Двигатель ЯМЗ 238Д-2 330л.с. на КрАЗ
с турбиной ТКР-9 под Чешскую, Евро-0, 8-ми цилиндровый, V-образный, 4-тактный, 14,86л объем.
Технические характеристики (описание) двигателя ЯМЗ-238Д2:
| Мощность | 243 кВт (330 л.с) |
| Частота вращения | 2100 мин-1 |
| Максимальный крутящий момент | 1225 н. м (125 кгс. м) |
| Частота максимального крутящего момента | 1200-1400 мин-1 |
| Минимальный удельный расход топлива, при номинальной мощности |
208 г/кВт ч (153 г/л.с.ч) |
| Коробка передач / диск сцепления (корзина) | ЯМЗ-238А / ЯМЗ-238Н |
| Габаритные размеры с КПП, мм (длина, ширина, высота) |
2385 / 1045 / 1070 |
| Масса с КПП | 1580 кг |
| Стартер | 2501. 3708 или 2506.3708 |
| Генератор | 1322.3771 или 1702.3771 |
| Топливный насос высокого давления / ТНВД | 806.5-40 (806.1111005-40) |
| Ресурс до капитального ремонта | 10’000час или 800’000км |
Основная комплектация двигатель ЯМЗ-238Б (база):
- шкив коленвала 2-х ручьевой,
- турбокомпрессор ТКР-9 без шпилек,
- крыльчатка вентилятора ∅=600мм
- картер масляный глубокой частью вперед
- крышка головки блока цилиндров с сапуном на левой головке блока цилиндров
В комплектацию не входит:
- коробка передач (КПП)
- диск сцепления (корзина)
- указателя уровня масла (щуп),
- компрессор
Применяемость: Лесовоз КрАЗ-643701, седельный тягач КрАЗ-6443
посмотреть все двигатели ЯМЗ
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
Двигатель ЯМЗ-238 | Характеристики, проблемы и что делать.
Характеристики ЯМЗ-238
| Производство | «Автодизель» Ярославский моторный завод |
| Марка двигателя | 238 |
| Годы выпуска | 1962-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 140 |
| Диаметр цилиндра, мм | 130 |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 14866 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 235/1700 240/2100 250/1900 280/2100 290/2000 300/1900 320/2100 330/2000 330/2100 330/2100 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 1108/1300 882/1500 1108/1300 1029/1500 1128/1400 1280/1300 1117/1500 1225/1400 1225/1300 1274/1200 |
| Экологические нормы | Евро 0 Евро 1 Евро 2 |
| Турбокомпрессор | К27-49 К36-87 ТКР 11 ТКР 122 |
| Вес двигателя, кг | 1075 (ЯМЗ-238М2) |
| Расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км (для УРАЛ 4320) | 38 |
| Расход масла, % к расходу топлива, до | 0. 50.2 (Евро 2) |
| Масло в двигатель: -летом -зимой (меньше +5° С) | М-10-Г2к М-8-Г2к |
| Сколько масла в двигателе, л | 29 (атмосферный) 32 (турбированный) |
| Замена масла проводится, часов | 500 1000 (Евро-2) |
| Размеры, мм: — длина — ширина — высота | (ЯМЗ-238Б) 1315 1045 1070 |
| Ресурс двигателя — по данным завода, часов — на практике, тыс. км | 8 000 800+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 300+ ~280 |
| Двигатель устанавливался | Комбайны Дон, Кубань, Херсонец, Славутич, Палессе МАЗ-5336, 5432, 5440, 5516, 5551, 5552 МАЗ-6303, 6317, 6422 ,6425, 6430 МоАЗ-740, 1405, 6014, 6442, 7505 МоАЗ-40484, 40489, 49011 КрАЗ-260М, 5133, 5444, 6130, 6133, 6305, 6322 КрАЗ-6351, 6443, 6446, 6503, 6505, 7133, 7140 ЭО-412, 511, 512, 522 Урал-4320, 5323, 5423, 5557 ЧЕТРА-60, Т15, Т20, ТГ-221 Кранэкс ЕК400 Раскат РЭМ25 ГТ-ТМ, ГТ-ТМС и МГШ521М1 МТ-ЛБу, МТ-ЛБ ЭКСКО БМ-2501 МЛ-107 ТГ-301 МЗКТ-692378 ХТЗ 181 ЧСДМ ДЗ-240С Кировец К-700, 702, 703, 740, 744 ДЗ-98В Катера КС-101, 104, 110 АД-100, ДГУ-100 АДМ-1.  5, МПГ-6ВПР-02, ВПРС-02, 03 |
Надежность, проблемы и ремонт ЯМЗ-238
Серия ЯМЗ-238 была запущена в производство в 1962 году и пришла на смену ЯАЗ-206. Этот мотор имеет V-образный 8-ми цилиндровый чугунный блок, с углом развала 90°, с чугунными мокрыми гильзами и со смещением рядов цилиндров относительно друг друга на 35 мм. Внутри блока на 5-ти опорах установлен кованый коленвал с ходом поршня 140 мм и с диаметром коренных шеек 110 мм и с диаметром шатунных шеек 88 мм, сами шатуны стальные, а их длина 265 мм. Для этих моторов использовали литые алюминиевые поршни диаметром 130 мм и высотой 100 мм, диаметр поршневого пальца 50 мм.
Блок цилиндров накрыт двумя чугунными головками по 8 клапанов на каждую. Диаметр впускных клапанов 61 мм, выпускных 48 мм, диаметр ножки 12 мм.
Здесь применен шестеренчатый привод распредвала, а сам распредвал находится в блоке цилиндров и через толкатели, стальные штанги и стальные коромысла, приводит клапаны в действие.
Характеристики распредвала: фаза 246/266, подъем 13.5 мм.
Регулировка клапанов на ЯМЗ-238 (турбо и атмосферный) проводится после каждых 500 часов работы (при необходимости). Зазоры клапанов и для впуска и для выпуска — 0.25-0.3 мм. Порядок регулировки 1–5–4–2–6–3–7–8, такой же, как порядок работы цилиндров (как на турбированном, так и на атмосфернике).
На этих моторах применен непосредственный впрыск топлива с ТНВД 80-30 (на ЯМЗ-238М2) или с другими насосами (детально по модификациям описано ниже).
Давление форсунок 261 — 230 кгс/см2; форсунок 267 — 270 кгс/см2.
Давление масла на прогретом двигателе должно находиться в пределах 4-7 кгс/см2 (это относится как к турбо, так и атмо).
Помимо атмосферных вариантов выпускали и турбированные, список которых не знает границ. Основные отличия между ними указаны ниже.
Этот мотор имел родственную серию ЯМЗ-236.
Выпуск 238-го продолжается и сейчас, но их заменяют на более экологичные ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-658.
Модификации ЯМЗ 238 и их отличия
1. ЯМЗ-238АК — аналог ЯМЗ-238М2 под нормы Евро-0, который предназначался для комбайнов Дон, Кубань, Херсонец, Славутич и Палессе FS60. Мощность 235 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 932 Нм при 1300-1500 об/мин. Срок службы мотора до капремонта 8000 часов.
2. ЯМЗ-238АМ2 — версия ЯМЗ-238М2 с мощностью 225 л.с. при 2100 об/мин, момент 825 Нм при 1250-1450 об/мин. Экологический класс — Евро-0, а его ресурс 8000 часов.
Стоит на МоАЗ-6014 и 6442.
3. ЯМЗ-238Б — турбированный мотор на базе ЯМЗ 238М2, где применен турбокомпрессор ТКР 100. Здесь установлен измененный распредвал с такими характеристиками: фаза 240/266, форсунки 261-13, другой коленвал, свои поршни, насос 807-40. Мотор соответствует стандарту Евро-0.
Встретить его можно на ВПР-02, ВПРС-02 и 03; МАЗ-5336 и 5432; МоАЗ-40484, 40489, 49011 и 7505; КрАЗ 5444, 6130, 6503 и 6505; АДМ-1.5, МПГ-6, ЭО-5225, Урал 5323 и 5423; ЧЕТРА Т20, ЕК400 и РЭМ25. Ресурс мотора — 450 тыс.
км.
4. ЯМЗ-238БВ — аналог 238БЛ, но с ТНВД 807-40. Устанавливался на ГТ-ТМ, ГТ-ТМС и МГШ521М1. Ресурс — 8000 часов.
5. ЯМЗ-238БЕ — такой же ЯМЗ-238Б, но со встроенным жидкостно-масляным теплообменником и доработанными системами охлаждения и смазки. Здесь применен ТНВД ЯЗДА 807-50, форсунки 261-13 и турбина ТКР 122. Давление наддува 0.93 бар. Мощность 300 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1180 Нм при 1200-1400 об/мин. Двигатель отвечает требованиям Евро-1.
6. ЯМЗ-238БЕ2 — двигатель с отличающимся коленвалом и шатунами, с гильзами, выступающими над поверхностью блока на 1.6 мм, с другими поршнями (высота 85 мм), диаметр поршневого пальца увеличен до 52 мм. Также здесь применена ГБЦ с кольцевыми проточками, ТНВД ЯЗДА 173-20, форсунки 267-01, распредвал с фазой 233/272, применен другой фильтр грубой очистки топлива. Мощность осталась прежней, а крутящий момент возрос до 1274 Нм при 1100-1300 об/мин. Такой вариант отвечает нормам Евро-2.
7. ЯМЗ-238БК — мотор для комбайнов Полесье, который подходит под нормы Евро-0.
Он оснащается турбиной ТКР-100 и ТНВД 805-40. Версии 238БК-3 используют две турбины К27-49. Ресурс такого движка 8000 часов.
8. ЯМЗ-238БЛ — такой же 238Б, но с ТНВД 801-50, с глубоким картером и другим приводом вентилятора. Мощность увеличена до 310 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1177 Нм при 1200-1400 об/мин. Встречается на МТ-ЛБу.
9. ЯМЗ-238БН — турбомотор для МоАЗ 7529 с турбиной ТКР 100-16. Мощность 260 л.с. при 2000 об/мин, момент 1080 Нм при 1200-1400 об/мин. Ресурс — 8000 ч.
10. ЯМЗ-238ВМ — аналог ЯМЗ-238М2 с другим масляным поддоном. Предназначался для МТ-ЛБ. Служит до капремонта 5000 часов.
11. ЯМЗ-238ГМ2 — такой же ЯМЗ238М2, но с по-другому отрегулированной топливной (ТНВД 809-20). Мощность снижена до 180 л.с. при 1700 об/мин. Встречается на экскаваторах ЭО-412, 511, 512, 522 и буровой технике БМ-2501. Срок службы 5000 часов.
12. ЯМЗ-238Д — такой же 238Б, но под КПП ЯМЗ 202 и с ТНВД 806-40. Ресурс двс — 450 тыс. км.
Стоит на МЛ-107, ТГ-301, МЗКТ-692378, МАЗ-53363, 54323, 5552, 6303 и 64229; КрАЗ-5133, 5444, 6130, 6322, 6351, 6443, 6505 и 7133.
13. ЯМЗ-238ДЕ — тот же ЯМЗ-238БЕ, но с ТНВД ЯЗДА 806-50 и с давлением наддува 1.08 бар. Мощность увеличена до 330 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1225 Нм при 1200-1400 об/мин. Движок соответствует экологическому классу Евро 1 и встречается на автомобилях МАЗ 5336, 5432, 5516, 5551, 6303, 6317, 6422, 6425 и на комбайнах Полесье. Заявленный ресурс — 800 тыс. км.
14. ЯМЗ-238ДЕ2 — такой же 238БЕ2, но с ТНВД ЯЗДА 173-30. По сравнению с 238ДЕ, мощность осталась неизменной, крутящий момент достиг 1274 Нм при 1100-1300 об/мин. Здесь повышен экологический класс до Евро 2, а ресурс составляет 800 тыс. км.
Такой двс стоит на КрАЗ 5133, 5444, 6130, 6133, 6305, 6322, 6443, 6446, 6503, 6505, 7133, 7140, а также на МАЗ-5336, 5432, 5516, 5551, 6303, 6317, 6422, 6425.
15. ЯМЗ-238ДИ — такой же 238Б, но с турбиной К36-30 и с ТНВД 803-30.
16. ЯМЗ-238ДК — комбайновый мотор для Дон 680М, аналог ЯМЗ-238БК, но мощность увеличена до 330 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1225 Нм при 1300-1500 об/мин.
17. ЯМЗ-238ИМ2 — мотор для дизельных электростанций АД-100 и ДГУ-100, его ресурс — 25000 часов.
18. ЯМЗ-238КМ2 — аналог ЯМЗ-238М2, но приспособлен для работы на технике МоАЗ-1405, 740 и ХТЗ 181. Мощность 190 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 687 Нм при 1250-1450 об/мин. Ресурс двс — 8000 часов.
19. ЯМЗ-238Л — многотопливный движок для КрАЗ-260М. Он оснащается турбиной ТКР-11 и насосом 801-11.
20. ЯМЗ-238М2 — двигатель, заменивший ЯМЗ-238М в 1988 году, его экологический класс — Евро 0. Мотор стоит на ЧСДМ ДЗ-240С, МоАЗ-6442 и 6014.
21. ЯМЗ-238МС — вариант для северных широт.
22. ЯМЗ-238Н — турбодвигатель с ТНВД 804-21 и с ТКР 11, мощность 300 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1078 Нм при 1500 об/мин.
23. ЯМЗ-238НД3 — турбированный мотор на базе 238Б, который не имеет масляного охлаждения поршней и жидкостно-масляного теплообменника. Здесь установлена турбина ТКР 11 и ТНВД 805-30, а мотор отвечает требованиям Евро 0. Моторесурс движка — 8000 часов. Мощность 235 л.
с. при 1700 об/мин, момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин. Стоит двигатель на К-700, 702, 703 и ДЗ-98В.
24. ЯМЗ-238НД4 — турбированный мотор с жидкостно-масляным теплообменником на базе 238НД3. Здесь стоит ТНВД 805-40, а экологический класс — Евро 0. Встречается на К-744, К-703, КС-101, КС-104, КС-110, Т15.01, Т-221 и Четра-60. Ресурс мотора 8000 часов, а его отдача 250 л.с. при 1900 об/мин, момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин.
25. ЯМЗ-238НД5 — турбомотор на основе 238Б-1. Он оснащался ТНВД 805-50, своим генератором, картером, шкивом коленвала и имел ресурс 8000 часов. Мощность мотора 300 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1280 Нм при 1100-1400 об/мин. Ставили его на К-744Р1.
26. ЯМЗ-238НД6 — турбодвигатель под Евро-1, разработанный на основе ЯМЗ-238ДЕ. От родительского движка отличается генератором, картером, маховиком, насосом 805-60 и ресурсом в 10000 ч. Мощность 235 л.с. при 1700 об/мин, момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин. Стоял движок на К-740.
27. ЯМЗ-238НД7 — версия на 250 л.
с. при 1900 об/мин, момент прежний. Здесь применен насос 805-70, а стоит этот двс на тракторах «Кировец» и Т15.01, а также на ТГ-221.
28. ЯМЗ-238НД8 — модель с насосом 805-80 на 300 л.с. при 1900 об/мин, момент 1280 Нм при 1100-1400 об/мин. Стоит этот вариант на Кировце и ходит до капремонта 10000 часов.
29. ЯМЗ-238НП — мотор, созданный на базе 238НД2 и отличается патрубком турбины и генератором.
30. ЯМЗ-238ПМ — турбомотор с турбиной ТКР9 мощностью 280 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1029 Нм при 1500 об/мин. Заменен на 238Б.
31. ЯМЗ-238ФМ — такой же 238ПМ, но с маслофорсунками, мощность увеличена до 320 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1118 Нм при 1500 об/мин. Мотор заменили на 238Д.
Неисправности ЯМЗ-238
1. Греется двигатель. Причины перегрева зачастую в грязном радиаторе, в помпе или в термостатах. Проверяйте и скорей всего проблема будет именно здесь. Если нет, тогда нужно смотреть прокладку ГБЦ и состояние головок на наличие трещин.
2. Плавают обороты. Причина в ТНВД, нужно проверять, как он отрегулирован, и настроить холостые обороты винтом на задней его части. Еще из причин это воздух в топливной системе.
3. Не развивает обороты. Нужно проверить, как настроен насос, заменить фильтры, посмотреть топливную систему.
4. Дергается на малых оборотах. В таком случае надо начинать с топливной (насос, форсунки и т.д.) и с зажигания.
5. Троит. Возможно, причина в недостатке топлива и нужно обратить внимание на ТННД, на топливные фильтры, на форсунки или на трубки.
6. Глохнет или заводится и глохнет. Проверяйте на предмет подсоса воздуха, смотрите топливные фильтры, насос, иногда что-то постороннее могло попасть в бак.
7. Стук в двигателе. Причины могут быть в форсунках, насосе, зажигании, клапанах, в кольцах, во вкладышах; здесь надо вскрывать движок и смотреть.
8. Дымит:
— белым дымом — возможно у вас вода в баке или охлаждающая жидкость попадает в цилиндры через прокладку или треснувшую ГБЦ.
— черным дымом — нужно убавить топливо на ТНВД с помощью нижнего винта мощности, скорей всего он выкручен на максимум.
— синим дымом — вероятно у вас горит масло.
9. Вибрация. Причины обычно в маховике, в зажигании, в опорах мотора, в карданном валу, возможно коленвал не отбалансирован.
10. Не заводится. Причину нужно искать в форсунках и насосе.
11. Трещины в ГБЦ. Типичная неисправность для этих ДВС и образовывается она на межклапанной перемычке, но, к счастью, этот вопрос можно попробовать решить, есть множество компаний, которые готовы восстановить головку.
Несмотря на большой список различных неисправностей, это очень надежный и долговечный мотор. ЯМЗ-238, при адекватном уходе и обслуживании, имеет ресурс на практике 800-900 и даже 1 млн. км.
Номер двигателя ЯМЗ-238
Номер находится в районе маховика, слева.
Тюнинг двигателей ЯМЗ-238
Как поставить турбину
Для переделки обычного атмосферного 238 в турбо можно оставить стандартные поршни, можно обойтись без масляных форсунок, просто поставить турбину ТКР 36-87 с коллекторами от ЯМЗ-7511, сделать маслослив и маслоподачу на турбину, поставить распылители 261, настроить ТНВД и ездить как есть.
Так можно получить 280-300 л.с. Это даже будет ездить годами без проблем, но для более высокой надежности лучше заменить поршни на 238Б.
<<НАЗАД
История аэродромных тягачей
Аэродромные тягачи — одна из самых необычных разновидностей спецтранспорта на летном поле. Их внешний вид довольно специфичен, да и само зрелище, когда небольшой (относительно размеров самолета) буксировщик перемещает огромный авиалайнер, впечатляет. Но такими эти машины стали далеко не сразу. Они прошли довольно длительный эволюционный путь. И особенности этого пути в Европе, Северной Америке, Азии и СССР были разными. Сегодня изучаем советскую часть истории.
Своей авиацией Советский Союз по праву гордился. Многие виды летательных аппаратов, сконструированных в СССР, были неоспоримыми мировыми лидерами в своих классах.
К сожалению, этого нельзя сказать о наземной автомобильной технике, предназначенной для обслуживания авиации. Увы, уровень развития «наземки» существенно отставал от уровня ее крылатых «подопечных». В этой области мы всегда только догоняли мировых лидеров. Аэродромные тягачи — не исключение. Но от этого советская история необычной техники не становится менее интересной.
Стандартные машины. Начало
Самые первые аэропланы начала ХХ века вполне можно было перемещать по летному полю вручную. Несколько человек справлялись с этой задачей. Но довольно быстро самолеты стали расти в размерах, и потребовалась механизация процесса буксировки. Использовали для этого все, что имелось под рукой — от тракторов до штабных легковых автомобилей. Но самолеты продолжали увеличиваться в размерах, так что буксировкой стали заниматься исключительно грузовики. Они справлялись с этой работой абсолютно успешно всю первую половину XX века. Вместе с тем бурный рост авиации продолжался, требовались все более и более тяжелые и мощные машины.
В конце 1950-х на гражданских аэродромах самым рабочим буксировщиком был сначала ЯАЗ, а потом его брат-близнец КрАЗ-214. Справедливости ради необходимо отметить, что КрАЗами (конечно, более поздними) в некоторых региональных аэропортах самолеты продолжают буксировать и по сей день.
Однако авиация становилась не только больше и сложнее, но и, если так можно выразиться, «нежнее». О специальных тягачах задумались не потому, что мощности мотора КрАЗа не хватало. Нет, ее было вполне достаточно. Но вот требуемую плавность трогания с места, особенно зимой по снегу, грузовики обеспечить уже не могли.
Специализация. Первые попытки
Первым ведомством, массово получившим узкоспециализированные тягачи, был военно-морской флот СССР. Для появившихся в 1960-е годы кораблей-вертолетоносцев стандартные грузовики никак не подходили. Не по соображениям мощности, а из-за размеров ангаров этих кораблей, где хранились вертолеты. Для нужд морской авиации приспособили… складские погрузчики, которые проектировались и строились во Львове. В дальнейшем именно Львовское ГСКБ по автопогрузчикам станет разработчиком специализированных тягачей для авианосцев.
Специализированные тягачи для гражданской авиации начали проектировать раньше, чем технику для ВМФ. И тему эту родина поручила Минскому автозаводу. Тяжелая машина требовалась для того, чтобы не скользить по снегу. А для того чтобы плавно сдвинуть самолет с места, требовались особые настройки трансмиссии.
Самые тяжелые агрегаты, имевшиеся в распоряжении минчан, были от карьерного самосвала МАЗ-525. Именно от его заднего моста «плясали» при проектировании машины, от него же достался и двигатель. Переднюю ось взяли у КрАЗа. Каким внешне быть новому тягачу — решали долго. Художники очень старались. Впервые в медиапространстве мы публикуем эскиз мазовского конструкторского бюро, созданный в 1958 году. Чем не Bugatti Veyron? Определенно, таланты у нас были. Существовало и еще несколько вариантов.
В металле машину воплотили в 1961 году. Реальный образец стал не столь ажурным, как на эскизе, но все равно впечатлял своей необычностью. И впечатляет до сих пор. Доподлинно не известно, сколько построили тягачей МАЗ-541, но точно не больше нескольких единиц. Работали они во Внуково и Шереметьево. И даже Ту-144 успели потягать. Жаль, ни одного такого не сохранилось.
Описанный МАЗ-541 массовым не стал, но специализированный тягач все же требовался. Следующая советская попытка создать такой относится к первой половине 1970-х годов. Занимались темой в Риге на Опытном заводе №85 гражданской авиации. Конструктивно тягач УТС-1 базировался на основе трактора К-700 «Кировец». Переднюю и заднюю полурамы взяли именно от него. А вот оба моста были не чем иным, как задними мостами от МАЗ-500. Увы, и эта машина не увидела серии.
Опытный завод №85 делал очень много наименований аэродромной спецтехники для гражданской авиации, и на тягач просто не нашлось производственных возможностей.
Белорусские разработки. Серийные и мощные
Ситуация изменилась только в середине 1970-х, когда темой занялся Белорусский автозавод в Жодино. Сначала были испытания и доработки опытного образца, а в 1978-м началось производство (пусть и мелко-, но все же серийное). В двух вариантах.
Первая модель называлась БелАЗ-6411 и предназначалась для буксировки авиалайнеров взлетным весом до 100 т. Мощность двигателя машины составляла 375 л. с., полная масса — 27,5 т. Этот тягач даже стал причастен к космосу, так как именно БелАЗ-6411 транспортировал по аэродрому многоразовый челнок «Буран».
Вторым вариантом был БелАЗ-7421, предназначенный для буксировки 200-тонных авиалайнеров. Внешне он очень похож на БелАЗ-6411, но все же это другая модель. Полная масса у него на 10 т больше и составляет 38 000 кг. Двигатель тоже более мощный — 525 л. с. Экземпляр из аэропорта Улан-Удэ (на фото), вероятно, последний рабочий тягач этой модели, так что вполне заслуживает того, чтобы отправиться в музей.
Самый крупный советский аэродромный тягач был вызван к жизни появлением в СССР самых крупных транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Разработку машины поручили Могилевскому автозаводу. Это была сложная двухмоторная конструкция. Шарнир соединял две секции (одноосную и двухосную), каждая из которых содержала двигатель ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью 600 л. с., аналогичный примененному на БелАЗ-74211, гидромеханическую передачу и кабину. Первый образец собрали в Могилеве в 1987 году, а всего таких машин построили около десятка.
Спустя десятилетие после своего дебюта в жанре Белорусский автозавод выдал второе поколение аэродромных тягачей. Первый опытный образец был готов в 1989 году. Серийное производство стартовало еще при СССР. БелАЗ-74211 имел более выразительные внешние формы, конструктивно являлся глубокой модернизацией предыдущей модели. Его выпускали почти 20 лет, и именно он стал самым массовым аэродромным БелАЗом. В 1998-м появилась традиция, согласно которой эта модель возглавляла колонну техники предприятия на праздничных белорусских парадах.
В 2009 году для парада в ознаменование 65-й годовщины освобождения Беларуси на БелАЗ-74211 водрузили причудливую конструкцию, которая оставалась актуальной как минимум до 2013 года, когда Белорусский автозавод праздновал уже собственное 65-летие.
БелАЗ-74211 по сей день эксплуатируются в разных аэропортах, хотя машину, конечно, постепенно списывают. Любопытно, что в 2013 году в аэропорту Жуковский на перемещение прилетевшего для участия в МАКСе самого большого самолета современности Airbus А380 поставили именно этот тягач. Несмотря на то что по характеристикам БелАЗ-74211 может буксировать авиалайнеры взлетным весом до 210 т, с А380, который с топливом весит больше 300 т, машина справилась легко.
Беларусь. Новая эпоха
Третье поколение белорусских аэродромных тягачей появилось на свет в 2016 году. Разработку гаммы было решено начать с создания буксировщика балластного типа с колесной формулой 4×4.
Его «клиенты» — широкофюзеляжные воздушные суда пятой категории с взлетной массой от 400 до 600 т (Boeing 747, Airbus A-380, Ан-124, Ан-225 и С-5 Galaxy с полной загрузкой). В качестве КПП установлена современная автоматическая гидромеханическая трансмиссия собственного производства ОАО «БелАЗ» с четырьмя ступенями переднего хода и тремя ступенями заднего хода. Применены новые ведущие управляемые мосты с многодисковыми тормозами в масляной ванне, обеспечивающие несколько способов поворота: передними колесами, задними колесами, передними и задними колесами в одну сторону (движение крабом). Сердцем тягача служит двигатель Deutz TCD 2015 мощностью 330 кВт с электронной системой управления и диагностики.
Модель БелАЗ-74270 оснащается одной широкой подъемной кабиной спереди. У всех машин такого класса существуют исполнения как с кабиной с одной стороны, так и с кабинами по обе стороны. Спустя четыре года к БелАЗ-74270 добавили дополнительную кабину. Так и получился новый вариант БелАЗ-74271, представленный летом 2020 года. Теперь это полноценный аэродромный «двуликий Янус». Общая длина тягача увеличилась на 1,3 м. Колесная база осталась прежней — 3630 мм.
Правда, и БелАЗ-74270, и БелАЗ-74271 остаются опытными машинами. Первый вариант проходил обкатку в Национальном аэропорту Минск, но о поставках товарных образцов куда бы то ни было пока ничего не слышно.
В любом случае в советскую историю аэродромных тягачей Беларусь внесла не просто лепту, а сделала огромный вклад, став флагманом этого направления на постсоветском пространстве. Собственно, и по сей день конкурентов — производителей подобной техники на территории бывшего СССР у Белорусского автозавода нет. Другой вопрос, что рынок полностью захватили иностранные поставщики — Shopf, TLD и другие. Почему так произошло? Это уже совсем другая история.
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. [email protected]
| перечисление | DriveMode {DriveMode :: FORWARD, DriveMode :: НЕЙТРАЛЬНО, DriveMode :: REVERSE } |
| Режимы движения. Подробнее … | |
| enum | TransmissionMode {TransmissionMode :: AUTOMATIC, TransmissionMode :: РУЧНОЙ } |
| Режим передачи.Подробнее … | |
| static ChMatrix33 | TransformInertiaMatrix (const ChVector <> & Moments, const ChVector <> & products, const ChMatrix33 <> & vehicle_rot, const ChMatrix33 <> & body_rot8) | функция преобразования тензоров инерции между центроидными системами отсчета. Подробнее …
| ChPowertrain (const std :: string & name) | |
| virtual void | OnGearShift () |
| Выполнение любых действий, необходимых для переключения передач (доступны новая передача и передаточное отношение). | |
| virtual void | OnNeutralShift () |
| Выполните любые действия, необходимые для перевода коробки передач в нейтральное положение. | |
| недействительно | SetGear (внутренняя передача) |
| Переключение на указанную передачу. Подробнее … | |
| virtual void | Create (const rapidjson :: Document & d) |
| Создайте подсистему транспортного средства из данных JSON.Подробнее … | |
| static void | ExportBodyList (rapidjson :: Document & jsonDocument, std :: vector |
| Экспорт списка тел в указанный документ JSON. | |
| static void | ExportShaftList (rapidjson :: Document & jsonDocument, std :: vector |
| Экспорт списка валов в указанный документ JSON. | |
| static void | ExportJointList (rapidjson :: Document & jsonDocument, std :: vector |
| Экспорт списка стыков в указанный документ JSON. | |
| static void | ExportCouplesList (rapidjson :: Document & jsonDocument, std :: vector |
| Экспорт списка пар валов в указанный документ JSON. | |
| static void | ExportMarkerList (rapidjson :: Document & jsonDocument, std :: vector |
| Экспорт списка маркеров в указанный документ JSON. | |
| static void | ExportLinSpringList (rapidjson :: Document & jsonDocument, std :: vector |
| Экспорт списка трансляционных пружин в указанный документ JSON. | |
| static void | ExportRotSpringList (rapidjson :: Document & jsonDocument, std :: vector |
| Экспорт списка пружин вращения в указанный документ JSON. | |
| static void | ExportBodyLoadList (rapidjson :: Document & jsonDocument, std :: vector |
| Экспорт списка загрузок body-body в указанный документ JSON. | |
| TransmissionMode | m_transmission_mode |
| режим трансмиссии (автоматический или ручной) | |
| DriveMode | m_drive_mode |
| режим движения (нейтраль, вперед или назад) | |
| std :: shared_ptr | m_driveline |
| связанная подсистема трансмиссии | |
| std :: vector | m_gear_ratios |
| передаточные числа (0: назад, 1+: вперед) | |
| int | m_current_gear |
| шестерня передачи тока (0: назад, 1+: вперед) | |
| двойной | m_current_gear_ratio |
| Текущее передаточное число (положительное для прямого, отрицательное для заднего хода) | |
| std :: string | m_name |
| имя подсистемы | |
| bool | m_output |
| указывает, генерируется ли вывод для этой подсистемы | |
35 Roden KrAZ 255B Review
HISTORY
Кременчукский автомобильный завод был основан на Украине в 1946 году и изначально занимался производством комбайнов для сельского хозяйства.Поскольку это не было особенно продуктивным с финансовой точки зрения, компания решила начать производство тяжелых грузовиков для военного и коммерческого использования. Первым был серийный КрАЗ 214 — массивные грузовики 6X6 с массивными одинарными колесами и мощным дизельным двигателем, которые отличались впечатляющими проходимостью и грузоподъемностью 7 тонн. Из-за военных требований, предъявляемых к грузовику, и его широкого и необходимого использования в советской военной системе, потребовались обновления, такие как повышение мощности и вождение по бездорожью.В 1966 году было представлено новое колесо ВИ-3 с широким профилем, системой регулирования воздуха и централизованным управлением воздухом водителем. Он был добавлен к существующей машине вместе с улучшенным дизелем ЯМЗ 238 V8 мощностью 240 л.с. Также были внесены некоторые незначительные изменения в кабину и фару, и новый автомобиль получил обозначение 255. Скорость была увеличена с 55 км / ч до 70 км / ч, грузоподъемность увеличена с 7 до 7,5 тонн, и в целом новый грузовик превзошел самые смелые мечты. Советские военные.
Грузовик сразу же стал применяться повсюду и использовался для всего, не только в Советском Союзе, но и в других «братских» странах — Варшавском договоре, Ближнем Востоке, Южной Америке, Африке, Азии — и стал иконой советской промышленности. После распада Советского Союза производство КрАЗ 255Б прекратилось, было построено более 195 000 автомобилей. Наследие продолжается новой, улучшенной версией грузовика, но многие оригинальные автомобили все еще находятся в эксплуатации и используются по всему миру. У него огромное количество поклонников, и его статус стал легендарным.
Как вы называете КрАЗ с футбольным мячом в кровати? Стадион.
Сколько человек поместится в КрАЗе? Все они.
Вы слышали про водителя КрАЗа, получившего штраф за превышение скорости? Ни у кого нет, они идут недостаточно быстро.
Как водитель КрАЗа называет Урал (горы и грузовик-соперник)? Спидбамп.
Для масштабных моделистов КрАЗ 255Б обеспечивает основу для моделирования, которая имеет почти универсальную привлекательность, потому что их так много, так много мест. Украинский производитель моделей Roden выпустил новый комплект КрАЗ 255Б, продолжающий предыдущий 214б.
КОМПЛЕКТ
У моего образца длинная история. Первоначально отправленный Стивену Лоусону в Колорадо, он был отправлен в Хорватию, разбит и возвращен в Колорадо, повторно упакован и отправлен мне на гораздо более короткое расстояние сюда, в Юту, США. Несмотря на грубое обращение, комплект был в относительно хорошем состоянии, с минимальными повреждениями крыльев и кабины. Исходя из прошлого опыта, обслуживание клиентов Roden отличное, и я не ожидаю никаких трудностей с получением запасных частей, но я думаю, что поврежденное крыло будет выглядеть как изношенный грузовик.
Roden имеет самую привлекательную коробку среди всех производителей моделей. Даже такая обыденная вещь, как едущий по дороге грузовик, становится более привлекательной благодаря их выбору обстановки. В этом случае грузовик проезжает по «кладбищу» транспортных средств, на фоне которого сложены старые развалины.
Внутри коробки находятся литники из черного и средне-зеленого стирола, обозначающие цветом те части, которые используются для конструкции рамы и двигателя, в отличие от тех частей, которые используются для конструкции кабины, моторного отсека и кровати.Некоторые из литников являются дубликатами ранее выпущенного 214B, поскольку эти две машины имеют много схожих компонентов. Первая проблема в коробке заключается в том, что не все литники обозначены буквами, хотя буквы называются в последовательности строительства. В результате я сделал снимки литников по цвету, сначала черным для рамы и внутренностей, а затем по зеленому верхнему краю. Вот литники, перечисленные в том порядке, в котором я вытащил их из пакетов, с буквой литника, основанной на инструкции.
- Литник «B», черный стирол, представляет собой раму грузовика в отдельных частях, а также ось, детали трансмиссии и некоторые компоненты подвески. рама запасного колеса, ящики для грузовиков, ось, рессорная подвеска (формованная спереди и сзади) мелкие детали рамы
- Литник «N», рама для кузова грузовика, задние листовые рессоры, опять же из 2 частей
- Литник «L» X2 , топливные баки, ряд цилиндров двигателя
- Литники «E» и «M».Новые опалубочные колеса с отдельными центрами, ресиверами сжатого воздуха и ступицами осей
- Литник «A», кабина и навесное оборудование, с отдельными внутренними дверными панелями, детализированный интерьер, красиво оформленная решетка. Это литник, который был поврежден, но все еще пригоден для использования.
- Литник «G», брызговики и детали для кузова грузовика, включая брезентовую раму
- Литник «O», брызговики и детали панели коробки
- Литник «F», грузовик станина и боковая рама
- Литник «H», прозрачные детали, очень тонкие и хорошо отформованные
- 7 резиновых покрышек, с хорошей детализацией и с видимыми надписями.Детали протектора неплохие, но каждая из шин имела изъян с одной стороны, где, по всей видимости, была некоторая деформация в процессе формования, прямо вокруг линии борта
- Одна длина струны для троса
Лист декалей с национальными знаками отличия и лицензионными знаками. Цвета хорошие, но чешская и венгерская маркировка немного не в регистре. Наклейки выглядят довольно тонкими, но есть лишняя несущая пленка, которую необходимо аккуратно обрезать по краям. Есть маркировка для 7 различных машин:
- Украинская армия 2002 года, российский военный зеленый, специальные номера
- Российская Федерация, конец 1990-х годов, многоцветная камуфляжная схема: черный зеленый, светло-зеленый, плоский черный и темно-песочный, номера
- Российская армия, конец 1980-х годов, российский зеленый и черный зеленый камуфляж, гашеные номера
- Чехословацкая армия, начало 1980-х годов, российский военный зеленый, наклейка на дверь
- Венгерская армия, начало 2000-х годов, российский зеленый военный, наклейка на двери и белая 9, государственные номера
- NVA Восточная Германия, конец 1980-х годов, российский зеленый военный, наклейка на дверь
- Западная группа Советской армии, конец 1980-х, российский военный зеленый, наклейка на дверь
Инструкции представлены в виде буклета с линейными чертежами, показывающими сборку в 55 этапов.Некоторые шаги очень простые, с соединением только одной части. Другие довольно сложные. Древовидная карта деталей находится на первых двух страницах инструкций. В руководстве по окраске указаны цвета, названные по номеру только для бренда Vallejo, но также указаны цвета. В коробке есть небольшая, полстраницы исправлений к инструкциям.
В комплекте более 400 деталей, что делает сборку достаточно сложной. Как видно на фотографиях, есть вспышка, которую необходимо очистить, некоторые следы от выталкивающих штифтов видны на деталях (большинство скрыто, но некоторые на раме кузова грузовика будут видны, а возможно, некоторые в кабине), некоторые выступы выталкивающих штифтов, которые необходимо удалить, и довольно заметные линии шва на некоторых частях.Черный пластик значительно мягче зеленого и почти резиновый. Я заметил, что при нанесении экстрагладкого жидкого цемента Tamiya на кончике кисти впоследствии остался черный цвет.
Самой большой проблемой станут следы раковин на многих частях, особенно на каркасе кровати. Они потребуют заполнения и тщательной шлифовки. Я не знаю, относится ли это к моему образцу или к производственному циклу. Кроме того, в этот комплект не входит вакуумный брезент для грузовой платформы, который был в комплекте 214b, хотя все обрамление все еще включено.Если вам нужен чехол для груза, вам нужно будет сделать его собственное.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Мое первое впечатление было «вау, какой огромный комплект». Он должен занять некоторое место на полке. Я впечатлен включенными деталями, такими как двигатель, трансмиссия и кабина с открывающимися дверями, чтобы продемонстрировать интерьер. Я был разочарован, увидев следы проседания, и особенно проблемы с литьем шин. Доступны заменители смолы, которые многие моделисты в любом случае предпочитают резиновым шинам в комплекте, но для тех, кто просто хочет собрать то, что есть в коробке, это может стать проблемой.Я проведу обзор сборки комплекта, а затем смогу лучше прокомментировать соответствие деталей и точность инструкций.
Не смотря на недостатки, мне очень нравится эта модель. Всегда приятно видеть на полках что-то новое, и Roden выходит на гораздо более широкий рынок.
Как работает уникальная пожарная машина АЦ-13-70 на шасси КрАЗ (фото) — Cars and Coffe
Об интересной пожарной машине АЦ-13-70 на шасси КрАЗ-6511Н4 (6х4) мы уже писали и делали репортаж прямо с места ее постройки, посетив украинскую компанию «Титал».А вот что рассказывают о машине спасатели, которые сегодня эксплуатируют машину.
Сергей Скориченко, начальник объектной аварийно-спасательной службы ПАО «Полтавский ГОК»: «Уникальная, единственная в странах СНГ пожарная машина АС-13-70 на шасси автомобиля КрАЗ-6511Н4 (6х4). На вооружении у нас с 2011 года. Если бы только у нас, в аварийно-спасательной службе Ferrexpo, в боевой бригаде был еще один не менее мощный русский «пожарный»! Мы были бы уверены, что не оставим «огненному петушку» ни единого шанса.
Тушим пожары различной сложности на пожарной машине. Когда время идет на секунды, минуты, тогда оцениваешь эффективность этого оборудования, большой объем бака, который еще может быть заправочной машиной, «донором» для других пожарных машин, мощные насосы.
Самым значительным достижением компании за последние годы является эффективное участие в спасательных операциях при пожаре возле железнодорожной линии, где расположены высоковольтные сети, снабжающие электроэнергией объекты Ferrexpo, а также при тушении торфяных болот под Кременчугом.Невероятные кадры тушения этих пожаров с участием нашего КрАЗ-6511Н4 транслировались по национальным телеканалам Украины.
КрАЗ стоит на страже пожарной безопасности не только в Горишних Плавнях, Кременчуге, но и на большей части Кременчугской области, потому что мы планомерно согласовываем планы сотрудничества с подразделениями Государственной службы по чрезвычайным ситуациям.
Кстати, в деревнях, которые объединились с нашим городом в территориальную общину, нет пожарно-спасательных формирований.При необходимости нужно там помочь. Поэтому объем задач значительный, и техника от КрАЗа, несмотря на свой почти десятилетний возраст, успешно справляется со всеми задачами. «
КрАЗспециалисты пожарной охраны называют достоинствами КрАЗа высокая проходимость шасси, его устойчивость, наличие ребер жесткости в конструкции кабины и бака, повышающих прочность и надежность, а также предотвращающих занос на поворотах. Спасатели рассказывают: «Пробивали и лесные дороги, и степи, болота — проблем не было.Надежность КРАЗа — вот что нас устраивает! Он выполняет свои функции мощного спасателя. ”
Боевой расчет также порадовал значительными объемами модульного комбинированного бака — 11 000 литров, несмотря на то, что имеющаяся во флоте техника других марок только «может похвастаться» — 2,5 тыс. Литров жидкости, необходимой для тушения. пожаров, а пенообразователь — 2000 литров, который применяется при отсутствии противопожарного водоснабжения.
Удобной и с повышенным запасом прочности называется двухрядная кабина, в которой расположены удобные сиденья, оборудованы ремнями безопасности, автономным дыхательным аппаратом — Dragger, а ее высота позволяет экипажу быстро надеваться на экипировку.
Применяются типы пожарных извещателей — стационарные (с дистанционным управлением), переносные и комбинированные в зависимости от категории и сложности пожара. Стационарная установка порошкового пожаротушения (запас порошка для пожаротушения — 250 кг) дальностью 15 м — чаще всего при тушении пожаров, возникающих в электроустановках.
«А запасная длина напорных рукавов — почти полкилометра», — восхищаются спасатели. До конца апреля пожарную машину арендует подразделение Государственной службы по чрезвычайным ситуациям — Государственная военизированная горноспасательная (спасательная) часть, которая в настоящее время действует на территории Ыристовского ГОКа.Командир 14 взвода Игорь Чабан отмечает, что эта техника до сих пор изготавливается в единственном экземпляре, она многофункциональна, отличается значительными запасами рабочей жидкости, пенообразователя. Удобен дистанционный контроль монитора пистолета.
Оснащение кабины автономным отопителем всегда помогает, потому что условия спасательных работ тяжелые, а сушка одежды, прогревание — необходимое условие. Также необходимы дыхательные аппараты для горных спасателей, позволяющие работать в загазованной атмосфере около 4 часов.По истечении срока аренды КрАЗ будет обслуживать все горно-обогатительные комбинаты Ferrexpo.
По техническим характеристикам пожарная машина АЦ-13-70 на шасси автомобиля КрАЗ-6511Н4 (6х4) предназначена для доставки боевого расчета, пожарно-спасательного оборудования и средств пожаротушения к месту пожара, в тушить возгорание открытым резервуаром для воды, а также воздушно-механической пеной и порошком для пожаротушения.
КрАЗ готов оснастить подразделения Государственной службы по чрезвычайным ситуациям, в том числе пожарно-спасательные части предприятий, эффективной бытовой техникой и обеспечить ее своевременное обслуживание.АвтоКрАЗ имеет в своем арсенале широкий спектр пожарных машин и спецтехники с оригинальными техническими решениями, современным оборудованием, высокой надежностью и качеством.
Если вы обнаружили ошибку, выберите фрагмент текста и нажмите Ctrl + Enter .