Газ 53 расход бензина: Какой нормальный расход бензина или газа для автомобиля ГАЗ

>

ГАЗ 53 расход топлива

Приветствую! Ниже будет рассказано про то какой у ГАЗ 53 расход топлива.

Данный автомобиль стал самыми знаменитым грузовиком  во всем Советском Союзе и за его рубежом. Выпускался он в течении 30-ти лет, с 1961 по 1992 год и за это время сошло с конвейера больше четырех миллионов таких именитых грузовиков.

Практически все возможные перевозки народного хозяйства в СССР  осуществлялись на ГАЗ-53 или как в быту называют по простому на «труженике».

Труженик имел цельнометаллическую кабину, в которой могли находиться сразу трое пассажиров, включая водителя, маленькую площадь салона, длинный капот и гордо выступающие крылья.

Внутри салона не использовалась отделка, видно только железо самой кабины, кроме потолка, там железо покрыто панелями можно увидеть цельный диван для пассажиров и водителя, за которым размещался небольшой отсек для хранения вещей,. Тогда о комфорте и речи не было, хотя, для чего она в грузовом авто?

 

ГАЗ 53 расход топлива

Поскольку ГАЗ 53 был настолько популярен, что на его основе было сконструировано огромное количество модификаций:

  1. бортовой
  2. седельный тягач
  3. автобуса,
  4. передвижная ремонтная мастерская
  5. пищевой фургон
  6. бензовоз
  7. молоковоз

С 1984 по 1992 год  выпускались ГАЗ-53-19 который был оснащен двигателем работающем на сжиженном газе – метане.

 Предлагаю перейти к самому интересному, к тому какой у ГАЗ-53 расход топлива:

Затраты бензина основных модификаций литр на сто километров:

  • ГАЗ-53Ф  — 22-25;
  • ГАЗ-53 25 -28;
  • ГАЗ-53А — 25 — 28;
  • ГАЗ-53-12 — 25-30 л бензина А-76;

ГАЗ-53 за 30 лет эксплуатации зарекомендовал себя простым,  пригодным к ремонту и надежным грузовым автомобилем, при хорошем уходе ресурс двигателя составляет 400000 километров.Из плохих качеств можно назвать только сцепление, рессоры, так же, большие затраты горючего не очень радует.

Проблему с бензином можно решить установкой  дизельного агрегата ММЗ Д-245. Замена двигателя при меньших затратах горючего окупятся уже через 40 тысяч километров.

 Что не говори, но ГАЗ 53 до сих пор пользуется определенным спросом, конечно же меньшим но все же, его все еще можно приобрести на вторичном рынке.

 

ГАЗ 24 расход топлива

Расход топлива модификаций ГАЗ-24 литров на сотню

ГАЗ-2400

  • по городу: 13
  • средний  – 11
  • по трассе: 10

ГАЗ-2401

  • по городу: 13
  • средний  – 11
  • по трассе: 10

ГАЗ-2407

  • по городу: 13
  • средний  – 11
  • по трассе: 10

ГАЗ 322132 расход топлива

Данный  микроавтобус «Газель» чаще всего используется в качестве маршрутного такси в фирмах.

которые занимаются частными перевозками.

Основными улучшениями, которые отличают ГАЗ-322132 от базовых моделей ,являются   улучшения  которые направлены на  удобства пассажиров при езде.

Увеличено количество мест для пассажиров, теперь их 12, пассажирских мест, улучшена система отопления, кузов оснастили раздвижными дверями и люком в потолке. Так же теперь за безопасность во время движения микроавтобуса отвечает антиблокировочная система тормозов.

Затраты бензина, литр на сто километров:

  • Городской цикл – 22.4
  • Трасса – 13.1
  • Средний показатель 17.0
  • При 60 км в час – 11.5

Дорогой читатель, я надеюсь, ты нашел всю интересующую для себя информацию о том какой у

ГАЗ 53 расход топлива.

Уаз с Двигателем Газ 53 Расход Топлива • Модификации двигателей газ 53


Двигатель на газ 53: характеристики, неисправности и тюнинг

Современный рынок переполнен множеством товара. Он бывает не только хорошего качества, но и довольно плохого. И в этом нет ничего удивительного, ведь компании хотят получать хорошую прибыль за меньшие вложения. Стоит отметить, что современный мотор отличается не только качеством, но и самой стоимостью. В данной статье мы поговорим про двигатель газ 53, который пользуется хорошей популярностью.

Советский Союз смог выпустить огромное количество грузовиков. Все они применяются и по сегодняшний день, что очень хорошо. Из этого следует, что конструкторы того времени старались делать качественно и на совесть.

Первый Газ 53 был сконструирован в 1961 году. На нем был установлен силовой агрегат внутреннего сгорания. Позже конструкторы применили силовые агрегаты типа V8. Благодаря этому удалось получить очень высокую мощность и крутящий момент.

Как установить на УАЗ V8 (двигатель)

УАЗ «Патриот», как и иные УАЗы, требует дополнительной «обработки напильником» сразу же после приобретения. Правда, большое количество новых автовладельцев постсоветского автомобиля ограничиваются простой протяжкой всех элементов и ликвидацией множественных «косяков», имеющихся в заводской сборке. Но самая важная проблема этой машины – нехватка мощнейшего дизеля в линейке моторов. А на что его сменить? Турбированный дизель Cummins в этом случае считается отличным вариантом.

Как только рухнул железный занавес, и в нашу страну стали поступать поддержанные иностранные автомобили, в РФ появились самоучки, которые хотели установить импортный двигатель на, в общем, внедорожники, а точнее – на УАЗ V8. «Патриотизмом» в то время даже еще и не пахло, так как жертвами многих, иногда глупых, попыток были различные УАЗы.

Их моторные отсеки занимали различные движки, притом не только иностранные, но и от советских грузовых машин и, конечно, автобусов – УАЗ с ПАЗовским двигателем либо движком от ГАЗа 66-й модели — это было естественно.

Тюнинг. Цены на газ-53

Двигатель газ 53: характеристики, неисправности и тюнинг В течение 1964-го 65-го годов было налажено серийное производство ГАЗ-53, оснащённого, вместо рядного шестицилиндрового движка , V-образной восьмёркой 115-сильным мотором ЗМЗ-53 , а также доработанными и усиленными мостами. Зато он остался запечатлённым на киноплёнке в некоторых известных фильмах того времени, в частности Весёлые хлопоты 1964 , Иностранка 1965 , Берегись автомобиля 1966 , Три тополя на Плющихе 1967.
  • Двигатель меньше весил;
  • Обладал большей мощностью и объемом цилиндров;
  • Реже выходил из строя;
  • Был более удобен в ремонте и обслуживании.

Правильно ТО двигателя • На это место решили поставить новый бак.

Что же нужно сделать, и на чем остановиться

Всестороннего ответа на данный вопрос нет. Но следует отметить, что в Московской области все-таки нашли ответ – поставили в подкапотное пространство «Патриота» китайский мотор Cummins ISF 2.8 л. Это турбированный дизель с неплохим объемом 2.8 литра (правда, не очень мощный — только 120.6 л. с. при 3 200 оборотов в минуту), но зато имеет отменный пик крутящего момента в 295 Нм, который доступен, по сравнению с дизелем ЗМЗ от 1 600-2 700 оборотов в минуту.

Мотор, отлично справляющийся с тяжелым «Соболем», у которого полный привод так и просился, чтобы его установили на УАЗ.

Хорошим достоинством Cummins ISF 2.8 л. считается и то, что он достаточно распространен. Кроме «Соболей» его устанавливают на газики и на газели, и притом он может быть без полного привода. Преимуществом также считается и недорогая стоимость нового двигателя, доступность запасных частей у отечественных дилеров и, конечно, возможность сделать ремонт.

Следующее: обычные для «свала» УАЗов дизельные агрегаты из Японии стареют, большое количество простейших и неубиваемых движков из Японии автомобилисты уже прикончили, а таможенный контроль не позволяет завозить машины и двигатели.

Способы уменьшения расхода топлива

Вакум висел на «соплях», мы этот вакум убрали так как не нужен он был. Мой отец вооружившись железной щеткой за пару часов вычистил раму от ржавчины. Убрали старое крепление бака. На это место решили поставить новый бак.

  • Длина – 6,395 м; ширина – 2,380 м; высота (по кабине, без нагрузки) – 2,220 м
  • База шасси – 3,700 м; колея передних колёс (по грунту) – 1,630 м; колея задних колёс – 1,690 м
  • Дорожный просвет: 265 мм. При этом нижние точки, с полной нагрузкой составляют: 265 мм (картер ведущего заднего моста) и 347 мм (передняя ось).
  • Размеры грузовой платформы: длина – 3,740 м; ширина – 2,170 м; высота бортов – 0,68 м.
  • Радиус поворота по колее наружного переднего колеса – 8 м.
  • Колёсная формула: 4х2.
  • Снаряжённая масса: 3,2 тонны.
  • Грузоподъёмность: 4 тонны у ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53А; 4,5 тонны – у ГАЗ-53-12.
  • Размер шин: 8,25-20 дюймов.
  • Максимально допустимый вес буксируемого прицепа: 4 тонны.
  • Кабина ГАЗ-53 – металлическая, двухместная, двухдверная.
  • Максимальная скорость с полной нагрузкой по горизонтальному шоссе: 90 км/ч.
  • Ёмкость топливного бака: 90 л (в армейской модификации ГАЗ-53Н — 105 л).
  • Расход топлива от 24-х литров бензина на 100 км.

Несколько слов о характеристиках версии ГАЗ-53-02 (самосвал). ГАЗон-самосвал производился с укороченной в задней части на 27 см рамой. Колёсная база при этом оставалась прежней. Был оборудован валом отбора мощности.

Платформа комплектовалась гидронасосом шестерёнчатого типа, который через систему управляющих клапанов обеспечивал работу трёхзвеньевого гидроцилиндра подъёма кузова. Ёмкость цельнометаллической кузовной платформы – 5 кубометров; подъём кузова и разгрузка предусмотрены как назад, так и вбок.

Еще раз про УАЗ «Патриот»

Стоит отметить, что на данный момент в линейке моторов «Патриота» есть бензиновый атмосферный двигатель ЗМЗ 409.10, объем которого составляет 2.7 литра, а мощность доходит до 135 лошадиных сил. Это при 4 600 оборотов в минуту. При этом пик крутящего момента оценивается в 217 Ньютонов на метр при 3 900 оборотов в минуту. Этот же движок устанавливают на УАЗ «Хантер». На нем он совсем неплох, а для тяжеленого Patriot тяги на малых оборотах точно не хватает.

Следующий вариант – дизель ЗМЗ 51432, наименьшая тяга здесь несколько лучше. На плохих дорогах и снежном покрове Patriot с данным дизелем кое-как продвигается на 1-й пониженной скорости, а если поставить колеса больших размеров и еще кучу разных элементов, практически теряет возможность к нормальному продвижению по бездорожью.

Двигатели ГАЗ-53. Модификации двигателей газ 53

Газ 53 технические характеристики – ГАЗ 53: технические характеристики — расход топлива на 100 км, сколько весит автомобиль, газовая установка, габариты При установке высокого тента экономичность падает из-за дополнительного сопротивления потоку , владельцы отмечают, что расход доходит до 14 л на шоссе и 20-21 л в городском трафике. Следует учесть, что в зимнее время машине требуется больше горючего из-за необходимости прогрева силовой установки и салона, а также пробуксовки ведущих колес.
  • ГАЗ-53Ф (1961—1967) – бортовой грузовик и универсальное шасси с форсированным рядным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51 мощностью 82 л.с.
  • ГАЗ-53А (с июня 1965 года по 1983 год) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с двигателем ЗМЗ-53 – V-образным 8-ми цилиндровым, мощностью в 115 л.с.
  • ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с восьмицилиндровым V-образным мотором ЗМЗ-53-11 мощностью в 120 л. с.

ГАЗ-53 бензин и газ

Наиболее распространенной является модель ГАЗ-53-12, оснащенная карбюраторным 8-цилиндровым V-образным мотором ЗМЗ-511 объемом 4.3 л. Этот двигатель способен был развивать мощность в 115 л.с. и крутящий момент 285 Нм.Помимо версии с бензиновым мотором, выпускались также версии, работавшие на сжиженном и сжатом природном газе – это модели ГАЗ-53-19 и ГАЗ-53-27. Они развивали мощность 105 и 100 л.с. соответственно и производились с 1984 года и до 1993 года.

Норма расхода топлива ГАЗ 53 бензин и газ – отзывы
  • Алексей, Шарья. Уже больше 10 лет кручу баранку старенького ГАЗ-53. Недавно приобрел Мерседес-среднетоннажник, но по деревням езжу исключительно на Газоне – жалко убивать немца, а Газону плевать на дорогу вообще. Такой он у меня работяга. Единственный минус – это расход. Пустым на трассе тратит около 23 литров, если с загрузкой и по бездорожью – меньше 30-32 л не выходит никак.
  • Константин, Никополь. Работаю в коммунальном хозяйстве на старом бортовом ГАЗ-53. Машина просто ужасная – может на свое время она и была хорошей, но сейчас это просто дрова. Все постоянно ломается, про комфорт в кабине никто и вовсе не думал даже при проектировании. Самая жесть – это расход бензина. Понятно, что в СССР по этому вопросу мало парились, но когда 100 литров хватает в лучшем случае на 400 км по городу, при том, что этот драндулет больше 30-40 км/ч не ездит вообще, то становится непонятен резон вообще его содержать. С удовольствием пересел бы на любой другой автомобиль, только бы с этого старья подальше.
  • Олег, Красино. На своем ГАЗ 53 я работал еще в совхозе – потом под шумок выкупил его за бесценок, так как он вообще уже не ездил. Сделал капиталку движка и коробку, поменял мост, наварил борта, чтобы можно было побольше груза возить и кручусь уже лет 12 так. Расход великоватый – примерно 24 л выходит, но зато неприхотлив к качеству топлива.
  • Денис, Екатеринбург. Около пяти лет работал водителем ГАЗ-53, 1989 года выпуска. Машина чуть моложе, чем я сам. Работал в карьере – возил щебенку, иногда песок. Проблем особо не было, даже по осени или весне, когда распутица. Расход бензина с полным кузовом – 25-26 л на 100 км.
  • Тимур, Барковка. Машину купил для того, чтобы возить зерно и сено для своего хозяйства. Специально нарастил борта – сено легкое, но очень объемное. Конечно, взял бы что-то получше, но денег особо не было. Машина жрет 25 литров бензина, постоянно ломается, как в пословице – «день ездит, неделю ремонтируешь». Сейчас финансы позволяют, поэтому продал и возьму что-то получше.
  • Константин, Тула. В хозяйстве Газон – отличный вариант. У меня бортовой грузовик 1991 года, с движком на 115 лошадок. Для той суммы, что я за него заплатил, машина отличная – без проблем ездит по любым дорогам, в ремонта простая и запчасти стоят недорого. Расход бензина 24 литра – не так и много, учитывая, что свободно берет 4.5 тонны груза.
  • Михаил, Ногинск. Уже больше десяти лет езжу на разных моделях ГАЗ-53. Были и бортовые, и самосвалы и даже цистерна. Сейчас у меня бортовой грузовик на метане, 1990 года. Отличный вариант дешевого и проходимого грузовика – расход порядка 30 литров газа, при цене на газ это очень дешево, и в ремонте проблем не доставляет.
  • Олег, Пенза. ГАЗ-53 был моим первым автомобилем, на котором я и учился водить, и работал. Пересев через 7 лет работы на нем за иномарку, я как в космическом корабле оказался- насколько советский автопром отстает от западного. С другой стороны, при первой же поломке пришлось ехать в сервис, в то время как Газон я без проблем мог отремонтировать сам. Расход кстати у него был 26 л на 100 км и это бензина – сейчас езжу на МАНе 5-тоннике, у того расход до 17 л солярки и на трассе до 100 км/ч разогнать спокойно можно.
  • Сергей, Москва. Такого неубиваемого грузовика, как ГАЗ-53, я не знаю. Работал на нем лет 8 назад – реально вечный автомобиль. Да, постоянно ломается, но отремонтировать можно прямо на месте с помощью ломика и кувалды. Мощность движка V8 – 115 лошадок, поверьте, мощи хватает, Газелька курит в стороне по сравнению с ним. Расход в Москве конечно громадный – от 25 до 35 л, зависело от дорожной обстановки, но машина хорошая.
  • Захар, Новосибирск. Машина покупалась для работы в близлежащих деревнях. ГАЗ-53 – потому то стоит копейки, я правда потом понял, почему он такой дешевый. В паспорте грузоподъемность 4500 кг – чуть больше 3 тонн в кузове и все, движок просто не тянет, постоянно греется. Расход бензина – 30 литров, при том, что ехать больше 40 км/ч нереально, коробка воет, как белуга. Ломался постоянно, дольше ремонтировал его, чем ездил. Про комфорт водителя молчу – 3 часа за рулем, как будто 12 часов кувалдой отмахал. В общем, через год с трудом продал его и рад как слон.
  • Кирилл, Нижний Новгород. Грузовик ГАЗ-53 брал в 2012 году. Машине 23 года, модель с движком на газе. Газ конечно дешевле в эксплуатации, но из-за низкой степени сжатия тянет плохо – если пустым или до тонны груза, то куда ни шло, но если нагрузить хотя бы 3 тонн, то тянет очень плохо, буквально захлебывается. Расход газа выше, чем расход бензина почти на 20% — у меня меньше, чем 30-35 л не выходило.
  • Никита, Видное. На самом деле ГАЗ-53, если его довести до ума – отличный автомобиль. Да, расход около 25 л на 100 км – но если отрегулировать карбюратор, то упадет до 23 л, причем свободно можно заправлять АИ-80, а у той же Газельки расход не меньше 18 литров, причем лить нужно минимум АИ-92. А тут все таки 4 тонны свободно можно вкинуть в кузов. Кабину я переоборудовал, поставил хорошие кресла, утеплил, поставил магнитолку – так что езжу и не жалуюсь.
  • Муса, Брянск. Уже 10 лет езжу на ГАЗ-53 — развожу товар. Простой и неприхотливый грузовик, за которым если смотреть, то ломаться он будет очень редко. Понятно, что из-за высокого износа многие узлы выходят из строя – но ремонт проблем не составляет. Расход от 23 до 30 л, зависит от погоды и дорожного движения. Но габариты у него нормальные, по городу проблем не создает.

Возможности тюнинга данного автомобиля

Тюнинг УАЗа нужно начать с технической составляющей — от этого будет зависеть проходимость машины. Можно приобрести трехлитровый двигатель. Данный агрегат прекрасно справляется со всеми обязанностями, ему не нужна форсировка. Желательно также оснастить мотор иридиевыми свечами – они улучшают его работу. А для большего эффекта можно расточить цилиндры. Обязательно обратите внимание на то, как питается агрегат, ну и на вентиляцию цилиндров.

Дело в том, что вентиляция достаточно сильно влияет на производительность мотора. Чтобы ее наладить, следует поставить шнокель, выводимый на крышу авто, в случае преодоления брода. В частых случаях делают инжектирование стандартного мотора, после этого мощность доходит до 130 л. с.

Также нужно переделать трансмиссию – установить низкую главную пару. Этот момент несколько увеличит ее возможности. Кроме того, стоит сделать лифтинг кузова, поставив большие колеса. В итоге после тюнинга УАЗ с двигателем V8 будет выглядеть просто потрясающе.

Двигатели УАЗ-452, их официальный расход

При окраске применялась катафеозная грунтовка, а затем покрывная эмаль разнообразных цветов самые распространённые голубой и хаки , либо двухслойная система на акриловой основе базисная эмаль лак. Для этого нужно поставить машину на ручной тормоз, включить пятую или четвертую передачу в зависимости от коробки передач, то есть, самую высокую и попытаться тронуться.

Достоинства и недостатки автомобиля после установки V8 на УАЗ

Установка двигателя имеет как положительные так и отрицательные стороны. Мы перечислим их. Имеющиеся достоинства:

  • Мощность вместе с оборотами по снежному покрову дают возможность автомобилю передвигаться намного лучше.
  • Работает в сотню раз приятнее стандартного, при этом не наблюдается вибрации.
  • На асфальтовом покрытии машина демонстрирует большую мощность.

Есть и некоторые минусы:

  • Резонаторы от 52-го ГАЗа не подходят, поэтому следует обязательно поставить глушители.
  • На высоких оборотах громкий звук.
  • Мост может задеть поддон. Но это, конечно, не смертельно, а после установки амортизаторов и вообще перестает быть проблемой.

В общем, отзывы автовладельцев, сменивших двигатель, ратуют за установку на УАЗ V8.

Отзывы собственников о расходе. Модификации двигателей газ 53

содержание .. 939 940 941 ..
ГАЗ-3307: технические характеристики Несмотря на то, что грузовики ГАЗ-53 не производятся уже четверть века, на дорогах СНГ и на вторичном рынке и теперь можно встретить немало этих автомашин. В связи с неприхотливостью двигателей серии ЗМЗ 53, их доступностью и относительно невысокой стоимостью многие самоделкины нередко пытаются внедрить ДВС на другие марки автомобилей.
  • Установка инжекторной системы впрыска вместо карбюратора;
  • Применение распылителя-прокладки под карбюратором;
  • Использование магнитного активатора топлива.

Популярные моторы для УАЗов

Самыми популярными считались (да и считаются по сей день) дизельные движки от японского , «Исузу», «Тойота». И на первых московских автомобильных салонах самые разные частные производители показывали образцы с этими моторами.

По прошествии некоторого времени число опытов переросло в качество, создали точные, устоявшиеся экземпляры двигателей V8 «свала» на УАЗ-469, а предприятие создало обновленную марку внедорожника. Комфортабельный и вместительный «Патриот» оснастили (кроме отечественной «бензинки») итальянским турбированным дизелем Iveco. Но это продлилось недолго – итальянский мотор убрали, оснастив машину российским дизельным агрегатом ЗМЗ-51432.

Имеющиеся проблемы установки и их решения

Самая большая проблема монтажа Cummins ISF 2.8 л. на УАЗ «Патриот» – весьма глубокий, по сравнению со стандартными двигателями, поддон картера данного мотора. Во время больших ходов подвески Cummins бьется поддоном о балку моста спереди. Для того чтобы этого не было, двигатель поставили на высокие подушки. В общем, разработчикам удалось-таки установить этот мотор практически без особого труда.

Норма расхода топлива ГАЗ-66 на 100 км: бензиновый и дизельный двигатель

Грузовики газ 3307, газ 3309, газ 53, газ 66

Расход топлива грузовика-вездехода ГАЗ — 66

Полноприводный грузовик ГАЗ — 66 является одним из самых массовых грузовых автомобилей, выпускавшихся в Советском Союзе и России. В период с 1964 года по 1999 год с конвейера Горьковского автозавода их сошло почти 966 тысяч единиц. Широкое применение этот автомобиль получил в сельском и лесном хозяйстве, в геолого-разведывательных экспедициях и других отраслях, где требовались отличные вездеходные качества при простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Одним из основных потребителей ГАЗ — 66 стала, конечно же, армия, по достоинству оценившая уникальные внедорожные качества легендарного «шишарика».

Высокий расход топлива

Однако, при всех достоинствах ГАЗ — 66, есть у него несколько недостатков, из-за которых сейчас он быстро вытесняется более современными машинами. Одним из самых существенных является тип выбранного для двигателя топлива. Горьковский автозавод все годы выпуска комплектовал этот автомобиль карбюраторным двигателем ЗМЗ-513 (в последние годы ЗМЗ-66-06).

карбюраторный двигатель ЗМЗ-513

Бензин в качестве горючего для армейских автомобилей является крайне неудачным вариантом ввиду его взрывоопасности и легко воспламеняемости.

Кроме того, норма расхода топлива в заводском варианте для небольшого по сути грузовика с грузоподъемностью всего две тонны оказалась слишком высокой для современных условий.

Потребление в зависимости от модификаций от 31,5 до 33,5 литра бензина на 100 километров — это было приемлемо только для СССР с его низкой ценой и на бензин, и на дизель.

При этом не забывайте, что речь идет именно о понятии «норма расхода», то есть о том, сколько потребляет полностью технически исправный автомобиль при движении по твердым покрытиям.

Таблица расхода топлива ГАЗ 66

Изношенность поршневой группы, неисправности ходовой части автомобиля или даже слегка раскисшие грунтовые дороги сразу увеличивают расход бензина на 10 — 50 процентов, что весьма существенно для и так немаленькой цифры.

В современных условиях при высоких ценах на любой вид топлива подобный расход слишком велик.

Именно поэтому многие, чтобы не отказываться от действительно великолепных вездеходных качеств автомобиля, переделывают его, устанавливая вместо родного карбюраторного мотора нормальный дизель с отслуживших свое грузовиков.

Много рассказывать о преимуществах, которыми обладает дизель перед бензиновым мотором, в рамках данной статьи не будем. Упомянем лишь основные. Во-первых, более высокий крутящий момент на низких оборотах позволяет эксплуатировать двигатель автомобиля в более щадящем режиме в самых сложных условиях.

Процесс переоборудования газ-66 на дизель

Во-вторых, установка четырех — пятилитрового дизельного двигателя мощностью 250-300 л.с. позволяет практически вдвое снизить расход топлива по сравнению с двигателем изначально заложенным в ТТХ.

Способы снизить расход топлива

Норма расхода ГАЗ — 66 с установленным, например, двигателем Мерседес-Бенц М316 с рабочим объемом 4,3 л и мерседесовской же механической коробкой передач снижается до 14,5 л/100 км при движении по шоссе.

Понятно, что при движении по бездорожью эта цифра немного выше — 18 л/100 км, однако даже это не идет ни в какое сравнение с тремя с лишним десятками литров паспортного расхода бензина на сотню километров.

Пример двигателя от мерседеса М316

Установка ГБО на карбюратор

Еще одним способом снижения затрат на горючее традиционно является установка ГБО на родной карбюраторный мотор. Однако опыт тех, кто предпринял подобную попытку, показывает, что газ не совсем подходит для устанавливаемых на ГАЗ — 66 двигателей ЗМЗ из-за слишком низкой степени сжатия в цилиндрах мотора.

Норма расхода горючего резко увеличивается до 45-55 л/100 км и никакой экономии, особенно если брать для сравнения дизель, не происходит. Кроме того, при установке ГБО происходит существенное снижение мощности двигателя, и его эксплуатация на бездорожье становится практически невозможной. Фактически теряется главное преимущество «шишиги» перед аналогами. Также не следует забывать о необходимости установки газовых баллонов, которые съедают значительную часть полезного объема и существенно снижают и так не слишком большую грузоподъемность.

Установка дизельного двигателя

Итак, если вы уже являетесь, или только собираетесь стать, счастливым обладателем ГАЗ — 66, и вас не устраивает действительно высокая норма расхода бензина родного мотора, то оптимальным вариантом для вас будет поиск машины с уже установленным дизельным двигателем или самостоятельная переделка под новый мотор.

самостоятельная установка двигателя на газ 66

Учтите только, что замена двигателя обязательно влечет за собой и замену сопряженной с ним коробки передач. Это значительно увеличивает бюджет всего мероприятия.

Поэтому, если единственной целью переделки является снижение нормы расхода топлива и соответственно финансовая экономия на горючем, то оправдываются такие вложения только при постоянной эксплуатации автомобиля. В случае, когда свой «шишарик» вы выгоняете на рыбалку или лесосеку всего пару раз в год, дешевле будет просто привести в хорошее состояние родной бензиновый мотор.

Однако тем, кому помимо экономии горючего необходимо также увеличение мощности и, следовательно, проходимости автомобиля, установка на базу ГАЗ — 66 приличного дизельного мотора является полностью оправданным вложением потраченных средств, сил и времени. Существует очень мало грузовых автомобилей, способных потягаться с дизельным «шишигой» в преодолении препятствий полноценного бездорожья.

http://avtomobilgaz.ru

Объяснение цен на газ

ОВОС, июнь 2019 г. Данные: https://www.eia.gov/petroleum/gasdiesel/

Самой большой отдельной составляющей розничных цен на бензин является стоимость сырья, используемого для производства бензина – сырой нефти. В последнее время эта цена колеблется от 50 до 70 долларов за баррель в зависимости от типа покупаемой сырой нефти.С сырой нефтью по этим ценам стандартный 42-галлонный баррель стоит от 1,19 до 1,67 доллара за галлон на заправке. Акцизные налоги добавляют еще 49 центов за галлон в среднем по стране.

Дополнительные затраты на переработку, транспортировку и продажу бензина в розничных точках. По данным Управления энергетической информации США, по состоянию на январь 2019 года затраты на сырую нефть составляли 53 процента от того, что люди платят на заправке. Акцизы в среднем составили еще 17 процентов. Остается 30 процентов для переработчиков, дистрибьюторов и розничных продавцов.

Налоги на бензин: Совокупные местные, государственные и федеральные налоги (в центах за галлон). Цены действительны на 01.07.2019

Федеральный налог на бензин составляет 18,4 цента за галлон, а сборы и налоги штата варьируются от 14 центов за галлон на Аляске до 61 цента за галлон в Калифорнии и 59 центов за галлон в Пенсильвании.В среднем налоги и сборы в настоящее время составляют примерно 17 процентов от того, что потребитель платит на заправке.

Оставшиеся 30 процентов от цены – это затраты на переработку, транспортировку и продажу бензина.

Каковы основные составляющие розничной цены бензина?

  • Стоимость сырой нефти
  • Затраты и прибыль на переработку
  • Затраты на распространение и маркетинг плюс разумная норма прибыли
  • Местные, государственные и федеральные налоги

Что определяет стоимость сырой нефти?

Стоимость сырой нефти является крупнейшим фактором в розничной цене бензина. Стоимость сырой нефти как доля розничной цены бензина меняется во времени и по регионам страны. Цены на сырую нефть в США определяются глобальными фундаментальными факторами, включая спрос и предложение, запасы, сезонность, соображения и ожидания финансового рынка.

Налоги добавляются к цене бензина

Федеральные, государственные и местные налоги также влияют на розничную цену бензина. Федеральный акцизный налог составляет 18,30 цента за галлон, а федеральный сбор за протекающие подземные резервуары составляет 0.1 цент за галлон. По состоянию на 1 января 2019 года государственные налоги и сборы на бензин в среднем составляли 28,31 цента за галлон. Налоги с продаж наряду с налогами, взимаемыми местными и муниципальными органами власти, также могут оказывать значительное влияние на цены на бензин в некоторых местах.

Затраты и прибыль от переработки

Затраты и прибыль на переработку варьируются в зависимости от сезона и региона США, отчасти из-за различных составов бензина, необходимых для снижения загрязнения воздуха в разных частях страны. Характеристики производимого бензина зависят от типа используемой сырой нефти и типов технологий переработки, доступных на нефтеперерабатывающем заводе, где он производится. На цены на бензин также влияет стоимость других ингредиентов, которые могут быть добавлены в бензин, таких как этанол. Повышенный спрос на бензин летом обычно приводит к повышению цен.

Распространение и маркетинг

Затраты и прибыль на сбыт, маркетинг и розничную торговлю также включаются в розничную цену бензина.Большая часть бензина доставляется с нефтеперерабатывающих заводов по трубопроводу на терминалы вблизи районов потребления, где его можно смешивать с другими продуктами (такими как этанол) в соответствии с требованиями местных органов власти и рынка. Бензин доставляется автоцистернами на отдельные АЗС.

Некоторые торговые точки принадлежат нефтеперерабатывающим предприятиям и управляются ими, в то время как другие являются независимыми предприятиями, которые покупают бензин у нефтепереработчиков и продавцов для перепродажи населению. Цена на заправке также отражает местные рыночные условия и факторы, такие как привлекательность местоположения и маркетинговая стратегия владельца.

Стоимость ведения бизнеса отдельными дилерами может сильно различаться в зависимости от того, где находится дилер. Эти расходы включают в себя заработную плату, пособия, оборудование, арендные платежи, страхование, накладные расходы, а также государственные и местные сборы. Даже торговые точки рядом друг с другом могут иметь разные схемы движения, арендную плату и источники снабжения, которые влияют на их цены. Количество и местонахождение местных конкурентов также могут влиять на цену.


Цены на бензин на одной странице (PDF)

Объяснитель: В жадном до бензина У.S., высокие цены на заправку могут быть политическим ядом

Цены на газ растут вместе с инфляцией, как показывает этот знак на заправочной станции в Сан-Диего, Калифорния, США, 9 ноября 2021 года. REUTERS/Mike Blake/File Photo

Зарегистрироваться сейчас БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Регистрация

ВАШИНГТОН, 22 нояб. (Рейтер) — На прошлой неделе президент Джо Байден начал агрессивную атаку на цены на бензин, привлекая Китай и другие страны к возможному совместному высвобождению запасов нефти и повышению исследование ценообразования нефтяных гигантов.

Усилия могут иметь ограниченное влияние на цены на заправке, говорят эксперты, но бездействие было бы политической ошибкой, поскольку цены на бензин достигли семилетнего максимума.

По данным Американской автомобильной ассоциации, средняя розничная цена бензина в США составляет 3,41 доллара за галлон по сравнению с 2,11 доллара год назад.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Американцы, безусловно, являются самыми крупными потребителями бензина в мире благодаря большим автомобилям, дальним расстояниям и малому количеству общественного транспорта во многих районах.

«Американцы ожидают, что президент что-то сделает с этим», — сказал Ларри Сабато, политолог из Университета Вирджинии. «Нам нужен общенациональный разговор о законе спроса и предложения».

«Инфляция настолько резка и может действительно разрушить президентство», — добавил Сабато, цитируя Джеральда Форда и Джимми Картера, которые безуспешно пытались побудить американцев сократить потребление бензина, когда цены подскочили.

Американские закупки больших внедорожников и грузовиков, которые имеют более низкую топливную экономичность, подскочили в последние годы, предполагая, что цены на бензин будут политическим вопросом в ближайшие годы.

ВЫСОКОЕ ПОТРЕБЛЕНИЕ БЕНЗИНА В США НЕ ЗАМЕДЛЯЕТСЯ

Потребители в США используют больше бензина на человека, чем в любой другой стране мира, почти 1,2 галлона (5,5 литра) в день, согласно расчетам Global Petrol Prices, что в 10 раз больше, чем в Китае и многие европейские страны. Эти цифры не включают дизельное топливо. По оценкам экономиста исследовательской группы Невена Валева, включение дизельного топлива увеличит потребление топлива в Европе примерно на 20%.

Reuters GraphicsReuters Graphics

Рейтинги одобрения Байдена недавно упали до самого низкого уровня за весь год, как показывают опросы Reuters/Ipsos, и только 44% американцев одобряют его работу.Его демократам предстоят промежуточные выборы в ноябре 2022 года, когда они попытаются сохранить свое незначительное большинство в Конгрессе.

Больше всего американцев беспокоит экономика, как показывает опрос, который продолжается уже 11 недель.

Фондовые рынки находятся на рекордно высоком уровне, производство растет, а занятость вернулась почти к допандемическому уровню. Но потребительские расходы выросли в октябре больше всего за 31 год, во многом благодаря высоким ценам на бензин.

Reuters Graphics

На сырую нефть приходится более половины стоимости розничного галлона бензина, а налоги составляют около 15% дополнительных расходов. Организация стран-экспортеров нефти все еще имеет 3,8 миллиона баррелей в день в сокращении поставок с прошлого года, которые она не вернула на рынок.

После нефтяного эмбарго ОПЕК в 1973-1974 годах президенты США в какой-то момент боролись с ростом цен на бензин, часто не имея достаточного контроля над кризисами за границей, которые обычно являются основной причиной.

Ричард Никсон был президентом во время первого в мире нефтяного шока — резкого роста цен на насосы в 1973 году, когда страны ОПЕК решили наказать Соединенные Штаты и другие страны за поддержку Израиля во время войны Судного дня.

«Это оказало разрушительное воздействие на общее положение Никсона, которое уже было ослаблено Уотергейтом, — сказал президентский историк Томас Алан Шварц. — Он пытался сплотить страну вокруг энергетической независимости. Это не сработало».

Когда Форд занял пост президента после отставки Никсона, республиканец столкнулся с инфляцией в 12,3%. призвал американцев бороться с высокими ценами на топливо путем совместного использования автомобилей и отключения термостатов.Это было расценено как политическая катастрофа, и он проиграл Картеру, демократу, на выборах 1976 года.

Картер тоже пытался побудить американцев отвыкнуть от ОПЕК за счет консервации. Но после второго крупного нефтяного кризиса в 1979 году, когда произошла иранская революция и добыча резко упала, он столкнулся с ростом цен и длинными очередями на заправочных станциях. Он проиграл свою заявку на переизбрание республиканцу Рональду Рейгану.

Цены на нефть подскочили до 140 долларов за баррель, а цены на насосы до 4 долларов за галлон во время президентства Джорджа Буша-младшего.Второй срок Буша. С началом Великой рецессии в конце 2007 года его рейтинг одобрения упал до 25%.

ДАВЛЕНИЕ НА КРУПНЫЕ КОМПАНИИ

Белый дом также удвоил давление на крупные нефтеперерабатывающие заводы, замедлив слияния в нефтегазовой отрасли и попросив Федеральную торговую комиссию расследовать возможное антиконкурентное поведение — что-то, что пытались сделать другие.

«Долгая история говорит о том, что это часто используемые политические жесты», — сказал бывший председатель FTC Уильям Ковачич.«Последствия этих расследований бесполезны».

Буш и его преемник от Демократической партии Барак Обама призвали Федеральную торговую комиссию расследовать рост цен на бензин, произошедший после ураганов Катрина и Рита в 2005 году, и восстановление экономики после рецессии 2007-2009 годов.

В случае с Байденом «может быть что-то в его заявлениях», написал на прошлой неделе Джек Эблин, главный инвестиционный директор инвестиционной компании Cresset. «Цены на бензин на 34 цента выше, чем можно объяснить ценами на сырую нефть.»

Зарегистрируйтесь прямо сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Репортаж Дайаны Барц и Стива Холланда; Дополнительный репортаж Хизер Тиммонс, Дэна Бернса и Дэвида Гаффена; Текст Хизер Тиммонс; Редактирование Питера Куни

Наш Стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters

Когда закончатся запасы ископаемого топлива?

В этой статье мы рассмотрим, как долго прослужит ископаемое топливо. Природный газ, уголь и нефть являются невозобновляемыми источниками энергии, и наши запасы постоянно истощаются.Каково решение? Является ли строительство большего количества атомных электростанций неизбежным или мы можем стать «зелеными» в ближайшие десятилетия?

Ископаемое топливо быстро заканчивается

Ископаемые виды топлива являются невозобновляемыми ресурсами. Они образовались миллионы лет назад. Земное тепло, давление и движение слоев разложили растения и животных, превратив их в нефть, нефть, уголь и природный газ. Чем глубже мы копаем, тем больше вероятность найти ресурсы природного газа и нефти.

Мировой спрос еще не достиг пика.Год от года мировое потребление энергии становится выше, поэтому использование ископаемого топлива также становится выше. У нас просто нет достаточного количества возобновляемой энергии, чтобы полностью удовлетворить потребности нашей промышленности и населения.

Мировой спрос на ископаемое топливо

Источник: https://ourworldindata. org/fossil-fuels

Мировое потребление ископаемого топлива по-прежнему растет более чем на 1% в год. Однако нефть начала «терять» свою популярность в пользу природного газа, что полезно для окружающей среды.

Узнайте больше о воздействии на окружающую среду.

Источник: https://ourworldindata.org/fossil-fuels

Природный газ — самое экологически чистое ископаемое топливо. Мы рассматриваем его как мост между невозобновляемыми и возобновляемыми источниками энергии.

Проблема в том, что ископаемое топливо образовалось миллионы лет назад, поэтому ждать образования новых ископаемых видов топлива не вариант с нашим растущим спросом. Наши запасы скоро опустеют.

Сколько ископаемого топлива осталось?

Сформировавшиеся миллионы лет назад, но используемые всего около 200 лет, запасы ископаемого топлива истощаются очень быстро.Также очевидно, что точная дата исчерпания этих видов топлива остается неизвестной. Именно потому, что мы продолжаем открывать новые запасы, однако число новых

запасов мало: они не могут удовлетворить потребности нашего населения при текущем и ожидаемом уровне использования.

Бывший министр нефти Саудовской Аравии шейх Ахмед Захи Ямани заявил: «Каменный век подошел к концу не из-за отсутствия камней, и нефтяной век закончится, но не из-за отсутствия нефти».

Сколько лет ископаемого топлива осталось?

Согласно исследованию, основанному на данных 2015 года, текущее заявление о том, когда наши резервы будут опустошены, выглядит следующим образом:

  • Масло: 51 год
  • Уголь: 114 лет
  • Природный газ: 53 года

Источник: https://ourworldindata.орг/ископаемое топливо

Другие источники считают, что ископаемое топливо закончится гораздо раньше — например, запасы нефти исчезнут к 2052 году.

Мы должны сократить потребление ископаемого топлива и перейти на экологически чистую энергию не только потому, что у нас закончились запасы, но и потому, что уголь и нефть наносят большой вред окружающей среде.

Источник: Forbes.com

Возобновляемые источники энергии обеспечивают только 5% наших потребностей в энергии, в то время как ядерная энергия удовлетворяет наши потребности с 4% энергии. Атомные электростанции также являются безопасными источниками энергии, проблема заключается в хранении ядерных отходов.

Мир скорее пойдет по «зеленому пути», а не по «ядерному пути».

Узнайте больше о декарбонизации: что вы можете сделать против изменения климата?

Заключение: как долго хватит ископаемого топлива?

  • Прогнозируется, что в этом столетии у нас закончатся запасы ископаемого топлива.
  • Масло может храниться до 50 лет, природный газ — до 53 лет, а уголь — до 114 лет.
  • Тем не менее, возобновляемые источники энергии недостаточно популярны, поэтому опустошение наших резервов может ускориться.

Круиз-контроль экономит бензин? | Новости

Помогает ли круиз-контроль снизить расход топлива? Одним словом, да, хотя не так много недавних исследований, которые количественно определяют, сколько можно сэкономить. Устранение или сокращение количества раз, когда транспортное средство замедляется, а затем ускоряется на шоссе, поддерживает работу двигателя и трансмиссии в их наиболее эффективных режимах, и, как следствие, экономия топлива будет выше, когда круиз-контроль поддерживает постоянный темп.

Связанный: Какие автомобили имеют функции автономного вождения в 2020 году?

Без круиз-контроля даже самый внимательный водитель время от времени будет снижать скорость, а затем снова ускоряться. Это использует больше газа.

Кроме того, кто-то, кто следует за 18-колесными транспортными средствами и другими более медленными транспортными средствами, особенно при движении в гору, может начать нервничать и нажать на газ, чтобы быстро объехать эти катящиеся блокпосты — верный способ использовать больше топлива. Большинство систем круиз-контроля позволяют увеличивать скорость с шагом в 1 милю в час — подход, при котором расходуется меньше топлива, чем на пол.

Чем чаще транспортное средство меняет скорость, тем больше страдает экономичность. Исследование, проведенное Министерством природных ресурсов Канады, показало, что изменение скорости автомобиля примерно от 47 до 53 миль в час каждые 18 секунд может увеличить расход топлива на 20% по сравнению с постоянной скоростью. Но из-за больших различий среди водителей, где находится транспортное средство, и самих транспортных средств, не существует установленной формулы того, сколько круиз-контроль может сэкономить, а рекомендации по экономии топлива часто расплывчаты.

Например, на федеральном веб-сайте с информацией об экономии топлива говорится: «Агрессивное вождение (превышение скорости, быстрое ускорение и торможение) тратит бензин впустую.Это может снизить расход топлива примерно на 15-30% на скоростях по шоссе».

На сайте еще меньше подробностей о круиз-контроле: «Использование круиз-контроля на шоссе помогает поддерживать постоянную скорость и в большинстве случаев экономит бензин».

Исследование, проведенное Volvo и Национальной лабораторией возобновляемых источников топлива, опубликованное в 2019 году, показало, что адаптивный круиз-контроль может увеличить экономию топлива на 5-7% по сравнению с автомобилем, управляемым вручную. Адаптивный круиз-контроль не только поддерживает постоянную скорость на шоссе, но и постепенно замедляет или ускоряет автомобиль, чтобы поддерживать заданную дистанцию ​​до впереди идущего автомобиля.

Еще от Cars.com:

Независимо от того, оборудован ли автомобиль адаптивным или обычным круиз-контролем, предполагается, что система распознает, когда он движется в гору или под гору, и соответствующим образом регулирует скорость, и в этой области результаты могут различаться. Некоторые системы круиз-контроля более агрессивны, чем другие, при подъеме на холмы и быстрее увеличивают обороты двигателя, заставляют коробку передач быстрее переключаться на пониженную передачу и дольше оставаться в режиме полного движения вперед.

В других случаях круиз-контроль может быть менее экономичным, чем терпеливый водитель с легкой педалью газа.Например, при движении по Скалистым горам, когда двигатель постоянно меняет скорость, а трансмиссия ищет нужную передачу, большинство водителей забывают об экономии топлива. Они просто хотят справиться с уклонами и пробками, и отключение круиз-контроля может быть лучшим выбором.

Однако на относительно ровной дороге круиз-контроль может снизить расход топлива.

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров.В соответствии с давней этической политикой Cars.com, редакторы и обозреватели не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

Что такое MPG? | машина вау

Когда вы покупаете или ходите по магазинам в поисках автомобиля, вы, вероятно, столкнетесь со ссылками на MPG. Но что такое МПГ? И насколько вы должны основывать свое решение о покупке автомобиля на этом?

миль на галлон означает

миль на галлон означает мили на галлон и используется, чтобы показать, как далеко ваш автомобиль может проехать на каждый галлон (или 4.55 литров) расходуемого топлива. Например, если у вас есть автомобиль, который возвращает 50 миль на галлон, а в его топливном баке находится только один галлон бензина или дизельного топлива, вы проедете 50 миль, прежде чем в автомобиле закончится топливо.

Как рассчитать MPG

Официальные показатели экономии топлива рассчитываются на основе испытаний WLTP (что означает Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей).

Это проводится в лаборатории для имитации реальных сценариев вождения. Если вы заинтересованы в том, чтобы узнать точное значение расхода на галлон вашего текущего автомобиля, подавляющее большинство новых автомобилей покажут вам текущий показатель расхода на галлон на дисплее водителя или в центральной информационно-развлекательной системе.

Почему у каждой машины несколько показателей MPG?

Тесты

WLTP проводятся в несколько «этапов» для имитации определенных типов вождения. Каждая фаза получает свою собственную заявленную цифру, а окончательная «комбинированная» цифра дает среднее значение по всем сценариям. Это цифра, которую вы, скорее всего, увидите в рекламе.

  • Низкий — имитирует вождение в городских условиях со скоростью до 56,5 км/ч (около 35 миль в час)
  • Medium — имитирует вождение в пригородных зонах на скорости до 76. 6 км/ч (около 48 миль в час)
  • Высокая скорость — имитация вождения в сельской местности со скоростью до 97,4 км/ч (около 61 мили в час)
  • Сверхвысокий — имитирует движение по автомагистралям со скоростью до 131,3 км/ч (около 82 миль в час)
  • Комбинированный – смесь вышеперечисленных. Эта фигура обычно наиболее заметна в рекламе.

Звучит достаточно просто, правда? Ну, это еще не все. Вы можете увидеть диапазон «комбинированных» показателей WLTP, предоставленных для каждого автомобиля — даже для тех, которые поставляются только с одним двигателем на выбор.Это связано с тем, что на экономию топлива (и результаты испытаний WLTP) могут влиять специальные дополнительные устройства, установленные на некоторых автомобилях.

Например, экономия топлива часто ухудшается, если вы оснащаете свой автомобиль дополнительными колесами большего размера, поскольку они, как правило, тяжелее, создают большее аэродинамическое сопротивление и имеют большее сопротивление качению (трение, возникающее при качении шины по дороге), чем колеса. это было стандартно.

Реалистичны ли цифры MPG?

Несмотря на то, что тесты WLTP были разработаны, чтобы отражать реальное вождение, они по-прежнему проводятся исключительно в лаборатории.В результате вы все еще можете пытаться соответствовать заявленным значениям MPG вашего автомобиля, пока вы находитесь за рулем.

Таким образом, лучше всего использовать значения MPG для сравнения автомобилей, а не в качестве верной гарантии экономии топлива, на которую ваш автомобиль способен в повседневной езде.

Это может быть особенно актуально, если вы водите автомобиль с подключаемым гибридом (PHEV). Поскольку PHEV можно перемещать на короткие расстояния только на электроэнергии (это означает, что их двигатели не работают в течение всего времени испытаний), их официальные показатели экономичности часто трудно воспроизвести.

Почему MPG автомобиля важен?

Чем выше MPG, тем меньше топлива расходуется во время движения. Это означает, что вам будет дешевле эксплуатировать автомобиль, и (в общем) это означает, что ваш автомобиль производит меньше выбросов, поскольку он более эффективно сжигает топливо.

Если вы хотите увеличить расход топлива на 100 км, вы можете повлиять на него, внеся несколько изменений в свой стиль вождения. Например, более плавное ускорение и торможение помогут вам увеличить эту цифру.

Какой расход топлива у моей машины?

Если вы хотите увидеть официально заявленный расход топлива на галлон своего автомобиля, ответ на этот вопрос должен быть в брошюре о вашей модели.

Как упоминалось ранее, большинство автомобилей теперь также будут отображать показатель расхода топлива на галлон, которого вы действительно достигаете.

Если вы хотите посчитать это самостоятельно, запишите километраж, который вы проехали на полном баке топлива, и разделите его на количество галлонов, необходимое для заправки вашего бака.

Однако это не будет точной наукой — если только вы не будете водить машину от полного бака до пустого.

Часто задаваемые вопросы: Мили на галлон (MPG)

Что такое хороший MPG?

Хороший MPG субъективен и зависит от автомобиля и типа топлива, но всегда бывает так, что чем выше число, тем лучше.

Чем выше MPG лучше?

Более высокий MPG означает, что ваш автомобиль потребляет меньше топлива во время движения. Поэтому чем больше цифра, тем лучше.

Может ли мой стиль вождения повлиять на MPG моего автомобиля?

Ваш стиль вождения может иметь огромное влияние на расход топлива. Более плавное вождение, как правило, приводит к более высокому показателю, в то время как резкие реакции и агрессивное ускорение приводят к его снижению.

Я также видел подержанные л/100км. Что это обозначает?

литра на 100 км (л/100 км) — это европейский стандарт расхода топлива.Это почти обратная сторона MPG — в этом случае чем меньше число, тем лучше.

Например, 1 миля на галлон примерно соответствует 282,48 л/100 км, а 1 л/100 км соответствует 282 милям на галлон. Автомобиль, достигающий 40 миль на галлон, вернет около 7,06 л / 100 км.

Политическая экономия налогов на бензин: уроки нефтяного эмбарго

I.

Введение

К концу 1972 года дела с нефтью шли хорошо. Цены имели устойчивую тенденцию к снижению, падали в среднем более чем на 1% в год с 1861 по 1972 год; уголь уступил место нефти в качестве топлива для производства электроэнергии; и количество владельцев транспортных средств расширялось.На рис. 1 показаны цены на нефть с 1861 по 1972 г. Реальные цены достигли пика в 1864 г. на уровне 115,45 долл. за баррель и имели тенденцию к снижению, достигнув минимума в 10,42 долл. за баррель в 1970 г. Рис. 1. 

Падение реальных цен на нефть совпадает с ростом потребления нефти в США. На рис. 2 показано потребление с 1875 по 2011 год. Потребление резко увеличилось с 0,011 квадриллиона БТЕ (квадроциклов) в 1875 году до почти 35 квадроциклов в 1973 году. Появление Ford Model T в конце 1908 года привело к новому использованию нефти.Владение автомобилями резко возросло до Великой депрессии, но затем, по-видимому, продолжило тенденцию, существовавшую до Великой депрессии, после Второй мировой войны (рис. 3). Опасения по поводу местного загрязнения в 1960-х годах вызвали переход от электростанций, работающих на угле, к электростанциям, работающим на жидком топливе. Доля производства электроэнергии из нефти увеличилась примерно с 6% в 1960 году до более 16% к 1973 году (рис. 4). К началу 1970-х годов стало ясно, что Соединенные Штаты потребляют все больше и больше нефти, но в то же время расходы на нефть как часть валового внутреннего продукта (ВВП) были чрезвычайно низкими — колебались на уровне ниже 2% (рис. 6). ). Рис. 2. 

Цены на нефть и потребление

Рис. 3. 

Транспортные средства на душу населения

Рис. В октябре 1973 г. члены Организации арабских стран-экспортеров нефти (ОПЕК) объявили о введении нефтяного эмбарго США. Эмбарго, отчасти в ответ на поддержку США Израиля во время войны Судного дня, продолжалось до марта 1974 года.Мировые цены на нефть резко выросли в среднем до 52,85 долларов (в долларах 2011 года) в 1974 году, и Соединенные Штаты потратили на нефть более 300 миллиардов долларов, что составляет почти 7% ВВП. Расходы на импорт нефти превысили 2% ВВП.

Цены стабилизировались на этом более высоком уровне до 1979 года, когда после Иранской революции произошел второй нефтяной шок. Протесты в Иране препятствовали добыче нефти и привели к приостановке экспорта иранской нефти. Поскольку добыча в Иране составляет примерно 10% мировой добычи нефти, эти перебои оказали большое влияние на цены.За этим последовала ирано-иракская война, которая снизила производство в обеих странах. На Рисунке 5 показана добыча пяти ведущих производителей нефти в регионе. Добыча в Иране упала с примерно шести миллионов баррелей в сутки (млн баррелей в сутки) до 1978 года до менее 1,5 млн баррелей в сутки в 1980 и 1981 годах (в это время мировая добыча колебалась на уровне около 60 миллионов баррелей в сутки). Добыча нефти в Ираке упала ниже одного миллиона баррелей в сутки в 1981 и 1982 годах по сравнению с пиком почти в 3,5 миллиона баррелей в сутки в 1979 году. баррель в реальном выражении (доллары 2011 г.) в 1980 г. ; Расходы на нефть в США превышали 10% ВВП как в 1979, так и в 1980 году (рис. 6).Возможно, более важно то, что расходы на импорт нефти превысили 4,5% ВВП США в 1980 г. Рис. Ясно, что цены на нефть могут быть неустойчивыми, а события в одной стране или небольшой группе организованных стран могут иметь огромные последствия для цен и макроэкономической активности.

Многие указывали на увеличение импорта нефти как на главную проблему.На рис. 7 показано потребление и доля потребления за счет импорта, начиная с 1960 года. Доля импорта начала быстро расти в конце 1960-х гг.; Импорт США увеличился с 18,5% в 1960 г. до более чем 36% в 1973 г. Рис. 7. 

Потребление и доля импорта

Импорт нефти привлек внимание политиков еще до введения эмбарго. Администрация Эйзенхауэра учредила Программу обязательных квот на импорт нефти (MOIP) в 1959 году. MOIP установила ограничения на импорт сырой нефти и нефтепродуктов и предоставила льготный режим импорту нефти из Канады и Мексики. 1 В апреле 1972 года госсекретарь Джон Н. Ирвин свидетельствовал перед комитетом внутренних дел Палаты представителей, заявив: «Разве не самоочевидно, что если Соединенные Штаты зависят от двух третей до трех четвертей мировых запасов нефти (в странах Ближнего Востока) нам будет трудно сопротивляться их ультиматуму, что мы держим руки подальше от Израиля? Это было бы проблемой». 2 Выступая перед подкомитетом Палаты представителей по иностранным делам в октябре 1972 года, Джеймс Аткинс, эксперт по нефти из Государственного департамента, сказал: «Мы считаем, что первоочередной задачей Соединенных Штатов является ограничение их растущей зависимости от импортных поставок нефти. .. . . Мы считаем, что внешнеполитические ловушки чрезмерной зависимости от важных энергоресурсов слишком серьезны, чтобы ими рисковать». В июне 1967 года несколько стран Ближнего Востока ограничили поставки нефти в США и Великобританию, но только Сирия полностью прекратила экспорт нефти. Учитывая низкую стоимость транспортировки нефти, эти действия мало повлияли на цены на нефть.

С точки зрения экономической эффективности не совсем ясно, нужно ли политикам реагировать на нефтяные кризисы; публичные дебаты обычно не обсуждались с точки зрения рыночных сбоев, таких как внешние факторы.Но, учитывая зависимость экономики США от потребления нефти, можно утверждать, что потребители не интернализовали затраты на потребление нефти, связанные с ее влиянием на макроэкономическую активность и энергетическую безопасность. 4 Было мало вопросов, на которые политики сочли нужным отреагировать.

Первой реакцией на эти события было усиление контроля над ценами на нефть, что вызвало необходимость нормирования, но длинные очереди и дефицит бензина все еще имели место. Ограничение скорости на шоссе было снижено до 55 миль в час.Впоследствии были приняты корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE) и налоги на пожирателей бензина. В этой политике отсутствовал налог на бензин. Действительно, контроль над ценами как на нефть, так и на бензин опустил цены ниже равновесного уровня. Опора на альтернативы налогам Пигу привела к появлению большого количества литературы по экономике, в которой оценивалась неэффективность этой альтернативной политики. (См., например, Fischer, Harrington, and Parry, 1982; Jacobsen, готовится к печати; Holland, Hughes, and Knittel, 2009; Holland et al.2010 г.; and Sallee 2011.)

В этой главе я рассматриваю политику, принятую в ответ на потрясения. Далее я сравниваю расход топлива в США с большим набором стран как до, так и после ударов. Наконец, я рассматриваю политические дискуссии, связанные с транспортным сектором, которые происходили в то время, через призму печатной прессы и опросов. При этом я обращаю особое внимание на то, были ли налоги на бензин «на столе», а также на то, как потребители отреагировали на неэффективный набор политик, принятых в конечном итоге.

Обсуждения в то время предполагают, что значимые изменения в налогах на бензин как способ сокращения потребления были на столе; общественное обсуждение, казалось, было намного шире, чем сегодня. И это несмотря на то, что контроль над ценами явно работал против таких налогов. Некоторые в Конгрессе и многие советники президента в администрациях Никсона, Форда и Картера поддержали и предложили налоги на бензин. Президенты Никсон и Картер поддержали повышение налогов на бензин, а президент Форд — нет.Однако Форд был стойким сторонником отмены контроля над ценами на нефть и поэтому понимал стимулы, которые принесут более высокие цены. 5 Основными препятствиями на пути к налогам были Конгресс и американский народ. Данные опросов в то время показывают, что потребители предпочитали контроль над ценами и нормирование более высоким налогам на бензин. Они также предпочли налоги на автомобили с низким расходом топлива повышению цен на бензин. Учитывая значимость затрат, связанных с нормированием потребления бензина, а именно вероятность очередей, трудно утверждать, что эти альтернативные меры были приняты, потому что они скрывают свои истинные затраты.Казалось бы, это предполагает одну из двух возможностей или комбинацию двух: (1) мы склонны преувеличивать ценность времени людей для таких действий, как заправка топливом, и (2) опасения по поводу регрессивности политики, такой как налоги на бензин, перевешивают прирост их эффективности. 6

II. Политические меры

В Соединенных Штатах был принят ряд мер, направленных на сокращение потребления и ограничение влияния цен. Дискуссия в то время была сосредоточена вокруг желания политиков снизить расходы на нефть и бензин и ограничить «неожиданную» прибыль отечественных нефтяных компаний.В этом разделе я обсуждаю принятые политики.

A. Политика в отношении предложения

До введения нефтяного эмбарго рынки нефти и бензина уже испытывали стресс. MOIP сократил импорт нефти, а президент Никсон ввел контроль над ценами на нефть, начиная с 1971 года, в рамках большой программы контроля цен. Эти действия привели к нехватке нефти в 1971 и 1972 годах и длинным очередям за бензином в 1972 году. Дефицит 1971 года и ожидание дефицита в 1972 году побудили Никсона отменить контроль за импортом канадской нефти.

Введение контроля над ценами и его популярность в 1971 году, вероятно, заложили основу для политики, принятой во время нефтяных кризисов, и сопротивления политиков налогам. Хотя фирмы и профсоюзы, как правило, выступали против контроля над ценами (и заработной платой), они оказались популярными среди потребителей (и даже среди академических экономистов). 7 Опрос Харриса, проведенный в начале 1972 года, показал, что респонденты с разницей в 53 голоса против 23 полагали, что контроль над ценами Никсона приносит «больше пользы, чем вреда». 8 На самом деле, описание результатов опроса указывает на обеспокоенность респондентов тем, что Никсон слишком гибко подходит к ценам.

Временные ряды рейтингов одобрения экономической политики Никсона также указывают на популярность его политики контроля над ценами. В таблице 1 показан временной ряд результатов опроса Харриса: «Считаете ли вы, что экономическая политика администрации Никсона приносит больше пользы, чем вреда, или больше вреда, чем пользы?» Рейтинг одобрения Никсона подскочил сразу после введения контроля над ценами и колебался около 50%, в то время как до введения контроля он колебался около 30%.

Таблица 1.

Таблица 1.

Результаты опроса Harris 1972

44
47 47 28 25
января 48 27 25
53 23 24
августа 47 29 24
май 32 40 28
Март 34 37 29
январь 35 39 26

Нефтяное эмбарго было введено в октябре 1973 года. В ноябре 1973 года Никсон подписал Закон о чрезвычайном распределении нефти, который дополнительно регулировал цены на нефть. Закон создал двухуровневую систему ценообразования. «Старая нефть» — эти скважины, пробуренные до 1973 года, — имела потолок цен в 5,25 доллара за баррель (19,44 доллара в долларах 2011 года). «Новая нефть» определялась как нефть из скважин, которые начали эксплуатироваться после 1972 года, или добыча из старых скважин выше уровня добычи скважин 1972 года. Цена новой нефти может достигать 11 долларов за баррель (40,74 доллара за баррель в долларах 2011 года), что близко к мировой цене в то время примерно 12 долларов за баррель (44,74 доллара за баррель).44). 9 Закон также расширил контроль над ценами на нефтепродукты. Двухуровневая структура ценообразования привела к крупным трансфертам арендной платы. Те нефтеперерабатывающие заводы, которые имели доступ к старой нефти, были более прибыльными, чем те, которые полагались на импорт или новую нефть. В ответ на это, начиная с 1974 года, были выданы «права на старую нефть», чтобы более или менее уравнять преимущества старой нефти на всех нефтеперерабатывающих заводах. Для этого НПЗ, которые использовали больше старой нефти, должны были покупать права у НПЗ, которые потребляли больше импортной нефти.

Нехватка в 1974 году привела к общенациональной программе нормирования чет-нечет. Автомобили с номерными знаками, оканчивающимися на нечетное число, могли покупать бензин в нечетные дни; лица с четными номерными знаками могли покупать топливо по четным дням. Чтобы выровнять доступ, все желающие могли купить бензин 31 числа. Учитывая редкость заправки транспортных средств, неясно, уменьшило ли потребление нечетное-четное нормирование.

Форд вступил в должность в августе 1974 года. Форд настаивал на отмене контроля над ценами на нефть, но Конгресс отклонил его предложения.Закон об энергетической политике и энергосбережении (EPCA) 1975 года (публичный закон 94-163) был своего рода компромиссом. Закон, действовавший 40 месяцев, ослабил контроль над ценами на отечественную нефть, отменил тариф на импорт нефти в размере 2 долларов (обсуждается ниже) и установил максимальную среднюю цену на отечественную нефть. В соответствии с законом средние цены на нефть упадут с их текущего уровня в 8,75 доллара за баррель до 7,66 доллара, и им будет позволено расти до 10% в год по усмотрению президента до февраля 1977 года. После этой даты Конгресс мог остановить любое повышение цен на нефть выше уровня инфляции. 10 Позднее в сентябре 1976 года в Закон были внесены поправки, разрешающие повышение цен на 10% в год в течение всего 40-месячного периода. Закон также требовал, чтобы снижение цен на сырую нефть проходило в полном объеме на «всех уровнях распределения от производителя до розничного уровня. . .

Форд неохотно подписал EPCA, заявив: «Это законодательство отнюдь не идеально. В нем не предусмотрены все необходимые меры, необходимые нации для достижения энергетической независимости так быстро, как хотелось бы.Однако, сопоставив недостатки и достоинства, я пришел к выводу, что этот законопроект отвечает национальным интересам и должен быть принят в качестве закона». Его неохотная поддержка исходила из того факта, что Закон постепенно отменял контроль над ценами: «Законопроект направлен на снижение розничных цен в краткосрочной перспективе и рискует создать ложное впечатление, что мы можем получать столько энергии, сколько хотим, по более низким ценам. Но со временем этот закон снимает контроль и должен дать промышленности достаточный стимул для разведки, разработки и разработки новых месторождений на внешнем континентальном шельфе, Аляске, а также потенциальных новых запасов в 48 штатах.Я полностью намерен использовать гибкость, предоставленную мне этим законодательством, чтобы ускорить снятие контроля над сырой нефтью, чтобы увеличить внутреннее производство. Я не ожидаю, что Конгресс будет стоять на пути таких действий». 11

Второй нефтяной кризис привел к большой нехватке бензина. Несмотря на сопротивление Конгресса и групп потребителей, Картер начал постепенно отменять контроль над ценами на нефть, как только это разрешило EPCA (июнь 1979 г.). 12 Картер также увеличил наценку на переработку в начале 1980-х годов, повысив цены на бензин независимо от изменения цен на сырую нефть. 13

Давление со стороны Министерства энергетики (DOE) и объявление об ослаблении контроля над ценами в 1979 г. могли усугубить дефицит. Верлегер (1979) документирует, что, хотя Министерство энергетики призвало нефтеперерабатывающие заводы наращивать запасы бензина в начале года, они также призвали нефтеперерабатывающие заводы наращивать запасы дистиллятного топлива в апреле, что привело к увеличению использования сырой нефти для производства топлива. для зимнего отопления. Кроме того, система контроля над ценами могла стимулировать отказ от бензина, по крайней мере, на марже.Цена бензина была основана на стоимости приобретения сырой нефти в предыдущем месяце. В зависимости от ожиданий нефтеперерабатывающего завода в отношении динамики цен на нефть это могло создать стимул для хранения бензина на следующий месяц. Кроме того, поскольку было объявлено о поэтапной отмене контроля над ценами, появился дополнительный стимул воздерживаться до тех пор, пока цены не смогут свободно корректироваться.

Влияние постепенного отказа от контроля над ценами на производство в США неясно, но есть некоторые свидетельства того, что производство увеличилось. На Рисунке 8 показана ежемесячная внутренняя добыча, а также вертикальные линии, показывающие прохождение EPCA, что позволило ценам на нефть увеличиваться на 10% в год и постепенный отказ от контроля над ценами. Он также включает самую низкую сглаженную линию для каждого из трех временных периодов. В период с 1974 по 1977 год, когда ценовой контроль был самым строгим, наблюдалась четкая тенденция к снижению производства в США. Хотя это вряд ли убедительно, есть некоторые свидетельства того, что добыча первоначально увеличилась в 1977 году, когда EPCA допустил рост цен на нефть на 10% в год.Производство упало к концу 1978 г., возможно, потому, что производители нефти знали, что регулирование цен будет постепенно отменено в 1979 г. Затем производство увеличилось после начала поэтапного отказа, стабилизировалось, но затем упало вместе с ценами на нефть в 1986 г. Рис. 8. 

Ежемесячная добыча нефти в США

B. Политика в отношении спроса

Одной из первых мер, принятых для сокращения потребления, было снижение ограничения скорости до 55 миль в час. 3 января 1974 года Никсон подписал Закон об аварийном энергосбережении на автомагистралях (публичный закон 93-239), который давал штатам 60 дней на то, чтобы снизить ограничения скорости или потерять все федеральные средства на шоссе.Закон также выделил 1,5 миллиарда долларов на финансирование новой железнодорожной системы. 14

EPCA 1975 года, о котором говорилось выше, также создала корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE). Закон установил минимальные средние уровни экономии топлива на уровне компании для модельных годов, начиная с 1978 года, предоставив полномочия по регулированию Национальной администрации безопасности дорожного движения Министерства транспорта. Стандарты CAFE на самом деле были компромиссом. Конгресс (и администрация Форда) изначально рассматривал налоги на «пожирателей бензина».Первоначальные значения налога на пожирателей бензина предполагали налог в размере 1000 долларов на автомобили с расходом топлива менее 13 миль на галлон. Это было отклонено с перевесом 235 против 166. 15

Стандарты CAFE считались намного более слабыми, чем предлагаемые налоги на пожирателей бензина, и «производители автомобилей не сопротивлялись решительно». 16 Проголосовали 306 против 86. Вторая причина, объясняющая, почему профсоюзы и производители автомобилей поддержали стандарты CAFE (относительно налога на пожирателей бензина), заключалась в том, что эти две группы учитывали историю отсрочки введения стандартов загрязнения выхлопных газов, когда производители утверждал, что они были слишком дорогими. 17 Фактически, после падения цен на нефть в середине 1980-х стандарты CAFE были смягчены, поскольку производители утверждали, что они слишком дороги.

В отличие от контроля над ценами, расширенного EPCA, стандарты CAFE действуют и сегодня. Стандарты 2011 года составляли 30,2 мили на галлон (миль на галлон) для автомобилей и 24,1 мили на галлон для легких грузовиков и внедорожников. Начиная с 2012 года стандарты CAFE значительно изменились в том смысле, что теперь они «основаны на габаритах». То есть стандарт теперь зависит от автомобиля; более крупные транспортные средства, измеренные по окружности их колес, сталкиваются с более низким стандартом.В результате трудно точно сказать, как будет развиваться средняя экономия топлива автопарка, но цели на 2012 год составляли 33,3 мили на галлон для легковых автомобилей и 25,4 миль на галлон для легких грузовиков и внедорожников.

Закон о налоге на энергию от 1978 года (публичный закон 95-618) установил налоги на пожирателей газа. Они были намного ниже, чем считались в 1974 году. Налог начался с автомобилей 1980 модельного года и был ограничен автомобилями весом менее 6000 фунтов; легкие грузовики были освобождены. Транспортные средства, которые облагались налогом и имели экономию топлива от 14 до 15 миль на галлон, облагались налогом в размере 200 долларов (474 ​​доллара в долларах 2011 года), а автомобили с экономией топлива ниже 14 миль на галлон облагались налогом в размере 550 долларов (1304 доллара в долларах 2011 года). Закон призвал их в конечном итоге увеличить до 1800 и 3850 долларов соответственно. 18 Количество автомобилей, облагаемых налогом, было крайне низким. В 1980 г. налогу подлежало только 11 транспортных средств; это число увеличилось до 12 автомобилей в 1981 году и до 20 в 1982 году. Налоговые ставки и ограничения на экономию топлива не изменились с 1991 года. Таким образом, инфляция и технический прогресс подорвали их эффективный уровень налогообложения; то есть, является ли транспортное средство «пожирателем бензина», это относительный термин, который зависит от уровня технологии.В таблице 2 перечислены налоговые уровни и ограничения, установленные в 1991 году. В таблице также указаны «эквивалентные» уровни налогов и ограничения на 2011 год. В частности, я корректирую уровни налогов с учетом инфляции. Я также рассчитываю эквивалентные ограничения по экономии топлива в 1991 году, учитывая технический прогресс, используя норму 2% в год, что в целом согласуется с Knittel (2011). Например, современный автомобиль, расход топлива которого составляет от 21,5 до 22,5 миль на галлон, будет в той же части распределения экономии топлива, что и автомобиль 1991 года, расход топлива которого составлял от 14.5 миль на галлон и 15,1 миль на галлон. Этот автомобиль 1991 года будет облагаться налогом в размере 1000 долларов, но в сегодняшних долларах это эквивалентно налогу в размере 660 долларов.

Таблица. миль на галлон и 22,5 миль на галлон5 MPG 9,5 млн. Грн.49 гг.8 $ 1,122 $ 3,564
1000 долларов США Между 14,5 миль на галлон и 15.1 MPG $ 660449 $ 660449 $ 660449 $ 6604449
$ 1,300 $ 1,300 млн. Долл. США $ 858
9,5 млн. Грн грн $ 1700 от 13,1 дол до 13,8 миль на
$ 1,122
от 18,5 MPG & 19.599488 $ 2100 $ 2100 от 12,4 MPG & 13.1 MP8 $ 1,386
от 17,5 MP8 & 18.5 миль на галь MPG $ 2600 $ 2600 между 11,8 миль на галь MPG & 12.4 MPG $ 1,716 $ 1,716
от 16,5 MP8 и 17,5 MP8 $ 3000 от 11,1 MPG & 11,8 MP8 $ 1 980449
от 15,5 MP8 и 16,5 MP8 $ 3700 от 10. 4 MPG & 11.1 MPG $ 2 442
от 14,5 MPG & 15,5 MPG $ 4500 гг. 904 млн. Грн. $ 2 970
между 13.5 MPG & 14,5 MPG $ 5 400 от 9.1 MPG & 9.8 MPG $ 3,564
9,5 млн. Грн и 13,5 млн. Грн. $ 6 400 долл. США $ 9,2249449 $ 4,224
менее 12,5 7 700 долл. США Менее 8,4 5 082 долл. США

Также был принят ряд политик, прямо или косвенно субсидирующих альтернативные виды топлива. Закон о налоге на энергию 1978 года, помимо введения налогов на пожирателей бензина, также содержал положение, освобождающее бензин, смешанный с не менее чем 10% этанола, от федерального налога на бензин (4 цента в то время).Позже Закон об альтернативных моторных топливах 1988 года (публичный закон 100-494) предоставил кредиты в соответствии с CAFE для транспортных средств, способных работать на определенных альтернативных видах топлива. В соответствии с Законом потребление бензина транспортным средством для целей CAFE рассчитывается исходя из того, что 50% времени транспортное средство работает на чистом бензине, а остальные 50% времени — на альтернативном топливе. Эти кредиты были расширены Правилом 2004 года о стимулировании производства автомобилей с экономией топлива для транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива.

Стандарты возобновляемого топлива — требования покупать минимальное количество альтернативного топлива — были введены в действие Законом об энергетической политике 2005 г. (Публичный закон 109-58).Закон требует продажи альтернативных видов топлива, включая, среди прочего, этанол, метанол и биодизель. В 2012 году потребовалось продать 7,5 миллиардов галлонов альтернативного топлива. Закон об энергетической независимости и безопасности (EISA) 2007 года (публичный закон 110-140) расширил первоначальный стандарт возобновляемого топлива (RFS) и различает виды топлива в зависимости от их жизненного цикла. газовые выбросы. RFS требует минимальных уровней различных «усовершенствованных» видов биотоплива — биотоплива, которое обеспечивает значительное сокращение выбросов парниковых газов по сравнению с бензином. 20 В конечном счете, текущий RFS требует продажи 36 миллиардов галлонов альтернативного топлива в 2022 году.

C. Что случилось с потреблением топлива?

Рисунок 7 показывает, что потребление нефти резко упало во время нефтяных кризисов; только в 2000 году потребление нефти на душу населения достигло уровня 1978 года. В этом разделе я сравниваю потребление топлива автомобильным транспортом с течением времени и по странам.

На рис. 9 показано потребление бензина и дизельного топлива на дорогах в галлонах нефтяного эквивалента на душу населения для большого набора стран с течением времени.Потребление в Соединенных Штатах превышало все другие страны до нефтяных потрясений и продолжает делать это сегодня. Появляются как минимум две закономерности. Во-первых, похоже, что Канада отстала от Соединенных Штатов в реагировании на вторые скачки цен на нефть. Канада, чистый экспортер нефти, первоначально удерживала цены ниже, чем в Соединенных Штатах. Во-вторых, потребление в европейских странах мало отреагировало на второй ценовой шок. Некоторые европейские страны эффективно сгладили ценовой шок, снизив налоги на топливо. 21 Оба этих пункта показаны в Таблице 3 для подмножества стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Цены в Канаде не сильно отреагировали в 1978 и 1979 годах, но изменились в 1980 году. Цены в Соединенном Королевстве упали в 1978 году и не выросли почти так же, как цены в Италии, равно как и цены в Германии и Франции. Поскольку налоги на бензин в США были очень низкими, изменения цен на сырую нефть оказали большее влияние на цены в процентном выражении. Рис. 9. 

Потребление бензина и дизельного топлива в разных странах с течением времени (галлонов на душу населения)

Таблица 3.

Процентное изменение розничной цены на бензин и налоги как доля цены, с 1970 по 1979 г.

946 1. 9
Страна % Изменение цены с 1970 по 1978 г. Эффективная налоговая ставка в 1978 году Эффективная налоговая ставка в 1979 году
3,9 82.2 59.9 59.9 47.9
16.3 14,3 289,5 132,5 180,0
Германия 7,7 15,2 263,5 143,1 125,7
Италия «> 41,8 37,4 364,3 254,7 208,9
Япония -0,3 19,5 141,8 72,5 72,0
United
Королевство -15.2 «> 16,6 257,1 71,6 46,90
Соединенные Штаты Америки 7,5 35,1 44,2 25,0 18,2

я в следующий раз потребление нормализуют на 1972 уровне каждой страны и нанесите нормализованное потребление на рисунок 10. И в Соединенных Штатах, и в Канаде наблюдался самый медленный рост потребления с 1972 года. Хотя это можно считать свидетельством того, что политика США и Канады была наиболее эффективной, это трудно отличить от эффекта уровня и различия в росте доходов.У Соединенных Штатов и Канады было больше возможностей для сокращения потребления, потому что экономия топлива их транспортных средств была намного ниже, чем в других странах. Страны также значительно различались по темпам роста доходов за этот период времени. Чтобы контролировать изменения в доходах, плотности населения и среднегодовых эффектах, я регрессирую логарифм потребления топлива на логарифм плотности населения, логарифм ВВП и фиксированные эффекты года и страны. Затем я нормализую остатки к их уровням 1972 года. Они изображены на рисунке 11. 22 После учета изменений в ВВП и плотности населения увеличение потребления топлива в США (и Канаде) находится ближе к середине распределения. Таким образом, даже без учета эффекта уровня рост потребления топлива в США не кажется низким по сравнению с этими странами. Рис. 10. 

Нормированное потребление бензина и дизельного топлива по странам в динамике (галлонов на душу населения)

Рис. 11. 

Нормированное потребление бензина и дизельного топлива по странам в динамике (галлонов на душу населения)

III.Были ли налоги на газ на столе?

A.

Администрация Никсона

Президент Никсон не был против налогов на газ. На самом деле Никсон настаивал на введении налогов на бензин еще до введения нефтяного эмбарго. В ноябре 1970 года президент Никсон предложил Конгрессу ввести скромный налог в размере двух-трех центов за галлон (9 и 14 центов в долларах 2011 года соответственно) для этилированного бензина. Предложение было сделано не в ответ на опасения по поводу импорта нефти, а вместо этого рассматривалось как источник дохода и способ продвижения неэтилированного бензина. 23 Администрация Никсона снова рассматривала возможность введения налога на бензин в 1973 году. До введения эмбарго цены на бензин выросли с 38,5 центов за галлон в мае до более чем 55 центов в июне. Налоги на бензин считались способом уменьшить дефицит, вызванный контролем над ценами. Сообщалось, что в июне 1973 года многие советники Никсона поддержали введение налога в размере десяти центов за галлон (40 центов в долларах 2011 года). 24 Регрессивность такого налога часто отмечалась в газетных статьях и статьях того времени. Например, в письме Карла М. Селинджера, декана Бард-колледжа, от 6 июня 1973 г., New York Times , в редакцию, озаглавленном «Аморальность повышения налога на бензин», налог на бензин сравнивался с законом, согласно которому «он Было бы незаконным для любого работника с большой семьей, низким доходом и другими тяжелыми финансовыми обязательствами ездить на своей машине на работу. . . . «Предвидя появление большого количества экономической литературы, которая появится в результате отказа от введения налогов на бензин, автор статьи признал, что альтернативы» могут дать нам несколько менее эффективное общество, но это не чрезмерная цена, которую нужно заплатить, чтобы сохранить его приличное состояние. только один.”

Эмбарго вызвало новые дискуссии о достоинствах налога на газ. В статье New York Times от 10 ноября сообщается, что администрация рассматривает возможность введения налога на бензин в размере 40 центов (1,61 доллара в долларах 2011 года) с возвратом доходов потребителям. Экономические советники Никсона поддержали такой план, но министерство финансов выступило против него, потому что возмещаемый налог было бы трудно администрировать. Похоже, администрация отказалась от такого большого налога, и в отчетах от декабря 1973 года говорится, что президент Никсон настаивал на введении налога на бензин в размере 10 центов за галлон. 25 После того, как это встретило сопротивление в Конгрессе, администрация выдвинула идею облагать налогом «избыточное» потребление бензина. Согласно плану, семьям будет разрешено покупать 14 галлонов беспошлинного бензина для своей первой машины и семь галлонов беспошлинного бензина для второй машины, но, похоже, это не набирает оборотов. 26

B. Администрация Форда

В отличие от Никсона и несмотря на большую поддержку в его администрации, президент Форд был категорически против повышения налогов на бензин.Однако он был не против повышения цен на бензин, так как поддерживал тарифы на иностранную нефть и настаивал на снятии контроля над ценами на нефть.

Форд призвал к сокращению потребления нефти в США на один миллион баррелей в день к концу 1975 года — примерно на 6% по сравнению с уровнем 1974 года. Газетные статьи за ноябрь и декабрь 1974 года предполагают, что многие из высших советников президента по энергетике настаивали на введении налога на газ для достижения этой цели, несмотря на непопулярность такого налога среди населения. Секретарь внутренних дел Роджерс С.Б. Мортон был одним из главных сторонников, хотя сообщалось, что четверо старших советников Никсона поддержали введение такого налога: Мортон, министр финансов Уильям Э. Саймон, госсекретарь Генри Киссинджер, председатель Совета экономических консультантов (CEA) Алан Гринспен. и администратор Федеральной службы по энергетике Джон С. Соухилл. 27 Мортон громко выступал за введение налога в размере 30 центов за галлон (1,01 доллара в долларах 2011 года), при этом большая часть денег была возвращена потребителям еще в конце 1973 года. 28 После того, как Форд публично исключил повышение налогов на бензин в октябре В 1974 году Сохилл появился в национальном телешоу, в котором изложил предложение повысить налог на бензин на 10–30 центов, а доходы использовать для снижения подоходного налога. 29

В ноябре 1974 года секретарь Мортон выступил по телевидению в поддержку налога на бензин. На следующий день президент ответил, сказав: «Я думал, что другие в исполнительной власти получили слово, и я надеюсь, что это слово будет передано моему хорошему другу, министру внутренних дел. Мы не рассматриваем повышение налога на бензин». 30 Широко распространено мнение, что общественная поддержка налога на бензин привела к увольнению Мортона и Сохилла. 31

Форд предположил, что его больше всего беспокоит регрессивность такого налога и его широкое распространение на сельские общины. 32 Но президент также, кажется, рассматривал идею облагать налогом продукт, но затем возвращать доходы от этого налога обратно потребителям, как логическую непоследовательность. 33

По данным Associated Press в то время, Белый дом вместо этого рассматривал стандарты пробега, налоговые льготы для экономичных автомобилей, ограничения веса и мощности, нормирование и, как это ни парадоксально, тарифы на нефть, которые могли бы превратиться в налоги на всю нефть. производство.

Помимо советников Форда, другие политики того времени выступали за налоги на бензин.Двухпартийный Объединенный экономический комитет рекомендовал ввести налог на бензин в размере 30 центов с возмещением потребителям примерно 25 миллиардов долларов. Чтобы представить это в перспективе, федеральный налог на бензин в то время составлял всего четыре цента. Газетные статьи в то время активно обсуждали достоинства. 34 Аргументы в пользу налога отмечают меньшие транзакционные издержки по сравнению с нормированием и приравнивают его к программе купонного нормирования с купонами на продажу (хотя и с изменением того, кто получает ренту).Аргументы против этого сосредоточены на регрессивности такого налога и его инфляционном эффекте.

К концу 1974 года президент Форд, возможно, оставил дверь открытой для увеличения налогов на бензин. 35 Газета New York Times сообщила, что 26 декабря президент Форд пригласил своих главных советников в Колорадо для обсуждения энергетической политики. В статье сообщается, что президент рассмотрит предложения о повышении налога на бензин. Почему сдвиг? Потребность в доходах.Конгресс призвал к снижению ставок подоходного налога, чтобы смягчить рецессию, и Форд рассматривал налог на бензин как способ компенсировать это сокращение доходов. 36 Этот сдвиг согласуется с тем, что Форд не понимает достоинств налогообложения продукта для изменения предельных стимулов при возврате доходов от налога потребителям.

Дверь была открыта недолго, так как на следующий день она захлопнулась, когда Форд сказал о налоге на бензин: «Это такой же мертвый вариант, как и любой другой известный мне вариант. . . . Я думаю, что есть много лучших вариантов. 37 Форд повторил эту точку зрения в своем Послании о положении в Союзе в январе 1975 года, в котором подчеркивался его энергетический план, заявив: «Я хочу, чтобы вы знали, что, прежде чем принять решение о моей программе энергосбережения, я рассматривал нормирование и более высокие налоги на бензин в качестве альтернативы. По моему мнению, ни один из них не принесет желаемых результатов, и оба приведут к неприемлемому неравенству». Вместо этого Ford призвал к стандартам пробега.

Несколько противореча столь сильному противодействию налогам на бензин, в своем Послании о положении в стране Форд также заявил, что воспользуется своими президентскими полномочиями (в частности, разделом 232 Закона о расширении торговли 1962 г.), чтобы ввести тариф на бензин в размере 1 доллара за баррель. импортируемая нефть с 1 февраля 1975 года ($3,00).33 в долларах 2011 года). Тариф увеличится до 2 долларов с 1 марта и до 3 долларов с 1 апреля. Форд также призвал отказаться от контроля над внутренними ценами на нефть. Он пообещал отменить тарифы, когда «будет принят более широкий, но необходимый закон». Далее он сказал: «С этой целью я прошу Конгресс принять меры в течение 90 дней по более комплексной программе налогообложения энергии. Он включает: акцизы и импортные сборы в размере 2 долл. США за баррель на импорт продукции и на всю сырую нефть; отмена регулирования нового природного газа и введение акцизного налога на природный газ. Попытки Форда снять контроль над ценами на нефть были остановлены Палатой представителей в июле 1975 года. Поддержка и противодействие коснулись политических партий, хотя демократы в среднем, похоже, были более благосклонны. Лидер демократов в Сенате Майк Мансфельд заявил, что готов к повышению налогов на бензин:

Он еще раз рассмотрит предложения о повышении федерального налога на бензин «на 10, 20, 25 центов за галлон», если такое повышение будет предложено президента Форда в рамках сбалансированного пакета мер по энергосбережению.

Ряд других ключевых сенаторов-демократов поддержали налоги на бензин. Например, Ллойд Бентсен, штат Техас, предложил вернуть налог на бензин для потребителей, который начнется с пяти центов в 1976 году и увеличится до 30 центов за галлон через четыре года. 39 Энергетический план Демократической палаты на 1975 год включал повышение налога на газ на 23 цента за галлон. 40

Другие демократы выступили против налогов на бензин. Одним из самых больших противников был демократический председатель Комитета путей и средств Уилбур Д.Миллс из Арканзаса. В речи в августе 1974 года перед Ассоциацией южных фермеров Миллс заявил, что, если администрация Форда введет налог на газ в десять центов, «он (Форд) будет знать, что, пока я являюсь председателем Комитета по путям и средствам, это не будет введено в действие». 41 Сенаторы Уолтер Мондейл, штат Миннесота, и Эдмунд Маски, штат Мэн, также публично выступили против. Противодействие повышению налогов, по-видимому, было основано, по крайней мере публично, на регрессивном характере налога. Например, член Палаты представителей Питер Пейзер, штат Нью-Йорк, и Джон Брадемас, штат Индиана, распространили письмо с просьбой к своим коллегам выступить против введения налога на том основании, что он «подтолкнет и без того напряженных рабочих мужчин и женщин к финансовому кризису». точка. 42

1. Реакция ключевых заинтересованных сторон на налоги на бензин

В то время как Президент Форд, казалось, был против налогов на бензин, другой Форд поддержал повышение налогов на бензин. Генри Форд II рекомендовал десятицентовый налог на бензин в ноябре 1974 года. Его поддержка такого налога была вызвана его желанием использовать доходы, чтобы помочь автомобильной промышленности США. General Motors и Chrysler первоначально выступили против этой идеи, но менее чем через месяц недавно назначенный председатель General Motors Томас А.Мерфи заявил: «Если, по мнению администрации, налог на бензин необходим, я думаю, мы должны его рассмотреть». 43

Примерно месяц размышлений автомобильной промышленности привел к еще большей поддержке повышения налогов, хотя и на нефть, а не на бензин. Автомобильная промышленность понимала, что более высокие цены на бензин могут принести некоторые выгоды, поскольку его нехватка неблагоприятно отразилась на продажах. Налог на нефть также расширит масштабы повышения цен.В то время легкая промышленность потребляла только 28% нефти США, и большая часть нефти шла на отопление и производство электроэнергии.

A 23 декабря 1974 г. , New York Times Статья сообщает:

Автомобильная промышленность продвигается в пользу той или иной формы налога на нефть в надежде гарантировать нерегулируемые и адекватные поставки бензина для своей продукции в будущем. Промышленность также считает, что налог на нефть, хотя и повысит цены на бензин и, следовательно, сократит продажи автомобилей и ускорит тенденцию к переходу на автомобили меньшего размера, будет менее болезненным, чем некоторые меры по энергосбережению, рассматриваемые Конгрессом и администрацией Форда. .

Хотя сегодня общепринятым мнением является то, что американские производители автомобилей в то время отдавали предпочтение стандартам CAFE, это неясно. Далее в той же статье говорится:

Эллиотт М. Эстес, президент General Motors Corporation, например, сказал в недавнем интервью, что он предпочел бы введение налога на импортируемую нефть, что привело бы к высоким ценам на бензин, а не дальнейшие правительственные постановления для улучшения экономии топлива на автомобилях.

Генри Форд II также скорректировал свою позицию, заявив, что «другим способом достижения этих целей было бы выравнивание общего акцизного налога на нефть.Это может быть более эффективным и справедливым, и это, безусловно, принесет больше доходов». В той же статье говорится, что Chrysler и American Motors Corporation (AMC) также должны были поддержать акцизный налог, а также отменить контроль над ценами на «старое масло».

Еще одной ключевой группой заинтересованных сторон были фермеры. Хотя есть некоторые признаки того, что фермеры выступали против повышения налога на бензин (например, речь Миллса, обсуждавшаяся выше), их возражения, по-видимому, не особенно громогласны. Поиски газет в новом архиве Google по запросу «налог на газ и фермер/фермерство/ферма» немногочисленны.Кроме того, трудно отделить эффект фермера от эффекта низкого дохода.

Нефтяная промышленность, по-видимому, не очень активно высказывалась в отношении налогов на бензин или нефть, по крайней мере публично. Нефтяная промышленность часто подвергалась критике со стороны общественности, и многие политики выражали обеспокоенность по поводу непредвиденной прибыли отечественных производителей нефти в результате изменений мировых цен на нефть. 44 Поэтому, возможно, они сознательно старались держаться подальше от публичных форумов. Имеются также свидетельства того, что угроза дальнейшего регулирования вынуждает нефтяные компании, особенно крупные нефтяные компании, снижать цены на нефтепродукты.(См. Erfle, Pound, and Kalt 1981; и Erfle and McMillan 1990.)

Потребители, похоже, были самыми большими противниками налогов на бензин. Опросы в то время показали, что общественность поддерживает налоги на газ только при определенных и нереалистичных обстоятельствах.

Harris Survey задал 1525 домохозяйствам ряд вопросов об изменении размера налога, его влиянии на импорт нефти и использовании доходов. Таблица 4 суммирует результаты. В ходе опроса у потребителей спросили, поддержат ли они повышение налога на 10 или 20 центов без каких-либо других условий. Потребители в подавляющем большинстве выступили против введения такого налога. Поддержка увеличивалась, если либо потребители получали налоговый вычет за налоги на бензин, либо налог в 10 центов означал, что Соединенные Штаты больше не будут импортировать нефть с Ближнего Востока. 45 Лишь в том случае, если бы потребители могли списывать налоговые платежи, а налог в размере 10 центов позволил бы Соединенным Штатам стать независимыми от ближневосточной нефти, незначительное большинство опрошенных поддержало бы введение налога.

Таблица 4 . 9 9 Увеличение на 10 центов, если это означало, что США не зависят от арабской нефти
88 5 5 9
13 74 «> 13
10 центов 35 56 9
39 47 14
Повышение на 10 центов и налоговый вычет по подоходному налогу, и это означало, что США не зависят от арабской нефти 31 11

Потребители предпочитали другие, менее эффективные способы сокращения потребления. На вопрос, что бы они предпочли: налог на бензин или налог на большие малоэффективные автомобили, чтобы ограничить потребление бензина, 70% участников опроса, проведенного Корпорацией исследований общественного мнения (ORC) в декабре 1974 года, предпочли налог на большие автомобили. ; только 13% высказались за введение налога на бензин. 46

Потребители также предпочитали нормирование повышению цен на топливо. На вопрос, предпочтут ли они, чтобы страна экономила нефть за счет обязательного нормирования бензина по четно-нечетной основе или повышения цен на бензин на 11 центов в результате импортного тарифа на нефть, 60% потребителей предпочли нормирование, 25% предпочли тариф. , при этом 15% не определились.Это общая тема. В ходе аналогичного опроса, проведенного в январе 1975 года, у потребителей спросили, предпочитают ли они тарифы Форда на нефть (предполагаемый рост цен на бензин на 11 центов) общенациональной программе нормирования с пониманием того, что потребители не получат всего необходимого им бензина. Около 61% опрошенных предпочитают нормирование. 47 В статье New York Times от января 1974 года говорилось, что Федеральное управление энергетики получает более 2000 писем и телеграмм в день о том, как решить энергетический кризис.Около 90% писем предпочли нормирование. 48

Профсоюзы также были против налогов на бензин. 24 ноября 1973 г. в ответ на заявление Джорджа П. Шульца, министра финансов при Никсоне, выступавшего в пользу введения налога на бензин, Американская федерация труда и Конгресс промышленных организаций (AFL-CIO) обратились к Конгрессу с просьбой запретить администрации Никсона повышение налогов на бензин. 49

C. Carter Administration

Президент Картер на протяжении всего своего президентства настаивал на введении налогов на бензин и тарифов на нефть.В своем энергетическом плане 1977 года Картер призвал к увеличению федерального налога на бензин и отмене контроля над ценами на нефть и бензин. Цены на нефть по-прежнему колебались на уровне около 50 долларов в реальном выражении; они были примерно постоянными с 1974 по 1977 год. Но контроль над ценами на нефть и опасения по поводу уровня импорта продолжали усилия по стимулированию сохранения.

План налога на бензин Картера был основан на том, превысило ли потребление нефти в стране некоторый базовый уровень. Согласно плану, если потребление бензина превысит целевой показатель в 1978 году, будет введен налог в пять центов.За каждый процентный пункт, на котором будущее потребление превысит целевой показатель, к налогу будут добавлены дополнительные пять центов. Весь налог был ограничен 50 центами. 50 Доходы от налога будут возвращаться потребителям в виде налоговых льгот на душу населения. 51

Предложение Картера также призывало заменить контроль над ценами на сырую нефть налогом, равным разнице между контролем над ценой и мировой ценой. Опять же, одним из, если не основным мотивом контроля над ценами на отечественную нефть, были опасения, что разрешение на внутренние поставки получать рыночную цену приведет к неожиданной прибыли для нефтяных компаний. Налог, равный разнице в цене, также достиг этого, но, поскольку цены на бензин основывались на средних затратах на приобретение, план Картера предусматривал повышение цен на бензин (и перенос ренты с нефтеперерабатывающих заводов). Согласно плану, все внутренние цены вырастут до «новой» цены на нефть в 11,28 доллара за баррель (в номинальных долларах) в 1979 году, а старая нефть будет облагаться налогом на разницу между текущей контрольной ценой (2,25 доллара за баррель) и 11,28 доллара. Внутренние цены на нефть для существующих ресурсов по-прежнему будут подлежать ценовому контролю в размере 2 долларов США.25 и 11,28 доллара за баррель на нефть и новую нефть. Вновь обнаруженная нефть будет допущена к рыночной цене в течение трехлетнего периода. Новая нефть определялась как скважина, находящаяся на расстоянии более 2,5 миль от существующей скважины или на 1000 футов глубже существующей скважины, если она находилась в радиусе 2,5 мили.

Несмотря на то, что он находится под контролем демократов, Конгресс заблокировал его попытки. 52 Основная оппозиция исходила от сельских штатов и рабочих групп. Вскоре после своего предложения президент отдела строительных работ АФТ-КПП сказал: «Мы не должны сильнее всего бить по тем, у кого самые низкие доходы.Высокие налоги на бензин были бы регрессивным налогом для бедных, и мало доказательств того, что высокие цены на бензин будут способствовать сохранению окружающей среды». 53 Президент Международного братства водителей грузовиков Фрэнк Э. Фитцсиммонс сказал, что это будет «ужасно тяжело для людей, которым приходится добираться до работы примерно за 20–30 миль». 54

Первоначально в Конгрессе был некоторый оптимизм по поводу того, что такой налог может быть принят. Представитель Аль Ульман, штат Орегон, председатель Комитета путей и средств, сказал: «Сильная оппозиция всегда была и всегда будет.Это просто автоматически». Но, продолжил он, «налог на газ, составленный определенным образом, с адекватными скидками, был бы приемлемым». 55 Другие были настроены более скептически. Сенатор Уильям Д. Хэтэуэй, штат Мэн, сказал: «Сельские штаты столкнутся с особой проблемой приспособиться к повышению налога на газ. . . . Прошлая история указывает на то, что у него не будет особых шансов пройти в Конгрессе». 56 К настоящему времени многие были убеждены, что автомобильная культура США делает более высокие налоги на бензин неэффективными.Сенатор Генри М. Джексон, штат Вашингтон, и председатель Комитета по энергетике и природным ресурсам назвал введенный Картером налог на бензин «просто невыполнимым», добавив: «Правильно это или нет, но у нас есть автомобильная культура. Правда в том, что люди будут продолжать покупать бензин, потому что им нужно ехать на работу». В 1977 году на душу населения приходилось 0,67 автомобиля по сравнению с более чем 0,80 сегодня. 57

Мнения сенатора Джексона, казалось, отражают взгляды потребителей. Опрос CBS/New York Times, проведенный через несколько дней после того, как был предложен энергетический план Картера, показал, что потребители выступают против повышения цен на бензин с разницей в 62 против 32, а против повышения цен на нефть — с перевесом в 53 к 37. Опрос также показал, что семьи рабочих менее склонны поддерживать налоги на газ, чем семьи белых воротничков. Подобно нынешним дебатам об изменении климата, одним из источников отсутствия поддержки налогов было то, что не все были убеждены в существовании энергетического кризиса. Респонденты, водящие малолитражные автомобили, согласились с Картером в отношении серьезности энергетического кризиса с перевесом 56 к 38, но только 38% респондентов, водящих большие автомобили, согласились. 58

9 июня 1977 года Комитет путей и средств проголосовал 27 голосами против 10 против «резервного» налога Картера.Он также проголосовал 25 против 11 против налога в три цента, доходы от которого финансируют общественный транспорт. 59 Казалось, был некоторый оптимизм в отношении принятия налога в три цента, но члены отметили, что план также предусматривает введение налогов на нефть, которые повысят цены на бензин (однако в конечном итоге они не были приняты). 60 Было несколько попыток восстановить налог на бензин в течение следующих нескольких месяцев, но из них ничего не вышло. В конце концов, был введен налог на промышленное использование нефти в тех случаях, когда уголь был вариантом, но не было введено никаких налогов, которые повлияли бы на цены на бензин.

Ситуация с ценами на нефть и бензин снова изменилась в 1979 году, когда произошла иранская революция. Цены на нефть в начале года были ниже 50 долларов за баррель (в долларах 2011 года), но начали медленно расти с мая, когда цены достигли 56 долларов за баррель. 4 ноября 1979 года группа иранских студентов-революционеров захватила посольство США в Тегеране, взяв в заложники более 60 американцев. В ответ Картер ввел нефтяное эмбарго против Ирана. Дальнейшие беспорядки в Иране остановили экспорт нефти. К концу года цены составляли примерно 93 доллара за баррель.К февралю 1980 года цена составляла около 100 долларов за баррель. Призывы к повышению налогов на газ начали появляться в газетах. Статья New York Times призвала к нейтральному для доходов налогу в размере 1 доллара за галлон, но признала, что «американский народ, по мнению большинства политиков, менее готов принять налог на автомобильную мощность, чем налог на материнское молоко». 61 Месяц спустя Роберт Стобо и Дэниел Ергин потребовали ввести налог в размере от 25 до 50 центов. 62 В декабре другая статья в New York Times призвала к введению налога в размере 50 центов, в котором говорилось: «Америка может использовать собственное нефтяное оружие — жесткий налог, который будет сдерживать спрос на бензин, и доходы будут возвращаться населению. 63

Однако к 1980 году судьба значительного налога на бензин оказалась решенной. В январе 1980 года официальные лица Картера прокомментировали, что Картер отклонил предложения Белого дома об увеличении налога на бензин на 50 центов. Неожиданное поражение премьер-министра Канады Джо Кларка в Палате общин после того, как его партия попыталась повысить налоги на бензин, стало еще одним предупреждением о политических последствиях продвижения налогов на бензин. 64

В марте 1980 года Картер использовал свои президентские полномочия, как и Форд до него, чтобы ввести 4 доллара. Тариф 62 за баррель на импортируемую нефть вступит в силу 15 мая (10,95 доллара в долларах 2011 года). Планировалось, что тариф повысит цены на бензин на десять центов (24 цента в долларах 2011 года). Конгресс снова сопротивлялся. И Палата представителей, и Сенат приняли закон о блокировке тарифа. Картер наложил вето на эти попытки. Что, возможно, стало последним гвоздем в гроб налога на бензин, Палата представителей отменила вето Картера 335 голосами против 34. 65 Сенат отклонил вето 68 голосами против 10. 66 Это было впервые с 1952 года. что вето президента было преодолено, несмотря на то, что его партия контролировала обе палаты.

В очередной раз была упомянута регрессивность налога. Сенатор Дейл Бамперс, штат Арканзас, сказал: «Это элитарная политика, которая гласит: «богатые будут ездить, а бедные будут ходить». Другие, казалось, предполагали, что они могли бы поддержать тариф, если бы были использованы доходы. снизить другие налоги. Сенатор Сэм Нанн, штат Джорджия, который сначала проголосовал против закона, блокирующего его, но затем проголосовал за отмену вето, не привел никаких заверений Белого дома в том, что они снизят другие налоги, в качестве причины его изменения взглядов. 67

Результаты опросов того времени свидетельствуют о том, что Конгресс голосовал по воле народа; потребители по-прежнему отдавали предпочтение нормированию как налогов на бензин, так и разрешению цен на рынке. Опрос 1500 человек, проведенный Cambridge Reports / Research International в 1977 году, показал, что 65% людей предпочли нормирование, а не допущение корректировки цен до 2 долларов (номинальные цены составляли примерно 60 центов), как способ уменьшить 25-процентную нехватку бензина; только 15% предпочли рыночный исход. 68 Это было резкое увеличение по сравнению с текущими ценами примерно на 60 центов, но фокусная точка в 2 доллара, похоже, не повлияла на эти результаты. В апреле 1978 года организация Гэллапа провела опрос, в котором задавался вопрос: «Если потребление нефти и газа в Соединенных Штатах сократится, какой из этих двух способов вы бы предпочли для достижения этого: начать программу нормирования, которая потребовала бы водителей сократить пробег примерно на четверть или повысить налог на бензин, чтобы галлон бензина стоил на 25 центов дороже, чем сейчас? Около 55% опрошенных высказались за нормирование, и только 25% высказались за повышение цен на 25 центов. 69

Незадолго до длинных очередей за бензином, возникших летом 1979 года, газета Los Angeles Times провела опрос, в котором задавалась вопросом, являются ли более высокие цены или нормирование ответом на нехватку нефти и бензина. 70 Около 42% опрошенных предпочли нормирование, а 18% предпочли «какое-то другое решение». Только 28% предпочли более высокие цены. Вскоре после длинных очередей потребители, похоже, не изменили своего мнения. Опрос ABC News-Harris среди 1192 человек, проведенный в январе 1980 года, показал, что 80% потребителей были против налога на бензин в размере 50 центов.Напротив, 70% респондентов высказались за нормирование бензина на чет-нечет, а 65% считают, что Конгресс должен принять более жесткий закон о нормировании бензина. Опрос New York Times , проведенный примерно в то же время, предполагает, что по этому вопросу, возможно, не было сильного раскола между городом и деревней. Из 502 жителей Нью-Йорка, опрошенных в декабре 1979 года, 90% выступили против повышения налогов на бензин как способа снижения спроса на бензин. За нормирование высказались более 60%. 71

Сравнение одинаково сформулированных вопросов с течением времени позволяет измерить, насколько изменилось отношение потребителей.Cambridge Reports / National Omnibus Survey провела аналогичный опрос (в 1980 г.) опросу 1977 г., в котором спрашивалось, предпочтут ли потребители нормирование цен на бензин в 2 доллара. Две вещи изменились между опросами. Во-первых, цены выросли примерно до 1,20 доллара. Во-вторых, негативные последствия дефицита были свежи в памяти потребителей. Несмотря на это, 49% потребителей продолжали поддерживать нормирование по сравнению с 25%, поддерживающими более высокие цены. 72 Однако это меньше, чем 65%, которые выступали за нормирование в 1977 году.

Примечания

В основу этого документа вошли беседы с Северином Боренштейном, Джо Дойлом, Райаном Келлогом, Бобом Пиндейком, Диком Шмаленси и Джимом Суини. Раскрытие финансовой информации: В настоящее время у меня есть грант от Альянса MIT-Ford Motor Company, который финансирует рандомизированное контролируемое исследование в дилерских центрах Ford, чтобы определить, влияет ли более точная информация о расходе топлива и стоимости топлива на покупательское поведение потребителей. Благодарности, источники исследовательской поддержки и раскрытие информации о существенных финансовых отношениях автора, если таковые имеются, см. на http://www.nber.org/chapters/c13055.ack.

1 Не случайно ОПЕК была создана в 1960 г.

2 «Увеличение зависимости от нефти рассматривается как проблема для США», Toledo Blade , 11 апреля 1972 г. http://news.google.com/newspapers?id=ZMdOAAAAIBAJ .

3http://news.google.com/newspapers?id=ynBRAAAAIBAJ&sjid=Aw8EAAAAIBAJ&dq=oil-depen4%2C2819373.

4Tait и Morgan (1980) подняли этот вопрос в 1980 году. См. Knittel (2012) для более недавнего обсуждения этого вопроса.

5 Однако Форд чаще всего подчеркивал реакцию предложения на снижение цен.

6 Я открыто признаю, что это противоречит результатам Deacon и Sonstelie (1985), которые обнаруживают, что, столкнувшись с выбором нулевой очереди в сочетании с высокой ценой на бензин и ожиданием низкой цены, потребители, похоже, обнаруживают ценность. времени, что соответствует их ставкам заработной платы.

7 «Смешанные взгляды на действия Никсона», Milwaukee Journal , 16 августа 1971 г. (2005).

10 «Ford подписывает законопроект об энергетике, который положит конец политическому тупику и снизит цены на сырую нефть», New York Times , 23 декабря 1975 г.

11http://www.presidency.ucsb.edu/ws/index.php ?pid=5452.

12 В ряде случаев демократы Палаты представителей принимали резолюции, призывающие к расширению контроля над ценами, при этом некоторые члены считали, что предложение отечественной нефти совершенно неэластично. Например, представитель Боб Экхардт, штат Техас, заявил, что отмена контроля над ценами на нефть обойдется потребителям в 1 миллиард долларов в месяц и «не приведет к добыче ни одного дополнительного барреля нефти.(«Демократы Палаты представителей наносят удар по плану Картера по поэтапному отказу от контроля над ценами на нефть», Wall Street Journal , 23 мая 1979 г.) Кэтлин О’Рейли, исполнительный директор Федерации потребителей Америки, назвала отказ от контроля над нефтью цены — «самое инфляционное, антипотребительское решение века». Другие группы потребителей, такие как Лига женщин-избирательниц, Sierra Group и Национальное общество Одюбона, поддержали это решение. «Картер взвешивает предложения по поставкам топлива после переговоров с нефтяными группами потребителей», Wall Street Journal , 4 июня 1979 г.

13 «Контроль за ценами на бензин может быть дополнительно ослаблен в качестве стимула для модернизации нефтеперерабатывающих заводов», Wall Street Journal , 27 августа 1979 г. , 1974.

15 Демократы проголосовали 131 за и 134 против, в то время как республиканцы проголосовали 31 за и 101 против.

16 «Дом отклоняет жесткий налог на автомобили с низким расходом топлива», New York Times , 13 июня 1975 г. Таймс , 13 июня 1975 года.

18http://www.govtrack.us/congress/bills/95/hr5263.

19http://www.epa.gov/fueleconomy/guzzler/420b06006.pdf.

20Однако на сегодняшний день требования к этому передовому биотопливу отменены.

21Это может показаться преимуществом более высоких налогов, которое обычно не обсуждается.

22Япония и Мексика демонстрируют большие колебания за этот период времени. Я опускаю их для наглядности.

23http://news.google.com/newspapers?id=uJwgAAAAIBAJ&sjid=JGgFAAAAIBAJ&dq=gas-tax%20nixon&pg=891%2C1106559.

24Коуэнс, Эдвард. «Политика, экономика и налог на газ; News Analysis», New York Times , 2 июня 1973 г. В статье обсуждаются политические трудности такого налога. В частности, два примера заключаются в том, что целевое выделение доходов вызовет проблемы и что налог будет регрессивным. Одним из отмеченных преимуществ налога является то, что он будет охлаждать экономику в период экономического благополучия.

25 «Запрос на повышение налога на газ может быть передан в Конгресс от главы New Energy», Rochester Sentinel , 4 декабря 1973 г.http://news.google.com/newspapers?id=WDBjAAAAIBAJ&sjid=A3QNAAAAIBAJ&dq=gas-tax%20nixon&pg=1738%2C5036574.

26http://news.google.com/newspapers?id=kcdaAAAAIBAJ&sjid=BW0DAAAAIBAJ&dq=gas-tax%20nixon&pg=3504%2C3052299.

27Коуэн, Эдвард. «Форд в конфликте с помощниками по поводу более высокого налога на бензин», New York Times , 21 ноября 1974 г., и Коуэн, Эдвард. «Форд вряд ли потребует быстрых действий для экономии нефти», New York Times , 4 октября 1974 г.

28http://www.news.google.com/newspapers?id=p3hPAAAAIBAJ&sjid=ggUEAAAAIBAJ&dq=gas-tax%20ford&pg=6150%2C2114373.

29Янг, Роберт. «Форд отвергает повышение налога на бензин», Chicago Tribune , 4 октября 1974 г.

30 Коуэн, Эдвард. «Форд в конфликте с помощниками по поводу более высокого налога на бензин», New York Times, , 21 ноября 1974 г.

31 «Идея налога на бензин возникает только для того, чтобы ее снова убили», Wall Street Journal , 2 декабря 1975 г.

32Коуэн, Эдвард.«Форд в конфликте с помощниками по поводу более высокого налога на бензин», New York Times , 21 ноября 1974 г.

33 Коуэн, Эдвард. «Ford Hold вряд ли потребует быстрых действий для экономии нефти», New York Times , 4 октября 1974 г.

34 См. «Налог на бензин — лучшая альтернатива?», St. и «It Seems Obvious», St. Petersburg Times , XX, XX 1975. Эти статьи отражают дебаты, вызванные рекомендацией Объединенного экономического комитета, опубликованной 1 февраля 1975 года.

35 «Форд все еще может пойти на повышение налогов, говорит Мортон», Chicago Tribune , 11 декабря 1974 г.

36 Коуэн, Эдвард. «Форд призывает помощников взвесить энергию и экономику», New York Times , 26 декабря 1974 г.

37 Бекман, Альдо. «Повышение налога на бензин мертво, говорит Форд», Chicago Tribune , 27 декабря 1974 г.

38 «Хаус отвергает план Форда по отмене контроля над ценами на нефть», Toledo Blade , 23 июля 1975 г.

39 «Демократы Изучите «газовый» налог, призванный сократить безработицу», New York Times , 2 декабря 1974 г.

40http://news.google.com/newspapers?id=Q68wAAAAIBAJ&sjid=1PoDAAAAIBAJ&dq=gas-tax%20ford&pg=1821%2C3236594.

41 New York Times , 27 августа 1974 года. New York Times , 3 декабря 1974 г.

44Смит (1982) обнаружил, что система контроля над ценами привела к крупным трансфертам от производителей нефти к нефтепереработчикам (часто одной и той же компании), но не к потребителям.

45 Точный вопрос звучал так: «Поддержали бы вы или выступили бы против увеличения федерального налога на бензин на десять центов за галлон, если бы люди получали налоговый кредит на те налоги, которые они уплатили в качестве подоходного налога в следующем году?»

46 Всего было проведено 604 телефонных интервью. Точный вопрос звучал так: «Чтобы ограничить использование бензина большими автомобилями или двигателями с низким расходом бензина, что, по вашему мнению, было бы лучше — налог на бензин или дополнительный налог на эти большие автомобили во время покупки». ?» Индекс общественного мнения ORC, декабрь 1974 г.Получено 19 декабря 2012 г. из банка данных iPOLL Центра изучения общественного мнения им. Ропера, Университет Коннектикута.

47Точный вопрос звучал так: «Было довольно много споров относительно некоторых рекомендаций президента (Форда) по экономике и энергетической ситуации. Какой план сокращения потребления бензина вы лично поддерживаете: план президента Форда по введению налогов, который приведет к повышению цен на бензин, или общенациональную программу нормирования, даже если это означает, что вы не сможете получить столько бензина, сколько вам нужно?» Опрос по Время .Методология: проведено Янкеловичем, Скелли и Уайтом в январе 1975 г. на основе 1046 телефонных интервью. Образец: Национальный взрослый [УСЯНК.758430.Q06A].

48 «Управление энергетики наводнено предложениями, 90% предпочитают нормирование», New York Times , 7 января 1974 г.

50 «Текст информационного бюллетеня о президентской программе, опубликованный отделом энергетики Белого дома», New York Times , 21 апреля 1977 г.

51 «Транскрипт пресс-конференции президента по иностранным и внутренним вопросам», New York Times , 23 апреля 1977 г.

52 С 1977 по 1979 год в состав Сената входил 61 демократ, 38 республиканцев и один независимый. В Палате представителей было 292 демократа и 143 республиканца. Во второй половине его президентства в Сенате было 58 демократов (41 республиканец и один независимый) и 277 демократов в Палате представителей со 158 республиканцами.

53Толчин, Мартин.«План Картера по повышению цен на бензин встречает сопротивление», New York Times , 19 апреля 1977 г.

54 «Fitzsimmons Cool on ‘Gas’ Tax», New York Times , 24 апреля 1977 г.

55 Толчин , Мартин. «План Картера по повышению цен на бензин встречает сопротивление», New York Times , 19 апреля 1977 г.

56 Толчин, Мартин. «План Картера по повышению цен на бензин сталкивается с оппозицией», New York Times , 19 апреля 1977 г.

57 «Сенатор называет энергетический план «невыполнимым» с политической точки зрения», New York Times , 2 мая 1977 г. .

58Рейнхольд, Роберт. «Опрос показывает, что президент сталкивается со скептицизмом по поводу энергетической программы», New York Times , 29 апреля 1977 г.

59 Коуэн, Эдвард. «Комитет Палаты представителей отвергает повышение налога на бензин», New York Times , 10 июня 1977 г.

60 Коуэн, Эдвард. «Комиссия Палаты представителей отвергает повышение налога на бензин», New York Times , 10 июня 1977 г. эмбарго», New York Times , 17 ноября 1979 г.

63 «Нефтяное оружие Америки», New York Times , 16 декабря 1979 г.

64 Толчин, Мартин. «Пошлина на импорт нефти умирает, поскольку Сенат переопределяет пошлину Картера на 68 голосов против 10», New York Times , 6 июня 1980 г. 6 июня 1980 г.

66 «Плата за импорт нефти умирает, поскольку Сенат отменяет Картера с 68 голосов против 10», New York Times , 6 июня 1980 г.

67 Когда Картер ввел тарифы, он сказал, что сохранит доходы резерв как «запас прочности». New York Times , 15 марта 1980 г.

68 Точный вопрос звучал так: «Некоторые эксперты по энергетике говорят, что наша страна должна сократить потребление бензина на 25%. Для этого мы могли бы либо ввести нормирование — и в этом случае вы получали бы три четверти бензина, который вы сейчас используете, — либо мы могли бы повысить стоимость бензина на 2 доллара за галлон; потребление снизится на 25%. Что бы вы предпочли, если бы вам пришлось выбирать одно или другое — нормирование, при котором вы получаете три четверти того, что используете сейчас, или бензин по цене 2 доллара за галлон?» Cambridge Reports/National Omnibus Survey, октябрь 1977 г.Получено 20 декабря 2012 г. из банка данных iPOLL Центра изучения общественного мнения Ропера Университета Коннектикута. http://www.ropercenter.uconn/.edu/data_access/ipoll/ipoll.html.

69Gallup Poll (AIPO), март 1978 г. Взято 20 декабря 2012 г. из банка данных iPOLL Центра изучения общественного мнения The Roper, Университет Коннектикута. http://www.ropercenter.uconn.edu/data_access/ipoll/ipoll.html.

70Точный вопрос звучал так: «Президент Картер объявил, что вскоре начнет снимать контроль над ценами на сырую нефть, добываемую в Соединенных Штатах, чтобы стимулировать разведку нефти и заставить людей использовать меньше нефти и газа.Считаете ли вы, что более высокие цены являются ответом на нехватку нефти и газа, или вы бы предпочли нормирование бензина?» Опрос Los Angeles Times , май 1979 г. Получено 20 декабря 2012 г. из банка данных iPOLL Центра исследования общественного мнения Ропера, Университет Коннектикута. http://www.ropercenter/.uconn.edu/data_access/ipoll/ipoll.html.

71 «60% при нормировании газа по опросу», New York Times , 7 января 1980 г.

72 Точная формулировка была следующей: «Некоторые эксперты по энергетике говорят, что наша страна должна сократить потребление бензина на 25%.Для этого мы могли бы либо ввести нормирование — и в этом случае вы получали бы три четверти бензина, который вы сейчас используете, — либо мы могли бы поднять цены на бензин настолько, чтобы препятствовать потреблению. Эксперты считают, что если бы цены на бензин выросли до 2 долларов за галлон, потребление снизилось бы на 25%. Что бы вы предпочли, если бы вам пришлось выбирать одно или другое — нормирование, когда вы получаете три четверти того, что используете сейчас, или бензин по цене 2 доллара за галлон?»

Расход топлива – обзор

8.3.5 Углекислый газ

По прогнозам, потребление ископаемого топлива увеличится в течение следующих двух-трех десятилетий, при этом уголь станет ведущим источником энергии в некоторых странах, особенно в некоторых развивающихся странах. Следовательно, прогнозируется увеличение выбросов двуокиси углерода (CO 2 ). Увеличение выбросов CO 2 и озабоченность по поводу глобального потепления привлекли международное внимание.

Первая крупная акция была предпринята в Нью-Йорке 9 мая 1992 года, когда была принята Рамочная конвенция ООН об изменении климата.Целью Конвенции является достижение стабилизации концентрации парниковых газов в атмосфере на уровне, исключающем опасное вмешательство в климатическую систему [67]. Конвенция заявила, что такой уровень должен быть достигнут естественным образом по отношению к изменению климата, чтобы гарантировать, что производство продуктов питания не будет поставлено под угрозу, и обеспечить устойчивое экономическое развитие. Конвенция содержит юридически обязывающую основу, которая обязывает правительства мира к добровольному сокращению выбросов парниковых газов или другим действиям, таким как увеличение поглотителей парниковых газов, направленным на стабилизацию атмосферных концентраций парниковых газов на уровне 1990 года к 2000 году [68].

12 июня 1992 года на Саммите Земли в Рио-де-Жанейро 154 страны, включая США, подписали Рамочную конвенцию Организации Объединенных Наций об изменении климата. В октябре 1992 года Соединенные Штаты стали первой промышленно развитой страной, ратифицировавшей договор, который вступил в силу 21 марта 1994 года. Договор не имел обязательной юридической силы, и поскольку сокращение выбросов, вероятно, нанесло бы большой экономический ущерб, многие страны не ожидали для достижения цели.

Конвенция стала краеугольным камнем глобальной климатической политики, представляя собой компромисс между широким спектром различных интересов стран-участниц.Концепция общей цели, но разных обязанностей предусматривала разные роли для промышленно развитых и развивающихся стран, особенно в обязательствах, налагаемых на них в связи с политикой защиты климата [69]. Это привело к группировке государств-членов Конвенции в страны Приложения I, Приложения II и страны, не включенные в Приложение I, последняя из которых состоит из развивающихся стран, не имеющих обязательств по сокращению выбросов климатических газов.

Страны, включенные в Приложение I, согласились, среди прочего, принять национальную политику и принять соответствующие меры по смягчению последствий изменения климата; периодически предоставлять информацию о своей политике и мерах по смягчению последствий изменения климата; и рассчитать источники выбросов и удаления через поглотители.Развитые страны в Приложении II согласились, наряду с дополнительными положениями, предоставить новые и дополнительные финансовые ресурсы для покрытия всех согласованных расходов, понесенных развивающимися странами при выполнении своих обязательств.

Представители со всего мира снова встретились в декабре 1997 года на конференции в Киото, чтобы подписать пересмотренное соглашение. Переговорщики от администрации Клинтона согласились на юридически обязательные, подлежащие исполнению на международном уровне ограничения на выбросы парниковых газов в качестве ключевого принципа договора.Протокол призвал к сокращению выбросов углеродсодержащих газов во всем мире к 2010 году в среднем на 5,2 процента по сравнению с уровнем 1990 года. В разных странах были поставлены разные цели. Те страны, которые согласились сократить определенное количество климатических газов в течение определенного периода времени, перечислены как страны Приложения B, которое является подкатегорией стран Приложения I. Например, ЕС обязался сократить выбросы климатических газов на 8 процентов, США — на 7 процентов, Япония — на 6 процентов, а Россия и Украина договорились стабилизировать выбросы на уровне 1990 года.Таблица 8.15 содержит перечисленные страны Приложения I, Приложения II и Приложения B, а также указанные количества климатических газов, согласованные странами Приложения B [69, 70].

Таблица 8.15. Страны Приложения I, Приложения II и Приложения B Рамочной конвенции ООН об изменении климата и Киотского протокола

+
Страны Приложения I Страны Приложения II Страны Приложения B (в процентах от базового года или периода)
Австралия Австралия Австралия (108)
Австрия Австрия Австрия (92)
Беларусь
Бельгия Бельгия Бельгия ( 92)
Болгария Болгария (92)
Канада Канада Канада (94)
Хорватия (95)
Чехословакии a Чехословакия a (92)
Дания Дания Дания (92)
Estonia Estonia (92) (92)
Европейское экономическое сообщество Европейское экономическое сообщество Европейское экономическое сообщество Европейское экономическое сообщество (92)
Финляндия Финляндия Финляндия (92)
Франция Франция Франция (92)
Германия Германия Германия (92)
Греция Греция Греция (92)
Венгрия Венгрия (94)
Исландия Исландия Исландия (110)
Ирландия Ирландия Ирландия (92)
Италия Италия Италия (92)
Япония Япония Япония (94) 904 49
Латвия Латвия (92)
Лихтенштейн (92)
Литва Литва (92)
Люксембург Люксембург Люксембург (92)
Monaco (92)
Нидерланды Нидерланды Нидерланды (92)
Новая Зеландия Новая Зеландия Новая Зеландия (100 )
Норвегия Норвегия Норвегия (101)
Польша Польша A A (94)
Португалия Португалия Португалия (92)
Румыния a Румыния a (92)
Российская Федерация a Россия Федерация (100)
Словакия (92)
Словения (92)
Испания Испания Испания ( 92)
Швеция Швеция Швеция (92)
Швейцария Швейцария Швейцария (92)
Турция Турция
Украина Украина A (100)
Великобритания Великобритания Великобритания Великобритания (92)
США США США (93) США (93)

Конфликт, лежащий в основе после Киотской конференции стало очевидным распределение различных обязательств.В марте 2001 г. США заявили, что не поддержат Киотский протокол [71]. Соединенные Штаты настаивают на том, чтобы правила, касающиеся стран, включенных в приложение B, — добровольное обязательство по сокращению выбросов климатических газов — должны быть распространены, по крайней мере, на основные развивающиеся страны, и сделали это предварительным условием для ратификации Киотского протокола.

В ноябре 2001 г. страны-участницы седьмой Конференции сторон Организации Объединенных Наций (КС-7) встретились в Марракеше, Марокко, и достигли окончательного соглашения о процедурах и учреждениях, необходимых для полного функционирования Киотского протокола [71]. .4 марта 2002 г. ЕС проголосовал за ратификацию протокола, обязав 15 стран-членов сократить выбросы парниковых газов, как указано в соглашении. Однако между странами-членами ЕС не было достигнуто согласия в отношении индивидуальных сокращений выбросов, которые потребуются. Существует недовольство тем, что некоторые страны считают, что им досталась непропорциональная доля общего бремени сокращения ЕС [71].

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.