Газ 63а: ГАЗ-63: технические характеристики

>

Автопоезда на базе ГАЗ-51А и ГАЗ-63

Михаил Соколов
Фото из архива автора, изд-ва Gorkyclassic и с сайта rcforum.ru

Среди всего многообразия полуприцепов, применявшихся в паре с ГАЗ-51 и его модификациями (бортовые, фургоны и контейнеровозы), имели место и достаточно редкие, малоизвестные их разновидности, о которых тоже стоит рассказать. А кроме того, существовали и полуприцепы, ориентированные на полноприводный вариант «51-го» – это ГАЗ-63.

Строительные

В предыдущей публикации я уже рассказывал о специализированных полуприцепах для перевозки санитарно-технических кабин (проще говоря, совмещённых квартирных санузлах в сборе), применявшихся в бурно развивавшейся тогда строительной индустрии. Однако кроме низкорамных полуприцепов-платформ по конструкции идентичных с контейнеровозами, существовали и другие виды строительных полуприцепов для перевозки сантехнических кабин, устанавливаемых в типовых многоквартирных домах. Так, конструкторское бюро треста «Ленинградоргстрой» наряду со своим плоским «низкорамником» в качестве альтернативного варианта разработало и полуприцеп для сантехнических кабин, выполненный в виде фермы (корзины) трубчатой конструкции, позволявший более надёжно фиксировать кабины во время перевозки.

Такой автопоезд был испытан пробной эксплуатацией на стройках Ленинграда. В качестве тягача выступал ранний ГАЗ-51 с деревянной кабиной, переоборудованный в «седельник».

Другой разновидностью этого же назначения стал в середине 1960-х полуприцеп, изготовленный Северодонецким автотрестом, получивший недвусмысленный индекс ПСК-1 (полуприцеп сантехнических кабин, первая модель) и позволявший транспортировать их в подвешенном состоянии. Для этого в передней и задней частях полуприцепа были установлены стойки, к которым подвешивалась грузовая платформа. При помощи подвеса и дополнительного амортизационного устройства она могла перемещаться в вертикальном и горизонтальном направлениях. Такая подвеска значительно снижала динамические нагрузки на перевозимые сантехнические кабины.

Грузоподъёмность автопоезда в составе ГАЗ-51П и ПСК-1 достигала 4,5 т. Габаритные размеры полуприцепа составляли 7400х2260х2820 мм, база – 6200 мм, дорожный просвет – 380 мм, размеры грузовой платформы – 4300х2220, погрузочная высота 840 мм, собственный вес – 1950 кг, отношение собственного веса к грузоподъёмности – 0,482.

Ещё одним транспортировщиком сантехнических кабин был полуприцеп Т-73 разработки ПКБ «Главмосавтотранса». Т-73 буксировали тягачом ГАЗ-51П, можно было одновременно перевозить до четырёх сантехкабин габаритами 2180/1880х1580 мм и массой 900–1200 кг. Основными узлами полуприцепа являлись сварная рама, кронштейны для крепления кабин и задний мост с подвеской от ГАЗ-51. Выдвижное опорное устройство могло быть заменено опорным устройством серийно выпускаемых полуприцепов ММЗ-584 и МАЗ-5216. Полуприцеп мог быть использован для перевозки грузов длиной до 7,6 м, для чего средние кронштейны крепления кабин снимались. Т-73 оборудовали гидравлической тормозной системой и стандартным электрооборудованием. Грузоподъёмность Т-73 составляла 5 т, собственный вес – 1950 кг, габаритные размеры – 7828х2460х3665 мм, база – 5500 мм, расстояние от шкворня до задней оси – 5680 мм, внутренние размеры кузова – 7600х2160 мм, погрузочная высота – 1200 мм, дорожный просвет – 380 мм.

Интересно, что силами ПКБ «Главмосавтотранса» родилась и иная версия полуприцепа к ГАЗ-51П для перевозки сантехнических кабин (и контейнеров со столярными или стекольными изделиями и других несыпучих грузов), получившая индекс Т-153.

Полуприцеп состоял из рамы с центральной стойкой для крепления боковых бортов, опорного откидного винтового устройства и заднего моста с подвеской от ГАЗ-51. Борта полуприцепа имели сварную решётчатую конструкцию из труб (поэтому конструктивно Т-153 можно отнести и к разряду бортовых полуприцепов). Т-153 оборудовали гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем. Его грузоподъёмность составляла 4,5 т, собственный вес – 2,5 т, габаритные размеры – 6950х2360х1700 мм, база – 4500 мм, расстояние от шкворня до задней оси – 4680 мм, внутренние размеры кузова – 6700х2250х500 мм, погрузочная высота – 1200 мм.

Не совсем обычное предназначение получил полуприцеп Т-142, созданный для тягача ГАЗ-51П. Он был сконструирован для перевозки газовых плит с двухъярусным их размещением на грузовой платформе. Кроме того, Т-142 грузоподъёмностью 4,3 т мог использоваться и для перевозки других грузов с небольшим удельным весом.

Два боковых и передний борта платформы были сварными, решётчатой конструкции, жёстко приваренными к основанию. Задний откидной борт был сварен из гнутого профиля 50х40х2 мм и обшит древесно-волокнистой плитой. Плита крепилась к стойкам и вставленным в них деревянным проставкам винтами М6х14. Сами проставки закреплялись в стойках шурупами. Задний мост с подвеской традиционно брался от ГАЗ-51. При погрузке газовых плит сначала устанавливали первый ряд из трёх плит первого яруса, на них устанавливали прокладки, поверх которых ставили ещё три плиты второго яруса. В такой же последовательности устанавливали и остальные ряды газовых плит. Габаритные размеры Т-142 составляли 7030х2334х2816 мм, погрузочная высота – 1316 мм.

Интересно, что аналогичные автопоезда применялись даже для перевозки гораздо более тяжёлых железобетонных изделий. Можно вспомнить, в частности, что то же ПКБ «Главмосавтотранса» для работы с ГАЗ-51П разработало полуприцеп Т-169 для перевозки ж/б плит размерами не более 6700х2200 мм. Основными узлами полуприцепа являлись рама, платформа и зад-ний мост от ГАЗ-51 с колёсами и подвеской в сборе (без главной передачи и полуосей).

Т-169 оборудовался гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем и стандартным электрооборудованием. Грузоподъёмность полуприцепа составляла 4,3 т, собственный вес – 2,2 т, габаритные размеры – 7030х2400х1950 мм, расстояние от шкворня до задней оси – 4930 мм, внутренние размеры кузова – 6700х2250х1250 мм, погрузочная высота – 1315 мм.

Кстати, примеру «Главмосавтотранса» следовали и другие тресты, объединения и предприятия, изготовлявшие для своих нужд полуприцепы Т-169, конструктивно несколько отличавшиеся от столичных. Так, несколько изменённый вариант Т-169 выпускал трест «Центросторойтранс».

Полуприцепы-самосвалы

Пожалуй, наиболее интересными в конструктивном отношении были саморазгружающиеся полуприцепы для «газиков», к ряду которых прежде всего можно отнести самосвальный полуприцеп-роспуск Т-40 с механическим сбрасывателем. Эта модель, изготовляемая «Главленавтотрансом» с конца 1960-х, предназначалась для перевозки длинномерных грузов в паре с тягачом ГАЗ-51П. Особенностями Т-40 являлись: во-первых, конструктивная схожесть со стандартным прицепом-роспуском при бо’льшей длине и седельно-сцепном способе соединения с тягачом; во-вторых, процесс саморазгрузки в виде наклона обоих коников на сторону (путём высвобождения тех или иных фиксаторов) совместно с открытием их боковых стоек соответствующей стороны.

Другой интересной разработкой этого направления стал автопоезд в составе тягача ГАЗ-51А и полуприцепа-самосвала, созданный в начале 1960-х для перевозок сыпучих строительных грузов. К сожалению, авторство этого полуприцепа осталось неизвестным, но зато известно, что его последующее производство не было промышленным, поскольку такие самосвальные автопоезда изготовлялись самими автотранспортными предприятиями в системах «Минстроя» и «Минавтотранса». К особенностям этого безымянного самосвального автопоезда можно отнести: короткую базу и двухуровневую раму полуприцепа, соответствующее двухуровневое днище цельнометаллического сварного самосвального кузова с откидывавшейся задней стенкой и гидравлический самосвальный механизм с приводом от тягача, оборудованного коробкой отбора мощности (КОМ).

И, наконец, ещё одним самосвальным полуприцепом стал редкий, хотя и достаточно известный 4-тонный ГАЗ-707, разработанный в Горьком по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки незатаренного хлопка-сырца. Один из первых его образцов экспонировался в 1958 г. на ВДНХ в Москве. Другие проходили испытания в Узбекистане, и вскоре их серийное производство было освоено Ташкентским заводом «Ташавтомаш».

ГАЗ-707 саморазгружался на две боковых стороны, причём подъём кузова осуществлялся двумя реечными домкратами. От двигателя через КОМ и систему карданных валов и шестерён приводилась во вращение шестерня, размещённая в седле сцепного устройства тягача. Эта шестерня входила в зацепление с шестернёй, ось которой проходила через концентрическое отверстие в шкворне полуприцепа, и далее через систему валов и шестерён крутящий момент двигателя передавался редукторам реечных домкратов, расположенных по продольной оси полуприцепа. Наклон кузова до предельного угла 50° достигался за 1–1,5 минут.

Гидравлическая тормозная система полуприцепа с помощью специального устройства соединялась в одно целое с тормозной системой тягача. Габаритные размеры полуприцепа составляли 5400х2440х2050 мм (с надставными бортами – 3460 мм), вместимость кузова – 11,13 м3 (с надставными бортами – 20 м3).

Интересным моментом здесь был тот факт, что ГАЗ-707 предназначался вовсе не для ГАЗ-51П, а для его полноприводной версии ГАЗ-63Д. И в этом плане он не был одинок.

Автопоезда 6х4 и 6х6

Как уже говорилось, при всей многочисленности «51-х» и заманчивости их использования в качестве «седельников» весомыми аргументами «против» были слабый, нетяговитый двигатель и низкая проходимость. Эксплуатация таких 70-сильных автопоездов с колёсной формулой 6х2 на бездорожье оказалась проблематичной. Чтобы хоть как-то улучшить тяговые свойства и проходимость тягача ГАЗ-51, напрашивалась идея сделать его из полноприводного ГАЗ-63.

Однако шасси ГАЗ-63 в чистом виде для «седельника» тоже не годилось, так как нагрузка на задний мост тягача значительно превышала предельно допустимую для односкатных задних колёс «63-го», плюс повышенный центр тяжести, плюс склонность к заносу и опрокидыванию – для седельного автопоезда вещи недопустимые. Поэтому при создании «седельника» 4х4 на ГАЗе отталкивались от ГАЗ-63Е – полноприводного шасси (для спецавтобусов) на колёсах ГАЗ-51А (УралЗИС) с двойной ошиновкой заднего моста. Так в 1958 г. в номенклатуре изделий ГАЗа появились седельные тягачи ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, внешне похожие не на ГАЗ-63, а на ГАЗ-51А с добавочным передним ведущим мостом и колёсными дисками УралЗИС на шинах 7,50-20 с грунтозацепами.

Обе модели с укороченными сзади на 745 мм рамами (при базе 3300 мм) применялись в паре с полуприцепами грузоподъёмностью 4 т или общим весом до 6 т. От ГАЗ-63 они отличались габаритными размерами 4950х2110х2220 мм; «своей» колеёй передних/ задних колёс – 1585/1650 мм; дорожным просветом 250 мм; передним/ зад-ним углами свеса – 48°/54°, весом в снаряжённом состоянии (2700–2730 кг – у ГАЗ-63П, 2783–2813 кг – у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью 55–60 км/ч.

Наряду с топливным баком на 90 л в кабине под сиденьем ГАЗ-63П и -63Д имели и добавочный 105-литровый бензобак на левом лонжероне рамы. Задние мосты этих моделей являли собой мосты со ступицами ГАЗ-51А, но с набором шестерён в редукторе, как у ГАЗ-63, для получения передаточного числа, равного 7,6 – такого же, как и у редуктора переднего моста. Кроме того, как и ГАЗ-51П, тягачи 4х4 комплектовали гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; вертикальным кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КП и РК отличались иными, чем у ГАЗ-63 парами шестерён привода спидометра (колёса-то стояли другие). Кстати, их седельно-сцепное устройство по сравнению с более ранним, образца 1956 г., устанавливавшимся на ранних ГАЗ-51П, было облегчено на 70 кг.

В отличие от ГАЗ-63П, буксировавшего обычные полуприцепы (чаще всего уже описанные ранее гражданские фургоны ПАЗ-744 и их армейский аналог ПАЗ-744П), ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием КОМ и механического вывода для привода подъёмного механизма полуприцепа-самосвала. Рычаг включения КОМ находился в кабине рядом с рычагом переключения КП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный в седельном устройстве.

Однако ввиду малой грузоподъёмности и узкой сферы применения автопоезда 6х4 с этими тягачами широкого распространения не получили. Да и выпуск самих тягачей был весьма невелик и продолжался недолго. По ГАЗ-63Д: в 1958 г. произвели 65 экз., в 1959 г. – 250, в 1960 г. – 43. По ГАЗ-63П: в 1958 г. – 72 и в 1960-м – 217. После 1960 г. статистика отражала лишь общее число выпущенных ГАЗ-63, не выделяя эти модификации отдельной строкой, что даёт повод к различным догадкам.

Впрочем, весьма заманчивым представлялось сделать и третью ось автопоезда (т.е. задний мост полуприцепа) тоже ведущей. Для этого в начале 1958 г. на 38-м Опытном заводе АВТУ МО СССР два экземпляра ПАЗ-744П переоборудовали в активные полуприцепы с механическим приводом от тягача. Для этого неведущие оси полуприцепов с двухскатными колёсами от ГАЗ-51А заменили на мосты ГАЗ-51П с односкатными колёсами от ГАЗ-63 на шинах 10,00-18. Причём один экземпляр умудрились затем сделать и управляемым, для чего задний мост «51П» заменили передним мостом от ГАЗ-63. Интересно, что поворот колёс этого активного и управляемого полуприцепа мог осуществляться как автоматически – от системы тяг на седельно-сцепном устройстве тягача, так и принудительно – от рулевого механизма, смонтированного в кузове полуприцепа.

Сами тягачи тоже пришлось переоборудовать, но уже в обратную сторону: «переобуть» в односкатные колёса ГАЗ-63 с шинами 10,00-18. Правда, вертикальный кронштейн запасного колеса от ГАЗ-51П не вмещал широкопрофильную «запаску» от ГАЗ-63, и его пришлось оставить, как есть, рассудив, что в случае чего машина сможет добраться до места и с разными колёсами на одной оси. Кроме того, на эти тягачи установили дополнительные КОМ, от которых посредством системы редукторов и карданных валов крутящий момент передавался на мост полуприцепа.

Но, несмотря на все ухищрения, основного заказчика эти автопоезда 6х6 не заинтересовали. Слабость двигателя ГАЗ-51 и неприспособленность агрегатов лёгкого грузовика для работы с повышенными нагрузками стали очевидными. Заказов на армейские бортовые полуприцепы ПАЗ-744П с брезентовым верхом больше не последовало (в 1958 г. изготовили всего 69 экз.), а вместе с этим потеряла актуальность и разработка их активного варианта.

И все же, что не прижилось в армии, на «гражданке» затем пускало порой довольно неожиданные «поросли». В 1960-х годах некоторые автохозяйства самостоятельно устанавливали на стандартные ГАЗ-63 опорно-сцепные устройства и пробовали эксплуатировать их с небольшими бортовыми полуприцепами с односкатными колёсами. Нельзя сказать, чтобы эти получившиеся в итоге автопоезда 6х4 были очень удачными, но делались они не от хорошей жизни, а просто для увеличения грузоподъёмности машин, так что несмотря на все их изъяны, эта цель таким образом все же более или менее достигалась.

Что же касается тягачей ГАЗ-63П, эксплуатируемых не только с фургоном ПАЗ-744, но и с некоторыми другими видами полуприцепов, предназначавшихся для ГАЗ-51П, то они, хотя и нечасто, но все же попадались на дорогах страны вплоть до 1970-х.

За что сельские жители России полюбили авто ГАЗ-63, предназначенный для Советской Армии, что он до сих пор в ходу, рассказываю | Авторемонт и техника

Разработка полно приводных грузовых автомобилей в СССР началась еще в 1938-х годах.

Двигатели для будущих автомобилей рассмотрели в США, им оказался двигатель Chrysler flathead от автомобиля Dodge Series D5. Еще в 1937 году было решено закупить оборудование по производству двигателей.

ГАЗ-63

ГАЗ-63

Двигатель «М-11», собранный в СССР, переводили на метрические параметры, разрабатывали судовые и авиационные версии.

С 1940-го года начался серийный выпуск двигателей, которые в основном устанавливали на М-1 и ГАЗ-61 с полным приводом.

рядный двигатель

рядный двигатель

Грузовые автомобили с полным приводом успели разработать и испытать до ВОВ с кабиной полуторки ГАЗ-ММ.

Послевоенная разруха отодвинула планы о производстве грузовых полно приводных автомобилей.

С начала после ВОВ было освоен грузовой автомобиль ГАЗ-51 с двигателем М-11, авто продемонстрировали еще в 1940 году.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 был унифицирован на полный привод и получил название ГАЗ-63.

В 1948 году было начато серийное производство ГАЗ-63, до 1975 года выпускали двигатели ГАЗ-51.
Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-63 имели одинаковые кабины, двигатель, раму, КПП, задний мост.

Грузовой автомобиль ГАЗ-63 выпускался до 1968 года и был заменен на ГАЗ-66. За 20 лет выпуска было освоено более 30 модификаций авто и выпущено более 474 тысяч автомобилей.

ГАЗ-63

ГАЗ-63

Не стоит забывать, что ходовая ГАЗ-63 стояла на БТР-40, но и БТР-60 с двумя двигателями от ГАЗ-51 стоял на вооружении СССР

Отличием ГАЗ-63 от автомобиля ГАЗ-51 было то, что на автомобиле ГАЗ-63 передний мост и раздаточная коробка установлены с односкатными колесами.

Колеса на ГАЗ-63 для лучшего проезда по снегу и болоту приспускали. Для подкачки колес использовали вертыш с клапаном вместо свечи, клапан перепускал и в колесо не закачивалось топливная смесь.

кабине ГАЗ-63

кабине ГАЗ-63

Со слов старых водителей в ремонтных предприятиях устанавливали на ГАЗ-51 передний мост и раздаточную коробку, оформляли другие документы, уже на авто ГАЗ-63.

Был автомобиль ГАЗ-93 с самосвальным кузовом, являвшийся вариантом автомобиля ГАЗ-51. Из моих детских воспоминаний, когда отец работал водителем, он возил на таком авто бетон.

ГАЗ-63 из-за узкой колеи был неустойчивым

ГАЗ-63 из-за узкой колеи был неустойчивым

ГАЗ-63 имел односкатные колеса и при езде по склонам становился неустойчивым. Помню, как в детстве видел такой автомобиль в перевернутом виде на бок с дровами. ГАЗ-63А имел лебедку с карданным приводом с коробки отбора мощности.

ГАЗ-63А с лебедкой

ГАЗ-63А с лебедкой

В нашем регионе еще можно встретить ГАЗ-51 и ГАЗ-63 в подсобных хозяйствах без оформленных документов, но это все больше становится редкостью.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Группа в контакте «Авторемонт и техника»

ГАЗ-63

Разработка семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости на Горьковском автомобильном заводе началась в апреле 1938 года под руководством В.А.Грачёва. В семейство входили: трёхосный с коротной базой ГАЗ-32, трёхосный со стандартной базой ГАЗ-33, трёхосный с длинной базой ГАЗ-34, двухосный с коротной базой ГАЗ-62, двухосный со стандартной базой ГАЗ-63. По многим узлам они были унифицированы с перспективным грузовиком ГАЗ-51, разработка которого шла параллельно, т. к. с самого начала предполагалось массовое производство (десятки тысяч в год). Опытные образцы ГАЗ-33, ГАЗ-62 и ГАЗ-63 были построены в 1939 году. Они успешно прошли испытания и в декабре 1939 года были приняты на вооружение РККА, но производство начато не было.

К разработке вернулись осенью 1942 года, сосредоточившись на моделях ГАЗ-33 и ГАЗ-63. Бригаду конструкторов возглавил П.И.Музюкин. В ноябре 1943 года был изготовлен прототип ГАЗ-63 с кабиной и оперением от «Студебеккера», Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними. Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором. Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину.

В 1945 году была изготовлена «нулевая» серия для проведения всестронних испытаний. После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена. Унификация обоих моделей составила 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года. В 1949 году группа создателей автомобиля была удостоена Сталинской премии.

Автомобиль ГАЗ-63 предназначался для перевозок грузов и людей по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах мог применяться для буксировки сравнительно небольших ЛА.

Конструкция ГАЗ-63 рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка. Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4 дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года деревометаллическая). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина оснащалась отопителем. В качестве силовой установки прменён карбюраторный четырёхтактный 6-цилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-51. Двигатель оснащён предпусковым подогревателем. Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач четырёхступенчатая. Раздаточная коробка двухступенчатая. Главная передача одинарная: пара конических шестерён со спиральными зубъями. Передний мост оснащён шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». Подвеска всех колёс зависимая рессорная. Передняя подвеска снабжена гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с гидравлическим приводом. На ГАЗ-63А впереди устанавливалась лебёдка для самовытаскивания с тяговым усилием 4500 кгс. Привод лебёдки осуществлялся от двигателя через коробку отбора мощности.

Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций. Поставлялся на экспорт в социалистические страны, а также в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. На базе ГАЗ-63 выпускались бронетранспортёр ГАЗ-40 (БТР-40), боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 (8У35), аппаратные связи, цистерны, автобусы, пожарные и другие специализированные автомобили.

Модификации автомобиля:

  • ГАЗ-63 — базовый.
  • ГАЗ-63А — с лебёдкой. Снаряженная масса увеличена до 3520 кг.
  • ГАЗ-63АУ — экспортный вариант ГАЗ-63А.
  • ГАЗ-63АЭ — с лебёдкой и экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63АЮ — экспортный тропический с лебёдкой.
  • ГАЗ-63Д — седельный тягач для работы с самосвальным полуприцепом ГАЗ-707. Отличался наличием коробки отбора мощности с выводом для самосвального механизма полуприцепа, двускатными задними колёсами. Выпускался в 1959-1968 годах.
  • ГАЗ-63Е — шасси для автобусов.
  • ГАЗ-63ЕУ — экспортное шасси.
  • ГАЗ-63ЕЮ — экспортное тропическое шасси.
  • ГАЗ-63П — седельный тягач. Отличался двускатными задними колёсами, 2 бензобаками по 195 л. Выпускался в 1958-1968 годах.
  • ГАЗ-63ПУ — экспортный седельный тягач.
  • ГАЗ-63У — экспортный вариант ГАЗ-63.
  • ГАЗ-63Э — с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63ЭУ — экспортный вариант ГАЗ-63Э.
  • ГАЗ-63ЭЮ — экспортный тропический с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63Ю — экспортный тропический.
  • ГАЗ-33 — трёхосный (опытный). Изготовлен в 1946 году.
  • ГАЗ-68 (КСП-76) — самоходное 76-мм орудие (опытное). Изготовлено весной 1944 года.

Технические харктеристики

Габариты, мм:

длина
ширина
высота по кабине
высота с тентом

5525
2200
2445
2810
База, мм3300
Колея, мм1588/1600
Дорожный просвет, мм270
Радиус поворота, м8,7
Масса, кг:

в снаряженном состоянии
полная

3280
5350
Грузоподъёмность, кг:

по шоссе
по грунту

2000
1500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг2000
Двигатель:

тип
число цилиндров
рабочий объём, см2
степень сжатия
мощность, л. с.

ГАЗ-51
6
3485
6,2
70
Число передач3×2
Колёсная формула4×4
Размер шин10,00-18″
Запас топлива, л95+105
Скорость максимальная, км/ч65
Запас хода, км675
Глубина преодалеваемого брода, м0,8
Максимальный преодалеваемый подъём28°
Контрольный расход топлива при скорости 30 км/ч, л/100 км25

Литература

  1. ГАЗ-63 // За рулём. — 1982. — №6. — 4 с. обл.
  2. ГАЗ-63А // За рулём. — 1981. — №10. — 4 с. обл.
  3. Гоголев Л.Д. Автомобили-солдаты. — М.: «Патриот», 1990. — С. 77-78.
  4. Евстратов И. Созданный для бездорожья // Моделист-конструктор. — 2004. — №12. — С 34-38.
  5. Колеватов А. Шестьдесят третий // Автомобильный моделизм. — 2004. — №1. — С. 6-11.
  6. Краткий автомобильный справочник. — М.: Автотрансиздат, 1958. — С.
  7. Новиков А. ГАЗ-63 // Автотрак. — 2002. — №1. — С.
  8. Соколов М. Неизвестный «шестьдесят третий» // Автомобильный моделизм. — 2005. — №4. — С. 19-22.
  9. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. — Т. 1. — М.: «ИЛБИ», «Прострэкс», 1993. — С. 229.
  10. Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1980. — С. .
  11. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. — М.: «За рулём», 2001. — С. 87.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63: mexanizm — LiveJournal

ГАЗ-63. Легендарный полноприводный грузовик, который «долго запрягали», зато как он поехал… 

История этого автомобиля  начиналась еще в конце 1930-х, именно тогда на Горьковском автозаводе  велись изыскания на тему полноприводного многоцелевого грузовика который  нужен был всем, и военным и мирным строителям, и деревне, и в Тайге.  

Первые образцы  представляли собой основу с двумя ведущими мостами, механическими  тормозами, двигатель – новый на тот момент карбюраторный  6-цилиндровый   ГАЗ-11, схожий с американским мотором Dodge D5 и кабину от ГАЗ-АА.  

Затем работа над  проектом прекратилась на несколько лет из-за войны. В 1943 году  конструкторы Горьковского автозавода сделали новый ходовой образец,  значительно отличавшийся от довоенных предшественников.  

Кабина была совершенно другой, стилистически очень схожей с американским Studebaker US6,  поставлявшимся по ленд-лизу и хорошо знакомым нашим инженерам.  Двигатель получил новую головку блока. Тормозная система стала  гидравлической. На заднем мосту появилась одинарная ошиновка.  

Одновременно с  полноприводным ГАЗ-63 велась и работа над 51-й моделью, обе машины  должны были иметь максимальную унификацию. Она позволяла снизить  себестоимость и производить выпуск грузовиков на одном конвейере  параллельно.  

В ходе дальнейшей работы  конструкторов над ГАЗ-51 менялся дизайн кабины. Поскольку концепция   производства предполагала использовать на «Газонах» однотипную кабину,  она устанавливалась и на ГАЗ-63 без изменений. Поначалу кабины были  деревянно-металлическими.  

Деревянный каркас  обшивался стальным листом, такая технология позволяла экономить  дефицитный тонкий стальной прокат. Полностью металлическая кабина  появилась лишь в 1956 -м. 

Массовое производство  ГАЗ-63 стартовало в 1948 году. В основном это были или шасси для  различной спецтехники военного назначения, или бортовые модификации.  Вскоре появилась версия с передней лебедкой самовытаскивания – ГАЗ-63А.  Лебедка имела механический привод от коробки отбора мощности.  

Грузовик имел отличную  проходимость на пересеченной местности, мог преодолевать брод глубиной  до 70 см, хорошо шел по заснеженной целине. Системы регулировки давления  в шинах и автоподкачки, как на ЗИЛ – 157, здесь не было, и если  спустить шины для улучшения проходимости, то накачивать их приходилось  уже вручную, или приспособлением, ввинчивающимся вместо одной из свечей  на двигатель, так как компрессора тоже не было, тормоза то  гидравлические. Гидроусилитель рулевого управления тоже отсутствовал.  

Грузовик, кстати, имел  максималку  65 км/час, приличная по тем временам скорость. Только был у  него один серьёзный недостаток – склонность к опрокидыванию. Этому  способствовал высокий центр тяжести и узкая колея колёс, на поворотах от  водителя требовалось особое внимание, да и в полях уложить грузовик на  бок было довольно просто.  

 Грузоподъемность ГАЗ-63  на хороших дорогах – 2 тонны, на бездорожье более 1500 кг перевозить не  рекомендовалось. Это было большим минусом для сельского применения  машины. К тому же, односкатная ошиновка задних колёс не нравилась  труженикам полей.  

Была еще одна интересная  модификация этого «Газона» — седельный тягач ГАЗ-63П. Он имел  двускатную ошиновку сзади, колёса были меньшего диаметра. Применялся в  основном на лесозаготовках.  

 ГАЗ-63 военных версий  комплектовался предпусковым подогревателем, правда, примитивной  конструкции – его котёл прогревался от паяльной лампы. Лючок котла, для  пламени лампы, находился за правым передним колесом, для доступа к нему  руль надо было вывернуть максимально влево. То еще, надо сказать,  удовольствие, но по сравнению с полным отсутствием даже такого  примитивного подогревателя на ГАЗ-51, это уже было неплохо. 

 Производился автомобиль  до 1968 года, а работал и вовсе, до 90-х. Экспортировалась машина в  страны соцлагеря, в некоторые страны Азии и Африки и на Кубу.  

 Несмотря на скептическое  отношение, сложившееся поначалу к этому грузовику в селе, именно в  глубинке впоследствии и осела большаяих часть, выкупленных с консервации  на военных складах. В отличие от прожорливого ЗИЛ-157,  «Газончик» более экономичный.  

В конце 50-х были попытки осовременить автомобиль, разработав для него новую кабину, но успехом они не увенчались. 

 Зато владельцы своими силами меняли пришедшие в полную негодность старые кабины широко распространенными, от грузовика ГАЗ-53.   

Запас прочности конструкции был такой, что работала машина до последнего.  

Возможно, вам так же будет интересно почитать о грузовике УралЗИС-355М 

ГАЗ-63 — Журнал «АВТОТРАК»

В середине тридцатых годов но Горьковском автозаводе наряду с обычным грузовым автомобилем ГАЗ-АА строили колесные вездеходы ГАЗ-ААА, ГАЗ-ТК и полугусенич-ный ГАЗ-60. И хотя трехосная машина ГАЗ-ААА обладала хорошей приспособленностью к рельефу местности при роботе на бездорожье, о наличие двух ведущих осей снижало удельное давление но грунт, отсутствие привода на передний мост, двухскатное расположение шин на задних мостах и малый дорожный просвет ограничивали ее проходимость. Разработан-ный в 1931 году в НАМИ полугусеничный автомобиль на основе полуторатонного, имевший вместо задних колес гусеничные движители, обладал лучшей проходимостью, чем ГАЗ-ААА, однако недостаточная мощность двигателя, спадание гусеницы, ее вытягивание, значительные внутренние сопротивления и плохая надежность, о также передние колесо, ограничивавшие проходимость полугусеничной машины, высокая топливная расточительность не обеспечивали рентабельной эксплуатации и широкого распространения в будущем таких вездеходов.


Поэтому в апреле 1938 года, когда в экспериментальном цехе ГАЗа развернулись работы по созданию нового грузовика ГАЗ-11-51, другая группа конструкторов во главе с Виталием Грачевым, которого затем заменил Петр Музюкин, работала над полноприводными модификациями нового грузовика. Всего их планировалось три: ГАЗ-62 с двумя ведущими мостами, ГАЗ-33 с тремя и его короткообразный соброт ГАЗ-34. На базовом ГАЗ-62 устанавливался новый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с, коробка передач от ГАЗ-АА, двухступенчатая раздаточная коробка с автоматическим включением переднего моста, а главная передача в обоих ведущих мостах использовалась от ГАЗ-АА. В поворотных цапфах переднего ведущего и одновременно управляемого моста были установлены шарниры равных угловых скоростей типа Рцеппа. На автомобиле монтировались шины размером 6.50-20 двухскатные сзади и одинарные спереди. Передний и задний мосты неразрезанного типа подрессоривались листовыми полуэллиптическими рессорами. Автомобиль ГАЗ-62 успешно прошел испытания, показал хорошую проходимость, максимальную скорость в 75 км/ч по шоссе и был рекомендован к производству, однако планам начать выпуск нового грузовика ГАЗ-11-51, равно как и его вездеходных модификаций, помешала начавшаяся Великая Отечественная война.


К продолжению работ над новым горьковским грузовиком удалось вернуться только в 1943 году. Но от первоначального проекта остался всего лишь индекс. Новый грузовик, главным конструктором которого стал А. Д. Просвирин, и его вездеходная версия, уже практически ничего не имели общего с первоначальными наметками. Послевоен-ный ГАЗ-51 получил кабину и переднее оперение американского военного грузовика «Студебекер SUS-6», гидравлический привод тормозов и мог перевозить 2,5 т груза. Значительным изменением подвергся и всеприводный ГАЗ-62, получивший теперь индекс ГАЗ-63, первый образец этого вездехода был собран в конце 1943 года и щеголял кабиной целиком заимствованной от «студебекера», его же укороченным капотом и прямоугольными крыльями, на которых устанавливались фары, защищенные предохранительными сетками. Обе шины имели 80 процентов взаимозаменяемых узлов и деталей, что позволило в короткие сроки освоить их серийное производство, а в дальнейшем упростить эксплуатацию.


ГАЗ-63 начал сходить с конвейера, хотя появился немного раньше обычного дорожного ГАЗ-51, только в сентябре 1948 года. Его трехосная модификация ГАЗ-33, которая в качестве опытных образцов была продемонстрировано двумя годами ранее, грузоподъемностью три тонны оказалась «неудачной». Мощности 70-сильного мотора явно не хватало, поэтому по решению Министерства автомобильной промышленности СССР его доводку и выпуск предлагали московскому ЗИСу, где после унификации с ЗИС-150 он превратился в ЗИС-151. Создатели ГАЗ-63 Г.А. Веденяпин, П.И. Музюкин, B.C. Ползиков, В.А. Семенов, Н.Ф. Струнников, И.С. Ушаков и другие были удостоены Сталинской премии.


ГАЗ-63 конструировался как максимально простой и неприхотливый , вездеход, рассчитанный но выпуск десятками тысяч. Поэтому для него в качестве шарниров равных угловых скоростей в приводе передних колес использовались шариковые шарниры «Бендикс-Вейс», лучше всего подходившие для крупносерийного выпуска. Определяющим моментом всей компоновки этого полноприводного автомобиля стал выбор раздаточной коробки. На ГАЗ-63 этот агрегат был объединен с демультипликатором, позволившим расширить диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесом. При этом демультипликатор помимо понижающей оборудовался и прямой передачей, позволявшей снизить механические потери и расход топлива при езде по шоссейным дорогам. Привод к передним колесам выполнялся отключаемым, причем блокирующий механизм не позволял включать пониженную передачу, когда тяговое усилие передавалось только на ведущие задние колеса. Место расположение раздатки было выбрано так, чтобы карданы, соединяющие ее с передними и задними мостами, были одинаковой длины и соответственно взаимозаменяемыми. Наличие раздаточной коробки, переднего ведущего моста, шин увеличенного размера при унифицированных с ГАЗ-51 рамой, рессорами и другими агрегатами увеличили дорожный просвет до 270 мм.


Первые партии вездеходов ГАЗ-63 так же, как и цивильные ГАЗ-51, имели деревометаллические комбинированные кабины, что объяснялось отсутствием листового проката. Впервые в отечественной практике ГАЗ-63 получил грузовую платформу с откидными скамейками для транспортировки людей, высокими решетчатыми бортами, при необходимости они оборудовались дугами, на которые натягивается брезентовый тент, предохраняющий пассажиров от непогоды. Модификация ГАЗ-63А снабжалось механической лебедкой для самовытаскивания автомобиля и помощи другим транспортным средствам, застрявшим на бездорожье. Оно приводилась от коробки отбора мощности и обладала значительным тяговым усилием в 4 с половиной тонны. Благодаря одинарным шинам ГАЗ-63 и ГАЗ-63А имели великолепную проходимость по заболоченному грунту, песку или снежной целине, однако и этого оказалось недостаточно, поэтому встречались машины с резинометаллической гусеницей на задних колecax, а использование арочных шин низкого давления применялось достаточно часто.


В первую очередь ГАЗ-63 строили для армии, чем объясняются специфические военные модификации машины: боевая машина реактивной артиллерии БМ-14, передвижные средства радиосвязи, радиолокационные станции, санитарные автобусы. Автомобиль буксировал прицеп общей массой в две тонны, транспортировал за собой легкие и средние орудия и двухосные специальные низкорамные прицепы с оборудованием. Воинские модификации ГАЗ-63 имели экранированное электрооборудование, не создающее радиопомех, и средства светомаскировки. В 1945 году под руководством начальники Особого конструкторского бюро ГАЗа В.К. Дедкова был создан специальный колесный бронетранспортер ГАЗ-40, он же БТР-40, в бронекорпусе которого мог разместиться десант из восьми человек и экипаж из двух. Главным его новшеством было отсутствие рамы; несущим элементом, к которому крепились агрегаты ГАЗ-63, стал бронекузов. Двигатель ГАЗ-63 был форсирован, что позволило поднять мощность до 80 л.с, машина была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм. БТР-40 получили широкое распространение в Советской Армии и выпускались до 1960 года. Один из таких бронетранспортеров исполнял совершенно необычные функции: он буксировал орудийный лафет от Дома Союзов до Кремлевской стены, на которой устанавливались гробы с телами умерших военачальников или членов Политбюро.


На гражданке у вездехода ГАЗ-63 тоже хватало работы. Седельный тягач ГАЗ-63Д тянул полуприцепы-хлопковозы в республиках Средней Азии, МТС обслуживали топливозаправщики на шасси 63-го — ТЗ-63, маслозаправщики МЗ-3904 ГОСНИТИ, молоко из колхозов доставляли цистерны АЦ-18-63, а воду в засушливых районах страны — ВЦПТ-1,5, почту по сельским дорогам везли автофургоны на шасси ГАЗ-63, на пожары спешили пожарные АЦ-20, передвижные ремонтные мастерские обслуживали тракторы и комбайны в поле, больных из дальних деревень доставляли в больницу медицинские автобусы АС-1, нефтеразработки обслуживались цистернами для транспортировки глинистого раствора, дороги от снега расчищали шнеко-роторные машины РС-63. Дезинфекционные установки уничтожали вредителей чайных плантаций и деревьев.


Автомобили ГАЗ-63 и ГАЗ-63А продавались во многие страны мира, особенно много этих машин находилось в армиях стран социализма, еще и сегодня эти подержанные машины можно купить в Финляндии, Германии, Польше. ГАЗ-63 эксплуатировались в Африке, Азии и странах Ближнего Востока. Их простота, надежность и высокие эксплуатационные качества оценивались многими.


Однако грузовики ГАЗ-63 обладали одним недостатком — отсутствием устойчивости при движении на подъем и при резких поворотах. Но тогда никто не требовал от этого вездехода скоростных качеств дрегстера, скорость в 60 -70 километров в час всех устраивала. Машина расходовала от 25 до 29 л топлива на 100 км пути, бензина марки А-66, и могла перевозить две тонны груза по хорошим дорогам и полторы по бездорожью или грунтовому проселку. На автомобилях, поставлявшихся в армию, в дополнение к основному бензобаку емкостью 90 л устанавливался еще 105-литровый дополнительный, что позволяло получить запас хода до 780 км без дозаправки.


В середине пятидесятых годов конструкторы ГАЗа приступили к созданию еще одного автомобиля-вездехода в дополнение к ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Полноприводного промежуточного варианта, который должен был заполнить разрыв между этими машинами — ГАЗ-62. Такой индекс имел предвоенный образец автомобиля повышенной проходимости типа 4×4, но так как он остался опытным образцом, то индекс «62» сочли возможным присвоить другой опытной конструкции, стоявшей по основным показателям наиболее близко к американскому «Доджу 3/4». Новый ГАЗ-62 напоминал ГАЗ-69, увеличенный в размерах, он впервые был показан на ВСХВ в 1956 году. Затем машина подверглась серьезной модернизации и к 1959 году получила кабину, установленную над двигателем. Именно этот последний вариант стал базисом для нового горьковского вездехода ГАЗ-66. 2 ноября 1961 года эти машины начали понемногу выходить из ворот завода. А старый добрый ГАЗ-63 продержался на производстве до лета 1968-го, практически двадцать лет. Всего за этот период удалось изготовить 474 464 штуки вездеходов ГАЗ-63, 63А, 63П и 63Д.

Работа над ошибками: ГАЗ-63 от DiP models: diecast43 — LiveJournal

Грустная история о том, как контейнер с моделями ГАЗ-63 уронили где-то в финляндском порту пошла на пользу неудачным масштабным копиям, выпущенным полтора года назад: оставшаяся часть тиража разошлась по коллекциям довольно быстро и даже стала своеобразной редкостью. А к началу 2012 года появилось сразу несколько причин выпустить новую версию горьковского полноприводного грузовика — и денег заработать, и новая исправленная кабина подоспела, и невесёлая судьба предыдущего тиража (питерские товарищи почему-то скрывают точные цифры) сыграла свою роль. В конце апреля на прилавках появился ещё один зелёный грузовик от DiP models. Кабина на полноприводное шасси в этот раз установлена раннего образца, а масштабная копия даже датирована самим производителем — на коробке значится 1953-й год. С исправленной кабиной, да одна из последних моделей грузовиков с поворотными колёсами, да с традиционной для Century Dragon проработкой деталей — ну как не поставить этот ГАЗон компанию к ГАЗ-51А и фургону «Пиво»? Сложнее всего сейчас тем, кто уже купил ГАЗ-63 из первой партии — кабина-то, конечно, исправленная, раннего образца с заклёпками да «Заводом им.Молотова» на боковине капота, но не так уж велики различия, а DiP не отважился даже на более достоверный цвет — на полке рядом друг с другом старая и новая модели будут смотреться странно.



Модель автомобиля: 1953 ГАЗ-63
Наименование модели: 1953 ГАЗ-63 (GAZ-63)

Производитель: DiP models
Дата выпуска: 25 апреля 2011
Каталожный номер: 106303

Серия: —
Тираж: информация отсутствует
Краткое мнение: хорошая работа над ошибками

Субъективная оценка: 5-
 

Фотографии уменьшены до размера 800 точек, по клику можно найти снимок шириной в 1200 точек


Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/228000.html
Навигатор по журналу

Э-151 гидравлический экскаватор на шасси ГАЗ-63 — Каталог К.В.Х.

 Главвоенстроем и Министерством гражданского строительства по проекту ВНИИстройдоршаша в 1953 г. изготовлен и испытан опытный образец гидравлического экскаватора Э-151 с ковшом емкостью 0,15 м3 на шасси автомобиля ГАЗ-63. Испытания гидравлической лопаты Э-151 показали её как положительные, так и отрицательные стороны. Высокая мобильность и маневренность – несомненные преимущества машины, чего нельзя сказать о скромных рабочих характеристиках и медлительности движений рабочего оборудования. Народному хозяйству нужны были экскаваторы на строительных объектах с малыми объёмами земляных работ, поэтому Краснопресненский завод строительных механизмов г. Москва изготовил в 1954 г. партию Э-151, несколько улучшенных по результатам испытаний.

 

Александр Буздин, techstory.ru. Спасибо автору и создателю замечательного сайта.

Две жизни одной лопаты

 В 1952 году отдел кранов и экскаваторов Всесоюзного научно-исследовательского института строительного и дорожного машиностроения разработал технический проект гидравлической лопаты с ковшом вместимостью 0,15 м3. Её главная особенность – применение прогрессивного по тем временам объёмного гидравлического привода. Все движения рабочих органов осуществляются при помощи гидроцилиндров или, следуя терминологии времени, – гидравлических домкратов, что позволило исключить шестерёнчатые и зубчатые передачи, валы, барабаны и другие сложные механизмы управления, характерные для механического привода. Повышенные эксплуатационные качества достигнуты, потому что нет быстроизнашивающихся стальных канатов, фрикционов и пр. Новая машина отличалась малыми габаритными и весовыми параметрами, а применение в качестве хода полноприводного грузового автомобиля Горьковского автозавода добавляло ещё несколько положительных моментов: высокую маневренность, отличную проходимость и большую транспортную скорость.

Гидравлическая лопата получила индекс Э-151: «Э» – экскаватор; 15 – вместимость ковша в декалитрах, равная 0,15 м3; 1 – модель первая. В качестве сменного рабочего оборудования в комплект машины входят ковш для земляных работ и крюк для подъёма грузов. Ковш можно монтировать по схеме как прямой, так и обратной лопаты. Наибольшая высота копания при оснащении прямой лопатой – 2,0 м. Такой же показатель, но только глубины копания, при работе обратной лопатой. Теоретическая производительность – 18–24 м3 грунта в час, грузоподъёмность с крановым оборудованием – 1 т. Столь скромные показатели раскрывали основное назначение машины – для механизации земляных работ малых объёмов в городах и сельской местности.

В плане на 1953 год предусматривалось в сентябре изготовить, а в ноябре провести приёмочные испытания опытного образца гидравлической лопаты. Однако технический совет ВНИИстройдормаша исключил возможность её применения в народном хозяйстве из-за малой абсолютной производительности, хотя это было заложено ещё на стадии проектирования. Решающим стал экономический фактор – оценка по относительной производительности (м3/ч на 1 т собственного веса), характеризовавший Э-151 как технически отсталую землеройную машину в сравнении с существующими экскаваторами. Здесь нет ничего удивительного. С начала 1950-х годов разработка экскаваторов в СССР была поставлена «на поток». Шли постоянные эксперименты по системам приводов, управления, механизмам передвижения и пр., т. е. поиск оптимальных по конструкции и эксплуатационным качествам машин. Гораздо дешевле и эффективнее оказалось применение в качестве базы для гидравлических экскаваторов колёсных тракторов, и именно по этому пути продолжились дальнейшие работы. Вопрос об изготовлении опытного образца Э-151 был снят. Таким образом, конструкция гидравлической лопаты «вдохнула жизнь» в последующие разработки, а для неё самой эта «жизнь», в общем-то, закончилась.

И пылилась бы документация в архиве, если бы машиной не заинтересовались военные. Опыт недавно законченной войны требовал скорейшего оснащения армии высокоэффективными механизмами. Предполагаемая высокая мобильность Э-151 вполне соответствовала требованиям инженерных войск. Но для решения вопроса о применении гидравлической лопаты на военно-инженерных работах только этого недостаточно, следовало практически оценить её работоспособность, собственно, как машины для экскавации грунта. Главвоенстрой Министерства обороны СССР принял решение о скорейшем изготовлении гидравлической лопаты Э-151 для проведения всесторонних испытаний. В первой половине 1953 года в учебно-производственных мастерских Московского авиационного института, в основном соответствуя чертежам ВНИИстройдормаша, машину создали.

Рассмотрим конструкцию более подробно: Э-151 состоит из рабочего оборудования, привода к нему, поворотной платформы и ходовой части. Привод к рабочему оборудованию гидравлический, с отбором мощности от двигателя базового автомобиля посредством коробки скоростей, двух зубчатых колёс и редуктора. Вал отбора мощности проходит через центральную цапфу поворотной платформы и приводит в движение три лопастных гидравлических насоса. Из них два насоса производительностью 100 л/мин – для подъёма или опускания стрелы и рукояти; третий насос производительностью 18 л/мин – для поворота платформы. Каждый насос соединён гидропроводами, проходящими через пульт управления, с гидроцилиндром соответствующего действия. Экскаватор неполноповоротный, допускает поворот рабочего оборудования вправо на 100° и влево на 180° от продольной оси. Шасси автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63 использовано без каких-либо изменений в его ходовой части, но с укороченной на 0,5 м рамой. Габаритные размеры: продольная база хода – 2800 мм, высота – 3430 мм, ширина – 2000 м. Вес – 4900 кг. Транспортная скорость – 50 км/ч.

Испытания опытного образца Э-151 производились с 14 июля по 15 октября 1953 года в различных районах Московской области: Кузьминки, Алабино, Монино, Кашира и др. За этот период образец проработал всего… 51 час. Такой низкий коэффициент использования машины объясняется главным образом тем, что в процессе испытаний производилась доводка машины и устранялись дефекты в конструкции.

 Рабочим оборудованием, смонтированным по схеме прямой лопаты, вполне удовлетворительно производилась разработка рыхлого грунта и погрузка последнего в кузов автосамосвала. В более плотных грунтах машина работала неустойчиво: во время резания грунта вывешивался передний мост, и начиналось опрокидывание. Как следствие, это заметно снижало её производительность.

 Недостаточная устойчивость наблюдалась и при подъёме максимального груза (1 т) крюком кранового оборудования, что происходило из-за сравнительно небольшой опорной базой машины при малом собственном весе.

 При работе оборудованием обратной лопаты несколько снизилось влияние недостаточной устойчивости машины на её производительность. Правда, и при работе обратной лопатой наблюдалось вывешивание, но уже не переднего, а заднего моста машины при начале заполнения ковша. Здесь причина не только в малом весе машины, но и в неудачной конструкции самого ковша – отсутствие заднего угла резания. При начале его наполнения передняя стенка упирается в грунт забоя и препятствует врезанию зубьев, приводя к вывешиванию моста. Это обстоятельство в какой-то степени способствовало в невозможности достижения проектной глубины копания: машина не может отрывать траншеи глубиной более 1,7 м (при 2,0 м по проекту).

 На испытаниях не удалось достичь проектной продолжительности рабочего цикла (22 с), которая составила фактически 30 с, т. е. 2 цикла в минуту. Таким образом, у гидравлического привода машины есть существенный недостаток – малая скорость движения элементов рабочего оборудования. Этим, собственно, и объясняется довольно низкая средняя производительность и увеличенная продолжительность рабочего цикла. В дополнение необходимо указать на принципиальную новизну конструкции экскаватора и отсутствие необходимых навыков в работе с ним.

 Положительным качеством гидравлической лопаты, как уже указывалось, является её мобильность и манёвренность, выраженные в способности быстро передвигаться по хорошим дорогам, оперативно переходить из походного положения в рабочее и наоборот. За время испытаний машина прошла самоходом около 700 км. Скорость движения машины по бездорожью в условиях осенней распутицы составляла около 8 км/ч, а при движении по асфальтированному шоссе – достигала 50 км/ч.

Выводы совместной комиссии специалистов Инженерного комитета и ВНИИстройдормаша по результатам испытаний следующие. Оценка военных: работоспособность машины не соответствует характеру земляных работ, выполняемых при инженерном обеспечении боя. Рекомендовать её для использования на военно-инженерных работах было бы преждевременно. Выводы гражданских: несмотря на положительные качества у гидравлической лопаты низкая производительность и недостаточная устойчивость при работе, что дополнительно усугубляется отсутствием выносных опор.

 Несмотря на это специалисты увидели поведение новой машины в работе, оценили взаимодействие механизмов, проверили работоспособность гидравлического привода. Инициатива военных по изготовлению опытного образца Э-151, несомненно, заслуживает особого уважения – один натуральный образец лучше десятка самых тщательных расчётов. Вторая «жизнь» гидравлической лопаты дала необходимый практический материал для развития и дальнейшего улучшения конструкций землеройных машин этого типа.

 

 

I-405 Калифорния Выход 63a

2022-01-24 Роаднау

см. также предыдущий/следующий съезд: ~2,13 мили до съезда 61 съезд 63a — ~0.03 мили до выхода 63a

щелкните в любом месте на карте, чтобы изменить местоположение

 

 

I-405 CA California Exit 63A поблизости Услуги поблизости


  • карта Выход 63a, i-405
    Выход 63a до здесь: 0mi
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта EXIT 63A, I- 405
    Выход 63a сюда: 0,03 мили
    Sherman Oaks,CA
    Близлежащие достопримечательности
  • MAP Sherman Oaks 76 Tire Center
    Выход 63a сюда: 0.06mi
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта двор Los Angeles Sherkan Oaks
    Выход 63A до здесь: 0.07MI
    Sherman Oaks (California), CA
    близлежащих достопримечательностей долины
  • Inn Restaurant
    Выход 63а до него: 0. 08MI
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта All West Town Car
    Выход 63a до него: 0.09MI
    Sherman Oaks, CA
    поблизости
  • Карта Courtyard by Marriott Los Angeles Sherman Oaks
    Выход 63a сюда: 0.09mi
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности 50029
  • карта Pacific Galleria Stadium 16
    Выход 63a до здесь: 0.11MI
    Sherman Oaks, CA
    поблизости Rockwell Capital Group
    Выход 63A до туда: 0.11MI
    Sherman Oaks, CA
    близлежащих достопримечательностей
  • карта Quiznos
    Выход 63a до здесь: 0.11MI
    Sherman Oaks, CA
    рядом со всеми интересными точениями
  • карта Fuddruckers
    Выход 63а сюда: 0.11mi
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Чизкейк завод
    Выход 63a до 270008
    Выход 63a до здесь: 0. 11mi
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Starbucks
    Exit 63A до : 0.11mi
    Sherman Oaks, CA
    близлежащих достопримечательностей
  • карта Decurion
    Выход 63a до здесь: 0.11mi
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Sisley итальянская кухня
    Выход 63а сюда: 0.11mi
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности Easy Market
  • карта Easy Market
    East 63a до здесь: 0.12MI
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Royal Cleaners
    Выход 63a до : 0.12MI
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Koester Automotive 9 Выход 63a до здесь: 0.13MI
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Monster Foods
    Выход 63а сюда: 0. 15mi
    Sherman Oaks, CA
    рядом со всеми интересными токами
  • карта Tufaan Индийский ресторан
    Выход 63a до здесь: 0.15MI
    Лос-Анджелес, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Суши Фукио
    Выход 63a На сегодня: 0.16mi
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Golden Chopstix Выход 63a до здесь: 0.16MI
    Sherman Oaks, CA
    рядом со всеми интересными точениями
  • карта Cucina Bene
    Выход 63а сюда: 0.16MI
    Sherman Oaks, CA
    близлежащих достопримечательностей ресторана
  • карта Sallar’s Restaurant
    Выход 63A до здесь: 0.16MI
    Sherman Oaks, CA
    рядом со всеми интересными тортами,
  • карта Judy Nielsen’s Mobil Service
    Выход 63a к нему: 0.17MI
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Все продукты для продуктов питания 9 Выход 63a до здесь: 0. 17MI
    Sherman Oaks, CA
    поблизости Citibank
    Выход 63a сюда: 0.18MI
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Anger Management LLC
    Выход 63A до здесь: 0.18MI
    Sherman Oaks, CA
    рядом со всеми интересными точениями
  • карта Shiraz Restaurant
    EXIT 63A На сегодня: 0.18MI
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности 80029
  • карта Salar Restaurant
    Выход 63a до здесь: 0.18MI
    Sherman Oaks, CA
    рядом со всеми интересными точениями
  • Inn and Suites — Universal Studios
    Выход 63a сюда: 0.2mi
    Sherman Oaks (California), CA
    соседних достопримечательностей
  • карта Toshi
    Выход 63a до здесь: 0.21MI
    Sherman Oaks, CA
    Beartbize Beartbiz
  • карта Azinian, Роберт — Джонни Rockets
    Выход 63a до здесь: 0.3mi
    Sherman Oaks, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта SASSI Mediterranean
    Exit 63A до здесь: 0. 34MI
    Encino, CA
    близлежащих достопримечательностей
  • Карта Corner Bakery Cafe
    Выход 63a сюда: 0.36mi
    Encino, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта El Mariachi Restaurant EL Mariachi Restaurate
    Exit 63A до здесь: 0.36MI
    Encino, CA
    близлежащие достопримечательности
  • карта Romans Bakerans & Grill
    Выход 63a сюда: 0,36 миль
    Sherman Oaks,CA
    Ближайшие достопримечательности
  • MAP Ресторан IHOP
    Exit 63a сюда: 0,36 миль
    Encino,CA
  • Рядом с достопримечательностями

    Города рядом с выездом 63a


    Съезды с автомагистралей между штатами рядом с выездом 63a


    Автомагистрали между штатами рядом с выездом 63a


    Дороги штата рядом с выездом 63a

    Держатели и переходники Kennametal® HSK 63A

  • DLK01 ДУО-ЗАМОК (10)

  • FDA01 Продольный привод (2)

  • FDA03 Продольный и поперечный привод (5)

  • FDA22 Transv Drive и SHCS (23)

  • FDA42TranDrvw/CtrScrwORBoltCir (3)

  • HSK01 Sm Contact Surf A/C (4)

  • КМТ00 Все КМ, кроме 02,05,09 (4)

  • Ключ MKG21Expel с осевым охлаждением (4)

  • SWB-01 WFL#. ..WES#(Билз) (3)

  • Цанги SZK02 с конусностью 8 градусов (16)

  • ZYL01 Цилиндрический хвостовик (102)

  • Резьба крепления ZYL03 (18)

  • Хвостовик ZYL10 Weldon (17)

  • ZYL13 2Deg-Whistle Notch (12)

  • ZYL28 СЕЙФ-ЗАМОК (10)

  • ZYL56 2Plain Clamp Surf с шт. (2)

  • Хвостовик сверла ZYL57 MQL (20)

  • ZYL63 2Deg Surf с цилиндром.с приводом (1)

  • Stoner 63: модульный пистолет, опередивший свое время

    Дизайнер пистолета

    Юджин Моррисон Стоунер (1922-1997) попал прямо в яблочко со своей конструкцией AR-15/M-16, но не сразу попал туда с первого раза. На самом деле, за свою карьеру Стоунер имел несколько незначительных успехов и даже несколько промахов, прежде чем армия приняла на вооружение AR-15 вместо М-14.

    Он работал в компании ArmaLite, где спроектировал забракованный AR-10, прежде чем усовершенствовать AR-15, и некоторое время работал в Colt после того, как промышленный гигант купил права на его разработку. Во время работы в Colt он задумал оружейную платформу, которая будет иметь общую ствольную коробку, но модульную конструкцию, которая позволит трансформировать ее в соответствии с конкретными потребностями солдата.

    Стоунер убедил американского военного подрядчика Cadillac Gage профинансировать проект и вместе с двумя своими бывшими помощниками по ArmaLite, Джеймсом Салливаном и Робертом Фремонтом, начал работу над Stoner Model 69W, но со временем он стал более известен как Stoner 63.

    Модульная конструкция была новаторской — возможно, даже чересчур новаторской, поскольку предполагалось, что винтовка превратится в карабин, а затем в пулемет путем замены частей. Он мог стрелять из магазина с задним заряжанием как винтовка / карабин или ручной пулемет с магазином с верхним заряжанием или даже через ремень как боевое автоматическое оружие. Всего было около 15 узлов, включавших в себя стволы, узлы подачи, спусковые механизмы и прицелы — и это позволяло настраивать его под конкретную роль.

    Оружие привлекло внимание Агентства перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA), которое закупило 25 прототипов; в то время как Центр разработки десантных войск морской пехоты в Куантико, штат Вирджиния, также решил испытать его в роли ручного пулемета.В итоге было выпущено две версии: ранняя версия с рукояткой заряжания с правой стороны и селектором предохранителя/огня, объединенными в единый орган управления, который располагался с левой стороны спускового механизма; и модифицированный Stoner 63A, у которого рукоятка заряжания была прикреплена к штоку газового поршня, а предохранитель был выполнен в виде отдельного рычага в передней части спусковой скобы и селектора режимов огня сбоку.

    Было произведено около 4000 двух основных версий, и Stoner 63 даже нашел применение во Вьетнаме, а также во время вторжения в Гренаду. Он понравился морским котикам и другим подразделениям, хотя так и не получил широкого распространения — были сообщения о том, что он был слишком ненадежен для решения общих задач и требовал слишком много обучения.

    Сегодня Stoner 63 является одновременно и почти забытым оружием, и все же тем, что видел почти каждый маленький мальчик (или, в некоторых случаях, маленькие девочки), которые выросли, играя с пластиковыми «армейцами». Маленький пулеметчик с огромными сошками использует не Bren Gun, Madsen или японский Type 99 — он вооружен Stoner 63A в легкой конфигурации!

    Питер Сучиу — писатель из Мичигана, сотрудничавший с более чем четырьмя дюжинами журналов, газет и веб-сайтов.Он является автором нескольких книг о военных головных уборах, в том числе Галерея военных головных уборов , которая доступна на Amazon.com .

    Стоунер 63 | Вьетнамская война

    Стоунер 63

    Стоунер 63
    Тип Легкий пулемет
    Штурмовая винтовка
    Место происхождения США
    История обслуживания
    Используется  Морские котики США
    Корпус морской пехоты США (только испытания)
    Войны Вьетнамская война
    Вторжение в Гренаду
    История производства
    Дизайнер Юджин Стоунер
    Л. Джеймс Салливан
    Роберт Фремонт
    Производитель Cadillac Gage
    NWM De Kruithoorn NV (только прототипы)
    Номер постройки Прибл. 4000 (обе версии)
    Варианты См. Варианты
    Технические характеристики
    Вес LMG, MMG: 11,68 lb ( Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика».  кг)
    FMG: 10.31 lb (Здесь неправильное округление . Ошибка сценария: Нет такого модуля «Математика».  кг)
    Commando: 10,50 фунта (Здесь неправильное округление. Ошибка сценария: Нет такого модуля «Математика».  кг)
    AR: 10,19 lb (Плохой округление здесь Ошибка сценария: Нет такого модуля «Математика».  кг)
    Карабин: 7,90 фунта (Здесь неправильное округление Ошибка сценария: Нет такого модуля «Математика».  кг)
    Винтовка: 7,75 фунта (Здесь неправильное округление Скрипт ошибка: Нет такого модуля «Математика». кг)
    Длина LMG, MMG, AR, Винтовка: 40.25 дюймов (Здесь неправильное округление Ошибка сценария: Нет такого модуля «Математика». мм)
    Карабин: 36,68 дюйма ( Ошибка сценария: Нет такого модуля «Математика». мм) приклад выдвинут / 26,60 дюйма ( Ошибка сценария: Нет такого модуля «Математика».  мм) Склад развалился
    Коммандос: 35,95 дюйма ( Ошибка сценария: Нет такого модуля «Математика».  мм)
    FMG: 30,38 дюйма ( Ошибка сценария: Нет такого модуля «Математика». мм)
    Длина ствола LMG, MMG, FMG, AR, Rifle: 20 дюймов ( Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика». мм)
    Карабин, Commando: 15,7 дюйма ( Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика».  мм)

    Картридж 5,56×45 мм НАТО
    Действие Поворотный затвор с газовым приводом
    Скорострельность LMG, MMG, FMG: 700–1000 выстрелов/мин
    AR, винтовка, карабин, коммандос: 700–900 выстрелов/мин
    Начальная скорость LMG, MMG, FMG, AR, Rifle: 3250 ft/s ( Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика». м/с)
    Карабин, коммандос: 3050 фут/с ( Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика». м/с)
    Эффективный диапазон 200–1000 м
    Максимальный диапазон 2 653 м
    Система подачи LMG, MMG, FMG: пояс с дезинтегрирующим звеном
    AR, винтовка, карабин, Commando: съемный коробчатый магазин на 20 или 30 патронов
    Прицелы Прицельные приспособления

    Stoner 63 , также известный как XM22/E1 , представляет собой американскую модульную систему вооружения, разработанную Юджином Стоунером в начале 1960-х годов.Он был произведен Cadillac Gage и использовался в очень ограниченном количестве во Вьетнаме членами морских котиков США и несколькими правоохранительными органами.

    История[]

    Развитие[]

    Морские котики США позируют для фото где-то во Вьетнаме, 1970 год. Морской котик в центре группы несет XM207E1 (Stoner 63A Commando) с коротким 15,7 дюймом ( Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика»). мм) ствол.

    Вскоре после ухода из ArmaLite Юджин Стоунер, один из самых плодовитых американских разработчиков современного стрелкового оружия, ответственный за разработку штурмовых винтовок AR-15/M16, боевой винтовки AR-10 и винтовки для выживания AR-5, среди прочего, [1] разработал концепцию оружейной платформы, которая будет построена на основе общей ствольной коробки и некоторых взаимозаменяемых компонентов и может быть преобразована в винтовку, карабин или различные конфигурации пулемета путем простой установки соответствующих частей на базовую сборка. [2]

    Стоунеру удалось обратиться за помощью к Говарду Карсону, руководившему заводом Cadillac Gage на западном побережье в Коста-Меса, Калифорния (где также находился Armalite), в убеждении президента компании Раселла Бейкера в осуществимости и коммерческий потенциал его новой системы вооружения. [2] Рассел обязался, и Cadillac Gage (дочерняя компания Ex-Cell-O Corporation) открыла филиал по разработке стрелкового оружия в Коста-Меса. [2] Затем Стоунер нанял двух своих главных помощников в Armalite: Роберта Фремонта и Джеймса Л.Салливан (который позже спроектировал ручной пулемет Ultimax 100 для компании Chartered Industries of Singapore). [2]

    Первый рабочий прототип был изготовлен под патрон 7,62×51 мм НАТО и завершен в 1962 году. символизирующий видение Стоунера полностью обратимого приемника). [2] Второй прототип под названием Stoner 62 был изготовлен до того, как команда решила сосредоточиться на многообещающем новом 5.Малокалиберный высокоскоростной патрон 56×45 мм, как оказалось, новый патрон получил широкое одобрение военных. В то время это оружие стало известно как Stoner 63. [2] На заводе в Коста-Меса было изготовлено не более 200 единиц оружия, прежде чем производство было передано на завод Cadillac Gage в Уоррене, штат Мичиган. [2] На оружие распространяется действие {{патент США|123456|текст ссылки}} .

    Испытания[]

    В августе и сентябре 1963 года Stoner 63 был отправлен в Центр развития десантных войск морской пехоты в Куантико для оценки, где он произвел положительное впечатление своим легким весом и большим боезапасом; [2] Морские пехотинцы предпочитали конфигурации с винтовкой и ручным пулеметом. [2] Испытания проводились армейским командованием материальных средств (отвечающим за материально-техническую поддержку морской пехоты) на их собственных испытательных площадках.

    На результаты армейских испытаний оружия повлияло множество ошибок: предложенные требования к боеприпасам были нереалистичными, и ожидалось, что оружие будет работать с чрезвычайно широким диапазоном давления порта, оставляя очень небольшой запас хода с некоторыми типами боеприпасов. [2] Например, трассирующие боеприпасы, использовавшиеся в Stoner 63, имели такое низкое давление, что даже в M16 они не работали надежно. [2]

    Эти факторы сильно повлияли на надежность оружия. После нескольких месяцев испытаний система Stoner 63 в конечном итоге была признана неприемлемой для служебного использования. [2] Армия представила рекомендации по усовершенствованию конструкции, включая газовый баллон из нержавеющей стали, двухпозиционный переключатель огня с отдельным предохранителем, пылезащитные крышки отверстий для выброса и модификации механизма ленточной подачи. Результатом модернизации стал улучшенный Stoner 63A , производство которого началось в 1966 году. [3] [4] Всего было изготовлено около 2000 экземпляров начальной версии до перехода на модель 63А. [3]

    Развертывание[]

    Морской котик во Вьетнаме держит наготове свой легкий пулемет Stoner 63A, в то время как остальная часть его отряда готовит подрывные заряды в бункере Вьетконга. Оружие оснащено барабанным ленточным контейнером на 150 патронов и питается с левой стороны. Втягивающаяся рукоятка заблокирована вперед, а отверстие для выброса закрыто пылезащитной крышкой, чтобы свести к минимуму попадание грязи.

    Даже на самом раннем этапе разработки небольшое количество оружия было спешно поставлено на вооружение морских котиков США, дислоцированных в Юго-Восточной Азии. [3] В 1967 году система Stoner 63A прошла полевые испытания в роте L (компания Лима) 3-го батальона 1-го полка морской пехоты 1-й дивизии морской пехоты. Стрелкам было выдано оружие в конфигурации Rifle (в вариантах 63 и 63A, обозначенных как XM22 и XM22E1 соответственно), а офицеры и некоторые другие сотрудники получили карабин ( XM23 ).Конфигурация автоматической винтовки была развернута на ограниченной основе в роли автоматического отделения, в то время как оружейный взвод Лимы получил конфигурации как с ручным пулемётом, так и с ручным пулеметом. [5]

    В 1967 году голландская фирма NWM (Nederlandsche Wapen-en Munitiefabriek) De Kruithoorn NV из Хертогенбоса приобрела лицензионные права на производство и продажу оружия по всему миру, за исключением США, Канады и Мексики. [2] NWM собрала несколько прототипов, но компании не удалось найти ни одного экспортного покупателя, и оружие было отозвано. [2]

    В 1970 году армия США обозначила конфигурацию Commando XM207 и выдала ее для избранных подразделений армейского спецназа для оценки. Однако из-за его сложности и высоких требований к техническому обслуживанию (особенно по сравнению с новым M16) проект был отклонен, и в 1971 году от проекта отказались. Всего было построено около 4000 единиц 63 и 63A. Большинство из них продолжали использоваться командами морских котиков США под обозначением M63A1 . Однако к концу 1980-х Stoner 63 был полностью заменен новым M249 SAW, а большая часть оставшихся орудий была уничтожена.Сегодня сохранившиеся экземпляры исчисляются десятками. Ошибка скрипта: Нет такого модуля «Обнаружение пространства имен». [ ссылка необходима ]

    Детали конструкции[]

    Привод[]

    Оружие серии Stoner 63 имеет газовый привод, воздушное охлаждение, ленточное или магазинное питание и ведет огонь с открытого затвора, чтобы предотвратить переваривание и улучшить охлаждение. Оружие имеет механизм запирания поворотным затвором с 7 радиально-симметричными боевыми упорами, которые зацепляются за ряд выемок в удлинителе ствола и приводится в действие обычным поршнем с длинным ходом.Радиальное расположение боевых упоров равномерно распределяет огневую нагрузку вокруг головки затвора и гнезда ствола, снижая нагрузку и увеличивая срок службы этих важных компонентов. К удлинителю поршня прикреплена затворная рама, оснащенная изогнутой кулачковой направляющей, которая направляет кулачковый штифт затвора (удерживаемый ударником) и поворачивает затвор на 22,5° во время движения поршня, чтобы либо заблокировать, либо разблокировать затвор от за упорами в гнезде ствола. В затворную раму/поршневую группу встроено устройство против отскока, состоящее из 4 дюймов ( Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика». мм) карбидный стержень, который перемещается внутри полой внутренней части удлинителя поршня и перемещается вперед и назад во время циклов отдачи и контротдачи, уменьшая отскок затвора и предотвращая возможность выстрела из батареи при стрельбе с закрытым затвором (в моделях винтовки/карабина). ).

    При выстреле пороховые газы из воспламененного патрона, следующие за снарядом по каналу ствола, выбрасываются через газовое отверстие в газовый цилиндр, где они толкают поршень и затворную раму назад. Там около 0.2 дюйма ( Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика».  мм) непрерывного свободного хода, рассчитанного для того, чтобы позволить накоплению газа в канале ствола упасть до безопасного уровня до того, как кулачковый паз водила повернет болт против часовой стрелки до упора. разблокировать. Стопорные выступы не имеют шага, поэтому во время разблокировки не происходит первичного извлечения. Глубоко посаженный подпружиненный кулачковый экстрактор в головке затвора извлекает стреляную гильзу из патронника, а подпружиненный выбрасыватель, закрепленный на корпусе спускового крючка переднего механизма подачи, выбрасывает гильзу.Затворная рама продолжается назад и сжимает возвратную пружину на направляющем стержне.

    Stoner 63 имеет уникальную систему буферизации внутри затворной рамы. Перед крышкой водила находятся стальная прокладка и набор из 27 тарельчатых тарельчатых шайб, расположенных в противоположных группах по три, которые поглощают энергию хода поршня, деформируясь в плоскую пластину, когда затворная рама ударяется о торцевую крышку ствольной коробки. Когда пластины возвращаются к своей первоначальной форме, они высвобождают импульс энергии деформации, который толкает возвратно-поступательные части вперед в противодействии отдаче со скоростью, лишь немного меньшей скорости исходной отдачи.Эта функция была разработана для продления срока службы оружия, и пластины будут безотказно работать от 40 000 до 50 000 выстрелов (в зависимости от типа используемых боеприпасов и частоты циклов).

    Кормление[]

    В конфигурации с ленточным питанием движение ремня производится роликом, вращающимся в канальном подающем рычаге, и приводится в действие возвратно-поступательным движением болта. Подпружиненный рычаг подачи защищен откидной верхней крышкой и поворачивается на своем заднем конце. Когда болт движется назад, передний конец рычага подачи перемещается по подающему лотку и приводит в действие рычаг, прикрепленный к одному набору подпружиненных собачек. Эти защелки перемещают картридж и соединяются с стопорной защелкой подающего лотка, где они располагаются, на канале подачи с прорезями и надежно удерживаются на месте подпружиненной стальной пластиной в верхней крышке. Затем картридж выталкивается из звена, а пустое звено выбрасывается через отверстие для выброса звена, которое закрывается подпружиненной пылезащитной крышкой.

    Винтовка Stoner 63/63A рассчитана на стандартный винтовочный патрон 5,56×45 мм. В роли ленточного питания оружие будет питаться от распадающегося металлического ремня с маркировкой «S-63 BRW», который представляет собой уменьшенную версию американского звена M13, разработанного для M60 GPMG. Stoner 63/63A не будет надежно работать с более поздним звеном M27, разработанным для M249 SAW. Ремень обычно содержится в пластиковом ребристом контейнере на 150 патронов, который имеет язычок, позволяющий закрепить его сбоку левого подающего лотка. Ранние ящики для боеприпасов были оливково-серого цвета и производились в Коста-Меса, позже они были заменены на пластиковые контейнеры черного цвета, изготовленные в Уоррене, штат Мичиган. Ящики Stoner 63A также были черными, но их вместимость была уменьшена до 100 патронов, поскольку больший контейнер нарушал балансировку винтовки. Их можно либо прикрепить к левому подающему лотку, либо удерживать в нижнем держателе коробок при использовании правостороннего механизма подачи. Несколько ленточных держателей барабанного типа были разработаны для левосторонней системы подачи, при этом барабанный контейнер на 150 патронов был наиболее популярным и часто использовался SEALS во Вьетнаме.NAWS China Lake также разработала барабанный носитель на 250 патронов, но он оказался слишком тяжелым и громоздким. SEALS также прибегали к переоборудованию ременных держателей RPD для использования со своими Stoner. Съемные магазины, используемые в моделях винтовок, карабинов и автоматических винтовок, изготовлены из стали и весят 8 унций (здесь неправильное округление Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика».  г) без патронов. Чтобы уменьшить вес, позже были разработаны алюминиевые магазины, уменьшившие вес до 4 унций (здесь неправильное округление Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика». г). Стандартные магазины имеют емкость 30 патронов, но также предлагался магазин на 20 патронов.

    Бочка[]

    Взаимозаменяемость ствола

    — одна из основных особенностей, обеспечивающих платформу Stoner 63 выдающейся универсальностью. Для системы доступно 5 вариантов стволов: винтовка, карабин, автоматическая винтовка (AR) и два типа стволов для пулеметов: стандартный тяжелый ствол и короткий ствол Commando. Стволы стандартного пулемета и AR имеют диаметр 20 дюймов ( Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика». мм) в длину (без учета пламегасителя). Ствол Commando имеет длину 15,7 дюйма ( Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика».  мм) и имеет рифление для уменьшения веса и улучшения характеристик охлаждения ствола. Эта версия иногда использовалась морскими котиками, но никогда не была полностью надежной, поскольку газовый порт находится рядом с дульным срезом, и как только пуля покидает ствол, давление газа резко падает, оставляя операционную систему практически без резерва мощности. Газовый порт был просверлен больше, чтобы решить эту проблему; однако это привело к простому ускорению начального смещения поршня.Проблема так и не была решена по-настоящему. Стволы винтовки, карабина и AR не имеют газовых клапанов, поскольку они используются исключительно в конфигурациях с магазинным питанием и не требуют уровней избыточной энергии механизмов с ленточным питанием. Стандартный ствол пулемета имеет регулируемый вручную газовый регулятор, которым можно управлять, вставив носик патрона в отверстие над фиксатором регулятора, нажав на фиксатор и повернув его в нужное положение. Газовый регулятор имеет три настройки: «медленная» циклическая скорость около 700 выстр/мин, получаемая при установке самой узкой метки индикатора над фиксатором; среднее положение с промежуточной скорострельностью 830 выстр/мин и третье «загрязненное» положение, обеспечивающее подачу в систему наибольшего количества пороховых газов, в результате чего получается скорострельность 865 выстр/мин (использование этой настройки следует ограничено, так как вызывает чрезмерный износ рабочего механизма).

    Все стволы Stoner 63/63A азотированы, имеют возможность быстрого снятия и могут быть сняты за считанные секунды в полевых условиях простым нажатием на защелку, расположенную в верхней части оружия перед крышкой подачи, и потянув ствол вперед (при отведенном назад затворе). Патронная часть ствола опирается на U-образный кронштейн ствола, прикрепленный к газовому баллону. Ствол надежно фиксируется с помощью подпружиненной защелки (с двумя вложенными спиральными пружинами), которая вставляет стальной штифт в отверстие в гнезде ствола.Все стволы имеют газовый блок, к которому крепятся ушко штыка и мушка в сборе. Стволы оснащены пламегасителем типа «птичья клетка» с шестью овальными портами. Стволы AR и стандартного пулемета также имеют ручку для переноски, которую можно установить в одно из трех положений или вообще снять. Деревянные ручки, окрашенные в черный цвет, крепятся к стальному стержню с помощью спирального штифта. За некоторыми исключениями, все стволы, используемые в Stoner 63/63A, имеют правосторонние нарезы с шестью канавками и коэффициентом закручивания 1:12 дюйма (305 мм), предназначенные для стабилизации легкого снаряда M193 массой 55 гран (стандартный в это время). Однако после того, как NWM получила лицензию на производство Stoner 63A, некоторые стволы были изготовлены с шагом нарезов 1:8 (200 мм) для использования с более тяжелыми экспериментальными пулями. Ни один из них никогда не производился в значительных количествах.

    Управление огнем[]

    Stoner 63/63A LMG — это автоматическое оружие, которое стреляет с открытого затвора, а спусковой механизм допускает только полностью автоматический огонь, хотя стрелок может контролировать размер очереди. Весь триггерный блок имеет четыре триггерных штифта, которые придают ему модульность.На переднем штифте закреплена защелка магазина с клапаном (используется в вариантах винтовки / карабина и LMG с левой подачей с барабанным ленточным контейнером на 150 патронов), полная пылезащитная крышка (используется с верхней подачей). Автоматическая винтовка или вертикально установленный ящик для боеприпасов на любой системе с ленточным питанием) или пылезащитный чехол половинного размера (используется с нижним держателем ящика с правой подачей). Следующие два штифта сохраняют таймер и молоток, которые отсутствуют в конфигурациях с открытым затвором. Последний штифт действует как ось спускового крючка; подпружиненное шептало поворачивается на осевом штифте рычага селектора.Селектор отключается при стрельбе с открытого затвора, а скользящий ручной предохранитель, установленный возле спусковой скобы, отключает спусковой крючок при нажатии назад. Задняя часть кожуха спускового крючка служит торцевой крышкой ствольной коробки и используется для крепления плечевого приклада. Пистолетная рукоятка из черного поликарбоната также крепится к корпусу спускового крючка. Ребристая рукоятка расширяется в нижней части для предотвращения соскальзывания руки стрелка и имеет внутренний отсек для хранения, закрытый откидной крышкой с подпружиненным люком.

    Характеристики[]

    Крючковатая стальная рукоятка заряжания без возвратно-поступательного движения обычно устанавливается с правой стороны ствольной коробки. Он имеет 24 отверстия для облегчения и входит в зацепление с выступом на поршне, чтобы перевести поршень и затворную группу в заднее (взведенное) положение. Затем рукоятку следует отодвинуть назад вперед, чтобы защелка с плоской пружиной, приклепанная к переднему концу, зафиксировала пластину с прорезями, приваренную к передней части ствольной коробки. При правосторонней подаче с установленным подвесным коробчатым патроном рукоятка неудобна в обращении, поэтому было разработано специальное цевье с прорезью и нижней рукояткой взведения.

    Ядром системы Stoner 63 является ресивер, представляющий собой прямоугольную штамповку из листового металла. Газовый баллон, опорные конструкции, кронштейны, проушины и другие приспособления привариваются по месту. Передняя часть несет поршень и ствол и перфорирована для уменьшения веса и улучшения циркуляции воздуха вокруг ствола и газового баллона. Задний сегмент удерживает удлинитель поршня и затворную группу. Отверстие для выброса находится с правой стороны, когда ствольная коробка перевернута и оружие сконфигурировано как винтовка или карабин, и с левой стороны, когда используются различные роли пулемета. Различные компоненты фосфатируются, а затем покрываются черной эмалью запекания под названием Endurion. Ранние образцы Stoner 63 поставлялись со всей деревянной мебелью, однако вскоре они были заменены деталями из черного поликарбоната, за исключением цевья, которое осталось деревянным, но было окрашено в черный цвет.

    Сошки Stoner 63 неблокирующего типа, которые крепятся к газовой трубке; он не поворачивается и имеет ограниченную функцию регулировки высоты. Сошка Stoner 63A имеет обширную перфорацию с отверстиями для облегчения и может фиксироваться как в походном, так и в сложенном положении.Он также не поворачивается, но совместим с более ранним Stoner 63, тогда как сошки Stoner 63 не будут работать с более поздними ружьями модели 63A, поскольку газовая трубка имеет больший диаметр.

    Достопримечательности[]

    Расположение прицела на Stoner 63/63A различается в зависимости от конфигурации. На ручных пулеметах с ленточным питанием целик установлен на верхней крышке. Они состоят из шкалы высот проема складной створки, градуированной с шагом 100 м от 200 до 1000 м. Целик также можно скорректировать с учетом ветра с шагом ¼ мила.При сложенном основном прицеле обнажается апертура боевого прицела диаметром 0,09 дюйма ( Ошибка сценария: Нет такого модуля «Математика».  мм). Версии Rifle и Carbine имеют простые откидные апертуры с настройками 0–300 и 300–500 м, заключенные между большими перфорированными защитными ушами. Прицельные приспособления регулируются как по горизонтали, так и по высоте с шагом 1 МОА. Все варианты имеют одинаковую мушку в сборе — полузакрытую круглую резьбовую стойку, регулируемую по горизонтали и нулевой высоте (аналогично мушке M16).

    Аксессуары[]

    Stoner 63/63A поставляется с несколькими аксессуарами, в том числе: приспособление для холостого огня (BFA), зимняя спусковая скоба, сумка для запасного ствола с асбестовой подкладкой, комплект для чистки, 40 мм гранатомет, несколько типов ремней и широкий ассортимент поясной коробки и подсумков для журналов.

    В Stoner 63/63A использовались три разных типа штыков: стандартный американский M7, KCB 70, разработанный специально для этой винтовки западногерманской компанией Eickhorn-Solingen совместно с NWM, и редкий штык производства швейцарского промышленного конгломерата SIG. .KCB 70 оснащен 7-дюймовым (плохое округление здесь Ошибка сценария: нет такого модуля «Математика». мм) длинным клинком Боуи с зажимом и встроенными кусачками, он был вдохновлен советскими штыками для АКМ. . Очень успешный многоцелевой инструмент, который намного превосходил полевой нож M7, он превратился в KCB 77, модульную конструкцию, адаптированную ко многим различным штурмовым винтовкам.

    Варианты[]

    Stoner 63 выпускался в нескольких конфигурациях, с 15 отдельными узлами, которые имели ограниченную унификацию деталей.Эти варианты включали карабин, штурмовую винтовку и различные легкие пулеметы, питающиеся спаренными боеприпасами слева или справа. Газовая система устанавливалась в разных положениях в зависимости от конфигурации оружия. Из-за многоцелевого характера конструкции версии карабина и винтовки были тяжелее сопоставимого оружия того же типа.

    • Stoner 63/63A Rifle : Стандартная штурмовая винтовка с питанием снизу из коробчатого магазина на 30 патронов. Стреляные гильзы выбрасываются вправо.Рукоятка взведения затвора и газовая система установлены над стволом. В отличие от конфигураций с ленточным питанием, винтовка стреляет с закрытого затвора. Конфигурация винтовки была испытана в полевых условиях морской пехотой США в течение короткого периода в 1967 году. В конечном итоге она была оснащена легкой сошкой, которая складывалась под цевье.
    • Stoner 63/63A Carbine : Карабин похож на винтовку, но с более коротким стволом и складным плечевым прикладом. Конфигурация карабина была испытана морской пехотой США в течение короткого периода в 1967 году.
    • Автоматическая винтовка Stoner 63/63A : Автоматическая винтовка представляет собой винтовку с открытым затвором, питание которой подается из установленного сверху магазина на 30 патронов. Мушка и целик смещены влево, чтобы компенсировать положение магазина. У AR нет полуавтоматического режима. Конфигурация автоматической винтовки была испытана морской пехотой США в течение короткого периода в 1967 году.
    • Ручной пулемет Stoner 63/63A : Конфигурация ручного пулемета стреляет с открытого затвора и питается с правой стороны связанными боеприпасами, содержащимися в пластиковой коробке на 100 патронов.Ствольная коробка идентична вариантам Rifle, но перевернута, так что стреляные гильзы и звенья выбрасываются влево. LMG имеет быстросменный ствол, а газовый баллон расположен ниже ствола, так как ствольная коробка перевернута. Конфигурация LMG была принята для военного использования подразделениями морских котиков, действующими в Юго-Восточной Азии.
    • Средний пулемет Stoner 63/63A : Идентичен конфигурации LMG. Разница в том, что MMG поставляется с отдельным адаптером, который можно использовать для крепления оружия к штативу M2 или M122.
    • Фиксированный пулемет Stoner 63/63A : Внутренне идентичен конфигурации LMG. Внешне мушка, целик, цевье и пистолетная рукоятка сняты. Триггер активируется дистанционно с помощью соленоида 24 В. FMG был разработан для использования с БТР Cadillac Gage Commando, но так и не был официально принят на вооружение.
    • Stoner 63/63A Commando : Commando является производным от конфигурации LMG. Он питается справа из барабанного магазина на 100 патронов, закрепленного под ствольной коробкой.Рукоятка взведения установлена ​​под цевьем для облегчения доступа. Чтобы уменьшить вес, Commando избегает быстросменного ствола, который есть в других конфигурациях с ленточным питанием. Этот вариант использовался некоторыми подразделениями морских котиков США во Вьетнаме.
    • Stoner 63 Survival Rifle : Survival Rifle был разработан в 1964 году для конкуренции с Colt Model 608 в качестве оружия самообороны для экипажа. Механически он похож на конфигурацию винтовки, но имеет несколько внешних модификаций, сделанных с учетом ограничений по размеру ВВС США. К ним относятся урезанная пистолетная рукоятка, отсутствующее цевье, укороченный ствол и ствольная коробка, а также верхняя рукоятка взведения затвора. Винтовка выживания не включает обновления 63A. Был выпущен только один прототип, который сохранился до наших дней. [6]

    Самым последним потомком этой линии является Stoner LMG производства Knight’s Armament Company, который имеет значительные отличия от более старого Stoner 63.

    Компания Robinson Armament Co. также производит полуавтоматическую экспедиционную оружейную систему M96, которая, хотя и отличается технически, основана на конструкции Stoner 63 и поэтому имеет некоторые ее особенности и конфигурации.

    Также следует отметить, что при разработке SA80 [7] [8] компания Enfield произвела переделку буллпап из штурмовых винтовок AR-18 .

    Обозначения[]

    Варианты винтовки, карабина и LMG Commando получили обозначения вооруженных сил США. Они следующие:

    Обозначение армии США Обозначение ВМС США Описание
    ХМ22 Н/Д Stoner 63, конфигурация винтовки
    ХМ22Е1 Н/Д Stoner 63A, винтовочная конфигурация
    ХМ23 Н/Д Stoner 63, конфигурация карабин
    ХМ207 Н/Д Stoner 63, конфигурация Commando
    ХМ207Е1 М63А1 Stoner 63A, конфигурация Commando

    Каталожные номера[]

    Библиография[]

    • Ошибка сценария: нет такого модуля «цитирование/CS1».
    • Ошибка скрипта: Нет такого модуля «цитирование/CS1».

    Внешние ссылки[]

    Stoner 63 — Современное огнестрельное оружие


    Оружие Stoner 63A в конфигурации с ручным пулеметом Commando, такое же, как у US S.E.A.L. Пистолет Mark 23 Model 0. Оружие показано с полным набором узлов и стволов, необходимых для преобразования в другие конфигурации, такие как ручной пулемет с магазинным питанием или штурмовая винтовка.
    фото: Western Firearms


    Оружие Stoner 63A в конфигурации с ручным пулеметом Commando.Обратите внимание, что это поздняя версия, с правосторонней подачей ремня.
    фото: Western Firearms


    Оружие Stoner 63A в конфигурации ручного пулемета с магазинным питанием, с более длинным и тяжелым стволом. Обратите внимание, что прицелы смещены влево из-за накладного магазина.
    фото: Western Firearms


    Оружие Stoner 63A в ручном пулемете с магазинным питанием, частично разобранное.
    фото: Western Firearms


     Ранний вариант ручного пулемета Stoner 63, с левосторонней подачей, установленный на треноге.


     Схема из оригинального патента США, выданного Юджину Стоунеру на разработку системы вооружения Stoner 62/63, показывающая сборку конфигурации винтовки (вверху) и ручного пулемета с ленточным питанием (внизу).

    данные для Stoner 63A Commando / Mk.23 mod.0 LMG

    калибра: 5.56x45mm M193 900x45mm M193
    Вес: 5.31 кг Пустой
    Длина: 1020 мм
    Длина ствола: 400 мм
    Кормление: Журнал 30 раундов или пояс 100 или 150 раундов
    Скорость огня : 700 – 1000 выстрелов в минуту

    Юджин Стоунер, один из разработчиков винтовки M16, покинул ArmaLite примерно в 1961 году и присоединился к Cadillac Gage Corp.Там он начал разработку совершенно новой системы вооружения. Вероятно, это была первая по-настоящему модульная система, состоявшая примерно из пятнадцати узлов, которые можно было собрать в любой конфигурации, от штурмовой винтовки и короткого карабина до легкого или даже универсального пулемета. Первые прототипы под патрон 7,62×51 мм НАТО появились в 1962 году и были известны как Stoner 62. Всего через год Стоунер выпустил новую систему под патрон 5,56×45 M193 US, известную как Stoner 63.Эта система, разработанная и продвигаемая до начала 1970-х годов, была широко испытана американскими военными как XM22 (винтовка Stoner 63A), XM23 (карабин Stoner 63A) и XM207 (легкий пулемет с ленточным питанием). Однако единственным военным применением системы Stoner 63 был легкий пулемет Mk.23 модели 0 с ленточным питанием, который использовался в ограниченном количестве спецназом ВМС США и корпусом морской пехоты во Вьетнаме. В целом система Стоунера, обладая преимуществами модульности и взаимозаменяемости частей и, следовательно, большой гибкостью в тактическом использовании, была несколько слишком дорогой, а также немного чрезмерно сложной для специального ручного пулемета (или любой другой конфигурации). Он также был несколько чувствителен к загрязнениям и требовал особого внимания и обслуживания.
    Всего в период с 1962 по 1971 год было произведено от 3500 до 4000 комплектов оружия Stoner 63. Из них около 2400 легких пулеметов Stoner 63 были закуплены ВМС США для выдачи спецподразделениям во Вьетнаме, и еще около 100 были закуплены для ВМС США. SEAL в улучшенной версии Mk.23 mod.0.

    Stoner 63 — это больше, чем просто огнестрельное оружие; это модульный комплект, который содержит около 15 узлов.Различные комбинации этих узлов (ствол, блоки подачи, спусковые механизмы, прицельные блоки) позволяют собирать на одном ствольной коробке различное огнестрельное оружие. Все варианты имели быстросъемные стволы, что было удобной опцией для ручного пулемета. Для версий LMG система Stoner 63 имеет несколько стилей стволов разной длины и профиля. В пулеметах ВМС США Mark 23 model 0 использовались короткие рифленые стволы, но другие версии (с длинными стволами) также участвовали в боях во Вьетнаме.
    Ствольная коробка из штампованной стали содержит универсальную затворную группу с поворотным затвором с несколькими выступами и длинноходным газовым поршнем с газовой трубкой.Ствольная коробка также имеет несколько комплектов точек крепления для крепления всех остальных узлов и быстросъемного ствола. В конфигурации винтовки и карабина ствольная коробка ориентирована таким образом, что газовая система находится над стволом, а точки крепления узла подачи — под ствольной коробкой. Во всех конфигурациях пулемета, как с ленточным, так и с магазинным питанием, ствольная коробка перевернута «вверх ногами», при этом газовая система находится под стволом, выброс слева, а узел подачи — над ствольной коробкой.В конфигурации пулемета спусковой механизм не имеет курка; вместо этого его шептало взаимодействует с прорезью в штоке газового поршня, позволяя вести только полный автоматический огонь и только с открытого затвора. Блок подачи магазина может вмещать фирменные изогнутые коробчатые магазины на 30 патронов и может использоваться как в винтовочной, так и в пулеметной конфигурации. Узел ленточного питания мог использоваться только в конфигурациях с пулеметом. Раннее оружие имело левостороннюю подачу, что иногда приводило к заклиниванию из-за отражения выброшенных гильз обратно в окно выброса.Ручные пулеметы поздних серий имели правостороннюю подачу, что устраняло эту проблему. Ранние LMG с ленточным питанием выпускались с коробчатыми контейнерами на 100 патронов или барабанными ленточными контейнерами на 150 патронов. LMG поздних серий с правосторонней подачей выпускались только с коробчатыми контейнерами на 100 патронов, изготовленными из пластика. Все контейнеры были пристегнуты к днищу ресивера. Для различных конфигураций были доступны различные целики, при этом мушки устанавливались на быстросъемных стволах.

    На более раннем оружии системы Stoner 63 рукоятка заряжания располагалась с правой стороны затворной рамы; предохранитель и селектор огня были объединены в один орган управления, расположенный с левой стороны спускового механизма.В модифицированной системе Stoner 63A рукоятка заряжания крепилась к штоку газового поршня и выступала сверху в конфигурации винтовки/карабина или снизу в конфигурациях MG/LMG; предохранитель был выполнен в виде отдельного рычага в передней части спусковой скобы, а переключатель режимов огня по-прежнему располагался сбоку от спускового механизма, над пистолетной рукояткой. Стандартный приклад и цевье изготавливались из пластика. Все ручные пулеметы Stoner 63 выпускались со съемными складными сошками; хотя тренога и даже автомобильные крепления были разработаны Cadillac Gage Corp, кажется, что они никогда не использовались в бою.

    Описание и изображения винтовок и карабинов Stoner 63 можно найти по этой ссылке.

    Тенденции добычи — Глубоководный Мексиканский залив


    ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ

    Сейсморазведочные работы, аренда, отказы в торгах, бурение и открытия — все это шагнуло в более глубокие воды. со временем.

    Последняя часть головоломки — производство — не исключение.

    Рис. 59 иллюстрирует относительный объем производства каждого блока GOM во времени.



    Рис. 56. Добавлено BOE (запасы, известные ресурсы и объявленные промышленностью открытия). (Нажмите на изображение, чтобы увеличить)

    Обратите внимание на большую глубокую воду тома, впервые появившиеся в 1996 и 1997 годах.

    Более поздние производства продолжают расширяться в течение большей площади и в более глубокие воды.

    Таблица 5 показывает, что наиболее продуктивными блоками (на основе BOE) являются в настоящее время находится в глубоководном ГОМ.

    Таблица 5
    20 крупнейших производителей блоков за 2001–2002 годы

    Таблица 5 — 20 крупнейших производителей блоков за 2001–2002 годы

    Рисунок 60 иллюстрирует важность GOM для энергоснабжения страны.


    Рисунок 60. Оценка добычи нефти и газа в США в 2002 г.

    Поставки GOM примерно 28 процентов отечественной нефти и 23 процента отечественного газа производство.

    Значительная и постоянно растущая часть этих объемов поступает из глубоководных районов.

    Рисунок 61а иллюстрирует исторические тенденции добычи нефти.


    Рисунок 61а. Сравнение среднегодовой мелководной и глубоководной добычи нефти. (Нажмите на изображение, чтобы увеличить)

    Добыча нефти на мелководье быстро росла в 1960-х годов, пик пришелся на 1971 год, и с тех пор он претерпевал циклы роста и падения.

    С 1997 года добыча нефти на мелководье GOM неуклонно снижалась и в конце 2002 года достигла своего пика. самый низкий уровень с 1967 года.

    Глубоководная добыча нефти GOM, однако, находится в разгаре увеличение аналогично тому, которое наблюдалось в мелководном GOM в 1960-х годах.

    Меланкон и др. (2003) предсказывают, что этот всплеск производства еще не достиг своего пика. Это сильное увеличение глубоководной нефти добыча более чем компенсирует недавнее снижение добычи нефти на мелководье.

    В 2002 г. глубоководная нефть добыча составила примерно 61 процент добычи нефти GOM.

    На рис. 61b показаны аналогичные тенденции добычи газа.


    Рисунок 61б. Сравнение среднегодовой мелководной и глубоководной добычи газа. (Нажмите на изображение, чтобы увеличить)

    Добыча газа на мелководье резко выросла на протяжении 1960-х и 1970-х годов, а затем оставался относительно стабильным в течение следующих 15 лет, прежде чем неуклонно снижается с 1996 года по настоящее время.

    Хотя увеличение добычи глубоководного газа не было столь же драматичным, как и с нефтью, устойчивый рост добычи глубоководного газа, который происходил в прошлом несколько лет компенсирует спад на мелководье.

    В Приложении H приведены данные о добыче нефти и газа GOM за прошлые периоды. ставки. Эти тенденции в добыче нефти и газа указывают на то, что граница глубоководного ГОМ продолжает расширяться. расширять.

    Как обсуждалось ранее, Закон об освобождении от лицензионных отчислений с глубоководных месторождений (DWRRA) оказал значительное влияние на глубоководный лизинг и бурение.Многочисленные проекты с правом на освобождение от лицензионных отчислений появились в сети в последние годы (таблица 4), но влияние DWRRA на глубоководную добычу только сейчас начинается показывать.

    На рис. 62а показан вклад глубоководной помощи роялти (DWRR) в добычу нефти. общая «глубоководная» добыча нефти GOM, где «глубоководная» определяется как 200 м (656 футов), минимальная глубина воды, для которой предлагаются стимулы DWRR, вместо 1000 футов (305 м), определение, используемое в другом месте в этом отчете.


    Рисунок 62а. Вклад добычи нефти ДВХР в общую добычу нефти на больших глубинах более 200 м (656 футов). (Нажмите на изображение, чтобы увеличить)

    Объем добычи нефти, подлежащий приостановке роялти с середины 2001 года колеблется около 5 процентов от общего объема «глубоководной» добычи.

    Рисунок 62b отображает общую добычу «глубоководного» газа, а также добычу газа до DWRRA и после DWRRA подлежит освобождению от роялти.


    Рисунок 62б.Вклад добычи газа ДВХР в общую добычу газа на акватории более 200 м (656 футов). (Нажмите на изображение, чтобы увеличить)

    Объем природного газа, подпадающего под действие DWRR, быстро увеличился в 2002 г. достигнув 14 процентов от общего объема «глубоководной» добычи к концу того же года.

    Обратите внимание, что до DWRRA Производство относится к производству по договорам аренды, которые были одобрены для получения DWRR, но были выпущенный до 28 ноября 1995 г.

    Производство после DWRRA относится к производству DWRR из договоры аренды, выданные после этой даты.

    Приблизительно 300 000 баррелей нефти и 2 миллиарда кубических футов газа добываются из глубоководных подводных источников. завершения каждый день.

    На подводное заканчивание в настоящее время приходится около 30 процентов глубоководной нефти добычи и около 50 процентов добычи глубоководного газа.

    На рис. 63а видно, что очень мало до середины 1995 г. добыча глубоководной нефти осуществлялась за счет подводного заканчивания, но к осени 1996 г. производство выросло примерно на 20 процентов.


    Рисунок 63а.Вклад подводного заканчивания в общую добычу глубоководной нефти. (Нажмите на изображение, чтобы увеличить)

    С 2000 года добыча подводной нефти несколько увеличилась. тогда как общая добыча глубоководной нефти резко увеличилась.

    Добыча глубоководного газа из подводное заканчивание началось в начале 1993 г., и к середине 1994 г. на их долю приходилось более 40 процентов добыча газа на глубоководных ГОМ (рис. 63b).


    Рисунок 63б. Вклад подводного заканчивания в общую добычу глубоководного газа.(Нажмите на изображение, чтобы увеличить)

    Добыча газа с подводного заканчивания увеличилась с 1996 по 1999 год, оставался постоянным в 2000 году и быстро увеличивался после 2000 года.


    — Пожалуйста, добавьте эту страницу в закладки (добавьте ее в избранное).

    Copyright &copy 1995-2010 ITA, все права защищены.

    Сварочный аппарат с подачей проволоки Hobart Handler® 187 MIG; Входное напряжение: 230 В переменного тока; Номинальная выходная мощность: 90 А при 18,5 В постоянного тока, 63 А при 21 В постоянного тока; Номинальная частота: 60 ​​Гц; Выходной диапазон: 25–185 А; Общая высота: 12-3/8 дюйма; Общая ширина: 10-5/8 дюймов; Общая глубина: 19-1/2 дюйма; Рабочий цикл: 20%; Входной ток: 20А при 115В; Фаза: 1-фазная; Размер провода: 0.023/0,025 дюйма, 0,030–0,035 дюйма; Диапазон скорости подачи проволоки: 40–700 дюймов в минуту, 50–740 дюймов в минуту без нагрузки; Сварной материал: сталь, нержавеющая сталь, алюминий; Процесс сварки: MIG, порошковая проволока

    Handler® 187 обеспечивает мощность сварки проволокой 185 ампер (MIG) в небольшом корпусе. Он способен сваривать 24 ga. до стали 5/16 и работает с различными материалами, включая мягкую сталь, нержавеющую сталь и алюминий. Этот сварочный аппарат, работающий от входного напряжения 230 В, включает в себя все необходимое для сварки самозащитной проволокой с флюсовым сердечником (отлично подходит для сварки на открытом воздухе) или сплошной проволокой (просто добавьте предпочитаемую проволоку и защитный газ).Handler® 187 оснащен 7-позиционным переключателем напряжения, что на три положения больше, чем у оригинального Handler® 180. Эти дополнительные настройки создают сварочную дугу, которая лучше соответствует толщине металла и диаметру проволоки, чем любой конкурент в своем классе. Улучшенная дуга означает меньшее количество брызг, профессиональный внешний вид валика, отличное проплавление и минимальную очистку после сварки. Удобные функции включают внутреннее пространство для хранения запасных наконечников и систему быстрой замены приводного ролика без инструментов с двойными канавками, облегчающую изменение диаметра проволоки. Самовосстанавливающаяся система защиты от тепловой перегрузки защищает Handler® 187 в самых сложных условиях.

    • 7 Выбор напряжения, усовершенствованный магнитный регулятор и бесступенчатая регулировка скорости подачи проволоки обеспечивают более точное управление выходными параметрами для улучшения характеристик дуги с меньшим разбрызгиванием для улучшения внешнего вида валика и уменьшения необходимости очистки
    • Проверенный встроенный механизм подачи проволоки с быстродействующим Рычаг ролика привода расцепления
    • Встроенный контактор упрощает использование и представляет собой превосходную функцию безопасности, которая делает электрически «холодной» проволоку, когда она не сваривается.
    • Легкий доступ к переключателю полярности, включая отверстия для хранения запасных наконечников защита
    • 24-ga.до 5/16 дюйма из мягкой стали

    Промышленное применение: Техническое обслуживание, строительство, кузовные работы, ферма/ранчо, аренда, дом

    Встроенный газовый клапан, регулятор с двумя манометрами и газовый шланг, шнур питания с вилкой, 10 футов.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.