Почему в Европе дороги хорошие, а в России плохие?
Безусловно, у тех, кто так говорит, есть веские основания. Однако, если вглядеться, вы увидите, что текущая ситуация имеет неплохие перспективы повернуться к лучшему.
Начнем с того, что у существующей разницы есть историческая подоплека. Вопросам строительства дорог в Европе начали уделять внимание гораздо раньше, чем у нас. По меньшей мере, на тысячу лет. Но мир находится в состоянии перманентной технологической революции и ссылаться на то, что когда-то у «них» сложилась некая фора и теперь мы только и делаем, что догоняем эти страны – абсолютно неправильно. Сегодня приемы, машины, механизмы и материалы, которые используются для строительства дорог, приобрели глобальное свойство. В настоящий момент, главные составляющие автомобильной дороги могут быть если уж не изготовлены на территории какой-то страны, то обязательно привезены туда, причем в очень короткое время. Эта глобализация подходов в строительстве автомобильных дорог, практическое отсутствие разницы между конструкциями, которые применяются в США, странах Европы и на хороших участках автодорог России, она, в настоящий момент – ничтожна! Я совершено точно могу сказать, что скоростная автомобильная дорога на участках, которые строились как платные автодороги, либо на участках, которые строились как базовые элементы федеральных автодорог в России — ни по своим прочностным характеристикам, ни по своей долговременной надежности и безопасности, абсолютно не отличаются от лучших примеров автодорог, которые строятся на Западе.
Однако, мнение о том, что автомобильные дороги в России хуже – не в воздухе же висит! Но это как раз та ситуация, когда размер имеет значение. Если мы, фактически, только приступили к строительству автомобильных дорог, которые по своему уровню надежности, безопасности и прочности, соответствуют всем мировым стандартам, то Запад, который для нас является примером в этой части, стартовал гораздо раньше. И еще один момент, на который бы хотелось обратить внимание: когда мы строим классные дороги, то набор материалов, машин, механизмов и даже уровень кадрового обеспечения у нас аналогичен тому, что на Западе.
Проблема в том, что процесс строительства подобных дорог в нашей стране все никак не может разогнаться. Не так давно в прессе было сообщение о том, что в ближайшее время количество платных автодорог в России превысит две тысячи километров. Это очень приличный километраж! Но если оценивать его в масштабах всей нашей страны – это ничтожно, неизмеримо мало.
Теперь будем говорить о том, почему наши дороги, в большинстве своем, имеют отстающие показатели прочности и надежности от дорог на Западе. Здесь две причины.
Вторая причина заключается в том, что там дороги ремонтируют гораздо чаще. Если речь идет об асфальтобетонных дорогах, то частота восстановления слоя износа (это верхний слой автомобильной дороги, который и видит водитель, когда двигается по дороге) составляет 5-7 лет. Причем, производится ремонт не тогда, когда дорожное полотно покрылось трещинами, ямами и выбоинами, а просто потому, что люди знают, что если сейчас этого не сделать, то дальше уже будет разрушение асфальта. А они с этим не согласны! У них есть достаточно ресурсов, прежде всего финансовых, чтобы не допустить таких последствий.
Сколько мы будем ликвидировать подобное отставание – зависит не от дорожников. Это зависит от того, как быстро раскрутится экономика. Объем, выделяемых нашей отрасли денег, будет определять, насколько часто мы сможем ремонтировать дороги и приближаться, если не к идеалу, то к абсолютно комфортному состоянию.
Теперь о технологиях. Это такая подоплека, чтобы обыватель понимал, из чего складывается разница между дорогами на Западе и дорогами в России.
В настоящий момент строительство автомобильных дорог это чуть более сложный процесс, чем это было еще 30 лет назад.
Мы всё чаще не готовы принимать те характеристики дорожно-строительных материалов, которые даны нам природой, а хотим изменять их так, чтобы они были такими, как нам нужны. И эта общая мировая тенденция.
А теперь пройдем всю автомобильную дорогу сверху вниз.
Слой износа. Наиболее яркий представитель конструктивных дорожных элементов. С ним знаком каждый, кто водит машину. Что делают на Западе, чтобы этот слой служил дольше? Используют кубовидный щебень. На самом деле, он по своей форме не имеет ничего общего с кубом и больше похож на зерно граната, обколотый со всех сторон. И если раньше в России, да и на Западе тоже, в работу включался обычный щебень, то сейчас это уже считается, по меньшей мере, моветоном. Кубовидный щебень стал для дорожников нормой жизни и когда сегодня мы начинаем строить дорогу, то обязательно используем этот материал.
Вяжущее. 30 лет назад мы довольствовались тем, что осталось после того, как из нефти выкачали все полезное для автомобилей.
Прочность дорожной одежды. Если раньше, чтобы сделать покрытие более прочным – мы бы положили более толстый слой асфальта, то сейчас этот избыток традиционного материала заменяется полимерной арматурой. Мы все чаще стали использовать геополимерные сетки. Иногда это даже решетки. Иногда это даже объемные решетки, которые позволяют превратить слой щебня в некую монолитную структуру, которая состоит из полимерных пластин и щебня.
А сверху уже укладывается асфальтобетон. В последнее время, мы гордимся тем, что на заводе «Техполимер» в Дивногорске начали производить материалы, которые по своим характеристикам не хуже западных, и мы их используем. Можно ли сказать, что здесь имеется какое-то отставание? Нет, нельзя!
Земляное полотно. Если есть цель построить более надежную дорогу, то нужно увеличить количество камня, который укладывается под дорожной одеждой. Этот постулат известен любому дорожнику и в США, и ЮАР, и в России. И в материалах мы недостатка не испытываем. Хотим более надежную дорогу — строим более прочное земполотно. Уровень прочности зависит здесь от количества камня. Его количество – от денег. Уровень надежности определяют финансы и они у всех разные. Однако технологических отставаний тут нет.
Уровень мировой интеграции производства дорожно-строительных и мостовых материалов высок и не связан с этническими особенностями дорожного строительства. Материалы покупают там, где это удобно и выгодно.
К чему я этот разговор веду? Критик, который меня не услышал, может в очередной раз сказать: «Но у них ведь все-таки дороги лучше!» И я еще раз обращаю внимание на то, с чего я начал: если мы строим дороги одинакового класса, одинаково стоящие и рассчитанные на то, что они прослужат одинаково долго, то наши дороги, ни чуть не хуже автомобильных дорог самых развитых стран. Хуже они у нас потому, что мы строим очень мало дорог, эквивалентных западным.
Главной технологией строительства и ремонта является количество автодорог, построенных по современным меркам и требованиям + качество и частота проводимых ремонтов. Если мы межремонтные сроки уменьшим с 25 лет до 8, а лучше до 5 – это будет самая новая технология! Настоящая terra incognita для России!
Хотелось бы отметить и кадровый потенциал.
Многое говорят, что у российских дорожников руки не оттуда растут… А я скажу обратное! Российские дорожники, в большинстве своем, люди очень талантливые. Да, они уже, как правило, пожилые, потому как уровень заработных плат и тяжесть труда не соответствует современным представлениям молодежи о счастливых рабочих буднях. Но те, кто у нас работают — это люди понимающие, что они делают. И если человеку ставить задачу, но не давать достаточно ресурса, я бы посмотрел, что бы сделал в подобных условиях, условно говоря, американец. У него руки бы точно опустились!
почему в России ремонтируют одни и те же дороги :: С.-Петербург :: РБК
Большинство дорог в России построено по прежнему государственному стандарту с интервалом капремонта раз в 12 лет. В Европе аналогичный интервал достигает 20 лет.
В подавляющем большинстве случаев строительные компании гарантируют определенное состояние дороги на срок, например, 2-3 года, и ремонтируют ее за свой счет в случае возникновения проблем в этом временном промежутке.
Часто, если покрытие начинает разрушаться уже на следующий год после ввода дороги в эксплуатацию, подрядчик проводит косметический, так называемый «ямочный» ремонт, либо срезает верхний слой толщиной 3-5 см и укладывает новый. Это просто обязательство регулярно латать дыры, но никак не системное улучшение качества дороги.
Читайте на РБК Pro
В то же время в подавляющем большинстве развитых стран Европы заказчик (причем неважно, государство ли это или частная компания) оценивает конкурсные предложения на основе жизненного цикла дороги. Это означает, что инвестор рассматривает не только текущие капитальные инвестиции, требующиеся непосредственно на строительство дороги, а комплекс показателей — расходы на содержание, динамику и полезность трафика, эффективность материалов, прибыльность (в случае, если дорога платная) — в расчете на весь жизненный цикл объекта до капитального ремонта. То есть, фактически дорога оценивается не по принципу «сколько стоит», а на основе полноценного бизнес-плана проекта на срок 20-25 лет.
Естественно, действуя в рамках такой концепции, подрядчик мотивирован на долговечность, технологичность дороги и материалов. Российскому подрядчику нет нужды внедрять технологии, влияющие на долговечность, да и в целом думать о том, что будет с дорогой через 10 лет.
ФАКТОР РЕПУТАЦИИ
— Как часто заказчиком строительства дороги в Европе является частная компания и насколько это эффективно?
— В Европе существует две самые распространённые модели дорожного строительства: государство инвестирует в дороги общего пользования, а частные инвесторы — в платные трассы. Очень часто работы производятся в форме концессии — государственно-частного партнерства. Эта модель взаимодействия государства и бизнеса очень распространена, в некоторых странах она является превалирующей.
Концепция такова. Например, государство посчитало актуальным строительство какой-то конкретной платной трассы. Оно объявляет конкурс, в рамках которого обосновывает экономическую целесообразность проекта, привлекает к участию подрядчиков.
По условиям конкурса подрядчик чаще всего сам должен проектировать дорогу и определять ее параметры — материалы, технологии строительства, тарифные планы и т.д. То есть заявка, как я уже говорил, фактически представляет из себя бизнес-план. Подрядчик, выигравший конкурс, строит дорогу за свой счет и взамен получает от государства право ее эксплуатировать, извлекать из объекта определенную прибыль на протяжении, допустим, 25 лет.
Для победы в конкурсе недостаточно предложить, условно говоря, самый выгодный для населения проект. Заявки взвешиваются с учетом множества параметров, например, серьезное внимание уделяется экологичности дорог. Так, на жестких покрытиях расход топлива ниже, чем на нежестких примерно на 2-5%, и это может играть решающую роль.
— Существуют ли при этом какие-либо гарантии хорошего состояния дороги на протяжении срока ее эксплуатации концессионером?
— Начнем с того, что в Европе также есть свои стандарты, и они достаточно жесткие.
По условиям концессионного соглашения, подрядчик обязан самостоятельно обслуживать трассу и поддерживать ее состояние на высоком уровне. Хотя и это не самое главное. Для европейских компаний первостепенное значение имеет репутация, причем не как абстрактное и благородное понятие. Для подачи заявки на конкурс дорожным строителям приходится проходить жесткие квалификационные требования, а именно квалификационный порог. Для соответствия ему компании необходимо, кроме наличия определенной техники, квалифицированных рабочих и т.д., иметь некое сложившееся и проверенное портфолио проектов. В случае, если какой-то выполненный компанией ранее проект бросает на ее портфолио тень, то ее заявку могут не принять даже к рассмотрению. Дорога с неремонтирующимися ямами — это уже запятнанная репутация, это уже почти всегда внесение в некие списки неблагонадежных подрядчиков и, как следствие, потеря бизнеса или его части. Поэтому строить дорогу так, чтобы через год она разрушилась, никто не заинтересован.
— Есть ли в принципе в российской дорожно-строительной отрасли такое понятие, как репутация?
— В тендерах на строительство дорог в России отсутствует критерий «репутации», поскольку рынок концентрирован и состоит из довольно ограниченного числа участников. На мой взгляд, для российских компаний репутация стоит на втором, если не на третьем месте. Во-первых, потому что отечественный строительный сектор очень концентрирован. Число генподрядчиков можно пересчитать по пальцам. Поэтому, когда стоит задача построить какую-либо трассу или мост, заказчик выбирает из очень ограниченного числа подрядчиков, способных эту задачу выполнить. Во-вторых, почти все генподрядчики являются либо производными от госкомпаний, либо близкими к госкомпаниям структурами. Таким образом, и заказчик, и исполнитель представляют фактически одну и ту же сторону. Иными словами, это проблема подхода к дорожному строительству.
В России почти все генподрядчики являются либо производными от госкомпаний, либо близкими к госкомпаниям структурами.
Таким образом, и заказчик, и исполнитель представляют фактически одну и ту же сторону.
ПРОЩЕ БЕЗ КОНЦЕССИЙ
— В целом, строительство дорог — это прибыльный бизнес для Европы?
— Все зависит от компании. У небольших игроков прибыльность сравнительно низкая — от 2 до 10%. Это объясняется высоким уровнем конкуренции, из-за чего компании вынуждены проводить агрессивную ценовую политику. На этом поле можно преуспеть, по большому счету, только за счет технологичности и мобильности. Поэтому чем ты умнее, тем выше твоя прибыль. Это, помимо всего прочего, стимулирует общий прогресс отрасли. Компании пытаются максимально оптимизировать проекты, например, используя технологии стабилизации почвы вместо того, чтобы вывозить оригинальный грунт и завозить вместо него песок. Благодаря такому подходу можно сэкономить 40% при сохранении потребительских качеств дороги.
Если говорить о крупных игроках, таких как Vinci, то они работают преимущественно по концессии.
Действуя в таком формате, в конечном итоге они зарабатывают намного больше, потому что самостоятельно осуществляют весь цикл работ. Это полностью вертикально интегрированные структуры, владеющие карьерами разработки нерудных материалов, площадками по производству агрегатов — асфальта или бетона, дорогами, которыми сами же и управляют. Таким образом, у них множество профильных источников доходов, и оценить прибыльность крупных холдингов достаточно сложно. Но, однозначно, это не менее 15-20%.
— Как вы считаете, почему модель концессии пока плохо приживается в российском дорожном строительстве?
— Концессии у нас есть, и мне кажется, что они показали неплохой результат. Но, по сравнению с другими странами, у нас минимальное количество проектов, реализованных в рамках такой модели партнерства.
Пока у нас в стране нет понимания того, как правильно привлекать концессионеров. Для того чтобы какой-либо генподрядчик, тем более иностранный, захотел строить и эксплуатировать в России дороги, необходимо проработать целый комплекс вопросов.
Например, таких, как расчеты среднего платежа за километр, динамика трафика, разработка эффективного пакета госгарантий. Пока мы только учимся это делать, и в том числе поэтому концессий так мало. На самом деле, с учетом сложности работы по такой модели, государству пока проще инвестировать в строительство напрямую и самостоятельно.
Для того чтобы какой-либо генподрядчик, тем более иностранный, захотел строить и эксплуатировать дороги в России, необходимо проработать целый комплекс вопросов.
ДЕНЬ СУРКА
— Чем конкретно отличаются практики строительства дорог в России и Европе, с учетом, в том числе, концептуальных различий в развитии отрасли?
— Начнем с того, что наши стандарты не предусматривают строительство дорог не из асфальта. Европейские стандарты предоставляют подрядчику альтернативы. Это имеет принципиальное значение в концепции оценки дороги по ее жизненному циклу, так как подрядчик может выбирать, что ему выгоднее: положить ли, например, асфальтовое полотно и ремонтировать его три раза или бетонное, требующее однократного ремонта за сопоставимый интервал времени.
Второе отличие — это почти повсеместная в Европе практика укрепления или стабилизации грунта и создания жесткого основания у дороги. Это обеспечивает долговечность всей дорожной конструкции, существенно снижает частоту ремонта верхнего слоя и затраты на его проведение. Это та часть, которую не видит водитель, но которая имеет гораздо более важное значение, чем просто верхний слой. У нас количество таких дорог можно пересчитать по пальцам.
— На сегодняшний день у многих российских граждан сложилось впечатление, что ремонт одного и того же участка одной и той же дороги производится каждую весну. Это обманчивое впечатление или на деле все так и обстоит?
— Нет, россиянам «не показалось». Действительно у нас существует практика ежегодного ремонта одних и тех же участков. Это происходит прежде всего потому, что в последнее время капитальных ремонтов дорог вообще практически не проводилось. Капитальный ремонт — это полная замена всей так называемой дорожной одежды, дорожной конструкции.
Начнем с того, что это очень дорого, и бюджета на такие масштабные мероприятия чаще всего нет. Конечно, выгоднее провести капитальный ремонт один раз, чем ежегодно ремонтировать один и тот же участок, но если это делать по старому ГОСТу — то опять будут экскавационные работы, смена полотна, завоз песка, выравнивание, асфальт и т.д. — и через 3-4 года строитель столкнется с теми же самыми проблемами, с которыми он имеет дело сейчас.
В России существует практика ежегодного ремонта одних и тех же участков. Это происходит прежде всего потому, что в последнее время капитальных ремонтов дорог вообще практически не проводилось.
КОГДА «ПОУМНЕЮТ» РОССИЙСКИЕ ДОРОГИ
— В последнее время много внимания уделяется строительству «умных дорог», этот термин регулярно появляется в повестке экономических форумов. Тем не менее на практике «умные дороги» «застывают» в лучшем случае на стадии проектирования. Есть ли примеры реализации таких проектов в Европе?
— Все зависит от того, что считать «умной дорогой».
Можно считать «умной» дорогу с жестким покрытием, позволяющим экономить топливо. Грузовик весом 40 тонн, едущий по асфальту, проминает колесами дорогу, поэтому он как бы постоянно выезжает из ямы и толкает перед собой волну. Это приводит к дополнительной нагрузке на двигатель, и соответственно, дополнительному расходу топлива. Жесткое цементобетонное покрытие почти не проминается, поэтому езда по цементным дорогам более эффективна с точки зрения расходов на топливо. Такие дороги довольно распространены в Европе, например, в Бельгии порядка 40% автомобильных магистралей — цементобетонные.
Есть и примеры по-настоящему «умных» дорог, оснащенных датчиками. Такая инфраструктура действует, например, в Германии. Это сделано в первую очередь для передвижения автоматически управляемого транспорта. В процессе строительства дороги по всей длине в нее закладываются датчики, чтобы цифровая система навигации автомобилей обращалась к сенсору и ехала как по колее — по «цифровым рельсам». Так, например, может ехать поезд из 10 грузовиков, каждый из которых автоматически подстраивается под лидирующую фуру, при этом лидер также периодически меняется.
Такой формат, кстати, не реализуем на нежестком покрытии, потому что датчики калибруются по высоте, и, если дорога проминается, — сбиваются все показатели. По асфальту такой поезд далеко не уедет. Но подобных проектов пока единицы, мы лишь в начале пути.
Грузовик весом 40 тонн, едущий по асфальту, проминает колесами дорогу, поэтому он как бы постоянно выезжает из ямы и толкает перед собой волну. Это приводит к дополнительному расходу топлива.
Кроме них, существуют пилотные проекты строительства дорог с электромагнитными проводами внутри, заряжающими транспорт за счет индукции во время его передвижения. Впрочем, такие дороги — это тоже пока далекое будущее.
— Правильно ли я понимаю, что попытки запуска автоматически управляемого транспорта и тем более беспилотников по асфальтовым дорогам и тем более по дорогам с деформированным покрытием обречены на провал?
— На мой взгляд, да.
— Существуют ли на сегодняшний день в России дороги, по которым можно пустить беспилотники?
— Установка датчиков в асфальтовом полотне без жёсткого основания бессмысленна.
А массово цементобетонные дороги не строятся, так как отсутствует соответствующий стандарт, по которому их могла бы принять Росэкспертиза. Регионы, строящие бетонные дороги, идут другим, очень трудозатратным способом, создавая под каждый проект технические условия. Это в конечном итоге удорожает стоимость проекта и увеличивает сроки его реализации.
ОТ ЛОКАЛЬНОГО — К ГЛОБАЛЬНОМУ
— Каковы, на ваш взгляд, ближне- и среднесрочные перспективы развития российской дорожно-строительной отрасли?
— На государственном уровне есть понимание решения этой проблемы: принята Стратегия развития промышленности строительных материалов с акцентом на цементных дорогах, постановление правительства об увеличении сроков межремонтных интервалов. После введения постановления, обязывающего подрядчиков увеличить жизненный цикл и межремонтные интервалы, компании стали использовать более качественные материалы в дорожном строительстве. Для производства высококачественного верхнего слоя асфальта используют габбро-диабаз, который LafargeHolcim добывает в карьерах в Карелии.
Продажи этого материала за последний год ощутимо выросли.
В современных проектах на федеральных трассах уже применяется новый асфальтовый стандарт — на основе немецких и американских практик.
Что касается компетенций в строительстве дорог высокого уровня, они у нас есть. Если мы обратимся к практике строительства аэропортов, то обнаружим здесь взлетно-посадочные полосы такого качества, которым могут позавидовать компании мирового уровня. Культура строительства классных цементобетонных покрытий у нас имеется — по крайней мере, локально. Остается ее транслировать чуть шире.
Сейчас трассы федерального значения за счет больших инвестиций в принципе привели в порядок — они соответствуют нормативному уровню на 70-80%. Поставлена задача привести в такое же соответствие с нормативом и региональные трассы. Это огромная по своему масштабу кампания, и ее не выполнить и с десятью текущими дорожными бюджетами, если не поменять технологию строительства. Поэтому, как мне кажется, позитивные перемены в отрасли будут: необходимость реализации таких масштабных проектов приведёт к неизбежному внедрению новых технологий, в том числе с использованием цементобетона, а также изменению подхода к оценке дорожных проектов со сметного принципа на оценку эффективности с учётом жизненного цикла.
США помогут Европе улучшить мосты и дороги для защиты от России — ИноТВ
В случае войны с Россией НАТО хочет обладать возможностью в течение месяца перебросить 50 тыс. военных в Прибалтику для её обороны, но инфраструктура для этого развита недостаточно хорошо. Однако теперь к европейскому военному проекту подключатся США, Канада и Норвегия, миллиардные инвестиции которых помогут ЕС улучшить дороги и мосты в Европе — и это важная веха, знаменующая новую фазу трансатлантического партнёрства, отмечает немецкая газета Die Welt.
После длившихся месяцами напряжённых обсуждений, в первую очередь, между Германией и Францией, Берлин, наконец, смог утвердить свою позицию, пишет немецкая газета Die Welt.
Речь снова шла об основополагающих вопросах, которые годами волнуют и раскалывают европейцев: насколько независимым должен быть Евросоюз в защите своей безопасности, стабильности и свободы? Насколько сильно ЕС готов полагаться в своей обороне на НАТО и американцев?
Теперь решение принято.
«С этого четверга партнёры по НАТО — США, Канада и Норвегия — тоже будут участвовать в ключевом для ЕС проекте военной мобильности», — заявила журналистам издания министр обороны Германии Аннегрет Крамп-Карренбауэр. По её словам, американцы с этого момента участвуют в запланированном развитии европейского оборонного союза. Таким образом, в будущем Вашингтон будет напрямую вмешиваться в европейскую политику безопасности — и это веха, которая может иметь далеко идущие последствия для трансатлантического партнёрства, подчёркивает Die Welt.
Согласно решению министров обороны, Вашингтон включается в миллиардный проект по улучшению транспортировки войск и военной техники между европейскими странами в рамках оборонной инициативы ЕС, известной как Pesco («Постоянное структурированное сотрудничество»). Это звучит, как технический момент, однако в действительности это центральный проект европейской политики безопасности, поясняет издание.
Цель заключается в том, чтобы облегчить транспортировку войск и военной техники внутри Европы благодаря миллиардным инвестициям в мосты, шоссейные и железные дороги.
Также предполагается уменьшение межгосударственной бюрократии при выдаче разрешений на транзит войск.
«Наша инфраструктура имеет решающее значение для того, насколько манёвренными, подвижными и дееспособными могут быть вооружённые силы в Европе. Это решающий вклад в общую безопасность всех европейцев», — подчеркнула Крамп-Карренбауэр. Также она отметила: «В особенности для Германии в центре Европы быстрое и безукоризненное размещение войск, военной техники и снаряжения на нашем континенте представляет выдающийся интерес. Это укрепляет нашу роль как логистического узла в рамках обороны страны и альянса, на которую полагаются наши союзники и партнёры».
Как напоминает издание, прошлой осенью Германия как действующий председатель совета ЕС добилась консенсуса в том, что касается возможности будущего участия третьих стран в Pesco. В течение нескольких недель три страны заявили о своей заинтересованности. К концу февраля 2021 они уже подали заявления о приёме.
Высокопоставленные дипломаты ЕС утверждают, что это «примечательно», потому что американцы без обиняков заявили о желании участвовать в крупном военном проекте, в котором Вашингтон не будет играть ведущую роль.
Почему американцы на это идут? Для этого есть несколько причин, пишет немецкая газета. Правительство США при Джо Байдене хочет оживить трансатлантическое партнёрство с помощью конкретных проектов и сделать взаимосвязь между ЕС и НАТО ещё более тесной. В конце концов, в альянс входят 24 страны ЕС.
«От интеграции этих трёх важных союзников, Норвегии, Канады и Америки, выиграет сотрудничество ЕС и НАТО в целом, — считает глава международного комитета в Европарламенте Дэвид Макаллистер. Это приведёт к развитию структур политики безопасности и укрепит трансатлантическое сотрудничество. — Речь идёт о том, чтобы укрепить европейский столп в НАТО».
Однако у американцев есть и свои финансовые интересы. Миллиардные европейские рынки оборонных товаров, в соответствии с волей Брюсселя, в будущем должны быть поделены заново. Поэтому Вашингтон хочет войти в важные учреждения ЕС и быть своевременно осведомлённым о выгодных проектах, чтобы иметь возможность «отхватить свой кусок пирога», поясняет Die Welt.
Есть, впрочем, и ещё одна причина, по которой американцы так решительно настроены строить дороги и мосты в Европе под европейским руководством, — «улучшение военного сдерживания и обороны по отношению к агрессору на пороге НАТО, то есть, России». В Пентагоне, разумеется, знают эту простую истину: тот, кто хочет обладать возможностью для убедительного сдерживания, должен быть способен перемещать войска быстрее, чем противник.
НАТО сейчас работает над тем, чтобы в случае войны переместить 50 тыс. военных для обороны Прибалтики в течение месяца. Однако это возможно только если всё хорошо отлажено и наличествует подходящая инфраструктура. Насколько это необходимо, показывает исследование под руководством известных отставных генералов Хайнриха Брауса и Бена Ходжеса. Они пришли к выводу, что в случае военного конфликта с Россией на перемещение войск НАТО из норвежского поста Осло через Швецию и Балтийское море в Эстонию могут возникнуть задержки вплоть до четырёх недель только потому, что у шведов мало шоссейных и железных дорог.
Таким образом, здесь интересы ЕС и НАТО совпадают, заключает издание. Быстрое перемещение войск важно для обеих организаций, чтобы гарантировать безопасность всех партнёров по альянсу.
Франция продолжает относиться к новому военному сотрудничеству между ЕС и Вашингтоном скептически, однако правительство в Париже дало на него своё согласие. Франция традиционно стремится к как можно большей независимости европейцев от американцев. Поэтому ещё два года назад президент Эммануэль Макрон выступил с требованием «стратегической автономии» ЕС.
Правительство в Берлине тогда отреагировало на это заявление прохладно, и ситуация не изменилась до сих пор, сообщается в статье. «Идея стратегической автономии Европы заходит слишком далеко, когда она подпитывает иллюзию, что мы могли бы обеспечить безопасность, стабильность и благосостояние в Европе без НАТО и без США», — подчеркнула Крамп-Карренбауэр прошлой осенью.
Для Германии Америка была и остаётся важнейшим союзником.
При этом Берлин, как и Париж, выступает за автономное развитие и улучшение возможностей Европы — но в согласии и при поддержке США. «Мы хотим, чтобы Европа была для США сильным партнёром на равных, а не нуждающимся в помощи подопечным», — отметила министр обороны Германии.
Американцы собираются усилить свою активность в Европе, но в ответ Вашингтон ожидает, что европейцы будут больше делать для стабильности в регионе, особенно по соседству, на западе Балкан и на Ближнем Востоке. Таким образом, трансатлантическое партнёрство вступает в новую фазу, заключает немецкая газета Die Welt.
В «Единой России» предложили экономить на ширине дорог. Это нормально?
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Стандарты ширины автомобильных дорог в России отличаются от европейских
Член генсовета партии «Единая Россия» Аркадий Фомин выступил с предложением строить в России более узкие дороги для экономии бюджетных средств.
«Можно посмотреть резервы; один пример — это ширина полос наших дорог. Например, в Европе ширина дорог уже в среднем на 25 сантиметров [чем в России], казалось бы копейки. Там 25, тут 25, четыре полосы — метр, метры — в километры. Получаются миллиарды», — сказал Фомин, выступая в понедельник на партийной конференции.
По его словам, эта тема поднималась еще в 1990-е годы, однако «решения пока нет».
Сейчас в России ширина полос на скоростных автомагистралях составляет 3,75 метра, а на магистралях со скоростью движения не более 80 км/ч — 3,5 метра.
В Европе стандарт ширины полос варьируется от 3-х до 3,25 метров в населенных пунктах и от 3,25 до 3,5 метров на скоростных магистралях.
«Детские рассуждения»
Практика сужения полос уже была реализована на некоторых московских дорогах, сказал Би-би-си директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Однако применять такую практику повсеместно было бы неразумно, считает эксперт.
«Для городских улиц с преобладанием движения легковых автомобилей вполне можно использовать стандарт 3,5 или 3,25 метров, но для дорог с преобладанием грузового движения — а у нас в стране такие дороги преобладают — вполне разумная ширина 3,75», — пояснил Блинкин.
«Глобальной экономии тут ждать не стоит, это все какие-то детские рассуждения», — раскритиковал он идею член генсовета «Единой России».
В свою очередь, заведующий кафедрой организации и безопасности движения МАДИ Султан Жанказиев предложение об экономии за счет сужения ширины дорог поддерживает.
Сужение полос на ряде московских дорог уже привело к повышению пропускной способности, хотя ранее такие предложения и вызывали некоторую настороженность у специалистов, сказал Жанказиев Би-би-си.
«Сегодня есть четкое понимание, что на городских дорогах и на некоторых региональных дорогах можно делать более узкие полосы при условии, если такая дорога хорошо освещена, если скорость движения на ней не увеличивается и если она хорошо оснащена техсредствами организации движения, в первую очередь дорожной разметкой», — рассказал эксперт.
Заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ Норайр Блудян считает, что зауженные полосы могут даже повысить безопасность на дорогах, так как водители начинают вести себя более бдительно.
Путин велел строить
Безопасные и качественные автодороги — один из пунктов так называемого майского указа Владимира Путина, подписанного президентом в день инаугурации 7 мая.
Путин потребовал от правительства увеличить довести до нормативного состояния половину не меньше половины дорог регионального значения, а также снизить количество перегруженных автотрасс.
При этом более 17 тысяч километров региональных дорог будут переданы федеральному центру, пишет во вторник газета «Ведомости», ссылаясь на протокол заседания правительственной комиссии. Та еще в апреле утвердила план министерства транспорта о переводе дорог в федеральную собственность.
Регионам не хватает денег на дорожное строительство, и таким образом правительство хочет решить сразу две задачи: переданные дороги будут отремонтированы, а региональные власти смогут сосредоточиться на тех дорогах, которые у них останутся.
Опыт гармонизации российских и европейских норм проектирования на примере проекта реконструкции автомобильной дороги М-4 «Дон»
Заместитель технического директора Института «Стройпроект» – главный инженер Московского филиала А.В. Крайник
При разработке проектной документации на реконструкцию автодороги М-4 «Дон» на участке км 933 – км 1024 (в Ростовской области), подлежащем впоследствии эксплуатации на платной основе, был проведен сравнительный анализ норм, действующих на территории Российской Федерации и Германии. Эта работа выполнялась по инициативе и при поддержке заказчика – Министерства транспорта и ГК «Автодор», совместно с германской компанией ВЕВ.
Для решения поставленной задачи проектная документация разрабатывалась отдельно по российским и отдельно по германским нормам. Это также позволило выбрать оптимальные проектные решения по данному объекту.
Основными параметрами, определяющими требования к геометрии трассы, как в России, так и в Германии стали:
- расчетная (проектная) скорость;
- расстояние видимости.
В России расчетная скорость для автомагистралей составляет 150 км/ч (СНиП 2.05.02-85), в Германии – для автобана – 130 км/ч (RAA – Нормы и правила для строительства автомагистралей).
По российским нормам проектирование автомагистрали категории Iа с расчетной скоростью движения 120 км/час допускается только в пересеченной местности, к которой рассматриваемый участок не относится. При этом скорость организации движения (допустимая скорость движения) в России составляет 110 км/ч, а в Германии она не ограничена. Требование по расстоянию видимости в России составляет 300 м (при высоте глаз водителя 1,2 м), в Германии 250 м (при высоте глаз водителя 1,0 м). Высота видимого на данном расстоянии препятствия в России – не менее 0,2 м; в Германии – не менее 1,0 м.
Помимо этого, проведено сопоставление российских и германских требований по определенным параметрам. Из приведенного сравнения ясно, что основными отличиями, определяющими геометрию автомобильной дороги при проектировании по нормам категории Iа и нормам для немецких автобанов, являются расчетная скорость и скорость организации дорожного движения.
В Германии предъявляются более мягкие требования к расчетной (проектной) скорости, но вместе с тем отсутствуют ограничения к разрешенной скорости передвижения.
Требования к расстоянию видимости, плану и продольному профилю для дороги категории IБ практически совпадают с требованиями к автобанам, а по радиусам выпуклой кривой – превышают немецкие требования.
На автобаны не допускаются транспортные средства со скоростью движения ниже 60 км/час; требования к транспортным средствам на автомагистралях предусматривают возможность движения со скоростью не менее 40 км/час.
Основным отличием в условиях доступа на автобан и автомагистраль является расстояние между транспортными развязками: не чаще чем через 8 км для автобана и не чаще чем через 5 км для автомагистрали. Требования к размещению объектов придорожного сервиса практически не отличаются.
Основные принципиальные отличия российских и немецких норм на примере конкретных проектных решений по рассматриваемому участку автодороги М-4 «Дон».
Поперечный профиль
В немецких и российских нормах принципиально отличаются как единицы измерения интенсивности, так и принцип назначения числа полос. В Германии тип поперечного профиля и соответствующее ему число полос определяются по показателям физической интенсивности, тогда как в России используется приведенные значения интенсивности.
Кроме того в Германии существует такой показатель, как уровень транспортного обслуживания автодороги, который фактически обозначает уровень транспортного удобства для пользователей. Согласно немецким нормативам, на участках км 933 – км 944 и км 1001 – км 1024, при одинаковой интенсивности, количество полос разное. Дело в том, что после определения числа полос в соответствии с RAA2008 (в нашем случае оно составляет 4) проверяется уровень транспортного обслуживания данного участка. Для этого применяется руководство HBS – Справочник по расчету дорог и сооружений. Данный справочник отражает подходы к расчету и назначению параметров транспортных сооружений, определяющих качество движения.
И если уровень обслуживания оказывается ниже требуемого, то принимается решение об увеличении числа полос.
Следует обратить внимание на существенные различия в требованиях по геометрии автобанов и автомагистралей, касающееся размеров проезжей части.
Ширина земляного полотна при шести полосах движения составляет по 36 метров как по российским, так и по немецким нормам. Однако отличается ширина полосы движения. В России ширина любой полосы движения должна составлять 3,75 м, а по немецким нормам она составляет (для легкового транспорта) 3,5 м. Значительно отличается на шестиполосных дорогах ширина обочины: в России – 3,75 м, Германии – 4,5 м.
Наиболее заметна разница в требованиях к дорогам с четырьмя полосами движения: ширина земляного полотна четырехполосной дороги в России составляет 28,5 м, а в Германии – 31,0 м. При одинаковой ширине полосы (3,75 м), ширина обочины по российским нормам составляет 3,75 м, а по немецким – 5,25 м.
Серьезно различается и ширина укрепленной части обочины: в России – 2,5 м, в Германии 3,75 м при четырех полосах и 3,0 м при шести полосах.
Таким образом, в Германии более гибко подходят к назначению числа полос, ширины полосы движения и ширины обочины. Но при любом количестве полос ширина обочины и ее укрепленная часть значительно шире, чем в России.
Продольный профиль
В рамках проекта было выполнено сравнение проектного продольного профиля, выполненного по нормам Германии для автобанов и по российским нормам для дорог категории IБ и категории IА.
Существенные отличия в продольном профиле для категории Iа и немецкого автобана вызваны тем, что в Германии действуют более мягкие требования к расстоянию видимости – 250 метров, и, соответственно, более мягкие требования к радиусу вертикальной выпуклой кривой – 13000 м (в России эта величина составляет 30000 м). Кроме того, требования к продольному уклону составляют 30‰ – для российской автодороги категории Iа и 40‰ – для автобана в Германии.
Линия продольного профиля практически не отличается. Величина вертикальной вогнутой кривой для автобана составляет 8800 м, для автодороги Iб – 5000 м.
Из этого можно сделать вывод, что в Германии в целом действуют более мягкие требования к проектированию элементов продольного профиля – особенно для вертикальных кривых.
Объемы земляных работ
Объемы земляных работ при сравнении автомагистрали и автобана отличаются более чем в полтора раза.
В соответствии с продольным профилем, на рассматриваемом участке автодороги М-4 «Дон» необходимо полностью заменить мост через р. Кундрючью, который станет длиннее существующего почти в два раза, а путепровод над железной дорогой превратится в тоннель под железной дорогой. Однако при проектировании под расчетную скорость 120 км/час или же по немецкому варианту продольного профиля путепровод над железной дорогой может быть сохранен.
Земляное полотно
В Германии отличаются и подходы к конструированию земляного полотна и его элементов – верхней части (рабочего слоя), водоотвода с проезжей части и дренажа, кюветов.
Характерный пример – обязательное применение в Германии типового решения об устройстве продольного дренажа. В России же определяется длина пути фильтрации, и в соответствии с этим назначаются мощность (толщина) и дренирующие свойства дополнительного слоя основания (коэффициент фильтрации).
Другой типичный пример – устройство водоотвода в выемках. В Германии часто устраивается водоотвод в выемке с проезжей части в закрытую ливневую канализацию, являющуюся одновременно и подкюветным дренажом. В России такие технические решения тоже применяются, но, как правило, все ограничивается водоотводом через укрепленную обочину.
Германские требования к модулю на верху земляного полотна сопоставимы с требованиями в России (в нашем случае это 45 МПа). При необходимости в Германии выполняются работы по стабилизации верхней части вяжущими материалами. Методы стабилизации или усиления известны и в России – более того, этому посвящена не одна научная работа.
К таким методам относится обработка вяжущими минеральными и органическими материалами (известь, цемент, битум). Хорошо разработаны методы усиления с применением отходов местных производств.
В целом по конструкции земляного полотна можно считать, что существующих в России требований и методик вполне достаточно для обеспечения надежности и прочности его конструкции, но в отношении водоотвода технологические и конструктивные решения, предлагаемые немецкими коллегами, представляются более надежными.
Посчитаны объемы земляных работ и стоимости земляных работ для трех вариантов:
- показатели Варианта 1 соответствуют продольному профилю, запроектированному под расчетную скорость движения 150 км\ч;
- показатели Варианта 2 соответствуют проектным решениям, разработанным компанией ВЕВ по нормативам, действующим в Германии;
- показатели варианта 3 соответствуют проектным решениям при геометрии дороги, разработанной по немецким нормативам.
Дорожная одежда
Сравнение вариантов дорожных одежд, разработанных по российским и немецким нормативам, проводилось, исходя из того, что климатические условия на территории Ростовской области сопоставимы с климатическими условиями в Германии.
Как немецкими, так и российскими проектировщиками были рассмотрены варианты жестких и нежестких дорожных одежд. Основным отличием вариантов является подход к конструированию дорожной одежды и определение ее срока службы.
В Германии срок службы дорожной одежды, назначаемый для расчетов, составляет 30 лет, в то время как в России это – 18 лет.
В России в качестве несущих слоев основания используют щебеночные и гравийные смеси, в Германии несущим слоем для асфальтобетонной дорожной одежды является черный слой. В итоге разница в толщине черных слоев составляет 12-14 см.
Необходимо отметить, что немецкие коллеги вообще не выполняют расчета конструкции дорожной одежды, а используют типовые альбомы, действующие для различных климатических зон (которых в Германии, конечно, не так много, как в России).
Кроме того, в традиционном для России конструировании дорожной одежды при реконструкции принято проводить диагностику прочностных характеристик существующей дороги и определять участки замены, усиления и уширения дорожной одежды. В Германии такой подход недопустим, и поэтому существующая дорожная одежда разбирается и не используется.
В целом, проведенное по инициативе Министерства транспорта и ГК «Автодор» исследование наглядно показало, что значительная часть нормативов на проектирование автомобильных дорог действующих в России сегодня, не отвечает требованиям времени. Без всякого сомнения, эту ситуацию нужно срочно исправлять, причем – используя европейский опыт, что позволит гармонизировать российские и мировые нормы дорожного проектирования. Для выполнения этой работы должны привлекаться как ведущие научные учреждения и вузы, так и проектные институты и строительные организации России.
Связанные проекты
| Федеральная автомобильная дорога М-4 «Дон» Москва – Новороссийск Описание проекта
М-4 «Дон» проходит через Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар и соединяет центральные и северные регионы европейской части России с Северным Кавказом, Черноморским побережьем и портом Новороссийск. Разработана проектная и рабочая документация на реконструкцию и строительство ряда участков автодороги, в т. ч. с обходами населённых пунктов. Реконструкция автодороги направлена на улучшение транспортной ситуации и экологической обстановки, сокращение времени в пути и создание комфортных условий для участников дорожного движения. | |
| | |
Автодорога входит в международный транспортный коридор Север — Юг.
На машине по России: самые красивые дороги страны
Выходные или целый отпуск, с друзьями или в одиночку, в быстром темпе или расслабленно, выезд прямо сейчас или через месяц — во время пандемии гибкий формат автопутешествий по своей стране как никогда кстати.
Путешествовать на машине по России легче, чем ехать за границу: нет заморочек с визами и пересечением границ. Но коронавирус повлиял и на отдых в нашей стране. Чтобы вам было проще сориентироваться, мы собрали информацию об ограничениях в регионах, по которым проходят маршруты путешествий. Статья обновлена 2 июля 2021 года, информация актуальна на момент публикации.
Внимание. Путешественникам сейчас приходится непросто. И пока мир готовится открыться заново в 2021 году, мы остаемся рядом, чтобы вы продолжали мечтать и планировали новые приключения. Свежие новости о туризме на фоне COVID-19 помогут быть в курсе событий. А на странице нашей интерактивной карты можно подписаться на уведомления по стране вашей мечты — когда она откроет границы для россиян, вы получите от нас письмо и подборку выгодных рейсов.
На машине по России: какой маршрут выбрать
Обогнать караван: Чуйский тракт (часть трассы М52)
От Бийска, в Горный Алтай и до самой границы с Монголией уносится Чуйский тракт. История главной алтайской дороги началась во времена Шелкового пути, когда через горы осторожно пробирались караваны с диковинками из дальних стран. О красоте Алтая тогда думали мало, гораздо сильнее волновали бомы — опасные узкие места на тропе. Первая колесная дорога появилась здесь лишь в начале XX века, а современный Чуйский тракт — еще позднее, в 1935-м.
На 712-м километре эффектно сливаются реки Чуя и Катунь. 728-й километр знаменит оленным камнем. На 741-м можно подняться до Белобомской пещеры. Чуйский тракт хранит немало чудес!Перед выездом изучите музей Чуйского тракта в Бийске — для вдохновения. В районе 510 км трассы зарулите в питомник и познакомьтесь с беловежскими зубрами. Поднимитесь на высшую точку Чуйского тракта, Семинский перевал, и по-свойски подкрепитесь горячими чебуреками.
На 728-м километре загляните в прошлое: на горе Адыр-Кан сохранились древние наскальные рисунки, а неподалеку стоит знаменитый оленный камень с лицом воина. От села Акташ начинается боковая дорога на Телецкое озеро через зрелищный и пугающий перевал Кату-Ярык. Словом, впечатлений из поездки по Чуйскому тракту привезете никак не меньше, чем из каких-нибудь Баварских Альп.
Длина маршрута: от 571 км
Старт: Бийск или Новосибирск
Финиш: граница с Монголией
Лучшее время для поездки: июнь-сентябрь
Актуальные правила: Чуйский тракт проходит по Новосибирской области, Алтайскому краю и республике Алтай, все три региона открыты для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим.
Углубиться в историю: Золотое кольцо России
Восемь жемчужин Золотого кольца — это не просто города, а целые эпохи российской истории. Владимир был столицей Руси полтора столетия до того, как ею стала Москва. Белокаменные памятники Владимира и Суздаля включены в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. В Сергиевом Посаде все пропитано величием Троице-Сергиевой лавры — одного из старейших монастырей страны.
В путешествии на машине по России нельзя объехать стороной открыточный Суздаль. Здесь тихо и спокойно: самое то, чтобы отдохнуть от больших городовРостов Великий намного старше большинства городов страны. Ярославль, столица Золотого кольца, сыграл важную роль в событиях Смутного времени. В Переславле-Залесском, городке на берегу красивого Плещеева озера, родился Александр Невский. Кострома — родина династии Романовых. Самый юный город Золотого кольца — Иваново — знаменит производством тканей.
Кроме главных достопримечательностей, в городах Золотого кольца присматривайтесь к деталям и заглядывайте в отдаленные от центра места. С машиной это проще, чем пешком: не придется думать, на чем ехать до церкви Бориса и Глеба в Кидекше и как удобнее довезти запасы сыра из Костромы.
Длина маршрута: около 900 км
Старт и финиш: Москва
Лучшее время для поездки: круглый год, кроме слякотных дней весны и осени
Актуальные правила: Московская, Владимирская, Костромская и Ярославская области открыты для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим. С 28 июня 2021 года в Московской области рестораны могут посещать только привитые, официально переболевшие или сдавшие ПЦР-тест и только по QR-коду, с медотводом от вакцинации — нельзя. Если вы собираетесь в Ивановскую область из других регионов РФ, с 1 июля 2021 года при въезде и заселении в отель нужно будет предъявить сертификат вакцинации или отрицательный ПЦР-тест или пройти двухнедельную самоизоляцию. Во Владимирской области сертификат вакцинации от коронавируса или отрицательный ПЦР-тест, сделанный не ранее трех дней назад, потребуются при заселении в отель с 15 июля 2021 года.
Исследовать Урал: Уфа — Белорецк — Абзаково
Уральские горы видно и с федеральной трассы М5, которая соединяет Москву с Рязанью и продолжается до Самары, Уфы и Челябинска. Но это скорее способ добраться из пункта А в пункт Б, чем настоящее путешествие. Интереснее выбрать дорогу поменьше, поближе к природе и не такую загруженную.
Например, из Уфы до Абзаково через Белорецк. Водители пугают друг друга ухабами, серпантинами и знаменитым поворотом на 180 градусов, который прозвали «тещиным языком». И каждый непременно добавляет: «Зато виды какие!».
Уральские горы завораживают в любое время годаХорошая идея — остановиться на полпути у горной реки Инзер, в доме отдыха или с палаткой. Можно наловить рыбы, посидеть у костра и перестать наконец нервничать из-за каждой мелочи.
После Белорецка рекомендуем продолжить путь до горнолыжных курортов Банное и Абзаково: летом по пути наберете полевых цветов, а зимой дорога похожа на галерею в ледяном дворце. Другой вариант — свернуть в сторону карстовой пещеры Шульган-Таш, знаменитой наскальными рисунками эпохи палеолита. Еще один способ продлить удовольствие — пуститься в объездной путь к селу Тюлюк, из которого совершают восхождения на гору Иремель.
Длина маршрута: 281 км
Старт: Уфа
Финиш: Абзаково
Лучшее время для поездки: май-сентябрь и февраль-март
Актуальные правила въезда: Башкортостан открыт для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим. С 22 июня 2021 года музеи, театры, кино, ночные клубы, массовые мероприятия в закрытых помещениях, с 29 июля 2021 года — кафе и рестораны, где 50 или больше мест, солярии, бани и сауны, салоны красоты в Башкортостане смогут посещать только вакцинированные (хотя бы первым компонентом вакцины), или сдавшие отрицательный ПЦР-тест (справка действует три дня), или имеющие противопоказания к вакцинации (нужно предъявить справку).
Подняться к облакам: Кисловодск — плато Бермамыт
«Скрученный утес» — так переводится название этого впечатляющего плато. На Бермамыт едут за чувством, что высадились на Марсе: настолько нереальными выглядят скалистые утесы, обрывающиеся к широким кавказским долинам. Бермамыт — природная смотровая площадка, с которой в ясные дни открывается один из лучших видов на Эльбрус, а если с погодой не повезло, то зефирно-молочные облака окажутся у самых ваших ног.
Из Кисловодска до Кичи-Балыка идет асфальтовая дорога, которая «стекает» в красивое урочище Джилы-Су. Чтобы попасть на плато Бермамыт, сверните на проселочную дорогу в километре до Кичи-БалыкаНа Бермамыт ведет несколько дорог. Самая простая — из Кисловодска через Учкекен: опытный водитель проедет даже на седане, если долго не было дождей. Остальные пути на Бермамыт — через Кичи-Балык, Элькуш, Хасаут — проходимы только на внедорожнике.
Чтобы проводить закат и встретить рассвет, переночуйте на Бермамыте с палаткой. Только не забудьте захватить из дома воду: источников на плато нет.
Длина маршрута: 40-60 км в зависимости от выбранного пути
Старт: Кисловодск (через Минеральные Воды)
Финиш: плато Бермамыт
Лучшее время для поездки: июнь–ноябрь
Актуальные правила въезда: Ставропольский край и Карачаево-Черкесия открыты для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим.
Влюбиться в Карелию: Олонец — Сортавала
В Карелии какую дорогу ни возьми — все как с картинки. Наша любимая — из Олонца в Сортавалу по берегу Ладожского озера. А бухты с песчаными пляжами на восточном побережье — наш ответ Турции и Таиланду.
Самый зрелищный участок вьется вдоль шхер и фьордов северного берега. В районе Рауталахти дорога петляет прямо по краю залива. Лучшее, что можно сделать, — это выйти из машины и подниматься по склону, покуда хватит энтузиазма: с высоты Ладога еще чудеснее.
Рускеала — это бывшие мраморные карьеры, заполненные водой. Сейчас здесь открыт хорошо оборудованный горный комплекс с зиплайном, веревочным парком и интересными экскурсиями по подземным штольнямВ сезон навигации логично продолжить путешествие на метеоре из Сортавалы до Валаама. Зимой туда ходит судно на воздушной подушке.
Вернувшись из паломничества, отправляйтесь на затопленные мраморные карьеры Рускеалы, которые превратились в оборудованный горный парк. Среди бывших копей плавают на лодках, летают на троллее и погружаются с аквалангом — активные развлечения особенно радуют после дальней дороги.
Длина маршрута: от 191 км
Старт: Олонец
Финиш: Сортавала
Лучшее время для поездки: май-октябрь, январь-март
Актуальные правила въезда: Карелия открыта для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим. С 15 июля 2021 года остановиться в гостинице, на базе отдыха или турбазе в Карелии можно будет только с отрицательным ПЦР-тестом, полученным не ранее чем за два дня до заселения, или документом о вакцинации.
Проникнуться романтикой гор: Алагир — Цейское ущелье
Этот в белых снегах горнолыжный лицей —
Панацея от наших несчастий,
Мы не верим словам, но в альплагере «Цей»
Все мы счастливы были отчасти.
Так пел Юрий Визбор, а за ним — тысячи альпинистов и походников. Физики и лирики из 60-х до сих пор вздыхают о дороге, которая ведет в Цейское ущелье. Сегодня на месте альплагеря — горный курорт, где ждут не только суровых людей в касках и с ледорубами, но и просто любителей отдыха в горах.
Дорога к «Цею» — сама по себе достопримечательность. Покинув Алагир, она стелется вдоль реки Ардон, а потом внезапно подскакивает в Цейское ущелье. За лобовым стеклом — зачарованный сосновый лес, и даже небо как будто становится ближе. Последний километр вы проедете без асфальта и окажетесь под облаками на высоте две тысячи метров.
Если доберетесь до Северной Осетии, кроме Цея, не поленитесь съездить в старинный некрополь Даргавс.К жутковатому Сказскому леднику можно добраться на канатке, а к Цейскому ведет экотропа. Неподалеку от Верхнего Цея за каменным забором стоит сруб — важное осетинское святилище Реком. Тут поклоняются Уастырджи — покровителю всех мужчин, воинов и путников. Женщинам к Рекому приближаться нельзя, но чуть дальше по тропе находится женское святилище, куда в свою очередь нет пути мужчинам.
Длина маршрута: от 53 км
Старт: Алагир или Владикавказ
Финиш: Цей
Лучшее время для поездки: круглый год, кроме ноября
Актуальные правила въезда: Северная Осетия — Алания открыта для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим.
Добраться до Тихого океана: Лидога — Ванино, Хабаровский край
Некоторые дороги особенно хороши, когда не до конца построены. Ехать тяжеловато — с этим не поспоришь. Зато будете тет-а-тет с дикой природой и почувствуете себя почти первопроходцем.
Трассу из Лидоги до порта Ванино на Японском море начали строить в конце 90-х, соединяя старые лесовозные дороги, и официально еще не завершили. Кое-где лежит новый асфальт, но много старого, с выбоинами и ямами, часть трассы — грунтовая. На путешествие стоит отважиться хотя бы из-за необыкновенно красивого хребта Сихотэ-Алинь, который предстоит пересечь.
Дорога Лидога — Ванино идет по границе Анюйского национального парка, где обитают амурские тигрыПервую часть пути — из Хабаровска до Лидоги — едешь по обычной дороге. Потом она начинает петлять по холмам и поднимается все выше, открывая отличные виды с перевалов.
Между Лидогой и Ванино нет деревень и заправок, не работает телефон, только одно кафе — так что подготовиться к 6-часовой дороге надо основательно. Зато когда наконец спускаешься к Тихому океану, остается чувство, что это был прекрасный сон, а не реальная дорога на Дальнем Востоке России.
Длина маршрута: от 323 км
Старт: Лидога или Хабаровск
Финиш: Ванино
Лучшее время для поездки: май-июнь и сентябрь-октябрь
Актуальные правила въезда: Хабаровский край открыт для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим.
Найти легендарный путь через Кавказ: Черкесск — Домбай, часть бывшего Военно-Сухумского шоссе
Давным-давно через Клухорский перевал в Главном Кавказском хребте проходила караванная тропа. В начале XX века на ее месте построили дорогу, пригодную для машин. Она соединяла Черкесск и Сухум и имела все шансы снискать славу Военно-Грузинской. Не сложилось. В советские времена веселые туристы с гитарами и огромными рюкзаками еще могли быстренько попасть из высокогорного Домбая прямо к Черному морю. Сейчас сквозного проезда для машин нет, пеших тоже не пускают: государственная граница.
На машине по России: добраться до Домбая стоит хотя бы ради этого вида на Кавказские горыВпрочем, даже в укороченном виде — от Черкесска до Домбая — этот путь на редкость живописен. Крутые повороты, рокочущая река, густой лес на склонах — классическая горная дорога, по которой, несмотря на сложности, хочется ехать и ехать.
Увы, на сам Клухорский перевал сейчас нельзя ни при каких условиях. Но, отдышавшись в Домбае, можно продлить знакомство с Военно-Сухумской дорогой до заповедного озера Туманлы-Кёль и полюбоваться на бурную горную речку Кичи-Муруджу.
Длина маршрута: от 124 км
Старт: Черкесск, Ставрополь или Минеральные Воды
Финиш: Домбай
Лучшее время для поездки: круглый год, кроме ноября
Актуальные правила въезда: Карачаево-Черкесская республика открыта для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим.
Отдохнуть на водах: Тункинский тракт
Оказавшись на Байкале, хоть одним глазком взгляните на Тункинский тракт, идущий от озера до монгольской границы. Все здесь хорошо: и прозрачные воды реки Иркут, и деревни с некрашеными деревянными домами и идиллические луга, по которым, позвякивая колокольчикам, бродят коровы, и горы вокруг райской Тункинской долины. Ко всей этой красоте ведет отличная и почти пустая дорога — редкое сочетание для нашей страны.
Весь Тункинский район Бурятии занимает национальный парк: дорога Култук — Монды — граница с Монголией идет по красивейшей охраняемой территории. Въезд свободный. Фото: Национальный парк «Тункинский»Главная достопримечательность Тункинской долины — курорт Аршан, куда приезжают подлечиться минеральными водами, а заодно побродить по горным тропам и покормить с руки бурундуков.
В поселке Кырен загляните в дацан Тушита, старейший в Бурятии. В селе Хойто-Гол вам покажут, из чего веками складывался быт бурятского народа. Для пущего антуража местный историко-краеведческий музей расположился прямо в деревянной восьмистенной юрте. А с пропуском в погранзону можно подъехать к подножию красавицы Мунку-Сардык — самой высокой вершины Саян.
Длина маршрута: от 218 км
Старт: Култук или Иркутск
Финиш: граница с Монголией
Лучшее время для поездки: круглый год, кроме дождливого межсезонья
Актуальные правила въезда: Иркутская область и республика Бурятия открыты для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим. В Бурятии с 27 июня до 11 июля 2021 года в гостиницах принимают туристов из других регионов России только в составе организованных групп и с отрицательными ПЦР-тестами.
Испытать себя в путешествии на машине по России: Колымская трасса
К автодороге «Колыма» нельзя относиться равнодушно. Особенно если накануне перечитать «Колымские рассказы» Шаламова. Памятники погибшим и остатки бараков среди аскетичных пейзажей не дают забыть, что эта дорога построена на костях. Несмотря на страшное прошлое, Колымская трасса не отталкивает, а, наоборот, манит своей настоящестью и суровой красотой.
Колымская трасса была одной из сложнейших в стране, но сейчас, если проявлять аккуратность, до Магадана можно доехать на обычном седанеВгрызаться в вечную мерзлоту кайлами и кирками начинали со стороны Магадана. Оттуда сейчас идет участок асфальтовой дороги — микроскопический, если сравнить с бессчетными километрами пылящей грунтовки. Осенью и весной по прямой не проедешь, потому что маловато мостов. Летом из-под колес поднимается густая пыль. Зимой дорога покрыта льдом, а за бортом — страшный холод. Заправок мало, кафешек — тоже, телефон ловит лишь изредка.
И все равно сюда едут: и на своих машинах, и автостопом. А потом взахлеб рассказывают друзьям, что более впечатляющее место трудно отыскать.
Длина маршрута: 2032 км
Старт: Якутск
Финиш: Магадан
Лучшее время для поездки: середина июня — сентябрь
Актуальные правила въезда: Республика Саха (Якутия) и Магаданская область открыты для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим. В Якутии с 1 июля рестораны, кафе, бары, фитнес-центры и некоторые другие заведения будут работать без прежних ограничений при условии, что доступ в них будет только для вакцинированных или с отрицательным ПЦР-тестом.
Подкатить к вулкану на Камчатке: Петропавловск-Камчатский — Усть-Камчатск
Оказавшись на краю земли, вы вряд ли обойдете «дорогу жизни», соединяющую Петропавловск-Камчатский и Усть-Камчатск. Как ковер-самолет, она доставляет в другой мир — тот, где правит величественная природа. Причем правит в прямом смысле: смыло часть дороги — и ее закрывают неизвестно на сколько. Зато если повезет с погодой, будете смотреть вокруг большими глазами: и на вулканы, которые поначалу кажутся миражом, и на густой лес, и на озера, в которых отражаются сопки.
Ехать лучше не торопясь, ублажая тело и дух в многочисленных горячих источниках. Фотографы, держите под рукой телеобъектив: прямо на дороге есть шанс увидеть зайца, лису, лося и даже медведя.
Для отдыха в семейном формате подходит поселок Эссо — «камчатская Швейцария» с живописным озером Икар. Мекка любителей активного отдыха — вулканы, для подъезда к которым пересаживаются на «вахтовки». Впрочем, любой, кто решается махнуть на Камчатку, знает железное правило: чем проходимее машина — тем лучше.
Длина маршрута: 740 км
Старт: Петропавловск-Камчатский
Финиш: Усть-Камчатск
Лучшее время для поездки: вторая половина июля — первая половина сентября
Актуальные правила въезда: Камчатский край открыт для въезда, в общественных местах действует масочно-перчаточный режим. ПЦР-тест для въезда в Камчатский край из других регионов России сейчас не нужен.
В отпуск на машине по России: вопросы и ответы
Какие маршруты для автопутешествий по России самые популярные?— Москва — Санкт-Петербург;
— Золотое кольцо;
— Курорты Черноморского побережья;
— Чуйский тракт;
— Байкал;
— Приэльбрусье;
— Кавминводы;
— Мурманская область и Кольский полуостров.
Список вещей в автопутешествие зависит от маршрута, продолжительности и сложности пути. Необходимый минимум — это деньги, документы, запчасти, инструменты, запаска, аптечка, гигиенические принадлежности, полотенце, сменная одежда и обувь, репеллент. Карты для навигатора в телефоне лучше скачать заранее на случай, если где-то не будет интернета. Если любите отдых в диких условиях на природе, захватите палатку, коврик, спальник и посуду.
Как взять машину напрокат недорого?Сравнивайте онлайн цены на машины у разных прокатчиков, не заказывайте лишних услуг и следуйте советам Скайсканера, на что обратить внимание при аренде авто.
Куда сейчас можно полететь за границу?
Какие границы уже открыты и что нужно для путешествия, удобно смотреть на нашей карте. Подпишитесь на уведомления по конкретным направлениям и первым узнавайте об открытии новых стран.
Что еще почитать о путешествиях, если собираетесь на машине по России или за границу:
Зарядитесь вдохновением на будущее. Получайте советы для путешественников, новости и выгодные предложения на электронную почту.
Вы можете отменить подписку в любое время. Подробная информация в нашей Политике конфиденциальности.
Дороги России XXI века 03 (2017)
Дороги России | № 3 (99) | 2017
81
Дорога длиною в жизнь
осуществлял связь с участниками строительства,
контролировал выполнение заданий, к которым
были привлечены все министерства, имеющие хоть
какое-то отношение к строительству. Большая роль
отводилась специально созданному Управлению
Министерства обороны СССР.
По этой программе за 1988–1990 гг. было построе-
но 12,9 тыс. км автомобильных дорог с твердым по-
крытием, осуществлена связь с 330 центральными
усадьбами колхозов и совхозов.
Снова очередная реорганизация дорожной от-
расли. В 1990 г. ликвидировано Министерство авто-
мобильных дорог РСФСР, а на его базе создан кон-
церн «Росавтодор», который возглавил Г.И. Донцов.
Позднее концерн был преобразован в акционерное
общество. В этих структурах Юрий Александрович
возглавлял Управление внешних связей. Он вел пе-
реговоры с различными зарубежными фирмами.
Плодотворными стали переговоры с американской
фирмой, в результате в Мытищах на территории за-
вода дорожных машин силами этой фирмы был по-
строен цех по производству современных дорожных
знаков. Ю.А. Староселец участвовал в переговорах
в Гамбурге, где был создан оргкомитет по строитель-
ству дороги Европа — Россия — Азия — Америка
(ЕРАА). Намечалось ответвление дороги от Тайшета
на Чукотку с сооружением тоннеля через Берингов
пролив. И это не было фантастикой. Вернувшись
в Москву, делегация России подготовила докладную
записку в Администрацию Президента РФ. На ней
была резолюция Б.Н. Ельцина: «Росавтодор — Дон-
цову Г.И. Подготовить обоснование проектирова-
ния и строительства».
Институты Гипродорнии, Союздорпроект, Между-
народный институт строительства разработали про-
ектные предложения, которые полностью подтверди-
ли целесообразность строительства магистрали. План
строительства прошел согласования в различных
инстанциях и получил принципиальное одобрение.
К сожалению, проект ЕРАА не получил дальней-
шего развития. В стране начались политические
преобразования. Наработанные материалы были
положены на полку.
Разрабатывая строительство тоннеля, участники
понимали, что немедленная его реализация невоз-
можна, но они надеялись, что это явится первым
маленьким шагом к его возведению, когда будут
созданы соответствующие международные и эко-
номические условия.
За вклад в развитие дорожного хозяйства России
Юрий Александрович Староселец награжден орде-
ном Трудового Красного Знамени, медалью «За тру-
довую доблесть», знаком «Почетный дорожник».
Ему присвоено почетное звание «Заслуженный
строитель Российской Федерации». Он является
членом ассоциации «Дети военного Сталинграда».
Для Юрия Александровича дорожник — больше,
чем профессия. Это служение, которому он посвя-
тил 49 лет, работая на различных ответственных
должностях.
В 2005 г. Юрий Александрович вышел на заслу-
женный отдых, но и сегодня он не прерывает связи
с отраслью, принимая посильное участие в работе
ветеранской организации Росавтодора, сопережи-
вая проблемам и трудностям дорожного хозяйства.
Юрий Александрович — человек прекрасных ду-
шевных качеств, интеллигент, эрудит. Он эталон
добра и делится этим добром с другими.
Поколение, на долю которого выпало военное
детство, послевоенная разруха, восстановление
страны из руин, закалилось в труде и лишениях.
Все они — люди с сильным характером: неприми-
римые, энергичные, творческие, для которых глав-
ными святынями являются великодушие, чувство
ответственности, долга и самоотверженного слу-
жения своим идеалам.
Ю.А. Староселец — яркий представитель свое-
го поколения. Его убежденность — порядочность
и человеческое достоинство.
Уважаемый Юрий Александрович! Редакция
журнала «Дороги России ХХI века» и Совет вете-
ранов Росавтодора поздравляют Вас с юбилеем,
желают крепкого здоровья, хорошего настрое-
ния, долгих лет жизни. Пусть Вам сопутствует
удача, а Ваш дом всегда будет полон добра, люб-
ви и гармонии!
Транссибирская магистраль протянулась на 6800 миль от Санкт-Петербурга до Владивостока
Протянувшаяся почти на 7000 миль от Санкт-Петербурга до Владивостока Транссибирская магистраль — это название сети федеральных автомагистралей, которые проходят через всю территорию России от Балтийского моря. Атлантического океана до Японского моря Тихого океана. Это одна из самых длинных дорог в мире. проходит через одни из самых сложных условий и местности.
Можете ли вы поехать из Москвы во Владивосток?
Дорога тянется более чем на 11000 километров (6800 миль) от Санкт-Петербурга.Петербург — Владивосток. Его построили сокамерники ГУЛАГа. Он варьируется от нетронутых автомагистралей на западе до дорог с плохим покрытием на востоке. Большую часть года условия отличные (хотя и немного холодные), но в теплое влажное лето участки дороги превратились в непроходимое болото. Горловые певцы, спортивные костюмы, цирковые номера, буддийские пророчества и автомобильные пастухи — поездка по недавно открывшейся Транссибирской магистрали — это взгляд на безумную глобализацию.
Опасна ли Транссибирская магистраль?
Из-за своего уникального местоположения и проезда через отдаленные районы, при движении в таких условиях важно быть подготовленным.Он простирается примерно на 6800 миль через одни из самых сложных условий и местности вокруг, а также, возможно, является самой длинной национальной автомагистралью в мире, и если вам нужно решить эту задачу, она должна быть в верхней части вашего списка. Сегодня по всей трассе асфальтобетонное покрытие, но не всегда хорошего качества. Дорога пересекает все, от лесов до тундры и бескрайних просторов наркотического небытия. По большей части поездка проходит без происшествий, но есть участки, которые вызывают глубокие дурные предчувствия и опасны.Трафик в России непредсказуем; ожидайте опасного обгона и превышения скорости в городских условиях.
Хотя некоторые участки довольно гладкие, многие участки шоссе находятся в ужасном состоянии. Поддерживать такой огромный участок дороги практически невозможно, и поэтому они этого не делают. Сильный дождь и суровые зимы еще больше усложняют навигацию. Если вы пытаетесь переехать из Санкт-Петербурга во Владивосток, будьте готовы к самому худшему.Лучшее время для езды по этой дороге — с июня по сентябрь. И помните: никогда не путешествуйте по этой дороге в одиночку. Часть сибирского участка грунтовая и проходит через отдаленные участки, вдали от помощи и бензина. В России также высок уровень смертности водителей на душу населения из-за плохих дорог и употребления алкоголя. Дороги и автомобили часто находятся в опасно плохом состоянии.
Россия начнет строительство транспортного коридора Китай-Западная Европа
Михаил Светлов / Getty ImagesЗавершается строительство недостающего звена «Нового шелкового пути». Начато строительство новой автомагистрали, которая протянется от границы России с Казахстаном до Беларуси и станет важной частью транспортного коридора Китай-Западная Европа — инфраструктурного мегапроекта, который называют «строительством века».”
После завершения строительства транспортный коридор Китай-Западная Европа должен стать основной нервной системой Экономического пояса Шелкового пути, наземной части инициативы Китая «Один пояс, один путь». Коридор начинается в китайском порту Ляньюньган на Желтом море и тянется вдоль скоростной автомагистрали Ляньхуо, самой длинной дороги Китая, до сухого порта Хоргос на границе Казахстана, а затем проходит через Россию по пути в Западную Европу. Коридор призван в конечном итоге объединить автомобильные, железнодорожные и воздушные транспортные узлы в мультимодальную экосистему, которая может революционизировать экономическую роль центральных участков Евразии и изменить наши парадигмы доставки товаров между Китаем и Европой.В идеале эта автомагистраль позволяла грузовикам путешествовать между Китаем и Европой всего за одиннадцать дней, в отличие от 30-50 дней по морю и 15 дней по железной дороге, что делает ее самым быстрым наземным вариантом Нового Шелкового пути.
Подробнее на Forbes: Скоростная автомагистраль Западная Европа-Западный Китай соединит Желтое море с Балтийским.
Хотя транспортный коридор Китай-Западная Европа был запущен в 2009 году, ему мешало нежелание России уделять своей части проекта должное внимание и финансирование.В течение многих лет коридор служил высокоскоростным транзитным маршрутом в сердце Евразии, а не настоящим «Шелковым путем», который должным образом соединяет восток с западом. Грузовики будут мчаться через Китай и Казахстан по одной из самых современных автомагистралей в мире только для того, чтобы сесть на мель на границе с Россией, где они встретятся лицом к лицу с инфраструктурой более скромного толка. Однако вскоре судьба этого мегапроекта может измениться.
Названный шоссе Меридиан, долгожданный участок российского транспортного коридора Китай-Западная Европа сейчас активно развивается.Она должна стать платной дорогой протяженностью 2000 км от пункта пропуска Сагарчин с Казахстаном до границы с Беларусью.
Планируется, что эта новая автомагистраль обойдется примерно в 9,3 миллиарда долларов, при этом большая часть финансирования будет поступать от частных компаний, а не из государственной казны, хотя инвесторы запросили 500 миллионов долларов государственной поддержки, чтобы застраховаться от потенциальных непредвиденных политических потрясений, таких как закрытие границ. Основным игроком в проекте является российский инвестиционный холдинг ООО «Меридиан», компания, возглавляемая Александром Рязановым, бывшим заместителем председателя российского газового гиганта «Газпром» и нынешним членом правления РЖД, железнодорожной монополии России, который утверждает, что уже владеет им. 80% земли планируется пройти.
Уэйд ШепардАвтомагистраль «Меридиан» в основном разрабатывается для грузовых перевозок, и ожидается, что основной поток доходов будет поступать от дорожных сборов, на которые, по оценке Рязанова, уйдет не менее 12–14 лет, чтобы окупить первоначальные инвестиции его компании. Тем не менее, по данным Минтранса России, эта автомагистраль также будет способствовать развитию большого количества толчков на ее маршруте и созданию новых рабочих мест, а также сокращению времени транспортировки из Китая на запад России в три раза.
Одним из вызывающих беспокойство аспектов проекта является его геополитическая подоплека. Джонатан Хиллман из аналитического центра Центра стратегических и международных исследований в Вашингтоне, округ Колумбия, отмечает, что маршрут новой автомагистрали подрывает Украину, что «добавит к ряду возглавляемых Россией транспортных проектов, ограничивающих возможность сообщения Украины с востоком». «Политические цели, фальсифицирующие транспортные маршруты, и страны, ведущие борьбу со своими соперниками за счет крупномасштабных инфраструктурных проектов, не являются чем-то необычным на Новом шелковом пути.Например, железная дорога Баку-Тбилиси-Карс делает заметный длинный разрез по контуру Армении, еще больше отделяя небольшую страну от ее соседей и выводя ее за пределы трансъевразийских грузовых потоков, которые начинают просачиваться. через.
Хиллман также указал, что Россия может улучшить будущее этого проекта, устранив вопиющие торговые барьеры в Евразийском экономическом союзе. Одно из самых серьезных препятствий на пути «Один пояс, один путь» — это не только тот факт, что существуют пробелы в ключевых трансъевразийских транспортных маршрутах, но и российские санкции против импорта и транзита многих товаров, которые в противном случае могли бы транспортироваться по суше между Европой и Китаем, которые фактически породил новый конкурирующий коридор, который обходит Россию на юг.
Подробнее на Forbes: В Казахстане оживает автомагистраль Западная Европа — Западный Китай.
Хотя Россия всегда официально была участником китайской инициативы «Один пояс, один путь» и более широкого Нового Шелкового пути, уровень реальных обязательств страны всегда оставался под вопросом. На большей части территории Евразии российское участие необходимо для процветания Китая «Один пояс, один путь». Два основных сухопутных маршрута между Китаем и Европой проходят через Россию, и российские и белорусские транспортные компании часто являются закулисными «рабочими лошадками», которые фактически заставляют эти коридоры функционировать.Тем не менее, Россия проводит политику, включая вышеупомянутые санкции, которые прямо противоречат «беспроигрышному» характеру программы «Один пояс, один путь», и была склонна задерживать или иным образом препятствовать развитию ключевых инфраструктурных проектов, которые должны быть реализованы. их царство. Начало шоссе Меридиан является хорошим показателем того, к чему стремится Россия по мере того, как «Один пояс, один путь» набирает обороты.
Подробнее на Forbes: Россия находится в уникальном положении, чтобы проложить или сломать новый Шелковый путь.
Россия одобрила «самую короткую» автомагистраль Европа-Китай — отчеты
Правительство России утвердило планы строительства платной автомагистрали, которая резко сократит время доставки грузов между Европой и Китаем, сообщила деловая газета «Ведомости».
Россия реализует амбициозный план развития инфраструктуры в период нынешнего президентского срока президента Владимира Путина, включая развитие своей части стратегического транспортного коридора Китай-Западная Европа.По сообщениям, в этом году Россия начала строительство первого участка коридора: платной дороги, соединяющей западного соседа Китая, Казахстана, с Беларусью, называемой шоссе Меридиан.
Премьер-министр Дмитрий Медведев одобрил строительство платной автомагистрали «Меридиан» в прошлом месяце, сообщили «Ведомости» в воскресенье.
Медведев, как сообщается, приказал чиновникам кабинета проконсультироваться с инициатором проекта по вопросам привлечения инвестиций в проект, в том числе из Китая, и оказания ему необходимой поддержки.
Инициатор, бывший заместитель председателя правления газового гиганта «Газпром» Александр Рязанов, оценил первоначальную стоимость проекта в 594 миллиарда рублей (9,3 миллиарда долларов) с сроком окупаемости в 12-14 лет. Он сказал, что его компании под названием «Русский холдинг» уже принадлежит примерно 80 процентов земли, по которой будет пролегать дорога.
Меридиан протянется на 2000 километров от российско-казахстанской границы до перекрестка существующей автомагистрали, соединяющей Минск, Беларусь, с Москвой.Это сократит маршруты грузовых перевозок между грузовыми узлами в западном Китае и Центральной Европе и может предложить более быструю, хотя и более дорогую альтернативу трем существующим железнодорожным коридорам.
Магистраль экономически оправдана и может создать для России больше рабочих мест и новые источники доходов от транзита, заявил The Moscow Times глава Российско-китайского аналитического центра Сергей Санакоев.
«Вопрос в том, достаточно ли у Рязанова финансовых и административных ресурсов и нужных людей», — сказал он.»Я не вижу этого сейчас».
«Меридиан» входит в число по крайней мере трех конкурирующих автомагистралей, которые были предложены в качестве вклада России в китайскую инициативу «Один пояс, один путь», — цитируют Ведомости слова федерального чиновника.
Информация о вождении в России — DriverAbroad.com.
Россия Консультации по вождению и информация об аренде автомобиля
Вождение автомобиля по России —
Вам следует проверить веб-сайт своего правительства, прежде чем выезжать за границу возле границы с украинской Донецкой, Луганской и Харьковской областями.Также, если вы планируете поездку в Чечню, Ингушетию и Дагестан, а также в Буденновский, Левокумский, Нефтекумский, Степновский и Курский районы в Ставропольском крае, Северной Осетии, Карачаево-Черкесии и Кабардино-Балкарии, так как для этих регионов могут быть туристические рекомендации. .
Россия едет справа, и вам понадобятся ваши собственные водительские права с фотографией и международное водительское удостоверение по Конвенции 1949 года или, что еще лучше, нотариально заверенный перевод на русский язык ваших прав на вождение в России.Все автомобили должны иметь при себе знак аварийной остановки, аптечку, огнетушитель и запасные лампы для фар. Если вы управляете собственным транспортным средством, вы должны иметь при себе свидетельство о страховании зеленой карты, действительное для России, и документы на право собственности. Ограничение скорости составляет 110 км / ч на автомагистралях и скоростных шоссе и от 60 до 20 км / ч в городских районах.
Максимальная скорость на новой автомагистрали М11 между Москвой и Санкт-Петербургом составляет 130 км / ч. Эта недавно построенная многополосная автомагистраль сократила время в пути между двумя городами с 10 часов по старой автомагистрали M10 до всего 5 часов.Маршрут является платным, стоимость проезда составляет около 30 долларов США за машину, проезжающую по дороге.
Другие автомобильные дороги России, на которых участки дороги классифицируются как автомагистрали —
Автомагистраль М2, идущая из Москвы на юго-запад, минуя города Тула, Орёл, Курск и Белгород, заканчивается на границе с Украиной в Гоптивке. Затем дорога продолжается через Харьков и Запорожье в Симферополь и Ялту по украинским M20 и M18. Он является частью европейского маршрута E105, его протяженность составляет 720 километров.
Трасса М4, которая классифицируется как скоростная автомагистраль, соединяющая Москву, Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар. Его длина составляет 1517 километров.
Автомагистраль М5 (также известная как Уральское шоссе), которая проходит 1879 км от Москвы до Уральских гор. Он пересекает девять регионов России до Челябинска. Дорога продолжается по маршруту R254 от Челябинска на восток до Омска, Новосибирска и Иркутска. Это часть европейского маршрута E30 и Транссибирского шоссе.
Автомагистраль М8, также известная как Холмогорское шоссе или Ярославское шоссе, проходит на север от Москвы на 1270 км до порта Архангельск и города Северодвинска.
Автомагистраль М9, также известная как Балтийское шоссе, представляет собой 610-километровый маршрут, ведущий из Москвы через Волоколамск к границе России с Латвией. Автомагистраль является частью европейского маршрута E22, который продолжается через границу до Резекне и Риги.
Некоторые участки КАД Санкт-Петербурга относятся к автомобильным дорогам.
На этом сайте есть информация о платных дорогах на дорогах России. Оплата может производиться на платных воротах на автомагистрали или через транспондер, установленный на транспортных средствах.При аренде автомобиля проверьте, установлен ли на нем транспондер для взимания платы за проезд.
Главные дороги и дороги в городах, как правило, находятся в хорошем состоянии, но в сельской местности они будут ухудшаться, особенно зимой. Русские водители, как правило, любят быструю езду, и вы, несомненно, столкнетесь с многочисленными BMW и Mercedes, летящими позади вас на большой скорости, когда едете по крупным городам. На российских дорогах за пределами городов развита небольшая инфраструктура, за исключением основных магистралей. Есть несколько ресторанов, заправок и туалетов.К счастью, здесь много лесных массивов! Вы должны стремиться быть максимально самодостаточными в долгом путешествии и убедиться, что в вашем автомобиле есть все необходимое — заправляйте топливом всякий раз, когда у вас есть возможность.
Аномалия вождения в России заключается в том, что, хотя они едут справа, особенно на востоке страны, большинство автомобилей импортируются из Японии и имеют правый руль. Это затрудняет обгон — автомобили должны выезжать прямо на полосу встречной, чтобы проверить, безопасно ли выехать из них.Помните об этом при вождении и соблюдайте особую осторожность при обгоне.
В России суровые зимы, и вам следует проверить местные условия перед тем, как отправиться в какое-либо путешествие, особенно за город. Вождение в Москве или любом большом городе может вызвать стресс — на дорогах много машин, заторы — обычное дело. и большинство знаков написаны на кириллице. Если вы можете избежать вождения в городах, вам следует. Если вам нужно водить машину в городе, вам понадобится хорошая спутниковая навигация или вы можете спросить в компании по аренде, могут ли они отвезти вас на окраину или обратно.Если вы заблудились, в крайнем случае сообщите водителю такси адрес, который вы ищете (на кириллице), и спросите, можете ли вы следовать за ним. В России нет толерантности к вождению в нетрезвом виде, часто бывают остановки полиции, а также «штрафы» или взятки за правонарушения, реальные или воображаемые. Управляйте уверенно, но осторожно и старайтесь всегда не превышать установленную скорость. Кроме того, вождение грязной машины в России технически незаконно, хотя в разгар зимы вы, очевидно, столкнетесь с этим правилом!
Хотя я стараюсь как можно больше обновлять информацию на сайте, в быстро меняющемся мире ситуации могут меняться ежедневно.Поэтому, пожалуйста, используйте этот сайт в качестве приблизительного руководства и вместе с другими ресурсами, чтобы сформировать свое мнение об условиях вождения, дорогах, безопасности и т. Д.
Россия Прокат автомобилей —
Sixt, Hertz, Europcar, National, Avis, Dollar и Thrifty имеют торговые точки в крупных городах России. Также обычно присутствует на сайтах брокеров по аренде автомобилей.
В настоящее время у нас нет местных партнеров по аренде автомобилей в Россия . Если вы — местная компания по аренде автомобилей, которая хотела бы разместить свою рекламу на DriverAbroad.ru, пожалуйста, проверьте подробности на нашей странице партнерства или свяжитесь с нами по [email protected]
Россия Правила самостоятельного вождения —
Правила самостоятельного вожденияразличаются в зависимости от компании по аренде и места, где вы арендуете автомобиль. У большинства крупных компаний есть офисы в Москве и Санкт-Петербурге, и если вы планируете вывезти машину за пределы мегаполиса города, в котором вы ее арендовали, вам следует сообщить об этом компании во время бронирования. Обычно они разрешают аренду в одну сторону бесплатно в пределах города, в котором вы арендовали.Как правило, разрешено ввозить машину в другие части России, хотя есть некоторые ограничения: — Шесть запрещают ввоз автомобилей в — Республику Адыгея, Карачаево-Черкесскую Республику, Кабардино-Балкарскую Республику, Северную Осетию и Республику Алания, Республику Ингушетия, Чеченская Республика и Дагестанская Республика. У Hertz 35 офисов по всей России. Они позволяют ввозить арендованные в Санкт-Петербурге автомобили в Финляндию и Швецию за дополнительную плату.
Россия — Строительство и инфраструктура
Обзор
После среднегодового роста на 12% в период с 2010 по 2014 год в строительной отрасли России наблюдался спад на 7%.4% в 2015 г. и 2,1% в 2016 г. в натуральном выражении. Это произошло из-за западных санкций, падения доходов от экспорта нефти и слабой конъюнктуры европейского рынка. В совокупности эти факторы снизили способность правительства тратить средства на инфраструктурные проекты. Однако с 2017 года отрасль начала восстанавливаться из-за того, что правительство сосредоточило внимание на развитии производственного сектора страны, чтобы уменьшить его зависимость от экспорта нефти. В 2017 году отрасль была поддержана планами правительства по завершению строительства транспортной инфраструктуры, энергетики и коммунальных услуг, а также строительства жилых домов в преддверии чемпионата мира по футболу FIFA 2018.Прочная и современная инфраструктура жизненно важна для экономического роста и международной конкурентоспособности, поэтому правительство уделяет особое внимание развитию инфраструктуры.
Правительство России реализует план модернизации стоимостью 6,3 триллиона рублей (87,5 миллиарда долларов) для модернизации автомобильных дорог, аэропортов, железных дорог, портов и другой транспортной инфраструктуры страны до 2030 года. Кроме того, правительство России выделило еще 4,8 триллиона рублей (66,6 миллиарда долларов). в проект «Безопасные и качественные дороги».Этот всеобъемлющий план направлен на улучшение сообщения между регионами России и развитие стратегических автомобильных маршрутов, включая транспортный коридор Европа-Западный Китай и Северный морской путь.
К 2030 году правительство планирует проложить 11 000 км новых железнодорожных путей, которые свяжут Москву, Санкт-Петербург, Самару, Краснодар и Новосибирск. Новые железные дороги означают, что ожидается спрос на новые железнодорожные депо, станции и соединительные дороги. Высокоскоростная железная дорога — важный компонент в режиме модернизации российского транспорта.В настоящее время на железнодорожной сети России ведутся крупные строительные работы под руководством железнодорожной монополии РЖД (Российские железные дороги). В настоящее время РЖД строит 12 427 миль / 20 000 километров новых линий, которые должны быть завершены к 2030 году с ориентировочной стоимостью 61 миллиард долларов.
Россия выделила сотни миллиардов долларов на строительство новых дорог, включая основные магистрали. Например, есть планы построить новую трассу вдоль побережья Черного моря между Джугбой и Сочи. Четырехполосный маршрут длиной 130 миль / 210 километров оценивается в 19 миллиардов долларов и станет ключевой артерией для грузовиков, перевозящих грузы из европейской части России в ее южные регионы.
Еще один крупный проект, который ведется в стадии реализации, — это участок дороги длиной 1243 мили / 2000 километров, который называется «Меридианное шоссе». Это подпадает под глобальный проект Китая «Один пояс, один путь» (Один пояс, один путь), участником которого является Россия. Автомагистраль «Меридиан» проходит по территории России от границы с Казахстаном до границы с Беларусью. По словам представителей правительства, этот новый маршрут будет ориентирован на грузовые перевозки. Большой процент загрузок будет составлять грузы с востока на запад из Европы в Китай и наоборот.Заключительный участок новой Москвы-ул. Петербургское шоссе также должно быть сдано в эксплуатацию к 2020 году, что улучшит сообщение между двумя крупными городами России, которые являются крупными логистическими узлами.
Жилищное строительство также оживляет инфраструктурный сектор России. В первом квартале 2016 года Москва побила рекорд по количеству многоквартирных домов, количество квартир выросло на 4%. Необходимость обеспечения жильем групп со средним и низким доходом укоренилась в государственных планах строительства. Его программа «Жилье для русских семей» направлена на значительный рост жилищного строительства с 2018 по 2020 год.По реализации проекта планируется построить около 500 тысяч двухкомнатных квартир.
Крупные транснациональные корпорации США, такие как Caterpillar, John Deere, Wirtgen, AECOM, GE, Amsted Rail, 3M и Wabtec, довольно активны в сегментах российского рынка инфраструктуры и участвуют в крупномасштабных строительных проектах в своих областях знаний.
Возможности
Строительный сектор США (машины, инструменты, технологии) открывает отличные возможности для бизнеса в сфере инфраструктуры и жилищного строительства в России.
Торговые мероприятия
City Build Russia
28-29 октября 2020 г.
г. Санкт-Петербург
Цемент. Конкретный. Сухие смеси
10-12 ноября 2020
Москва
Батимат Россия
3-6 марта 2021 г.
г. Москва
MosBuild
30 марта — 2 апреля 20210
Москва
Интернет-ресурсы
Минстрой РФ
Минтранс РФ
Национальные проекты
Федеральное дорожное агентство
Альсфальтовое товарищество России
U.S. Контактное лицо коммерческой службы
Диана Райан, коммерческий специалист
Тел .: +7 (495) 728-5398
В каких странах Европы самые смертоносные дороги?
Согласно новой статистике, опубликованной Всемирной организацией здравоохранения в пятницу, российские дороги являются самыми опасными для навигации в Европе, в то время как Норвегия и Швейцария могут похвастаться самыми безопасными.
Используя данные за 2016 год, в отчете говорится, что в течение года произошло более 20 000 погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, что в среднем составляет 18 смертей на 100 000 человек.Из этих смертей 23% были связаны с алкоголем.
Для сравнения: в Норвегии в 2016 году зарегистрировано всего 135 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, а в Швейцарии — 216 смертей, что в среднем составляет 2,7 смертей на 100 000 человек.
Таким образом, вероятность гибели участников дорожного движения в результате дорожно-транспортных происшествий в России почти в семь раз выше, чем в Норвегии или Швейцарии.
Только в Европейском союзе страны восточного блока имели более низкие показатели смертности в результате дорожно-транспортных происшествий по сравнению с Западной и Северной Европой.
У Румынии был наихудший показатель в Европейском союзе, где в среднем произошло 10,3 смертей на 100 000 человек, в то время как Швеция заняла самое безопасное место со средним показателем 2,8 смертей.
В чем заключаются различия?
Богатство страны сыграло ключевую роль в европейской статистике, которая показала, что вероятность гибели человека в дорожно-транспортном происшествии в стране со средним уровнем дохода в три раза выше, чем в стране с высоким уровнем дохода.
Это было связано с множеством возможных причин, включая более слабые правила дорожного движения и плохую инфраструктуру.
Водители и пассажиры четырехколесных транспортных средств подвергались наибольшей опасности, на них приходилось 48% смертей в результате ДТП в 2016 году. Пешеходы были вторыми по степени опасности, в то время как велосипедисты были самыми безопасными: зарегистрировано лишь 5% смертей.
Как Европа по сравнению с остальным миром?
По сравнению с остальным миром, Европа, безусловно, имеет самый безопасный рекорд.
Вероятность гибели участников дорожного движения в результате дорожно-транспортных происшествий в Африке была в два раза выше, чем в Европе.
Ключевые выводы
Другие ключевые выводы из отчета, основанные на глобальной статистике, можно найти ниже:
Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий выросло в 2016 году, достигнув 1,35 миллиона
Дорожно-транспортные травмы — ведущие убийцы детей и молодых людей
Дорожно-транспортные происшествия являются восьмой по значимости причиной смерти среди всех возрастов
С 2010 года 68 стран сообщили о росте смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, из которых 84% относятся к низкому или среднему уровню смертности. страны с доходом
Несмотря на то, что только 1% автотранспортных средств находится в странах с низким уровнем дохода, 13% зарегистрированных смертей происходят в этих странах с низким уровнем дохода
Россия находится под угрозой захвата территории Китая. Дорога
ТОКИО. В начале июля Россия дала зеленый свет проекту строительства автомагистрали протяженностью 2 000 км, соединяющей границу страны с Казахстаном и Беларусью.
Четырехполосная автомагистраль пройдет на запад от Оренбургской области до бывшей советской республики Беларусь через несколько других российских областей.
Расположение автомагистрали подчеркивает важность проекта: Беларусь является воротами в Европу, а Казахстан — еще одна бывшая советская республика — разделяет восточную границу с Китаем, откуда берет свое начало автомагистраль, пересекающая Казахстан.
Президент Китая Си Цзиньпин продвигает свою подписанную Инициативу «Один пояс, один путь» с целью создания огромной экономической зоны, которая свяжет Китай с Европой по суше и по морю.По данным Министерства торговли Китая, новый проект знаменует собой вступление России в строительство дорог, жизненно важных для наземного сообщения, которое протянется около 8 500 км и станет кратчайшим транспортным маршрутом из Китая в Западную Европу.
Это не первая попытка России развивать наземные маршруты, соединяющие Азию и Европу. В первой половине 2000-х Москва лоббировала японские компании для перевозки грузов по своей Транссибирской магистрали протяженностью 9300 км.
Компании протестировали маршрут, частично из-за решения Toyota Motor построить завод в Санкт-Петербурге.Но на самом деле из этого ничего не вышло.
Одна из причин была связана с сильной вибрацией, которая сотрясала поезда как при движении, так и при соединении с другими грузовыми поездами. Вибрации были настолько сильными, что часто повреждались грузы. Кроме того, расписание движения поездов в России было нестабильным.
Даже в начале 2000-х годов Китай все еще не осуществлял регулярные поставки в Европу. Лишь в 2011 году по инициативе ныне опального китайца Бо Силая были введены услуги «маршрутных поездов», которые соединяли муниципалитет Чунцин с Германией через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу.
Маршрутные поезда ходили регулярно и курсировали между пунктами назначения без стыковки с другими поездами и без отцепления вагонов по пути.
Позже переименованный в China Railway Express, маршрутные поезда курсируют между множеством станций Китая, включая Сычуань и Далянь, и Европой. И в отличие от более ранних версий Транссибирской магистрали, китайские поезда плавные и регулируются по температуре, что позволяет им перевозить широкий спектр товаров, от компьютеров и автомобилей до товаров повседневного спроса.
Nippon Express, ведущий международный экспедитор Японии, также предлагает услуги по железнодорожным перевозкам между Китаем и Европой. Компания сообщила, что объемы грузов по маршруту стремительно увеличиваются.
Транссибирская магистраль пыталась участвовать в растущем бизнесе, но ей мешают железнодорожные линии, заканчивающиеся в Москве и других городах. Это означает, что его маршрутные поезда, направляющиеся в Европу, должны соединяться с другими поездами, чтобы завершить последний этап своего путешествия.
China Railway Express уже заменила своего российского аналога в качестве основной железнодорожной сети, соединяющей Азию и Европу.
В начале июня президент Си посетил Москву для переговоров со своим российским коллегой Владимиром Путиным. Визит был осужден некоторыми независимыми новостными веб-сайтами в России, которые публиковали статьи под заголовками «Россия ради Китая» и «геополитика и экономическая политика Путина превращают нас в страну, зависимую от Китая».
Во время визита Си две страны подписали около 30 соглашений, в том числе одно о китайском технологическом гиганте Huawei о строительстве в стране сети 5G.Си также отметил укрепление отношений между Китаем и Россией, заявив, что они находятся на «самом высоком уровне в истории».
Китай и Россия начали свое стратегическое партнерство как более или менее равноправное в 1996 году, и отношения стали более тесными, поскольку они сближаются с враждебными США
Но не все в России приветствуют более теплые отношения. На самом деле Россия начала ощущать себя младшим партнером из-за асимметрии между ней и ее гигантским азиатским соседом.
Разрыв между двумя странами увеличивается во многих областях, включая экономику, население, вооруженные силы и политику. Например, валовой внутренний продукт России в 2018 году составлял всего 12% от ВВП Китая, а, согласно опросу Стокгольмского международного института исследования проблем мира, ее военные расходы составляют лишь четверть от китайских.
С другой стороны, Китай испытывает нехватку ресурсов и жаждет российской нефти, природного газа и продуктов лесного хозяйства. Он также отправляет большое количество китайских рабочих в Россию.
Россия избегала и подвергалась санкциям со стороны большей части международного сообщества и в значительной степени полагается на Китай в своем экономическом благополучии. Но Москва по-прежнему считает Среднюю Азию своей сферой влияния и встревожена растущим присутствием своего партнера в регионе как в экономическом плане, так и в сфере безопасности.
Пытаясь найти баланс, Россия пытается улучшить отношения с США и Европой, но пока безуспешно. Если такая ситуация сохранится, создание нового порядка в Евразии может привести к еще большему переплетению могущественного Китая с Россией.