Бочка для перевозки нефтепродуктов: Цистерна для перевозки нефти и нефтепродуктов, модель 15-9993

Автоцистерна для перевозки нефтепродуктов на базе шасси MAN TGS 28.360

Тип оборудования:	Бочка для светлых нефтепродуктов
Марка шасси:	MAN
Модель шасси:	TGS 28.360
Мощность двигателя, лс:	360
Грузоподъемность, кг:	12900
Надстройка:	Цистерна для перевозки нефтепродуктов
Колёсная формула:	6х2
Объем кузова, м³:	15,5
Шасси подробнее:	MAN TGS 28.30 6×2-2 BL-WW Двигатель: 360 л. с./265 кВт. 1800 Нм Коробка передач: ZF 16 S 223 DD Топливный бак: алюминиевый, 390 л Бак AD-Blue: 35 л Колёсная база: 4500 мм Передний мост: 9000 кг Задний мост: 13000 кг Поддерживающий мост: 10000 кг Кабина: модель L c спальным местом Системы безопасности: ABS, ASR, ESP, ESS Оборудование для перевозки опасных грузов ADR
Надстройка подробнее:	Автоцистерна: Вместимость: 15,5 м3 Масса цистерны: 1700 кг Материал: алюминиевый сплав Отсеки: кол-во 3 (7000 л /3500 л /5000 л) Алюминиевые трубопроводы Алюминиевая лестница, алюминиевый складной поручень, противоскользящая верхняя площадка Насосная станция: BLACKMER Инструментальный ящик Алюминиевый технологический отсек с системой дренажа, вертикальное открытие дверцы

Автоцистерны для транспортировки нефтепродуктов – Основные средства

Несмотря на то, что нефтепродукты относятся к категории опасных легковоспламеняющихся грузов, а в конструкциях цистерн необходимо детально учитывать химические и физические свойства различных видов топлива, рынок автоцистерн динамично развивается, причем отечественный производитель занимает на нем достойное место.

В чем сложность?

Перевозка любого топлива – сложная и ответственная задача, которая требует соблюдения правил безопасности и особого внимания. Транспортировка нефтепродуктов регулируется сегодня Федеральным законом № 259-Ф3, принятым в 2007 г. и именуемым «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», а также Европейским соглашением о международной перевозке опасных грузов.

Прежде всего надо отметить, что транспортные средства, участвующие в перевозке нефтепродуктов, должны отличаться особой надежностью, потому что маршруты движения часто имеют большую протяженность, а учитывая огромную территорию страны, еще не редкость у нас участки с некачественным дорожным покрытием. Сеть же российских автосервисов далеко не совершенна. Кроме того, как было сказано выше, в конструкции автоцистерны необходимо учитывать свойства транспортируемого вида нефтепродуктов. Например, при работе с темными нефтепродуктами, имеющими высокую вязкость, для предотвращения их застывания при понижении температуры нужны цистерны со встроенным подогревом.

Например, в битумовозах температура битума не должна опускаться ниже 180 °С, а оптимальная температура его транспортировки 220 °С.

Для подогрева темных нефтепродуктов в автоцистернах используются специальные термогенераторы с автономными двигателями, работающие на дизтопливе или керосине. В этом случае подогрев содержимого цистерны происходит независимо от работы двигателя тягача. Внутри подогреваемой цистерны, как правило, имеется замкнутая система труб, заполненная термоносителем. Это вещество разогревается генератором до заданной температуры, а затем циркулирует по трубам, не позволяя перевозимым продуктам застыть. Важнейшим требованием при работе подобных конструкций является герметичность. Термоноситель не должен ни в коем случае контактировать с нефтепродуктами, находящимися в цистерне.

Надо сказать, что несмотря на большую потребность в цистернах с автономным подогревом, особенно в регионах с холодным климатом, выпускает их в России только несколько предприятий. Компания «Сеспель» из Чебоксар утепляет по согласованию с заказчиком цистерны битумовозов и мазутовозов термоизоляционным слоем минеральной ваты толщиной 50, 100, 150 мм. Кроме того, специалисты компании подобные автоцистерны предлагают комплектовать нагревательными системами двух типов. Более популярны у покупателей системы подогрева, в основе которых лежит использование дизельных горелок, поскольку с их помощью можно поддерживать температуру битума и мазута на необходимом уровне во время движения автомобиля. Конструкция состоит из нескольких труб, проложенных внутри цистерны. В трубу с одной стороны через форсунку подается жидкое топливо, и там, в трубе, оно горит. А продукты горения отводятся в атмосферу с другой стороны трубы. Температура нагрева автоматически регулируется термодатчиками.

При использовании нагревательной системы второго типа по трубам, проходящим также внутри цистерны, прогоняется разогретый до 200 °С пар. Недостатком метода является, во-первых, то, что для работы системы нужен внешний источник пара. А во-вторых, мазуто- и битумовозы вынуждены простаивать, пока содержимое цистерн не нагреется до нужной температуры. Затем водитель, двигаясь по маршруту, должен контролировать температуру груза, чтобы не допустить его отвердевания в цистерне.

Для сохранения битума в цистерне битумовоза в жидком состоянии ПАО «НЕФАЗ», входящее в группу предприятий ПАО «КАМАЗ», также оснащает автоцистерны системой дополнительного подогрева, которая включает 40-литровый топливный бак, две жаровые трубы, две стационарные горелки, работающие на дизтопливе, топливопроводы от бака к горелкам, воздухопроводы и редукционный пневмоклапан.

Также нужно отметить, что повышенная вязкость темных нефтепродуктов вызывает сложности как на этапе загрузки цистерны, так и при ее выгрузке. Заправлять цистерну необходимо как можно полнее, а сливать битум максимально быстро, остаток в цистерне должен быть минимальным. Для заправки используют специальные пожаро- и взрывобезопасные насосы, поскольку пары темных нефтепродуктов могут взрываться при попадании малейшей искры. Как правило, подобные насосы имеют автономный привод, они работают либо от генератора, либо имеют собственный топливный бак.

Светлые нефтепродукты и их «светлые» стороны

При работе со светлыми нефтепродуктами сложностей с заливкой продукта в цистерну и сливом перевезенного продукта практически не возникает.

Для этого используются те же насосы, что и при загрузке/ выгрузке темных нефтепродуктов, с той лишь разницей, что подогревать перекачиваемые вещества не требуется. Однако при изготовлении цистерн производителям приходится учитывать, что светлые нефтепродукты интенсивно испаряются и может произойти взрыв паров содержимого цистерны. Пары керосинов различных марок могут быть взрывоопасны при температурах выше +50 °С, пары дизтоплива опасны только при температурах выше +55 °С, а пары бензина пожароопасны при любых температурах. Если поднести огонь к открытой емкости с бензином, он вспыхивает мгновенно при любых температурах, пары же взрывоопасны только в пределах объемной концентрации 2~6%.

Поэтому при сваривании средней части цистерны для светлых нефтепродуктов обязательно устанавливаются кольца жесткости, а внутренняя ее часть, как правило, оснащается перегородками-волногасителями, которые снижают трение жидкости о поверхности стенок цистерны. В конструкциях цистерн последних лет вместо перегородок стали применять торосферические днища. К тому же такой конструкторский прием делает цистерну более прочной. Для того чтобы избежать излишней нагрузки на трубопроводы и сливные коллекторы при столкновениях и не нарушить герметичности системы, в большинстве цистерн сливные коллекторы и трубопроводы соединяются через резиновые компенсаторы.

Оригинальное решение применили инженеры компании «Бецема» в бензовозах. Донные клапаны имеют специальную проточку на корпусе, которая позволяет при ударе отламываться наружной части вместе с механизмом открывания. При этом донный клапан остается закрытым.

Используемые сегодня системы отвода паров в подземный резервуар непосредственно из цистерны практически устранили риск взрыва бензовозов при погрузке/ разгрузке. Бензовозы оснащаются огневыми предохранителями, дыхательными устройствами, датчиками, контролирующими уровень залитого топлива. Сегодня все шире применяются такие средства безопасности, как устройства беспроливной стыковки, независимые запорные устройства, адаптеры с фланцами переменного диаметра.

Слив светлых нефтепродуктов также имеет свои особенности: при прохождении через сливные патрубки больших объемов топлива за счет возникающего трения патрубки могут быстро изнашиваться. Для снижения действия трения на внутреннюю поверхность патрубков наносится слой специального антифрикционного покрытия.

Мобильные АЗС: популярность растет

Автоцистерны для транспортировки светлых нефтепродуктов все чаще сегодня комплектуются узлами учета, превращающими их в передвижные заправочные станции. Этот вид спецтехники сегодня востребован на стройплощадках, в АТП, но чаще в труднодоступных, удаленных местах. Автоцистерна с блоком учета расхода ГСМ может быть полезна и лесозаготовителям, и геологам. Существуют даже заправочные модули, для функционирования которых электроэнергия не нужна. В них используются механические счетчики и механические насосы.

Большой ассортимент передвижных АЗС предлагает ПО «Пензаспецавтомаш». Производство мобильных и стационарных АЗС под торговой маркой Benza – одно из приоритетных направлений в деятельности предприятия. Пензенские инженеры добились того, что срок окупаемости их МТЗС при интенсивном использовании может составлять всего несколько месяцев, и покупателю сегодня зачастую выгодно купить мини-АЗС «Пензаспецавтомаша», чем устанавливать стационарную заправку. Тем более, что все пензенские МТЗС сертифицированы и соответствуют действующим российским нормам.

Поставками высококачественного оборудования для АЗС и дополнительным оснащением автоцистерн занимается известная компания ГК «Новые технологии». Являясь дилером известной компании PiUsi, предприятие успешно реализует на отечественном рынке серию модульных мини-АЗС Cube из Италии. Ассортимент оборудования для мобильных АЗС, топливораздаточные колонки с системами учета сливаемого топлива, датчики уровня топлива в цистерне, предлагаемые ГК «Новые технологии», смогут удовлетворить любого потенциального покупателя.

Цистерны из композитных материалов «подключаются» к доставке ГСМ

Тенденцией последних лет стало все более активное использование мобильных резервуаров из неметаллических материалов. Сегодня уже можно назвать распространенной доставку нефтепродуктов с помощью флекситанков – контейнерных вкладышей из полимерного материала.

ГК «Нефтетанк» выпускает так называемые нефтетанки объемом от 0,025 до 250 м³ и даже до 500 м³. Мягкие резервуары небольшого объема, вставленные в контейнеры, позволяют транспортировать нефтепродукты автотранспортом, а в нефтетанках больших объемов удобно хранить ГСМ в течение длительных сроков. Нефтетанки производятся из эксклюзивного немецкого материала а на европейском оборудовании, с полностью автоматизированным технологическим процессом изготовления, организованным в цехах ООО «Нефтетанк», реализуется запатентованная технология так называемого «двойного шва».

ООО «Завод Специальных Машин» из г. Челябинска специализируется на изготовлении емкостей из композиционных материалов. Недавно предприятие представило цистерны, изготовленные из химически стойкого стеклопластика. Материал обладает отличной устойчивостью к химически активным средам, не уступает по долговечности и прочности металлу. Цистерны, выпускаемые заводом, не корродируют, не становятся хрупкими даже со временем, их прочность в 2–3 раза выше прочности алюминия и в 9 раз превышает прочность ПВХ. Преимуществ у инновационного пластика много: он не подвергается электрохимической коррозии, стеклопластик устойчив к деформациям, долговечен, масса пластиковых цистерн гораздо меньше металлических, а значит, полезная грузоподъемность такого нефтевоза выше. Сегодня «Завод Специальных Машин» монтирует стеклопластиковые цистерны на шасси «Урал-5557».

ООО «Группа компаний ПОЛекс» с головным офисом в Нижнем Новгороде также освоила выпуск цистерн из стеклопластика. «ПОЛекс» монтирует свои изделия на шасси грузовых машин, а также на рамы прицепов и полуприцепов. В компании заявляют, что транспортировать в их цистернах можно любые виды химических и нефтепродуктов, а форма цистерны по желанию заказчика может быть цилиндрической или эллиптической. Размеры и способ крепления цистерн позволяют перевозить емкости, изготовленные в компании «ПОЛекс», на стандартных контейнеровозах и универсальных прицепах-контейнеровозах. Стеклопластиковая цистерна помещается в коробчатую конструкцию, которая обеспечивает защиту от повреждений в случае аварий при транспортировке, а поддон в зоне сливного патрубка и обрамление в зоне заправочной горловины предотвращают проливы агрессивных жидкостей как при заправке, так и при сливе содержимого цистерны.

При изготовлении топливных цистерн из стеклопластика на производстве применяется эпоксивинилэфирная смола Derakane momеntum, стойкая к воздействию топлива и агрессивных компонентов. Вещество разработано компаниями Epoxy Products и Intermediates, входящими в состав международной инжиниринговой компании Ashland Inc. Более чем в 100 странах сотрудники корпорации Ashland предлагают химические продукты и технологии специального назначения, открыто представительство компании и в России.

Смолы Derakane и Derakane momentum обладают превосходной химической стойкостью и наилучшим образом подходят для применения там, где требуются подобные изделия. При изготовлении цистерн в «ПОЛекс» применяется комбинированный метод: напыление и намотка. В зависимости от диаметра цистерны толщина стенки топливного резервуара может составлять от 5 до 18 мм.

Завод компании АО «Флотенк» под Санкт-Петербургом выпускает стеклопластиковые автоцистерны собственного производства, предназначенные для транспортировки и временного хранения любых видов жидкостей, в том числе и нефтепродуктов. Высокотехнологичные процессы намотки и применение современных смол позволили добиться заводчанам высоких показателей прочности, химической стойкости и долговечности. Диапазон рабочих температур стеклопластиковых цистерн «Флотенк» – от –70 до +60 °С.

В 2013 г. компания открыла под Екатеринбургом второй собственный завод по выпуску композитных изделий, поскольку спрос на продукцию «Флотенк» растет. Цистерны компании проходят все необходимые лабораторные испытания, качество изделий подтверждается сертификатами соответствия, а также разрешением «Ростехнадзора». Каждое изделие перед поставкой покупателю, как утверждают на предприятии, всесторонне проверяется специалистами ОТК.

Рынок автоцистерн для транспортировки нефтепродуктов в стране развивается, причем радует, что новейшее направление – выпуск цистерн для ГСМ из полимерных составов – уже освоено многими отечественными производителями и уверенно совершенствуется. Российские производители полимеров сегодня создали мощности, оснащенные наиболее современным и производительным технологическим оборудованием, они выпускают продукцию мирового уровня качества. Так что отечественным компаниям по производству автоцистерн для нефтепродуктов из стеклопластика недостатка в сырье в обозримом будущем не будет.

Автоцистерны КАМАЗ для транспортировки нефтепродуктов

Автоцистерны марки «КАМАЗ» предназначены для перевозки и временного хранения разного вида жидкостей. В зависимости от модели, цистерна «КАМАЗ» может вместить в себя от 5 до 24 куб. м. жидкости. Для удобства перевозки на некоторых цистернах имеется один или несколько грузовых отсеков. Такие автоцистерны пользуются большим спросом для транспортировки больших объёмов продукции нефтепромысла (бензин, керосин, дизельное топливо) автомобильным транспортом по дорогам общего пользования.

И так как их основная задача состоит именно в перевозке топлива, цистерны «КАМАЗ» не могут быть использованы в качестве автотопливозаправщика. В них конструктивно не предусмотрено наличие насоса для слива топлива. Заполняются автоцистерны через верхние горловины, а опорожняются самотёком через специальные сливные отверстия в нижней части корпуса. Эта простая система вполне оправдывает себя при транспортировке горючего между нефтебазами и заправочными станциями.

Модельный ряд автоцистерн «КАМАЗ»

Цистерны марки «КАМАЗ» выпускаются как среднетоннажные на шасси с колёсной формулой 4х2 и объёмом 6500 литров (КАМАЗ-4308). Для перевозки больших объёмов (15-17 куб.м.) используют трёхосные платформы 6х4 и полноприводные шасси 6х6 (КАМАЗ-65115). Автоцистерны на полноприводных шасси обладают меньшей грузоподъёмностью, чем заднеприводные, но более высокой проходимостью. Поэтому, как правило, автоцистерны большого объёма устанавливают на различные шасси с задним приводом, обладающие большей грузоподъемностью.

При покупке автоцистерны следует обратить внимание на вид поперечного сечения бака. «КАМАЗ» выпускает технику с различными видами сечений, как, например, овал, круг или трапеция. Каждый вид обладает своими недостатками и преимуществами. Так, трапециевидная цистерна более сложна в производстве, но позволяет низко расположить центр тяжести, благодаря чему возможна эксплуатация при плохих дорожных условиях.

Для эксплуатации цистерн на тесных городских или промышленных объектах подойдет бак с овальным сечением. Такие цистерны имеют сравнительно небольшие габариты по высоте, что делает их более устойчивыми в поворотах. Круглые цистерны обладают худшим из всех соотношением габаритов к ёмкости цистерны. Поэтому для перевозок автомобильным транспортом практически не используются.

Общей конструктивной чертой всех цистерн является наличие рёбер жёсткости внутри бака. Это необходимо, чтобы предотвратить разрушение цистерны при движении от гидроудара.

Автоцистерна «КАМАЗ» в Челябинске

Компания «Роснефтегазавто» предлагает цистерны марки «КАМАЗ» различных объёмов и комплектаций. Более подробную информацию по конкретным моделям Вы можете прочитать в каталоге на нашем сайте. На интересующие Вас вопросы, касающиеся продукции «КАМАЗ», ответят консультанты РНГА. Звоните по указанным телефонам или связывайтесь с нами через специальную форму на сайте.

Особое дело | Время ОВК

№ 1 (апрель) 2016

B 1633 году шлезвиг-голштинский герцог Фридрих III, желающий расширить торговлю, снарядил экспедицию к русскому царю Михаилу Федоровичу и персидскому шаху Сефи I. Особого успеха миссия не достигла, а глава посольства по возвращении за злоупотребления вовсе был казнен, зато энциклопедист Адам Олеарий составил «Описание путешествия голштинского посольства в Московию и Персию», где впервые рассказал о нефтепромыслах в окрестностях Баку. Для сбора черного золота здесь рыли колодцы, куда погружали емкости из овечьих шкур. Продукт тогда, конечно, не имел такого значения, как сегодня, хотя люди уже научились применять его для различных хозяйственных нужд. Для перевозок использовались «прародители» нынешних цистерн – бочки, водруженные на повозки-арбы.

Бочки из Баку

Сначала нефтяными промыслами владел персидский шах, а в XIX веке, после присоединения земель нынешнего Азербайджана к Российской империи, они стали выдаваться на откуп. В 1846 году на Биби-Эйбатском месторождении была впервые в истории пробурена настоящая скважина, что считается датой рождения мировой нефтяной промышленности. Объемы добычи пошли в гору, как и спрос – из нефти уже научились делать керосин и масло. Однако проблемой был неэффективный способ вывоза из районов промысла этих продуктов.

Поставить их железнодорожные перевозки на поток придумал Людвиг Нобель – старший брат и деловой партнер Альфреда Нобеля, учредителя знаменитой премии. В 1870 году Петербургский механический завод Нобелей получил хороший оружейный заказ. В Баку планировалось закупить древесину ореховых деревьев для прикладов. Но, побывав на месте, Нобели решили вложиться в бурно растущую нефтяную промышленность.

Логистика была слабым звеном всего дела, и неудивительно, что этому они уделили особое внимание. Кстати, организация железнодорожных перевозок нефтяных грузов – не единственное достижение Нобелей. Их усилиями был создан мощнейший для того времени наливной флот и проложен первый в России трубопровод (его проектировал автор Шаболовской башни инженер Владимир Шухов).

От разнообразия к стандарту

Постройка вагонов-цистерн стартовала в 1872 году одновременно в мастерских двух дорог – Грязе-Царицынской и Московско-Нижегородской. Начинали свой путь тогда нефтяные грузы водным транспортом, в Царицыне (нынешнем Волгограде) перекачивались в цистерны и потом развозились почти по всей России.

	Как изменялся диаметр цистерн, мм.

Уже в 1880-х компания Нобелей владела 60 составами по 25 цистерн каждый. По конструкции вагоны были двуосные, «бочки» имели объем до 10 куб. м. Подъемная сила тех цистерн была равна 8–11 т, причем тара весила до 6 т. За образец была взята зарубежная техника – первые цистерны были созданы в США также из-за начала нефтяной лихорадки. Да и само это слово – «цистерна» заимствовано, поскольку имеет латинские корни (так в древности называли водохранилища).

На заре своей истории железные дороги не были объединены в сеть. Когда перевозки велись в пределах одной «чугунки», особых неудобств это не доставляло. В противном случае груз приходилось перевозить с одной станции на другую на лошадях. Унификация подвижного состава никого не волновала.

Однако в 1889 году было введено бесперегрузочное сообщение, и вопрос о едином стандарте возник сам собой. Для крытых вагонов уже существовал образец «нормального типа» – теплушка. Процесс пошел дальше, и появился стандарт «нормальной» цистерны, имевшей котел емкостью 15,5 куб. м. Рама у нее была такой же длины, как у обыкновенного вагона, детали к ним были унифицированы. Этот подвижной состав использовался для перевозок керосина, нефти и масел. Сегодня в железнодорожных музеях России можно встретить двухосную «нормальную» цистерну производства Коломенского завода. Ее расположенное на четырех спицевых колесах «тело» с многочисленными заклепками, скрепляющими металлические листы, узнается сразу.

С баллоном и балконом

Постройка цистерн для нефтепродуктов оказалась настолько удачной идеей, что вскоре стал появляться подвижной состав, специализированный под другие жидкие и газообразные грузы. Любопытно выглядит цистерна для спирта – ее для надежности встроили в крытый вагон. Цистерны для кислот, хлористого цинка и смол имели меньшую по сравнению с обычными вместимость, но более толстые стенки. Вагоны для сжатого газа представляли собой баллоны, уложенные горкой. Проблемой первых цистерн было то, что практически никогда не удавалось обеспечить их обратную загрузку. Выход предлагал вагон системы Кубасова. Он представлял микс из цистерны и платформы – такой подвижной состав использовался для перевозок воды на Ташкентской и Средне-Азиатской дорогах. Вагон был оборудован котлом прямоугольного сечения с нижней полукруглой частью, размещенной между колесными парами. Снаружи были стойки, соединенные брусьями, к которым крепились пол и борта.

	Вагон системы инженера Кубасова представлял собой микс из цистерны и платформы.

Задача по увеличению вместимости цистерн, а следовательно, их эффективности, была поставлена почти сразу. Создатели техники поначалу не мудрили, а просто делали над «бочкой» надстройки-«колпаки» для удобства залива и дополнительного объема. Однако появление на пороге XX века новых мощных паровозов заставило серьезнее подумать о решении вопроса. По подобию железных дорог США, где уже был такой опыт, в России стали строить четырехосные вагоны. В 1895 году появилась первая такая цистерна грузоподъемностью 25 т и объемом 29 куб. м, что почти равно двум ее «нормальным» аналогам. А в 1898 году появилась 33-тонная цистерна объемом 38 куб. м, включая пространство двух «колпаков».

Были и более экзотичные варианты. Во время Первой мировой войны в Россию попало много трофейных вагонов концерна Ringhoffer. Их особенность в трехосной конструкции, что было не самым удачным решением, поскольку на поворотах возникал дисбаланс. Но изнутри их бак был луженым, а потому цистерны были живучими. В России их «переобули» для колеи 1520 мм и активно использовали. Еще в начале 2000-х одна из таких цистерн применялась для перевозок трихлорэтилена на станции Лихая Северо-Кавказской дороги (сейчас она в музее). Хотя многим название Ringhoffer известно по другой причине. Это родоначальник производителя техники Tatra. А еще Рингхофферы построили в Чехии пивоварню, известную брендом «Велкопоповицкий Козел».

Железный Феликс

Первая мировая война и последовавшая за ней революционная разруха почти что убили вагонное хозяйство России: уже к 1918 году товарный парк сократился вдвое, до 244 тыс. единиц, притом что каждый пятый вагон на сети был неисправен. Постройка нового подвижного состава уменьшилась в 20 раз к 1913 году. Решать проблемы новая власть поручила одному из самых инициативных своих деятелей – Феликсу Дзержинскому.

В 1921-м он восстановил ранее отмененную платность перевозок, а в 1923 году железные дороги вышли в плюс. Пора было заняться закупкой новой техники. Это был большой план, касавшийся разных видов подвижного состава. В том числе в Англии и Германии были приобретены 1,5 тыс. четырехосных цистерн грузоподъемностью 30 т. У них, правда, вес тары превышал 16 т. Поэтому вагоны стали переделывать, вставляя в котел дополнительные листы. Цистерны в сечении получались овальными.

А на отечественных предприятиях до 1930-х годов в основном выпускались старые типы вагонов. Хотя сначала Черноморский (Николаевский), а потом Брянский заводы уже пробовали делать четырехосные 50-тонные цистерны инновационной на тот момент сварной конструкции. Масса их котла была на 320 кг меньше клепаного аналога, стоимость ниже. Ходовые части, ударные и упряжные устройства были такими же, как у крытых вагонов.

Затем, после перехода к новому котлу, стали появляться цистерны, ориентированные на специфические грузы. К примеру, для битума – с изоляцией, позволяющей при морозе -10 ⁰С в течение двух недель сохранять грузу температуру выше 100 °С. «Бочка» для этого была оборудована прогревательными трубками, утеплена слоем асбестита и прикрыта мешковиной, обмазанной жидким стеклом.

Проблема роста

После Великой Отечественной войны вновь нужно было спешно восстанавливать экономику, и поначалу было не до изысков. Однако уже в 1950-х стали появляться новые решения. Например, произошел переход на изготовление цистерн с объемом котла 60 куб. м. Для него все листы сваривали в полотнище, из которого делали цилиндр с одним замыкающим швом. Следующим шагом явился переход на котлы объемом 72 куб. м. Для этого базу увеличили почти до 8 м. Такие вагоны использовали для светлых нефтепродуктов и красили в палевый цвет.

	Основным производителем цистерн для химических грузов в СССР был Ждановский завод.

Во второй половине XX века усилилась тенденция к строительству специализированных для разных грузов цистерн, а также развернулась борьба за повышение их грузоподъемности. Это было в духе общего лозунга эпохи о том, что нужно «догнать и перегнать Америку». Ведь в 1960–1970-х грузоподъемность одного советского вагона была в среднем 65 т (имеются в виду не только цистерны), тогда как в США – 85 т. Рывок совершил Ждановский завод тяжелого машиностроения (ныне Азовмаш) в содружестве с МИИТом. В 1970-х здесь была изготовлена самая большая в мире восьмиосная цистерна емкостью 120 т. Во многом за это, кстати, впоследствии предприятие было отмечено сначала орденом Ленина, а потом орденом Октябрьской Революции – престижными советскими наградами. Для снижения массы тары вагон не имел рамы – котел использовался в качестве цельнонесущей конструкции. Он был выполнен из броневого листа толщиной 12 мм, оборудован двумя сливными приборами и двумя горловинами с крышками. Это позволило ускорить погрузку и разгрузку, улучшить условия очистки котла.

Такой «монстр» предназначался для перевозки светлых нефтепродуктов – с гордостью говорили, что одной цистерны хватит на заправку 4 тыс. машин. При этом его разработку «пристыковали» к другому амбициозному проекту – БАМу. Однако отчасти из-за экономических проблем, а отчасти вследствие распада СССР и разрыва связей в дальнейшем работы по данному проекту постепенно завершились.

Ольга Михайлова

Вагон-цистерна — Что такое Вагон-цистерна?

Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог.

ИА Neftegaz.RU. Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог.

Цистерны предназначены для перевозки жидкостей:

нефти и продуктов её переработки,
химически активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества),
сжиженного газа (пропан-бутан, кислород),

Различают цистерны:

По типу:

общего назначения — для перевозки нефтепродуктов
специальные — для определённых видов грузов

По конструкции:

цистерны имеющие раму
цистерны безрамной конструкции

По числу осей:

четырехосные
восьмиосные

По емкости

60 тонн
120 тонн
125 тонн

Котел вагона-цистерны может быть предназначен для перевозки груза без избыточного давления (нефтепродукты, вода, химические вещества, цемент) или под давлением (сжиженные газы).

Кузов вагона-цистерны представляет собой котёл цилиндрической формы, закрытый с боков эллиптическими днищами.

Котлы цистерны имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза.

Универсальные цистерны подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, керосин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) наливных грузов.

Универсальные цистерны железных дорог России оборудованы нижними сливными приборами, обеспечивающими надежную герметичность затворов.

Массу жидкого груза, перевозимого в цистернах, определяют замерно-калибровочным способом, при котором измеряют высоту наполнения котла, учитывают плотность груза и затем по специальным калибровочным таблицам, в которых приведена емкость котлов в зависимости от уровня его налива, подсчитывают массу груза.

Калибровочный тип цистерны обозначен в виде металлических цифр, приваренных к котлу на обеих сторонах его цилиндрической части.

Котлы специальных цистерн могут иметь тепло-изоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием.

В некоторых цистернах внутренняя полость котла разделяется на несколько секций.

В цистернах, у которых котёл укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, котёл в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует.

У вагона-цистерны безрамной конструкции котёл является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы.

Для повышения прочности и жёсткости котлов вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка котла подкрепляется кольцами-шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости.

Четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 т постройки Мариупольского (Ждановского) завода (рис. 4.3) имеет котел с полезной емкостью 71,7 м³ полной емкостью 73,1 м³ и с внутренним диаметром 3,0 м.

Крепление котла на раме производится в средней и в концевых его частях.

К крайним опорам котел притянут стяжными хомутами, предназначенными для предотвращения вертикальных и поперечных его перемещений относительно рамы.
Особенностью конструкции рамы цистерны модели 15-1443 является отсутствие боковых продольных балок, наличие мощных концевых балок и облегченных продольных боковых балок лишь по концам рамы.

Отсутствуют также промежуточные поперечные балки.

Вследствие этого масса тары цистерны уменьшилась на 1,4 т.

При такой конструкции силы, действующие на цистерну, воспринимаются котлом, жесткость которого значительно выше жесткости продольных боковых балок, и затем через крайние его опоры передаются на тележки.

В последние годы на Уральском и Мариупольском вагоностроительных заводах строятся 4-осные цистерны с увеличенной базой (7,8 м вместо 7,12 м) и укороченными консолями (1,5 м вместо 1,84 м), что улучшает динамические качества цистерны, особенно в горизонтальной плоскости, и повысить безопасность движения грузовых поездов, в которых имеются такие вагоны — цистерны.
Для перевозки бензина спроектирована 4-осная цистерна с удельным объемом котла 1,4 м³/т, вписанная в габарит 02-ВМ, что позволяет эксплуатировать ее на зарубежных железных дорогах с шириной колеи 1435 мм.

Грузоподъемность такой цистерны 62 т, масса тары 25,3 т, осевая нагрузка 216 кН, погонная нагрузка 64 кН/м.

В последние годы постройка четырехосных цистерн с улучшенными технико-экономическими показателями производится на Уралвагонзаводе и на других предприятиях России.

Для увеличения провозной способности железных дорог Мариупольским заводом тяжелого машиностроения (Азовмаш) совместно с кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне Московский государственный университет путей сообщения — МИИТ) создана 8-осная цистерна безрамной конструкции модели 15-871.

У нее отсутствуют хребтовая балка между шкворневыми узлами и продольные боковые балки. Грузоподъемность 120 т (рис. 4.4).

Увеличенный до 1,14 м³/т удельный объем котла позволяет лучше использовать грузоподъемность цистерны, а повышенная до 80 кН/м погонная нагрузка позволяет увеличить на 30-35 % массу поезда при существующих ограничениях его длины и тем самым достичь большей провозной способности железных дорог, сократить капитальные вложения на развитие пропускной способности, снизить себестоимость перевозок, увеличить производительность труда.

При проектировании восьмиосных цистерн безрамной конструкции исходят из тенденции развития современного вагоностроения, где идея применения цельнонесущего кузова получила всеобщее признание. В таком кузове, которым является у цистерны котел, лучше используются все его основные элементы, он имеет меньшую массу, чем кузов с несущей рамой. Котел цистерны цилиндрической формы со сравнительно толстыми стенками в большей мере, чем кузова других типов вагонов, может быть использован в качестве цельнонесущей конструкции.
Котел цистерны состоит из цилиндрической части 1 и двух днищ 9 эллиптической формы. Повышение прочности и устойчивости оболочки котла при малой его массе достигается приваренными к котлу под креплением кольцевыми шпангоутами 7 и 8 омегообразного поперечного сечения. Котел имеет два сливных прибора 6 универсального типа и два колпака с крышками 4 малого объема для налива груза, при котором 2 % объема котла остаются не заполненными грузом для компенсации температурного расширения груза. Исследования, проведенные ВНИИЖТ, показали, что неполное заполнение котла грузом не представляет угрозы для безопасности движения поездов и прочности котла. Вблизи колпака расположены два предохранительно-впускных клапана 2. Котел оборудован наружной 3 и внутренней 5 лестницами, помостами и ограждениями около колпаков с крышками 4. Основные части котла и его опор изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д.
Дальнейшим конструктивным улучшением восьмиосной цистерны является опирание котла непосредственно на боковые скользуны четырех двухосных тележек, из которых состоят четырехосные тележки. Это позволяет снизить на 2,5-3 т массу тары цистерны и повысить ее грузоподъемность из-за отсутствия тяжелых соединительных балок четырехосных тележек. Кроме того, у такой цистерны улучшены условия осмотра и ремонта ходовых частей; иное расположение частей автотормоза дает возможность применять авторежим (устройство для автоматического изменения величины давления в тормозном цилиндре в зависимости от грузоподъемности цистерны).
Принимая во внимание большую экономическую эффективность восьмиосных цистерн по сравнению с четырехосными и шестиосными, а также преимущества габарита Т по сравнению с габаритом 1-Т, целесообразным типом восьмиосной цистерны должна быть цистерна, построенная по габариту Г . Такие цистерны в первую очередь должны эксплуатироваться на направлениях перевозки нефтепродуктов в большом объеме в маршрутных поездах большой массы, например до 10-12 тыс. т, что при ограниченных длинах станционных путей можно реализовать лишь при использовании цистерн с большой погонной нагрузкой. Кроме того, в поездах такой массы при наличии кривых малого радиуса, больших подъемов и спусков профиля пути могут возникать большие продольные силы, которые оказывают существенное влияние на устойчивость от выжимания вагонов из поезда. Особенно это негативно сказывается на четырехосных вагонах.
Мариупольским заводом тяжелого машиностроения в содружестве с МИИТ и ВНИЖТ была разработана конструкция восьмиосной цистерны габарита Тц (рис. 4.5). Ее котел с десятью шпангоутами с внутренним диаметром 3,4 м состоит из нижнего (броневого) листа толщиной 12 мм, верхних и боковых листов толщиной 9 мм и двух днищ толщиной 12 мм. Цистерна спроектирована на грузоподъемность 125 т, массу тары 51т, полный объем котла 159 м³ осевую нагрузку 216 кН и погонную нагрузку 94,2 кН/м. Вследствие меньшей длины котла цистерна габарита Тц в отличие от других типов восьмиосных цистерн имеет один сливной прибор и одну горловину люка.

По предложению МИИТа Азовмашем впервые в мировой практике вагоностроения спроектирована восьмиосная цистерна модели 15-1500 с переменным профилем шпангоутов котла (десять шпангоутов на котле), В зоне наибольших ограничений по габариту ширины цистерны высота шпангоута уменьшена со 110 мм до 15 мм, что позволило увеличить внутренний диаметр котла с 3,0 м до 3,2 м при одинаковом габарите подвижного состава 1-Т. Такая цистерна имеет грузоподъемность 125 т, массу тары 51 т, удельный объем котла 1,25 м³/М Средняя погонная нагрузка «нетто» увеличена на 11 % по сравнению с цистерной модели 15-871. После всесторонних испытаний эти цистерны более рациональной конструкции начали строиться серийно (с 1988 г.) на Азовмаше.

Перевозка бочек. Особенности транспортировки заполненных и пустых бочек — Статьи компании «ЖелДорЭкспедиция»

Как перевезти бочки, чтобы избежать утечки, полной потери содержимого, — задача, которую решить сложно, не имея знаний, опыта. При планировании доставки нужно арендовать транспорт, учесть грузоподъемность, оформить пакет разрешительных бумаг. Нельзя перемещать полную, пустую тару без фиксации в кузове. Надежное решение — автомобильные перевозки бочек логистической компанией, которая планирует маршрут, учитывает класс опасности груза.

Особенности транспортировки бочек

Пластиковая, металлическая, деревянная тара используется для хранения, транспортировки:

Сыпучих материалов.
Жидкостей с разными характеристиками — спирт, лакокрасочные, кислоты, моющие составы.
Нефтепродуктов.
Пластификаторов.

Транспортируют бочки по установленным правилам:

Требования к машине — перевозят емкости в ТС с соответствующей грузоподъемностью, габаритами. Машину оборудуют высокими бортами, гидропневматическими подвесками, чтобы минимизировать тряску в пути. Обязательно наличие системы креплений: поддоны, мягкие ремни, распорки и т.д. При перевозке продовольственных жидкостей используют рефрижераторы, изотермические фургоны.
Порядок размещения — в кузове бочки устанавливают максимально близко, стягивают ремнями, чтобы исключить образование зазоров, иначе груз подвергнется сильной тряске. Есть риск нарушения целостности емкости, расхождения сварных швов, утечки.
Положение тары — заполненные только в вертикальном положении, пустые — допустимо на боку, при наличии специальных стеллажей, поддонов. Размещают емкости в один ярус, реже в два.
Погрузка и разгрузка — при большом объеме, массе груза используют манипуляторы, легкие пустые бочки могут грузиться вручную.
Скоростной режим — низкий. Водитель не должен допускать резких маневров, быстро входить в повороты, ускоряться.
Маршрут — логист разрабатывает маршрут с учетом состояния дорожного покрытия. Плохая трасса может спровоцировать резкие толчки, бочки раскатываются по кузову, опрокидываются, выпадают.

Перевозка бочек требует анализа характеристик тары. Металлические емкости при падении могут деформироваться, а сварные швы разойтись. Пластиковые — хрупкие, при опрокидывании, раскатывании по кузову есть риск появления трещин, сколов, что приведет к утечке содержимого.

Перевозка заполненных и пустых бочек

Для безопасной доставки заполненной тары ее погрузку осуществляют строго в вертикальном положении. Запрещено переворачивать, сильно наклонять емкости. В кузове устанавливают бочки в несколько рядов, обязательно стягивают ремнями между собой, дополнительно фиксируют всю партию. Пустоты прокладывают изоляционными материалами, по бокам рядов устанавливают распорки, которые не допустят падения бочек, их раскатывания по машине.

Водитель при доставке заполненной тары должен избегать неровностей дороги, ям, выбоин. Они могут стать причиной сильной тряски, протечки содержимого, нарушится целостность емкости.

Пустые бочки допустимо доставлять в вертикальном, горизонтальном положении. Чтобы не допустить падения груза, используют противооткатные приспособления, бруски из дерева, стеллажи, колодки.

Безопасность перевозок

Если планируется доставка нефтепродуктов, минеральных токсичных удобрений, риски значительно возрастают. Это касается как самого содержимого, может вытекать, воспламеняться, так и окружающих, которые могут пострадать. Чтобы минимизировать риски, стоит доверить перевозку логистической компании:

Страхование — в случае утраты компенсируют убытки.
Соблюдаются меры безопасности.
Возможность получить разрешительные документы на перемещение продукции.
Разрабатывается короткий маршрут.
Соблюдаются сроки.

Нестандартная форма тары, большой вес, утечка жидкостей — перевозить бочки сложно, трудно предусмотреть все нюансы, организовать безопасную погрузку.

Читайте также:

производство автоцистерн и полуприцепов цистерн

Компания Everlast — производитель автоцистерн, полуприцепов, прицепов, а также надстроек на автошасси, для транспортировки газов, темных и светлых нефтепродуктов, химических веществ, пищевой продукции.

Для производства полуприцепов-цистерн и автоцистерн Everlast мы используем комплектующие ведущих европейских производителей: BPW и SAF для ходовой системы, WABCO для тормозной системы, Normec, Sening, Perolo для ADR арматуры, Rego, Fisher и Cavagna для газовой арматуры, что гарантирует максимальное качество и ремонтопригодность техники Everlast.

Ведущие украинские компании выбирают автоцистерны Everlast. Крупнейшие топливные операторы: ОККО, WOG, UPG, БРСМ, BVS, AVANTAGE 7, GAZTRON, Parallel, Восток Газ, АльянЭнергоТрейд, ДнепрПетролиум, RLS, Терминал МК, NEON и многие другие, эксплуатируют газовозы, бензовозы и битумовозы Everlast. Наши аммиаковозы и полуприцепы КАС эксплуатируются такими агрохолдингами как: УкрАгро НПК (OSTCHEM), Урожай (МХП), УкрЛендФарминг, АГРОХИМ 2001, GROSSDORF, Азот Агросервис, ЛОС Агро, ОблАгроХим и другими. Пищевые цистерны Everlast используются для транспортировки молока, масла и других пищевых продуктов крупнейшими украинскими и международными компаниями. AllSeeds, KERNEL, ГАЛИЧИНА, Клуб Сыра, Звенигородский Сыродельный Комбинат, ВиммБилльДанн, РОГАНЬСКА, БилАгро, Хорольский завод детского питания — выбирают технику Everlast. Топливозаправщики Everlast заправляют спецтехнику по всей Украине: военную технику Нацгвардии Украины, карьерную технику Северного, Южного, Полтавского и Ингулецких ГОКов, ДЭК, ВЕСКО, строительную технику Автомагистраль ЮГ, АЛЬТКОМ, ПБС, RDS, аграрную технику АгроЛВ, КЕРНЕЛ, ИМК Групп, Агромино, АПК-Инвест и многих других агро холдингов.

Мы производим автоцистерны и полуприцепы цистерны

Предлагаем продукцию для организаций, занимающихся постоянными или периодическими перевозками пищевой продукции, нефтепродуктов, химикатов, агрессивных жидкостей и др. веществ:

Полуприцеп-цистерны для пищевых и химических продуктов. У нас можно заказать автоцистерну для транспортировки молока, масла, воды из низкоуглеродной нержавеющей стали AISI 304. Так же мы используем нержавеющую сталь AISI 304/ AISI 316 в качестве материала для полуприцепов под агрессивные химические продукты.
Газовозы. Ёмкости для транспортировки и временного хранения сжиженных газов, объёмом от 24 до 48 м³, как в транспортных версиях так и оборудованных объёмно-массовыми счётчиками MicroMotion от EMERSON.
Бензовозы. В том числе топливозаправщики, полуприцепы-цистерны и автоцистерны для транспортировки ГСМ из низколегированной стали толщиной 4 мм или алюминиевого сплава толщиной 6 мм., которые полностью соответствуют правилам перевозки опасных грузов (ADR).
Битумовозы. Так называется техника, предназначенная для транспортировки темных нефтепродуктов. Мы предлагаем версию битумовоза с облегченной конструкцией, максимальной теплоизоляцией, а также с возможностью оснащения автономным подогревом в виде дизельной горелки.

Если нужно заказать новую автоцистерну на шасси MAN, Scania, Mercedes и прочих производителей, оставьте заявку у нас. Требуемая конструкция АЦ/АТЗ рассчитывается и индивидуально проектируется, нашими конструкторами, согласно технических характеристик шасси, технического задания заказчика и будущих условий эксплуатации транспорта.

Почему выбирают нас?

Компания Everlast была основана в 2002 году на базе ремонтной мастерской автотранспортного предприятия. Первый бензовоз на профильной выставке был представлен уже в 2003 году. Мы имеем богатый практический профильный опыт и уже с 2004 года работаем с крупными национальными сетями автозаправок ОККО, WOG и БРСМ.

Мы осуществляем изготовление цистерн под заказ с точным учетом всех ваших пожеланий. Главные принципы — эффективное решение транспортных задач клиента, надёжность в эксплуатации и простата в обслуживании.

Дополнительно предлагаем:

Сервисное обслуживание автоцистерн — проводим капитальный ремонт и восстановление полуприцепов-цистерн, замену балок рам и/или ходовой системы, покраску, оборудование по стандартам ADR;
Продажу комплектующих — запорной арматуры, электроосвещения, комплектующих для тормозной системы и ходовой;
Онлайн-подбор подходящей модели — прежде чем выбрать изготовление автоцистерн под заказ у нас, воспользуйтесь формой заказа, где укажите требования по объему, версии, типу оси. В онлайн-конфигураторе сразу укажите свои данные для связи.

Мы гарантируем

Ходовая часть наших полуприцепов адаптирована к украинским дорогам, ёмкости всех конструкций усилены и имеют повышенную прочность по сравнению с импортными аналогами. Это даёт нам возможность безбоязненно предоставлять гарантию производителя — 2 года.

Чтобы оставить заявку на изготовление автоцистерны, воспользуйтесь онлайн-формой или звоните по номеру телефона, указанного в разделе «Контакты».

Настоящая бочка — Великое заблуждение о транспортировке нефти

Так. Нефть опустилась ниже стоимости стальной бочки. Он упал ниже стоимости дорогого стейка, нескольких пинт в Ирландии, а также, как сообщается,

пары мужских брюк-карго от Target.

Какая разница?

Так же, как пресловутая ложка Знания Матрицы , настоящая бочка, которую многие новостные агентства признали средством транспортировки нефти за границу , на самом деле не существует.

Просто погуглите «нефть дешевле барреля», и вы увидите, как несколько вариантов использования слова «актуально» небрежно разбрасываются и внедряются в заголовки новостей. Поскольку цены на нефть продолжают падать, а граждане США выстраиваются в очередь к бензоколонкам, кажется, что каждый новый день приносит еще одно сравнение цены на нефть с, казалось бы, несущественным объектом, который также требует долларовой цены. Сегодняшний объект выбора? Бочка или стальной барабан.

Давайте отложим в сторону цена стальных бочек (которые совершенно очевидно продаются по более высокой цене, чем та, по которой в настоящее время находится нефть) и посмотрите, как нефть перемещается за границу, превращается в потребляемый продукт и распределяется по заправочным станциям.

Транспорт

Нефть добывается и загружается в нефтяные танкеры, которые представляют собой гигантские суда, предназначенные для одной цели: перевозить нефть. Самые большие танкеры, по данным Американского института нефти, могут перевозить до 2 млн баррелей нефти. Угу.

Конечно, ствол, который обсуждают в новостях, это не тот ствол, что , на который ссылается , представляет собой стальную бочку, обычно вмещающую до 55 галлонов масла, бензина, смазки и т. д.API ссылается на баррели «как на меру, причем историческую, при этом именно 42 галлона нефти равняются одному баррелю; с тех пор, как Ричард III установил стандартный размер tierce вина, что равняется 42 галлонам.

Другими словами, танкисты — это не , которые на самом деле перевозят бочки с нефтью таким же устаревшим способом, как исследователи Нового Света перевозили сахарный тростник и ром. Но вы уже знали это, верно?

Уточнение

Как уместно выразилась Энергетическая комиссия Калифорнии:

«Нефтеперерабатывающий завод — это, по сути, машина для изменения плотности.На нефтеперерабатывающем заводе сырая нефть подвергается нескольким процессам, которые превращают ее во множество полезных продуктов, от топлива до удобрений, от пластика до материалов для дорожного покрытия. Ежедневно в США нефтеперерабатывающие заводы перерабатывают примерно 15,4 млн баррелей нефти. »

Один баррель сырой нефти — среди 15 с лишним миллионов — используется для производства множества продуктов: номер один, конечно же, бензин:

Делим ствол…

Представьте себе опорожнение этих 15 миллионов баррелей, выполнение нескольких трудоемких операций, направленных на то, чтобы сделать нефть пригодной для использования, а затем повторное наполнение бочек после завершения работы.Много потерянных человеко-часов, а? Естественно, это не то, чем будут заниматься крупные нефтяные работодатели.

Вместо этого нефть из танкеров (и трубопроводов) импортируется на нефтеперерабатывающий завод, затем проходит процесс дистилляции, процесс конверсии, процесс алкилирования и процесс десульфурации. Затем добавляются присадки, являющиеся неотъемлемой частью процесса производства топлива, смазочных материалов и общего производства нефтепродуктов, чтобы превратить очищенную нефть в жидкости для конкретного применения.

46% всего барреля сырой нефти идет на бензин, которым вы можете заправлять свой автомобиль. Еще 26% от общего объема приходится на дизельное топливо и другие виды топлива.

Распределение

На этом этапе бензин, который часто транспортируется по трубопроводам, начинает поступать в ваш топливный бак.

Поступая сначала либо к оптовикам, либо к терминалам нефтеперерабатывающих заводов, бензин в конечном итоге загружается в автоцистерны или бензовозы.Логично, что вы уже видели это раньше: броские, фирменные танкеры везут свой бензин на соответствующие заправочные станции с теми же яркими знаками отличия бренда, украшающими знак высотой 100 футов; кроме того, простые серебристые версии, вероятно, доставляются на множество небольших заправочных станций менее известных брендов и / или семейных станций.

В любом случае совершается транзакция (вероятно, в киберпространстве), и нефть транспортируется в большие резервуары станции. Теперь вы можете свободно откачивать.

Короче

Если вы хотите, чтобы ваша нефть была в бочке, вам придется покупать ее по 55 галлонов. бочка на Petroleumservicecompany.com. В противном случае у вас есть примерно такой же шанс прокатиться на единороге через Атлантиду.

Источники:

http://www.energy.ca.gov/2008publications/CEC-180…

http://www.todayifoundout.com/index.php/2014/04/l…

Транспортировка нефти — Энергетическое образование

Рисунок 1. Трубопроводы являются одним из способов транспортировки нефти после ее переработки. ^[1]

Транспортировка нефти — это последний шаг, который предпринимает нефть перед тем, как она будет доставлена потребителям. Транспортировка нефти является частью мидстрим индустрии. После того, как нефть извлечена из-под земли, ее необходимо транспортировать и распределять по нефтеперерабатывающим заводам и предприятиям по обогащению, которые превращают нефть в полезные компоненты. После очистки и повышения качества пригодные к использованию нефтепродукты затем снова транспортируются в пункты сбыта по всему миру. ^[2] Таким образом, нефть транспортируется как в исходном виде, так и в виде конечного продукта.

Существует несколько различных способов транспортировки, и все они становятся все более важными. Достижения в области методов разведки и добычи (например, морское бурение) означают, что нефть находят и добывают во все более удаленных местах по всему миру.Это в сочетании с растущим спросом на нефтепродукты привело к добыче и переработке нефти, а также к удалению от мест, где люди используют бензин, дизельное топливо и керосин. ^[2] Такое разделение спроса и предложения делает транспорт жизненно важным в нефтяной промышленности.

Виды транспорта

Существует несколько различных способов транспортировки нефти по всему миру в больших количествах, и каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.Ниже описаны несколько различных способов транспортировки нефти.

Нефтяные танкеры

Танкеры для сырой нефти — это большие суда, используемые для перевозки сырой нефти с Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки на нефтеперерабатывающие заводы по всему миру. Танкеры, перевозящие нефтепродукты, известны как танкеры-продуктовозы и перевозят нефтепродукты с нефтеперерабатывающих заводов к местам распределения. ^[3]

Нефтяные танкеры могут быть очень большими, хотя суда меньшего размера обычно используются для перевозки очищенных нефтепродуктов, тогда как танкеры большего размера используются для перевозки сырой нефти.Эти более крупные суда, как правило, больше используются для перевозки сырой нефти, поскольку они снижают стоимость транспортировки барреля нефти. Размеры танкеров выражаются в тоннах груза — или сколько груза они могут перевозить. ^[3] Более крупные танкеры для сырой нефти вмещают значительно больше и обычно используются в международной торговле сырой нефтью.

Рисунок 2. Коммерческий нефтяной танкер.

^[4] Важно отметить, что нефтяные танкеры очень большие: маленькие имеют длину около 200 метров, а большие — до четырех 400 метров в длину.

Трубопроводы

главная страница

Трубопроводы представляют собой системы крупных транспортных труб, обычно подземных, которые служат для транспортировки нефти и природного газа в рамках обширных распределительных сетей. Эти линии различаются по диаметру в зависимости от их использования и обычно проходят под землей. В Канаде насчитывается около 825 000 километров линий, которые служат для транспортировки природного газа, продуктов сжиженного природного газа, сырой нефти и других продуктов нефтепереработки.^[2] Для получения дополнительной информации о различных типах трубопроводов и их использовании щелкните здесь.

Железнодорожный транспорт

Рис. 3. Вагон-цистерна, перевозимый по железной дороге. ^[5]

Нефть также можно перевозить длинными грузовыми поездами, оборудованными специальными вагонами-цистернами, а железнодорожный транспорт чаще всего используется в районах, где нет трубопроводов. В отличие от нефтяных танкеров, которые могут вмещать значительное количество сырой нефти в небольшое количество сборных цистерн, железнодорожные вагоны могут перевозить необходимое большое количество нефти только в нескольких вагонах.^[6] После добычи нефть загружается в эти вагоны и перемещается по уже существующим путям на нефтеперерабатывающий завод. Хотя для перевозки значительного количества нефти требуется больше автомобилей, железнодорожный транспорт является довольно экономичным методом транспортировки нефти. Подобно трубопроводам и нефтяным цистернам, железная дорога также может использоваться для транспортировки очищенных нефтепродуктов к местам распределения.

Грузовики

Рисунок 4. Нефтяной автоцистерна. ^[7]

Автоцистерны также являются одним из способов транспортировки нефти, однако функционально они аналогичны железнодорожным перевозкам, поскольку для перевозки значительных объемов нефти требуется несколько больших грузовиков с оборудованными резервуарами для хранения нефти. Как правило, грузовики используются для перевозки небольших объемов нефти на короткие расстояния и редко для перевозки сырой нефти. Вместо этого грузовики чаще используются для перевозки очищенной нефти, такой как бензин, в места распределения, такие как заправочные станции. Однако вместо того, чтобы полагаться на установленные железные дороги, грузовики могут работать более свободно, поскольку для движения им требуются только дороги. ^[6]

Каталожные номера

Транспортировка нефти — Энергетическое образование

Рисунок 1. Трубопроводы являются одним из способов транспортировки нефти после ее переработки.^[1]

Существует несколько различных способов транспортировки, и все они становятся все более важными. Достижения в области методов разведки и добычи (например, морское бурение) означают, что нефть находят и добывают во все более удаленных местах по всему миру. Это в сочетании с растущим спросом на нефтепродукты привело к добыче и переработке нефти, а также к удалению от мест, где люди используют бензин, дизельное топливо и керосин. ^[2] Такое разделение спроса и предложения делает транспорт жизненно важным в нефтяной промышленности.