Электробус нефаз: «НЕФАЗ» намерен удвоить производство электробусов в 2021 году

>

«НЕФАЗ» намерен удвоить производство электробусов в 2021 году

Нефтекамский автозавод в 2020 году выпустил 202 электробуса. В 2021 году производство инновационного транспорта планируется увеличить в два раза, сообщает пресс-служба автопроизводителя. Сегодня на линиях Москвы курсирует уже 400 электробусов «КАМАЗ», при этом половина из них была поставлена в течение 2020 года.

Напомним, в 2019 году на «НЕФАЗе» стартовал проект по созданию нового производственного потока изготовления современной линейки автобусов и электробусов и по обеспечению его необходимыми технологическими мощностями с целью увеличения объемов производства до 3 тыс. автобусов в год.

Вместе с тем предприятие реализует программу, предусматривающая дальнейшее развитие инновационного транспорта. Например, в рамках этого направления уже спроектирован 9-метровый электробус, а 18-метровый собран и проходит испытания.

Кроме того, уже заканчивается реконструкция Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ), который станет сборочной площадкой электробусов в Москве. Предприятие мощностью 450 электробусов в год планирует начать тестовую сборку в марте этого года. В настоящее время ведется набор персонала.

Электробус КАМАЗ-6282 разработан по техзаданию «Мосгортранса» с учетом особенностей региона и активно используется в пассажирских перевозках в Москве. В электробусе КАМАЗ-6282 применены современные компоненты тягового электрооборудования, в т.ч. электропортальный мост и литий-титанатные (LTO) аккумуляторные батареи. На их полную зарядку требуется всего 24 минуты, а для подзарядки достаточно от 8 до 12 минут. Электробус заряжается от станций ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, в дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от трехфазной сети переменного тока 380 В (так называемая «ночная зарядка», которая занимает в среднем 8 часов). Примечательно, что зарядка электробуса возможна при диапазоне температур от +45 до –40 градусов, поэтому электробус может перевозить пассажиров круглый год. Максимальная скорость электробуса – 75 км/ч, максимальный запас хода – 70 км.

Модель оснащена самым современным оборудованием – от спутниковой навигации до USB-разъемов для зарядки мобильных устройств. Электробус вмещает 85 пассажиров. Низкий уровень пола, наличие пандуса (аппарели) и накопительная площадка обеспечивают высокий комфорт для всех пассажиров, включая маломобильных.

В соответствии с требованиями потребителя электробусы КАМАЗ-6282 постоянно улучшаются и дорабатываются, меняется их комплектация. Так, конструктивные изменения тягового оборудования последних электробусов позволили получить более высокую динамику при том же энергопотреблении. Для удобства пассажиров в салоне стало больше USB-розеток для подзарядки гаджетов, увеличилось и количество мест для сидений с 33 до 35. Электробусы оснащаются универсальной мультисервисной системой, которая собирает и анализирует поток данных от различных датчиков электробуса, фиксирует пассажиропоток, оценивает качество и эффективность управления электробусом.

Больше информации по российскому рынку автобусов можно получить здесь 

ПАО «НЕФАЗ»: Электробус – лучший автобус

27 Октября 2016

ПАО «КАМАЗ» (входит в Госкорпорацию Ростех) приняло участие в выставке Bus World Russia-2016, которая проходила в Москве 25-27 октября.

«КАМАЗ» представил четыре экспоната. Наибольший интерес посетителей вызвал электробус «второго поколения» КАМАЗ-6282 с новым интерьером. Он получил кубок «Лучший отечественный автобус выставки».

Разработчики применили современные компоненты тягового электрооборудования, в том числе электро-портальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. Заряжается электробус от станций ультрабыстрой подзарядки с помощью полупантографов. В дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от обычной трехфазной сети переменного тока («ночная зарядка»). Общая пассажировместимость электробуса – 85 человек с учётом 24 мест для сидения. Способен разгоняться до 75 км/ч. Максимальный запас хода – 70 км, ультрабыстрая зарядка занимает 8 минут. Аккумуляторов хватит на 10 000 циклов. Установлен кондиционер фирмы Eberspacher. Салон машины изготовлен в ПАО «НЕФАЗ».

На стенде также представлен полунизкопольный

автобус НЕФАЗ-52994-30-42 с формулой дверей 1-2-0. Общая вместимость – от 80 до 94 человек.

Ещё один камазовский экспонат на выставке – 100% низкопольный городской автобус НЕФАЗ-5299-40-51, работающий на компримированном (сжатом) природном газе («Евро-5»). Общая пассажировместимость – от 106 до 111 человек. Доступны дополнительные опции, устанавливаемые на автобусы НЕФАЗ: оригинальная покраска по карте окраски покупателя, установка системы навигации GPS/ГЛОНАСС, электронный маршрутоуказатель, речевой информатор и бегущая строка в салоне. Кроме того, допускается изменение компоновки салона по желанию заказчика, установка сидений повышенной комфортности, установка видеонаблюдения, устройства вызова экстренных служб и многое другое.

Посетители выставки увидели также пассажирский пригородный автобус Bravis с газовым двигателем Weichai, соответствующим экологическому уровню «Евро-5».

Автобус может перевозить более 40 человек, количество сидячих мест в салоне – 27.

по информации сайта kamaz.ru


Вернуться к списку новостей

ПАО «НЕФАЗ»: «КАМАЗ» выпустил первый электробус-гармошку

22 Марта 2021

«КАМАЗ» разработал и выпустил новую модель инновационного пассажирского электротранспорта – сочленённый низкопольный электробус особо большого класса.

Электробус-гармошка КАМАЗ-6292 разработан инженерами Научно-технического центра «КАМАЗа» по специальному заказу ГУП «Мосгортранс». «Сочленённая модель спроектирована с учётом опыта эксплуатации электробуса КАМАЗ-6282, который поставляется в Москву с 2018 года, и отвечает всем современным требованиям к безопасности и комфорту пассажиров, – отметил главный конструктор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Эдуард Данилов. – В ближайшее время мы планируем передать готовый опытный образец в Москву для проведения тестовых испытаний.

Это позволит нашим специалистам проверить работу всех систем электробуса-гармошки КАМАЗ в условиях загруженных столичных дорог, своевременно выявить возможные недочёты и в оперативном порядке внедрить необходимые доработки». Одобрение типа транспортного средства планируется получить в августе этого года. Серийное производство сочленённых электробусов КАМАЗ стартует с 2022 года.

Сочленённый электробус КАМАЗ-6292, как и его предшественники, обладает высокими техническими характеристиками и пополняет запас энергии с помощью ультрабыстрых зарядных станций. При этом все удобные элементы, которыми оснащён электробус КАМАЗ-6282, сохранятся и в сочленённой модели. Общая пассажировместимость – 135 человек, мест для сидения – 48, также предусмотрено четыре места для лиц приоритетной категории. Габаритные размеры электробуса-гармошки КАМАЗ 18725х3260х2550мм, полная масса – 28 000кг. Новый транспорт, как и прежде, будет оборудован камерами видеонаблюдения и спутниковой навигацией, будет установлена полностью обновлённая система климат-контроля, останутся и востребованные среди московских пассажиров USB-разъёмы для зарядки телефонов.

Как отмечается в официальном Telegram-канале столичного Дептранса, подобные машины планируется запустить на самых загруженных маршрутах города. «Для Москвы современный вместительный транспорт – важнейшее условие улучшения экологической обстановки. В ближайшее время мы начнём тестирование новой модели электробуса для того, чтобы поездки в городе стали ещё быстрее и удобнее», – подчеркнул заместитель мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Надо отметить, что прошлом году благодаря развитию электробусной сети в Москве выбросы в воздух загрязняющих веществ сократились примерно на 400 тонн. К примеру, замена одного дизельного автобуса на электробус позволяет уменьшить выбросы углекислого газа в окружающую среду на 60,7 тонны в год. В этом году в тех районах, где вместо автобусов на маршруты выйдут электробусы, количество выбросов может сократиться на 60,2 тысячи тонн, а в 2022 году – на 85,7 тысячи тонн. «Отрадно, что камазовская техника вот уже 2,5 года вносит большой вклад в улучшение экологической обстановки российской столицы.

Сейчас московских пассажиров перевозят 400 электробусов КАМАЗ, и мы намерены и дальше прикладывать все усилия для того, чтобы в автопарки Москвы своевременно поступал самый современный, безопасный и комфортабельный инновационный транспорт», – отметил директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Самат Саттаров.

По информации Пресс-службы ПАО «КАМАЗ»


Вернуться к списку новостей

Электробусы КАМАЗ: заряжены по полной

Ежегодно 5 июня отмечается Всемирный день окружающей среды. Каждый раз этот праздник проходит под определенным девизом. Тема 2019 года посвящена борьбе с загрязнением воздуха.

Сегодня почти четверть вредных выбросов в атмосферу создает глобальный транспортный сектор. В связи с этим во всем мире активно внедряются новые стандарты, требующие использования экологически чистых видов транспорта.

На улицах крупнейших городов уже курсируют сотни тысяч электробусов, и их количество неуклонно растет. Российская столица не отстает от мирового тренда – уже сейчас по московским дорогам можно прокатиться на электробусах, а с 2021 года столичные власти и вовсе планируют отказаться от закупок дизельных автобусов. Планы по внедрению электробусов озвучили и десятки других городов России.

О том, как использование современного электротранспорта улучшает экологическое благополучие и сколько еще электробусов выйдет на столичные маршруты – в нашем материале.

Экологично и эстетично

Один автомобиль на бензиновом двигателе – это примерно 120 кг вредных выбросов в год, посчитали эксперты. Решить экологическую проблему многих городов может переход общественного транспорта на электрические накопители энергии. Уже сейчас в мире работают сотни тысяч электробусов.

По оценкам Bloomberg New Energy Finance, к 2025 году 47% автобусов в мире будут электрическими.  Чемпионом по этому направлению станет Китай, который активно борется со смогом: к 2025 году здесь будет находиться почти 99% всех электробусов в мире.

Многие города уже анонсировали переход на электробусы. Например, власти Лос-Анджелеса пообещали, что к 2030 году все автобусы в городе будут электрическими. Лондон, Париж, Копенгаген, Барселона, Милан, Окленд, Мехико, Кейптаун и ряд других городов с 2024 года намерены закупать только электробусы. Москва может достичь этого даже раньше: с 2021 года столичные власти планируют приобретать только электробусы. По прогнозам еще примерно через десять лет все автобусы в российской столице будут на электрическом ходу.

Электробусы начали регулярно обслуживать московские пассажирские маршруты в сентябре 2018 года. Сейчас по улицам столицы курсируют около 100 электрических автобусов, и они перевезли уже более миллиона пассажиров. До 2021 года город будет закупать по 300 электробусов в год, а с 2021 года – по 600-800 единиц.

Переход на современный электротранспорт может улучшить не только экологическую ситуацию в городе, но и внешний вид мегаполиса, позволяя демонтировать троллейбусные линии. Кроме того, в отличие от своих электрических собратьев – троллейбусов и трамваев – электробусы более мобильны. Они не нуждаются в кабелях и рельсах, поэтому без труда могут объехать любое препятствие, например ДТП, не создавая лишних пробок на без того перегруженных московских дорогах.

От смелого эксперимента к городским маршрутам

Впервые на московские маршруты электробусы вышли несколько лет назад. Тогда это казалось смелым экспериментом. Тестирование должно было показать, есть ли место электробусам на московских дорогах, и определить, каким должен быть московский электробус.

В Москве испытывали девять тестовых моделей российских электробусов, а также опробовали некоторые иностранные образцы, на тот момент уже работавшие на маршрутах в Копенгагене, Хельсинки, Минске и некоторых китайских городах.

В итоге московские специалисты пришли к выводу, что готового решения быть не может. Электробус для Москвы должен учитывать специфику работы транспорта в российской столице, а также климат, дороги и другие местные особенности. Поэтому было принято решение разработать собственный электробус. Этим должны заняться отечественные предприятия, на протяжении многих лет поставляющие транспорт для крупных российских городов.


Для производителей были сформулированы технические требования: электробусы должны быть низкопольными, оборудованными для маломобильных пассажиров и вмещать не менее 85 человек. Машины должны иметь системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации. При этом сами производители ответственны за качество и исправность транспорта – на протяжении 15 лет они обязаны самостоятельно ремонтировать электробусы.

Созданием электробусов для столицы занялись КАМАЗ и ГАЗ. Напомним, что в мае 2018 года КАМАЗ выиграл тендер на производство и поставку 100 электробусов и ультрабыстрых зарядных станций для «Мосгортранса». В январе 2019 года челнинский автогигант стал победителем еще одного тендера и поставит в Москву дополнительно 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций.

КАМАЗ-6282: новый электробус для Москвы

В опытной эксплуатации электробусов, которая началась в столице в 2015 году, участвовал КАМАЗ-6282. Машина работала на действующем маршруте с пассажирами и показала хорошие результаты. По итогам испытаний специалисты КАМАЗа получили необходимые данные для доработки модели, и в рамках выставки «Комтранс-2017» состоялась торжественная церемония передачи «Мосгортрансу» обновленного электробуса «КАМАЗ» и станции быстрой зарядки. КАМАЗ-6282 второго поколения к тому моменту уже успел получить титул «Лучший отечественный автобус» на выставке Bus World Russia 2016.


Электробус КАМАЗ-6282, разработанный по техзаданию «Мосгортранса», – это один из наиболее высокотехнологичных продуктов КАМАЗа, считают в самой компании. «Запуск в серийное производство принципиально нового вида пассажирского транспорта – электробуса КАМАЗ-6282 – стал одним из знаковых этапов в развитии нашей компании. Кроме того, создание экологичного транспорта на электротяге – сегодня в числе актуальных мировых трендов в автопроме, поэтому мы связываем с этим проектом большие перспективы. КАМАЗ готов к разработке разных видов электробусов с учетом особенностей российских регионов», – прокомментировал гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин.  

Серийное производство этого перспективного вида пассажирского транспорта ведется на Нефтекамском автозаводе (НЕФАЗ), дочернем предприятии КАМАЗа в Башкирии. В апреле 2019 года здесь собран сотый электробус КАМАЗ-6282. Сегодня на НЕФАЗе могут выпускать по 20 электробусов в месяц.


КАМАЗ-6282, согласно техзаданию «Мосгортранса», вмещает около 85 пассажиров, выполнен в низкопольном варианте и оборудован пандусом. На подзарядку электробуса уходит всего от 10 до 20 минут. Кстати, литий-титанатные аккумуляторные батареи, которые используются здесь в качестве энергонакопителя, считаются экологически безопасными еще и потому, что при их производстве выделяется минимум углекислого газа.

Производитель предусмотрел множество деталей, которые делают электробус не только полезным для экологии, но и удобным для пассажиров. К примеру, электробус КАМАЗ второго поколения отличается новым просторным салоном – в нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общее количество посадочных мест, а большие боковые окна делают его более светлым. USB-разъемы для зарядки мобильных устройств удобно расположены, а накопительная площадка позволяет с комфортом разместиться всем пассажирам.

КАМАЗ готовит сочлененные электробусы и автобусы для Москвы — Авторевю

Фото: фирма-производитель

Мы уже рассказывали о том, что в нынешнем году в столице будет проведен конкурс на поставку 18-метровых электробусов-«гармошек» в дополнение к уже действующим одиночным электрическим машинам, число которых скоро перевалит за 700 штук. И вот недавно появилась первая ласточка работы с сочлененниками: КАМАЗ представил свой вариант электрогармошки для Москвы.

Технических данных о новинке пока представлено очень мало. Точно можно сказать, что 18-метровый электробус сохранит привычную для нынешних столичных машин схему работы с ультрабыстрой зарядкой через мачту-пантограф. Емкость его батарей, по всей вероятности, также будет увеличена, но насколько — пока вопрос.

Салон нового электробуса будет рассчитан на 135 человек, у 48 из которых будет возможность ехать сидя. Сохранятся внутри и все современные фишки — USB-порты для подзарядки гаджетов, большие цветные информационные экраны и климатическая установка. Предполагается, что опытная машина совсем скоро приступит к испытаниям на столичных улицах.

А вот ее дизельный аналог, произведенный на дочернем предприятии НефАЗ новый автобус-«гармошка», свои испытания уже прошел: с начала марта по маршрутам Москвы он две недели ходил в тестовом режиме.

Технически этот длинный бус близок к своим одиночным собратьям — с ними я знакомился еще в прошлом году. Но в отличие от них гигант оснащается более мощным двигателем, который выдает 340 л.с. и также отвечает нормам Евро-5, а в его салоне смогут разместиться 165 человек.

Информации о поставках дизельных сочлененников в Москву пока нет, но, вероятно, конкурсы будут проведены в ближайшее время.   

как в Москве собирают электробусы / Новости города / Сайт Москвы

В апреле на базе Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ) открылось предприятие будущего. Теперь в цеху, построенном еще до революции, собирают автобусы на электродвигателях — электробусы. Сегодня это самый современный завод электротранспорта в России. Как устроено экологичное производство и какие перспективы ждут этот вид транспорта — в репортаже mos.ru.

База для инноваций

За экологичным транспортом — будущее, поэтому столица постепенно заменит весь автобусный парк (или большую его часть), работающий на дизеле, на электрический. И логичным шагом стало открытие сборочного производства непосредственно в Москве. Оно позволило сократить сроки сборки, поставки и сэкономить на логистике и стоимости эксплуатации.

Для запуска линии полностью модернизировали цеха завода площадью семь тысяч квадратных метров. В процессе ремонта заменили крышу, окна, полы, системы освещения, отопления, водоснабжения и вентиляции. Даже в 30-градусную жару в цеху легко поддерживается комфортная температура.

После модернизации на заводе появилось 100 высокотехнологичных рабочих мест. Созданные производственные мощности рассчитаны на сборку до 500 электробусов в год. Чтобы успешно конкурировать на рынке, на заводе организовали комфортные условия не только для сборки электробусов, но и для персонала. Восстановили душевые, комнаты приема пищи, офисные помещения, а также создали учебные классы и зоны релаксации. Подход полностью себя оправдал — сегодня на заводе работают молодые перспективные специалисты, которые заинтересованы в своей профессии.

«На инновационном заводе уже собрали почти 60 электробусов, до конца года будет собрано еще 200 экологичных машин — это более 60 процентов от общей поставки электробусов в 2021 году. Открытие завода в Москве дает возможность быстро и качественно развивать столичный транспорт, задавая тренд другим российским и зарубежным городам. Также производство обеспечивает город новыми рабочими местами в сфере высоких технологий», — подчеркнул заместитель Мэра Москвы, руководитель столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

Главное — чистота

Сборка столичного электробуса начинается, когда на завод доставляют так называемый планер, то есть кузов и шасси. Планер собирается на заводе «НЕФАЗ», дочернем предприятии ПАО «КамАЗ» в Башкирии. И хотя он уже стоит на колесах, ехать самостоятельно пока не может: нет ни приборов, ни электрики, ни двигательных элементов. Поэтому его привозят на СВАРЗ на специальных тралах.

Впрочем, корпус попадает в сборочный цех не сразу, перед этим его тщательно моют. Дело тут не только в любви сотрудников к чистоте: из-за налета, который образуется в процессе доставки, автобус может впоследствии неправильно работать. И даже после чистки заготовка будущего электробуса сначала идет в передаточную зону, чтобы пройти входной контроль. Рабочие проверяют, все ли комплектующие поставлены и нет ли дефектов на корпусе.

Затем машина поступает на территорию цеха. Здесь почти как на границе: пристальное внимание к мелочам и необходимость пройти несколько контрольных постов.

«На первом посту собирается тяговое оборудование, то есть все, что приводит электробус в движение. Это литийионные батареи, коммутационные блоки, проводка, токоприемник, блоки управления», — пояснил директор по производству электротранспорта ПАО «НЕФАЗ» Марсель Мингалиев.

После первого поста по цеху электробус едет уже своим ходом, но пока налегке — внутри нет ничего, даже пассажирских сидений.

«Начиняют» транспорт как раз на втором и третьем постах. Специалисты занимаются установкой сидений, поручней, стеклянных ограждений, валидаторов, медиапанелей, кнопок для оповещения водителя, проводкой электрики, монтажом USB-разъемов для зарядки смартфонов. Кроме того, на этих этапах устанавливаются боковые зеркала, фары, а также передние и задние «маски», то есть капоты.

Четвертый пост — один из ключевых. Здесь проходит диагностика и калибровка навигации, камер видеонаблюдения и общая синхронизация работы электроники, например регулировка положения дверей и подвески машины. Специалисты через ноутбуки подключаются к электробусу и с помощью специальных программ тестируют работоспособность всех электронных систем.

После прохождения четвертого поста электробус с точки зрения сборки готов на 100 процентов. Не хватает только обивки на сиденьях. Чтобы не испачкать ткань, ее делают немного позже.

«У Правительства Москвы есть четкий план по замене дизельных автобусов на экологичный транспорт. На новом производстве происходит 40 процентов от всех операций по сборке. Это высокотехнологичные и самые дорогие операции — от установки дверей и отделки салона до установки “мозга” электробуса — центрального программного обеспечения. Уникальной особенностью завода является отсутствие вредных выбросов — производство полностью экологичное», — отметил Максим Ликсутов.

Искусственный ливень и городская обкатка

После компьютерной диагностики электробусы впервые видят свет. Они выезжают во внутренний двор на станцию подзарядки, чтобы с новыми силами продолжить свой путь и выйти на городские улицы. При полной загрузке собранный электробус может сходить с конвейера каждые 3,5 часа.

«Батареи для электробуса приходят на завод от московского поставщика заряженными примерно на 30 процентов — этого хватает, чтобы пройти полную технологическую цепочку сборки. После чего остается процентов 5–10, поэтому электробус становится на ультрабыструю зарядку. За 20 минут он полностью заряжается», — отметил Марсель Мингалиев.

Так, заложенный запас хода полной батареи машины — 70 километров. С учетом работы всех систем и движения электробуса в плотном потоке с остановками, светофорами гарантированно он проедет 45–50 километров.

После полной зарядки электробус возвращается в цех на контрольный пост, где проверяют и настраивают тормозную систему. На этом этапе он уже может выезжать на дороги общего пользования, но все еще не готов принимать пассажиров. Согласно технологическому процессу транспорт должен пройти 40-километровую обкатку. В полевых условиях эксперты проверяют сборку всех узлов электробуса и работу внутренних систем. Если замечаний нет, то машина возвращается на производство и начинает испытание в дождевальной камере.

«Это специальное устройство имитирует мощнейший ливень, причем сразу со всех сторон: снизу, сверху, сбоку. Так как внутри электробуса установлена очень серьезная электроника, мы проверяем не только герметичность корпуса, но и правильное расположение контактных секций и разъемов. Светотехника, кондиционеры — все приборы в системе тестируются в экстремальных условиях, и именно здесь выявляются все недочеты», — добавил эксперт.

Экологичное будущее

После успешного «дождливого» теста электробус готовят к передаче Мосгортрансу. Кузов моют и полируют, в салоне проводят полную химчистку. Финальный штрих — сиденья обретают обивку.

Затем специалисты службы качества Мосгортранса организуют свою проверку. Они повторно проводят некоторые дорожные испытания, например тест на экстренное торможение.

Когда финальный экзамен успешно сдан, электробус отправляется в парк, где новые машины начинают свою карьеру в большом городе. Так, 10 первых электробусов, собранных на заводе, в мае уже вышли на маршруты — они возят жителей района Бескудниково.

С момента запуска цеха в Сокольниках собрали почти 60 электробусов. По плану до конца года завод выпустит еще около 200 машин.

Замена всего лишь одного дизельного автобуса на электробус снижает выбросы углекислого газа в окружающую среду на 60,7 тонны в год. Развитие сети электробусов уже снизило количество выбросов в атмосферу на 40 тысяч тонн в 2020 году. А к 2022 году количество выбросов сократится в два раза — на 86 тысяч тонн меньше ежегодно.

«Электробус полностью разработан согласно техническому заданию городских властей. Он сделан эксклюзивно под Москву и учитывает все особенности большого города. С точки зрения содержания электричество более экологично и намного дешевле топлива», — сообщил директор по производству электротранспорта.

Он также добавил, что электробус практически бесшумный, у него нет выхлопов, ему не нужна сеть на постоянной основе — достаточно ультрабыстрой зарядной станции. Кроме того, за счет конструкционных особенностей посадка гораздо ниже — это удобнее для пассажиров.

По словам руководителя столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, московский электробус — один из лучших на мировом рынке по техническим и эксплуатационным характеристикам, но при этом он на 30 процентов дешевле моделей других производителей, например польских и немецких. На сегодняшний день в Москве работает уже более 650 экологичных автобусов на 52 маршрутах города.

«За это время электробусы доказали, что могут бесперебойно работать в любых погодных условиях: аномальная жара или холода не влияют на качество работы инновационного транспорта. Сегодня электробусный парк Москвы — крупнейший среди европейских столиц, и мы продолжаем поддерживать этот уровень. К 2030 году все маршруты города будет обслуживать “зеленый” транспорт», — сказал Максим Ликсутов.

Уже к 2025 году весь московский транспорт в пределах Садового кольца будет электрическим, однако на этом Москва не остановится. В планах у столицы — начать тестирование инновационного автобуса, использующего в качестве топлива водород.

На заводе «НефАЗ» освоен выпуск электробусов

Фото: сайт ПАО «КАМАЗ»

На заводе «НефАЗ» освоен выпуск электробусов Фото: сайт ПАО «КАМАЗ»

На нефтекамском автозаводе «НефАЗ», входящем в группу «КАМАЗ», освоен выпуск электробусов. Об этом сообщил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин по итогам встречи с Главой Башкортостана Рустэмом Хамитовым.

– Усилиями Нефтекамского автозавода и нашего научно-технического центра разработан новый продукт в области пассажирских перевозок – это электробус. Этот продукт сегодня прошёл активные тестовые испытания в Санкт-Петербурге, Москве, Липецке, Набережных Челнах. Будущее за этим продуктом, – сказал руководитель «КАМАЗа». – Мне очень приятно, что именно в Нефтекамске наши специалисты смогли справиться, собрать воедино этот продукт, сделать его интересным, полезным. Как бы заглянули на 10 лет вперёд, что там будет, получили ответ, и он нам понравился.

Максимальный запас хода электробуса «КАМАЗ-6282», разработанного на базе автобуса «НефАЗ», – 70 км. Он заряжается от станции ультрабыстрой подзарядки на конечных станциях маршрута или в депо в течение 8-12 минут. От своих предшественников электробус отличается видоизмененным просторным салоном, в котором отсутствует шахта моторного отсека. Это позволяет увеличить общее количество посадочных мест.

Кроме того, по словам Сергея Когогина, компания начала выпуск автобусов обновлённого дизайна.

– Что касается автобусного производства, то сейчас мы вывели на рынок автобус нового облика. Получился очень хороший дизайн, – отметил он. – Это невозможно было бы сделать без Нефтекамска и тех заводов, которые поставляют продукцию с территории Республики Башкортостан, особенно в области пластиковых деталей. Облик автобуса получился брутальным, интересным, современным.

450-й электробус КАМАЗ пересек маршруты Москвы

🔊 Послушайте это

РусАвтоНьюсКом.- Как сообщает пресс-служба КАМАЗа, знаковый 450-й электробус передан государственному предприятию «Мосгортранс» в Москве. Автомобиль произведен на заводе «Нефаз», дочернем предприятии КамАЗа в Башкирии.

Автомобиль, украшенный юбилейной символикой, торжественно вручен генеральному директору ГП «Мосгортранс» Леониду Антонову.

«За два года сотрудничества с Москвой мы собрали и поставили в столицу 334 электробуса КамАЗ. А пока мы с 2019 года в сотрудничестве со специалистами Мосгортранса улучшили ряд характеристик автобуса, чтобы удовлетворить самые высокие запросы пассажиров. Мы рады участвовать в процессе решения по развитию транспорта в столице, вносить свой вклад в улучшение экологической ситуации и в результате быть оцененными москвичами », — сказал главный конструктор КАМАЗ по пассажирскому транспорту Эдуард Данилов во время выступления. встреча.

До конца 2023 года Москва планирует увеличить парк электробусов до 2650 единиц, что будет эквивалентно трети парка наземного транспорта столицы. Мосгортранс будет получать 600 электробусов ежегодно с 2021 года, в том числе автобусы Камаз. Обновление транспортного парка будет осуществляться в рамках новой программы развития столицы.

Напомним, производство электробусов на Нефазе осуществляется по специальным заказам Мосгортранса с 2018 года.Очередной, уже третий контракт «КАМАЗ» на поставку электробуса Московскому перевозчику в январе 2020 года подписал еще один, уже третий контракт. Большая часть заказа уже отгружена, остальные должны быть заключены до конца осени 2020 года.

Связанные

КАМАЗ на Bus World Russia-2016

ПАО «КАМАЗ» (входит в Госкорпорацию Ростех) принимает участие в выставке «Bus World Russia-2016» в эти дни в Москве.

КАМАЗ представил четыре экспоната. Наибольший интерес посетителей вызвал электробус «второго поколения» КАМАЗ-6282 с новым интерьером. Разработчики применили современные компоненты тягового электрооборудования, в том числе портальный электрический мост и литий-титанатные батареи со сроком службы 10 лет. Электробус заряжается от сверхбыстрых зарядных станций через одинарный пантограф. Кроме того, бортовое зарядное устройство используется для зарядки привода от обычного трехфазного переменного тока («ночная зарядка»).Общая пассажировместимость электробуса на 24 места составляет 85 человек. Автобус может развивать скорость до 75 км / ч. Максимальный запас топлива составляет 70 км, сверхбыстрая зарядка занимает 8 минут. Батареи хватит на 10 000 циклов. В кабине установлен кондиционер Eberspacher.

Также на стенде КАМАЗа представлен малопосещаемый автобус НЕФАЗ-52994-30-42 с формулой 1-2-0 дверей. Общая вместимость составляет от 80 до 94 человек.

Еще один экспонат КАМАЗа на выставке — 100% -ный низкопольный городской автобус НЕФАЗ-5299-40-51, работающий на компримированном (сжатом) природном газе (Евро-5).Общая вместимость составляет от 106 до 111 человек. На автобусах НЕФАЗ предусмотрены дополнительные опции: оригинальная покраска по карте окраски покупателя, установка системы навигации GPS / ГЛОНАСС, электронного указателя пункта назначения, системы голосового информирования и бегущей текстовой панели в салоне. Кроме того, салон может быть индивидуализирован, а также установлены роскошные кресла, видеонаблюдение, устройства экстренного вызова и многое другое.

Посетители также увидят пассажирский автобус Bravis с газовым двигателем Weichai, соответствующий стандарту выбросов Евро-5.Автобус может перевозить более 40 человек, количество мест в салоне — 27.

Когогин об электробусах, электромобилях и выручке — Реальное время

Об электробусах и их поставках в Европу


КАМАЗ хочет поставлять в Европу электробусы, которых в Москве уже полтысячи в движении. Как сообщил журналистам 21 декабря генеральный директор компании Сергей Когогин, автопроизводитель будет готов пройти сертификацию в 2021 году.

«Сейчас мы работаем с Санкт-Петербургским политехническим университетом над разработкой программы универсальной модульной платформы, где мы хотим развивать весь диапазон, от 9 до 18 метров, как автобусы, так и электробусы с новыми подходами, в одном месте. новый кузов, с лучшими характеристиками. В области электрических двигателей сейчас, хотим мы того или нет, но это единственное, на что можно рассчитывать при экспорте в Европу. Мы еще не готовы к сертификации по европейским требованиям, но в следующем году доведем конструкцию до всех требований и правил и сможем поставить », — сказал он.

Всего КАМАЗ выпустил в этом году 202 электробуса и хочет удвоить это количество в 2021 году. В частности, в марте компания планирует начать пробную сборку электробусов на мощностях московского завода СВАРЗ.

В этом году КАМАЗ произвел 202 электробуса, а в 2021 году хочет увеличить это количество вдвое. Фото: vestikamaza.ru

Производство автобусов на Нефтекамском автомобильном заводе (НЕФАЗ, входит в состав КАМАЗа) достигло 1560 единиц. С 2024 года компания планирует полностью обновить модельный ряд — сейчас проходит испытания новый 18-метровый автобус, проектируется 9-метровый автобус, будет разработан 18-метровый электробус.

О коммерческом электромобиле

КАМАЗ также намерен создать легкий коммерческий электромобиль на базе Кама-1, который был представлен 10 декабря.

«В электротранспорте мы сделали платформу — дальнейшее увеличение двигателя. мощности, расширить базу, чтобы через эту платформу пройти к коммерческому транспорту. Вам нужно будет внести изменения в конструкцию шасси, но не настолько серьезные, которые касаются трансмиссии по классической схеме.Вся архитектура электроники останется прежней, силовая электрика — по мощности добавятся только блоки », — сообщил Когогин.

Ожидается, что серийное производство электромобиля Кама-1 начнется не ранее 2023-2024 гг. Автомобиль будет сертифицирован и доработан в следующем году.

«Проект абсолютно живой. Рынок электротранспорта будет расти. Так будет и в нашей стране. Я считаю, что каршеринг — электромобили внутри городов — будет развиваться.Это самое оптимальное. Причем автомобиль задумывался как малолитражка для каршеринга », — сказал глава КАМАЗ.

Ожидается, что серийное производство электромобиля Кама-1 начнется не ранее 2023-2024 годов, и машина будет сертифицирована. и доработан в следующем году. Фото: kamaz.ru

По его словам, проблема в том, что электротранспорт все равно придет:

«Даже по итогам этого года мы видим, что количество электромобилей в нашей стране увеличилось. в продажах, и наблюдается мгновенный рост на 100%.Пока в основном импортные подержанные машины, новых — не так уж и много. Но от тренда никуда не деться, потому что стоимость владения остается такой, что он дешевле.

Интересно, что топ-менеджеры КАМАЗа сейчас используют еще одну машину — Tesla Model S. По словам Когогина, КАМАЗ приобрел одну такую ​​машину как служебную, а ездит на ней директор по развитию компании Ирек Гумеров. Как отметил генеральный директор КАМАЗа, при всех преимуществах электромобилей их эксплуатация в России невозможна без соответствующей инфраструктуры.

«Могу прямо сказать, что без участия Россети, энергетики создание инфраструктуры электротранспорта в нашей стране вряд ли возможно. Надеюсь, что они активно включатся в этот процесс. Но это непростая задача как технически, так и финансово. В нашей стране это займет много времени », — сказал Когогин.

О создании водородных автомобилей и автобусов

В 2021 году на КАМАЗе запланированы научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) по созданию 18-тонного водородного автомобиля и автобуса. водородный автобус.

«Не знаю, успеем ли мы. Но такой план есть. Я думаю, мы все должны попробовать. Когда мы начали разрабатывать электробус, в этом не было никакого экономического смысла. Мы просто подумали — в мире приближается сцена, давайте попробуем. Мы потратим определенную сумму, чтобы понять, что должно произойти », — сказал глава КАМАЗа.

КАМАЗ планирует с 2024 года прекратить выпуск грузовиков поколения К4 и сосредоточиться на выпуске тракторов К5. Фото: kamaz.ru

На прекращение производства грузовиков поколения К4


КАМАЗ планирует прекратить производство грузовиков поколения К4 с 2024 года и сосредоточиться на выпуске тракторов К5, заявил Когогин.

«К сожалению, мы не можем отказаться от K3. Во-первых, силовые структуры, они все еще на старом модельном ряду, а во-вторых, конечно, ценовое позиционирование этих машин, особенно в коммунальном секторе, в сельском хозяйстве, по-прежнему остается ключевым, и мы вынуждены поддерживать это направление. .

К концу 2020 года компания рассчитывает продать 36,7 тыс. Грузовиков — 32 тыс. Автомобилей на российском рынке, 4,7 тыс. — на экспортном рынке.

О выручке и сокращении инвестпрограммы

По финансовым показателям КАМАЗ ожидает выручки по МСФО в размере 208 млрд рублей к концу 2020 года.Когогин не стал давать конкретных прогнозов по прибыли, но заверил, что она будет.

Когогин также подтвердил, что инвестиционная программа компании в 2020 году снизится на треть с запланированных 14,1 млрд рублей.

«Из-за того, что нам пришлось серьезно улучшить наши финансовые показатели, в этом году мы« сжались ». Об этом говорил Сергей Викторович (Чемезов, глава Ростеха, председатель совета директоров КАМАЗа — прим. Ред.). На сегодняшний день мы вложили 9,3 миллиарда инвестиций.В декабре мы, конечно, потратим там немного больше », — сказал Когогин.

Сергей Чемезов недавно заявил, что КАМАЗ может закончить 2020 год с финансовыми результатами ниже запланированных из-за большой инвестиционной программы. Фото: Ринат Назметдинов

Сергей Чемезов недавно заявил, что КАМАЗ может закончить 2020 год с финансовыми результатами ниже запланированных из-за крупной инвестиционной программы. Если она станет «очень сложной», инвестиционная программа может быть сокращена, добавил Чемезов.

О спаде рынка грузовых автомобилей

КАМАЗ также ожидает снижения продаж грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн к концу 2020 года — до 60 000 единиц.

«Для себя мы видим, что мы гарантированно продадим 32 тысячи на российском рынке, ну а 4600-4,700 — это экспорт. Внутренний рынок России ликвидировал дефицит экспорта. То есть мы перевыполняем план по внутреннему рынку … КАМАЗ исходит из того, что рынок грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн в 2021 году «будет не хуже сегодняшнего», — сказал Сергей Когогин. Бизнес-план КАМАЗа на 2020 год предполагал продажу 35,7 тыс. грузовиков: 29 тыс. — на российском рынке, 6,7 тыс. — на внешних рынках.В 2021 году планируется продать 37 тысяч грузовиков, в том числе 32 тысячи — на российском рынке. Причиной сдержанных планов по экспорту в 2021 году автопроизводитель называет сохраняющиеся ограничения из-за коронавируса в странах.

«Когда страны начали закрываться, у нас начались проблемы с выполнением контрактов, потому что это часто требует присутствия наших специалистов на местах, где-то — моих визитов. Есть страны, которые мы считаем ключевыми для нас. Это, во-первых, Казахстан, во-вторых, конечно, Туркменистан, потом Узбекистан.Вьетнам остается ключевой страной в дальнем зарубежье. Там из-за закрытия страны мы были вынуждены держать произведенные машины на стоянках почти полгода. Сейчас из Новороссийска идет непрерывный поток кораблей. В этом году стараемся предоставить все необходимое оборудование. В декабре конечно не успеем — ведь доставка морем 45 дней. Но мы уже отгрузили на ноябрь », — сказал Когогин журналистам.

Дарья Пинегина

Татарстан

Как собирают электробусы в Москве

В апреле Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ) сдал в эксплуатацию предприятие будущего.Сейчас в дореволюционном цехе собирают автобусы с электродвигателями — электробусы. Сегодня это самый современный электротранспортный завод в России. О том, как организовано экологически чистое производство и какие перспективы у этого вида транспорта, читайте в отчете mos.ru.

База инноваций

Экологичный транспорт очень перспективен, поэтому столица постепенно заменит весь парк дизельных автобусов (или большую его часть) на электрические.И поэтому было логично открыть сборочный завод прямо в Москве. Это позволило сократить время сборки, доставки, а также сэкономить на логистических и эксплуатационных расходах.

Для запуска сборочной линии были полностью модернизированы цеха завода площадью семь тысяч квадратных метров. В ходе ремонтных работ заменили крышу, окна, полы, системы освещения, отопления, водоснабжения и вентиляции. Комфортная температура в мастерской легко поддерживается даже в 30-градусную жару.

В результате модернизации на заводе создано 100 высокотехнологичных рабочих мест. Новое производство рассчитано на сборку до 500 электробусов в год. Чтобы успешно конкурировать на рынке, на заводе созданы комфортные условия не только для сборки электробусов, но и для персонала. Отреставрированы душевые, столовые, офисные помещения, созданы учебные комнаты и зоны отдыха. Подход полностью оправдал себя — сегодня на заводе работают молодые перспективные специалисты, интересующиеся своей профессией.

«На инновационном заводе уже собрано почти 60 электробусов, еще 200 экологичных автомобилей будут собраны до конца 2021 года — это более 60 процентов от общего объема поставок электробусов в 2021 году. позволяет быстро и эффективно развивать свой транспорт, задавая тренд для других городов России и зарубежья. Кроме того, завод обеспечивает город новыми высокотехнологичными рабочими местами, — сказал Максим Ликсутов, заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожной инфраструктуры города Москвы.

Чистота имеет первостепенное значение Сборка электробуса

Столица начинается с доставки на завод так называемого планера, то есть кузова и шасси. Сборка планера производится на заводе НЕФАЗ, дочернем предприятии ПАО «КАМАЗ» в Башкирии. И хотя он уже на колесах, он пока не может двигаться самостоятельно: в нем нет ни бытовой техники, ни электрики, ни моторных элементов. Поэтому на СВАРЗ его привозят на специальных низкорамных платформах.

Однако в сборочный цех кузов попадает не сразу, его предварительно тщательно промывают.Дело не только в любви сотрудников к чистоте: из-за депозита, образовавшегося в процессе доставки, автобус впоследствии может работать некорректно. И даже после очистки заготовка будущего электробуса сначала попадает в зону передачи для входящего контроля. Рабочие проверяют, все ли комплектующие доставлены и нет ли дефектов на кузове.

Затем машина въезжает на территорию мастерской. Это почти как на границе: пристальное внимание к мелочам и необходимость пройти несколько пунктов пропуска.

«На первой станции собирают тяговое оборудование, то есть все, что приводит в движение электробус. Это литий-ионные аккумуляторы, коммутационные блоки, электропроводка, токоприемник, блоки управления », — пояснил Марсель Мингалиев, директор по производству электротранспорта ПАО« НЕФАЗ ».

После первой остановки в цехе электробус уже ходит сам по себе, но пока он лёгкий — внутри ничего нет, даже пассажирские сиденья.

Автобус получает «заправку» только на второй и третьей станциях. Специалисты устанавливают сиденья, поручни, стеклянные ограждения, валидаторы, медиа-панели, кнопки уведомлений водителя, разводку электрики, разъемы USB для зарядки смартфонов. Кроме того, на этих этапах устанавливаются боковые зеркала заднего вида, фары, а также передние и задние «маски», то есть капоты.

Четвертая станция — одна из ключевых точек. Здесь диагностируют и калибруют навигацию, камеры видеонаблюдения и обеспечивают общую синхронизацию электроники, например, регулируют положение дверей и подвески автобуса.Специалисты подключаются к электробусу через ноутбуки и с помощью специального программного обеспечения проверяют работоспособность всех электронных систем.

Пройдя четвертую станцию, электробус полностью готов с точки зрения сборки. Не хватает только обивки сидений. Чтобы не испачкать ткань, ее предусматривают чуть позже.

«У Правительства Москвы есть четкий план по замене дизельных автобусов на экологичный транспорт. Новый завод выполняет 40% всех сборочных операций.Это высокотехнологичные и самые дорогостоящие операции — от установки дверей и внутренней отделки до «мозга» электробуса — центрального программного обеспечения. Уникальная особенность завода — отсутствие токсичных выбросов — производство полностью экологичное », — сказал Максин Ликсутов.

Испытательный пуск искусственного сильного ливня и городской среды

Электробусы впервые после компьютерной диагностики видят свет. Они идут к зарядной станции во дворе, чтобы продолжить свой путь с новыми силами и выйти на улицы города.Собранный электробус при полной загрузке может сходить с конвейера каждые 3,5 часа.

«Аккумуляторы для электробусов от московского поставщика поставляются заряженными примерно на 30 процентов — этого достаточно, чтобы пройти полный цикл сборки. После этого остается 5-10%, поэтому электробус ставится на сверхбыструю зарядку. Он полностью заряжается за 20 минут », — сказал Марсель Мингалиев.

Таким образом, расчетное расстояние проезда автобуса с полностью заряженным аккумулятором составляет 70 километров. С учетом работы всех систем и движения электробуса в очереди с остановками, светофорами 45-50 километров он точно преодолеет.

После полной зарядки электробус возвращается в СТО к посту управления, где его тормозная система проверяется и регулируется. На этом этапе он уже может ездить по дорогам общего пользования, но еще не готов к перевозке пассажиров. Согласно производственному процессу, автомобиль должен пройти 40-километровый тестовый пробег. В полевых условиях специалисты проверяют сборку всех узлов электробуса и работу его внутренних систем. Если замечаний нет, автобус возвращается на завод и начинает проходить испытания в оросительной камере.

«Этот специальный аппарат имитирует сильный ливень, причем сразу со всех сторон: снизу, сверху, сбоку. Поскольку внутри электробуса устанавливаются очень серьезные электронные устройства, мы проверяем не только герметичность корпуса, но и правильность расположения его контактных участков и разъемов. Осветительное оборудование, кондиционеры — все устройства в системе проходят испытания в экстремальных условиях, и все дефекты выявляются прямо здесь », — добавил эксперт.

Экологичное будущее

Электробус после успешного «дождливого» испытания готовится к передаче в Мосгортранс.Кузов моется и полируется, в салоне проводится полная химчистка. Последний штрих — обивка сидений.

Затем специалисты службы качества Мосгортранса проводят собственную проверку. Они повторяют некоторые дорожные испытания, например, испытание на экстренное торможение.

После успешной сдачи выпускного экзамена электробус отправляется в парк, где начинают свою карьеру новые автобусы в большом городе. Так, первые 10 электробусов заводской сборки уже в мае появились на улицах города — они возят жителей Бескудниковского района.

С момента запуска цеха в Сокольниках собрано почти 60 электробусов. По плану до конца 2021 года завод выпустит еще около 200 автобусов.

Замена всего одного дизельного автобуса на электрический автобус снижает выбросы углекислого газа в окружающую среду на 60,7 тонны в год. Развитие сети электробусов уже снизило количество выбросов в атмосферу на 40 тысяч тонн в 2020 году. А к 2022 году количество выбросов сократится вдвое и сократится на 86 тысяч тонн ежегодно.

«Электробус полностью спроектирован по техническому заданию городских властей. Он сделан исключительно для Москвы и учитывает все особенности большого города. По содержанию электричество экологичнее и намного дешевле топлива », — сказал директор по производству электротранспорта.

Еще он добавляет, что электробус практически бесшумный, у него нет выхлопа, ему не нужна сеть на постоянной основе — достаточно будет сверхбыстрой зарядной станции.Кроме того, благодаря своим конструктивным особенностям это легковой автомобиль, более удобный для пассажиров.

По словам руководителя Департамента транспорта и развития дорожной инфраструктуры города Москвы, московский электробус — один из лучших транспортных средств на мировом рынке по техническим и эксплуатационным характеристикам, но он на 30 процентов дешевле моделей других производителей. например, польский и немецкий. На сегодняшний день в Москве курсирует уже более 650 экологичных автобусов на 52 маршрутах города.

«За это время электробусы доказали, что могут бесперебойно работать в любых погодных условиях: аномальная жара или холод не влияют на качество инновационного транспорта. Сегодня парк электробусов в Москве самый большой среди европейских столиц, и мы продолжаем поддерживать этот уровень. К 2030 году все маршруты города будут обслуживаться «зеленым» транспортом », — сказал Максим Ликсутов.

К 2025 году весь московский транспорт в пределах Садового кольца будет электрическим, но Москва на этом не остановится.Столица планирует начать испытания инновационного автобуса, который использует водород в качестве топлива.

ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ АВТОБУС С ИЗОБРАЖЕНИЕМ ДЛЯ МОСКОВСКОГО СУДНА

Фото: любезно предоставлено DTRID / Камаз.


RUSSIAN CAPTIAL город Москва испытает на себе первый электрический сочлененный автобус российского производства, предлагающий еще более просторный общественный транспорт для местных жителей, сообщает Департамент транспорта и развития дорожной инфраструктуры города (DTRID).

Заместитель мэра Москвы по транспорту Максим Ликсутов сказал: «Инновационный сочлененный электробус, как и его предшественники, обладает высокими характеристиками и позволяет заряжать электроэнергию с помощью сверхбыстрых зарядных станций».

Камаз, российский производитель автомобилей, грузовиков и двигателей, представил Камаз-6292, который был подготовлен к опытной эксплуатации на заводе Нефаз, дочернем предприятии Камаза.

Автобус вмещает 135 пассажиров и имеет 48 посадочных мест, подтверждает DTRID. В будущем такие автомобили выйдут на самые загруженные маршруты, поясняет он.

Ожидается, что электрический автобус будет запущен в серийное производство к концу этого года, добавляет он.

«Мы очень гордимся тем, что являемся пионерами в разработке электробусов, — заявил генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин.

«Мы создали первый электрический автобус bendy и очень скоро планируем перевезти новый автомобиль в Москву для испытаний», — сказал он.

СИСТЕМА ТРАНСПОРТИРОВКИ

Заместитель мэра Москвы по транспорту Максим Ликсутов сказал: «Инновационный сочлененный электробус, как и его предшественники, обладает высокими характеристиками и позволяет заряжать электроэнергию с помощью сверхбыстрых зарядных станций».

«Это помогает снизить количество вредных выбросов в атмосферу.

«Для Москвы наличие современного, вместительного и экономически выгодного транспорта — важнейшее условие улучшения экологической ситуации», — пояснил он.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Подпишитесь, чтобы получать электронную новостную рассылку ABC, цифровой журнал и другие предложения, которыми мы хотим поделиться с вами прямо на ваш почтовый ящик

Вы также можете следить за нашими обновлениями, поставив нам лайк на Facebook.

НОВЫЙ КАМАЗ БОЛЬШОЙ АВТОБУС ПРОХОДИТ ИСПЫТАНИЯ

В Москве завершается тестовая эксплуатация нового низкопольного городского автобуса особо большой вместимости с особо большой пассажировместимостью КАМАЗ-6299.

Специалисты НТЦ «КАМАЗ» специально по заказу ГУП «МОСГОРТРАНС» разработали новую модель автобуса особо большого класса. Тестовая эксплуатация проводится водителями-испытателями НТЦ на согласованных городских маршрутах без пассажиров, с нагрузкой, имитирующей 50% загрузки салона автобуса.

Основная цель двухнедельного тест-драйва первого автобуса-гармошки КАМАЗ — определение среднего расхода топлива при движении по столичным маршрутам и отладка телематического оборудования автобуса в соответствии с требованиями мегаполиса.Серийное производство этой модели запланировано на конец 2021 года; Сборка автобуса будет производиться на заводе ПАО «НЕФАЗ», дочернего предприятия КАМАЗа в Башкортостане.

Низкопольный 18-метровый автобус особо большой вместимости КАМАЗ-6299 относится к новому поколению автобусов — поколению А4. Он спроектирован по толкающей схеме, когда силовой агрегат и ведущий мост расположены в прицепном отсеке, что позволяет выполнять низкий пол как в первом вагоне, так и в прицепном отсеке.Пассажирам, особенно пожилым, легче подняться по лестнице, чтобы попасть в салон.

Автобус КАМАЗ-6299 выполнен в едином стиле с доставленными в Москву 12-метровыми автобусами КАМАЗ и электробусами, также принадлежащими к поколению А4.

Новинка оснащена дизельным двигателем мощностью 340 л.с., а также дополнительным баком емкостью 150 л (общий объем 400 мл).

Пассажировместимость всего 162 человека, мест — 44.18-метровый КАМАЗ-6299 имеет ровный пол в салоне, обширную кладовку у второй двери, оборудован поручнями с кнопками, сигнализирующими водителю об открытии дверей, и USB-зарядными устройствами для гаджетов, валидаторов. Для увеличения проходимости в салоне установлено три полуторных сиденья, что выгодно отличает новинку от 12-метровых моделей. Автобус оборудован системой «становиться на колени» и может «присесть» на платформу остановки, что облегчает посадку пассажиров. Для комфорта людей в салоне установлена ​​система климат-контроля и стеклопакеты.Рабочее место водителя оборудовано комбинацией приборов с жидкокристаллическим дисплеем, на котором отображается вся необходимая информация, например, о текущей скорости и общем пройденном расстоянии, о среднем расходе топлива и т. Д. Кроме того, в автобусе есть оснащен набором видеокамер, изображение с которых также выводится на сенсорный экран, установленный на панели приборов.

Напомним, КАМАЗ вышел на транспортный рынок столицы в 2018 году, сегодня на маршрутах Москвы курсируют 1542 автобуса и 400 электробусов КАМАЗ.

Источник: https://kamaz.ru/ru/press/releases/new_kamaz_extra_large_capacity_bus_undergoes_tests/

Технические характеристики

Electrobus. Электробусы


Первый в России электробус КАМАЗ6282 начал курсировать 13 мая в Подмосковье на территории инновационного центра «Сколково», а после финальных испытаний новый вид пассажирского транспорта выйдет на маршрут от станций метро «Кунцевская» и «Кунцевская». От «Славянского бульвара» до «Сколково».Электробус, к выпуску которого готовились не один год, по ряду параметров опережает существующие виды наземного городского транспорта — автобус и троллейбус: экологичнее и маневреннее, а также комфортнее. и экономичный.

Как это работает


Основное отличие электробуса от автобуса в том, что он работает не на топливе, а на электричестве, а это значит, что он не загрязняет воздух выхлопными газами.Соответственно, в электробусе вместо дизеля установлен электродвигатель, а вместо бензобака — аккумуляторные батареи. В электробусе КАМАЗ-6282 в качестве накопителя энергии используются современные литий-титанатные батареи. Срок их службы составляет более 10 тысяч циклов, или около 10 лет. В электробусах используется система мотор-колесо, то есть каждое колесо имеет собственный электродвигатель.

Троллейбус без усов
Пожалуй, вторым по значимости преимуществом электробуса является его маневренность.В отличие от троллейбуса, электробус не требует для движения контактной сети, а значит, он способен объезжать препятствия на дороге и не будет создавать заторы из-за обрывов проводов, что часто случается с троллейбусами.

Как заряжается


Электробус заряжается от станций «сверхбыстрой зарядки» с помощью пантографа, занимает всего 6-20 минут. Если поблизости нет зарядной колонки, электробус можно подзарядить и от троллейбусной сети.Система зарядки электробуса автоматизирована: происходит стыковка пантографа, расположенного на крыше электробуса, с контактами на «зарядном столбе» и управляется автоматически. Также используется «ночная зарядка» в парке с помощью бортового зарядного устройства от стандартной трехфазной сети переменного тока.

По данным КАМАЗа, максимальный запас хода электробуса без подзарядки составляет 100 километров, то есть зарядки электробуса на средний маршрут 50 км вполне достаточно.

Может работать в мороз

Литий-титанатные батареи выдерживают температуру от минус 45 до плюс 45 градусов Цельсия. Встроенная система обогрева привода обеспечивает эффективную работу при отрицательных температурах. К тому же эти аккумуляторы вполне подходят для кратковременных и частых подзарядок. Кстати, по заявлению разработчиков, электробус тоже не боится дождя и снега.

Как это выглядит


Внешне электробус мало чем отличается от современного автобуса — понять, что такое на дороге электротранспорт, можно будет только по логотипам и дизайну кузова.В салоне особых отличий тоже нет, разве что в кабине водителя за приборную панель вместо тахометра появился амперметр и еще какие-то счетчики и кнопки.

Вместимость


Электробус большого класса КАМАЗ вмещает 85 пассажиров, в том числе 25 мест. То есть он практически не уступает современному низкопольному автобусу большой вместимости, а места в салоне электробуса умещаются еще больше за счет отсутствия громоздкой системы подачи топлива.Также предусмотрен низкий пол для удобства пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Что выгодно

Хотя стоимость электрического автобуса примерно в два раза дороже обычного автобуса, зарядка электричеством намного дешевле, чем заправка дизельным топливом, и этот тип транспортных средств больше не зависит от роста в ценах на бензин.

Сегодня у Сергея Собянина неудачный день. Приближалось важное предвыборное событие — запуск первого маршрута электробуса в Москве.Но все пошло не так

По первоначальному плану сегодня по 73 маршруту должны были пройти 30 электробусов, которые почему-то должны были заменить там троллейбус. Но все пошло не так

Авария №1: вышел из строя электробус с Собяниным
Основная авария дня. На станции метро ВДНХ Собянин с группой детей погрузился в один рабочий электробус, все поехали в сторону Алтуфьево.
Однако, проехав 3 остановки, электробус высадил всех, включая мэра, и уехал в парк.Дептранс забавно извинился:

Неисправность №2: электробуса сегодня был всего 1, а не 30, как планировалось
Еще 2 машины приняли участие в какой-то нелепой презентации, где блогеры на сцене пели дифирамбы, и потом уехал в парк. Говорят, что еще 4 машины будут позже, а еще 23 — вообще непонятно когда.

Авария №3: вечером электробус смог проехать только один круг по маршруту
К вечеру после зарядки в течение 4 часов электробус был заряжен и смог проехать от ВДНХ до Алтуфьево и обратно, но не смог использовать инфраструктуру для подзарядки и ушел после этого круга заряжаться в парк.

Неисправность №4: непонятно, зачем нужно менять троллейбус на электробус на маршруте 73
При движении вечером троллейбусы обогнали электробус, они едут хотя бы с одинаковой скоростью , они электрические, вся инфраструктура есть. Зачем нужна такая замена — непонятно. Он проходит весь путь по проводам

Ошибка №5: ответы Ликсутова желающим
Скоро выложу полный разговор, получилось почти интервью.Ликсутов подтвердил, что вся троллейбусная сеть будет снята, новые троллейбусы закупаться не будут. В конце концов, он почему-то захотел со мной сфотографироваться.

В общем не понятно главное. Если бы мэрия ввела электрические автобусы вместо вонючих дизельных автобусов, это было бы очень позитивным и полезным мероприятием, которое поддержали бы все. Сам электробус внутри очень удобен, салон выполнен качественно, если вместо автобусов будут ездить такие автобусы, то ничего страшного.
Достаточно было просто купить нужную модель — которая заряжается от проводов на ходу. И сегодня можно было бы с помпой запустить действительно работающую технологию.

Вместо этого запустили игрушку. Символично, кстати, что презентация прошла на фоне другой игрушки, прежнего мэра — монорельса. Скоро разберутся

Но даже эту игрушку можно было использовать с умом. Можно взять участок, где нет троллейбусов, например, Митино, и запустить там игрушку.В таких районах жители давно ждали электротранспорта, в Митино прошли акции протеста, когда вместо троллейбусного парка построили автобус.
Почему вместо вонючих дизельных автобусов туда не ходили игрушки?

А в нынешнем формате это чистый саботаж.

Первые попытки установить электродвигатель на транспортные средства, способные перевозить людей, относятся к рубежу XIX-XX веков. Правда, дальше опытных образцов автомобилей дело не пошло.Но идея использования электрической тяги для автономных транспортных средств всегда находила своих сторонников. В наши дни электробусы — или для краткости. Электробусы способны перевозить десятки пассажиров на сотни километров, двигаясь с необходимой скоростью без подзарядки и замены аккумуляторов в течение многих часов.

Хотя электробус сам по себе на российских дорогах пока еще достаточно редкий зверь, это слово по праву вошло в нашу жизнь. Чаще всего этот термин не требует пояснений, за исключением, возможно, пояснений.Строго говоря, электробус (в отличие от гольф-каров, экскурсионных электромобилей и т. который хранится в запоминающем устройстве, хранящемся на борту — чаще всего в последнем используется аккумуляторная батарея — или сразу несколько батареек.

Эра электрических автобусов на городских и проселочных дорогах наступает прямо сейчас.Если вы помните, лет десять-пятнадцать назад ведущие автомобильные компании все еще соревновались в том, как далеко их легковой автомобиль сможет проехать на одной зарядке — и почти все свободное место в нем, кроме водительского (и, реже, пассажирского) сиденья. был занят батареями. Пять или семьсот километров без подзарядки казались весьма впечатляющими. Сегодня электромобили идут в модельном ряду практически каждого именитого автопроизводителя — сейчас внимание скорее привлекают те из них, кого не коснулась «электрическая лихорадка»: такие, например, FIAT Crysler, Alfa romeo или Ferrari.

О Но вернемся конкретно к пассажирскому транспорту — электробусам, которых с каждым годом становится все больше, как в мире, так и в России в частности. Из электромобиля он отличается такими характеристиками, как легковой. емкость, мощность электропривода, емкость аккумулятора — обычно это ТАБ или тяговые аккумуляторы, которые располагаются в нишах под кузовом, в заднем отсеке или в других местах. Принцип движения электробуса и электромобиля одинаков: ведущие колеса автомобиля приводятся в движение тяговым электродвигателем, который с помощью электрической системы управления (включая силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные устройства и аппараты и прочее) приводится в действие. подключен к ВКЛАДКЕ.Это, так сказать, в классическом варианте; в качестве альтернативы автомобилю могут быть установлены мотор-колеса, использование которых позволяет отказаться от таких трансмиссионных устройств, как кардан, дифференциал, полуоси и другие.

По разным причинам не все регионы планеты могут быть плотно покрыты станциями для подзарядки автономных электромобилей. Поэтому едва ли не важнейшим направлением развития электробусов является увеличение запаса хода без подзарядки на стационарной заправочной станции.В этом направлении из года в год предлагаются новые решения в виде ТАБ большой емкости, различных видов топливных элементов, суперконденсаторов (ионистов) и многого другого. Как вариант для аварийной подзарядки аккумуляторов электробуса, на борту может быть размещена небольшая генераторная установка — разумеется, с условием ее безопасности для пассажиров и низкого уровня шума, что соответствует требованиям, предъявляемым к современным электробусам.

Электробус, как это часто принято подчеркивать, — это новое поколение легковых автомобилей, поэтому инновационные решения, внесенные в его конструкцию, касаются не только силового агрегата и аккумулятора, но и других узлов и агрегатов.Ниже на примере двух представителей российских электробусов первого и второго поколения проследим эволюцию машин этого типа NS, происходящих из нашей страны.

«ПЕРВАЯ РОССИЯ»: НЕФАЗ-5299 С ЛИТИЙ-ИОННЫМИ БАТАРЕЯМИ

НСионер среди электробусов российского производства создан на базе автобуса НефБУТЗ-5299 по заказу компании «Лиотех» для нужд госкорпорации «Росатом» — работа в г. Новосибирске, куда он перевозил личный состав местный завод химических концентратов.Разработчиком первого отечественного электробуса Drive Electro была инжиниринговая компания, в прошлом НИИКЭУ, о которой мы поговорим отдельно.

В конструкции станка на тот момент было реализовано множество новаторских решений. В частности, электробус был оборудован системой телеметрии, которая по ГЛОНАС или GSM-каналам способна передавать данные на удаленный компьютер для контроля состояния аккумуляторной батареи и основных узлов.

Но главным нововведением стали литий-ионные аккумуляторы.производства ООО «Лиотех», для полной зарядки которого потребовалось восемь часов. Для быстрой зарядки до двадцати минут от сети до 500 кВт на нем были установлены специальные разъемы. В качестве зарядного устройства используется инвертор, смонтированный на крыше, с питанием от трехфазной сети 380 В 50 Гц. В процессе зарядки потребляемая мощность от сети составляла около 40 кВт.

СО специальной системой управления батареями (BMS) непрерывно отслеживает параметры режима батареи и состояние отдельных ячеек, осуществляя контроль и управление процессом зарядки батареи, ее балансировку и защиту от ненормальных режимов работы.

Тяговый асинхронный электродвигатель, установленный на первом отечественном электробусе, обеспечивающий преобразование электроэнергии в энергию движения, а в предварительном режиме частичный возврат электроэнергии в аккумуляторную батарею обмотки. Тяговый инвертор работает в режиме векторного управления электродвигателем, что позволяет достичь высокой точности и эффективности управления скоростью и крутящим моментом на валу двигателя, а также высокой эффективности за счет минимизации потерь на нагрев и перемагничивание.

Тормозная система Электробус был оборудован компрессором FIAC CCS 100/338 M, подключенным к штатному осушителю тормозной системы. Автобус имел электрический привод насоса гидроусилителя рулевого управления 24 В и подогрев жидкостной системы дизельным подогревателем.


Электрический автобус, рассчитанный на максимальную техническую массу 19 тонн, имел пассажировместимость 110 человек и был рассчитан на максимальную дальность плавания 200 километров без подзарядки. Максимальная скорость, которую мог развивать электропривод NaveBUTZ-5299 на горизонтальном участке, составляла 70 километров в час.Расход электроэнергии на километр маршрута для первого российского электробуса составил от 1 до 1,6 кВтч, что стало отличным показателем для начала десятилетия. Однако спустя пять лет в России появится представитель нового поколения электробусов, существенно превосходящий своего предшественника по ряду характеристик — и это снова произойдет при непосредственном участии специалистов компании Drive Electro.

КАМАЗ-6282: ЭЛЕКТРОБУС ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ

Осенью этого года крупнейший российский производитель грузового и пассажирского транспорта — ПАО «КАМАЗ» на выставке КОМТРАНС 2017, проходившей в Москве, представил электробус второго поколения КАМАЗ-6282, разработанный в соавторстве с уже упоминалась компания Drive Electro.Стоит отметить, что официальной презентации электробуса предшествовали испытания модели на ГУП «Мострансавто» по маршруту «м. Славянский бульвар — инновационный город Сколково, где новинка зарекомендовала себя очень позитивно.

По сравнению с электробусами первого поколения новая модель отличается обновленным интерьером и экстерьером, а также изменен интерьер автомобиля: отсутствует шахтный моторный отсек, что позволило увеличить общую пассажировместимость.

В электробусе КАМАЗ-6282 используются современные компоненты тягового электрооборудования, в т.ч. электрический портальный мост и батареи из титаната лития (LTO) от Drive Electro. Для зарядки аккумуляторов требуется всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки аккумуляторов предыдущего поколения. Электробус заряжается от сверхбыстрых зарядных станций с помощью полупантографа; Кроме того, используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать привод от трехфазной сети переменного тока напряжением 380 вольт (так называемая «ночная зарядка»).Примечательно, что зарядка электробуса возможна при низких температурах: аккумуляторные батареи работают без дополнительных систем обогрева даже при –40 ° С. Таким образом, новый электробус может возить пассажиров круглый год.

Максимальная скорость КАМАЗ-6282 — 75 км / ч, максимальная дальность плавания — 70 км. Отметим, что электробус адаптирован для людей с ограниченными физическими возможностями, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией. А аккумулятор рассчитан минимум на 20 тысяч полных циклов заряда / разряда — это более 15 лет интенсивной эксплуатации.По словам разработчиков, с учетом невысокой стоимости обслуживания и эксплуатации электробус КАМАЗ окупается в середине своего жизненного цикла. На уже упомянутой выставке COMTRANS 2017 образец электробуса второго поколения был передан в опытную эксплуатацию сроком на два месяца в Мосгортранс — в церемонии приняли участие генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов, генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Сергей Когогин. ПАО «КАМАЗ» и Сергей Иванов, генеральный директор ООО «Драйв Электро».Электробус «КАМАЗ» и его зарядная станция созданы специально для Правительства Москвы в рамках реализации Меморандума о создании Национального консорциума по развитию автономного подключенного электрического транспорта.

«Использование городского общественного электротранспорта может полностью изменить дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы, — говорит генеральный директор Drive Electro, доктор технических наук, профессор Сергей Иванов. С переходом на автономные транспортные средства не только значительно снизился уровень загрязнения.Это также выгодно с финансовой точки зрения, поскольку позволяет сэкономить на топливе и обслуживании. Кроме того, появление общественного электротранспорта поможет увеличить количество частных электромобилей. ”

TO настоящее время Российская техника Компания Drive Electro, со специализацией в разработке электрических и гибридных систем для коммерческого транспорта и общественного наземного транспорта, реализовал ряд проектов по электрическому пассажирскому транспорту с аккумуляторным питанием.С 2012 года в Новосибирске эксплуатируются электромобили и электробусы НЕФАЗ, разработанные Drive Electro по заказу топливной компании. , и Росатом ТВЭЛ. В 2014 году в Туле начали курсировать 13 троллейбусов — первые в мире троллейбусы на батареях из титаната лития (LTO). В августе 2017 года партия из 10 троллейбусов с аккумуляторами Drive Electro отправлена ​​на завод Горэлектротранс в Санкт-Петербург. Кроме того, Drive Electro уже вышла на рынки Восточной Европы и Западной Азии.Троллейбусы с большим автономным запасом хода модели 32100Д — совместный проект «Драйв Электро» и Белкоммунмаш — появились на дорогах в конце 2016 года. города Гомель и Гродно в Белар Аруси … В августе 2017 года первый электробус, разработанный российской компанией Drive Electro специально для турецкого автопроизводителя, отправился в Турцию. Ведутся активные переговоры о сотрудничестве с заказчиками в Германии, Латинской Америке и Таиланде.


Учитывая, что первый отечественный электробус перевозил персонал промышленного предприятия, а представитель второго поколения уже работает в сфере городских пассажирских перевозок, нетрудно нарисовать вектор дальнейшего развития этого вид автотранспорта. Более чем вероятно, что следующее поколение электробусов будет обслуживать междугородные и туристические маршруты … Конечно, это потребует дальнейшего совершенствования аккумуляторных батарей, заряда которых должно хватить на сотни километров пути, а также системы телеметрии, передающие информацию о состоянии и режимах работы электробуса.Учитывая европейский опыт производителей автономного пассажирского транспорта, отечественные разработчики на это вполне по силам. И вполне возможно, что лет через пять-десять мы сможем насладиться путешествием из Москвы в Санкт-Петербург, находясь в салоне абсолютно бесшумного автобуса.


В качестве сценария этого небольшого материала мы назовем еще один весомый аргумент в пользу электробусов, возможно, самый важный из них. Электробусы очень экономичны в эксплуатации — по этой причине мэрия российской столицы уже приняла решение о постепенной замене

.

Давайте сегодня поговорим с вами об электробусах.Вы ведь все знаете, что это такое? Как ты не знаешь? Но Собянин давно говорит о них как о давно ходящем транспорте и в ближайшее время собирается на них массово перейти.

Электробус, как следует из названия, это электробус … «Чем же он отличается от троллейбуса» — спросите вы? Основное отличие заключается в способе получения электроэнергии от сети. Если троллейбус получает его прямо по проводам, то электробус имеет емкую батарею и заряжается в парке или на конечных станциях.У электробуса нет стрелы или «рожков», как у троллейбуса. Есть только специальный пантограф, через который происходит зарядка.

Электробус не привязан к контактной сети — и это его ключевое преимущество! Направлять можно по любым маршрутам на любых улицах, главное, чтобы на конечных станциях или хотя бы на промежуточных остановках была зарядная инфраструктура.

Но на этом его преимущества заканчиваются. И сразу всплывают многочисленные недостатки.

1) Пустая трата времени на упражнения … Есть два способа зарядки электробуса: оба одинаково плохие.
Первый заряжается ночью в парках. Плохо то, что для него требуется 1) очень большая мощность (одновременно заряжаются тысячи машин), 2) емкий аккумулятор, который будет занимать 30-40% салона. Хорошо, что вам не придется тратить время на финальные.
Второй заряжается на остановках и конечных станциях. Плохая новость заключается в том, что тратится полезное время, в течение которого электробус мог перевозить пассажиров.В результате для обслуживания маршрута с той же периодичностью потребуется больше автомобилей.

Самый экстравагантный способ — взимать плату на остановках. Но, опять же, от физики не убежишь. Вам нужно либо высокое напряжение за короткое время, либо, опять же, большее, чтобы стоять на месте. Первый стоит очень дорого, второй по понятным причинам неудобен для пассажиров.

2) Опасность разряда в пути … В случае возникновения непредвиденной ситуации и разряда электробуса в пути его можно будет увезти только на тракторе.Соответственно — срыв выпуска. А ситуации могут быть разные — пробки, холода, ДТП, сбой аккумулятора. Кстати, пока никто не проверял, как аккумуляторы электробусов будут вести себя при -30 (в широтах, где встречаются такие температуры, электробусы пока не эксплуатируются).

3) Battery Disposal … Никто не задает этот вопрос, а зря. Этот момент значительно снижает экологичность техники.

4) Дизельный обогреватель … Забавно, но электробусам по-прежнему требуется солярка … В целях экономии аккумулятора отопление в автомобилях работает на дизельном топливе. Что это за экологический транспорт, от которого до сих пор не уйти от нефтепродуктов?

5) Цена … Из-за новизны технологии электробусы намного дороже автобусов и троллейбусов.

6) Потери электроэнергии … Известно, что энергия теряется на каждом канале передачи. Если троллейбус сразу же направляет энергию от проводов к двигателю, то электробус сначала не получает ее при зарядке, а затем теряет ее при движении.Чем дольше он едет, тем дольше потери. При старом аккумуляторе или холодной погоде потери при движении могут быть весьма заметными — до 30-40%. Но любой аккумулятор начинает довольно быстро терять качество — 2-4 года.

7) Heavy Battery Rolling … Известная дилемма космонавта или путешественника: сколько топлива (еды) взять с собой. Если взять немного, то далеко не улетишь / далеко не уедешь. Если брать много, все можно понести на себе.Троллейбус полностью избавлен от этой проблемы — он питается по ходу движения. И здесь много энергии будет потрачено на транспортировку энергоконтейнеров.

Таким образом, в сумме получаем сомнительный результат: более дорогой транспорт, которого требуется численно больше (при той же интенсивности движения), который можно разряжать и устойчиво стоять где угодно, и больше электричества требуется, чтобы проехать такое же расстояние из-за к потерям и транспортировке. батареи.

А все для того, чтобы с контактной сетью не заморачиваться? Но вам все равно нужно обслуживания инфраструктуры в виде подстанций и зарядных станций.

В принципе, электробусы — интересная и правильная идея. А вот дизельные автобусы надо заменять, а не троллейбусы, тогда это будет прогресс. Однако в ситуации, когда кто-то наверху не любит троллейбусы с какой-то животной ненавистью, выбирать не нужно. Однако, чтобы адекватно заменить троллейбусы на электробусы, эту новую технологию нужно отладить, проработать, как она себя ведет в разных условиях. Особенно важно пережить зимний сезон.Запустите на них хотя бы один маршрут, а потом плавно расширяйте сеть, а уж потом посмотрите, что более оптимально — вывести на троллейбусные маршруты или все же заменить ими неэкологичные автобусы.

А пока было бы неправильно говорить, что технология еще сырая. Технология практически отсутствует вообще ! Вы когда-нибудь видели в жизни живой электробус? Я … честно говоря, видел пару раз. Правда в постоянном состоянии.Фактически, вот уже несколько лет в Москву для испытаний привозят разные образцы, но все они, пригнав, сломавшиеся, уезжают без больших денег. Ну э-э-э, если вы действительно хотели, можно ли за столько лет изображать хотя бы одну серийную модель, а не незаконченные тестовые образцы? Помню, еще в 2015 году на парад трамвая приехал электробус от КАМАЗа, где он сейчас?

Электробус б / у из Китая. Он немного покатался по Москве, а потом его увезли в Челябинск.

Было много других электробусов. Финский, от ЛиАЗа, от Белкоммунмаша. Последний, кстати, напоминает аналогичный дуобус (троллейбус-автобус), который год назад также тестировался на 25-м маршруте, но от которого, к сожалению, тоже отказались. Небольшое количество подобных электробусов начали испытывать в Минске.

Ну ладно. Скоро, скоро, скоро. Поэтому приходится сидеть здесь, сложив руки, и ждать, пока эта емкость «значительно увеличится», и батареи решат кучу проблем.

Есть ли идеальное решение ? Есть! Его называют «Троллейбус с большим автономным ходом». Он сочетает в себе преимущества как троллейбуса, так и электробуса. И тоже лишены своих недостатков. Он спокойно может проехать до 60 км на аккумуляторе, а может заряжаться от контактной сети. Что УЖЕ есть, что не нужно создавать с нуля! Почему наши лидеры не хотят это брать — большой вопрос. И нельзя сказать, что это что-то эфемерное — подобные троллейбусы есть не только в других странах, они уже давно эксплуатируются во многих регионах России! Например, Вологда.Фото 2013 года! По участку без контактной сети троллейбус проезжает около 2–3 км.

Также автомобили с длительным автономным ходом есть в Новосибирске, Барнауле, Братске, Туле, Симферополе, Севастополе, Нальчике и других городах. Там троллейбусы вполне успешно работают на маршрутах с участками без контактной сети.

Это сразу решит многие проблемы. Фактически, в конце 2016 года из Трользы должны были прибыть 12 таких троллейбусов.У них был оплаченный контракт. Но «Мосгортранс» скривился, и контракт был расторгнут. Троллейбусы уехали в Петербург.

(отсюда)

Как бы то ни было, сейчас Мосгортранс собирается закупать 300 электробусов в год. Все серьезно: недавно на эти электробусы было разработано техническое задание. Любой желающий мог добавить к нему свои пожелания. Требование динамической подзарядки (просто возможность забирать энергию из контактной сети троллейбуса) упорно отвергалось.Хотя назовите троллейбус «электробусом с динамической зарядкой» и все будет хорошо. Что это, как не религиозная ненависть?

Самое феерическое, что после 2021 года уже есть решение правительства о закупке ТОЛЬКО электробусов ! Нет ни троллейбусов, ни даже автобусов. Можешь представить? Их еще нет, они никуда не денутся. Никто не тестировал, как они будут долго работать зимой, как разряжаются аккумуляторы при большом пассажиропотоке, не испортятся ли они из-за наших знаменитых реактивов.Непонятно в принципе, как вообще (опять же, пока несуществующая) инфраструктура зарядки справится с одновременной зарядкой большого количества автомобилей.

Но эти вопросы никого не интересуют. Есть директива — покупать ТОЛЬКО их через 4 года, значит, мы должны их выполнять .. Я чувствую, что мы останемся вообще без транспорта — только метро с МЦК и несколько трамваев.


Еще один недолговечный электробус, который сейчас проходит испытания, который, видимо, планируется установить взамен обычных автобусов большой вместимости

Даже если не учитывать все недостатки электробуса.Даже если вы верите, что Ликсутов и Собянин искренне хотят разработать электробус, нельзя забывать, что все может случиться завтра. Кризис, не дай Бог, конечно, это очередная нестабильность в стране, как у нас не раз случалось. И это может быть совсем не до электробусов! И троллейбус в расчете на эти электробусы перестанет быть. И что потом? В конце концов, мы вообще останемся без ничего, с некоторыми автобусами, которые оказываются наиболее нестабильными в период кризиса (как показал опыт 1991 года)..

Что в мире? Вообще, эксперименты с электробусами действительно проводятся во многих странах. Но пока эта технология не получила широкого распространения во многих местах. Практически везде, даже если есть электробусы, они бегают в незначительном количестве — 3-5, реже — 10-15 единиц. Причины? Все они описаны здесь выше.
Вот электробус из Китая, Шанхай. Правда, когда он ехал, я его не видел.

Это, кстати, точно такая же модель «быстрой зарядки».

Автобусы ходят по хорошо известному маршруту, вдоль которого станции быстрой зарядки должны быть расположены на остановках не более чем через каждые 5 км. Пантограф на этих станциях поднимается к зарядному устройству и, прикоснувшись к нему, полностью заряжает аккумулятор электробуса всего за пару минут.

Как ни крути, но «удобнее» троллейбуса ..

А вот и одна из таких станций. Китайцы больше одного маршрута не сделали. Даже китайцы!

Так или иначе, китайцы потихоньку сворачивают развитие электробусов, возвращаясь к усовершенствованному троллейбусу — тому самому «электробусу с динамической зарядкой».»

В любом случае, в развитии новой технологии нет ничего плохого. Плохо то, что ради совершенно необработанной технологии, существующая рабочая … Которая стабильно и надежно работала в течение девятое десятилетие и проверено временем. Уничтожено не потому, что в нем есть какие-то недостатки (при незначительной доработке можно получить идеальный результат здесь). Просто потому, что кому-то «там» это не нравится. Те же европейцы, которые, из-за своей глупости разрушили свои троллейбусные сети в 70-х, теперь очень сожалеют о своих ошибках и о том, что у них нет такого потенциала, как у нас.Они тоже с нуля разрабатывают электробусы, но, как мы видим, даже приходят к выводу, что «электробус с динамической зарядкой» — самое оптимальное решение. Но почему-то мы обязательно должны снова и снова наступать на одни и те же грабли, хотя есть такая уникальная возможность не делать этого, пользуясь мировым опытом.

«Это не транспорт, а дорогая игрушка»

«Главный провал дня. На станции метро ВДНХ Собянин с группой детей погрузился в один рабочий электробус, все поехали в сторону Алтуфьево.Однако, проехав три остановки, электробус сбросил всех, в том числе и мэра, и уехал в парк », — писал общественный деятель 1 сентября.

По его словам, все остальные попытки подвести электробусы к линии также не увенчались успехом. . Эту информацию тиражировали многие СМИ, назвавшие начало внедрения камских электробусов в транспортную схему столицы коллапсом.

Однако, по мнению наших специалистов, категоричная оценка работы нового транспорта неуместна.

Кто такой Максим Кац? 33-летний общественный деятель с богатым политическим прошлым.

Максим Кац, уроженец Москвы, вернулся в российскую столицу в возрасте 17 лет из Израиля, куда его семья эмигрировала, в 2001 году. Он активно занимался проблемами урбанистики и градостроительства. В 2012 году избран депутатом городского собрания Щукинского муниципального округа от партии «Яблоко». Максим Кац возглавил избирательный штаб Ильи Варламова на выборах мэра Омска в 2012 году, а на выборах мэра 2013 года стал заместителем главы избирательного штаба Алексея Навального.Однако в 2016 году их политические пути окончательно разошлись, и расстались они явно не друзьями. На данный момент он вместе с Ильей Варламовым числится учредителем Фонда городских проектов и активно выступает за сохранение троллейбусов в Москве.

«Если бы мэрия ввела электрические автобусы вместо вонючих дизельных автобусов, это было бы очень позитивным и полезным мероприятием, которое поддержали бы все. Сам электробус внутри очень комфортен, салон выполнен качественно.Если такие люди поедут вместо автобусов, то ничего страшного. Достаточно было просто купить нужную модель, которая заряжается от проводов в движении », — говорит общественный деятель.

Кац считает, что электробусы и троллейбусы почти «братья», но первые отличаются от вторых тем, что их заряжают неверными способами. По словам блогера, зарядка в парке и на остановках — «слабое звено» в проекте внедрения зеленого транспорта. Электробусы нужно заряжать на ходу, от проводов, то есть практически троллейбусы.

«Особенность Москвы в том, что у нас самая большая в мире сеть для подзарядки электробусов на ходу. Мэрия хочет разрушить эту сеть, но если бы они действительно задумались о том, как развивать электротранспорт, они бы просто купили электробусы с подзарядкой на ходу », — пишет Кац.

По его словам, первые дни использования камских электробусов полностью подтвердили его опасения. «Такие автобусы вообще не транспорт, это просто дорогие игрушки», — написал общественный деятель в соцсетях.

Между тем технари назвали рассуждения Максима Каца поверхностными, а сам он был дилетантом.

Москва намерена закупать ежегодно 300 электробусов

Напомним, в мае этого года ПАО «КАМАЗ» стало одним из победителей аукционов на поставку электробусов в столицу России. В результате были подписаны контракты с ПАО «КАМАЗ» и «Группой ГАЗ» на поставку каждому из них по 100 электробусов и 31 станции сверхбыстрой зарядки.В 2019-2020 годах власти Москвы намерены закупать 300 электробусов ежегодно. А в 2021 году «золотоглавый» собирается исключить дизельные автобусы из планов закупок и перейти исключительно на закупку электробусов.

По словам создателей электробуса «Кама», московская версия была разработана специально для администрации Москвы. Электробус позиционируется как экологически чистый, высокомобильный и безопасный вид городского транспорта.

Отметим, что техническим заданием проекта предусмотрено создание низкопольных вагонов, вмещающих не менее 85 пассажиров.Инновационный автомобиль должен был быть оснащен самым современным оборудованием, включая системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств и доступ к Wi-Fi. Путешествие в электробусе должно быть комфортным для пассажиров всех категорий, в том числе с ограниченными физическими возможностями.

Все эти «хотелки» воплотились в новинке КАМАЗа. Особое внимание при создании было уделено функции «Быстрая зарядка».

По замыслу разработчиков, в электробусе КАМАЗ-6282 используются современные компоненты тягового электрооборудования, в том числе портальный мост с электроприводом и литий-титанатные батареи. На их подзарядку уходит всего 6-12 минут.

Электробус заряжается от сверхбыстрых зарядных станций с помощью пантографа, дополнительно используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать привод от трехфазной сети переменного тока 380 вольт (ночная зарядка). Примечательно, что зарядка электробуса возможна при температуре от +45 до –40 градусов по Цельсию.Таким образом, электробус может возить пассажиров круглый год. Максимальная скорость — 75 километров в час, максимальный запас хода электробуса — 70 километров.

«Первый полет прошел гладко»

По поводу раздуваемого скандала из-за поломки электробуса ПАО «КАМАЗ» выступило с официальным опровержением. По словам представителя автогиганта, электробус «Кама» беспрерывно совершил свой первый рейс в Москву.

В официальном сообщении говорится: «Электробусы производства ПАО« КАМАЗ », вышедшие на московскую линейку, — это новый продукт, отвечающий всем требованиям современного мегаполиса.Как любой инновационный продукт, он требует новых подходов — как в разработке, так и в эксплуатации. «

В документе указано, что все запланированные на 1 сентября мероприятия с участием электробуса прошли без перерывов и никаких других мероприятий не было запланировано.« Электробус КАМАЗ совершил первую поездку по заранее запланированному маршруту », — говорится в сообщении. Особо отмечает пресс-служба предприятия.

Кроме того, в заявлении сказано, что машина разработана в соответствии с требованиями заказчика и специалисты завода постоянно находятся на связи с ГУП «Мосгостранс», оперативно отвечая на вопросы. неизбежен при внедрении принципиально новых технологий.При этом с операторами подписан договор жизненного цикла, который предусматривает обслуживание оборудования компанией в течение 15 лет.

В заключение «КАМАЗ» заверяет, что в будущем намерен «выполнять все взятые на себя по контракту обязательства и оперативно реагировать на все замечания заказчика».

«Это не автобус, а космический корабль на колесах!»

ИА «Татар-информ» удалось получить информацию от источника, хорошо знакомого с ситуацией вокруг камских электробусов.

«Собянин и сопровождающие его лица проехали всего три остановки, потому что это было запланировано заранее», — поясняет AUTO-Consulting. — Вспомните любого высокопоставленного чиновника, который пришел к вам открыть ту или иную транспортную линию. Он не проехал по всему маршруту — от одной конечной остановки до другой, но, как и положено по протоколу, проехал несколько остановок, после чего отправился на следующую встречу. Так было здесь. Собянин оценил работу электробуса, после чего техника вернулась в парк самостоятельно.И Максим Кац увидел в этом повод для скандала и раздул его до универсальных размеров. «

» Сейчас мы вводим в эксплуатацию абсолютно новую, незавершенную технику, которая раньше в городе не использовалась. Сейчас электробусы «Кама» проходят опытную эксплуатацию. Поэтому они совершают несколько прогулок, три-четыре по городу. , а потом вернуться в парк, где находится диагностическое оборудование … И с них снимаются показания по тысяче параметров.Это, собственно, не машина, а космический корабль на колесах.А сейчас тестируем, как работают эти параметры. Электробусы стоят на линии в разных погодных условиях, с разной нагрузкой, ездят по разному дорожному покрытию. Как все это сказывается на техническом состоянии транспорта, выясняют специалисты КАМАЗа, проработав все возникающие неровности. И это нормально. Потому что любая новая техника на начальном этапе требует дополнительного внимания. «

» Этот информационный удар, скорее всего, был нанесен не по КАМАЗу, а по главному претенденту на кресло столичного мэра », — предположил он.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *