Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66

Рабочие и стояночные тормоза – барабанные. Рабочая система торможения раздельного типа оснащена вакуумным усилителем. Для ее включения используется гидравлический привод. Стояночная тормозная система (трансмиссионная) действует на все колеса.

Рулевое управление

Нижняя и верхняя части вала руля соединены шарнирно между собой, также на шарнирах вал крепится к кабине. Рулевой механизм работает при зацеплении ролика и глобоидного червяка. Имеется гидравлический усилитель рулевого управления. Его клапан которого находится спереди на продольной тяге, а насос с ременным приводом – на двигателе.

Кабина

Кабина, находящаяся над мотором, целиком сделана из металла, рассчитана на два места. В ней предусмотрена система отопления, а также имеется омыватель стекол. В комплекте к автомобилю идет брезентовая койка-гамак, которую можно повесить в кабине с помощью четырех крючков.

Технические характеристики

Технические характеристики самосвала ГАЗ-САЗ-3511 на базе автомобиля ГАЗ-66:

На видео самосвал на базе шасси ГАЗ-66:

ООО » Опытный механический завод «

Полноприводной грузовик «ГАЗ-66» стал живой легендой ещё в годы своего серийного производства.

Уникальная машина спустя более чем полвека со времени своего создания продолжает широко использоваться как организаторами охотничьих рейдов и курортных «покатушек», так и теми, кому приходится часто иметь дело «не с дорогами, а с направлениями». Столь долгую службу «ГАЗ-66» обеспечили его отменные внедорожные характеристики, при относительно компактных размерах и простом устройстве.
Немаловажную роль в продолжении активного практического применения данной модели сыграло ещё и то, что немало этих автомашин находятся сегодня в довольно приличном техническом состоянии. Благодаря тому, что в период вывода «ГАЗ-66» из состава вооружённых сил у многих появилась реальная возможность приобрести за сравнительно небольшие деньги этот, снятый с консервации, армейский вездеход. А на консервации их хранилось немало! В народе «ГАЗ-66» получил прозвища «шишарик», или «шишига». Не по аналогии с «роднёй лешего, что живёт в камышах» (значение старинного славянского слова «шишига»), а просто по созвучию со словосочетанием «шестьдесят шесть».

Технические характеристики «ГАЗ-66» в цифрах

— Макс. длина (с лебёдкой): 5,806 м; Ширина: 2,322 м; Высота по тенту без нагрузки: 2,520 м;
— Высота по кабине с полной массой: 2490 мм. Грузоподъёмность: 2000 кг; Масса: 3470 кг;
— Разрешённая максимальная масса: 5940 кг. Колёсная база: 3,3 м; Колея передних колёс: 1,8 м;
— Колея задних колёс: 1,75 м.
— Дорожный просвет: от 315 мм до 870 мм, в зависимости от комплектации. Радиус поворота: 9,5 м.
— Глубина преодолеваемого брода (по дну): 0,8 м. Объём топливных баков: 2 по 105 литров.

Газ-66 кунг

технические характеристики (тюнинг, расход топлива, компрессор, тормозная система), цена, видео, фото

Грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 66 с колёсной формулой 4х4 прекрасно зарекомендовал себя в разных сферах хозяйствования. Зачастую, автомобиль пользовался популярностью в военной сфере, но не редко его можно наблюдать и в «гражданской» комплектации.

ГАЗ 34039: технические характеристики, модификации (ГАЗ 34039 32 и ГАЗ 34039 33), фото, видео.

Обзор газели полуприцепа тут.

Узнать, какой у Зила Бычка расход топлива на 100 км можно здесь.

ГАЗ 66 технические характеристики

Под кабиной грузовика устанавливали мотор с жидкостным охлаждением.

Двигатель ГАЗ 66 8-ми цилиндровый V-образный и легче чем у предшественника ГАЗ 63.

Объём двигателя грузовика ГАЗ фото, фото которого вы видите, равнялся 4,25 л., а показатели мощности составляли 115 лошадей.

В период разработки силового агрегата конструкция имела ряд уникальных конструкторских решений. По бокам машины в её нижней части по обеим сторонам были установлены два бака для горючего, каждый по 105 литров. Карбюраторный мотор К-126Б, двухкамерный, сбалансированный, с падающим потоком, был вполне экономичным, а расход топлива грузовика ГАЗ 66 составлял 20-21 литр на 100 километров пути. Начиная с 1993 года, на 66 модель устанавливали дизельный агрегат.

С силовым агрегатом взаимодействовала 4 МКПП, находящаяся с правой стороны от водителя сзади него. К такому нестандартному расположению нужно было какое-то время привыкать. Также трансмиссия включала в себя «раздатку» на две ступени и сцепление с гидравлическим приводом.

Компрессор ГАЗ 66 одноцилиндровый, питающийся от силового агрегата, с функцией автоматического поддержания равномерного давления в шинах. Его начали устанавливать на модель ГАЗ-66-11 в середине 80-х годов.

Размеры колёс ГАЗ 66 в показателях 12,00-18. Специальная резина делала грузовик более устойчивым, с хорошей проходимостью горных и заболоченных участков местности. Шины позволяли грузовику ГАЗ 66 легко справляться с грязью, преодолевать каменистые поверхности, снег и кашицу.

При всех своих положительных качествах автомобиль при разворотах был неуклюжим. Радиус составлял 19 метров. Приходилось выполнять манёвры для изменения направления движения. Видео ГАЗ, его манёвры и технические возможности смотрите в конце статьи. Длина машины по сравнению с ГАЗ-53 стала больше на 3740 мм и составила 5655 мм. Возросли показатели ширины: 2342 против 2380 у ГАЗ 53.

По высоте показатели «шестьдесят шестой» модели увеличены на 220 мм и составляют 2440 мм. У ГАЗ 53 этот показатель равен 2220 мм. Сколько весит ГАЗ 66, часто спрашивают пользователи Сети. По официальным данным грузоподъёмность грузовика составляла 2000 кг. Хотя на борт мог принять гораздо больший вес.

В снаряжённом состоянии, без учёта дополнительного оборудования, машина весила 3440 кг. В комплектации с лебедкой, которая крепилась в передней части грузовика, вес транспортного средства доходил до 3640 кг.

ГАЗ 66 цена

Выпуск легендарного грузовика прекратился давно, но его ещё можно встретить на наших дорогах. Машина, которая активно использовалась в различных областях хозяйства, в том числе в армии, продаётся сегодня. Много предложений можно найти в интернете.

Сегодня цена на машину доступная, в среднем – от 150000,00 до 350000,00 р. Высоким спросом пользуются грузовики типа «кунг». Их переделывают под перевозку людей.

Они стоят примерно 400000,00 р. Бортовые модификации на вторичном рынке предлагаются по 250000,00 р.

Автомобиль ГАЗ 3302: характеристика, устройство, схема.

Технические характеристики КамАЗа 5410 здесь.

Обзор грузовика КамАЗ 54115 читайте в этой статье.

В заключении

У машины появилась вторая жизнь – это тюнингирование. Сегодня тюнингом ГАЗ 66 занимаются в основном умельцы-самоучки, которые не боятся экспериментировать и фантазировать. И, кстати, у них это хорошо получается! Машина востребована. Её чаще всего можно встретить в отдалённых районах, чем в больших городах. Она сегодня трудится, перевозя нефтяников и буровиков к месту работы.

Пропускная способность — обзор

2.8 Рекомендации по пропускной способности

Хотя пропускная способность потока через системы зависит от биологии вида и конкретных условий, существуют некоторые общепринятые «практические правила», которые можно использовать для целей планирования, предполагая, что вода на входе хорошего качества. Интенсивность или пропускная способность системы аквакультуры можно описать рядом параметров. Наиболее распространенными параметрами являются:

(2,10) Объемная плотность (фунт / фут3) = масса животных (фунт) объем помещения для выращивания (фут3)

(2.11) Плотность (фунт / фут2) = масса животных (фунт) Площадь помещения для выращивания (фут2)

(2,12) Нагрузка (фунт / галлон в минуту) = масса животных (фунт), расход на установку для выращивания (галлон в минуту)

(2.13) Обменный курс (обмен / час) = (60) (расход на единицу, галлонов в минуту) объем единицы (галлон)

Загрузка, обменный курс и объемная плотность связаны соотношением:

(2.14) Нагрузка (фунт галлонов в минуту) ) = 8,02 × коэффициент обмена плотности

Еще одним важным показателем интенсивности выращивания является совокупное потребление кислорода (КОК). Для одной единицы выращивания COC равен DO _в — DO _из .Для серийных единиц выращивания n COC равен:

(2,15) COC (мг / л) = Σni = 1 (DOin − DOout)

COC сильно зависит от размера животного и температуры и, следовательно, объединяет оба размер животного и метаболическая активность.

Если скорость загрузки поддерживается на низких значениях (высокая скорость обмена), плотности в малых экспериментальных системах достигают 34 фунтов / фут ³ (545 кг / м ³ ). Эти цифры намного превышают любые практические значения. Максимальная практическая плотность будет зависеть от соображений качества воды, навыков управления и способности определенного вида переносить скопление.Максимальная скорость загрузки в производственных системах обычно составляет от 4 до 10 фунтов / галлон (0,5–1,2 кг / 1 мин). Для исследовательских целей максимальная скорость загрузки обычно составляет около 1 фунт / галлон (0,125 кг / 1 минуту) или меньше.

Пропускная способность может быть ограничена не расходом воды, а объемной или поверхностной плотностью. Ограничения площади поверхности часто применяются к растениям из-за их потребности в солнечном свете, а также к организмам, которым требуется субстрат, таким как некоторые моллюски. Потребность в субстрате также может сочетаться с поддающимися количественной оценке территориальными потребностями организмов.Например, молодые или взрослые омары и некоторые крабы являются донными обитателями-людоедами и, как правило, должны быть изолированы индивидуально, чтобы предотвратить неприемлемую смертность. В системах с ограниченной поверхностью емкость иногда можно увеличить путем укладки слоев подложки или продуманной упаковки. Для организмов, которые терпят скопление людей, объемная плотность является важным экономическим параметром, имеющим прямое влияние на требуемый объем выращивания и большое влияние на капитальные затраты. Максимальная плотность зависит как от нагрузки, так и от характеристик поведения животных.Большая часть доступных объемных данных сомнительна из-за взаимодействия между биомассой, плотностью и загрузкой. Например, если 1000 фунтов рыбы содержится на 1000 футов ³ объема выращивания при скорости потока 1000 галлонов в минуту, это приводит к загрузке 1 1 фунт / галлон в минуту и ​​плотности 1 фунт / фут ³ . Если биомасса рыбы увеличивается вдвое, удваиваются и нагрузка, и плотность. Если поток уменьшается вдвое, нагрузка удваивается, но плотность остается неизменной. Если нагрузка остается низкой (высокая скорость обмена), максимальная плотность ограничивается только способностью организмов переносить скопление.Как правило, предполагая хорошее качество воды и ее способность к скоплению, в качестве максимальной плотности для организмов, которые распространены по всей толще воды, таких как большинство рыб, предлагаются следующие:

Потребление кислорода водными животными широко изучалось физиологами, поскольку его можно использовать для оценки расхода энергии.Дыхание или потребление кислорода водных животных состоит из трех компонентов:

(2,16) T = Tstandard + Tactivity + Tsda

, где T — общее дыхание (мг / ч на человека), T _standard — кислород. потребление голодающего и отдыхающего животного (мг / ч на человека), T _{активность} — дополнительное потребление кислорода из-за плавания или движения (мг / ч на человека), T _sda — дополнительное потребление кислорода, необходимое для переваривание, усвоение и хранение материала (мг / ч на человека).

Стандартная скорость метаболизма может быть определена путем экстраполяции к нулевой активности из определения потребления кислорода при различных уровнях принудительной активности. Сумма T _{стандарт} + T _{активность} является стандартной скоростью метаболизма и мерой случайной активности животного. Обычный метаболизм отдельного животного может отличаться в более широких пределах, чем его стандартная скорость метаболизма. Активный уровень метаболизма — это максимальный устойчивый уровень метаболизма животного, плавающего или постоянно движущегося.Большинство исследований потребления кислорода проводится на голодающих животных и измеряет стандартную или обычную скорость метаболизма.

Влияние веса на потребление кислорода водными животными было тщательно изучено. При заданной температуре и уровне кормления (обычно при нулевой скорости кормления) потребление кислорода одним животным равно:

(2,17) T ′ = a′Wb ′

, где T ‘ — потребление кислорода в мг. / ч на особь, a ′ и b ′ — постоянные, W, — вес животного в граммах.

Потребление кислорода также может быть выражено в мг / ч на кг биомассы. Положив a = 1000 a ‘ и b = b’ — 1, уравнение. 2.17 можно переписать как

(2.18) T = aWb

, где T — потребление кислорода в мг / ч на кг.

Типичные значения a и b представлены в таблице 2.8 для водных видов. Значение b обычно находится в диапазоне от -0,100 до -0,300. Для многих видов значение b не зависит от температуры и уровня кормления.

Таблица 2.8. Константы для расчета скорости потребления кислорода водными животными

Значение a зависит в первую очередь от температуры, но уровни кормления и активность также могут иметь значительное влияние. Влияние температуры на значение a можно смоделировать как экспоненту:

(2,19) a = αtβ или T = αtβWb

, где α и β — константы для определенных видов и уровня активности, T — температура. (° С).

Если возможно, значения α и β представлены в таблице 2.8. Когда данные о потреблении кислорода собирались при одной температуре, в списке указывались только значения и .

Гораздо труднее оценить влияние уровня активности и кормления. Обычно максимальное потребление кислорода откормленной рыбой в два раза превышает стандартную норму. Средний уровень потребления кислорода откормленной рыбой составляет примерно 1,4 от обычной нормы потребления голода. Воздействие деятельности очень сильно зависит от вида и системы культивирования. Для очень активной рыбы, такой как тунец или лосось, активная норма может быть в 10 раз выше стандартной.

Метаболическая активность животных сильно зависит от размера, температуры и уровня активности. Например, потребление кислорода американским лобстером (McLeese, 1964) равно:

(2,20) Потребление кислорода (мг / ч на кг) = 5,52T0,999 Вт − 0,120

, где T — температура (° C) и W — влажный вес (г). При 12 ° C потребление кислорода 10 кг омаров весом 1, 50 и 1000 г равно:

Следовательно, данный расход воды которые удовлетворяли бы потребность в кислороде 10 кг омаров весом 50 г, могли бы также поддерживать 22 кг омаров массой 1000 грамм.

Альтернативный подход к вычислению потребности в кислороде основан на потребленном рационе. Для форели среднесуточная потребность в кислороде (Haskell, 1955; Willoughby, 1968) пропорциональна общему рациону:

(2,21) Среднесуточная потребность в кислороде (фунт / день) = OFR × R

, где OFR — кислород / корм. соотношение (фунт / фунт), R — это общий рацион (фунт / день).

Потребность в кислороде для обработки данной массы корма зависит от размера животного, скорости кормления, состава рациона, перевариваемости компонентов корма и содержания влаги и может быть описана соотношением кислород / корм (OFR).

В системах выращивания лосося и форели были зарегистрированы значения OFR от 0,20 до 0,22 кг кислорода / кг влажного корма (Willoughby, 1968; Westers, 1981). В промышленном рыбоводстве в теплой воде с высокой плотностью обычно используется значение OFR = 1,00 фунт кислорода / фунт влажного корма. Ограниченные данные доступны для OFR в системах рециркуляции. Потребность в кислороде при бактериальном окислении органических соединений, аммиака и твердых веществ сильно зависит от технологических процессов и их работы. Верхняя граница OFR равна предельной биохимической потребности в кислороде (БПК) корма, которая для корма для канального сома равна 1.1 фунт O ₂ / фунт сухого корма (Harris, 1971). Тщательная подача и быстрое удаление твердых частиц из системы может значительно снизить OFR.

Скорость кормления обычно выражается в количестве фактически подаваемого корма (влажный корм или по принципу «по мере кормления»). Скорость кормления также может быть указана в виде количества сухого корма. Многие коммерческие сухие корма содержат только 5-8% влаги, поэтому разница между влажным и сухим значениями невелика. Это не относится к «полувлажным» диетам (т. Е., Влажные гранулы штата Орегон) или рационы, приготовленные из необработанных рыбных продуктов. В этих случаях влажность может варьироваться от 30 до 90%. Вполне вероятно, что скорость подачи, используемая в формуле. 2.21 должно быть основано на сухом кормлении для полувлажных и влажных рационов, хотя конкретных данных нет.

Ежедневно максимальное потребление кислорода происходит через 4-6 часов после подачи в проточную систему. Фактор пика можно снизить, увеличив количество кормлений в день. Вестерс (1981) предложил коэффициент пика, равный 1.44 для учета максимальной суточной нормы потребления кислорода:

(2,22) максимальная потребность в кислороде (кг / день) = 1,44 × OFR × R

При работе с пресноводной рыбой, Piper et al. (1982) популяризировали подход к оценке плотности посадки как функции размера животного. Этот подход основан на индексе плотности (DI), который равен:

(2,23) DI = Биомасса (фунты) Объем выращивания (фут3) × Общая длина (дюйм)

Единицы измерения DI — фунты / (футы). ³ × дюйм). Уравнение 2.23 можно изменить на:

(2.24) DI = Плотность (фунт / фут3) Общая длина (дюйм)

или

(2,25) Плотность = DI × Общая длина

Для домашней радужной форели обычно используется DI = 0,50; для анадромного лосося используются значения DI в диапазоне от 0,08 до 0,15. Для DI = 0,50 2-дюймовая рыба может выдерживаться при 1 фунте / куб. Фут, а 8-дюймовая рыба — при 4 фунтах / куб.

Для многих заводских рыб влияние плотности на поведение не является значительной проблемой. Плотность, рассчитанная по формуле. 2.25 учитывает влияние размера на метаболическую активность, которая может происходить, когда поток воды в производственном цикле относительно постоянен.Внутреннее влияние плотности гораздо более важно для ракообразных и многих морских рыб, особенно для мелкой молоди. Независимо от этих воздействий, уравнение. 2.25 предлагает простой способ оценить влияние размера животного на метаболическую емкость. Восстановление и повторное использование воды внутри проточной системы повысит пропускную способность. Это предполагает, что параметры воды являются ограничивающим фактором, что часто, но не всегда, имеет место. Также важно знать конкретный ограничивающий параметр качества воды, потому что улучшение не ограничивающего параметра не будет иметь большого эффекта.Прогнозировать пропускную способность системы со значительным повторным использованием воды, приближающейся к закрытой системе, сложно и выходит за рамки этой книги (см. Приложение C).

В проточной системе поток необходим для подачи кислорода и удаления аммиака, диоксида углерода, растворимых органических соединений, несъеденного корма и фекалий. Обычно наиболее ограничивающими параметрами качества воды являются растворенный кислород, неионизированный аммиак и диоксид углерода.

Расход, необходимый для поддержания заданного критерия качества воды, может быть рассчитан из соображений баланса массы.Для заданного контрольного объема (рис. 2.4) баланс массы по одному параметру в стационарных условиях (концентрация не меняется) просто:

Рис. 2.4. Соотношение баланса массы для проточных систем.

(2,26) in + generation-decay = out

Масса соединения «x», покидающая контрольный объем, равна массе, поступающей на вход плюс любое образование в контрольном объеме, за вычетом любого распада в контрольном объеме.

Способность оценивать массу (или концентрацию) с использованием подхода баланса массы сильно зависит от сложности системы и того, насколько хорошо изучены биологические и химические процессы.На рис. 2.4 наблюдается образование аммиака в контрольном объеме, но без его распада. Это подходит для проточной системы, в которой время задержки находится в диапазоне от 20 до 60 минут, но было бы совершенно недопустимо в системах прудов.

Следующие ниже уравнения основаны на типичных проточных системах, в которых перенос газа через поверхности воздух-вода или дно воды обычно невелик и им можно пренебречь, а метаболические нагрузки исходят только от сельскохозяйственных животных. Эти уравнения неприменимы для систем прудов, потому что значительная часть метаболической активности пруда может быть вызвана водорослями или бактериями, и переносом газа через границу раздела воздух-вода и вода-почва нельзя пренебрегать.Моделирование таких систем намного сложнее.

Применение уравнения баланса массы к системе, представленной на рис. 2.4, и пренебрежение массопереносом через границы раздела воздух-вода и вода-субстрат приводит к следующим двум уравнениям:

(2.27) Qoxygen = Koxygen × RDO (in ) −DO (на выходе)

(2.28) Qammonia = −αKammonia × RNh4 − N (in) −Nh4 − N (out)

, где Q — расход, необходимый для поддержания заданного уровня кислорода ( Q _{кислород} ) и критерию неионизированного аммиака ( Q _аммиак ), K — производительность на единицу подачи кислорода ( K _{, кислород} ) и неионизированного аммиака ( K _аммиак ), R — общий рацион, DO — входящий (DO (вход)) и концентрации растворенного кислорода в выходящем потоке (DO (выход)), NH ₃ -N — входящий (NH ₃ -N (вход)) и выходящий поток. -ионизированный аммиак (NH ₃ -N (выход)), α — мольная доля неионизированного аммиака.

Значения DO (out) и NH ₃ -N (out) установлены в соответствии с критериями качества воды для конкретных рассматриваемых видов. Значения K _{кислорода} и K _{аммиака} обычно находятся в диапазоне 200 и 30 г / кг сырья соответственно. Как правило, поступающие концентрации аммиака в прибрежных водах невелики, и ими можно пренебречь. Основываясь на приведенных выше предположениях и выбранных единицах измерения: л / мин для Q , кг / день для R и мг / л для всех концентраций, уравнения.2.27 и 2.28 можно записать как:

(2.29) Qoxygen = 0,694 × SFoxygen × Koxygen × RDO (вход) −DO (выход)

(2.30) Qammonia = 0,694 × SFаммиак × αKammonia × RNh4-N (выход)

К каждому уравнению добавлен коэффициент запаса прочности (SF). Значения K основаны на среднесуточных значениях. Этот коэффициент безопасности используется для корректировки требований к потоку в периоды, когда метаболическая активность выше средней. Мгновенные значения K могут варьироваться от 0,5 до 3,0 (или больше) в зависимости от кормления или других действий.Максимальные значения K для активной рыбы, такой как тунец или полосатый окунь, могут в 10 раз превышать среднее значение. Для типичной рыбы, вероятно, будет достаточно SF 2. Для менее активных ракообразных или моллюсков предлагается значение 1,25. Для больших систем этот коэффициент безопасности может потребовать значительных затрат, и определение в экспериментальном масштабе может быть разумным.

Аналогичное уравнение можно написать для двуокиси углерода. Когда кислород не ограничен, потребление 1 моля кислорода дает примерно 1 моль углекислого газа (1.375 мг диоксида углерода на мг кислорода). При нормальных концентрациях двуокиси углерода в поверхностных водах (<1 мг / л) и обычных нагрузках двуокись углерода редко бывает ограничивающей. Это может быть неверно, если используются глубокие грунтовые воды и / или аэрация чистым кислородом. Двуокись углерода действительно оказывает значительное влияние на требования к потоку из-за его влияния на pH и концентрацию неионизированного аммиака.

Ур. 2.29 и 2.30 могут использоваться для оценки потребности в воде для поддержания концентраций кислорода и неионизированного аммиака для конкретных видов в условиях, типичных для обычных проточных морских систем культивирования.Оценки расхода воды будут сильно зависеть от выбранных значений критериев воды. Фактические проектные требования будут наибольшими из двух потоков.

Для общих конструктивных соображений также полезно учитывать коэффициент повторного использования:

(2.31) RRammonia / кислород = QoxygenQammonia

Если коэффициент повторного использования ниже единицы (уравнение 2.31), максимально допустимая концентрация аммиака уже была дошел и аэрация не поможет. Коэффициент повторного использования для типичных морских условий (соленость 35 г / кг) представлен на рис.2,5 в зависимости от pH и температуры. Коэффициент повторного использования уменьшается по мере увеличения pH из-за увеличения мольной доли неионизированного аммиака. При заданном pH коэффициент повторного использования сначала уменьшается при повышении температуры, а затем увеличивается при повышении температуры выше 20 ° C. При обычных значениях pH и температуре коэффициент повторного использования варьируется от 2 до 3, поэтому аэрация часто может увеличить пропускную способность. При температуре выше 25 ° C коэффициент повторного использования быстро увеличивается, но фактическая пропускная способность снижается, поскольку доступный DO быстро уменьшается.При температуре выше 32 ° C коэффициент повторного использования равен нулю, поскольку поступающий DO меньше критериев DO.

Рис. 2.5. Коэффициент повторного использования (кислород / аммиак RR _{) в зависимости от pH и температуры. На основе K кислород = 200 г / кг, K аммиак = 30 г / кг, NH 3 -N из = 10 мкг / 1, DO в = насыщение, DO выход = 6 мг / л и соленость 35 г / кг. Обратите внимание, что между 32 ° и 33 ° C коэффициент повторного использования равен нулю, поскольку DO в & lt; 6.00 мг / л.}

В целом уравнение. 2.30 будет переоценивать потоки, необходимые для поддержания требуемой концентрации неионизированного аммиака. Это связано с химическими реакциями метаболического углекислого газа в воде и воздействием метаболического углекислого газа на pH и неионизированный аммиак. Мольная доля аммиака (α в уравнении 2.30) сильно зависит от pH. Если метаболический углекислый газ, выделяемый животным, снижает pH, уравнение. 2.30 значительно переоценит стоимость Q _{аммиака} .Влияние этих двух факторов на требуемые потоки сильно зависит от количества углекислого газа, удерживаемого в воде (при нормальных значениях pH незначительные потери аммиака (NH ₃ ) в атмосферу). По сравнению с кислородом углекислый газ является очень растворимым газом, и его гораздо труднее удалить с помощью аэрации. Чтобы точно предсказать влияние метаболического углекислого газа на потребность в воде, необходимо оценить потери углекислого газа в атмосферу через поверхность воды (из-за аэрации или других процессов).Имеется ограниченная информация о переносе углекислого газа в атмосферу в морских условиях культивирования. В результате в этой книге не будут учтены все реакции углекислого газа в воде. Это эквивалентно предположению, что pH постоянен, а углекислый газ является инертным газом. Для получения дополнительной информации о влиянии метаболического углерода на химический состав воды и водный поток см. Colt and Orwicz (1991a).

Хотя коэффициент повторного использования увеличивается при высоких температурах, фактическая пропускная способность уменьшается.Это лучше продемонстрировать, посмотрев на общее количество растворенного кислорода, которое можно использовать до того, как критерий неионизированного аммиака будет превышен. Если предположить, что поступающая вода насыщена, а концентрация DO в сточных водах составляет минимум 6,00 мг / л, максимальный доступный кислород животным колеблется от 4,107 мг / л при 5 ° C до 0,236 мг / л при 30 ° C (рис. 2.6). Хотя коэффициент повторного использования выше при 30 ° C, чем при 5 ° C, потенциально доступный растворенный кислород меньше.

Рис. 2.6. Возможный доступный растворенный кислород.Исходя из тех же условий и предположений, что и на рис. 2.5.

Если скорость потребления кислорода культурным животным известна, скорость загрузки можно вычислить. Скорость загрузки будет зависеть от критериев растворенного кислорода и неионизированного аммиака, температуры и размера животных. Рекомендации по максимальным нагрузкам представлены для условий выдержки (рис. 2.7A), производства (рис. 2.7B) и исследований (рис. 2.7C). В условиях выдержки аэрация может увеличить скорость загрузки. Для производственных условий предполагалось, что будет использоваться аэрация.Максимальная нагрузка для неаэрированных производственных условий обычно составляет от 50 до 60% от аэрированных значений, но значительно падает выше примерно 25 ° C. Для условий исследования максимальная загрузка контролируется критериями аммиака, и аэрация не влияет на загрузку. Обратите внимание, что рекомендуемая максимальная загрузка выше для крупных животных и при низкой температуре. В отсутствие более конкретных критериев нагрузки эту информацию можно использовать при проектировании системы. Хотя эти рекомендуемые нагрузки в большинстве случаев должны быть консервативными, их все же следует использовать с осторожностью.

Нормы загрузки на рис. 2.7 значительно ниже, чем в пресноводных условиях, в первую очередь из-за высокого pH морской воды, увеличивающего токсичность неионизированного аммиака. В зависимости от pH, температуры и критериев качества воды неионизированный аммиак часто является самым ограничивающим параметром, и при достижении этого предела аэрация не может использоваться для увеличения пропускной способности. Фактически, при температуре выше 20 ° C можно использовать только 1-2 мг / л растворенного кислорода до того, как критерий неионизированного аммиака будет превышен (рис.2.6). Увеличение нагрузки выше этих несколько произвольных чисел приводит к быстрому увеличению риска. Приведенные значения предполагают хорошие условия, но не внутреннее восстановление воды, и могут отражать пропускную способность даже системы повторного использования, восстановление воды которой не удалось механически или биологически. Более ранние этапы жизни обычно намного более требовательны к качеству и количеству воды, чем молодь и взрослые особи, и это необходимо учитывать при использовании таких данных, как рис. 2.7, в инкубаториях (см. Пример 2.9 для производства и Пример 2.10 для холдинга). За исключением чрезвычайной меры, было бы также неразумно изначально планировать использование системы забортной воды на максимальной мощности до тех пор, пока не будет приобретен опыт работы с системой.

Еще многое предстоит узнать о качестве воды и ее восстановлении. Успех в работе с сильно загруженными системами — это во многих смыслах искусство. Лучшая политика для систем повторного использования или рециркуляции большого количества воды — не превышать очень консервативных пределов, если только кто-то не имеет большого опыта, не исследует такие вопросы или не подвергается высокому риску.

В тех случаях, когда мало что известно о влиянии аммиака на рост или смертность, могут потребоваться хронические биоанализы для получения информации о расчетной нагрузке (Meade, 1988). Эти тесты дороги, но позволят оптимизировать дизайн и должны быть экономически эффективными в долгосрочной перспективе, особенно для крупных коммерчески ориентированных систем культивирования.

Торговые материалы

UP: Операции

Union Pacific стремится быть лидером в разработке технологий и сознательном использовании ресурсов для уменьшения воздействия на окружающую среду. Железные дороги — наиболее экологически безопасный способ перевозки грузов наземным транспортом. Ежегодно Union Pacific помогает клиентам сократить выбросы парниковых газов примерно на 22 миллиона метрических тонн, выбирая Union Pacific вместо грузовых автомобилей для своих транспортных нужд. Мы достигли этого, сделав экологичность своим приоритетом, разработав новые технологии и методы для повышения топливной эффективности, сокращения выбросов и более разумной работы, чтобы минимизировать воздействие на окружающую среду.

Консервация топлива

Fast Facts

Union Pacific может перевезти одну тонну груза на 454 мили на одном галлоне дизельного топлива. Грузовые поезда в три-четыре раза более экономичны, чем грузовики на тонно-миле.

Union Pacific повышает свою топливную экономичность за счет совершенствования технологии локомотивов, обучения инженеров и привлечения сотрудников. Результат: с 2000 года Union Pacific добилась 19-процентного повышения топливной экономичности.Дополнительную информацию о топливе см. В нашем Отчете о строительстве Америки.

Выбросы парниковых газов

По данным Агентства по охране окружающей среды США (EPA), на грузовые железные дороги приходится всего 2,1% выбросов парниковых газов в США от транспорта. Легковые автомобили, легкие грузовики и мотоциклы вместе производят почти 66 процентов, в то время как грузовые перевозки производят более 20 процентов.

Локомотивы составляют почти все наши выбросы парниковых газов, и мы сократили эти выбросы за счет инвестиций в более экономичные локомотивы, модернизации старых локомотивов, чтобы они были более экологичными, и внедрения более эффективных методов эксплуатации.

Дополнительную информацию о выбросах, включая нашу цель, см. В разделе «Выбросы парниковых газов» нашего Отчета о строительстве Америки.

Локомотивы

У нас есть два основных типа локомотивов: высокомощные локомотивы, которые перевозят грузы на большие расстояния, и маломощные локомотивы со стрелками, которые работают на железнодорожных станциях, сортируя и доставляя вагоны. Мы стремимся к сокращению выбросов и постоянно проводим исследования для дальнейшего сокращения выбросов.

Union Pacific работает с производителями локомотивов над разработкой технологий, соответствующих стандартам EPA или превосходящих их. С 2009 года Union Pacific потратила около 3,4 миллиарда долларов на покупку новых, более экономичных локомотивов. С тех пор парк Union Pacific пополнился примерно 1300 локомотивами, около 2500 старых локомотивов были выведены из эксплуатации. Посетите наш раздел «Технологии», чтобы узнать о новаторских инициативах Union Pacific в области локомотивов.

EPA устанавливает пять уровней стандартов выбросов от локомотивов, которые становятся все более строгими. Эти стандарты требуют постоянного сокращения выбросов оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и других загрязнителей в выхлопных газах локомотивов. Самые высокие стандарты, получившие название Tier 4, вступили в силу в 2015 году для новых локомотивов, которые отражают применение высокоэффективной технологии последующей обработки; По оценкам EPA, эта технология приводит к сокращению выбросов твердых частиц и NOx примерно на 90 процентов по сравнению со старыми стрелочными локомотивами.

Холостой ход и правила эксплуатации локомотива

Наши сотрудники обязуются использовать методы, исключающие ненужный расход топлива.

В условиях эксплуатации железной дороги двигатели локомотивов могут оставаться на холостом ходу по нескольким причинам:

• На дворе они простаивают между рабочими событиями;
• На главной линии они простаивают при встрече или проезде других поездов и для поддержания давления в пневматическом тормозе;
• При низких температурах они простаивают, чтобы система охлаждения не замерзла.

Union Pacific разработала комплексный план по сокращению времени простоя локомотивных двигателей. Часть плана включает использование оборудования для автоматического пуска и остановки на новых локомотивах, чтобы исключить ненужные холостые ходы. Более старые локомотивы модернизируются по аналогичной технологии. Почти 95 процентов локомотивного парка Union Pacific оснащены этой технологией. Остановка локомотивов может сэкономить 15-24 галлона топлива на локомотив в день.

Эксплуатационные методы, которые повышают топливную эффективность и снижают расход топлива, включают:

• Управление скоростью и длиной поездов для максимального увеличения миль на галлон, предотвращения остановок и поддержания плавности сети;
• Интеграция нашей сети и операций обмена с сетями других железных дорог для минимизации задержек и сокращения выбросов от локомотивов

Вагоны

Как мы управляем вагонами, имеет огромное экологическое значение.Действия включают:

• Составление плана транспортировки для оптимизации производительности с такими инициативами, как максимальное увеличение тоннажа поездов для структуры маршрута и корректировка того, как мы переключаем вагоны на поезда, чтобы минимизировать время блокирования переездов, что приводит к сокращению времени простоя водителей в поездке. сообщества, которые мы обслуживаем;
• Использование проприетарного программного обеспечения для маршрутизации автомобилей с минимальным пробегом и минимальным запасом хода;
• Повышение грузоподъемности; увеличенный допустимый вес и уменьшенный вес тары из более легких материалов увеличили грузоподъемность грузового вагона более чем на 25 процентов с 1980 года, что уменьшило количество вагонов и количество топлива, необходимых для перевозки одного и того же груза;
• Работа с участвующими железными дорогами Северной Америки для создания национальных пулов высококачественных грузовых вагонов с такими же общими характеристиками, сокращение пустых миль и грузовых вагонов, необходимых для удовлетворения потребностей клиентов;
• Модернизация товарных рефрижераторов для снижения выбросов твердых частиц дизельным двигателем;
• Сотрудничество с грузоотправителями для расширения возможностей автомобилей, повышения целостности и безопасности;
• Увеличение срока службы новых вагонов с 40 до 50+ лет за счет улучшения дизайна и конструкции;
• Повторное использование деталей при утилизации железнодорожных вагонов;
• Снижение ветрового сопротивления интермодальных поездов за счет согласования длины вагона с длиной контейнера и уменьшения количества пустых мест.

Использование ресурсов

Union Pacific сокращает количество отходов и поощряет повторное использование и переработку материалов. Сведение к минимуму потребности в ресурсах является центральным элементом наших экологических инициатив. Обычно мы производим около 1,1 миллиона тонн отходов и около 70 процентов уходим со свалок.

Union Pacific имеет сложную систему мониторинга цикла замены железнодорожных шпал, чтобы гарантировать замену шпал только по достижении пределов их полезного срока службы.Union Pacific повторно использует железнодорожные шпалы в нашей сети протяженностью 32 000 миль. Из миллионов деревянных железнодорожных шпал, которые мы заменяем ежегодно, почти 85 процентов тем или иным образом используются повторно.

Union Pacific использует бетонные шпалы в высокотоннажных районах с интенсивным движением, где износ больше. Бетонные шпалы обычно требуют меньше материалов и производят меньше отходов. Мы также используем композитные стяжки, сделанные из 100% переработанного пластика, в таких регионах, как побережье Мексиканского залива, где влажная погода сокращает срок службы деревянных стяжек.

Мы работали над сокращением потребления бумаги и внесением изменений в освещение помещений, методы полива и другие ресурсы.

Обычно Union Pacific перерабатывает:

• 400 000 фунтов электронного оборудования;
• Один миллион фунтов сигнальных батарей;
• Более 250 000 тонн металла — эквивалент выбросов парниковых газов для обеспечения энергией более 125 000 домов в год;
• Более 4 миллионов галлонов нефти и дизельного топлива, 100% нефти улавливается на объектах заправки и обслуживания;
• Более 30 000 тонн твердых отходов, эквивалентных выбросам парниковых газов при сжигании почти 14 000 баррелей нефти.

Там, где это возможно, Union Pacific ищет возможности повторного использования в сообществе предметов, которые имеют оставшийся срок полезного использования, но в которых Union Pacific больше не нуждается. Например, компания предоставила бывшие в употреблении компьютеры и мониторы тем, у кого нет к ним доступа, в том числе отправила ноутбуки некоммерческим организациям для использования в развивающихся странах.

Последствия увеличения максимального веса грузовика — пример Финляндия | Европейский обзор транспортных исследований

Внедрение и использование более высокой максимальной полезной нагрузки

Более высокие ограничения по весу, подробно описанные выше в таблице 1, были введены в начале октября, т.е.е. с четвертого квартала 2013 года. Необходимо было провести осмотр старого грузовика или зарегистрировать новый грузовик, чтобы иметь возможность воспользоваться более высокими предельными значениями веса. Следовательно, внедрение более высоких пределов веса прогрессирует постепенно, как видно из рис.1.

Использование более высокой максимальной полезной нагрузки в Финляндии по кварталам с 2013 по 2017 год

Транспортные средства общей массой более 60 т быстро получили значительную долю от общего объема перевозок. Однако возникает вопрос, действительно ли использовалась дополнительная мощность? Как видно из рис.1, дополнительная емкость, по-видимому, была использована в значительной степени. В среднем 79% (диапазон от 72% до 88% между кварталами) перевозки (тонно-километры, ткм) с транспортными средствами более 60 т использовали по крайней мере часть дополнительной мощности, предусмотренной новыми правилами, т. Е. Полезная нагрузка была больше чем это было возможно ранее.

Кроме того, дополнительная емкость обычно используется полностью. Максимальный вес дополнительной полезной нагрузки для сочлененных самосвалов с 7, 8 и 9 осями составляет 4, 8 и 16 т соответственно.За период с 4 квартала 2013 года по 4 квартал 2017 года 7- и 8-осные автомобили имели среднюю дополнительную полезную нагрузку 3,6 т и 6,8 т соответственно, что близко к максимальному значению. Однако дополнительная грузоподъемность не так хорошо используется с 9-осными автомобилями, поскольку в среднем дополнительная полезная нагрузка составляла 12,6 т. Вероятно, это связано с тем, что объемная вместимость транспортных средств одинакова, а для полного использования максимального веса 9-осного транспортного средства требуется очень плотная нагрузка. Стоит отметить, что это одна из причин, по которой разрешено более 25.Автопоезда длиной 25 м в Финляндии в январе 2019 года. Дополнительная полезная нагрузка, ставшая возможной благодаря новым правилам, составила в среднем 6,9 т (от 4,4 до 9,6 между кварталами).

При анализе потребления более 60 т транспортных средств на уровне товаров можно увидеть, что товары, у которых полезная нагрузка ограничена по весу, а не по объему груза, реализовали и использовали дополнительную вместимость больше всего. В 2017 году 46% от общего объема перевозок было выполнено автотранспортом более 60 т, использовавшим дополнительную грузоподъемность.Однако только четыре товара из 20 имеют большую долю, чем в среднем (таблица 3). Этими товарами являются лесное хозяйство (91%), горнодобывающая промышленность (64%), химическая продукция (51%), а также кокс и нефтепродукты (61%). Есть восемь товаров (бытовые и офисные переезды; неидентифицируемые товары; почта; транспортное оборудование; текстиль; мебель; пустые контейнеры и упаковка; прочие товары и порожние), по которым менее 10% от общего объема перевозок было получено за счет дополнительных мощностей в 2017 году. некоторые товары (например,грамм. продукты питания; металлические изделия; бытовые и офисные переезды; неидентифицируемые товары) между годами существует большая разница, и ежеквартальный анализ на уровне товаров невозможен из-за большого разброса в объеме данных.

Влияние на среднюю грузоподъемность и пробег

Как было показано, сочлененные самосвалы грузоподъемностью более 60 т введены в эксплуатацию и используются достаточно полно .Тогда возникает вопрос о влиянии ВПЦ на среднюю полезную нагрузку различных типов транспортных средств. На рис. 2 показана тенденция к увеличению средней нагрузки при поездках с груженым грузом для каждого типа транспортного средства. Однако эту цифру следует интерпретировать осторожно, поскольку между кварталами существуют большие колебания в зависимости от количества данных, которые были включены в выборку по различным товарам. Рост был особенно резким в отношении транспортных средств для перевозки лесного сырья, средняя загрузка которых увеличилась с 31 т до 41 т на основе линейной линии тренда.Также для автоцистерн и навалочных транспортных средств линия тренда показывает резкое увеличение с 22 до 25 тонн. Общая среднегодовая грузоподъемность увеличилась с 13,3 т в 2013 году до 15,3 т в 2014 году, 16,3 т в 2015 году, 17,0 т в 2016 году и 16,5 т в 2017 году. Это увеличение можно рассматривать как положительное влияние с точки зрения энергоэффективности, и оно показывает, что влияние на средние нагрузки было значительным.

Средний вес полезной нагрузки при поездках с груженым грузом в разбивке по типу транспортного средства ежеквартально с 2013 по 2017 год

Использование дополнительной мощности также привело к значительной экономии пробега транспортных средств в Финляндии по сравнению с ситуацией без увеличения веса.Если бы перевозки (ткм), которые сейчас выполняются с общей массой транспортного средства более 60 т, эксплуатировались бы при прежнем максимальном предельном весе в 60 тонн полной массой, в общей сложности с октября 2013 года до конца 2017 года потребовалось бы 225 миллионов дополнительных километров транспортных средств. Это на 2,9% больше реального пробега. На рисунке 3 показано увеличение количества сэкономленного пробега. До третьего квартала 2014 года наблюдался устойчивый рост, а затем сэкономленный пробег, казалось, составил около 12 миллионов км и 2,5% от общего пробега грузовиков за квартал в течение 2015 года.После этого он снова увеличился примерно до 3,5% и 15 млн км в квартал в 2016 году и в первой половине 2017 года с пиком в 5% в третьем квартале 2017 года. Однако, сравнивая разные годы, мы должны учитывать также общее экономическое развитие, которое показало положительную динамику с 2014 по 2017 год и, следовательно, повлияло на общий спрос на грузовые перевозки (рис. 4).

Экономия пробега за счет увеличения предельного веса и процента общего пробега по сравнению с общим пробегом

Развитие автомобильных и железнодорожных перевозок в 2006–2017 годах в Финляндии, при этом лесное хозяйство является крупнейшим товаром, показанным отдельно (обратите внимание, что лесное хозяйство включает как внутренние, так и международные перевозки, общие перевозки только внутренние)

До введения новых правил и увеличения При максимальном весе транспортного средства Нюкянен и Лииматайнен [5] оценили в анализе максимального воздействия, что можно сэкономить 139 миллионов км в год на пробеге 7- и 9-осных транспортных средств, если бы все подходящие перевозки с 7- и 8-осевой комбинацией были перевод на полностью груженые 9-осные автомобили.Как видно из рисунка 3, произошел значительный переход от 7-осных автомобилей к 9-осным, но в 2017 году общая экономия транспортного средства составила 81 миллион км, что составляет 58% от расчетной максимальной экономии. . В 2017 году общий пробег автомобилей с 7–9 осями составил 860 млн км, из них 26%, 49% и 24% — для автомобилей с 7, 8 и 9 осями, соответственно. Доля 7-осных автомобилей снизилась с 55% в 4 кв. 2013 г., а доля 8-осных и 9-осных автомобилей увеличилась с 43% и 2% в 4 кв. 2013 г. соответственно.

9-осные транспортные средства были особенно использованы в тех секторах, которые извлекли выгоду из дополнительных возможностей, как показано в Таблице 3. Около 49% лесохозяйственных работ было выполнено на 9-осных транспортных средствах в 2017 году. Отсюда также экономия в Как видно из Таблицы 4, километраж транспортного средства в основном зависит от этого товара с ограниченным весом.

Таблица 4 показывает, что, безусловно, наибольшим благом для ВПЦ является сектор лесного хозяйства, в котором сэкономленные километры транспортных средств равны 22% от фактического пробега транспортных средств в 2017 году.Лесное хозяйство также составляет 44% от общего количества сэкономленных километров транспортных средств, если сохраненные порожние пробеги (которые включены в товар NST «20 Прочие товары и порожний») км отнесены к другим типам товаров с использованием средней доли порожнего пробега в 21% от общего количества. перевозки. Однако доля пустого пробега в лесном хозяйстве, вероятно, будет больше, чем в среднем [36], поэтому лесное хозяйство представляет еще большую долю от общей экономии пробега.

Экономический эффект

Министерство транспорта и коммуникаций Финляндии [37] оценило экономию примерно в 1 балл.6–3,2 миллиарда евро может быть получено за 20-летний период из-за более высоких ограничений по весу. В исследовании Nykänen и Liimatainen [5] было оценено, что максимальная экономия может составить 183 млн евро в год и 3,4 млрд евро за 20-летний период. Это была абсолютная максимальная оценка преимуществ, которых можно было бы достичь, если бы все перевозки, выполняемые с коэффициентом использования веса 90%, вместо этого выполнялись бы с полным использованием новых пределов максимального веса. Эти оценки также включают экономию за счет использования дополнительной грузоподъемности 2–5-осных грузовиков.Однако теперь мы можем видеть, что использование более высоких пределов веса практически отсутствовало в этих грузовиках, и поэтому они не рассматриваются в данном исследовании. Теперь, исходя из фактического использования ВПЦ, можно рассчитать реализованную экономию затрат.

Таблица 5 показывает, что экономия затрат выросла из года в год за счет сокращения пробега транспортных средств из-за увеличения предельной массы и достигла 126 миллионов евро в 2017 году. Таким образом, фактическая экономия намного ниже, чем максимальная экономия в 183 миллиона евро, оцененная в Nykänen и Liimatainen [5], в которых предполагалось, что все перевозки с ограниченным весом, выполняемые с помощью 7- или 8-осных транспортных средств, вместо этого будут осуществляться с использованием 9-осных транспортных средств.В Nykänen и Liimatainen [5] был более низкий показатель затрат на км, потому что те же затраты, полученные из Tervonen et al. [38], использовался для всех типов транспортных средств. В этом исследовании использовались разные затраты для каждого из пяти типов транспортных средств (таблица 2). Это еще больше увеличивает разницу между максимальными предполагаемыми выгодами и фактическими выгодами от использования ВПЦ.

Экономия затрат от использования ВПЦ увеличилась на 24% с 2014 по 2015 год, 48% с 2015 по 2016 год и 29% с 2016 по 2017 год.Частично рост произошел за счет увеличения общего объема перевозок, но в основном рост связан с заменой 7-осных транспортных средств на 9-осные, как показано на рис. 3. Доли различных типов транспортных средств оставались довольно стабильными, поскольку доля экономии затрат на лесное хозяйство составляет 42–45%, а на дальние перевозки — от 23 до 27%. Это указывает на то, что скорость замены старых 7- или 8-осных легковых автомобилей новыми 9-осными легковыми автомобилями происходит с одинаковой скоростью для всех типов транспортных средств.

Общая экономия затрат с октября 2013 года до конца 2017 года составила 348 миллионов евро.На Рисунке 3 показано, что экономия от дополнительных мощностей несколько непрерывно росла, хотя между кварталами есть некоторые различия. Чтобы проанализировать, есть ли еще потенциал для дополнительной экономии, анализируется доля перевозок в различных возрастных группах транспортных средств. Из общего объема перевозок, в которых были задействованы дополнительные мощности, 66% перевозок автотранспортными средствами, зарегистрированными в 2014–2017 годах, было выполнено на 9-осных транспортных средствах, 33% — на 8-осных транспортных средствах и 1% — на 7-осных транспортных средствах. Следовательно, доля 9-осных транспортных средств, похоже, достигла своего максимума и составляет около 66% перевозок, благодаря увеличению предельной массы.Экономия, вероятно, возрастет, поскольку все старые 7-осные автомобили, которые в настоящее время используются для перевозки дополнительных грузов, заменяются новыми 9-осными. В 2017 году доля 9-осных транспортных средств в общем объеме перевозок с учетом увеличения предельной массы (12,2 млрд ткм) составила 47% (5,8 млрд ткм). Если бы 9-осные автомобили имели долю 66%, а 8-осные автомобили — 34% этих перевозок (то есть доли новых 9- и 8-осных транспортных средств, которые были зарегистрированы после увеличения предельной массы), примерно дополнительно 2.3 млрд. Ткм можно передать на 9-осные автомобили, из которых 1,7 млрд. Ткм — от 7-осных и 0,6 млрд. Ткм — от 8-осных. При нынешней средней нагрузке в 35,1 т для 7-осных автомобилей, 37,2 т для 8-осных и 45,6 т для 9-осных автомобилей, переход 1,7 млрд ткм с 7-осных на 9-осные автомобили позволит сэкономить около 11 млн. км и переход 0,6 млрд ткм с 8-осных на 9-осные позволит сэкономить около 3 млн км в дополнение к текущей экономии в 81 млн км. Тогда общая экономия составит примерно 95 миллионов км (т.е. На 14 миллионов км больше, чем фактическая экономия в 2017 году), что составит около 4,9% от общего пробега грузовых автомобилей в 2017 году.

Максимальная экономия от использования HCV также, естественно, зависит от развития общих перевозок и особенно от перевозки грузовых автомобилей с ограниченным весом. сырьевые товары и особенно лесное хозяйство (Таблица 4). В 2017 году в 57% лесных перевозок использовались 9-осные автомобили, поэтому доля ВПЦ может быть высокой. Однако вывоз лесных хозяйств в Финляндии, вероятно, увеличится из-за инвестиций в новые целлюлозно-бумажные комбинаты и биоперерабатывающие заводы, запланированных и осуществленных в 2017 и 2018 годах [39].

Если внедрение HCV приведет к насыщению примерно до 5% от общего пробега, годовая экономия составит примерно 155 миллионов евро. При 1% инфляции экономия составит примерно 2,6 миллиарда евро за 20-летний период. Это находится в диапазоне 1,6–3,2 миллиарда евро, который был оценен Министерством транспорта и коммуникаций Финляндии [37], хотя значительно меньше расчетной максимальной теоретической выгоды (3,4 миллиарда евро), если все подходящие перевозки с 7 и 8 -осные транспортные средства будут переведены на полностью загруженные 9-осные автомобили [5].

Воздействие на окружающую среду

На основе сэкономленных километров также можно рассчитать экономию топлива и сокращение выбросов CO ₂ . В таблице 6 представлены результаты этих расчетов. В 2017 году экономия топлива достигла 44 миллионов литров, а сокращение выбросов CO ₂ — 118 тыс. Тонн. Сокращение выбросов CO ₂ составляет около 3,6% от общих выбросов грузовых автомобилей (3,3 млн тонн, см. [40]). Доля лесных перевозок больше в экономии топлива и сокращении выбросов (55%), чем в экономии километров транспортного средства (42%), потому что расход топлива на километр выше из-за худшей аэродинамики и более высокой средней нагрузки, чем у других типов транспортных средств.В совокупности за 2013–2017 годы внедрение ВПЦ привело к экономии топлива на 123 миллиона литров и сокращению выбросов CO ₂ на 0,3 млн тонн, что является ценным вкладом в достижение целей по сокращению выбросов, установленных в Финляндии для транспортного сектора.

Если внедрение HCV увеличится примерно на 20%, как оценивалось в предыдущем разделе, экономия топлива составит около 53 миллионов литров и CO ₂ скидок примерно 0.14 млн тонн в год. За 20-летний период сокращение выбросов CO ₂ составит примерно 2,6 млн т.

Модальная смена

Одним из основных аргументов против увеличения грузоподъемности грузовых автомобилей является возможное неблагоприятное воздействие на грузовые железнодорожные перевозки и переход с железнодорожного транспорта на грузовой. Дорога. На Рисунке 4 показано развитие внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, а также доля железнодорожных перевозок в общем объеме перевозок в 2006–2017 годах. За это время доля железных дорог составляла от 19,9 до 23,7% от общего объема перевозок. И самая высокая, и самая низкая доля относятся к периоду, в течение которого ВПЦ были разрешены, т.е.е. самый высокий в 2014 году и самый низкий в 2017 году. Таким образом, похоже, что доля железных дорог снизилась одновременно с введением в эксплуатацию ВПЦ. Могут быть ежегодные колебания из-за проблем с выборкой, но похоже, что доля железных дорог снизилась, особенно в лесных перевозках. Этот вывод дополнительно подтверждается при анализе как внутренних, так и международных лесных перевозок.

В 2013 году внутренние и международные перевозки лесов автомобильным и железнодорожным транспортом составили 6,4 млрд ткм, а доля железных дорог составила 44%, тогда как в 2017 году общий объем перевозок составил 8.1 млрд ткм, а доля железных дорог снизилась до 38%. Другими словами, лесные перевозки увеличились на 11% по железным дорогам и на 40% по автомобильным дорогам. Разумно предположить, что этот модальный сдвиг произошел из-за экономических выгод от увеличения веса транспортного средства, но другие факторы также могли иметь влияние, поэтому потребуется более долгосрочная разработка модальных долей, чтобы увидеть фактические эффекты. В исследовании, проведенном в Швеции, проанализированы долгосрочные эффекты предыдущего увеличения веса грузовиков и подчеркнуто, что увеличение веса не имело краткосрочных эффектов, но доля каждого режима продолжала свое долгосрочное развитие [41].

Однако, основываясь на этих цифрах, можно оценить влияние изменения вида транспорта на экологические выгоды для ВПЦ. Если бы доля железнодорожных перевозок в 2017 году осталась бы такой же, как в 2013 году, 450 млн ткм лесных грузовых перевозок остались бы на железных дорогах. Если предположить, что они были бы транспортированы с использованием средней загрузки (40 т при груженых рейсах) и порожнего хода (40% от общего объема в км) лесного хозяйства, выбросы CO ₂ от смещенной лесной перевозки составили бы около 17 кт, что составляет 14% от сокращения выбросов CO ₂ в 2017 году, представленного в Таблице 5.Следовательно, увеличение максимального веса грузовиков снизило выбросы CO ₂ грузовым транспортом, но имел место обратный эффект из-за перехода с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Население и окружающая среда: глобальный вызов

Наше растущее население

Мы, люди, замечательные существа. Начав свою скромную жизнь в маленьких уголках Африки, мы развивались на протяжении тысячелетий, чтобы колонизировать почти все уголки нашей планеты.Мы умны, гибки и легко приспосабливаемся, возможно, немного тоже адаптируемся.

В 2015 году население мира составляет более 7,3 миллиарда человек. Это более семи миллиардов трехсот миллионов тел, которых нужно кормить, одевать, согревать и, в идеале, лелеять и воспитывать. Более 7,3 миллиарда человек, занятые потреблением ресурсов, также производят огромное количество отходов, и наше число продолжает расти. По оценкам Организации Объединенных Наций, население мира достигнет 9 человек.2 миллиарда к 2050 году.

На протяжении большей части нашего существования человеческое население росло очень медленно, сдерживаясь болезнями, колебаниями климата и другими социальными факторами. Нам потребовалось до 1804 года, чтобы охватить 1 миллиард человек. С тех пор постоянное улучшение питания, медицины и технологий привело к быстрому увеличению нашего населения.

Воздействие такого большого количества людей на окружающую среду принимает две основные формы:

• потребление ресурсов, таких как земля, еда, вода, воздух, ископаемое топливо и полезные ископаемые
• отходов в результате потребления, таких как загрязнители воздуха и воды, токсичные материалы и парниковые газы

Больше, чем просто цифры

Многие люди опасаются, что неконтролируемый рост населения в конечном итоге приведет к экологической катастрофе.Это понятный страх, и беглый взгляд на косвенные свидетельства определенно показывает, что по мере роста нашего населения здоровье нашей окружающей среды ухудшалось. Влияние стольких людей на планету привело к тому, что некоторые ученые придумали новый термин для описания нашего времени — эпоху антропоцена. В отличие от предыдущих геологических эпох, когда различные геологические и климатические процессы определяли периоды времени, предлагаемый антропеценовый период назван в честь доминирующего влияния человека и его деятельности на окружающую среду.По сути, люди — новая глобальная геофизическая сила.

Однако, хотя численность населения является частью проблемы, проблема больше и сложнее, чем просто подсчет трупов.

Здесь играет роль множество факторов. По сути, это то, что происходит внутри этих групп населения — их распределение (плотность, модели миграции и урбанизация), их состав (возраст, пол и уровень доходов) и, что наиболее важно, их модели потребления — которые равны, если не равны. важнее, чем просто числа.

• Формула деградации окружающей среды?

  Уравнение IPAT, впервые разработанное в 1970-х годах, представляет собой способ определения ухудшения состояния окружающей среды на основе множества факторов. В самом простом виде он описывает, как воздействие человека на окружающую среду (I) является результатом мультипликативного вклада населения (P), изобилия (A) и технологий (T).

  I = P x A x T

  Воздействие на окружающую среду (I) можно рассматривать с точки зрения истощения ресурсов и накопления отходов; популяция (P) относится к размеру человеческой популяции; достаток (A) относится к уровням потребления этим населением; а технология (T) относится к процессам, используемым для получения ресурсов и преобразования их в полезные товары и отходы.

  Помимо доведения связи между населением и окружающей средой до более широкой аудитории, уравнение IPAT побудило людей увидеть, что экологические проблемы вызваны множеством факторов, которые в совокупности производят комплексный эффект. Что еще более важно, это показало, что предположение о простой мультипликативной связи между основными факторами обычно не выполняется — например, удвоение численности населения не обязательно ведет к удвоению воздействия на окружающую среду. Верно и обратное: снижение технологического фактора на 50 процентов не обязательно приведет к уменьшению воздействия на окружающую среду с такой же разницей.

  Уравнение IPAT не идеально, но оно помогает продемонстрировать, что численность населения — не единственный (или обязательно самый важный) фактор, связанный с ущербом окружающей среде.

Сосредоточение внимания исключительно на численности населения скрывает многогранные отношения между нами, людьми и окружающей средой, и позволяет нам возлагать вину на других, например, в развивающихся странах, вместо того, чтобы смотреть на наше собственное поведение может негативно повлиять на планету.

Давайте подробнее рассмотрим проблемы.

Численность населения

Неудивительно, что по мере того, как население мира продолжает расти, ограничения основных глобальных ресурсов, таких как питьевая вода, плодородные земли, леса и рыболовство, становятся все более очевидными. Не нужно быть математиком, чтобы понять, что в целом большее количество людей использует больше ресурсов и создает больше отходов.

Но сколько людей это слишком много? Сколько из нас реально может поддержать Земля?

Под влиянием работ Томаса Мальтуса, ‘ грузоподъемность ‘можно определить как максимальный размер популяции, который среда может поддерживать бесконечно.

Споры о фактической способности Земли поддерживать человека ведутся сотни лет назад. Диапазон оценок огромен: от 500 миллионов человек до более чем одного триллиона. Ученые расходятся во мнениях не только относительно окончательного числа, но, что более важно, относительно наилучшего и наиболее точного способа определения этого числа — отсюда огромная вариативность.

Как такое может быть? Независимо от того, 500 миллионов у нас человек или один триллион, у нас все еще есть только одна планета с ограниченным уровнем ресурсов.Ответ сводится к потреблению ресурсов. Люди во всем мире по-разному и неравномерно потребляют ресурсы. Средний американец среднего класса потребляет в 3,3 раза больше прожиточный минимум еды и почти в 250 раз больше прожиточного минимума чистой воды. Итак, если бы все на Земле жили как американцы среднего класса, то планета могла бы иметь пропускную способность около 2 миллиардов человек. Однако, если бы люди потребляли только то, что им действительно нужно, Земля потенциально могла бы поддерживать гораздо более высокую цифру.

Но мы должны учитывать не только количество, но и качество — Земля могла бы теоретически поддерживать более одного триллиона человек, но каким будет их качество жизни? Будут ли они экономить на минимуме выделенных ресурсов или у них будет возможность вести приятную и полноценную жизнь?

Что еще более важно, могут ли эти триллионы людей сотрудничать в необходимом масштабе или некоторые группы могут стремиться использовать непропорционально большую долю ресурсов? Если да, могут ли другие группы бороться с этим неравенством, в том числе с помощью насилия?

Это вопросы, на которые еще предстоит ответить.

Распределение населения

Способы расселения населения по Земле влияют на окружающую среду. Развивающиеся страны, как правило, имеют более высокий уровень рождаемости из-за бедности и более низкого доступа к планированию семьи и образованию, в то время как в развитых странах уровень рождаемости ниже. В 2015 году 80 процентов населения мира проживало в менее развитых странах. Эти быстрорастущие группы населения могут оказывать давление на местную среду.

Во всем мире почти во всех странах люди становятся все более урбанизированными.В 1960 году в городах проживало менее одной трети населения мира. К 2014 году этот показатель составлял 54 процента с прогнозируемым увеличением до 66 процентов к 2050 году.

Хотя многие энтузиасты централизации и урбанизации утверждают, что это позволяет использовать ресурсы более эффективно, в развивающихся странах это массовое движение людей, направляющихся в города в поисках работы и возможностей, часто опережает темпы развития, что приводит к возникновению трущоб, бедных ( если есть) экологическое регулирование и более высокие уровни централизованного загрязнения.Даже в развитых странах в города переезжает больше людей, чем когда-либо прежде. Давление, оказываемое на растущие города и их ресурсы, такие как вода, энергия и продукты питания из-за продолжающегося роста, включает загрязнение от дополнительных автомобилей, обогревателей и других современных предметов роскоши, что может вызвать ряд локальных экологических проблем.

Люди всегда перемещались по миру. Однако государственная политика, конфликты или экологические кризисы могут усилить эти миграции, часто нанося краткосрочный или долгосрочный ущерб окружающей среде.Например, с 2011 года на Ближнем Востоке произошло перемещение населения (также известное как незапланированная миграция), в результате чего несколько миллионов беженцев покинули страны, включая Сирию, Ирак и Афганистан. Внезапное развитие зачастую огромных лагерей беженцев может повлиять на водоснабжение, вызвать повреждение земель (например, вырубку деревьев для топлива) или загрязнение окружающей среды (отсутствие канализационных систем).

Состав населения

Состав населения также может влиять на окружающую среду. В настоящее время в мировом населении проживает как самая большая доля молодых людей (до 24 лет), так и самый высокий процент пожилых людей в истории. Поскольку молодые люди более склонны к миграции, это приводит к усилению обеспокоенности городской окружающей средой, как указано выше.

С 1960 года ожидаемая продолжительность жизни увеличилась примерно на 20 лет.Хотя это триумф человечества и, безусловно, благо для человека, с точки зрения планеты это просто еще одно тело, которое продолжает потреблять ресурсы и производить отходы примерно на 40 процентов дольше, чем в прошлом.

Старение населения является еще одним элементом многогранных последствий демографических изменений населения и создает собственные проблемы. Например, в период с 1970 по 2006 год доля людей старше 65 лет в Японии выросла с 7 процентов до более чем 20 процентов населения.Это имеет огромные последствия для рабочей силы, а также для государственных расходов на пенсии и здравоохранение.

Доход населения также является важным фактором. Неравномерное распределение доходов оказывает давление на окружающую среду как со стороны самого низкого, так и самого высокого уровня доходов. Чтобы просто выжить, многие из беднейших людей мира участвуют в нерациональном использовании ресурсов, например сжигают мусор, шины или пластмассы в качестве топлива.Они также могут быть вынуждены истощать скудные природные ресурсы, такие как леса или популяции животных, чтобы прокормить свои семьи. С другой стороны, люди с самыми высокими доходами потребляют непропорционально большие объемы ресурсов через автомобили, которые они водят, дома, в которых они живут, и выбор образа жизни, который они делают.

На уровне страны экономическое развитие и экологический ущерб также взаимосвязаны. Наименее развитые страны, как правило, имеют более низкий уровень промышленной активности, что приводит к более низкому уровню ущерба окружающей среде.Наиболее развитые страны нашли способы улучшить технологии и повысить энергоэффективность, чтобы уменьшить свое воздействие на окружающую среду, сохранив при этом высокий уровень производства. Именно промежуточные страны — развивающиеся и испытывающие интенсивное потребление ресурсов (которое может быть обусловлено спросом со стороны развитых стран) — часто являются местом наибольшего экологического ущерба.

Потребление населения

Хотя бедность и ухудшение состояния окружающей среды тесно взаимосвязаны, еще большую озабоченность вызывают неустойчивые модели потребления и производства, в первую очередь в развитых странах.

Не часто в развитых странах останавливаются и задумываются о нашем собственном уровне потребления. Для многих, особенно в промышленно развитых странах, потребление товаров и ресурсов — это всего лишь часть нашей жизни и культуры, чему способствуют не только рекламодатели, но и правительства, желающие постоянно развивать свою экономику. В культурном отношении считается нормальной частью жизни делать покупки, покупать и потреблять, постоянно стремиться владеть большим домом или более быстрой машиной, и все это часто рекламируется как признаки успеха.Может быть, участвовать в потребительской культуре и ценить материальные ценности — это нормально, но в избытке это вредит как планете, так и нашему эмоциональному благополучию.

Влияние всего этого потребления на окружающую среду огромно. Массовое производство товаров, многие из которых не нужны для комфортной жизни, требует большого количества энергии, создавая избыточное загрязнение и производя огромное количество отходов.

Еще больше усложняет ситуацию то, что воздействие на окружающую среду высокого уровня потребления не ограничивается местной территорией или даже страной. Например, использование ископаемого топлива для получения энергии (для управления нашими большими автомобилями, обогрева и охлаждения наших больших домов) оказывает влияние на глобальные уровни CO ₂ и, как следствие, на окружающую среду. Аналогичным образом, более богатые страны также могут полагаться на ресурсоемкий и / или ресурсоемкий импорт, производимый в более бедных странах. Это позволяет им наслаждаться продуктами, не сталкиваясь с непосредственным воздействием фабрик или загрязнением, которое привело к их созданию.

В глобальном масштабе не все люди в равной степени несут ответственность за вред окружающей среде. Модели потребления и использование ресурсов очень высоки в некоторых частях мира, в то время как в других — часто в странах с гораздо большим количеством людей — они низкие, и основные потребности всего населения не удовлетворяются. Исследование, проведенное в 2009 году, показало, что в странах с самым быстрым ростом населения также наблюдается самый медленный рост выбросов углерода. Верно и обратное: например, население Северной Америки выросло всего на 4 процента в период с 1980 по 2005 год, в то время как выбросы углерода выросли на 14 процентов.

Лица, проживающие в развитых странах, в целом имеют гораздо больше Экологический след чем те, кто живет в развивающемся мире. Экологический след — это стандартизированная мера того, сколько продуктивных земель и воды необходимо для производства потребляемых ресурсов и для поглощения отходов, производимых человеком или группой людей.

Сегодня человечество использует эквивалент полутора планет, чтобы обеспечивать ресурсы, которые мы используем, и поглощать наши отходы. Это означает, что теперь Земле требуется один год и шесть месяцев, чтобы восстановить то, что мы используем за год. Глобальная сеть следа

Если смотреть на потребление в Австралии с глобальной точки зрения, мы оставляем исключительно большой «экологический след» — один из крупнейших в мире. В то время как средний глобальный след составляет 2,7 глобальных гектара, в 2014 году экологический след Австралии был рассчитан на уровне 6,7 глобальных гектара на человека (это большое количество в основном связано с нашими выбросами углерода). Чтобы представить это в перспективе, если бы весь остальной мир жил, как мы в Австралии, нам понадобился бы эквивалент 3.6 земель для удовлетворения спроса.

Точно так же экологический след американца почти в 9 раз больше, чем у индейца, поэтому, хотя население Индии намного превосходит население Соединенных Штатов с точки зрения экологического ущерба, именно потребление ресурсов американцами вызывает более высокий уровень ущерба планете.

Каково решение?

Как решить деликатную проблему роста населения и экологических ограничений? Джоэл Коэн, математик и автор, охарактеризовал потенциальные решения следующим образом:

1.Большой пирог: технические инновации

Эта теория рассматривает инновации и технологии как спасителей Земли не только для увеличения вместимости людей на планете, но и для улучшения качества жизни каждого человека. Достижения в технологиях производства продуктов питания, таких как сельское хозяйство, очистка воды и генная инженерия, могут помочь накормить массы, в то время как переход от ископаемых видов топлива к возобновляемым источникам энергии, таким как ветер и солнечная энергия, в некоторой степени поможет уменьшить изменение климата.

«Экономическая развязка» относится к способности экономики расти без соответствующего увеличения давления на окружающую среду.В 2014 году Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде (ЮНЕП) выпустила отчет под названием «Развязка 2», в котором исследовались возможности и возможности технологий и инноваций для ускорения разделения, а также анализ того, насколько далеко могут зайти технические инновации.

Финансирование и исследования должны быть первоочередными задачами в этих областях, но мы должны признать, что технологии могут сделать не так много и являются лишь частью решения.

2. Меньше вилок: образование и изменение политики

Эта теория основана на демографическом переходе, эффективном поиске способов замедлить или остановить рост населения, что приводит к уменьшению числа людей, борющихся за ресурсы или «кусочки» пирога.

Уровень рождаемости естественным образом снижается, когда население получает доступ к услугам по охране сексуального и репродуктивного здоровья, поощряется и становится доступным образование для мальчиков и девочек сверх начального уровня, а женщины получают возможность участвовать в социальной и политической жизни.Продолжение поддержки программ и политики в этих областях должно привести к соответствующему снижению рождаемости. Точно так же, когда доходы людей в развивающихся странах увеличиваются, происходит соответствующее снижение уровня рождаемости. Это еще один стимул для более богатых стран помочь своим более бедным соседям реализовать свой потенциал развития.

Предоставление медицинских, образовательных или финансовых стимулов также доказало свою эффективность в борьбе с некоторыми проблемами населения. Например, выплата денег людям с двумя или менее детьми или предоставление бесплатного образования семьям с одним ребенком были опробованы с некоторым успехом.Однако ведутся споры о программах стимулирования (например, о выплате женщинам в Индии платы за стерилизацию). Противники сомневаются, действительно ли принятие этих стимулов является выбором, или получатель был вынужден сделать это из-за давления сообщества или финансового отчаяния.

Меньшее количество развилок может также покрыть другую сложную область — возможность серьезно контролировать рост населения с помощью силы.Китай поступал так в прошлом и вызывал как высокую оценку, так и суровую гуманитарную критику. Это тема с моральным, экономическим и политическим подтекстом, на которую нет простого ответа.

3. Лучшие манеры: меньше значит больше

Подход, основанный на лучших манерах, направлен на то, чтобы рассказать людям об их действиях и последствиях этих действий, ведущих к изменению поведения. Это касается не только людей, но и правительств. Людям во всем мире, но особенно в развитых странах, необходимо переоценить свои модели потребления.Многочисленные исследования показали, что большее количество «вещей» в любом случае не делает людей счастливее. Нам нужно сделать шаг назад и пересмотреть то, что является важным, и активно найти способы сократить количество потребляемых нами ресурсов. Принимать более короткие душевые кабины, отказываться от одноразового пластика, покупать меньше, перерабатывать наши отходы и пересматривать наш режим и частоту поездок может показаться тривиальным делом, но если миллионы людей во всем мире тоже начнут это делать, разница начнет накапливаться. .

Правительствам также необходимо инициировать сдвиги в экологической политике для защиты и улучшения природных территорий, сокращения выбросов CO ₂ и других парниковых газов, инвестировать в возобновляемые источники энергии и уделять приоритетное внимание охране окружающей среды.

Развивающиеся страны должны получать поддержку от своих более развитых соседей для достижения своих целей в области развития устойчивыми и практическими способами.

На самом деле единого простого решения не существует.Все три варианта должны быть частью устойчивого будущего.

Куда отсюда?

Население — это проблема, которую нельзя игнорировать. Хотя мы все можем внести свой вклад в сокращение нашего собственного глобального следа, совокупное воздействие миллиардов других следов будет продолжать расти. Многие считают, что если мы сами не найдем способов ограничить количество людей на Земле, то сама Земля в конечном итоге найдет способы сделать это за нас.

Интересно, что несмотря на то, что рост населения является такой серьезной проблемой, Организация Объединенных Наций провела только три всемирные конференции по народонаселению и развитию (в 1945, 1974 и 1994 годах).

Однако правительства во всем мире начинают осознавать серьезность и важность ситуации и предпринимают шаги для уменьшения воздействия на окружающую среду увеличения численности населения и потребления, например, путем достижения целевых показателей по снижению загрязнения воздуха, почвы и воды. Конференция Организации Объединенных Наций по изменению климата в Париже, намеченная на декабрь 2015 года, является одним из примеров; однако любая международная политика должна подкрепляться работоспособными решениями на индивидуальном, местном и региональном уровнях.

газов крови | Лабораторные тесты онлайн

Источники, использованные в текущем обзоре

2017 обзор выполнен Самантой Э. Вильдебоер, MA, MS, MT (ASCP), руководителем операций по клинической патологии, AbbVie.

Mohammadhoseini, Elham, Enayat Safavi, Sepideh Seifi, Soroush Seifirad, Shahram Firoozbakhsh и Soheil Peiman. Влияние температуры хранения образцов и временной задержки на газы, бикарбонаты и pH крови в образцах артериальной крови человека. Медицинский журнал Иранского Красного Полумесяца 17.3 (2015).

Джонс, Родри и Робин Берри. Механизмы гипоксемии и интерпретация газов артериальной крови. Хирургия (Оксфорд) 33.10 (2015): 461-66.

Ларкин, Бренда Г. и Роберт Дж. Зимманк. Успешная интерпретация газов артериальной крови. Журнал АОРН 102,4 (2015): 343-57.

DuBose, Thomas D., Jr. Ацидоз и алкалоз. Принципы внутренней медицины Харрисона , 19e Kasper D, Fauci A, Hauser S, Longo D, Jameson J, Loscalzo J.Каспер Д., Фаучи А., Хаузер С., Лонго Д., Джеймсон Дж., Лоскальцо Дж. Ред. Деннис Каспер и др. New York, NY: McGraw-Hill, 2014. По состоянию на 2 мая 2017 г.

Пинкус, Мэтью Р. и Абрахам, Наиф З. Интерпретация лабораторных результатов. Eds Mc Pherson R, Pincus M. Philadelphia, PA: Saunders Elsevier.

Буртис, Карл А., Эдвард Р. Эшвуд, Дэвид Э. Брунс и Норберт В. Тиц. Основы клинической химии Тиц . Филадельфия: Saunders Elsevier, 2008. Страницы 42-48; 440-449.

Источники, использованные в предыдущих обзорах

Система сравнения медицинских товаров (февраль 2000 г.). Анализаторы газов / pH крови. ECRI (Научно-исследовательский институт неотложной помощи) [Он-лайн сериал]. Доступно в Интернете по адресу http://www.ecri.org/documents/453052.htm.

MedlinePlus (27 мая 2001 г.). Медицинская энциклопедия: пуповинная кровь. Национальная медицинская библиотека США, Бетесда, Мэриленд. MedlinePlus. Доступно в Интернете по адресу http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/003403.htm.

MedlinePlus (3 октября 2001 г.).Медицинская энциклопедия: Артериальная палочка. Национальная медицинская библиотека США, Бетесда, Мэриленд. MedlinePlus. Доступно в Интернете по адресу http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/003422.htm.

MedlinePlus (3 октября 2001 г.). Медицинская энциклопедия: Газы крови. Национальная медицинская библиотека США, Бетесда, Мэриленд. MedlinePlus. Доступно в Интернете по адресу http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/003855.htm.

Витрина продуктов (2001). Витрина продукта: Газ крови. Журнал RT, Журнал для врачей-респираторов [Интернет-журнал].Доступно в Интернете по адресу http://www.rtmagazine.com/Articles.ASP?articleid=R0006D05.

Роудс, Дж. (29 сентября 1997 г.) Газы артериальной крови (ABG). О компании (http://about.com) [Он-лайн информация]. Доступно в Интернете по адресу http://asthma.miningco.com/library/weekly/aa092997.htm.

Томас, Клейтон Л., редактор (1997). Циклопедический медицинский словарь Табера . Компания F.A. Davis, Филадельфия, Пенсильвания [18-е издание].

Пагана, Кэтлин Д. и Пагана, Тимоти Дж. (1999). Справочник по диагностическим и лабораторным испытаниям Мосби 4-е издание: Мосби, Inc., Сент-Луис, Миссури.

Локк, Дж. (1996, обзор 2001) Сбор крови, газы артериальной крови (ABG). Руководство по процедурам медицинского лабораторного обслуживания (Bozeman, MT). [Процедура сбора ABG]. Доступный адрес электронной почты: [адрес электронной почты защищен]

Газы крови (2001) Газы крови. Корнельский университет, Ветеринарная медицина Корнелла [он-лайн информация]. Ранее доступно в Интернете по адресу http://web.vet.cornell.edu/public/popmed/clinpath/cpPage/bgintro.htm.

Сальвадор Ф. Сена, доктор философии, DABCC. Заместитель медицинского директора, Клиническая химия, Госпиталь Данбери, Данбери, Коннектикут, член Американской ассоциации клинической химии.

Пагана, К. Д. и Пагана, Т. Дж. (© 2007). Справочные материалы по диагностическим и лабораторным испытаниям Мосби 8-е издание: Mosby, Inc., Сент-Луис, Миссури. С. 117-125.

Кларк В. и Дюфур Д. Р., редакторы (© 2006). Современная практика клинической химии : AACC Press, Вашингтон, округ Колумбия. С. 322, 469.

Dugdale, III, D. (Обновлено 10 августа 2008 г.). Газы крови. Медицинская энциклопедия MedlinePlus [онлайн-информация] Доступна в Интернете по адресу http: //www.nlm.nih.gov / medlineplus / ency / article / 003855.htm. По состоянию на февраль 2010 г.

Пакстон, А. (2007, август). Анализаторы газов крови — старые и новые. CAP Today [Информация в Интернете] Доступно в Интернете по адресу http://www.cap.org. По состоянию на февраль 2010 г.

Lehman, C. et. al. (Обновлено в мае 2009 г.). Метаболический ацидоз. Консультации ARUP [Информация в Интернете] Доступно в Интернете по адресу http://www.arupconsult.com/Topics/RenalDz/MetabolicAcidosis.html#. По состоянию на февраль 2010 г.

Кэнхэм, Э. и Бойтер, Д.(© 2007). Интерпретация газов артериальной крови. Американский колледж грудных врачей, легочные и реанимации. Последние новости [он-лайн информация]. Доступно в Интернете по адресу http://www.chestnet.org/accp/pccu/interpreting-arterial-blood-gases?page=0,3. По состоянию на февраль 2010 г.

Пристли М. и Ха Дж. (Обновлено 12 февраля 2008 г.). Дыхательная недостаточность, eMedicine [Информация в Интернете] Доступно в Интернете по адресу http://emedicine.medscape.com/article/2-overview. По состоянию на февраль 2010 г.

Маккарти, К. и Дуэйк, Р.(Обновлено 29 октября 2008 г.). Тестирование легочной функции. eMedicine [Информация в Интернете] Доступно в Интернете по адресу http://emedicine.medscape.com/article/303239-overview. По состоянию на февраль 2010 г.

Клиническая диагностика и лечение Генри с помощью лабораторных методов . 21-е изд. Макферсон Р.А. и Пинкус М.Р., ред. Филадельфия: 2007, стр. 83-84, 457-458.

Медицинская энциклопедия MedlinePlus. Производные гемоглобина. Доступно в Интернете по адресу http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/003371.htm. По состоянию на февраль 2011 г.

Мак, Элизабет. Сосредоточьтесь на диагностике: кооксиметрия. Обзор педиатрии . 2007; 28: 73-74. DOI: 10.1542 / pir.28-2-73. Доступно в Интернете по адресу http://pedsinreview.aappublications.org/cgi/content/extract/28/2/73. По состоянию на февраль 2011 г.

Газы крови. (Обновлено 1 сентября 2012 г.) Медицинская энциклопедия MedlinePlus. Доступно в Интернете по адресу http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/003855.htm. По состоянию на октябрь 2013 г.

Венозная кровь. Бесплатный медицинский словарь.Доступно в Интернете по адресу http://medical-dictionary.thefreedictionary.com/venous+blood. По состоянию на октябрь 2013 г.

WebMD. Газы артериальной крови. Доступно в Интернете по адресу http://www.webmd.com/lung/arterial-blood-gases. По состоянию на октябрь 2013 г.

GLOBALRPh. Основы артериальной крови. Доступно в Интернете по адресу http://www.globalrph.com/abg_analysis.htm. По состоянию на октябрь 2013 г.

Healthline. Анализ газов крови. Доступно в Интернете по адресу http://www.healthline.com/health/blood-gases. По состоянию на октябрь 2013 г.

Фрейзер, Анна и Онг, Йи Эан. Интерпретация газов артериальной крови. Medscape. Доступно в Интернете по адресу http://www.medscape.com/viewarticle/763010. По состоянию на октябрь 2013 г.

Национальный институт сердца, легких и крови. Что такое кислородная терапия? Доступно в Интернете по адресу http://www.nhlbi.nih.gov/health/health-topics/topics/oxt/. По состоянию на октябрь 2013 г.

Кристина Л. Снозек, канд. Член вспомогательного совета Lab Tests Online.

% PDF-1.4 % 50 0 объект > эндобдж xref 50 61 0000000016 00000 н. 0000001613 00000 н. 0000001975 00000 н. 0000002017 00000 н. 0000002043 00000 н. 0000002084 00000 н. 0000002110 00000 н. 0000002150 00000 н. 0000002212 00000 н. 0000002234 00000 н. 0000002260 00000 н. 0000002286 00000 н. 0000002348 00000 п. 0000002371 00000 н. 0000002397 00000 н. 0000002423 00000 н. 0000002485 00000 н. 0000002509 00000 н. 0000002535 00000 н. 0000002561 00000 н. 0000002873 00000 н. 0000002920 00000 н. 0000003296 00000 н. 0000003405 00000 н. 0000003782 00000 н. 0000003891 00000 н. 0000010942 00000 п. 0000011379 00000 п. 0000011821 00000 п. 0000012826 00000 п. 0000012871 00000 п. 0000012985 00000 п. 0000014177 00000 п. 0000014367 00000 п. 0000087230 00000 н. 0000087288 00000 п. 0000087310 00000 п. 0000087389 00000 п. 0000087410 00000 п. 0000087438 00000 п. 0000087478 00000 п. 0000087517 00000 п. 0000087555 00000 п. 0000087591 00000 п. 0000087611 00000 п. 0000087631 00000 п. 0000087651 00000 п. 0000087671 00000 п. 0000088595 00000 п. 0000089655 00000 п. 00000 00000 п. 0000091790 00000 п. 0000092850 00000 п. 0000093078 00000 п. 0000093332 00000 п. 0000123760 00000 н. 0000123786 00000 н. 0000124022 00000 н. 0000124271 00000 н. 0000153696 00000 н. 0000001729 00000 н. трейлер] >> startxref 0 %% EOF 51 0 объект > эндобдж 110 0 объект > поток xc« «n6) /! 10p4xnbp«X @ & @ 5 hB1 $: 5S1.d́YUbj | 000 qp`f`0aui`0`N`

aχ @ [f конечный поток эндобдж 52 0 объект > эндобдж 53 0 объект [84 0 R] эндобдж 54 0 объект > эндобдж 55 0 объект [84 0 R] эндобдж 56 0 объект [57 0 R 61 0 R 65 0 R] эндобдж 57 0 объект > эндобдж 58 0 объект /Вид эндобдж 59 0 объект [58 0 R] эндобдж 60 0 объект [84 0 R] эндобдж 61 0 объект > эндобдж 62 0 объект /Распечатать эндобдж 63 0 объект [62 0 R] эндобдж 64 0 объект [84 0 R] эндобдж 65 0 объект > эндобдж 66 0 объект / Экспорт эндобдж 67 0 объект [66 0 R] эндобдж 68 0 объект [84 0 R] эндобдж 69 0 объект > / ExtGState >>> / XObject >>> / Contents 75 0 R / Annots 70 0 R / CropBox [0 0 842 595] / Повернуть 0 >> эндобдж 70 0 объект [71 0 R 72 0 R 73 0 R 74 0 R] эндобдж 71 0 объект > / Всплывающее окно 72 0 R >> эндобдж 72 0 объект > эндобдж 73 0 объект > / Всплывающее окно 74 0 R >> эндобдж 74 0 объект > эндобдж 75 0 объект > поток x]] q} U