Фото салона лиаз 677: характеристики и цена, фотографии и обзор

Автобус ЛиАЗ-677 — ретротест под «звон бутылок»

Впадаем в детство с автобусом ЛиАЗ-677, которому исполняется 50 лет.

Модернизированный ЛиАЗ-677М легко отличить по квадратным поворотникам, дополнительной решетке охлаждения спереди и отсутствию форточек у части окон.

Модернизированный ЛиАЗ-677М легко отличить по квадратным поворотникам, дополнительной решетке охлаждения спереди и отсутствию форточек у части окон.

Когда из-за поворота показался знакомый силуэт, сердце застучало чаще. Подъехавший к нам ЛиАЗ‑677М (в народе — «луноход») мигом перенес меня на двадцать лет назад — и вот уже я восьмиклассник, стою с рюкзаком на Воронежской улице. В сумерках на меня неспешно плывут две круглые фары и три секции маршрутных указателей над лобовым стеклом… Складные двери распахиваются, и я ступаю в наполненный теплым желтым светом салон. Всё как тогда, в беззаботные юные годы!

Вечерний звон

Этот звон у них песней зовется? ЛиАЗ‑677М нельзя не узнать на слух — легендарный «звон бутылок» надо бы запатентовать! Поднимаюсь по ступеням, держась за рифленые поручни. И шагаю к дивану у водительской перегородки. Это самое козырное сиденье: можно и на дорогу смотреть, и на водителя. Кто в детстве не мечтал оказаться на его месте?

Сиденье достаточно комфортное, все рычажки и кнопки под рукой.

Приборы хорошо читаются, но погрешность велика. У топливомера она достигала 50 литров — надежнее использовать палку, опущенную в бензобак.

Приборы хорошо читаются, но погрешность велика. У топливомера она достигала 50 литров — надежнее использовать палку, опущенную в бензобак.

Селектор коробки находится под рулем. Все положения обозначены по-русски.

В свое время ЛиАЗ считался невероятно комфортабельным. Помимо мягкой пневмоподвески, сохраняющей постоянный дорожный просвет вне зависимости от загрузки, пассажирам нравился теплый даже в лютые морозы салон. Зимой 677‑е нередко уезжали в парк с заснувшими пассажирами.

Салон 677‑го даже по сегодняшним меркам весьма вместителен. Задняя площадка гигантская! Модернизированный автобус отличали вентиляционные люки в крыше.

Салон 677‑го даже по сегодняшним меркам весьма вместителен. Задняя площадка гигантская! Модернизированный автобус отличали вентиляционные люки в крыше.

Водителям 677‑й тоже очень нравился, ведь это первый в СССР автобус с автоматической коробкой передач. Даже на появившихся в 1970‑е годы Икарусах двухсотой серии стояла механическая, и за смену водитель дергал рычаг до двух тысяч раз. И именно трансмиссии ГМП Львов‑2 обязан этот ЛиАЗ своим фирменным бутылочным бряканьем. Заправленная коробка передач весит почти 200 кг, потому ее пристроили не сразу за двигателем (иначе передняя ось была бы перегружена), а ближе к центру автобуса. Между маховиком и коробкой появился промежуточный карданный вал. Вот все эти фланцы, шлицы, крестовины и породили букет звуков, ставший своеобразной визитной карточкой ЛиАЗа.

Расположенный спереди двигатель ЗИЛ‑375 можно ремонтировать не выходя из кабины. Но летом от него идет неимоверный жар.

Расположенный спереди двигатель ЗИЛ‑375 можно ремонтировать не выходя из кабины. Но летом от него идет неимоверный жар.

Все основные тумблеры расположены по центру панели. Правый и левый стеклоочистители включаются по отдельности. Сверху — указатель давления масла в автомате.

Все основные тумблеры расположены по центру панели. Правый и левый стеклоочистители включаются по отдельности. Сверху — указатель давления масла в автомате.

Такие кассовые аппараты использовали до первой половины 1980‑х годов. Позже их сменили компостеры (в первую очередь — серии КП‑74), от души дырявившие билетики.

Такие кассовые аппараты использовали до первой половины 1980‑х годов. Позже их сменили компостеры (в первую очередь — серии КП‑74), от души дырявившие билетики.

Материалы по теме

Автобусу достался так называемый ураловский двигатель ЗИЛ‑375. Но даже увеличенного до семи литров объема (у базового мотора ЗИЛ‑130 он был на литр меньше) и 180 «лошадей» тяжелой машине не хватало. ЛиАЗ‑677 в часы пик увозил до полутора сотен пассажиров, а по некоторым сведениям, и до ста восьмидесяти! При такой загрузке автобуса, да еще и с автоматической коробкой, карбюраторный V‑образный мотор шокировал топливным аппетитом, за что его прозвали «слоном». В городе расход достигал фантастических 60 л/100 км. На день водителям выдавали талоны на 250–280 литров. Разумеется, они быстро нашли решение для экономии — ведь всё, что не съедал автобус, доставалось им. Помните домашний выключатель света около руля? Его врезáли в цепь «контроллер — коробка», и автомат при размыкании цепи «думал», что селектор — в «нейтрали». Так можно было катиться накатом на спусках и экономить до 10% бензина. Для водителей это было золотое время. Те, кто имел свои машины, заправляли их исключительно казенным бензином. Социализм!

Характерная черта «лунохода» — двухступенчатая автоматическая коробка передач Львов‑2.

Автобус времени

У этого красно-белого автобуса такого выключателя нет. Плюхаюсь на место водителя — удобно! Сиденье с подвеской, обзор хорош. Салон как на ладони — в зеркало виден буквально каждый закуток, и видеокамеры не нужны! А поле моторного щита — не только отличный склад личных вещей, но и классное спальное место на стоянке.

Сзади у модернизированного ЛиАЗа — прямоугольные фонари. Над дверьми исчезли окошки для надписей «Вход» и «Выход».

Сзади у модернизированного ЛиАЗа — прямоугольные фонари. Над дверьми исчезли окошки для надписей «Вход» и «Выход».

Материалы по теме

Двери закрываются. Выдержав театральную паузу, автобус трогается. Двигатель набрал обороты, весело «зазвенели бутылки», им надрывно подвыл компрессор. Почему «луноход» казался таким мягким в детстве? Его ощутимо потряхивает на кочках. Впрочем, это ничуть не умаляет очарования волшебной ностальгии.

Всё хорошее рано или поздно заканчивается, пора выйти из автобуса прошлого на остановке настоящего. Провожая взглядом «луноход», невольно спрашиваю сам себя: почему ЛиАЗ‑677 вызывает настолько теплые чувства, как никакой другой автобус? Может, дело в добродушной внешности? Или в неповторимых звуках и запахах? Думаю, разгадка в том, что он стал родным для нескольких поколений жителей нашей страны. Мало того, ЛиАЗ‑677 продолжает нести вахту по сей день. Например, в Арзамасе исправно курсируют два десятка «шестьсот семьдесят седьмых». Купить билет в детство еще не поздно!

В Москве да и практически во всей стране 677‑й давно уступил место преемникам. Например, нынешней базовой модели — низкопольному автобусу ЛиАЗ‑5292.

В Москве да и практически во всей стране 677‑й давно уступил место преемникам. Например, нынешней базовой модели — низкопольному автобусу ЛиАЗ‑5292.

Александр Виноградов, редактор «За рулем»

Почти с рождения я живу через дорогу от 16-го автобусного парка столицы, потому пользовался, как правило, именно его маршрутами. Особенно часто ЛиАЗ попадался мне на 694-м, 711-м и 755-м маршрутах. А любимое место, помимо дивана у кабины водителя, — закуток около задней двери. В час пик там было очень комфортно.

Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний «За рулем»

В детстве всегда хотел занять лучшее место — переднее боковое. Отсюда здóрово разглядывать коробочку с мелочью на обитом дерматином кожухе мотора или, если повезет, наклейки с полуголыми девицами. Наш пригородный маршрут пролегал от съемной дачи в Жуковке до Одинцова. В одном месте рельеф сформировал такую горку, что автобус карабкался наверх еле-еле. Мой детский страх: не дай бог покатимся назад и упадем в Барвихинское озеро!.. Однажды мотор ЛиАЗа действительно захлебнулся — и автобус попятился. Я замер, вцепившись в бабушкину руку, и зажмурился. А когда открыл глаза, мы были уже внизу. Водитель высадил всех пассажиров и штурмом взял высоту.

Михаил Кулешов, редактор «За рулем»

Есть вещи из детства, любовь к которым бережно проносишь сквозь года. Для меня одна из таких — ЛиАЗ-677 желтого цвета. Он всегда был уютным и теплым, у него, в отличие от Икаруса-280, нижняя линия остекления низкая, и я видел всё, что происходит за окном. Разумеется, я хотел работать водителем автобуса — ездить по 687-му маршруту (Строгино — Щукино) и приезжать домой обедать, паркуя автобус под окнами.

Константин Якубов, фотохудожник «За рулем»

Чаще всего я ездил на 42-м, 187-м и 260‑м маршрутах. Отлично помню кассовые аппараты: кидаешь пятак, крутишь ручку и получаешь билетик. В детстве любил стоять у водительской перегородки и наблюдать за работой водителя. Для меня всегда был загадкой размещенный у руля комнатный выключатель, которым водители работали постоянно. Теперь этот секрет для меня раскрыт.

Редакция выражает благодарность Алексею Никитину и Сергею Жлобо за предоставленный автобус.

Автобус нашего детства ЛиАЗ-677 — Российская газета

Просторная задняя площадка с пологим спуском, круглые эбонитовые контейнеры для использованных билетов и характерный бренчащий звук — все это автобус нашего детства, ЛиАЗ-677. Мы узнали историю легендарной машины и нашли источник бренчания.

У интересующихся техникой пацанов эпохи развитого социализма было три главных дела: узнать, почему «рога» троллейбуса на стрелках едут в нужном направлении, изучить устройство «гармошки» у сочлененного «Икаруса» и понаблюдать, как водитель ЛиАЗа управляет машиной без рычага коробки передач, так как 677-й был первым советским автобусом с автоматической КПП!

Бери больше, вези дальше

К началу 60-х годов страна ощутила острую потребность в больших автобусах. Имеющиеся модели были рассчитаны максимум на 60 мест, в то время как жилищное строительство в СССР велось целыми микрорайонами вдали от промышленных зон, так что трудящихся надо было доставлять на работу и обратно.

Основным автобусом 50-х был ЗиЛ-158, явно не справлявшийся с возрастающим пассажиропотоком. Попытка создать на его базе сочлененную «гармошку» успехом не увенчалась и было принято два судьбоносных решения. Производство автобусов с автозавода имени Лихачева, которому хватало хлопот с запуском в производство ЗиЛ-130, перенесли в Ликино-Дулево — на машиностроительное предприятие, до той поры собиравшее электропилы и мотовозы. К доводке разработанного на ЗиЛе нового автобуса подключили НАМИ и головное союзное автобусное КБ во Львове.

Просторной задней площадкой ЛиАЗ-677 обязан зиловским проектировщикам. В соответствии с тенденциями автобусной моды они нарисовали машину с задним расположением двигателя. Но кузов опытного образца развалился, не выдержав нагрузок, и мотор разместили впереди рядом с водителем, а гидромеханическую коробку передач в середине кузова, соединив их между собой и с ведущим мостом карданными валами.

Эта конструктивная особенность породила фирменное лиазовское бренчание — его издает на холостом ходу крестовина переднего кардана. На автофорумах, впрочем, пишут, что использование современных свечей, зачистка контактов и регулировка системы зажигания уменьшает вибрацию двигателя и устраняет блямканье.

В 1966 году автобус был принят госкомиссией, через два года начался серийный выпуск, запущен в производство. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус был удостоен большой золотой медали и диплома первой степени.

Прожорливое сердце

По сравнению с предшественниками ЛиАЗ-677 действительно выглядел революционно: 110 пассажиров, просторный салон, пневмоподвеска, автоматическая КПП, гидроусилитель руля. В автопарках шутили, что ЛиАЗ существенно улучшил семейную жизнь водителей — повертев баранку ЗиЛ-158 без усилителя, шофер дома не мог ни ведро вынести, ни гвоздь забить. Расположение двигателя позволяло ремонтировать его, не выходя из кабины, что было важным преимуществом в северных регионах. За обилие инноваций и в соответствии со временем создания ЛиАЗ получил прозвище Луноход.

Приводил автобус в движение семилитровый карбюраторный мотор ЗиЛ-509 от армейского «Урала». Расход топлива поражал воображение — 63 литра на 100 километров. Даже по меркам СССР это было многовато, к тому же «аппетит» ЛиАЗов искусственно завышался, чтобы снабжать бензином друзей и знакомых. Про автобус ходила поговорка: «Заправляется один, ездят двое». В 1978 году в ходе модернизации двигатель ЛиАЗа дефорсировали и перевели на А-76, сократив расход до «приемлемых» 40 литров.

Автобус славился теплым салоном. Правда, труба отопителя проходила вдоль левого борта: сидевшие там пассажиры потели, в то время как их товарищи справа зябли. Заслонка переключения холодного и горячего воздуха была расположена неудобно, некоторые водители ленились ее передвигать и летом пассажиры маялись от жары.

Пресловутая автоматическая КПП имела всего две ступени, КПД ее был крайне мал, поэтому подъемы ЛиАЗ одолевал с трудом, натужно ревя мотором. Длинная выхлопная труба проходила под всем днищем и по мере ее износа отработанные газы проникали в салон. Пневмоподвеска стойко выдерживала хронический перегруз, но отсутствие стабилизаторов поперечной устойчивости заставляло автобус сильно крениться в поворотах.

Тем не менее машина получилась надежная и недорогая. ЛиАЗ-677 вывез в жизнь несколько поколений граждан СССР, памятники ему установлены в десятке городов.

Учебный, перонный, телевизионный

Автобус выпускался в десятке модификаций. Основной была городская: две четырехстворчатые двери для пассажиров, 25 посадочных мест, широкий проход между сиденьями и задняя накопительная площадка. При расчетной вместимости 110 пассажиров в часы пик ЛиАЗ возил до 180. Из-за того, что водительская кабина не имела сообщения с салоном, шоферу было трудно проверять билеты. Это особенность Лунохода сильно нравилась «зайцам».

Северная модификация 677А отличалась двойным остеклением и улучшенной термоизоляцией салона. Сиденья стояли в четыре ряда, как на пригородном ЛиАЗ-677Б, общее количество мест 66. Экскурсионный вариант получил индекс 677В. У него была одна четырехстворчатая дверь впереди и место для экскурсовода. Колеса туристских автобусов украшали хромированные колпаки, а «запаску» на западный манер вывешивали снаружи на корме. На обычном автобусе она стояла на задней площадке.

Передвижная телевизионная станция называлась ЛиАЗ-5930. Она была оборудована автоматическими кондиционерами, домкратами и усиленной крышей, на которой работали операторы. Оборудование на крышу поднималось при помощи лебедки. В кузове располагались пульты видеоинженера, режиссера и звукорежиссера, в багажных отсеках — кабели, камеры, другое необходимое оборудование. ПТС выпускались в двух вариантах: для черно-белых и цветных передач.

Самая редкая модификация автобуса — ЛиАЗ для аэропортов, 677П (перронный). В 1975-76 годах было собрано три опытных образца, имевших по две пассажирские двери с обеих сторон кузова. Однако министерство гражданской авиации ЛиАЗы забраковало и запустило в производство собственный перронник. Фотографий модификации П не осталось и фанаты ЛиАЗов любовно публикуют кадры из фильма «Активная зона», где Ростислав Плятт стоит на фоне ликинского аэробуса.

На Кубе, где общественный транспорт не в почете, поставленные из СССР ЛиАЗы приспособили для перевозки тростника: срезали крышу и убрали кресла. Благодаря большой вместимости автобус отлично справлялся с необычной задачей. Еще одной уникальной модификацией «Лунохода» была учебная. Справа от водителя располагался двигатель, инструктора туда не посадишь. Поэтому вооруженного педалью тормоза наставника сажали сзади в особой кабинке.

Уходящая натура

В салонах советских ЛиАЗов-677 была невообразимая по нынешним временам вещь, билетная касса самообслуживания. В агрегат размером с почтовый ящик сверху опускались монеты, потом при помощи боковой рукоятки выкручивался и отрывался от ленты билет. За добросовестностью оплаты следили лишь соседи по салону и табличка «Совесть пассажира — лучший контролер».

Серийное производство модели 677 в Ликино-Дулево завершилось в 1996 году. На других заводах ЛиАЗ собирали до 2004 года. Автобусы до сих пор возят пассажиров под Нижним Новгородом, в Омской области и Пермском крае, Братске и Иркутске. В последнем случае восстановленный и оборудованный пивбаром ЛиАЗ не ходит по маршруту, а катает туристов.

Луноход №677: история создания автобуса ЛиАЗ-677

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.

Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.

На фото: ЗИЛ-158В

В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.

На фото: ЛиАЗ-Э676 Опытный

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.

На фото: ЛиАЗ-5Э-676, фото: fotobus.msk.ru

ЛиАЗ-677

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.

На фото: ЛиАЗ-677 предсерийный

Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.

Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.

На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.

Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.

На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный

Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.

ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.

На фото: ЛиАЗ 677

Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.

На фото: ЛиАЗ 677Э

В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.

ЛиАЗ-677М

О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.


На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный	На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный

Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.

Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.

Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.

На фото: ЛиАЗ 677М

С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.

На фото: модернизированная версия ЛиАЗ 677М

Другие модификации

Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

ЛиАЗ-677Б

Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.

Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.

Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.

ЛиАЗ-677А

Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями. Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.

На фото: ЛиАЗ 677А «Север» предсерийный

ЛиАЗ-677П

На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.

Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.

Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.

Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.

На фото: ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.

ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия

Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.

На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.

Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.

Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.


На фото: ЛиАЗ 5930 ПТС-4	На фото: ЛиАЗ 5930 ПТС-4

Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.

Эпилог

Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.

Старый и добрый ЛиАЗ-677 (14 фото)

Те из нас, кто родился в 60-е – 80-е годы минувшего столетия, не могут не помнить этот автобус. На протяжении тридцати с лишним лет он почти безраздельно господствовал на городских маршрутах, кое-где неохотно деля пассажиров с более вместительным, но менее манёвренным Икарусом, построенным в тогда ещё братской Венгрии.

В отличие от Икаруса, его в обиходе называли просто автобусом, иногда дразнили сараем, но мало кто из рядовых пассажиров задумывался над маркой этого автобуса, и лишь самые продвинутые называли его ЛиАЗом.

ЛиАЗ-677 был не первым автобусом этой марки – ещё в 1958 году производство автобусов ЗиЛ-158 было переведено в подмосковный городок Ликино-Дулёво. До 1959 года на местном машиностроительном заводе делали электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции, а после того, как на этот завод перевели автобусное производство, ЗиЛ-158 стал называться ЛиАЗом.

Уже в те времена ЛиАЗ-158 считался морально устаревшей конструкцией, и в начале 60-х годов начали думать об его замене.
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1960 году. В процессе проектирования использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстации.
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов. Однако в ходе этих испытаний выявились серьезные недоработки в конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове. Головное союзное конструкторское бюро по автобусам. Не внося изменений во внешние формы автобуса, львовские конструкторы полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску.

Двигатель нового ЛиАЗа, как и у предшественника, был расположен спереди справа от водителя. Такое расположение двигателя позволяло ремонтировать мотор не выходя из кабины, что было особенно важно для северных регионов страны.
Кроме того, передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки – вес 30-40 человек. На заднюю площадку вел наклонный спуск, начинавшийся на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой. Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек. Существовал, правда, и пригородный вариант, у которого было 37 сидячих мест.

Длина автобуса при 5150-миллиметровой колёсной базе составляла 10530 миллиметров. Ширина достигала максимально разрешённых в СССР двух с половиной метров, а высота при довольно высоком для города 350-миллиметровом дорожном просвете была равна 3,033 метра.

В качестве силовой установки в автобусе использовался двигатель ЗиЛ-375 от армейского грузовика Урал-375. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня он имел 6,962-литровый рабочий объём. При 3200 оборотах в минуту мотор выдавал 180-сильную мощность. Крутящий момент на заднюю ось передавался при помощи двухступенчатой автоматической коробки передач гидротрансформаторного типа. Применение автомата на городском автобусе сильно облегчало работу водителя.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.
Поначалу новый автобус был хорошо принят пассажирами: широкие двери позволяли входить в салон с полными сумками, а низкий уровень пола у задних дверей ещё и облегчал их погрузку. Однако вскоре многие стали жаловаться на неприятный запах в салоне – возникло даже убеждение, что в салон прорываются выхлопные газы из проходящей под полом выхлопной трубы.

Однако на самом деле такой запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Поэтому-то воздух в салоне, прошедший через моторный отсек, и приобретал неприятный запах. Причём иногда этот запах не улетучивался даже летом. Дело в том, что за радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон в летнее время, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето. В салоне у таких горе-водителей не только воняло, но было ещё и нестерпимо жарко. Не спасали не люки в крыше, ни форточки, которые такие водители тоже забывали разблокировать на летний сезон. Зато уж зимой в ЛиАЗах никто не мёрз.

Другой проблемой было то, что летом мотор перегревался, а зимой переохлаждался. Поэтому летом автобусы ездили с поставленной на упор передней крышкой моторного отсека, а зимой эту самую крышку прикрывали подручным теплоизолирующим материалом.

Те, чьих детей сегодня укачивает в общественном транспорте, тоже вспоминают ЛиАЗ добрым словом – его пневмоподвеска не допускала вертикальных колебаний. Кроме того, трогался автобус без рывков, а тормозил плавно. Поэтому не возникало и колебаний продольных. Поэтому в ЛиАЗе никого не укачивало.

Водительское место ЛиАЗа: спидометр часто украшался мелкими медными монетами, а моторный отсек, как правило, накрывался одеялом для дополнительной теплоизоляции.
Входить в автобус полагалось через заднюю дверь, а выходить через переднюю, но на практике это нигде не соблюдалось, тем более что лучшим сидячим местом в салоне считалось боковое трёхместное сиденье, расположенное по правому борту между водительской кабиной и передней дверью, и чтобы попасть на него, входить было лучше чрез переднюю. Это было связано с давней советской традицией, в соответствии с которой у передней двери стоял кондуктор, обилечиивавший пассажиров. Правда, в Москве кондукторов заменили кассами ещё в 1958 году, задолго до выхода ЛиАЗов на линии, а к 1970 году в крупных городах кондукторов вообще не осталось. Однако традиция осталась.

В настоящее время ЛиАЗы остались лишь в мелких городках – в первой половине нулевых годов их почти везде сняли с эксплуатации. ЛиАЗы служили бы и дальше, но их службу сделал невозможной валидатор – его ставят у передней двери, чтобы шофёр мог видеть, кто пробивает карточку, а кто пролезает под валидатором.

Аэродромный вариант имел двери и слева, и справа. Число сидячих мест в нём было сокращено до 10.
В ЛиАЗе же передняя дверь находится далеко от водительского места а сам шофёр отгорожен от салона стеклом и повлиять на несознательных пассажиров не в состоянии. В советские же времена практически все пассажиры опускали в кассу пятачок или купленный у водителя абонемент и, оторвав билет, честно ехали до нужной остановки. Безбилетные пассажиры, конечно, встречались, чаще всего это были дети. Но ни разу не было случая, чтобы кто-то оторвал билет, не опустив денег в кассу.

published on caprizulka.ru according to the materials chert-poberi.ru

Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!

Мало кто вспомнит, как выглядит ЛиАЗ-677, но стоит только сказать «скотовоз» или «луноход», как люди понимающие кивают. Кто – с улыбкой ироничной, кто – с презрительной. Но всё же большинство радуется слову «скотовоз» как дети конфетке.  И это понятно, ведь в этих автобусах прошли молодость и детство многих граждан бывшего Союза и нынешней России. Кто-то, стоя на задней площадке, с восторгом старался поймать немножко невесомости на неровностях дороги, кто-то прижимался носом к стеклянной перегородке около водителя. Есть, конечно, и те, кто недолюбливал эти автобусы за исключительную медлительность на затяжных подъёмах и чудовищные крены на поворотах. Но они, скорее всего, эту статью не откроют вовсе, остальным же предлагаю ещё раз покататься на «луноходе». Покупаем билетики, граждане!

По ту сторону перегородки

Нет ничего удивительного в том, что абсолютное большинство населения нашей страны прекрасно себе представляет салон ЛиАЗа. Почти все мы там бывали, забыть такое невозможно. Гораздо интереснее сразу залезть на место водителя, осуществив тем самым мечту детства многих мальчишек, которые сейчас уже выросли и платят кредиты за Форд Фокусы. Поэтому ставим ногу на подножку, хватаемся за руль и садимся на водительское кресло. Только осторожно, чтобы не отбить себе то самое место, о котором в печати скромно молчат. Тем временем, это место сразу же терпит некоторые неудобства, связанные с жёсткостью сиденья. Говорят, многие водители автопарков специально подкладывали под себя фанерку: дескать, не будет одной очень деликатной болезни. Конструктивно кресло имеет несколько регулировок: оно двигается по высоте, вперёд-назад, а также можно настроить угол наклона сиденья. Устроившись, рассматриваем панель приборов.

Изысканной, или хотя бы аккуратной, её назвать тяжело. Основную её часть занимают два огромных окна, одно из которых – спидометр с одометром, а центральную часть второго занимает прибор, который современного водителя легкового автомобиля отправил бы в лёгкий нокдаун. Это – манометр, показывающий давление в пневматической тормозной системе. Нам, привыкшим к гидравлическим тормозам, такой прибор непривычен. Остальные указатели, расположенные в мало поддающейся логике последовательности, более-менее знакомы: указатель уровня топлива, температуры воды (именно её, а не тосола, которого нет), давления масла в двигателе и амперметр. Всё это находится «на орбите» вокруг манометра, но, в общем-то, читается легко. Контрольные лампы здесь тоже есть: давление масла в гидротрансформаторе коробки (да-да, здесь работает настоящий «автомат»!), лампа стояночного тормоза, сигнал «аварийки», сигнал перегрева масла в ДВС и некоторые другие, которые есть у всех других ТС («поворотники», дальний свет и прочее). Контрольная лампа открытия двери указывает на незакрытую заднюю дверь, за положением передней водитель должен был следить своими глазами. Для управления последними слева есть пятипозиционный рычаг, который открывает и закрывает сразу обе двери, либо по одной. В последовательности его позиций разобраться без труда смогли бы только его создатель и Тесей, который, как известно, смог выбраться из Лабиринта Минотавра. В связи с этим многие водители «луноходов» значительно упрощали конструкцию, устанавливая человеческие кнопки управлением дверьми. Впрочем, органы управления, равно как и панель приборов, могли отличаться в зависимости от года выпуска 677-го.

Самое интересное в «скотовозе» – это, конечно же, коробка передач. Это, пожалуй, единственный советский «автомат», нашедший применение на автобусе. Двухступенчатая гидромеханическая КПП имела гидротрансформатор, который усиливал крутящий момент двигателя. Рассказывать о трудностях совместной работы этой коробки и мотора ЗИЛ-375 лучше в ходе повествования о тестовом заезде на ЛиАЗе. Это даст возможность прочувствовать всю «революционность» конструкции, производство которой не прекращалось 26 лет, и которая среди водителей и пассажиров родила столько противоречивых мнений, сколько не смог вызвать даже «Чёрный квадрат» Казимира Малевича.

Благими намерениями…

Куда вымощена дорога благими намерениями, все знают. Нечто схожее получилось с желанием конструкторов сделать автобус, удобный и шофёру, и его пассажирам. Что получилось, мы сейчас увидим.

Прежде чем завести двигатель, надо убедиться в том, что выключатель массы эту самую массу не отключил, а аварийный выключатель рядом с ним со своей стороны не пытается отрубить бортовую сеть. Последнее устройство – ещё одна новинка советских автобусов. Впервые она появилась именно тут, а затем в обязательном порядке устанавливалась на всех остальных автобусах. Заводим двигатель и наслаждаемся его рёвом в правое ухо. Есть мнение, что водители, долгое время работающие на «скотовозах», страдают глухотой правого уха. За достоверность отвечать не могу, но в качестве байки информацией поделюсь. Может, кто встречал таких?

Не слишком шумная работа мотора на холостых оборотах позволяет услышать тот самый звук, который позволял идентифицировать «скотовоз» исключительно на слух. В далёком 1994 году Harley Davidson Motor Company хотела зарегистрировать звук двигателей своих мотоциклов как торговую марку компании, шесть лет таскались по судам, но так у них ничего и не вышло. Куда там Харлеям с их «поп-поп/поп-поп/поп-поп» до нашего сурового «ящика с бутылками»! Всего-то надо было немного покумекать и так придумать крестовины кардана, чтобы даже при малом люфте пустотелые трубы начинали вполне музыкально звенеть. С учётом того, что этих крестовин три, звон получается именно таким гармоничным и легко запоминающимся.

Педалей всего две, зато они большие – не промахнёшься. Но сначала надо снять автобус с «ручника». В некоторых модификациях ручной тормоз был с пневматическим приводом, но у нас он механический, с «трещоткой», поэтому отпускать его надо многократным поднятием и опусканием рычага. Селектор «автомата» имеет следующие положения: «А» (автомат), «ПП» (принудительная понижающая), «Н» (нейтральная) и «ЗХ» (задний ход). Толкаем рычажок от себя, переводя его в режим «автомата», и нажимаем на педаль газа. Автобус плавно трогается с места. Плавность при начале движения – неоспоримое преимущество трансмиссии. Пассажиры не валятся друг на друга, а водителю не приходится крайне осторожно работать педалью сцепления. Удобно это и в населённом пункте, и хотя передач всего две, для городского режима этого вполне достаточно.

Автобус можно было разогнать до 60 км/ч, а если немного подождать и послушать рёв двигателя, то и до 70 км/ч. Скорость автобус набирает лениво, даже пустой. Некоторые поздние автобусы комплектовались обычной МАЗовской «механикой», и они были значительно шустрее: 180 лошадиных сил вполне хватало для резвого разгона. Но наш автобус разгоняется вяло, как трезвенник на танцполе ночного клуба. Момент переключения на вторую скорость практически незаметен. Как я ни давил на педаль газа и не отпускал её, логику работы коробки понять всё же не смог. Может, дело не только в ней, но ещё и в карбюраторе двигателя, заслонки которого имеют свойство подвисать, что делает его иногда абсолютно невосприимчивым к нажатию на педаль газа. Но в любом случае плавность переключения коробки заслуживает уважения.

Ещё большего уважения заслуживают люди, которые могли грамотно отрегулировать эту коробку. Они очень ценились не только за то, что после их вмешательства автобус начинал прилично ездить, но и за то, что их работа могла сэкономить огромное количество бензина, который, вступив в компромисс с совестью, можно было списать в неплохом объёме. Сложность регулировки заключалась в том, что в процессе эксплуатации винты золотников ГМП (гидромеханической передачи) неизбежно раскручивались, отчего настройка системы превращалась в бесконечный процесс.

Многим этот автобус запомнился нежеланием ехать в гору. Стоит отметить, что иногда это было вызвано не недостатком конструкции, а ненадлежащим использованием коробки: водитель не переключался на пониженную скорость или наоборот, слишком долго ехал на этой передаче, не позволяя «автомату» воткнуть следующую скорость.

Рулевое управление, даже оснащённое гидроусилителем, назвать лёгким язык не поворачивается. Но всё же крутить его можно без особого труда, главное делать это осторожно: даже при незначительной скорости автобус очень охотно валится на бок. Стремление «лунохода» «дать крена» – это ещё одна его отличительная черта. Что поделать – за плавность хода надо чем-то платить. Однако страх перевернуться вряд ли чем-то обоснован – конструкция подвески оригинальна не менее, чем трансмиссия.

Основной частью рессорно-пневматической подвески стали пневматические баллоны. Их использование, с одной стороны, позволило добиться удивительной плавности, с другой, дало возможность регулировать жёсткость подвески. Таких пневморессор шесть: по одной на переднем мосту и по две на заднем. Угол крена регулируется ограничителем хода и регуляторами положения кузова. Причём три последних (один спереди и два сзади) меняют давление в баллонах в зависимости от нагрузки, стабилизируя положение кузова относительно поверхности дороги. Эти системы хоть и допускают значительные крены в поворотах, но делают автобус достаточно устойчивым. Своевременное выяснение этого факта позволило бы сократить количество седых волос многих пассажиров, судорожно глотавших слюну на каждом крутом повороте гружённого под завязку «скотовоза».

Тормозная система автобуса пневматическая, и реакция на педаль достаточно острая. Гружёный автобус тормозит значительно равномернее, но без пассажиров он на нажатие педали отозвался хорошим клевком носа. Дозировать усилие непросто: до некоторых пор «луноход» воздействие на педаль высокомерно игнорирует, затем, смирившись и «психанув», резко замедляется. Привыкнуть к особенностям управления ЛиАЗ-677 можно, несмотря даже на то, что это автобус, к тому же разработанный в шестидесятых. Обзор в целом неплохой, хотя один только бог ведает, где заканчивается правый передний угол автобуса. Из-за того, что водитель сидит максимально близко к левой стороне, определить положение этого угла оказывается затруднительно. С опытом, наверное, приходит и это умение, но мне было жалко тратить на это время хозяина «лунохода», а главное – бензин. Расход топлива просто сумасшедший: до шестидесяти литров на сто километров! Семилитровый двигатель ЗИЛ-375 никогда не был экономичным, а уж в паре с «автоматом» он оказался крайне распущенным в смысле потребления горючего. И если в СССР до поры до времени об экономии бензина не слишком задумывались, то водителям такой расход был неудобен тем, что автобус часто приходилось дозаправлять, особенно если он работал в двух сменах.

Судьба «лунохода»

Автобусу ЛиАЗ-677 грех жаловаться на жизнь. С момента постройки опытных образцов до начала серийного производства прошло целых шесть лет. Зато его появление стало успешным, что подтверждается полученной в 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге Большой золотой медалью. Неплохо шёл «луноход» и на экспорт: за 20 лет продали 7 133 машины в 16 стран мира, но больше всего – в ГДР: 3 308 штук. Выпускался 677-й с 1968 по 1994 год, а мелкосерийно – до 2000 года.

Наш сегодняшний образец – 1987 года выпуска. Покататься на нём может любой желающий: автобус был восстановлен компанией Retro Bus, деятельность которой связана с организацией поездок на ретро-технике. Этот ЛиАЗ уже успел сняться в фильмах «Вербное воскресенье», «Следователь Тихонов», «Бродский». Часто его заказывают для проведения съёмок видеоклипов и фотосессий. И он отлично для этого подходит: только в прошлом году закончилось полное восстановление его ходовой, а кузов пришлось заменить на новый (нашёлся, как ни странно, в аэропорту Пулково) и заново покрасить. Сейчас «луноход» великолепен – выглядит, как только что сошедший с конвейера. С мотором тоже пришлось повозиться, тем более, что вытащить его из кузова сложнее, чем добыть иголку, от которой зависит жизнь Кощея Бессмертного: зазоры при его подъёме остаются миллиметровыми, даже несмотря на полностью снятое навесное оборудование.

Кстати, многие видели, как летом эти ЛиАЗы катаются с открытой «мордой», где видны все приводные ремни. В связи с этим следует отметить, что одна из причин медлительности автобуса и чудовищного расхода связана с тем, что посредством одного из ремней производится существенный отбор мощности для компрессора: очень многое в автобусе требует использования сжатого воздуха. В первую очередь – тормоза и пневмоподвеска. Но мы хорошо помним ещё одну особенность «скотовоза» – упорное нежелание закрывать двери, механизм которых также приводится в движение воздухом. Признайтесь: приходилось пинать двери? То-то же. А ещё воздух нужен, как ни странно, для включения задней передачи. Такая вот очередная особенность коробки.

Всего было выпущено около двухсот тысяч ЛиАЗ-677. Это был самый массовый советский автобус. И, наверное, самый интересный из них. Как бы ни пах его салон бензином, каким бы он ни был медлительным или шумным, он всегда останется для большинства из нас самым родным символом детства, юности или молодости.

Благодарим компанию Retro Bus за предоставленный на тест-драйв автобус.

ЛиАЗ 677 () (677)- описание, характеристики, история.

Городской автобус большого класса. Выпускается Ликинским автобусным заводом с 1979 г. Кузов — вагонного типа, несущей конструкции, 3-дверный (2 двери для пассажиров и 1 для водителя). Планировка сидений 3- и 4-рядная. Расположение двигателя — переднее. Сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по высоте, длине, наклону подушки и спинки. Система отопления — воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛиАЗ- 677(1967-1978 гг.), отличавшийся системой вентиляции и интерьером кузова.

Модификации:

ЛиАЗ-677МБ — пригородный, отличается 4-рядной планировкой сидений, числом мест для сидения — 35, ном. вместимостью — 67, предельной вместимостью — 87, наличием запасного колеса на задней стенке снаружи;
ЛиАЗ-677МС — для районов с холодным климатом (от -60 до +40°С), отличается наличием теплоизоляции кузова и двойного остекления, 4-рядной планировкой, сидений, числом мест для сидения — 29, номинальной вместимостью — 74, предельной вместимостью — 101;
ЛиАЗ-677Г — газобаллонный, на сжиженном нефтяном газе.

Двигатель

Мод. ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-обр., 8-цил., 108×95 мм, 7 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н-м (48 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.

Трансмиссия

Гидромеханическая мод. ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17 — гидротрансформатор (коэф. трансформации 2,8) и 2-ступ, коробка передач, передат. числа: I-1,792; II-1,00; ЗХ-1,7 19. Две карданные передачи: одна — от двигателя к ГМП, вторая от ГМП к заднему мосту. Каждая состоит из двух валов с промежуточной опорой. Главная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная). Передат. число 7,456.

Колеса и шины

Колеса — бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), НС — 1 6, рисунок протектора — дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см2. Число колес 6+1. Место крепления запасного колеса на автобусе не предусмотрено.

Подвеска

Зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.

Тормоза

Рабочая тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 420 мм, ширина накладок: передних 140, задних 180 мм), разжим — кулачковый. Стояночный тормоз — на механизмы задних колес, привод-механический. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 6,2-7,35 кгс/см. кв.. Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление

Мод. Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передат. число 21,5. Ном. давление в усилителе 65 кгс/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 120.

Электрооборудование

Напряжение 12В, ак. батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.

Заправочные емкости и рекомендуемые эксплуатационные материалы

Топливный бак — 300 л, бензин А-76;
система охлаждения — 34л, вода или охлаждающая жидкость;
система смазки двигателя — 9л, зимой ДВ-АСЗп-10В, всесезонно М-8В1, М-6/10В;
картер рулевого механизма — 1.5л, ТАп-15В или ТСп-10;
система гидроусилителя руля — 2л, всесезонно масло марки Р;
ГМП — 18л, масло марки А;
картер ведущего моста — 14л, ТАЛ-15В или ТСп-10;
амортизаторы — 6×0,75 л, масло веретенное АУ;
бачок омывателя ветрового стекла — 2,5 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,23 л, технический спирт.

Масса агрегатов (в кг)

Двигатель с оборудованием — 477,
ГМП — 219,
карданные валы — 76,
передний мост — 470,
задний мост — 720,
кузов — 3970,
колесо в сборе с шиной — 109,
радиатор — 40.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
число мест для сидения	25
номинальная	80
предельная	110
число служебных мест	1
Снаряженная масса, кг	8363
В том числе:
на переднюю ось	4265
на заднюю ось	4098
Полная масса при номинальной вместимости, кг	14033
В том числе:
на переднюю ось	5725
на заднюю ось	8308
Полная масса при предельной вместимости, кг	16133
В том числе:
на переднюю ось	5975
на заднюю ось	10158
Макс. скорость, км/ч	70
Время разгона до 60 км/ч, с	46,5
Макс, преодолеваемый подъем, %	20
Выбег с 60 км/ч, м	860
Тормозной путь с 60 км/ч, м	32,1
Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км	35,0
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу	9,6
габаритный	11,0

технические характеристики, модель 1 43, число пассажирских мест, модель, советский, видео, салон, фото

Автобус ЛиАЗ 677 — высокопольное транспортное средство с большим салоном, которое пользовалось огромной популярностью в СССР. С его помощью организовывали перевозку пассажиров между населенными пунктами и по городу. Автобус выпускался вплоть до 1994 года, а сейчас уже стал раритетным транспортным средством. На фото можно посмотреть, как выглядело транспортное средство.

История создания

До 1958 года пассажирскими перевозками активно занимался автобус ЗИЛ-158. Однако в указанную дату было принято решение о передачи этого транспортного средства с завода им. Лихачева, находящегося в Москве, на предприятие Ликинский машиностроительный завод, специализирующийся на производстве деталей для грузовых машин, который после этого получил название ЛиАЗ. Это было связано с тем, что модель машины устарела и перестала удовлетворять запросам населения в то время.

Дело в том, что ЗИЛ-158 мог перевести всего 60 пассажиров. Поскольку в то время велось полномасштабное строительство жилых многоэтажных домов в городах, потребовалось более вместительное транспортное средство. В итоге приняли решение о списании ЗИЛа и начале производства автобуса с большим салоном.

Первый советский автобус ЛиАЗ появился на дорогах в 1959 году. С этого времени до 1970 года было произведено более 62 000 транспортных средств этой марки. С производства машина снята в 1994 году.

Двигатель расположили спереди транспортного средства по правую руку от водителя. Такое размещение было выбрано не случайно. Поскольку двигатель находился в кабине, это позволяло водителю устранить неисправность, не выходя из автомобиля. Это было сделано для жителей северных регионов России, чтобы специалисты осуществляли ремонт в самом транспортном средстве. Место водителя и двигателя соединили в общее пространство. От пассажиров автобуса эту часть машины отделяла перегородка.

Расположение двигателя спереди автомобиля позволило освободить заднюю площадку для размещения большего количества пассажиров, для граждан с колясками и велосипедами.

Чтобы увеличить пассажирооборот, сократить время простаивания на остановках, автобус укомплектовали двойными дверями. Это позволяло гражданам с одной стороны двери покидать транспорт, а с другой – заходить в салон.

ЛиАЗ 677 по сравнению с предшественником ЗИЛом-158 получил более удобный салон. Конструкторы сократили количество «сидячих» мест для пассажиров. Это сделало передвижение по салону более комфортным и позволило увеличить общее количество пассажиров.

Технические характеристики

Технические характеристики автобуса:

трехрядная планировка салона;
задняя площадка с расширенными дверями и пониженным полом для размещения пассажиров, граждан с колясками, велосипедами;
кузов – полнонесущий с усиленным основанием в передней части;
число пассажирских мест – 25;
вместимость салона – 110 человек;
длина транспортного средства – 10565 мм;
ширина салона – 2500 мм;
высота автобуса – 3033 мм;
вес пустой машины – 8363 кг;
вес автобуса с максимальной загруженностью – 16133 кг;
разгон с места до 60 км/ч – до 47 секунд;
средняя скорость – 40 см/ч;
максимально возможная скорость – 70 км/ч;
расход топлива – 35 литров на 100 км.

Преимущества и недостатки автобуса

Автобус ЛиАЗ 677 обладает следующими преимуществами:

вместительный салон, который позволял перевозить большое количество пассажиров;
просторные двери для увеличения пассажирооборота и сокращения времени простаивания на остановках;
вместительная задняя площадка;
пневмоподвеска без вертикальных колебаний и плавный старт, торможение – это защищало пассажиров от укачивания.

Спустя некоторое время пассажиры стали обнаруживать и недостатки автобуса. Прежде всего, граждане почувствовали неприятный запах, который распространялся по всему салону. Аромат появлялся из-за необычной конструкции отопительной системы. Двигатель машины, как и любого другого транспортного средства, оснащен радиатором охлаждения для предотвращения перегревания механизма. В модели ЛиАЗ 677 перед радиатором был размещен вентилятор, который поддувал воздух. Далее поток шел в короб прямоугольного сечения, который размещался на уровне пола с левой стороны салона. Отсюда воздух поступал к пассажирам через щели. В результате этого и появлялся неприятный запах отработанного топлива.

Такой аромат пассажиры чувствовали даже летом. Это связано с тем, что за радиатором находилась заслонка, которая должна была перекрывать поток воздуха в салон. Однако из-за неудобного расположения не все водители ее закрывали на летний период. В результате неприятный запах «стоял» в автобусе круглый год. Из-за этого пассажиры перестали обращать внимание на удобство салона, ширину дверей, а обсуждали только аромат, который порой невозможно было терпеть, в особенности в жару. Это перекрывало все плюсы транспортного средства.

Фото салона автобуса

Кроме того, если водители ленились задвигать заслонку на летний период, то в салоне «стояла» нестерпимая жара, что создавало негативные впечатления об автобусе. С другой стороны, в осенне-зимний период в автобусе было тепло, поэтому пассажиры могли согреться в машине даже в сильные холода.

Следующий недостаток автобуса – проблемы с работой мотора. В летние месяцы двигатель перегревался, в зимнее время года – переохлаждался. Чтобы избежать возникновения такой ситуации, водители вынуждены были держать крышку мотора открытой, а зимой сверху фиксировать дополнительные теплоизолирующие материалы.

Модели транспортного средства

Конструкторы транспортного средства понимали недостатки ЛиАЗа 677 и старались усовершенствовать автобус. В результате многочисленных доработок на советских улицах появились такие модели.

ЛиАЗ 677-М

Такая модель была выпущена в 1970 году. Было произведено 35 новых автобусов.

Что изменилось в транспортном средстве – появились бамперы, пластмассовая решетка на передней части машины, дверные створки сделала из сплава с алюминием.

Внутри салона появилась рама-ферма повышенной жесткости. Модернизацию претерпела трансмиссия. Была установлена резиновая муфта, что позволило уменьшить вибрацию в салоне. Помимо этого, конструкторы выполнили усиление гидропередачи. Была усовершенствована тормозная система, что повысило безопасность эксплуатации транспортного средства.

Другие изменения машины:

появились люки на крыше;
над дверями сделали сплошную панель из стали вместо надписей «Вход/Выход»;
заменили задний мост на более усовершенствованный;
из некоторых окон сделала аварийные выходы, убрали форточки;
в кабине водителя стали использовать новые материалы, снижающие загазованность и шум.

Все модифицированные модели курсировали по маршрутам столицы России.

В 1984 году модель усовершенствовали. Поставили новые бамперы, осветительные приборы,

Было модернизировано рабочее место водителя. В кабину установили новое кресло, которое налаживалось по наклону, высоте, длине. Была изменена вентиляционная система, улучшена отделка.

ЛиАЗ 677 Б

Эту модель поставили на междугородные рейсы.

Особенности такого транспортного средства – отсутствие пониженного уровня пола задней площадки, четырехрядная планировка салона, наличие кронштейна сзади автобуса для фиксации запасного колеса. Однако главное отличие автобуса для междугородных перевозок от городского транспортного средства – число мест в салоне. В ЛиАЗ 677 Б установили 35 кресел, но при этом вместительность сократили до 87 пассажиров.

ЛиАЗ 677 А

Такую модель сделали специально для северных регионов России.

Машина могла нормально функционировать даже при -60⁰С. Отличительные черты:

двойные стекла для лучшей защиты от холода;
четырехрядная планировка салона;
использование дополнительных теплоизоляционных материалов.

Такие модели выпускались небольшими сериями специально на заказ.

ЛиАЗ 677 П

Это перронный автобус, который был выпущен в 1974 году. Всего было выпущено три такие модели.

Отличительные особенности:

по две двери для пассажиров с каждой стороны машины;
в салоне установлено всего 10 сидений.

Такие модели были разработаны специально для доставки пассажиров с багажом от трапа самолета до перрона. Отсутствие большого количество кресел облегчало движение по салону, а дополнительные двери позволяли быстро покидать машину или забираться внутрь автобуса. Несмотря на достоинства, транспортное средство имело и недостатки:

слишком высокий пол, из-за чего пассажира было сложно забираться в автобус и выходить из машины;
небольшая вместимость граждан, что не позволяло загрузить в салон всех пассажиров авиалайнера.

Телевизионные станции

Это особый вид транспорта, который был сконструирован на основе ЛиАЗ 677. Такой автобус начали разрабатывать в 1964 году. Это было связано с открытием телецентра в Останкино. Появилась телевизионная техника нового поколения, которая нуждалась в особой транспортировке. Так и стали разрабатывать новую телевизионную станцию-автобус на базе ЛиАЗ 677.

Первую машину выпустили в 1972 году. Автобус получил название ПТС-4. Машину изготовили на телевизионном заводе в Шауляе. В этом году было произведено два транспортных средства этой модели. С автобуса осуществляли запись уличных культурно-массовых мероприятий для последующей демонстрации по телевизору.

На крыше машины размещались операторы с камерами и вели съемку.

В связи с этим площадка была усилена, чтобы она могла выдержать до трех человек плюс все соответствующее оборудование. На корме кузова установили лестницу для подъема специалистов и лебедка для доставки техники на крышу машины.

Внутри кабины ставили стол, шкафы и оборудование для съемки. Кроме того, была обустроена дополнительная система вентиляции для более комфортного нахождения в салоне. Она препятствовала потери тепла от работающего двигателя зимой, направляя его в кузов. Внутри автобуса были установлены два кондиционера для охлаждения в летний период.

Было выпущено еще несколько экспериментальных моделей, но они не нашли широкого распространения.

Подробный рассказ об автобусе ЛиАЗ 677 на видео.

Автобус ЛиАЗ 677 – одно из лучших транспортных средств своего времени. Несмотря на то, что он давно снят с производства, многие вспоминают о нем с теплотой, несмотря на многочисленные недостатки. Транспортное средство до сих пор можно увидеть «вживую». Была выпущена миниатюрная сборная модель 1 43 для самостоятельного конструирования, которая особенно ценится коллекционерами.

Обзор автобуса ЛиАЗ 5256.

Смотрели: 4 633

Старые автомобили из России

Политика конфиденциальности для oldcarandtruckpictures.com

Если вам нужна дополнительная информация или у вас есть вопросы о нашей политике конфиденциальности, пожалуйста, свяжитесь с нами по электронной почте на [email protected].

На oldcarandtruckpictures.com конфиденциальность наши посетители очень важны для нас. Этот документ о политике конфиденциальности описывает типы личной информации, получаемой и собираемой oldcarandtruckpictures.com и как он используется.

Файлы журнала
Как и многие другие веб-сайты, oldcarandtruckpictures.ком использует файлы журнала. Информация в файлах журнала включает в себя Интернет протокол (IP) адреса, тип браузера, интернет-провайдер ( ISP), отметка даты / времени, страницы перехода / выхода и количество кликов для анализа тренды, администрирование сайта, отслеживание передвижения пользователя по сайту и собрать демографическую информацию. IP-адреса и другая подобная информация не связаны с какой-либо информацией, позволяющей установить личность.

Файлы cookie и веб-маяки
старых автомобилей и грузовиков.com использует файлы cookie для хранить информацию о предпочтениях посетителей, записывать пользовательскую информацию на каких страницах пользователь получает доступ или посещает, настраивайте содержимое веб-страницы на основе о типе браузера посетителей или другой информации, которую посетитель отправляет через их браузер.

DoubleClick DART Cookie
. :: Google, как сторонний поставщик, использует файлы cookie для показа рекламы на oldcarandtruckpictures.com.
. :: Использование Google файлов cookie DART позволяет для показа рекламы пользователям на основе их посещения старых автомобилей и грузовых автомобилей.ком и другие сайты в Интернете.
. :: Пользователи могут отказаться от использования DART cookie, посетив политику конфиденциальности Google для рекламы и содержательной сети по адресу следующий URL — http://www.google.com/privacy_ads.html

Некоторые из наших рекламных партнеров могут использовать файлы cookie. и веб-маяки на нашем сайте. Среди наших рекламных партнеров ….
Google AdSense

Эти сторонние рекламные серверы или рекламные сети используют технологии для рекламы и ссылок, которые появляются на фотографиях старых автомобилей и грузовиков.ком отправить прямо в ваши браузеры. Они автоматически получают ваш IP-адрес когда это происходит. Другие технологии (такие как файлы cookie, JavaScript или Веб-маяки) также могут использоваться сторонними рекламными сетями для измерения эффективность их рекламы и / или персонализировать рекламу контент, который вы видите.

oldcarandtruckpictures.com не имеет доступа к контроль над этими файлами cookie, которые используются сторонними рекламодателями.

Вам следует ознакомиться с соответствующей политикой конфиденциальности. этих сторонних рекламных серверов для получения более подробной информации об их методы, а также инструкции о том, как отказаться от определенных методов.Политика конфиденциальности oldcarandtruckpictures.com не применяется, и мы не можем контролировать деятельность таких других рекламодателей или веб-сайтов.

Если вы хотите отключить файлы cookie, вы можете это сделать через индивидуальные настройки вашего браузера. Более подробная информация о управление файлами cookie с помощью определенных веб-браузеров можно найти на странице браузеров соответствующие веб-сайты.

Технические характеристики, история создания и описание

В настоящее время мало кто помнит автобус ЛиАЗ 677, но достаточно сказать «скот» или «луноход», как люди начинают понимать и запоминать.Кто-то вспомнит этот автобус с легкой ироничной улыбкой, кто-то более презрительно улыбнется.

Но в большинстве случаев эти народные имена и сами автобусы радуют как дети. И это очень легко объяснить. В этих машинах прошло детство, а также юность всех, кто родился в Советском Союзе и современной России. Давайте попробуем заглянуть на страницы истории этого легендарного автомобиля и познакомиться с ним поближе.

Это надежные и неприхотливые в обслуживании автобусы, вспахавшие город 30 лет назад, но они по праву считались истинным символом минувшей советской эпохи.История ЛиАЗ 677 — это не просто история рождения модели, а часть истории каждой великой эпохи.

Был ЗИЛ, а стал ЛиАЗ. История модели

В конце 50-х годов городскому автобусу ЗИЛ 158, активно работавшему на маршрутах во всех городах большой страны, пророчили скорую кончину. Машина к тому времени уже изрядно устарела и срочно требовалась замена. Постройка была архаичной, и пассажиров там было очень мало.

Однако эти годы известны мощным и быстрым ростом жилищного строительства.Таким образом, в городах стало все больше жителей, а крупным поселкам стали нужны большие автобусы, которые позволили бы перевозить больше пассажиров. Ежедневно десятки и сотни тысяч людей должны были выходить на работу, а большинство фабрик и промышленных предприятий находились на достаточном расстоянии.

Машины, которые использовались как общественный транспорт, вмещали до 60 человек. Города росли, и такой транспорт не мог удовлетворить потребности. Поэтому ЛиАЗ приступил к разработке новых большегрузных пассажирских автобусов для работы на городских маршрутах.

Итак, весна, 58 год. В подмосковном городке Ликино-Дулево начали производить автобусы. Производство переехало с завода им. Лихачев. Завод был очень загружен, и собрать необходимый объем машин было невозможно. Зимой 95-го появились первые разработки по созданию более вместительного городского автобуса.

В 62 году был выпущен первый опытный образец — прототип ЛиАЗ 677.

В 63-м году модель успела заслужить первые отзывы. В следующем году был проведен тест-драйв автобуса в горной местности.В 65 году завод увеличил объемы производства и стал крупнейшим предприятием по выпуску автобусов.

После завершения работ по проектированию ЛиАЗ 677 госкомиссия дала добро на запуск в производство. А в 66-м году автобусы стали поступать в автокомплексы столицы. Первую партию собрали в 67-м, серийное производство организовали в 68-м. Изначально эти машины работали только на улицах Москвы. В других городах огромной страны эти модели появились позже.

В 1971 году завод приступил к полноценному и массовому выпуску легендарного автобуса ЛиАЗ 677.

Почему «зверек»?

Данный автомобиль получил прозвище не из-за качества транспортировки. Это просто. Советский Союз во всем и всегда помогал братской Кубе. И, конечно же, туда привозили и автобусы. Но ввиду того, что там люди очень низко ценили людей, они нашли машине другое применение. Так что с учетом того, что у автобуса низкий порог, перевозить коров было очень удобно.Создавать специальные пандусы не пришлось. Животное легко вошло в ЛиАЗ 677. Кубинцы немного изменили конструкцию — подрезали крышу из-за погодных условий. Отсюда и «скот».

Legend Device

Модель по праву считается первым реальным городским автобусом, который был произведен в Союзе. В отличие от предыдущих проектов, новинка была не только рассчитана на большее количество пассажиров, но и была более комфортной.

Автобус отличался удобными сиденьями, хорошей работой системы обогрева.Даже в дикие морозы некоторым удавалось очень крепко заснуть в салоне — там было так тепло.

Комфортный для города

ЛиАЗ 677 имел отличную подвеску с автоматическими регуляторами положения кузова. От других автобусов отличался более плавным движением. На неровностях и различных дорожных неприятностях эта модель ехала уверенно. Отличные характеристики упругости и энергоемкости подвески были достигнуты за счет того, что в конструкции использовались резинокордные пневмоцилиндры.

Вместимость и геометрия

В салоне может разместиться до 110 пассажиров, а госиттинг может составить 25 человек. Сиденья располагаются по трех- и четырехрядной схеме. Между рядами сидений был довольно широкий проход, что делало эти автобусы очень комфортными и удобными для пассажиров.

Длина автобуса составляет 10 530 мм, ширина — 2500 мм, а высота — 3033 мм.

Кузов и салон

Каким был ЛиАЗ 677 — модель, которая для многих является символом счастливых дней?

Кузов вагонной комплектации имел несущую конструкцию.Секции и части корпуса соединялись между собой заклепками, скрытыми под накладками, выполнявшими декоративную функцию.

Салон обшит ламинатом. Над лобовым стеклом был аншлаг, где с одной стороны наносили номер маршрута, по которому ехала машина, а с другой — информацию о маршруте.

Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами.

Складывающиеся окна в каждом окне позволяют естественным образом проветривать интерьер.

Отдельного слова заслуживает система отопления. Это был поток горячего воздуха, полученного при охлаждении двигателя. Воздуховод проходил по левой стороне кузова, а в левой части спереди, сразу за водительской перегородкой, в морозный день замерзли люди.

Элементы интерьера

Силовой агрегат в этом автомобиле располагался справа от водителя автобуса. Инженеры решили, что это будет очень удачно, и так оно и оказалось. Такое решение позволило освободить много места для пассажиров сзади.А если нужно было ремонтировать двигатель, он даже не должен был гаснуть.

Основную нагрузку принимала задняя ось. У него было два колеса слева и столько же справа.

Пассажирская зона располагалась немного ниже салона. А в салоне можно было попасть на пологий спуск. Для входа и выхода из салона через задние двери разработчики предусмотрели два шага. В передней части ступеньки было три, потому что автобус имел переднюю компоновку двигателя. Рядом с кабиной кабина также немного приподнята.

Двери

Чтобы транспорт не задерживался на автобусных остановках, у него широкие двери четырех ворот. В автобусе два таких автобуса. Для водителя предусмотрена третья дверь в кабине.

Сиденье водителя

Инженеры стремились вести проект таким образом, чтобы водителю было очень удобно и функционально. Что могу сказать о салоне ЛиАЗ 677? Его характеристики информативны и эргономичны. Но при этом нет ничего лишнего. Приборная панель отличалась характерным для тех лет дизайном.

Водительское сиденье было подрессоренным и позволяло регулировать высоту, угол наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены стеной. В некоторых модификациях монтировалось окно, как на «Икаре». В этом окне было окно для пассажиров.

Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива

В машине использовался V-образный агрегат ЗИЛ 375. Многие при всех многочисленных достоинствах автобуса считали этот двигатель большим недостатком. 8-цилиндровый карбюраторный двигатель имел мощность 180 сил, но имел огромные аппетиты.

И даже топливный бак на 300 литров позволял оставить только 1,5 смены. Водители в перерывах обязательно проводят заправку. Но, несмотря на такие огромные затраты, модель все же пошла в производство. Автобусов на дизеле тогда не было, а бензина было много. На 93-м бензине агрегат сжигал около 75 л / 100 км.

Эта цифра сегодня кажется просто огромной и нереальной. Многие водители, работавшие на этих машинах, называли двигатель «слоном». Это потому, что, помимо огромного аппетита, он был еще немного медлительным, и на загруженный автобус было трудно подняться.Но после модернизации автобуса ЛиАЗ 677 технические характеристики немного улучшились. Во-первых, все-таки удалось создать двигатель под 76-й бензин, и все же удалось снизить расход, который по паспорту составлял 54 л / 100 км.

Была еще одна особенность этого агрегата — перегрев летом. Зимой мотор замерз. В жаркие дни водитель открывал крышку моторного отсека, а с наступлением зимы агрегат утепляли.

Трансмиссия

Двигатель работал в паре с автоматической коробкой передач.Здесь сразу следует сказать, что это первый автобус с КПП такого типа.

Многие водители сразу смогли оценить все преимущества, которые им предоставляла автоматизация. Двухступенчатая трансмиссия позволяла развивать максимальную скорость 70 км / ч.

Естественно, эта коробка существенно отличалась от современных моделей, но была достаточно надежной и простой. Ремонт его можно было сделать очень быстро.

Рулевое управление и тормоза

Механика рулевого управления автобуса была оборудована гидравлическим приводом.Тормоза были двухконтурными с пневмоприводом.

ЛиАЗ 677 «Москва»

Конструкция и дизайн, а также характеристики претерпели особые изменения за весь период выпуска. Однако в 78-м году производство модернизированного ЛиАЗ 677М было налажено. Доработаны КПП, электрооборудование и тормозная система. Существенно изменилась панель приборов.

Среди основных отличий новой модели — интерьер. Также кузов оснастили люками на потолке.Кроме того, автобус изменил цвет. Теперь они были желтыми.

Закончили модификацию «Москва» в 97-м году.

Тюнинг

Есть много людей, которые увлекаются и интересуются этой техникой — это история.

Есть даже те, кто находит эти агрегаты машин и восстанавливает их. В общем, удачно найти хоть старый ЛиАЗ 677. Его тюнинг сводится к перекраске и восстановлению первозданного вида.

В заключение

Об этой шине можно еще много сказать.С ней связано много интересной информации, много интересных технических деталей. Сегодня это большая редкость, и их почти нет. Это исчезающий вид. А вот те, кто действительно увлечен, воссоздают в компьютерной игре любимую модель — ЛиАЗ 677. «ОМСИ» — симулятор водителя автобуса, и сегодня в нем доступен и рассматриваемый нами символ советской эпохи.

легкий шаг. От копирования к собственной разработке

(ЛИАЗ) на протяжении многих лет является лидером в производстве автобусов особо большого и большого класса.В линейке предприятия более десятка моделей общественного транспорта, в том числе троллейбусов. В 2005 году организация вошла в Группу компаний ГАЗ, что позволило перевооружить производственную базу и наладить сборку оборудования мирового уровня.

Опытный лесохимик

Начало 30-х годов стало для Советского Союза очень напряженным временем. Оправившись от последствий гражданской войны, СССР всеми силами стремился догнать страны Запада.Основными задачами были наращивание промышленного потенциала, разработка и внедрение передовых технологий.

В 1933 году под Москвой (в деревне Ликино-Дулево) на месте будущего завода ЛИАЗ было решено создать опытное предприятие — Лесохимический завод. На его территории планировалось разработать новые для СССР технологии обработки и использования древесины: ДВП, ДСП, бруски лигностона, изоляционные плиты и др. Однако строительство затянулось. Только к осени 1937 года были построены основные корпуса и установлено оборудование.Первой продукцией стали деревянные коврики для Московского метрополитена.

Война

Еще до того, как завод успел набрать обороты, началась Великая Отечественная война. Через несколько месяцев фашистские войска подошли к Москве. Встал вопрос об эвакуации предприятия. Технику демонтировали и под бомбежкой вывезли в Челябинскую область. Однако вскоре противник был отброшен из столицы, и поезда вернулись домой.

Героическими усилиями, в основном женщин и подростков (большинство мужчин воевали), работа завода была восстановлена.Уже в феврале 1942 года началось производство деревянных изделий для самолетов, шаров для получения пороха и других изделий. За самоотверженный труд сотрудники коллектива неоднократно награждались медалями, орденами и памятными знаками.

От дерева к технике

Когда большая часть СССР была освобождена, перед правительством стояла не менее серьезная задача, чем разгром врага — восстановление страны из руин. Первым шагом было значительно увеличить производство строительных материалов, самым доступным из которых была древесина.А для увеличения скорости лесозаготовок потребовались механизмы и оборудование.

В 1944 году Лесохимический опытный завод с учетом профиля и опыта сотрудников был преобразован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ). Его специализацией было производство машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: спальных фрез, мобильных электростанций, трелевочных тракторов, автомобилей, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС. Также на предприятии организован ремонт сложных дизельных двигателей.

Автобусы будут

50-е годы ознаменовались быстрым ростом автомобильной промышленности. По мере расширения городов нехватка общественного транспорта становилась все более острой. Особенно остро эта проблема стояла для крупнейшего мегаполиса страны — Москвы. В конце 50-х было принято решение о создании автобусного завода ЛИАЗ на базе ЛИМЗ. Предприятие располагалось недалеко от столицы, а квалификация рабочих позволяла организовать производство сложного оборудования.

В 1958 году началась реконструкция завода по производству городских пассажирских автобусов ЗИЛ-158. Первенец сошел с конвейера 10 января 1959 года. Выпускалась эта модель до 1970 года включительно. За 11 лет на ЛИАЗе изготовлено 62 290 станков.

От копирования к собственной разработке

ЛИАЗ стремительно развивался. Если в 1959 году заводчане выпустили 213 единиц автомобилей, то в 1963 году было собрано 5419 автобусов. К концу 60-х годов производственная мощность составила более 7000 автомобилей.

Однако команда стремилась к большему — создать собственную модель, превосходящую по характеристикам надежный, но устаревший ЗИЛ. Набравшись опыта, инженеры и конструкторы разработали улучшенную версию большого вместительного городского автобуса ЛИАЗ-677. Опытный образец был выпущен в 1962 году, после серии испытаний и доработок первая партия была выпущена в 1967 году.

Модель оказалась чрезвычайно удачной. В 1972 году на осенней Лейпцигской ярмарке она была награждена Золотой медалью, став образцом для других предприятий социалистического блока.До середины 90-х выпускался в различных вариантах и модификациях: экскурсионный, городской, загородный, северный, с газовым оборудованием, спецверсия (мобильная телестанция). К концу 1994 года было выпущено 194 356 единиц.

Таким образом, ЛИАЗ-677 стал одной из самых массовых моделей в стране и получил широкое распространение как на территории СССР, так и за рубежом. За трудовые достижения коллектив в 1976 году получил заслуженную награду — орден Трудового Красного Знамени.

Разработка

Выпустив отличный продукт, заводчане не собирались останавливаться на достигнутом. В начале 80-х годов была разработана новая модель — ЛИАЗ-5256. Однако для его производства необходимо было провести техническое перевооружение завода ЛИАЗ. Реконструкция началась в 1985 году и продолжалась до 1991 года.

Изначально 5256-я модель собиралась в опытном цехе небольшими партиями. В 1985 году было изготовлено 14 машин. За это время были выявлены и устранены основные недостатки, прежде чем модель пошла в серийное производство.В марте 1991 года на модернизированный главный конвейер вошел ЛИАЗ-5256, став основной моделью предприятия.

Тяжелые времена

Удивительно, но даже в драматические годы Второй мировой войны предприятие приостановило работу всего на несколько месяцев. Но в конце ХХ века, в эпоху технического прогресса и невероятных возможностей, завод ЛИАЗ оказался на грани пропасти. После распада СССР отношения с поставщиками комплектующих и потребителями готовой продукции в лице муниципальных образований были прерваны.У нового правительства не было времени на автобусы. Ситуацию усугубил пожар на площадке по производству двигателей КАМАЗ, и силовые агрегаты в Ликино перестали поставляться. В 1997 году ЛИАЗ был признан банкротом, и было введено внешнее управление.

К счастью, в 2000 году автомобильный холдинг «Руспромавто» взял на себя шефство над производством, а спустя пять лет предприятие вошло в группу компаний ГАЗ. Это позволило восстановить и модернизировать технологическое оборудование.И одновременно начать производство современных, экономичных и экологически чистых автобусов нового поколения.

Продукция

Сегодня ЛиАЗ выпускает 20 ведущих моделей и около 60 модификаций. В 2012 году выпущен первый электробус ЛИАЗ-6274 как альтернатива автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Машина разработана на базе низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292, работает от литий-ионных аккумуляторов и предназначена для городских перевозок.Несколько лет троллейбусы производились на базе ЛИАЗа. Сегодня компания готова изготавливать их на заказ.

2013 год стал годом новинок:

Совместно с партнерами изготовлен низкопольный автобус европейского уровня ЛИАЗ-529230. К слову, 30 машин этой серии обслуживали сочинскую Олимпиаду 2014 года.
Создана первая пригородная низкопольная машина с двигателем MAN.
Впервые российский двигатель ЯМЗ был установлен на низкопольный автобус ЛИАЗ-529260.
Разработан новый дизайн и интерьер автобуса будущего. Среди улучшений — новые передняя и задняя маски, панорамное остекление, светодиодные фары, аэродинамические зеркала, изогнутые, эргономичные поручни, впервые в России применена технология наливного пола.

В 2014 году создана новая модификация автобуса большого класса ЛИАЗ-529260 длиной 10,5 м. Спустя год свет увидела перспективная 9,5-метровая модель среднего класса. Заводчане гордились комфортабельными ультрасовременными туристическими и междугородными автобусами серий «Круиз» и «Вояж».Согласно корпоративной политике компании, в будущем новые модели будут выпускаться под единой маркой ГАЗ вне зависимости от места производства, будь то Ликино, Павлов или Курган.

Завод ЛИАЗ: отзывы

С точки зрения отзывов сотрудников, компания является желанным местом для работы. После вхождения в Группу ГАЗ и последующей модернизации условия трудоустройства заметно улучшились. Повышена заработная плата, всем сотрудникам предоставлен значительный соцпакет.

Партнёры также довольны деятельностью завода: будь то поставщики комплектующих или заказчики. ЛИАЗ своевременно оплачивает контракты, избегая долгов. А его продукция соответствует самым высоким стандартам качества, удобства и экономичности. Кстати, все производимые сейчас автобусы комплектуются двигателями экологических классов Евро-4, Евро-5 и некоторыми модификациями — перспективного стандарта Евро-6.

Где находится завод ЛИАЗ?

Производственные мощности предприятия расположены в большом на востоке Московской области.В административном отношении относится к Орехово-Зуевскому муниципальному району. Завод градообразующий.

Адрес завода ЛИАЗ: 142600, Российская Федерация, город Ликино-Дулево, улица Калинина, 1.

ЛиАЗ
С середины 2000-х годов ЛиАЗ, входящий в Группу ГАЗ, постепенно модернизируется. Сейчас в Ликине выпускается пятнадцать базовых моделей и около шестидесяти модификаций. Самая последняя разработка — городские низкопольные автобусы, полностью соответствующие европейским требованиям. Помимо традиционного 12-метрового ЛиАЗ-5292, выпускаются машины длиной от 9.От 5 м (ЛиАЗ-4292) до 18,75 м (сочлененный ЛиАЗ-6213).

Городская эстетика

Красивый городской автобус — это фактически те же «малые архитектурные формы», которые украшают наши улицы. Бывали случаи, когда ЛиАЗы не особо радовали глаз. И дело не в дизайнерских изысках — отслоилась краска, появились дыры в панелях кузова, на ступенях и даже в полу. Теперь все по-другому. Сварной корпус каждого автобуса проходит катафорезную заливку в восьми ваннах полного погружения.Боковины корпуса — из двухсторонних стальных оцинкованных листов; они предварительно натягиваются, а затем свариваются. Получается очень плавно, без вмятин и пузырей, красиво и прочно. Кроме того, на современных ЛиАЗах колесные арки изготовлены из нержавеющей стали, поэтому завод гарантирует отсутствие сквозной коррозии кузова в течение двенадцати лет.

Стекло придает автобусам «Ликинский» современный вид. Эта технология также увеличивает жесткость кузова. За микроклимат отвечают кондиционер и автономные обогреватели.Кресла — антивандальные, импортные или отечественные. Пластиковые панели красивого интерьера сложно повредить, но их легко чистить и мыть. Низкий пол позволяет легко попасть в салон даже пожилым пассажирам. Пневмоподвеска скрывает неровности.

Наша сила

Двигатели для автобусов Ликин-Дулёвского производства ЯМЗ. Эти моторы — плод совместной работы ярославцев и австрийской компании AVL. Шестицилиндровый ЯМЗ-536 рабочим объемом 6.65 литров развивают мощность 240-312 л.с., четырехцилиндровый ЯМЗ-534 объемом 4,3 литра выдает 190-210 л.с.

В ноябре 2016 года двигатели (от 150 до 312 л.с.) были поставлены на конвейер в Ярославле. Аббревиатура CNG означает сжатый природный газ. Оба мотора не подвержены перегреву и будут использоваться на грузовиках и автобусах, разработанных специально для использования в городе.

Топливная система — Common Rail Bosch, давление впрыска 1800 бар (с возможностью увеличения до 2000 бар).Для соответствия требованиям экологических стандартов Евро-4 и Евро-5 двигатели оснащены системой рециркуляции выхлопных газов (EGR) с жидкостным охлаждением. По эффективности двигатели семейства ЯМЗ-530 могут конкурировать с зарубежными, будучи на 20-30% дешевле. Заявленный ресурс дизельной «четверки» составляет не менее 700 тысяч километров, «шестерки» — 900 тысяч.

Новые двигатели значительно снизили уровень шума и вибрации в задней части автобуса по сравнению со старыми двигателями Cummins и Caterpillar.

ЛиАЗ

Не переключать

Автоматические трансмиссии на новых ЛиАЗах импортные — ZF EcoLife с электронным управлением или Allison Transmission T2100 или T270. Оба 6-ступенчатые, с гидротрансформатором блокировки на каждой передаче. Гидротрансформатор также используется в качестве замедлителя и интегрирован в рабочую тормозную систему, которая защищает колодки. Еще один автомат — 4-ступенчатая Voith Diwa D 864. Импортные коробки передач значительно удорожают автобус, но «Группа ГАЗ» уже работает над собственным семейством автоматов с гидротрансформатором.

Ведущие портальные мосты ZF с хитроумными бортовыми передачами устанавливаются на низкопольные автомобили г. Ликинск. Схематично они похожи на армейские мосты «УАЗа» и внедорожников Benz Unimog. Эти мосты позволяют опускать пол с высоты 405 мм от земли до 205 мм — разумеется, с использованием соответствующих шин.

Будут ли отечественные портальные мосты? Есть надежда, что их производство будет освоено в Чувашии, на Канашском автоагрегатном заводе, который входит в Группу ГАЗ.

ЛиАЗ-429260-60 4х2	ЛиАЗ-529265 4х2	ЛиАЗ-621365 6х2
Длина Ширина Высота
9500/2500/2938 мм	12 400/2500/2880 мм	18 750/2500/2880 мм
Радиус поворота

Снаряженная / полная масса
н / д / 13 150 кг	10 500/18 000 кг	15 730/28 000 кг
		7100/9700/11 200 кг
Пассажировместимость / количество мест
75 человек / 18 + 1	108 человек / 28 + 1	193 человека / 33 + 1
Двигатель
ЯМЗ-534030 (Евро-5), 4.43 л; 210 л.с. при 2300 оборотах в минуту; 730 Нм при 1300-1600 об / мин	ЯМЗ-53633 (Евро-5), 6,65 л; 276 л.с. при 2300 оборотах в минуту; 1250 Нм при 1300-1600 об / мин	ЯМЗ-53613 (Евро-5), 6,65 л; 310 л.с. при 2300 оборотах в минуту; 1221 Нм при 1300-1600 об / мин
Подача топлива

Трансмиссия
ведущий мост — ZF AV110, портальный, с центральным коническим редуктором; коробка передач — ZF 6AP-1000B, A6 с GMP	ведущий мост — ZF AV133, портальный, с центрально-коническим редуктором, с двухпоточными бортовыми передачами; коробка передач — ZF 6AP-1400B, A6 с GMP
Шасси
передняя подвеска — независимая, пневматическая, с двумя пневмобаллонами, задняя подвеска — зависимая, с четырьмя пневмобаллонами; тормоза — пневматические, двухконтурные, дисковые, с ABS и ASR; шины — 265/70 R19.5		передняя подвеска — зависимая, пневматическая, с двумя пневмобаллонами, задняя подвеска — зависимая, с четырьмя пневмобаллонами; тормоза — пневматические, двухконтурные, дисковые, с ABS и ASR; шины — 275/70 R22.5

Полный модельный ряд Ликинского автобусного завода

История создания завода восходит к 1933 году, когда было решено построить лесохимический опытный завод по переработке древесины «ЛОЗОД».В 1935 году завод производил теплоизоляционные плиты, лигностонный брус, прессованную древесину и изделия из дерева. С 1945 года завод стал называться Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ) и выпускал: электропилы, шпалы, автомобили, лебедки, мобильные электростанции. В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.

ЛиАЗ-158
С 1959 года завод начинает сборку пассажирских автобусов ЗИЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой объем производства составил 213 автобусов в 1959 г., 5419 шт. В 1963 г., 7045 шт. В 1969 г.Параллельно велась разработка и испытания нового улучшенного большого городского автобуса.

ЛиАЗ-677

Это был ЛиАЗ-677. Опытная партия изготовлена в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификаций: городских, северных, экскурсионных, пригородных, газобаллонных, передвижной телевизионной станции. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом I степени на Лейпцигской международной ярмарке.В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.

ЛиАЗ-677М

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модифицирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения в основном коснулись внешней отделки кузова и внутреннего оборудования. В частности, осветительные приборы задней панели начали собирать в комбинацию и приобрели прямоугольную форму, появились бампера, люки вентиляции на крыше.Позже — в конце 80-х — ЛиАЗ-677М получит габаритные огни и прямоугольные боковые указатели поворота.

ЛиАЗ-5256
1982 г. Начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ для выпуска автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 г. начало технического перевооружения; одновременно с этим в мелкосерийном цехе налажено производство автобусов небольшими партиями. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 началось в 1990 году.

«ЛиАЗ-5256 — автобус с непростой судьбой. Автомобиль, созданный во Львовском экспериментальном институте, сначала не мог выйти из разряда малотоннажных. Потом сгорел моторный завод КамАЗ, а автобус был остался без «сердца». «Затем на ЛиАЗе стали устанавливать моторы разных марок и продавать автомобили в города без обслуживания. И без того подорванная репутация автобуса окончательно рухнула после страшной аварии в Красноярском крае. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за конструкторских ошибок… не только полностью разрушенный завод, но и машина, от которой клиенты как ад от благовоний разбегаются … С тех пор многое изменилось. «Нынешние автобусы отличаются даже от тех, что выпускались два года назад, как небо и земля», — говорят на ЛиАЗе »(http://www.autoreview.ru).

После рестайлинга автобус ЛиАЗ-5256 получил претерпел очень заметные внешние и внутренние изменения, внешне это полностью европейский автобус, внутренне наполнение соответствует международным стандартам.Агрегатная база автобуса — от мировых лидеров по производству комплектующих. Интерьер теперь также выглядит намного современнее. Специальные антивандальные сиденья, качественный пластик в оформлении элементов интерьера, новое освещение и ряд других улучшений — такой автобус действительно украсит улицы наших городов.

ЛиАЗ-5256 (пригородный)
Автобус большого класса (11400х2500х3007 мм) предназначен для эксплуатации на маршрутах «ближнего» и «дальнего» пригорода, оборудован мягкими регулируемыми / нерегулируемыми или стандартными городскими сиденьями.

ЛиАЗ-5256 «Школа»
Специально по заказу Правительства Москвы ОАО «Ликинский автобус» изготовило модификацию автобуса для перевозки детей. Благодаря быстрому запуску конвейера данная модель доступна для всех регионов нашей страны.

ЛиАЗ-5256 «Invalid»
Модификация автобуса ЛиАЗ-5256 для перевозки людей с ограниченными возможностями опорно-двигательного аппарата. Этот автомобиль — первый автобус большого класса, который предлагает решение проблемы автобусных и пассажирских перевозок инвалидов в нашей стране.

ЛиАЗ-5292
Новый низкопольный автобус (12000х2500х2800 мм) предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Внешний вид автобуса соответствует тенденциям современного автомобильного дизайна. Низкий уровень пола (высота пола над уровнем дороги 340 мм), широкие пассажирские двери (3/1282 м) обеспечивают удобную посадку и высадку пассажиров, что значительно сокращает время пребывания в пути.

ЛиАЗ-6212
Городской автобус особо большого класса (17640х2500х3007 мм) создан на базе ЛиАЗ-5256.Автобус предназначен для городского транспорта в крупных мегаполисах с интенсивным пассажиропотоком.

ЛиАЗ-6213
Первая отечественная низкопольная сочлененная машина. ЛиАЗ-6213 — принципиально новый автобус для крупных городов России. Автобус имеет оптимальное соотношение цена / качество. Стоимость ЛиАЗ-6213 в 2,5 раза ниже западных аналогов.

ЛиАЗ-62хх
(опытно-промышленный образец)
Разработка Ликинского автобусного завода — городской трехосный автобус (15 метров).Автобус можно использовать как на городских, так и пригородных маршрутах. Высокое качество агрегатной базы и ресурс кузова за 12 лет обеспечивают общий ресурс 1 млн км. По итогам выставки MIMS-2004 автобус ЛиАЗ-62ХХ получил приз жюри в номинации «Лучший городской автобус».

Использованные фотографии

В Подмосковье много предприятий, выпускающих продукцию разного типа. Не менее важное место в списке производственных комплексов региона занимают предприятия по производству автомобилей, одним из самых крупных и известных среди которых является Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ), расположенный в городе Ликино-Дулево.

История создания Ликинского автобусного завода восходит к 1937 году — тогда в селе начал действовать лесохозяйственный комплекс по переработке древесины. Спустя восемь лет автомобильная компания была переименована и стала специализироваться на производстве станков и заводов для деревообрабатывающей промышленности. В 1958 году нынешний ЛиАЗ, сайт которого можно найти в Интернете, был реконструирован под выпуск пассажирских автобусов; Именно тогда компания получила свое настоящее название.

На протяжении всего своего существования Ликинский автобусный завод «ЛиАЗ» непрерывно развивался, наращивал мощности и расширял ассортимент выпускаемой продукции. Предприятие неоднократно удостаивалось высоких наград на крупных конкурсах.

Продукция Ликинского автобусного завода, на официальном сайте которого представлена полная информация о ней, соответствует самым высоким экологическим требованиям, а также установленным стандартам безопасности и комфорта. За последние годы в «Группе ГАЗ», в которую входит предприятие, была проведена капитальная модернизация и внедрена новая техника.

«ЛиАЗ»: продукция
Ликинский автобусный завод экспортирует автомобили в различные города России, а также является поставщиком техники нового поколения для столицы и Санкт-Петербурга.

Завод ЛиАЗ выпускает около двадцати моделей автобусов, пользующихся большой популярностью на рынке пассажирских перевозок. Это единственная российская компания, которая производит полную линейку пассажирских автобусов длиной 12 и 8 метров, которые работают на всех видах топлива.

Автобусный завод ЛиАЗ в разные годы существования также выпустил несколько опытных образцов сочлененных автобусов и троллейбусов; в 2012 году с конвейера сошел электробус.В разное время завод также выпускал мобильные видеосалоны, мобильные вычислительные центры и различные модификации троллейбусов.

В 30-х годах ХХ века в городе Ликино-Дулево был построен завод по производству древесно-пластикового пластика, из которого изготавливались самолеты, вырезались несущие вкладыши, накладки на рельсы метро и многое другое. пр. В конце войны завод был преобразован в машиностроительный завод по ремонту дизельных двигателей, производству мобильных силовых установок, тепловозов.В 1958 году завод стал автобусным. Модель ЗИЛ-158 выпускалась, но уже в 1962 году появился первый ЛиАЗ-677, ставший впоследствии легендой в автомобилестроении: было собрано около 200 тысяч автомобилей, это самая массовая модель автобуса большого класса в мире. Мир.
читать полностью →
В тяжелые 90-е производство остановилось, люди не получали зарплату, в прессе уже сообщалось, что ЛиАЗа уже нет. Сохранение основных объектов и возрождение завода — подвиг трудового коллектива.Теперь ЛиАЗ снова является флагманом отрасли; Наряду с 17 другими предприятиями в России и за рубежом он входит в Группу ГАЗ, которая является крупнейшим производителем коммерческого транспорта в стране и приняла стратегию развития на период до 2012 года, цель которой — обеспечить потребителей комплексным решения транспортных проблем. На ЛиАЗе работает 3200 человек, в год с конвейера сходят около 3000 автобусов, в ближайшие четыре года планируется довести выпуск до 4300 единиц.Новые модели, создаваемые на заводе с 2002 года, неизменно удостаиваются высших наград Московского международного автосалона.

ЛиАЗ предлагает потребителям все виды автобусов большого и особо крупного класса: городские и пригородные, туристические, одноместные и сочлененные, газовые, школьные, северные, инвалиды. Наибольшим спросом пользуются низкопольные модели 5292 и 6213. Все кузова проходят химическую обработку в восьми огромных ваннах, что дает гарантию от коррозии на 12 лет. Только три другие компании в Европе имеют аналогичную технологию для автобусов.По желанию заказчиков устанавливаются отечественные или импортные двигатели Камского и Ярославского автозаводов, либо импортные Caterpillar, Cummins, MAN, разные коробки передач, и в целом покупатель вправе выбрать любые варианты, от основных узлов до покраска автобуса. Выполняются даже запросы на автомобили, которые завод раньше не делал — например, спроектировали школьный автобус в северной версии, и партия была выпущена менее чем за два месяца! В конце 2007 года освоено производство троллейбусов.В 2008 году изготовлен образец автобуса с гибридной силовой установкой (два двигателя — дизельный и электрический).

Средства, выделяемые на социальную поддержку персонала и дальнейшее улучшение санитарно-бытовых условий, исчисляются миллионами. Награждение сотрудников осуществляется по результатам трудового конкурса, предусмотрены выплаты к юбилеям, к праздникам, предприятие частично покрывает расходы по транспортировке сотрудников от места жительства до завода и обратно.Организован летний отдых ляязчан на берегу Черного моря, а также их детей в оздоровительных лагерях. Так реализуется основополагающий принцип производственной системы Ликинского автобусного завода: «Люди — самый ценный актив предприятия».

Автобус моего детства — ЛиАЗ 677. Page 1

ЛиАЗ 677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1996 год (сборка на сторонних автобусосборочных комплектациях с 1994 по 2000 год).С начала 2000-х постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобуса всех модификаций. Они действовали практически во всех регионах бывшего Советского Союза. Те из нас, кто родился в 60-80-х годах прошлого века, не могут вспомнить автобус. Более тридцати лет он почти полностью доминирует на городских маршрутах, некоторые из которых не хотят делить пассажиров с более просторным, но менее маневренным Икаром, построенным на тогдашней венгерской сестре.

Автобус ЛиАЗ-677 с модификациями двигателей и ЗИЛ-375Я7 от армейского грузовика Урал-375.Был модернизирован двигатель ЗИЛ 130, который пересек за счет увеличения рабочего объема. Бензиновый восьмицилиндровый двигатель объемом 6959 см3 развивает мощность 180 л.с. при 3200 об / мин. Задний мост — «RABA» венгерского производства. Максимальная скорость автобуса — 70 км / ч.
ЛиАЗ-677, первая опытная серия, 1962-1963 гг.

Основным преимуществом ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической коробкой передач — в недрах кузова работал двухступенчатый гидроблок ЛАЗ-УС-035 (было модернизировано обозначение ЛАЗ-УС-035). 2217).Двух шагов за один раз было достаточно, так как существующий гидротрансформатор увеличивает крутящий момент и обеспечивает вторую скорость передачи 60 км / ч. Сегодняшних пробок на дорогах в то время не было, а скорость больше, чем разрешено в месте, просто не требовалось. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ 677 любил все — и водителей, и пассажиров: первым не было необходимости, работая на городских трассах, постоянно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в «Икарусе» упасть, пока автобус не разгонится. от перекрестка.
ЛиАЗ 677, вторая опытная серия, 1964-1965 гг.

Изначально новый автобус был хорошо принят пассажирами: широкие двери позволяли заходить на площадку с полными сумками, а низкий уровень пола у задней двери еще больше облегчает погрузку. Однако вскоре многие стали жаловаться на неприятный запах в салоне — существовало даже поверье, что в салоне выхлопные газы прорываются через подпольную выхлопную трубу.
Но на самом деле этот запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед мотором вентилятора охлаждения радиатора был связан мотор с ременным приводом.Он продувает воздух через радиатор. После радиатора поток теплого воздуха подавался в прямоугольную коробку, расположенную в полу кабины слева, а оттуда через щели уходил в салон. Именно поэтому воздух в салоне, проходя через моторный отсек, приобретает неприятный запах.
Серийный ЛиАЗ 677

Характерной особенностью автобусов, бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии при нахождении автобуса на земле, вызванное износом подшипников промежуточной трансмиссии, идущей от двигателя к коробке передач: Трансмиссия автобуса ЛИАЗ-677 не соединена с двигателем в едином блоке, а установлена отдельно, что привело к возникновению ударных нагрузок на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом ходу (кроме равномерного и неравномерного).

Ввиду специфического крепления поперечины к кузову ЛиАЗ 677 при поворотах сильно кренился в сторону.

На многочисленных выставках были показаны образцы ЛиАЗ 677 с прямоугольными фарами, на колесах были красивые декоративные колпаки, но эти автобусы стандартно на отечественном рынке не выпускались — они предназначались для экспорта или для демонстрации на выставках.

Ранг автобуса ЛИАЗ-677 вызывает большие споры, хотя у многих на тот момент автобус отличался хорошими характеристиками.В 1967 году один из первых серийных 677-Х, представленных в Выставочном центре, за его создание группа заводских рабочих была награждена медалями выставки. Тем не менее, даже к началу серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже устаревшим по автобусности и по компоновке и эксплуатации машины, (имелась в виду в первую очередь бензиновый прожорливый двигатель — расход 93-го бензина до 50 л / 100 км), и по своему Производственные мощности на заводе в начале 70-х увеличивались медленно.

В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛИАЗ-677 был награжден Большой золотой медалью и дипломом I степени и через год начал экспорт.Всего за 20 лет продано 7133 машины в 16 странах мира, но больше всего в ГДР — 3308.

В некоторых городах бывшего СССР установлены памятники автобусу ЛиАЗ-677.

Источник:

Автобус ЛиАЗ 677 на Кутузовском проспекте в Москве Автобус … Nachrichtenfoto

EasyAccess-Vereinbarung

Das folgenden Dateien enthalten nicht freigegebenes bzw. nicht exklusives Материал.

Als EasyAccess-Downloads gekennzeichnete Bilder sind nicht in Ihrem Premium Access или Getty Images-Abonnement enthalten und es werden Nutzungsgebühren für die Veröffentlichung jedes Bildes berechnet.

Mit EasyAccess-Downloads können Sie Bilder mit hoher Auflösung und ohne Wasserzeichen herunterladen. Sofern Sie keine anderslautende schriftliche Vereinbarung mit Getty Images haben, stehen EasyAccess-Downloads как Layoutbilder zur Verfügung, sind jedoch nicht für den Gebrauch in einem endgültigen Projekt lizenziert.

Mit dem EasyAccess-Konto (EZA) können Mitarbeiter Ihres Unternehmens Inhalte für die folgenden Zwecke herunterladen:

Тесты
Arbeitsproben
Композиты
Макеты
Rohschnitte
Vorläufige Schnitte

Dadurch wird die Standardlizenz für Layouts für Bilder und Videos auf der Getty Images-Website außer Kraft gesetzt.Das EasyAccess-Konto (EZA) ist keine Lizenz. Um Ihr Projekt mit dem über das EasyAccess-Konto (EZA) heruntergeladenen Material abschließen zu können, benötigen Sie eine Lizenz. Ohne Lizenz können Sie das Material nicht für folgende Zwecke weiterverwenden:

Präsentationen für Fokusgruppen
Externe Präsentationen
Finale Materialien zum Gebrauch innerhalb Ihrer Organization
Materialien zum Gebrauch außerhalb Ihrer Organization
Materialien zum öffentlichen Gebrauch (z.B. zu Werbe- oder Marketingzwecken)

Da die Kollektionen ständig aktualisiert werden, kann Getty Images nicht garantieren, dass ein best Inhalt bis zum Zeitpunkt der Lizenzierung verfügbar ist. Bitte prüfen Sie auf der Getty Images-Website sorgfältig, ob das Lizenzmaterial Beschränkungen unterliegt, und wenden Sie sich bei Fragen an einen Kundenberater von Getty Images. Ihr EasyAccess-Konto (EZA) ist ein Jahr lang gültig. Ein Kundenberater von Getty Images wird sich bezüglich einer Verlängerung an Sie wenden.

Durch Anklicken der Schaltfläche «Herunterladen» стимулы Sie zu, dass Sie die Verantwortung für die Verwendung des nicht freigegebenen Materials (einschließlich der Einholung аллер erforderlichen Genehmigungen) ubernehmen Nutrition

Советских автобусов Первый автобус в СССР

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси АМО-Ф-15 1.5-тонный грузовик. Кузов изготовлен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обшита кожзаменителем. Была только одна пассажирская дверь — перед аркой заднего колеса. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км / ч. Кроме того, с 1927 года выпускался почтовый двухдверный автобус (задняя дверь находилась за аркой заднего колеса) и скорая помощь (без боковых дверей). Сторонние производители ставят на шасси АМО-Ф-15 собственные кузова, например, открытый с тентовым тентом для СТО.Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется расширенная версия — АМО 4 (1933). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. было 55 км / ч. Произведена партия из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, а точнее его увеличенной с 3,81 до 4,42 м базы шасси ЗИС-11 1934-1936 гг. Произведен 22-местный (всего 29 мест) автобус ЗИС-8. Рядный карбюраторный шестицилиндровый двигатель объемом 5,55 л и мощностью 73 л.с. Допускается ЗИС-8 полной массой 6.1 т разгоняется до 60 км / ч. Всего на ЗИСе было выпущено 547 единиц. ЗИС-8.

В 1938 году ЗиС-8 был заменен на конвейере более совершенным ЗиС-16, что соответствовало тенденциям того времени. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но все же выполненного на деревянном каркасе, было начато с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров ( на 26 мест).Разогнанный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км / ч.

Производство пассажирских автобусов было возобновлено после войны, в 1946 году.
Затем был разработан кузов, который одновременно стал трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом .. В 1946 году российским конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция автобуса передовая для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический монокок вагонного типа (кстати, унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью. в переднем свесе и двигателе в задней части водительского сиденья, дизельная и электрическая трансмиссия с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизельный двигатель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 тонны разгоняться до 65 км / ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако осваиваемый в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надежности, поэтому объектом стал ЗИС-154, имевший к тому же целую кучу «детских болезней». серьезных жалоб горожан и операторов, что привело к относительно быстрому производству в 1950 году.Один из них сохранился в музее Мосгортранса.

Заменой неудачного ЗИС-154 стал более простой в изготовлении, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого кузовные элементы ЗИС-154 и агрегаты ЗИС-154. Было использовано 150 грузовиков. Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме внедрили генератор. Автобус вмещал 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9.9 тонн до 70 км / ч. Всего было выпущено 21 741 автобус ЗИС-155, который с середины 50-х до середины 60-х годов оставался основной моделью автобусного парка столицы и других крупных городов СССР.
Хранится в музее Мосгортранса, а также как памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого по трассе Москва — Ялта курсировали автомобили ЗиС-155, страшно представить, сколько и как ехать на нем..) Получился огромный роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным монококовым кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, которые располагались на комфортабельных сиденьях авиационного типа с подголовниками и регулируемым наклоном спинки. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, расположенного вместе с коробкой передач поперечно в задней части автобуса и карданного вала ведущего заднего моста, расположенного под углом к продольной оси автобуса.По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамическим качествам ЗИС (ЗИЛ) -127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автомобилестроения. Однако слишком большая габаритная ширина ЗИС-127, равная 2,68 м, превышающая международные требования (ширина машины не более 2,5 м) и упор на развитие экономических связей с социалистическими странами со стороны членов СЭВ, отдававшим приоритет производству автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решила судьбу вполне конкурентоспособной модели (по сути, последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свернуто.Всего 1955-1960 гг. Произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ) -127.
По сей день в идеальном состоянии ЗиС-127 хранится в музее Таллинна. Также на территории бывшего СССР есть несколько автомобилей в состоянии «навес на заднем дворе автобазы».

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году НАМИ создал и испытал газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивающий скорость 160 км / ч и более. Установленный в задней части кабины ГТД развивал 350 л.с.и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в производство такая машина не пошла из-за сложности изготовления и эксплуатации.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобусов в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х — начале 70-х годов ХХ века. Это была дальнейшая модернизация автобуса ЗИС-155. Он отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 человек пассажировместимостью (32 места), переработанными передними и задними масками, переработанными боковыми окнами и двигателем с увеличенной мощностью на 9%.Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах задних скатов крыши.
Использовалась переднемоторная компоновка, впоследствии перешедшая на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы все же встречаются …

В то же время производство автобусов было начато во Львове, на заводе по производству автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, в представлении он не нуждается .. Изначально это выглядело так.Огромные окна в потолке (в дальнем, ранее — тонированные), интересный воздухозаборник на задней части крыши. Заднемоторная компоновка, двигатель Зиловский. Его начали производить еще в 1956 году, с тех пор он многократно упрощался и трансформировался.

За весь период производства ходунки претерпели немало изменений.

И в итоге 695 превратились в такие родные и привычные рабочие пригородных маршрутов, которые выпускались аж до 2002 года (а по сути — до 2010 !!!).

В конце 50-х годов ЛАЗ приступил к разработке междугородных автобусов. Были десятки интересных вариантов, но в серию пошли лишь единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ — Украина. Подумайте о «Королеве АЗС». Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном автобусном конкурсе в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
— Приз президента Франции, два Гран-при за Знак отличия и одну награду. Специальный приз Оргкомитета — за участие в митинге.
— Серебряная медаль для бодибилдеров — в соревнованиях по кузовному спорту.
— Гран-при и Кубок Оргкомитета — за технические испытания.
— Big Cup — за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель-испытатель С. Борим).
Вот какая она, «Украина-67»

Вернемся к ЛиАЗу, который в 1962 году начал выпускать легенду. ЛиАЗ-677. Тепло, бульканье и покачивание невероятной амплитуды знакомо практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они еще бегают, но в большинстве городов уже давно переплавлены.

Вариантов было много. например, для крайнего севера.

Между тем инженеры Укравтобупрома приготовили сюрприз.

1970 год. Первый в мире низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый — ЛАЗ360ЕМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Е) основной задачей конструкторов было понизить уровень пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360»).Сделать автобус низкопольным можно было только отказавшись от карданных передач, поэтому трансмиссия на ЛАЗ-360ЕМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с. / 132 кВт) вместе с электрогенератором располагался спереди (скорее всего, за сиденьем водителя), а ведущие колеса — сзади, соединенные с тяговыми двигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Две передние оси управляемые, две задние — приводные. Интересен был и кузов с необычным художественным решением — изогнутые в вертикальной плоскости лобовые стекла и трапециевидные боковые окна.Длина автобуса составляла 11 000 мм.

Спустя некоторое время выяснилось, что выбранная четырехосная схема с электротрансмиссией себя не оправдала, и тогда конструкция автобуса была основательно переработана и практически доработана. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема с обычной механической трансмиссией, но с передними ведущими и управляемыми колесами — таким образом стало возможным сделать ровный низкий пол практически по всей длине автобуса.Двигатель нового автобуса также изменил свое положение в салоне — теперь он находился справа от водителя. Изменилось также количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

В советское время это был самый распространенный вид транспорта из-за своей неприхотливости.

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее заменил трамвай. Однако строительство трамвайных линий проблематично даже в крупных городах.Не везде можно проложить троллейбусные маршруты. Но автобусу нужна только более-менее ровная и прочная дорога, можно даже грунтовка …
Производством автобусов в СССР занимались 43 предприятия, как специализированные, так и выпускавшие небольшие опытные партии. СССР также закупал автобусы за рубежом. Поэтому остановимся на основных и наиболее известных моделях и производителях.

Они были первыми

АМО-Ф15

Этот ребенок был размером с современное маршрутное такси и вмещал 14 человек. Но двигатель на нем был всего 35 л. из. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как он помог нашим советским сотрудникам, которые, наконец, смогли приступить к работе не пешком или на извозчике (если позволяли средства), а на настоящем «паровозе»!

Автобус газогенераторный. Проводник тоже подрабатывал кочегаром, а печка была в салоне. Но зимой пассажирам не было холодно.

А в 1934 году на улицы советских городов вышел ЗИС-8, созданный на базе грузовика ЗИС-5, ставший первыми массовыми отечественными автобусами.

В них было 21 место, увеличенный салон уже позволял разместить 8-10 стоящих пассажиров. 73-сильный мотор разгонял автобус до 60 км / ч, чего хватало для городского транспорта.

По чертежам завода ЗИС-8 производился в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах с установкой кузовов на готовые шасси.До конца 30-х годов ЗИС-8 составляли основу автобусного парка Москвы. Они также стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин отправилась в Турцию.
А на базе ЗИС-8 изготовили специальные фургоны для работы в городских условиях: зерновозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» именно ЗИС-8 сыграл роль полицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд».

ЗИС-16

Весной 1938 года начался выпуск новой модели: на той же базе, но с двигателем мощностью 85 лошадиных сил, увеличенным на 27 мест салоном и округлой формой кузова.Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло ускоренными темпами — в 1940 году они перевезли более шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов было мобилизовано на фронт, где они использовались в качестве штабных и санитарных автобусов, а также передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских трассах, из-за нехватки топлива частично перешли на газ.
Его производили из торфа или деревянных блоков в газогенераторах, которые устанавливались на специальных тележках и катились за автобусами, как прицепы.Одной «дозаправки» хватило только на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова закинул дрова в газогенератор.

Новое время — автобусы новые

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.

ЗИС-155

Одна из первых послевоенных моделей ЗИС-154, выпускавшаяся с 1947 по 1950 годы, была очень оригинальной, полной технологических новинок. Привычный пассажирам кузов без капота, необычная по тем временам форма, большой салон (34 места).

Его корпус был сделан не из дерева и даже не из олова, а из алюминия, что по тем временам было настоящей сенсацией. Кроме того, он был оснащен дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), что обеспечивало высокую плавность хода. Поначалу пассажиров удивило то, что автобус двигался без обычных рывков и удушья двигателя, словно парил над дорогой.

ЗИС-154

Через два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155.На метр уменьшили длину кабины, уменьшили количество посадочных мест до двадцати восьми, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Незаменимый ЛиАЗ

В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева о производстве грузовиков было принято постановление о переносе производства автобусов с ЗИЛ на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с тех пор стал называться Ликинским автобусным заводом — ЛиАЗ.
В январе 1959 года, в день открытия XXI съезда КПСС, первые два автомобиля ЛиАЗ-158 покинули заводские ворота.

На этом мне довелось прокатиться, но в довольно раннем детстве. Очень понравился передний диван. Могу добавить еще несколько слов о неудачной модели ЗИЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивной по развесовке и компоновке салона, чем у модели 677).

Потом была попытка лепить русский Икарус:

ЛиАЗ проектировал этот автобус совместно с КБ НАМИ.Несмотря на то, что подобных автобусов в Советском Союзе в то время не производилось, а импорт сочлененных «Икарус» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для чего, в основном, и разрабатывался. .
После серии испытаний единственный произведенный автобус канул в Лету. А в 64-м или 65-м в Москве не сочленено, а обычные 158-е с прицепом — укороченный на пару секций кузов автобуса без мотора. Я ничего не могу найти о них.Однако они довольно быстро исчезли.

Некоторые из этих прицепов 2ПН-4 были произведены заводом «Аремкуз».
Следующий дизайн оказался удачным. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок … Автобусом для людей. Folkbus. Новинка заключалась в использовании гидроусилителя руля и автоматической трансмиссии.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. При этом использовались разработки конструкторов ЗиЛ (Завод им. Лихачева) и ЛАЗ (Львовский автобусный завод) — двух производственных объединений, имевших на тот момент самый большой опыт проектирования и производства автобусов большого класса.

В следующем году новый автобус был представлен в Государственную комиссию по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. В следующем году испытания продолжились в лабораториях, и состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.

В 1967 году были произведены опытные серийные партии автобусов.Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где был продемонстрирован в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большой коллектив завода был награжден медалями выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.

Он получил ряд выставочных медалей, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры остались недовольны. Во-первых, там было всего 25 (позже 40) мест, поэтому между пассажирами были разного рода споры и претензии к конструкторам — мол, нельзя ли поставить дополнительное место? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для стоячих путешествий.
Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров он может вместить до 250 — особенно в часы пик. И только на ступеньках удалось вместить до десяти человек! Ну и в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если ехал в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — как будто его тащили быков. Хотя расходовал топливо с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском ездовом цикле!

Главным его преимуществом была безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, на которой всегда можно было разместить еще несколько пассажиров.Это очень здорово разгружало маршруты, и опоздавшие горожане всегда могли запрыгнуть в забитый автобус — его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть вручную и без особых усилий.

В 1978 году ЛиАЗ-677 модернизировали и получили обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения в основном коснулись внутренней отделки и внешнего оформления кузова (появились бамперы, люки на крыше, новые осветительные приборы). В начале 80-х автобусы стали окрашивать в желтый цвет. И более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.

Дежурный

«Проклятый день, когда я сел за руль этого пылесоса!» И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, производя малые автобусы на базе грузовиков. Непритязательные на вид, они пользовались большим спросом — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.
Подвезти сотрудников (что было удобнее, чем ехать на скамейках в грузовике с вывеской «люди»), поехать с бухгалтером в банк или к заведующему складом, отвезти студентов в районную инспекцию — все их функции невозможно перечислить.И один из них, очень печальный, — это импровизированный катафалк.
Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, обычно для этих целей использовался автобус, который предоставлялось предприятием, на котором работал покойный или его родственники. Гроб с покойным внесли в салон через кормовую дверь и поставили в проходе, а скорбящие родственники сели рядом с ними.

Эти автобусы происходят от модели ГАЗ-03-30, которую конструкторы Горьковского автозавода в 1933 году изготовили на базе знаменитого «грузовика» — грузовика ГАЗ-АА.Прототипом его кузова стал школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина с деревянным кузовом, обшитым железными листами, и 17-местным салоном.
Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую дверь, предназначенную тогда не для погрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма кузова, а также традиция изготовления этих автобусов на базе грузовиков ГАЗ сохранялись полвека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, мобильные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 были созданы новые автомобили, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разогнал машину до 70 км / ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на выпуск кузовов для специальных грузовиков, было принято решение о переводе производства автобусов — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КавЗ), где он получил обозначение КавЗ-651.Там его выпуск был уже десятками тысяч.

Следующая модель, КавЗ-685, была спущена на воду в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Кузов его был уже цельнометаллическим, потолок приподнят (можно было стоять, не опираясь на него короной), количество посадочных мест увеличено до двадцати одного, место водителя отделялось от салона перегородкой. Мощность резко выросла: новый двигатель развивал 120 л.с. и разгонял автобус до 90 км / ч.
Неутомимые «канавки»
Маленькие, но вместительные и маневренные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ) принесли огромную помощь городскому и сельскому населению.

«Пазики» пробились сквозь лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в тяжелейших климатических условиях и без должного обслуживания.

Сам завод основан в 1930 году, но уже более двадцати лет производит инструмент и кузовную фурнитуру.
ПАЗ653И Только в 1952 году с нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651).

Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно немного расширить салон, перенеся водительское сиденье вперед (левее двигателя) — так родился ПАЗ-652 в 1958 году. .В нем появился задний выход для пассажиров, и обе двери-гармошки теперь открывались автоматически.

Вместимость увеличена до 37 человек, в салоне 23 места. Недостатком было то, что окна были слишком маленькими, что давало мало света в интерьер, что решили компенсировать дополнительными окнами на изгибе кузова между стеной и крышей.

В 1968 году появился автобус новой модели ПАЗ-672. Она отличалась более мощным двигателем (115 л.с.), новой ходовой частью, немного увеличенным местом для стоящих пассажиров

Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года.Пазики стали основным общественным транспортом на пригородных и междугородних маршрутах — 80% трафика было на их плечах.

Венгерские иномарки

Большую часть советского автобусного парка (было импортировано 143 тысячи машин) занимали венгерские «Икарус» — пожалуй, самые популярные и комфортабельные автомобили 70-80-х годов. Об их популярности свидетельствует как минимум следующий факт: это был единственный автобус, который даже маленькие дети узнавали издалека, восклицая: «Икарус» едет! «.Но мало кто разбирался в марках отечественных автобусов.

Львовский долгожитель

21 мая 1945 года был основан Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началось грандиозное строительство. Сначала завод производил вспомогательное оборудование, а потом хотели наладить производство ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение о разработке собственной модели автобуса.
Создан на базе последних отечественных и западных разработок, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус».А уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со скругленными краями стекла. Правда, летом в жару это создавало в салоне понятные неудобства.

Следовательно, через два года стекло сняли. Зато имелся «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подающий воздух в моторный отсек, расположенный под задними сиденьями.

С 1973 года модель получила индекс H:

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере сорок шесть лет, что можно назвать рекордом.Более того, после прекращения производства на ЛАЗе его собирали небольшими партиями в течение нескольких лет на нескольких украинских предприятиях. За это время с трассы сошло более трехсот тысяч львовских автобусов!

Кроме того, широкое распространение получил ЛАЗ 697/699:

На территории бывшего СССР автобусы производили и собирали более 120 (!) Заводов. Но вспомним всего полтора десятка автомобилей: от серийных, массовых до необычных и редких.

ЗИС-8А — продукция Ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8.Автомобили вместимостью 48 человек (сидело 32 пассажира) с 1936 по 1941 год производились с третьим неприводным так называемым подвижным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5. После войны выпускались аналогичные автобусы, но с кузовом универсал.

ЯА-2 неофициально назывался Великан. В 1932 году автомастерские Автотранспортного управления им. Ленсовета (АТУЛ) построили трехосный автобус длиной аж 11,5 м на ярославском шасси, рассчитанный на 80 пассажиров (мест — 50!).Автомобиль был оснащен 6-цилиндровым 7-литровым двигателем American Hercules мощностью 103 л.с. (подходящей отечественной просто не было) и четырехступенчатой КПП с понижающей передачей. Тормоза были механическими, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Мы сделали всего одну сложную, дорогую и громоздкую машину.

ЗИС-154 — удивительный большой городской автомобиль появился сразу после войны, в 1946 году. Автобус вагонного типа оснащался американским дизельным двигателем GM — двухтактным 4-цилиндровым мощностью 110 л.с.Потом стали ставить советский экземпляр — ЯАЗ-204. Коробка передач — электрическая автомат. Городская машина потребляла до 65 литров топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950 года было выпущено всего 1165 ЗИС-154, его заменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.

ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т. Д. Известные ныне автомобили для коротких пригородных маршрутов или деловых нужд с 1950 года, за четверть века производили с десяток заводов во всех частях страны. огромная страна.Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовые, кузова долгое время изготавливались на деревянном каркасе, обшитом стальным листом.

ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки Павловского завода. Опытный образец, основанный на разработках Горьковского завода, был собран в 1955 году. Кузов имел силовую раму — у машины не было рамы в прямом смысле слова. Автобусы на ступицах ГАЗ с 90-сильным 3,5-литровым двигателем начали выпускать в 1958 году, модернизировали модель в 1963 году, а с 1967 года делают ПАЗ-672 со 115-сильным двигателем V8.Всего было выпущено более 62000 моделей Pazikov 652.

ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Опытный образец, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956 году. Первая промышленная партия изготовлена в 1957 году. Автобус вместимостью 55 человек (22 места) изготовлен под большим влиянием лучших немецких образцов. Тело — с опорной базой, которая действует как рамы, подвески — на продольных пружинах с корректирующими пружинами, которые обеспечили отличную гладкость.Задний двигатель ЗИЛ рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 года Зиловский V8 устанавливался на ЛАЗ-695 и все последующие модификации. Модернизация ЛАЗ-695 производилась до 2003 года, выпущено более 268 тысяч автомобилей.

Двухэтажные автобусы — не диковинка в мире. А в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Автомобиль 6×2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировался для серийного производства, но создавался для проверки смелых инженерных идей.Вместимость кабины увеличилась почти на 30%. Как там был водитель, история умалчивает.

Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для санаториев Крыма и Кавказа выпускались несколькими небольшими заводами на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их производила тбилисская компания под хитрым названием «Закавтопромторг». После войны аналогичные автомобили строились на шасси Горького, а открытые автобусы выпускались до второй половины 1960-х годов.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 был изготовлен в 1962 году. Машина длиной 15,5 м построена на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель мощностью 150 л.с. оказался слишком слабым для такого большого автобуса. Именно поэтому прототипом остался сочлененный ЛиАЗ. А позже в СССР работал аналогичный по конструкции Икарус.

ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первая версия длиной 10 565 мм под названием Карпаты выпускалась с 1964 по 1966 год.Двигатель ЗИЛ-375 V8 рабочим объемом 7 литров развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневмоподвеской. В салоне было 41 удобное место. Туристические ЛАЗы в различных модификациях выпускались до 2004 года. Всего было выпущено около 36 тысяч машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978)

ПАЗ-Турист, 1969 г. — прототип был изготовлен для международного автобусного конкурса в Ницце, где павловский автомобиль получил высокую оценку. Дизайн был создан под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцев, впоследствии работавший на ВАЗе. Машина была заднемоторная, с 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, изогнутыми боковыми окнами, шкафом для одежды и вместительным багажником. Для серии планировалась немного измененная версия, а также была сделана упрощенная версия. Но завод так и не смог запустить серийное производство.

Полноприводной ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Автомобиль, прототип которого был изготовлен в 1966 году, создан на базе агрегатов ГАЗ-66.Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 литра развивал 115 л.с., коробка передач была четырехступенчатой с двухступенчатой раздаточной коробкой. Серийное производство началось в 1972 году. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, было изготовлено 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «проточки», использовавшиеся в основном как ведомственные, были в дефиците.

Самый маленький советский автобус РАФ-2203 является потомком модели 977. Для производства автомобиля с необычным для конца 1960-х годов оригинальным кузовом построен новый завод в Елгаве.Двенадцатиместная машина базировалась на явно слабых для нее узлах «Волги». Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидроусилителями. С 1982 года делают модернизированный РАФ-22038-02. Производство рафиков было окончательно остановлено в 1997 году.

ЛиАЗ-677 и 677М — самые массовые городские автобусы большой мощности в СССР. Развитие НАМИ было прогрессивным: подвеска на пневмобаллонах, двухступенчатые АКПП — с блокировкой гидротрансформатора.Впервые водитель городского автомобиля получил возможность целый день не пользоваться рычагом переключения передач. Но двигатель на ЛиАЗ был все тот же — прожорливый бензиновый Зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидячих мест было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, потом 110 человек. Кто их считал в час пик? Остроумные водители называли вечно переполненные скотовозами ЛиАЗы. В Ликино 677 выпускали до 1996 года, на нескольких заводах из Подмосковья автокомплекты — до конца 1990-х годов.Всего выпущено более 194 тысяч автомобилей.

Дитя перестройки — автобус подмосковного бренда Alterna, созданный предприятием, организованным на базе НТЦ ЛиАЗ. Автомобиль проектировался как самый дешевый, который может комплектоваться серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Alterna-4216 создавались сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Московской области производство велось с 1993 по 1995 год. Альтернативы производились также в Перми и Орске.

Сергей Канунников

Сегодня маршрутки, несмотря на многочисленные претензии к безопасности и качеству обслуживания пассажиров, являются, пожалуй, самым популярным видом транспорта. Основные преимущества маршрутного такси — доступность, мобильность и невысокая стоимость проезда. В Советском Союзе маршрутное такси появилось в 1930-х годах в Москве. Первыми микроавтобусами были ЗИС-101, рассчитанные на 6 пассажиров.

Идея объединить основные преимущества легковых автомобилей (комфорт и скорость) с преимуществами многоместного общественного транспорта (пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и оговаривать стоимость проезда) возникла на заре массового автомобилестроения. среди владельцев личных автомобилей.С появлением Ford-T автомобиль больше не был предметом роскоши.

Именно тогда счастливые обладатели автомобилей решили дублировать самые загруженные участки трамвайных маршрутов в крупных городах частным такси. Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили в США сленговое прозвище jitney, «дешевый», «третьесортный».

Лимузины ЗиС-101 стали первыми маршрутными такси

Пик этого бизнеса пришелся на Америку в 1914 году, после чего городские власти начали «закручивать гайки».«Во-первых, пострадали трамвайные компании, которые регулярно платят налоги, а во-вторых, быстро распространяющиеся« дикие маршрутки »вносили хаос в движение, создавая угрозу безопасности. В конечном итоге бизнес сократился, но идея осталась.

В нашей стране решили использовать роскошные «государственные» автомобили для работы в таксомоторных компаниях. В 1936 году Московский автомобильный завод. Сталин освоил серийное производство автомобилей высокого класса. Важно было показать и гражданам СССР, и всему миру, что наша промышленность преодолела новую качественную черту.

ЗиС-110 в качестве маршрутного такси

Однако количество произведенных ЗиСов значительно превысило потребность в них государственных и партийных чиновников. И в том же 1936 году несколько таких машин спустили по Садовому кольцу в качестве такси. На Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксопарк (Тринадцатый), который стал принимать вагоны ЗиС-101.

Однако эти машины были недешевыми в эксплуатации. В результате стоимость проезда в роскошных такси значительно превышала стоимость обычных автомобилей, что не способствовало их популярности среди пассажиров.

Парковка ЗиС-110

Тут-то и вспомнили об идее совмещения наемного извозчика и маршрутного транспорта, естественно, объяснив инициативу заботой о благосостоянии трудящихся. Для улучшения обслуживания «Москвичей и гостей столицы» в 1938 году были открыты маршруты пассажирских такси ЗиС-101, соединившие московские вокзалы, аэропорты и главные магистрали с наибольшим пассажиропотоком, а также два междугородних маршрута: Москва-Ногинск и Москва-Бронницы.

Стоимость проезда в таких такси была фиксированной, согласно тарифам на данные маршруты. Например, чтобы добраться от площади Свердлова до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нужно было заплатить 3 рубля.

Когда началась война, большинство машин, пригодных для прифронтовых условий, было мобилизовано, службы такси по понятным причинам приостановили свою работу (небольшое количество оставшихся машин обслуживали по договорам предприятия), а московские ЗиСы законсервированы.

Возрождение московского такси началось в 1945 году на базе Третьего таксопарка. И началось все с маршруток. Снятый с хранения ЗиС-101 курсировал по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова.

ЗИЛ-118 также использовался как маршрутное такси

На «Садовом» и «Рижском» маршрутах повышенным спросом пользовались «коммунальные» автомобили высшего класса, но на Бульварном кольце пассажиры игнорировали маршрутки.Из-за небольшого объема работ и обилия зеленых насаждений таксисты прозвали «бульварный» маршрут «кислородным». Виновные водители «сослали» его в наказание.

В послевоенное время в Москве появился еще один вид маршруток — грузопассажирские такси. Их маршруты пролегали от московских вокзалов до крупных столичных рынков. В основном их использовали сельские жители, которые утром привозили в город излишки своей продукции. Эти маршруты обслуживались грузовиками с открытыми кузовами, в которых колхозники размещались вместе со своими хоботами.

Маршрутное такси на базе грузовика ГАЗ-ММ

Инициатива Москвы не осталась незамеченной, и вскоре аналогичный транспорт появился в Киеве, Харькове и других городах. В 1950-е годы на этих маршрутах уже ходили специальные грузопассажирские автобусы, но с приходом к власти Хрущева «рыночные маршруты» исчезли.

В 1947 году в Первый таксопарк Москвы поступило 30 машин. Большинство из них использовались именно как маршрутные такси, так и «на дальние расстояния».Дело в том, что в первые послевоенные годы, работа общественного транспорта была восстановлена медленно и тяжело, поэтому пассажирские такси часто нанимали для достаточно длительных поездок.

ЗиС-110 на трассе

Таксисты сажают в машину сразу нескольких пассажиров, которые едут в одном направлении. Причем сумма, необходимая для оплаты поездки, была поделена между ними. В результате остались довольны и пассажиры, и водитель.

Государство посчитало, что это стихийно возникающее явление выгоднее упорядочить, чем бороться с ним.А в 50-е годы появились маршруты междугородних маршрутных такси (Москва-Симферополь, Москва-Харьков, Москва-Владимир, Москва-Тула и Москва-Рязань), на которых использовались комфортабельные, скоростные и вместительные автомобили ЗиС-110. Путешествие в междугородних такси осуществлялось по билету, который пассажир мог купить на автовокзале.

Грузопассажирское такси ГАЗ-51А

Весной 1955 года в Москве, на Трубецкой улице, организовали междугородний транспортный гараж, оборудованный новенькими «Победами» (позже стали приходить 21-я «Волга»).В то же время «маршрутную активность» убрали из Первого Таксопарка.

Некоторое время ЗиС-110 продолжал обслуживать единственный регулярный маршрут от площади Свердлова до аэропорта Внуково. В 1958 году все ЗиС-110 были списаны, а на Внуковском направлении их заменили вагоны-такси ЗиМ, вошедшие в Первое Такси.

Именно с междугородних маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года автомобили начали выезжать с автовокзала No.1 (Площадь Мира) на Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву. В июне 1960 года появился первый городской маршрут (ДК Промкооперации-Новая Деревня).

Именно в 60-е годы в нашей стране были организованы пункты проката легковых автомобилей, а маршрутки уверенно заняли промежуточное положение между массовым пассажирским транспортом и легковыми такси. В жизни московской службы такси произошло два знаменательных события: исчезли с улиц последние «Победы» (они стали основным рабочим транспортным средством) и дебютировали 12-местные рижские маршрутки «Латвия» (РАФ-977ДМ). в роли городских маршруток.

Их эксплуатация была дешевле, чем челночные перевозки в автомобилях большого и высшего класса. Снизилась стоимость проезда в вместительном микроавтобусе, этот транспорт стал более демократичным, приближаясь к современному формату.

1 ноября 1962 года в Ермаковской роще организован завод по аренде легковых автомобилей. Помимо арендованных автомобилей, в него вошли три колонны маршрута «Рафикс». В 1964 году на заводе была организована автоколонна из автомобилей Москвич-408 и М-21.

РАФ-977ДМ в качестве маршрутного такси

12 ноября 1968 года Комбинат проката был переименован в 14-й Такси-парк, и прокат автомобилей был прекращен.К 1976 году в парке насчитывалось 433 пассажирских такси «Волга» и 422 автомобиля РАФ на 40 маршрутах.

Количество сотрудников — 1709 человек. Четырнадцатый парк стал основной базой московских маршрутных такси. Небольшие колонны были и в других парках (далеко не во всех), но 14-я была базовой. В 80-е годы он еще насчитывал до 400 RAF.

С конца 70-х годов РАФ-977ДМ стал уступать место на маршрутных линиях более современным моделям Рижского автобусного завода — и РАФ-22032.

Автобусное сообщение активно развивалось и в других городах страны. Причем, в зависимости от местной специфики, маршрутные такси выполняли разные задачи. Например, в Москве и Киеве маршрутки возили людей от метро до крупных торговых и промышленных объектов, в Ленинграде они позволяли туристам с комфортом добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце.

Круглосуточное маршрутное такси 39-Е, связавшее Центральное агентство воздушных сообщений на Невском проспекте с аэропортом Пулково, пользовалось большим спросом в северной столице.

В других районных центрах, где не было метро, маршруты маршруток связывали удаленные районы города. Иногда они дублировали маршруты других видов городского общественного транспорта, иногда выступали в качестве удобной альтернативы.

Роль маршруток радикально изменилась после распада СССР и появления рыночной экономики. Городские автобусные парки, бюджетные трамвайные и троллейбусные департаменты лишились возможности не только покупать новые, но и ремонтировать старые.

Движение городского транспорта во многих регионах страны начало разваливаться, и на этой волне настоящей «золотой жилой» для предпринимателей стала возможность организовать движение частных маршруток. Большим подспорьем в этом стало освоение серийного производства «маршрутной» модификации ГАЗели (ГАЗ-322132), начатое в 1996 году.

Первым городским общественным транспортом в России был конский трамвай, а затем его заменил трамвай. Однако строительство трамвайных линий проблематично даже в крупных городах.Не всегда везде можно расположить троллейбусные линии. Но автобусу нужна только более-менее ровная и твердая дорога, пусть даже грунтовая.

Производством автобусов в СССР занималось 43 предприятия, как специализированных, так и выпускавших небольшие опытные партии. Кроме того, мы закупили автобусы за границей. Осмотреть весь советский автобусный парк будет непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедом отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926-1931 годах на заводе Московского автомобильного общества (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 года — «ЗИЛ»).Этот ребенок был размером с современный маршрутный такси и вмещал 14 человек. Но двигатель на нем был всего 35 л. из. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добраться до работы не пешком или на извозчике (если позволяли средства), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов вышел ЗИС-8, созданный на базе грузовика ЗИС-5, ставший первыми массовыми отечественными автобусами. В них было 21 место, увеличенный салон уже позволял разместить 8-10 стоячих пассажиров.73-сильный мотор разгонял автобус до 60 км / ч, чего хватало для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 производили в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 составляли основу автобусного парка Москвы. Они также стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин отправилась в Турцию.

А на базе ЗИС-8 изготовили специальные фургоны для работы в городских условиях: зерновозы, рефрижераторы.Кстати, в знаменитом сериале «Место встречи изменить нельзя» именно ЗИС-8 сыграл роль полицейского автобуса по кличке «Фердинанд».

Весной 1938 года начался выпуск новой модели: на той же базе, но с двигателем мощностью 85 лошадиных сил, увеличенной кабиной на 27 мест и округлой формой кузова. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло ускоренными темпами — в 1940 году они перевезли более шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов было мобилизовано на фронт, где они использовались в качестве штабных и санитарных автобусов, а также передвижных радиостанций.А те, что продолжали работать на городских трассах, из-за нехватки топлива частично перешли на газ. Его изготавливали из торфа или деревянных блоков в газогенераторах, которые устанавливали на специальных тележках и катили за автобусами, как прицепы. Одной «дозаправки» хватило только на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова закинул дрова в газогенератор.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, у небольших довоенных автобусов было важное преимущество: у них не было полторы сотни рабочих или дачников, ехавших со смены, которую время от времени «вспахивал» вопящий кондуктор.В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть толкотню: в маленькой кабине мирно и даже с некоторым комфортом ехали двадцать-двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь и выходили через другую, не толкаясь и не ругаясь. .

Но идиллия продлилась недолго: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже в села с населением от пятидесяти человек) также привели к увеличению количества пассажиров. И они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы стоило пять центов по городу, 15-50 по области), часто ленились пройти одну остановку и садились на автобусы и троллейбусы.Следовательно, есть потребность в более вместительных городских автобусах.

Одна из первых послевоенных моделей, ЗИС-154, выпускавшаяся с 1947 по 1950 год, была очень оригинальной, полной технологических новинок. Кузов без привычного пассажирам капота, необычная для тех времен форма, большой салон (34 места). Его корпус был сделан не из дерева и даже не из олова, а из алюминия, что было настоящей сенсацией по тем временам. Кроме того, он был оснащен дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), что обеспечивало очень плавный ход.Поначалу пассажиров удивило то, что автобус двигался без обычных рывков и удушья двигателя, словно парил над дорогой.

Через два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр уменьшили длину кабины, уменьшили количество посадочных мест до двадцати восьми, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов за несколько десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего было выпущено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд выставочных медалей, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры остались недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) мест, из-за чего между пассажирами были разного рода споры, а также претензии к конструкторам — мол, нельзя ли поставить дополнительное место? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для стоячих путешествий.Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров он может вместить до 250 — особенно в часы пик. И только на ступеньках удалось вместить до десяти человек! Ну и в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если ехал в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров, его как будто тащили быков. Хотя расходовал топливо с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском ездовом цикле!

Его главным преимуществом была безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в которой всегда можно было разместить еще несколько пассажиров.Это очень здорово разгружало маршруты, и опоздавшие горожане всегда могли запрыгнуть в забитый автобус — его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть вручную и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская малые автобусы на базе грузовиков. Непритязательные на вид, они пользовались большим спросом — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подбросить рабочих (что было удобнее, чем ехать на скамейках в грузовике с вывеской «люди»), поехать с бухгалтером в банк или к заведующему складом, отвезти студентов в районную инспекцию — все их функции невозможно перечислить.И один из них, очень печальный, — это импровизированный катафалк. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, обычно для таких целей использовался автобус, который предоставлялось предприятием, на котором работал покойный или его родственники. Гроб с покойным внесли в салон через кормовую дверь и поставили в проход, а скорбящие родственники сели рядом с ними.

Эти автобусы происходят от модели ГАЗ-03-30, которую конструкторы Горьковского автозавода в 1933 году изготовили на базе знаменитого «грузовика» — грузовика ГАЗ-АА.Школьный автобус американской фирмы Ford послужил прототипом его кузова. Это была небольшая машина с деревянным кузовом, обшитым железными листами, и 17-местным салоном. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую дверь, предназначенную тогда не для погрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, а также форма кузова, а также традиция производства этих автобусов на базе грузовиков ГАЗ сохраняются на протяжении полувека.Как его модификации, скорой помощи автобусов ГАЗ-55 было произведено (тот, который упорно не начинал в комедии «Кавказская пленница»), передвижных мастерских и лабораторий, а также военный вариант трехосного модели ГАЗ-05-193 .

В 1950 году, в связи с переходом завода на производство кузовов для специальных грузовиков, производство автобусов было решено перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КавЗ), где оно получило обозначение КавЗ-651. Там его выпуск был уже десятками тысяч. Следующая модель, КавЗ-685, была выпущена в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Кузов его был уже цельнометаллическим, потолок приподнят (можно было стоять, не опираясь на него короной), количество посадочных мест увеличено до двадцати одного, место водителя отделялось от салона перегородкой.Мощность резко выросла: новый двигатель развивал 120 л.с. и разгонял автобус до 90 км / ч.

Маленькие, но вместительные и маневренные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ) принесли огромную помощь городскому и сельскому населению. «Пазики» пробивались сквозь лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в тяжелейших климатических условиях и без должного обслуживания.

Сам завод основан в 1930 году, но уже более двадцати лет производит инструмент и кузовную фурнитуру.И только в 1952 году с нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно немного расширить салон, сдвинув водительское сиденье вперед (левее двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, а обе двери-гармошки теперь открывались автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне 23 места. Недостатком было то, что окна были слишком маленькими, что давало мало света в интерьер, что решили компенсировать дополнительными окнами на изгибе кузова между стеной и крышей.

В 1968 году на конвейер вышла новая модель автобуса ПАЗ-672. Он отличался более мощным двигателем (115 л.с.), новым шасси и немного большим пространством для стоящих пассажиров. Эта модель с небольшими доработками выпускалась до 1989 года. Пазики стали основным общественным транспортом пригородных и междугородных маршрутов — 80% трафика было на их плечах.

Значительную часть советского автобусного парка (было импортировано 143 тысячи машин) занимали венгерские «Икарус» — пожалуй, самые популярные и комфортабельные автомобили 70-80-х годов.Об их популярности свидетельствует как минимум следующий факт: это был единственный автобус, который даже маленькие дети узнавали издалека, восклицая: «Икарус» едет! Но мало кто разбирался в марках отечественных автобусов.

Но у Икаруса был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощущаемую теми, кто ехал на задних сиденьях) и выбрасывал клубы удушающей сажи. Последнему всегда страдали люди, стоящие на остановках, а также те, кто по правилам дорожного движения обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны войска всего СССР начали индустриализацию Западной Украины, которая до этого была самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был основан Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началось грандиозное строительство. Сначала завод производил вспомогательное оборудование, а потом хотели запустить производство ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение о разработке собственной модели автобуса. В его основе лежат новейшие отечественные и западные разработки, в частности автобусы «Мерседес-Бенц 321» и «Магирус».А уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со скругленными краями стекла. Правда, летом в жару это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому через два года стекло сняли. Зато имелся «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подающий воздух в моторный отсек, расположенный под задними сиденьями.

Конец века оказался для автобусов не очень благоприятным, даже на основных предприятиях производство упало до нескольких сотен машин, которые можно было продать с большим трудом. На старые маршруты больше не поступали новые машины, новые не создавались. А потом уже существующие маршруты начали сворачиваться.Общественный транспорт на время просто перестал развиваться. Кое-где остались только воспоминания о нем …

Вот еще один забытый прибор -)))

Есть такие, кто еще это помнит?

Оригинал статьи находится на сайте InfoGlaz.rf Ссылка на статью, из которой сделана эта копия, находится

Городской автобус лиаз. О стоимости и услуге

Бульдозер ЧТЗ Т-170 — специализированная техника, долгое время производившаяся на Челябинском тракторном заводе и являвшаяся одной из самых современных на рынке.Стоит отметить, что эта модель пришла на смену бульдозеру Т-130 и превзошла все его ключевые технические характеристики, включая мощность и высокие характеристики. Т-170 выпускался на заводе с 1988 по 2002 год. Производители модернизировали Т-130 и, в частности, большое внимание уделили изменению трансмиссии устройства. Обращает на себя внимание тот факт, что гусеничный бульдозер Т-170 имеет на рынке около 80 модификаций, пользовался популярностью не только в Советском Союзе, но и за рубежом.Используется преимущественно для выполнения промышленных, сельскохозяйственных, транспортных, земельных работ. Помогает глубокая вспашка тяжелых почв, осуществление сплошной обработки почвы, лущение. Также используется при строительных и дорожных работах. Стоит отметить, что это оборудование способно удерживать снег и в холодное время года.

Этот трактор — легенда советской техники, в начале девяностых он был максимально современным и уникальным, отличался высокими техническими показателями и эксплуатировался в самых передовых промышленных, строительных, дорожных и сельскохозяйственных отраслях.Он был ключевым транспортным средством в промышленности и сельском хозяйстве России и ближнего зарубежья.

Преимущества и недостатки технологии

Конструкция специализированного оборудования имеет следующие существенные преимущества:

простота и повышенная надежность оборудования;
система автоматического регулирования скорости;
простота управления;
доступная стоимость;
высокое качество сборки;
долгий срок службы автомобиля;
неприхотливость в обслуживании и эксплуатации;
высокая проходимость автомобиля благодаря новой гусенице;
возможность использования техники в заболоченных и густых лесах с рыхлыми почвами;
комфортная виброустойчивая кабина;
низкий расход топлива бульдозера Т-170 за счет дизельных двигателей;
возможность работы при температуре до -15 градусов;
оборудование может эксплуатироваться в условиях бездорожья, льда, снегопадов и перепадов температур;
наличие навесного оборудования и прицепов;
скорость и удобство ремонтных работ за счет огромного количества запчастей на рынке;
наличие семи разных типов путей для транспорта.

Из основных недостатков это, в первую очередь, устаревшая конструктивная модель, из-за которой мощность двигателя не используется на максимум, а также крайне короткий период работы фрикционной муфты, которую необходимо регулярно ремонтировать, а затем измененный.

Характеристики модели

Технические характеристики бульдозера Т-170 по тем временам были просто выдающимися. Рассмотрим их подробнее. Сразу обращаем ваше внимание на вес бульдозера Т-170.Он равен 15000 кг. Масса бульдозера Т-170 довольно значительная, но это не мешает удобству и скорости его транспортировки.

Параметры	Значение
Вес кг	15000
Тип трактора	гусеничный
Класс тяги	10
Основание мм	2517
Колея мм	1880
Марка двигателя	D180.111-1 (Д-160.11)
Тип двигателя	дизель четырехтактный, с турбонаддувом, многотопливный
Мощность двигателя бульдозера Т 170, кВт (л.с.)	125 (170)
Расход топлива в час, г / кВт * ч (г / л. Ч.)	218 (160)
Топливный бак, л	300
Система охлаждения, л	60
Гидравлическая система, л	100
Длина мм	4600
Ширина мм	2480
Высота мм	3180
Давление на грунт, МПа	0,076

Устройство бульдозера Т-170

Устройство бульдозера Т-170 включает, прежде всего, конструктивную массу.Мы уже ответили на вопрос, сколько весит бульдозер Т-170, а именно 15 тонн. Владельцы спецтехники подчеркивают, что управление этим автомобилем чрезвычайно приятное и простое, оно отличается высокими характеристиками. Также существует инструкция по эксплуатации бульдозера Т-170, в которой перечислены все особенности автомобиля, особенности его управления и эксплуатации.

Так как это представитель тяжелого промышленного оборудования, это оборудование должно иметь мощный бульдозерный двигатель Т-170.Есть силовой агрегат D 180, мощность которого составляет 180 л / с, а также D 160, мощность которого составляет 160 л / с. Оба мотора достаточно современные и чрезвычайно производительные. Они отличаются высокой экономичностью и безопасностью, расход топлива у бульдозера Т-170, который устанавливается на тип Д 180, составляет всего 218 г / кВт в час.

Оборудование может работать в следующем температурном диапазоне: от -40 градусов до +40. Мотор Д180 может работать как на дизельном топливе, так и на керосине, причем и на газовом конденсате.Есть дополнительный электростартер и пусковой двигатель, при нажатии конструкция начинает работать.

Схема бульдозера Т-170 предполагает наличие системы очистки воздуха, системы жидкостного охлаждения, а также комбинированной смазки.

Что касается ходовой части, то конструкция имеет широкие гусеницы, благодаря которым техника может перемещаться по любой местности, включая болотистую почву, песок и лед. Управление бульдозером Т-170 возможно благодаря высокой проходимости конструкции.При необходимости машина сможет передвигаться по крутым склонам благодаря мощному мотору и специальным гусеницам.

Это оборудование включает очень удобную кабину. Такой же характеристикой может похвастаться и бульдозер Б-10М. Кабина соответствует всем требованиям и нормам, очень удобна для водителей. Остекление по периметру, широкий угол обзора, достаточная ширина отвала, как у бульдозера Т-170. В салоне установлен дополнительный отопитель, который включается, если на улице сильный мороз, и водителям неудобно управлять транспортным средством.Есть дополнительная виброизоляция, шумоизоляция, по желанию можно установить кондиционер. То есть все условия достаточно комфортные.

В число насадок входят: прямое исполнение, сферическое, поворотное, неповоротное. То есть можно установить дампы всех этих четырех типов.

Другие общие конструктивные особенности включают четырехвальную коробку передач, шасси тележки и сцепление.

Заключение

Данная модель спецтехники производства Челябинского тракторного завода уже давно является эталоном тракторного рынка для реализации дорожных, снегоуборочных, строительных, земельных и сельскохозяйственных услуг.Существует дополнительная инструкция по эксплуатации бульдозера Т-170, которую необходимо изучить перед использованием техники. В нем указаны все необходимые технические показатели, которые важно учитывать при управлении специализированной техникой. Стоит отметить, что, несмотря на то, что данное оборудование не выпускается с 2002 года, многие люди до сих пор им пользуются, поэтому у вас не возникнет проблем с поиском необходимых запчастей или проведением ремонтных работ. Благодаря своим техническим характеристикам эта спецтехника может работать даже в экстремальных условиях, включая низкие температуры, снегопады, дождь, склоны, заболоченную местность, густой лес и бездорожье.Это наиболее универсальное оборудование, подходящее для выполнения работ любого типа.

Автобус ЛиАЗ 5293 относится к классу полунизкопольного городского транспорта повышенной вместимости. Модель выпускается Ликинским заводом с 2006 года. Автобусы курсируют в крупных городах на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком.

Двигатель

Технические характеристики ЛиАЗ 5293 соответствуют современным международным требованиям к городскому пассажирскому транспорту. Автобус комплектуется несколькими разновидностями двигателей отечественного и зарубежного производства.

С 2006 по 2010 годы ЛиАЗ 5293 оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем Caterpillar 3126E мощностью 305 лошадиных сил и частотой вращения 2800 об / мин. Цилиндры расположены в ряд, кроме того, двигатель оборудован системой турбонаддува с предварительным охлаждением воздушного потока. Рабочий объем 7,2 литра. Энергоблок соответствует нормам экологической безопасности ЕВРО-3. Средний расход топлива в смешанном цикле — 30 литров на 100 километров.Максимальная скорость 90 км / ч. В паре с двигателем использовалась автоматическая коробка передач Allison или Voith. Автобус имел заводскую маркировку ЛиАЗ 5293.00.

На смену рассматриваемой модели пришел более современный силовой агрегат Cummins 6ISBe 245B с максимальной полезной мощностью 242 лошадиных силы при частоте вращения коленчатого вала 2300 об / мин. Максимальный крутящий момент — 925 Н * м при частоте вращения 1400 об / мин. Двигатель дизельный, шестицилиндровый, рядный с турбонаддувом и предварительным охлаждением подаваемого воздуха. Рабочий объем 6.7 литров. Экологические характеристики двигателя соответствуют стандарту ЕВРО-4. Расход топлива снизился до 23 литров на 100 километров. Максимальная скорость осталась прежней — 90 км / ч. Автобус оснащался автоматической коробкой передач ZF или Voith. Заводская маркировка — ЛиАЗ 5293.54.

Параллельно освоено производство модификации с газовым оборудованием и двигателем Cummins CG e250 30 максимальной полезной мощностью 252 лошадиных силы при частоте вращения 2400 оборотов в минуту.Рабочий объем 8,2 литра. Максимальный крутящий момент — 1013 Н * м при частоте вращения 1400 об / мин. Шестицилиндровый двигатель с рядными цилиндрами. Экологический стандарт мотора — ЕВРО-4. Коробка передач автоматическая от Allison или Voith. Заводской индекс — ЛиАЗ 5293,70.

С 2012 года автобус ЛиАЗ 5293 стал оснащаться двигателем ЯМЗ-5362 максимальной полезной мощностью 240 лошадиных сил при частоте вращения 2300 об / мин. Это шестицилиндровый рядный дизельный двигатель с турбонаддувом и предварительным воздушным охлаждением.Он имеет максимальный крутящий момент 900 Н * м при частоте вращения 3600 об / мин. Рабочий объем 6,65 л. Расход топлива — 27 литров на 100 км. Экологический стандарт — ЕВРО-4. Оснащен автоматической коробкой передач от производителей ZF или Voith. Имеет заводской индекс ЛиАЗ 5293.60.

Обзор основных характеристик автобуса

На ЛиАЗ 5293 применена двухконтурная тормозная система барабанного типа с включением всех колес. В базовую комплектацию также входит система ABS. Рулевой механизм оснащен гидроусилителем, что упрощает управление транспортными средствами.Кузов — цельнометаллический, несущий, вагонной компоновки. Для посадки пассажиров предусмотрены 3 двери с автоматическим открыванием из кабины водителя. Всего в салоне могут разместиться до 100 человек, а количество мест — 25. Также есть одно специальное место для маломобильного пассажира и его инвалидной коляски.

Габаритные размеры автобуса: длина — 11,4 метра, ширина — 2,5 метра, высота — 3,06 метра, минимальный радиус поворота — 11,5 метра, колесная база — 5,84 метра. Ширина прохода при открывании дверей — 1.3 метра. Снаряженная масса автомобиля составляет 10,12 тонны, а полная — 17,1 тонны. Автобус с газовым оборудованием имеет высоту 3,322 метра, к тому же он тяжелее на 300 килограммов. Емкость топливного бака — 238 литров. Газовая модификация имеет 8 цилиндров по 97 литров каждый и 1 запасной на 82 литра. Колесная формула автобуса — 4х2. Размер использованной резины 275/70 R22,5 «.

В салоне есть естественная вентиляция через открывающиеся боковые окна, а также принудительная вентиляция потолочными вентиляторами.Система отопления использует тепло от охлаждения двигателя и автономного жидкостного отопителя. Подогреваемая жидкость циркулирует по салону, что обеспечивает равномерный обогрев салона. Кабина водителя отделена от пассажирской специальной перегородкой, которая создает хорошую звукоизоляцию. Это позволяет водителю не отвлекаться на посторонние звуки и полностью сосредоточиться на вождении автобуса. В салоне установлен громкоговоритель, позволяющий делать объявления в салон.

ЛиАЗ 5293 имеет высокий запас прочности, поэтому его обслуживание и ремонт не доставляют особых хлопот.Ресурс кузова составляет около 12 лет, а все основные системы с легкостью выдерживают пробег в несколько сотен тысяч километров. Приобрести необходимые запчасти для ЛиАЗ 5293 несложно. Их всегда можно купить у официальных дилеров.

Сегодня ЛиАЗ 5293 стоит около 5 миллионов рублей.

Фото городского автобуса

Полный ассортимент Ликинского автобусного завода

История завода восходит к 1933 году, когда было решено построить химико-химический испытательный завод LOSOD для улучшения качества древесины.В 1935 году на заводе производились: изоляционные плиты, лигно-брус, прессованная древесина и изделия из нее. С 1945 года завод стал называться Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ) и выпускал: электропилы, спальные фрезы, тележки, лебедки, мобильные электростанции. В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.

ЛиАЗ-158
С 1959 года завод начинает сборку пассажирских автобусов ЗИЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск в 1959 году составил 213 автобусов, в 1963 году — 5419 единиц, в 1969 году — 7045 единиц.Параллельно велась разработка и испытания нового улучшенного большого городского автобуса.

ЛиАЗ-677

Это был ЛиАЗ-677. Опытная партия произведена в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификаций: городских, северных, экскурсионных, пригородных, газонаполненных, передвижных телестанций. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом I степени на международной выставке в Лейпциге.В 1975 году производство было запущено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.

ЛиАЗ-677М

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модифицирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись в основном внешней отделки и внутреннего оснащения. В частности, фонари панели багажника стали собираться в комбинацию и приобрели прямоугольную форму, появились бампера и люки на крыше.Позже — в конце 1980-х — ЛиАЗ-677М получит верхние габаритные огни и боковые указатели поворота прямоугольной формы.

ЛиАЗ-5256
В 1982 г. началась разработка проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ для выпуска автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 г. начало технического перевооружения; Тогда же было начато производство автобусов небольшими сериями в цехе малых серий. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 началось в 1990 году.

«ЛиАЗ-5256 — автобус с непростой судьбой. Автомобиль, созданный во Львовском экспериментальном институте, сначала не мог выйти из разряда малотоннажных. Потом сгорел моторный завод КамАЗ и автобус остался без сердце. «Потом на ЛиАЗ ставили моторы разных марок и двигателей и продавали машины в города без обслуживания. Без этого испорченная репутация автобуса окончательно рухнула после страшной аварии в Красноярском крае. В ходе расследования выяснилось, что катастрофа произошла из-за конструкции. ошибки…. Словом, новое руководство ЛиАЗа, пришедшее в 1998 году, получило не только полностью разрушенный завод, но и машину, от которой клиенты разбегались как ад от ладана … С тех пор многое изменилось. «Нынешние автобусы отличаются даже от тех, что выпускались два года назад, как небо и земля», — говорят в ЛиАЗе »(http://www.autoreview.ru).

Автобус ЛиАЗ-5256 после рестайлинга претерпел очень заметные внешние и внутренние изменения. Внешне — вполне европейский автобус.Внутреннее наполнение полностью соответствует международным стандартам. Агрегатная база автобуса — от мировых лидеров по производству комплектующих. Салон теперь тоже выглядит намного современнее. Специальные антивандальные сиденья, качественный пластик в оформлении элементов интерьера, новое освещение и ряд других улучшений — такой автобус действительно украсит улицы наших городов.

ЛиАЗ-5256 (пригородный)
Автобус большого класса (11400x2500x3007 мм) предназначен для эксплуатации на маршрутах «ближнего» и «дальнего» Подмосковья, оборудован мягкими регулируемыми / нерегулируемыми или стандартными городскими сиденьями.

ЛиАЗ-5256 «Школа»
Специально по заказу Правительства Москвы ОАО «Ликинский автобус» изготовило модификацию автобуса для перевозки детей. Благодаря быстрому запуску конвейерной сборки данная модель доступна для всех регионов нашей страны.

ЛиАЗ-5256 «Invalid»
Модификация автобуса ЛиАЗ-5256 для перевозки людей с нарушением опорно-двигательного аппарата. Этот автомобиль — первый автобус большого класса, предлагающий решение проблемы автобусных и пассажирских перевозок инвалидов в нашей стране.

ЛиАЗ-6212
Городской автобус особо большого класса (17640х2500х3007 мм) создан на базе ЛиАЗ-5256.Автобус предназначен для городского движения в крупных городах с интенсивным пассажиропотоком.

ЛиАЗ-6213
Первая отечественная низкопольная сочлененная машина. ЛиАЗ-6213 — принципиально новый автобус для крупных городов России. В автобусе лучшее сочетание цена / качество. Стоимость ЛиАЗ-6213 в 2,5 раза ниже западных аналогов.

ЛиАЗ-62хх
(прототип)
Разработка Ликинского автобусного завода — трехосный городской автобус (15 метров). Автобус можно использовать как на городских, так и на пригородных маршрутах.Высокое качество агрегатной базы и ресурс кузова за 12 лет обеспечивают общий ресурс 1 млн км. По итогам выставки MIMS-2004 автобус ЛиАЗ-62ХХ получил приз жюри в номинации «Лучший городской автобус».

Использованные фотографии

Двигатель	ЯМЗ 53403; Евро 4; 210 л.с. при 2300 об / мин максимальный крутящий момент 780 Нм при 1200 … 1600 об / мин количество и расположение цилиндров — 4R вертикальное; рабочий объем 4,43 л; сзади, продольное расположение; Система нейтрализации ОГ EGR
Корпус	Подшипник цельнометаллический, каретки; ресурс кузова 12 лет
Колесная формула	4×2 / задний
Основание (мм)	4500
Высота потолка (мм)	2150.0,2280
Высота пола над уровнем дороги (мм)	360
Минимальный радиус поворота (м)	8,9
Снаряженная / полная масса (кг)	9020/14400
Нагрузка на передний / задний мост (кг)	5000/9400
Объем топливного бака (л)	180
Мост передний / задний	ZF, RL-55 независимый, портал с дисковыми тормозами / ZF, AV-110, передаточное число i = 5.78
Рулевой механизм	ZF Servocom 8098 с гидроусилителем
Тормозная система	Пневматическая, двухконтурная, с ABS и ASR
Вентиляция	Смешанная: естественная — люки и дефлекторы; принудительно — передний отопитель в кабине водителя
Система обогрева	Жидкостная, использующая тепло от системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного нагревателя
Шины	265/70 R 19.5
Коробка передач	ZF 6AR-1000V авт.
Максимальная скорость (км / ч)	85

Преимущества:

Повышенные потребительские качества
Экологический стандарт Евро-5
Доступная цена
Высокая надежность узлов, узлов и корпуса
Высокая ремонтопригодность
Унификация с другими моделями Liaz

Для этой модели мы также подготовили расширенный список дополнительного оборудования, который вы можете найти на этой странице во вкладке «Дополнительные параметры»!

Дополнительные опции:

Система пожаротушения автоматическая «ЭПОТОС»
Подготовка к установке АСКП (жгуты, поручни — 2 шт.)
Стрелка с бегущей строкой в салоне
Сиденье водителя «C.I.B.E.» пневмоподвеска с электрообогревом
Автоинформатор
Кондиционер в кабине водителя
Три потолочных вентилятора в автобусе
Жалюзи на окнах
Звуковая сигнализация при движении задним ходом
Тахограф электронно-цифровой КАСБИ ДТ-20М с блоком СКЗИ
Установка стеклопакетов бортового и водительского стекла с обогревом
Окраска автобуса в цвет отличный от штатного
Система контроля давления в шинах (7 датчиков)
Установка воздухонагревателя в кабине водителя «AirTop» 2000 «или эквивалент
Alcohol Castle (НОВИНКА)
CD / MP3-плеер + 4 динамика + установка
DVD-радио + установка
Монитор 15″ + установка
Монитор 17 «+ установка
Монитор 19″ + установка
Микрофон + блок управления
Автомобильный навигатор + установка
Моноблочный кондиционер
Антикоррозийная обработка
Камера заднего вида с цветным монитором
Парктроник 4 шт.
Сигнализация центрального замка
Сигнализация с центральным замком и обратной связью
Оснащена системой ЭРА ГЛОНАСС
Ремни безопасности
Комплект шин зима / лето
Диски
Набор автомобилистов
Комплект расходных материалов на ТО 1, ТО 2 , ТО 3
Комплект ремней на двигатель, тормозные накладки

Гарантия, сервис и запчасти: Лиаз 429260 низкопольный, 3-дверный, городской

Городской автобус большого класса. Выпускается Ликинским автобусным заводом с 1988 года.Кузов — универсал, несущий, 3-дверный (для пассажиров две 2-створчатые двери и задняя половина передней двери; для водителя — передняя половина передней двери). Все двери поворотного типа, расположение сидений 3 ряда, расположение двигателя — заднее. Водительское кресло регулируется по высоте, длине, весу, наклону подушки и спинки. Система обогрева — жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя и автономный подогреватель мод, 14.8106.

Двигатель

Модель КамАЗ-7408.10 (7 шт.)
Тип П-образный, дизельный, 4-х тактный, восьмицилиндровый
Заднее продольное расположение
Гарантированная мощность при частоте вращения коленчатого вала 2200 об / мин, кВт (л.с.) 144 (195)
Максимальный крутящий момент (при частоте вращения коленчатого вала 1400-1500 об / мин), Н.i (кгс.м) 100 (70)
Рабочий объем, л 10,85
Степень сжатия 17
Топливо летом: дизель марки Л-40 или Л-62;
зимой: дизель марки ДЗ или 3;
3 минус 45 ° С: дизель
Смешанная система смазки двигателя
Применяется Pasla:
летом, выше +5 ° C моторное масло M-10-G2 (K)
зимой, ниже +5 ° C моторное масло M-8 -Г2 (К) всесезонный заменитель М-63 / 10В (ДВ-АСЗП-10В)
Система принудительного питания, воздушный фильтр типа КамАЗ
Система охлаждения жидкостная, охлаждающая жидкость закрытая с принудительной циркуляцией Антифриз А-40
Заправочный объем, л 80

Трансмиссия

Гидромеханическая коробка передач (GMP)
Модель 192.17
Тип АКПП, гидромеханическая трансмиссия «Львов-3»
Передаточные числа механического редуктора:
первая передача 2,43
вторая 1,44
линия 0,98
задняя 1,97
Управление GMP автомат с выбором режима работы контроллера
Масло для гидротрансформаторов и автоматических коробок передач, марка А
Система охлаждения двигателя и масла GMP двухсекционный масляный теплообменник Карданный привод один карданный вал типа МАЗ-500
Ведущий мост двухступенчатый с бортовыми передачами Венгрии типа 118.23.
5,44 передаточное число

Шасси

Передняя подвеска зависимая с регулятором положения кузова и телескопическими амортизаторами. Два упругих элемента типа 260-340
Зависимая задняя подвеска, пневматическая с четырехрычажным направляющим устройством, регуляторами положения тела, четырьмя амортизаторами и четырьмя упругими элементами типа 260-340
Передний мост с неразрезной балкой. Колеса дисковые с неразъемными ободами 8,25х22,5; Шпилька крепления
Шина бескамерная, низкопрофильная типа П / 70Р 22,5 (280 / 70R 572) модель Д-1Н

Механизмы управления

Рулевое, рулевой механизм МАЗ-5336, с гидроусилителем руля КТ-70-280, передаточное число 23.6; насос типа КАМАЗ-53212 Тормозная система
Рабочая тормозная система барабанный тормоз барабанный с клиновым механизмом на все колеса с раздельным пневмоприводом.
Стояночная тормозная система, тормозные механизмы заднего моста с приводом от тормозных камер с подпружиненными аккумуляторами энергии. Пневматическое управление.
Запасная тормозная система выполняет тормозную систему
Вспомогательная тормозная система представляет собой гидродинамический замедлитель, установленный в ГМП.
Пневматическое управление с возможностью выбора режима торможения

Электрооборудование

Электрическая система постоянного тока, номинальное напряжение 24 В, однопроводная, отрицательная клемма подключена к корпусу шины.Органы управления дверьми, указатели поворота и нижние габаритные огни подключены по двухпроводной схеме 65.3701
Генератор Г289-А переменного тока, трехфазный, 2400 Вт со встроенными выпрямителями. Стабилизатор напряжения типа I 120А интегрированный, интегрированный в щеткодержатель генератора
Аккумуляторные батареи две, 6СТ-190 ЭК емкостью 182 А
Стартер СТ-142Б серии возбуждения с электромагнитным тяговым реле

Корпус

Корпус цельнометаллический , закрытое, несущее, вагонной компоновки, трехдверное
Радиооборудование радиомикрофон типа АГУ-10-4 и четыре динамических динамика установлены в салоне
Сиденье водителя мягкое с амортизатором, регулируется по высоте, продольному направлению и углу наклона. наклон задней части

Емкость заправочных баков (л)

Топливный бак 238
Система смазки двигателя (без маслоохладителя) 23
Система охлаждения с системой подогрева 72
Емкость гидравлической масляной системы без системы охлаждения 24
Бортовая передача Carter 14
Колесные шестерни заднего моста 4 (каждая)
Гидравлическая система и корпус рулевого управления 8.5
0,85 угловой корпус редуктора
Амортизатор сиденья водителя 0,75

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Кол-во мест	24
Вместимость (включая стоящих пассажиров):
номинальная	89
маргинальный	117
в часы пик при использовании ступенчатой зоны	120
Габаритные размеры, мм:
длина	11400
ширина	3500
высота	3000
База	5840
Масса разгруженного автобуса (без оборудования и дозаправки, масла и охлаждающей жидкости), кг	9135
Полная масса автомобиля при максимальной грузоподъемности, кг	17835
Максимальная скорость на высшей передаче при номинальной мощности, км / ч	70
Контрольный расход топлива при номинальной мощности при движении с постоянной скоростью 40 км / ч (без подогревателя), л / 100 км	21
Внешний радиус поворота, м, не более	11,5

Фото салона лиаз 677: характеристики и цена, фотографии и обзор

Автобус ЛиАЗ-677 — ретротест под «звон бутылок»

Модернизированный ЛиАЗ-677М легко отличить по квадратным поворотникам, дополнительной решетке охлаждения спереди и отсутствию форточек у части окон.

Вечерний звон

Сиденье достаточно комфортное, все рычажки и кнопки под рукой.

Приборы хорошо читаются, но погрешность велика. У топливомера она достигала 50 литров — надежнее использовать палку, опущенную в бензобак.

Селектор коробки находится под рулем. Все положения обозначены по-русски.

Салон 677‑го даже по сегодняшним меркам весьма вместителен. Задняя площадка гигантская! Модернизированный автобус отличали вентиляционные люки в крыше.

Расположенный спереди двигатель ЗИЛ‑375 можно ремонтировать не выходя из кабины. Но летом от него идет неимоверный жар.

Все основные тумблеры расположены по центру панели. Правый и левый стеклоочистители включаются по отдельности. Сверху — указатель давления масла в автомате.

Такие кассовые аппараты использовали до первой половины 1980‑х годов. Позже их сменили компостеры (в первую очередь — серии КП‑74), от души дырявившие билетики.

Характерная черта «лунохода» — двухступенчатая автоматическая коробка передач Львов‑2.

Автобус времени

Сзади у модернизированного ЛиАЗа — прямоугольные фонари. Над дверьми исчезли окошки для надписей «Вход» и «Выход».

В Москве да и практически во всей стране 677‑й давно уступил место преемникам. Например, нынешней базовой модели — низкопольному автобусу ЛиАЗ‑5292.

Александр Виноградов, редактор «За рулем»

Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний «За рулем»

Михаил Кулешов, редактор «За рулем»

Константин Якубов, фотохудожник «За рулем»

Автобус нашего детства ЛиАЗ-677 — Российская газета

Луноход №677: история создания автобуса ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677М

Другие модификации

ЛиАЗ-677Б

ЛиАЗ-677А

ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия

Эпилог

Старый и добрый ЛиАЗ-677 (14 фото)

Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!

По ту сторону перегородки

Благими намерениями…

Судьба «лунохода»

Читайте также:

ЛиАЗ 677 () (677)- описание, характеристики, история.

Модификации:

Двигатель

Трансмиссия

Колеса и шины

Подвеска

Тормоза

Рулевое управление

Электрооборудование

Заправочные емкости и рекомендуемые эксплуатационные материалы

Масса агрегатов (в кг)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

технические характеристики, модель 1 43, число пассажирских мест, модель, советский, видео, салон, фото

История создания

Технические характеристики

Преимущества и недостатки автобуса

Модели транспортного средства

ЛиАЗ 677-М

ЛиАЗ 677 Б

ЛиАЗ 677 А

ЛиАЗ 677 П

Телевизионные станции

Подробный рассказ об автобусе ЛиАЗ 677 на видео.

Старые автомобили из России

Технические характеристики, история создания и описание

Был ЗИЛ, а стал ЛиАЗ. История модели

Почему «зверек»?

Legend Device

Комфортный для города

Вместимость и геометрия

Кузов и салон

Элементы интерьера

Двери

Сиденье водителя

Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива

Трансмиссия

Рулевое управление и тормоза

ЛиАЗ 677 «Москва»

Тюнинг

В заключение

легкий шаг. От копирования к собственной разработке

Опытный лесохимик

Война

От дерева к технике

Автобусы будут