Белаз 180 тонн фото: Карьерный самосвал серии 7518

Самосвалы БелАЗ: белорусские великаны

Новейший БелАЗ-75710 претендует на звание самого мощного грузовика в мире. И хотя получить заветный сертификат от Книги рекордов Гиннесса белорусскому производителю пока не удалось, это не мешает нам ознакомиться с историей и интереснейшими конструктивными особенностями его самосвалов

Сергей Воронин

Начнем с того, что сегодня создать карьерную технику столь высокой грузоподъемности без применения электрической трансмиссии просто невозможно: слишком велики нагрузки, достаточно высоки крутящие моменты, передаваемые от двигателя на колеса.

170-тонник БелАЗ-75211 был главным шоу-стоппером грандиозной советской выставки АВТОПРОМ-84

Именно поэтому и нынешний рекордсмен имеет подобную трансмиссию. Специально для автомобильного гиганта компания «Сименс» разработала оригинальную систему тягового электропривода (ТЭП) переменного тока MMT500. Эта система включает в себя четыре тяговых электромотора мощностью 1200 кВт, два тяговых генератора, три вентилятора обдува, установку вентиляции тормозных резисторов и шкаф управления с двумя инвертерами ELFA.

Проект был реализован в сравнительно короткие сроки: на разработку с момента заказа до ввода в эксплуатацию ушло менее двух лет. Новая машина была представлена заводом «БелАЗ» еще в конце 2013 года.

Самый «маленький» жодинский самосвал с электротрансмиссией, БелАЗ-7555, имеет грузоподъемность 55 т.

Самосвал БелАЗ-75710 — первая модель в новом классе с особо большой грузоподъемностью (450 т). Полная масса гиганта достигает 810 тонн. Длина самосвала более 20 метров, ширина около 10 метров, а высота — свыше 8 метров.

Диаметр поворота составляет около 20 метров. В качестве энергетической установки задействовано два дизеля MTU DD 16V4000 по 1715 кВт каждый. Максимальная скорость машины может составлять до 64 км/ч. БелАЗ-75710 востребован в горной промышленности и для работы на угольных месторождениях.

450-тонник БелАЗ-75710 — флагман мировой карьерной флотилии и самый грузоподъемный самосвал мира

Впервые же на БелАЗе приступили к созданию карьерных самосвалов с электрической трансмиссией в середине 1960-х годов. Так в феврале 1966 года Научно-технический совет Министерства автомобильной промышленности СССР рассмотрел и одобрил технические проекты 65-тонного самосвала БелАЗ-549 и создаваемого на его базе автопоезда БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 110–120 тонн. Уже в следующем году началось производство компонентов, необходимых для создания опытных образцов.

Из воспоминаний работников завода: «С 1965 года в отделе главного конструктора целенаправленно занимались разработкой документации самосвала с электрической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн. Характер создания самосвала значительно отличался от разработки машин с гидромеханической трансмиссией.

Первый опытный образец БелАЗ-549 был оснащен электромеханической трансмиссией, дизельным двигателем М-300 мощностью 850 л. с. Ленинградского завода «Звезда», тяговым генератором постоянного тока ГПА-600 мощностью 630 кВт и надуваемым блоком тормозных резисторов.

75-тонник БелАЗ-549 стал первым самосвалом из Жодино, на котором применили электротрансмиссию. Чудо техники 1970-х годов

Лабораторно-дорожные испытания опытного образца в 1969 году проводились на заводе. Одновременно была закончена разработка документации и изготовлен опытный образец автопоезда БелАЗ-549В-5275 с задней разгрузкой колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 120 т.

На тягач был установлен тяговый генератор постоянного тока, но большей мощности — 800 кВт, тяговые двигатели той же мощности 360 кВт, но четыре штуки: два на задних колесах тягача и два — для колес полуприцепа».

Следует заметить, что в качестве энергетической установки на БелАЗ-549В-5275 была применена 1200-сильная газовая турбина. Благодаря ей можно было значительно уменьшить массу, упростить конструкцию, снизить трудоемкость технического обслуживания машины, обеспечить полное сгорание топлива и тем самым устранить надобность в сложных по конструкции нейтрализаторах отработавших газов. Однако применение газовых турбин сдерживалось их большим расходом топлива, нежели у дизелей.

Современный 130-тонник БелАЗ-75131 — одна из самых популярных моделей завода

Возможно, по этой причине следующий автопоезд-углевоз — БелАЗ-7420-9590 представлял собой седельный тягач на базе 75-тонного БелАЗ-549 с полуприцепом, имеющим емкость 107 м3 и донную разгрузку. Полуприцеп, как и тягач, был снабжен электромотор-колесами, заимствованными у тягача. Вместе с тем «белазовцы» еще раз попробуют оснастить свой самосвал газовой турбиной. Это будет в 1975 году. Подопытным станет БелАЗ-549Г грузоподъемностью 75 тонн с ГТД мощностью 1100 л. с. Далее завод стал планомерно наращивать выпуск как серийных, так и экспериментальных карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности, снабженных электрической трансмиссией.

Так, в 1977 году заводом были собраны первые два опытных самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн. Эта модель впоследствии дала дорогу таким серийным машинам, как БелАЗ-7512 и БелАЗ-75145 грузоподъемностью 120 т. Кстати, последний в 2001 году был отмечен в числе лучших товаров Республики Беларусь, реализуемых в РФ.

«Промежуточный» 110-тонный сегмент БелАЗ «перекрыл» в 1989 году моделью 7519

1979 год ознаменовался изготовлением опытного образца самосвала БелАЗ-7521 с двигателем 12ЧН21/21 грузоподъемностью 180 тонн. Спустя четыре года, в 1983-м, предприятие приступит к его серийному производству (БелАЗ-75221, г.п. 170 т). В 1984 году на юбилейной выставке советского автопрома самосвал станет настоящим «гвоздем» экспозиции.

1990 год стал годом рождения уникального карьерного самосвала БелАЗ-75501 грузоподъемностью 280 т. Самосвал имел шарнирносочлененную раму, спаренные колеса передней оси, естественно, электрическую трансмиссию, причем с мотор-колесами на каждой «спарке». На самосвал поперечно устанавливались дизель Коломенского тепловозостроительного завода и тяговый генератор переменного тока.

130-тонник в углевозной версии с платформой увеличенного объема

Однако 200-тонный рубеж окончательно преодолевают серийные машины БелАЗ-7530 (1992 г.). Это самосвалы четвертого поколения с новейшими системами электронного управления, регулирования и диагностики. К тому же из соображений конкурентоспособности на машинах по заказу станут применяться дизельные двигатели зарубежного производства.

Сегодня модернизированные тяжеловозы семейства 7530 «берут» 220 т и являются, пожалуй, самыми массовыми самосвалами мира в своем сегменте грузоподъемности

БелАЗ-7530D грузоподъемностью 225 т. Эксперимент с облегченной платформой новой формы

На этом завод не останавливается. В 2005 году по заказу ОАО «Кузбассразрезуголь» изготавливается опытный карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. Машина оснащается дизельным двигателем мощностью 3500 л. с. и электрической трансмиссией переменного тока на шинах размерностью 55/80R63.

320-тонник БелАЗ-75600 появился в 2005 году и на тот момент был флагманом завода

Естественно, не создай всего этого БелАЗ в прошлом, вряд ли сейчас получился бы новый супергигант.

280-тонный БелАЗ-75501, построенный в 1990 году, стал самым тяжелым БелАЗом, построенным при существовании СССР

180-тонник БелАЗ-75214 в компании своих собратьев по объединению «БелавтоМАЗ». 1992 год

Таганрогский автозавод (ТагАЗ) в ближайшее время расширит свою производственную программу.

Предприятием уже приобретены права на выпуск трех моделей внедорожников SsangYong. Речь идет о передаче на ТагАЗ производственных линий по выпуску моделей Korando, Musso и Musso Sports.

Автомобили, о которых идет речь, представляют популярный в России класс внедорожников. Они используют лицензионную агрегатную базу Mercedes (двигатель и трансмиссия) и имеют классическую для внедорожников компоновку и оснащение: кузов на лонжеронной раме, подключаемый полный привод с понижающей передачей.

На автомобили SsangYong устанавливаются бензиновые двигатели 2,3 и 3,2 л мощностью 140 л.с. и 220 л.с., а также турбодизельный мотор рабочим объемом 2,9 л мощностью 120 л.с. Для двух последних будут предложены комплектации с автоматической коробкой передач. В базовое оснащение новых моделей будут входить: полный электропакет, гидроусилитель руля и регулируемую рулевую колонку, ABS, подушку безопасности водителя, кондиционер и аудиосистему.

По согласованию с компанией SsangYong внедорожники Korando, Musso и Musso Sports, реализуемые в РФ, получат новые торговые названия: Tager, Road Partner и Road Partner P400.

Редакция рекомендует:

БелАЗ-540(А): характеристики, фотографии и обзор

БелАЗ-540 – первенец завода «БелАЗ», полностью разработанный в стенах собственного заводского конструкторского бюро. Работа над 540-м началась в 1960 году, когда стало очевидно, что устаревшие самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 уже не удовлетворяют запросам бурно развивающейся горнодобывающей промышленности СССР.

При проектировке БелАЗ-540 советские инженеры использовали целый комплекс новых технических решений, существенно повышавших эффективность самосвала в сравнении с предшественниками и большинством зарубежных аналогов.

Полевые испытания БелАЗ-540 начались уже в 1961 году, а на конвейер эта машина встала в 1965 году (через два года пережив первую модернизацию – получив имя-индекс «540А»).

В дизайне БелАЗ-540 были впервые заложены узнаваемые черты нетрадиционных пропорций, которые и ныне присущи большинству карьерных самосвалов, выпускаемых под брендом «БелАЗ».

Массивный капот, смещенная в сторону высокопосаженная кабина с наклонным лобовым остеклением, кузов треугольного профиля с большим козырьком – все это классические атрибуты БелАЗов, известные уже более полувека.

В длину БелАЗ-540 достигал 7.25 м, его ширина вписывалась в рамки 3.48 м, а высота упиралась в отметку 3.58 м. Колесная база самосвала составляла 3550 мм, клиренс был равен 475 мм.

При полной загрузке масса самосвала достигала 48 тонн.

Компоновка БелАЗ-540 впервые в истории предусматривала изначальное использование самосвала в самых тяжелых условиях эксплуатации по техническим дорогам карьеров и разрезов, что потребовало от инженеров-разработчиков немалых усилий по интеграции самых передовых на тот момент инноваций в конструкцию шасси. Именно поэтому БелАЗ-540 стал первых советским грузовиком, получившим гидропневматическую подвеску.

Кроме того, при его сборке использовался двухступенчатый винтовой рулевой механизм вместо классического шарикового, устанавливались гидромеханическая трансмиссия и планетарные редукторы новой конструкции в ступицах колес, а рама специальной формы получила сварную коробчатую структуру.

Все это позволило добиться феноменальных значений использования полезной нагрузки: на 1 тонну перевозимого груза приходилось лишь 800 кг собственного веса самосвала, а это на тот момент было одним из лучших мировых результатов.

БелАЗ-540 оснащался 15-кубовым кузовом, а его грузоподъемность достигала 27 тонн – что обеспечивало до 70% прироста производительности в сравнении с МАЗ-525.

Первый карьерный большегруз БелАЗ-540 изначально оснащался 12-цилиндровым дизельным силовым агрегатом Д-12А, рабочий объем которого составлял жуткие 38,88 литра. Этот мотор, созданный на базе танкового движка В-2, выдавал до 375 л.с. мощности, но поглощал до 125 литров топлива на 100 км.
В 1967 году его заменили на более современный дизель ЯМЗ-240, в активе которого также было 12 цилиндров, но уже с совокупным рабочим объемом 22,3 литра. Этот двигатель выдавал не более 360 л.с. мощности, но был куда экономичнее – 100 литров расхода на 100 км пути.

Тяга от мотора передавалась через трехрежимную гидромеханическую КПП и повышающий редуктор — на задний мост.

БелАЗ-540 мог разгоняться до 55 км/час.

Для обеспечения плавности движения и сохранения управляемости при езде по неровным технологическим дорогам БелАЗ-540 комплектовался передней и задней гидропневматическими подвесками с упругим пневмоузлом поршневого типа, плунжерным насосом и гидропневмоамортизаторами.

Рулевое управление дополнялось усилителем, объединенным с гидравлическим контуром механизма подъема грузовой платформы.

Тормозная система самосвала БелАЗ-540 пневматическая, с барабанными механизмами на всех колесах.

История самосвалов БелАЗ — Журнал «АВТОТРАК»

Все началось в конце 50-х, когда в городе Жодино на основе небольшого заводика дорожных и мелиоративных машин был воздвигнут Белорусский автомобильный завод, ставший единственным в СССР, специализированным предприятием, строющим карьерные самосвалы особо большой грузоподъемности. Впервые в практике советского автомобилестроения на этом заводе был налажен выпуск автомобилей-самосвалов с полной сборкой на одном конвейере.

Датой рождения Белорусского автозавода можно смело назвать февраль 1959 года, когда в дни работы в Москве ХХI съезда КПСС с конвейера сошел первый 25-тонный МАЗ-525, до этого выпускавшийся на Минском автозаводе, собранный из узлов и деталей, изготовленных в цехах в Жодине. То была первая большая трудовая победа молодого коллектива. За семилетку производство автомобилей на БелАЗ увеличилось в 2,8 раза, были построены новые корпуса, установлены сотни новых станков. «Делать машину надежнее и дешевле» — под таким девизом трудились белорусские автостроители.

Производство большегрузных карьерных самосвалов представляло собой новое направление в отечественном машиностроении. К карьерному самосвалу наряду с общими требованиями предъявляются и сугубо специфические: обеспечение эффективной совместной работы самосвала и экскаватора, улучшение технологического процесса добычи полезных ископаемых на предприятиях горнорудной промышленности и выемки грунта на крупных стройках. Вследствие этого автомобиль-самосвал МАЗ-(БелАЗ)-525 к описываемому периоду перестал удовлетворять требованиям, которые теперь предъявлялись к этому виду автомобилей. Для ликвидации создавшегося положения можно было пойти двумя путями: совершенствовать существующие модели самосвалов БелАЗ-525 и БелАЗ-530 или создать совершенно новые. На заводе избрали второй путь.

За короткий срок – менее чем год – был разработан принципиально новый современный самосвал БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн. Опытный образец этого автомобиля вышел из экспериментального цеха в свой первый испытательный пробег в октябре 1961 года, в день открытия XXI съезда КПСС. А в 1965-м, последнем году семилетки, без остановки производства был осуществлен переход на выпуск автомобилей БелАз-540, когда устаревший МАЗ-525 и МАЗ-530 сошли с конвейера. БелАЗ-540, тогда находился на уровне лучших мировых образцов карьерных самосвалов. Затем самосвал получил золотую медаль на юбилейной Лейпцигской ярмарке в 1965 году и юбилейную медаль на Пловдивской ярмарке в 1966 году. В БелАЗ-540 нашли применение многие прогрессивные технические решения и конструктивные новшества: пневмогидравлическая подвеска переднего и заднего мостов, гидромеханическая трансмиссия, винтовой рулевой механизм взамен шарикового, объединенная гидросистема усилителя руля и механизма опрокидывания грузовой платформы, сварная рама коробчатого сечения, вместо двухтавровой балки. Вес автомобиля БелАЗ-540. За его создание завод был награжден дипломом 1 степени ВДНХ СССР. Затем самосвал получил золотую медаль на Пловдивской ярмарке в 1966 году. В БелАЗ-540 нашли применение многие прогрессивные технические решения и конструктивные новшества: пневмогидравлическая подвеска переднего и заднего мостов, гидромеханическая трансмиссия, винтовой рулевой механизм взамен шарикового, объединенная гидросистема усилителя руля и механизма опрокидывания грузовой платформы, сварная рама коробчатого сечения, вместо двутавровой балки. Вес автомобиля БелАЗ-540, приходящийся на тонну его номинальной грузоподъемности, оказался на 200 кг меньше, чем у самосвала МАЗ-525.

Максимальная скорость нового самосвала была увеличена почти на 80% и составила 55 км/ч. В полтора раза уменьшилась ширина коридора, требуемого для разворота. Значительно изменились и внешние формы, были обеспечены хорошая обзорность и удобство управления. Все это позволило намного повысить эксплуатационно-технические качества автомобиля и улучшить условия работы шофера. По сравнению с самосвалом МАЗ-525, производительность нового самосвала возросла на 50 — 70 %.

С сентября 1965 года БелАЗ-540 оснащался двенадцати цилиндровым дизелем Д-12, а мощностью 375 л.с. при 1 650 об/мин., однако в 1967 году он получил полностью новый силовой агрегат ЯМЗ-240 мощностью 360 л. С. при 2 100 об\мин. И новый индекс БелАЗ-540 А.

Потребности строительства крупных гидротехнических сооружений и мощных предприятий горнорудной промышленности не могли быть удовлетворены только одним типом тяжелого карьерного самосвала, даже самой совершенной конструкции. Поэтому перед коллективом завода встала задача – создать серию большегрузных самосвалов, максимально унифицированных по своим узлам, агрегатами и деталям и работающих с максимальной производительностью и экономической выгодой в различных производственных и географических условиях. Базовой моделью этого семейства должен был стать БелАЗ-540.

На базе БелАЗ-540 конструкторско-экспериментальный отдел БелАЗа разработал одноосный тягач БелАЗ-531, в опытном порядке по такой схеме построили несколько самосвальных автопоездов. Затем шел обычный автопоезд седельного типа БелАЗ-540В с полуприцепом БелАЗ-5271 грузоподъемностью 45 тонн. Эти машины успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству. Вслед за ними на трассы испытаний вышел 40-тонный самосвал БелАЗ-548 и автопоезд, на его основе грузоподъемностью 65 тонн, состоящий из седельного тягача БелАЗ-548В и самосвального полуприцепа 5272. В то время Ярославский моторный завод вел интенсивные работы над автомобильными газотурбинными двигателями был готов к испытаниям самосвальной газовой турбиной.

Обычный одиночный БелАЗ-549 стал первым советским карьерным самосвалом с электрической трансмиссией. Установленный на нем судовой дизель М-756А мощностью 850 л.с. при 1500 об/мин. приводил во вращение генератор, который питал электроэнергией тяговые электродвигатели, встроенные непосредственно в ступицы ведущих колес. Такой двигатель, объединенный со ступицей колеса и встроенным в нее планетарным редуктором, получил название «мотор-колеса». БелАЗ-549 имел грузоподъемность 75 тонн, пневмогидравлическую подвеску колес с шинами размером 24.00-49, а его наибольшая скорость составляла 65 км/ч. Эта модель пошла, как и БелАЗ-540 и БелАЗ-548, в серийное производство.

Когда в 1957 году на международной выставке в Копенгагене был впервые показан советский карьерный самосвал МАЗ-525, датская газета «Политикен» поместила фотографию, на которой Генри Форд-II стоял рядом с этим автомобилем, всматриваясь в незнакомую ему заводскую эмблему. «Западу совершенно очевидно приходится поднять свой взор на Восток» – комментировался снимок.

Первые БелАЗы поступили на иностранные рынки еще в 1959 году, а к середине семидесятых успешно работали в карьерах Греции и Китая, Аргентины и Турции, Чехословакии и Пакистана, Ирака и Сирии. Белорусские карьерные самосвалы завоевали у иностранных покупателей любовь и уважение, так как затраты на их преобретение быстро окупались. Самой распространенной моделью автосамосвалов из Жодино были машины грузоподъемностью 30 тонн. Их доля в экспорте советских карьерных самосвалов была наиболее значительной. Например, только в Китай за 1984-1985 годы поставили двести 30-тонных БелАЗов.

В это время все БелАЗы подверглись значительной модернизации и в соответствии с новым ГОСТом получили новые индексы. БелАЗ-540А стал 7522. Семейство белорусских карьерных самосвалов в середине 80-х включало машины, перевозящие 30, 42, 75, 110 и 120 тонн. Более тяжелые карьерные самосвалы приходилось покупать за рубежом, в США. На основе эксплуатации 4-х американских карьерных самосвалов «Юнит-Риг» была создана 180-тонная белорусская машина БелАЗ-7521. Она стала наиболее яркой моделью 80-х и заметной вехой в развитии конструкции таких автомобилей.

Главная особенность БелАЗ-7521 трансмиссия электрического типа. Дизель мощностью 2300 л.с. приводит во вращение генератор ГС*517. Он вырабатывает энергию для питания 2-х тяговых двигателей, мощностью по 500 киловатт каждый, встроенных в ступицы задних ведущих колес. Впервые БелАЗ-7521 – был продемонстрирован на выставке «60 лет советского автомобилестроения», проходившей осенью 1984 года на ВДНХ СССР, затем машину показали в Чикаго в 1988 году.

Но не только на карьерных самосвалах специализировались белорусские автомобилестроители. Для вывоза угля на открытых разработках угольных пластов требовались самосвалы с увеличеным объемом кузова, потому что удельный вес угля намного меньше, чем руды или скальной породы.

Так, в 1972 году появились углевозы БелАЗ-7510 и БелАЗ-7525 на базе хорошо известных карьерных самосвалов БелАЗ-540 и БелАЗ-548А. Долгие годы основным тягачом, доставлявшим самолеты на взлетную полосу, был аэродромный тягач МАЗ-541, но постепенно он устаревал, и на БелАЗе начали производство более современных БелАЗ-7421.

К концу восьмидесятых Белорусский автомобильный завод осваивает производство новых моделей самосвалов грузоподъемностью 80,110,120 и 180 тонн, соответственно с индексами «7549», «7519», «7512», «75214»,у всех электрическая трансмиссия с мотор-колесами. Начало нового десятилетия в Жодино встречают полным и серьезным обновлением типажа. Прежде всего, это две модели, которые становятся базовыми. Первая – БелАЗ-57131 грузоподъемностью 130 тонн. На ней устанавливается 16-ти цилиндровый американский дизель «Камминс» мощностью 1600 л.с., спаренный с генератором переменного тока, а мотор-колеса работают на постоянном токе, кроме того, автомобиль оснащен преобразователем и теиристорной системой управления. Двигатель оборудован трехступенчатой системой фильтрации и пневматическим пуском. Традиционно использована пневмогидравлическая зависимая подвеска всех колес. Колесные тормоза дисковые. Другая машина — БелАЗ-7555, рассчитана на 55 тонн скальной породы, и также имеет пневмогидравлическую подвеску и гидромеханическую трансмиссию БелАЗ или «Эллисон». На БелАЗ-7555 может по заказу устанавливаться дизельный двигатель «Камминс» или дизель Ярославского моторного завода мощностью от 700 до 730 л.с.

И, наконец, модернизированный самосвал БелАЗ-7549, получивший индекс 75492 и перевозящий 80 тонн груза.

Сегодня предприятие в Жодино предлагает 12 типов карьерных самосвалов от 30-тонного «75404» до гигантского «75501», в кузове которого помещается 280 тонн скальной породы, фронтальные погрузчики, аэродромные тягачи, шлаковозы, шасси для автомобильных кранов, а также обычные трехосные и одноосные прицепы для обычных седельных тягачей МАЗ-54331 или МАЗ-64228. А два года назад был создан первый опытный образец трехосного полноприводного самосвала с шарнирно-сочлененной рамой, который, несомненно, станет серьезным конкурентом подобным машинам, выпускаемым шведской компанией «Вольво».

Выпускной класс на палубе БелАЗ-75501

Напомнили, что у нас юбилей выпуска. Под это дело полез в закрома и выудил фотографию класса на палубе самосвала БелАЗ-75501. Машина абсолютно уникальная, сделанная в единственном экземпляре и не имевшая аналогов в гамме завода ни до, ни после.

Это единственный БелАЗ большой грузоподъёмности с шарнирно-сочленённой рамой. В настоящее время завод производит шарнирно-сочленённые машины. Но это бульдозеры и фронтальные погрузчики, а так же другие специфические аппараты — подземные самосвалы и трёхосные самосвалы повышенной проходимости. И то их производство сосредоточено на Могилёвском филиале, да и грузоподъёмность не превышает 36 тонн.

75501 проектировался на вес почти в восемь раз больший — 280 тонн. Это была попытка завода переступить хорошо освоенный порог грузоподъёмности в 180-190 тонн и перейти на следующий уровень. А причиной ухода от классической схемы были колёса. Машину «обули» в освоенные производством шины размером 40.00R57, то есть в такие же, как и для машин грузоподъёмностью 180-190 тонн. А чтобы не превышать предельную нагрузку на шину, и на заднюю и на переднюю оси пришлось ставить «спарки». Отсюда невозможность поворачивать колёса привычным способом. пришлось «ломать» раму. Поворот осуществлялся с помощью гидроцилиндров (диаметр 180 мм). Угол поворота — до 30 градусов. Радиус поворота при этом составлял всего 16,5 м. — аналогично производимому «180-тоннику» БелАЗ-7521. Гидравлика делалась при участии японской Komatsu.

Силовой установкой служил коломенский дизель (165,6 л, V12, газотурбинный наддув, 3150 л.с. при 1000 об/мин), объединенный с синхронным трехфазным генератором переменного тока. Движение обеспечивали четыре мотор-колеса. Тормоза дисковые. Подвеска — гидропневматическая.

В 1991 году самосвал железной дорогой доставили в Автобазу Технологического Автотранспорта (АТА) Нерюнгринского угольного разреза. Где весной следующего года и сделан верхний снимок. Прошёл испытания, некоторое время работал в разрезе, был сломан, заброшен и в районе 2000 года порезан на металл.

PS Рубеж в 280 тонн заводу удалось преодолеть только через 14 лет, с созданием серии «75600» грузоподъёмностью от 320 тонн. С классической компоновкой и шинами от 55/80R63 и более.

Как рождаются гиганты: БелАЗ » BigPicture.

Белорусский автомобильный завод на сегодня держит примерно 30% рынка большегрузных карьерных самосвалов. В 2013 году был представлен самосвал грузоподъемностью 450 тонн, созданный всего лишь за два года. Он уже заявлен в Книгу рекордов Гиннесса как самый большой в мире. Самосвалы такой грузоподъемности на данный момент пока никто не производит.

Сегодня мы заглянем в цеха БелАЗа и посмотрим, как рождаются гиганты.

(Всего 71 фото)

Источник: ЖЖурнал/grohotailo.lj.ru

БелАЗ ежегодно на День машиностроителя проводит день открытых дверей, и, чтобы попасть на него, надо всего лишь прочесть анонс на сайте www.belaz.by и в назначенный день приехать в город Жодино с утра пораньше. Ограничений по фотографированию абсолютно никаких. Главное, не заходить за ленточки, быть трезвым и не нарушать порядок. Самые интересные места, к сожалению, скрыты от глаз, но и то, что есть, довольно интересно посмотреть.

На завод реально приходит очень много народа. Сотрудники с детьми, приезжают люди из других городов Беларуси. С 12 часов дня до 15 завод полностью в распоряжении гостей.

Обзор начинается с монтажно-сборочного цеха №1. Как я понимаю, это самый старый из имеющихся цехов. Здесь находится конвейер по сборке 40-тонных самосвалов, а также вспомогательные производства.

Прессовое производство. Прессы производства воронежского завода «Тяжмашпресс».Лазерная резка металлов.Участок закладки и сборки 40-тонных самосвалов.Вот здесь начинается конвейерная сборка самосвалов. Надо заметить, что БелАЗ чуть ли не единственный производитель в мире, собирающий карьерные самосвалы конвейерным способом.Двигатели устанавливаются первыми.Двигатель ЯМЗ-240БМ2–4.Затем гидромеханические трансмиссии.Затем устанавливается остальное оборудование и кабины.

Одними из последних ставятся гидронасосы, если я правильно определил этот агрегат. На гидронасос возложены функции рулевого управления и подъема кузова. Эти системы у БелАЗа объединены.Примерно 500 метров назад этот милый грузовичок был набором запчастей.

Шины производятся в городе Бобруйск. На въезде в город в качестве памятника стоит шина от большого карьерника.Следующий доступный для осмотра участок сборки трансмиссий.Очень интересным для меня стал тот факт, что у БелАЗа дисковые тормоза.Стенд для испытаний собранного заднего моста.

Зуборезные станки для нарезки шестерен.Здесь для доступа открыт главный конвейер и участок подготовки комплектующих. Первое, что можно увидеть при входе, — это участок сборки колес. Они последними устанавливаются на собранный самосвал. Вообще все, что по прямой на этом снимке, — это подготовка к производству. Сборка систем централизованной смазки, систем пожаротушения, сборка дизель-генераторов и мотор-колес. После все это передается на главный конвейер, который находится справа и устанавливается на собираемые самосвалы.Самое то для клумбочек во дворах.Части выхлопной системы. Многие детали, надо сказать, весьма увесистые. Целый день на конвейере — и никакого фитнеса не нужно!Если я правильно соображаю, эти валы служат либо для привода с дизеля на генератор, либо от электродвигателя колеса на тормозные диски.

А может быть, и там и там.Дизель-генераторная установка. Генераторы наши, российские, производства новосибирского завода и питерской «Электросилы». Дизели устанавливаются разные. На фото Cummins.Отдельно стоящий дизель, возможно, Caterpillar.Генератор синхронный тяговый.Его величество электродвигатель крупным планом.Мотор-колесо в разобранном состоянии.Элемент мотор-колеса. Правильное название его я, к сожалению, не знаю.А теперь из этого всего попытаемся собрать БелАЗ. На этом заканчивается вспомогательное производство, а я подхожу к главному конвейеру.

Теперь я в фотографиях попытаюсь показать путь от пустой рамы до готового самосвала, способного выехать своим ходом.

В самом начале конвейера нашелся вот такой ключик на 60. Незаменимый инструмент для сборки БелАЗов 🙂 Интересно, сколько же грузовиков было собрано с его помощью.Вот эта прелесть в собранном состоянии весит 40 тонн! 40 ладокалин! Как она перемещается по цеху, можно увидеть на следующем снимке.

Часть передней подвески с тормозами.

Вон то большое сзади — это часть заднего моста. БелАЗы грузоподъемностью выше ста тонн оснащаются электротрансмиссией. Мотор-колеса крепятся к этой «бочке», посередине размещаются тормоза, крепящиеся к валам электродвигателей. Чуть ниже можно будет увидеть с другого ракурса люк для доступа к системе торможения.Если приглядеться, то можно обратить внимание, что на конвейере одновременно собирается несколько разных моделей. К сожалению, я не знаю всех особенностей, поэтому не могу на сто процентов сказать, какая модель в итоге выйдет. Вот это, судя по креплениям воздушных фильтров, в итоге будет 220-тонником.А вот здесь установлен дизельный двигатель Cummins.Установлены мотор-колеса, ведется монтаж электросхем.Отверстие сзади с лесенкой нужно для обслуживания тормозной системы заднего моста. Тормоза находятся именно там.Топливный бак, установленный за колесом, примерно на 1,7 тонны топлива.В конце сборки устанавливаются колеса, и самосвал готов своим ходом покинуть ворота цеха.Готовый красавец грузоподъемностью 220 тонн, готовый к выезду из цеха.

На улице +5, моросит противный дождь, а оделся я довольно легко для такой погоды. В цехах тепло, но уже, к сожалению, все просмотрено и отснято. Впрочем, нам не привыкать, айда на улицу!Еще несколько БелАЗов притаились в кустах.Без кузова он даже кажется небольшим 🙂 Только колесико выше моего роста (1,86 м).Народу, несмотря на плохую погоду, было много. Родители приехали со своими детьми, были даже малыши в колясках. На площадке между цехов и самосвалов была установлена сцена и проходил концерт какой-то местной самодеятельности.360 + 40 + 450 = 850. Это не арифметика, это общая грузоподъемность этой троицы.БелАЗы на подбор. Вам какой?Готовые БелАЗы у цеха.Мотор-колесо.А теперь немного спецтехники, выпускаемой БелАЗом и входящим в холдинг БелАЗ Могилевским автомобильным заводом. Этот пепелац служит для увлажнения дорог в карьерах, чтобы снизить запыленность.Самосвал-землевоз МоАЗ-75041 грузоподъемностью 27 тонн.Эвакуатор для вышедших из строя БелАЗов.Шахтный автопогрузчик. Используется для работы в шахтах, поэтому кабина ему не нужна.

Еще один могилевский самосвал, к сожалению, точную модель затрудняюсь указать.БелАЗ-75180 грузоподъемностью 180 тонн и мощностью 2000 лошадиных сил.БелАЗ-75174 грузоподъемность 150 тонн.БелАЗ-75302 грузоподъемностью 220 тонн.Мама, папа и сынок.Округлый.Также благодаря новой форме снижена собственная масса этой самосвальной платформы.БелАЗ-74212 — аэродромный тягач.Обратите внимание — кузова практически всех БелАЗов разборные. Это нужно для того, чтобы уложиться в железнодорожный габарит.Не влезать — злой дятел! Как я писал ранее — в этом дупле находится тормозная система.БелАЗ-75602 грузоподъемностью 360 тонн.По сравнению со своими собратьями этот совсем малыш!Ну а теперь на сцену выходит он — БелАЗ-75710. Полный привод, два дизельных двигателя MTU DD16 V4000 общей мощностью 4600 лошадиных сил. Без загрузки работает один двигатель, при полной — второй автоматически включается в работу. Два топливных бака вмещают 5600 литров топлива, гидросистема рулевого управления и подъема кузова содержит 1800 литров гидравлической жидкости.

Собственный вес около 400 тонн.

Его габариты:

Высота: 8,16 м.
Ширина: 9,87 м.
Длина: 20,60 м.

На осях используются спаренные колеса лишь потому, что на данный момент нету шин, которые могли бы осилить вес более 100 тонн. Сама покрышка высотой около 4 метров весит 5 тонн. В мире сейчас всего два завода, производящих покрышки такого размера, — «Мишлен» и «Бриджстоун». Впрочем, «Белшина» обещает их догнать к 2015 году.

Чтобы самосвал вписывался в радиус поворота 20 метров, обе оси сделаны поворотными. Под бампером, если его так можно назвать, можно стоять в полный рост.

Чтобы завести этот автомобиль, не обязательно подниматься в кабину. Можно зайти под моторный отсек и воспользоваться этим пультом.

Тросы нужны для того, чтобы фиксировать платформу в открытом состоянии.В сравнении с 360-тонным БелАЗом……и 90-тонным.

Смотрите также: Экскурсия на завод, где Tesla собирает свою новую Model X, Как собирают в России новые Ford Mondeo

А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?

Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!

Действующий монумент СССР.

БелАЗ выжил, выстоял и ставит рекорды

В сентябре 2013 года Белорусский автомобильный завод наконец добился своей цели завоевать мировое лидерство: показали самый большой на планете самосвал БелАЗ-75710, грузоподъёмностью 450 тонн. Дело в том, что жившие в СССР помнят, что наши БелАЗы были самыми большими в стране, но не в мире. Одновременно с заводом в Жолдино, свою продукцию выпустил канадский завод Terex, который еще в 1979 произвел гиганта Terex 33-19 Titan, грузоподъемностью 350 тонн. Сегодня белорусы обошли эту машину. Три гиганта собраны на этот момент и все они будут работать в России.

Корпорация монстров

Это настоящее произведение машиностроительного искусства. Титан впечатляет даже на фотографии. Самый большой карьерный самосвал в мире наконец-то, после многолетних ралли с иностранными производителями Caterpillar, Liebherr, Terex, Komatsu, Hitachi, произведен на территории бывшего СССР, там, где и предполагалось делать рекордсменов — на БелАЗе. В это трудно поверить, если проследить судьбу советских промышленных гигантов, доставшихся разным республикам.

В Советском Союзе рекорды в машиностроении были настолько будничными, что рядовые соотечественники их даже перестали замечать. Тем смешнее выглядят сегодня те, кто не замолкая бубнит про «отсталый совок». И тем важнее достижение белорусских машиностроителей, которым удалось за тридцать лет странного дрейфа постсоветских стран в неизвестном направлении не растерять, но приумножить наследство великой Родины. Безусловно, без поддержки России это все было бы невозможно. В феврале 2020 года БелАЗ отправил три 130-тонных самосвала серии БелАЗ-7513 для автопарка Кировского филиала АО «Апатит» в Хибинах. Соглашение на поставку было подписано в сентябре прошлого, 2019 года, посреди «ока урагана» белорусско-российского экономического конфликта, сопровождаемого целым океаном некомпетентных СМИ с фейковыми лжепророчествами о том, что Союзное государство неэффективно и что-то там не реализовало.

При этом ни один обозреватель, журналист, колумнист, анонимный автор телеграмм-канала даже не заметил этого события, его масштабов. Политические дрязги ведутся людьми с гуманитарным складом мышления. Скучные цифры им не по плечу.

А зря: в сентябре-декабре 2019-го в Хибины отправили из Жолдино 16 карьерных самосвалов. Шесть 180-тонников БелАЗ-75180, которые раньше не применялись, и десять 130-тонников БелАЗ-75131. Всего же в рамках соглашения в течение трех лет БЕЛАЗ должен поставить на горно-обогатительное предприятие в Хибины не менее 50 карьерных самосвалов. Отправленные белорусами гиганты включают в себя роботизированные карьерные самосвалы БелАЗ-7513R. В Ньоркпахкском карьере Апатитов планируется создать уникальный цифровой рудник будущего, где карьерная техника Белорусского автозавода будет работать в беспилотном режиме! Разрабатывается альтернативное топливо. Этих сообщений вы никогда не встретите в крупных СМИ — они для них мелкотемье.

Несмотря на то, что в СССР на почтовых марках, в Букваре и плакатах изображался традиционный, самый массовый и многочисленный, серийный БелАЗ-540А, линейка супер-самосвалов завода была куда шире. На слуху предприятие было именно за большегрузные, сверхтяжелые самосвалы.

Упомянутый БелАЗ-540А современникам уже ни о чем не говорит, выпуск такой техники массового читателя не особо интересует. Куда больше внимания привлекают прожекты терраформирования Марса и электромобиля-кабриолета, запущенного в космос Илоном Маском с неизвестной целью. Последний считается чуть ли не Леонардо да Винчи нашего времени, а вот инженеры-разработчики советского гиганта, дающего рекорды, остаются во мраке неизвестности.

Единственный, кто напомнил людям о том, как красивы и величественны карьерные гиганты был режиссер Кэмерон в своем фильме «Аватар». На другой планете они смотрелись убедительно. Созданный художниками Hell Truck, который возит руду на планете Пандора не имеет реального, земного прототипа. Однако его рисовали с самых больших существующих монстров, так что фантастический самосвал чертовски напоминает БелАЗ-75710, который создатели блокбастера могли видеть. Вдвойне приятно, что самый большой самосвал планеты Земля делается у нас, а его производство — витрина сотрудничества между Россией и Белоруссией. Но будни — заурядны ежедневностью. И карьерные самосвалы не являются массовой продукцией. Спрос на них в мире невелик. В Апатитах БелАЗы работают десятилетиями, не требуя замены. Их собирают, как самолеты, не массово, а ремонтировать их дешевле, чем менять.

Просто дух захватывает у нас, тех, кто видел величие промышленности СССР, давно отвык от отечественных рекордов, когда мы, старожилы, видим, как БелАЗ побил и пережил всех конкурентов — Euclid, Unit Rig, Bucyrus, DAC, WABCO даже знаменитый немецкий Kress. Большие, послевоенные гонки производителей карьерных самосвалов начались в начале 50-х во всем мире, в том числе в СССР. В Жолдино производство стартовало в 1958 году, когда туда перевели выпуск самого тяжелого на тот момент МАЗ-252 с Минского автозавода. Там его выпускали до 1965 года, после чего завод полностью перешёл на выпуск новых самосвалов БелАЗ-540А. Ну а первый советский супер-самосвал был построен в годы «золотой пятилетки», восьмой. Это был пик послевоенного промышленно-экономического развития Советского Союза.

Взгляд в будущее

Последние шесть лет на БелАЗе разрабатывают беспилотные самосвалы, рассказывает генеральный конструктор завода Александр Егоров. Сначала на предприятии создали дистанционно управляемый самосвал. Оператор управлял им с удаленного рабочего места, без ограничения дистанции. Но покупателя для такой системы управления пока не нашли. Создали еще более продвинутую модель, которая может повторять первый рейс, сделанный человеком, бесконечное количество раз. Таких машин построили три. Одна находится на территории завода, две сейчас работают в карьерах Сибирской угольной энергетической компании в Хакасии.

Беспилотные БелАЗы — реальность. Они уже прошли тестирование и работают, как роботы. Правда это пока что смелый взгляд в будущее. Стоимость самого большого в мире БелАЗ-75710 семь с половиной миллионов долларов, так что человек страхует эти машины. Однако скоро гигантские роботы появятся в Хибинах. Недавно БелАЗ выиграл тендер на поставку 50 карьерных самосвалов грузоподъемностью 136 и 180 тонн для двух новых карьеров, которые принадлежат российской группе компаний «ФосАгро». Специалисты вылетели в Апатиты, где обсуждаются вопросы первого комплекса, состоящего из трех карьерных самосвалов, экскаватора, погрузчика, бульдозера. Полностью безлюдная технология с управлением из штаба. Конец четвертого квартала 2020-го — первый квартал 2021-го года самосвалы должны начать работать.

То, что не убивает делает сильнее. БелАЗ не испытывает технических сложностей с производством беспилотных машин. Но проблемы есть, хотя и другого плана. Разница в стоимости управляемой человеком и роботом машины превышает 15%. Беспилотники на 120 000 долларов дороже. Еще 2,5 млн. стоит установка автопилота на борту гиганта. Есть и консерватизм, не понимающий, зачем нужны беспилотные самосвалы, не передавят ли они рабочих, не лишат ли их работы. Впрочем, это дело будущего.

А пока, кроме России, завод выиграл тендер на поставку 77 машин в Индию. Это отдельный аттракцион: по железной дороге до Клайпеды, а дальше — морем. Индия — третья в мире по добыче угля, заказчик, компания-монополист Coal India. Потребности в нём в Индии растут из-за принятой правительством программы по наращиванию производства стали. Индусы выбирали из всех мировых производителей аналогичных машин. В этом помог ЕБРР совместно с «Белинвестбанком». Именно они профинансировали сделку стоимостью 200 млн долларов, в рамках программы содействия развитию торговли. Таким образом ЕБРР поставил рекорд в своей деятельности в Белоруссии.

С Россией, основным заказчиком белорусских гигантских самосвалов, общаться проще. Для расчетов используют не только живые деньги, но допускают и бартер. К примеру белорусская компания «Стройтрансгаз» получила на 50 лет фосфатное месторождение в Сирии, а расплачиваться будет БелАЗами.

Работают и с китайцами: в 2018-м подписали меморандум о стратегическом партнёрстве с Weichai Group, которая разработала для белорусских самосвалов китайские двигатели. Но магистральное направление все же Россия. Без нее сбыта не будет. В ноябре 2019-го с конвейера сошел 4-тысячный карьерный самосвал БелАЗ-7513 грузоподъёмностью 130 тонн. Юбилейная машина отправлена в Мурманскую область. Сегодня более 57% выпускаемой БЕЛАЗом продукции поставляется на российский рынок. В основном это Зауралье, Кузбасс, Курская магнитная аномалия, Сахалин, Якутия.

Для того, чтобы поставить точку в этом безусловно позитивном обзоре, мало простого перечисления цифр, контрактов и стран. Важно оттенить информацию тем, что в ней нет ни слова о тех проблемах, которые сегодня так омрачают белорусско-российские отношения. Важная деталь: пока враги Союзного государства каркают свои черные пророчества, сотрудничество БелАЗа с российскими компаниями успешно идет и похоже политические дрязги на него не влияют никак. Хороший пример истинно союзной интеграции, рожденной общей Родиной.

Новости —

9 June 2016 г.

По уже сложившейся традиции «Торговый дом «БЕЛАЗ» совместно с конструкторами ОАО «БЕЛАЗ» и представителями официального дилера в регионе «КузбассБелАвто» на выставке «Уголь России и Майнинг – 2016» организовывали для дошкольников и студентов отдельные мероприятия по знакомству с легендарной техникой БЕЛАЗ.

Мероприятие для студентов и преподавателей Кузбасского государственного технического университета было разбито на два этапа. На открытой территории выставочного центра представителями конструкторского бюро завода БЕЛАЗ была проведена презентация карьерного самосвала БЕЛАЗ-75180 грузоподъёмностью 180 тонн, в рамках которой студенты и преподаватели кафедры «Эксплуатация автомобилей» смогли задать все интересующие вопросы.

После презентации самосвала студенты и преподаватели были приглашены на мини-фуршет, где для них был продемонстрирован художественный фильм об истории завода и карьерных самосвалов БЕЛАЗ. После его демонстрации студентам было предложено сыграть в тематическую интеллектуально-развлекательную игру «Кто хочет всё знать про БЕЛАЗ».

Викторина была разбита на несколько этапов: от простых заданий до сложных этапов суперигры, включающих вопросы из дисциплины «карьерная техника» и истории «Белорусского автомобильного завода».

По завершению мероприятия преподавателям и студентам были вручены фирменные сувениры, а победители интеллектуально-развлекательной игры были награждены статуэтками с бронзовым самосвалом БЕЛАЗ.

Для детей подготовительной группы детского сада № 49 поселка Краснобродский (Кемеровская область), чьи родители работают на угольном разрезе, была организована ознакомительная экскурсия, на которой ребятам наглядно показали и рассказали, где работают их родители, на каких машинах трудятся и что добывают. Ведь многие дети в 5-6 лет не имеют четкого представления о рабочем месте своих мам и пап, хотя уже знают названия их профессий. Аудитория слушателей — мужская, ведь с детства мальчишки бредят автомобилями и хотят быть похожими на своих отцов.

Первым делом ребят повели на открытую экспозицию, где они воочию увидели Гигантскую машину. Для того, чтобы ребятам было интересно, рассказ был построен на доступной для них форме общения.

Затем экскурсионная группа детей отправилась на закрытую экспозицию, где для них провели викторину по полученным знаниям в начале экскурсии. Завершилось мероприятия чаепитием и вручением памятных подарков – кепок, рюкзачков, пазлов с изображением фирменного персонажа — веселого самосвальчика БЕЛАЗ.

А чтобы впечатления об экскурсии остались не только в памяти, были сделаны фотографии на фоне карьерного самосвала БЕЛАЗ.

БЕЛАЗ Северная Америка Inc. — 7530

Самосвалы карьерные грузоподъемностью 200-220 тонн предназначены для перевозки горных пород в тяжелых горных условиях глубоких карьеров, при открытой разработке месторождений полезных ископаемых по технологическим подъездным путям в различных климатических условиях эксплуатации (температура окружающего воздуха от -50 до +50 градусов Цельсия).

Характеристики

Модификация	Грузоподъемность , mt	Двигатель	Мощность двигателя , кВт	Трансмиссия
75302	220	MTU DD 16V4000	1715	электромеханический
75306	220	QSK 60-C	1715	электромеханический
75305	180-200	QSK 60-C	1715	электромеханический
75307	220	QSK 60-C	1715	электромеханический
75309	220	MTU DD 16V4000	1715	электромеханический

Узнать больше

Белорусский БелАЗ отгрузил очередную партию карьерных самосвалов российскому горнорудному предприятию Апатит

Фото любезно предоставлено БелАЗ

, МИНСК, 10 апреля. / БЕЛТА /. Очередная партия 180-тонных самосвалов БелАЗ-75180 отправлена в Кировский филиал АО «Апатит», Россия, группа «ФосАгро», сообщили БЕЛТА в пресс-службе белорусского автомобилестроительного предприятия «БелАЗ». .

БелАЗы отгружены в Россию в соответствии с соглашением, подписанным в сентябре 2019 года. В ближайшие три года будет отгружено не менее 50 самосвалов. Большегрузные автомобили составят основную часть от общего объема перевозок.

Кировский филиал в 2019 году получил 16 грузовиков БелАЗ: шесть 180-тонных БелАЗ-75180 и десять 130-тонных БелАЗ-75131. Еще три 130-тонных грузовика были доставлены в Мурманскую область в феврале. Машины будут использоваться для разработки апатит-нефелиновых месторождений в Хибинских горах.До сих пор российское предприятие не использовало 180-тонные грузовики.

В дальнейшем предполагается модернизировать самосвалы, чтобы они стали умнее и приобрели новые технические параметры. Для удаленного управления будут установлены дополнительные модули. В этом районе планируется создать экспериментальную площадку для проверки работы тележек с дистанционным управлением.

Сотрудничество БелАЗа с российской компанией плодотворно. Подписание соглашения в прошлом году открыло новую страницу в долгой истории сотрудничества двух компаний.Будущее партнерство будет включать грузовики-роботы и перевод белорусских самосвалов на газовые и дизельные двигатели.

Публичное акционерное общество (ОАО) БелАЗ является управляющей компанией холдинговой компании БелАЗ. БелАЗ — ведущий мировой производитель самосвалов и транспортного оборудования для горнодобывающей промышленности и гражданского строительства. БелАЗ занимает около 30% мирового рынка тягачей с чрезвычайно большой грузоподъемностью. Компания производит самый большой в мире самосвал грузоподъемностью 450 тонн.

легендарных советских грузовиков.

История марки БелАЗ грузовик Урал

В Интернете снова идут ожесточенные споры — какой трактор дальнего действия был бы идеальным в наших условиях; в который раз! Участники дискуссии, как всегда, разделились на два основных лагеря: идеальный — с капюшоном и без него.Другой раздел — по компонентам: наши или импортные. Вспомним, какие попытки создания дальнобойных грузовиков предпринимали наши автозаводы еще со времен позднего СССР.

01. В советское время народу не показывали никаких коммерческих прототипов — партия и правительство сами решали, что и куда идти. Первой, необычайно смелой даже по мировым меркам, попыткой представить грузовик будущего стала знаменитая «Перестройка». МАЗ-2000 , как называли его создатели, был показан в 1988 году и получил восторженные отзывы в Париже.И хотя планы по запуску сериала обсуждались даже на министерском уровне, шансы на серию были минимальны. И все же «Перестройка» была не столько революционным грузовиком, сколько иной транспортной концепцией, в соответствии с которой пришлось бы менять инфраструктуру дорог, развязок и терминалов. Все построенные автомобили остались прототипами, но тон остальным автозаводам задавали минчане — пора было повернуться лицом к потребителю и попробовать предложить действительно новый продукт.

02. Первые грузовики Альткам-5443 (по названию СП КАМАЗ и Австрии) были задуманы еще в СССР, а в 1991 году Альткам стал первым постсоветским грузовиком, в котором использовались импортные комплектующие: двигатели Cummins или MAN. , Коробки передач Eaton или ZF, оси Raba, кабины Sisu. Неудивительно, что первые частники купили эти тракторы, даже несмотря на солидную цену. А марку убили «взрослые» европейские конкуренты: из-за массового производства машины были дешевле, а то и полностью импортными.

03. В 1993 году на МАЗе «на гору отдали» МАЗ-5445 … Для «лихих девяностых» — просто сенсация. Дизайн «иностранного бренда», ровный пол, просторная оригинальная кабина, а также в сочетании с прицепом, построенным по технологиям немецкой компании Kögel, с которой МАЗ в то время пытался организовать совместное предприятие. Серьезный претендент на титул Короля дорог! Но … Дорого. Ничего не вышло. Единственный прототип был припаркован в «зверинце»….

04. Неожиданно в том же 1993 году царствовавший в среднем классе столичный ЗиЛ представил свой «идеал дальнобойщика». Тем более, что это был любимый многими настоящий «американец» — Kenworth T800 , полностью на оригинальных агрегатах. Их планировалось производить на вновь созданном СП Новотрак (ЗИЛ-Kenworth-Caterpillar). Но из-за неповоротливости огромного предприятия все заглохло, и две машины (одна на фото) остались за городом на память, а «нашего американца» на дорогах мы так и не увидели.

05. Спустя два года украинский КрАЗ попытался занять нишу дальнобойных тракторов. Он впервые в истории представил двухосный тягач КрАЗ-5444 со спальником, высокой крышей и доработанным капотом; на знакомых отечественных агрегатах. Но никто не представлял себе роль дальнобойного трактора «карьерного монстра», да и желающих покупать такие машины в больших количествах не нашлось. Постепенно дорожные тракторы исчезли из программы завода…

Фото Сергея Попсуевича

06. Примерно в 1998 году эту идею КрАЗа повторил ЗИЛ уже самостоятельно, на уже знакомой основе. Кабина городского среднетоннажного грузовика с капотом была удлинена сверху и сзади, изготовлен эффектный обвес и установлен двигатель Caterpillar. Строили двух- и трехосные версии, но, опять же, дальше прототипов дело не пошло. Как и во многих подобных случаях, клиенты, имевшие средства, предпочитали иномарки, а бедные частники — «подержанные автомобили».

07. Здесь белорусы снова включились в борьбу за клиента. Сделали ставку на европейцев, создав в 1998 году совместное немецко-белорусское предприятие « МАЗ-МАН ». Понятно, чьи комплектующие стояли на тракторах 5432 … Они стали серийными, очень хорошо продавались. Но, увы, повторилась та же история, что и с Альткам, плюс добавились политические факторы, и немцы покинули СП. Завод и бренд сегодня существуют, но уже не ведут «дальний бой», достаточно успешно перейдя на строительное направление.

08. В 2001 году на московском фестивале «Автоэкзотика» 2001 неожиданно всплывает… все тот же МАЗ-5445 , уже с серийной кабиной вместо оригинальной. Опытный образец поступил в распоряжение московского автомастерского ». Car-Systems », где автомобиль был переработан по-новому. В ателье громко объявили о выпуске таких грузовиков. Естественно, серий нигде не было, и единственная живая машина на Алтае находится в частных руках.

Фото Николая Крапивина, сайт fototruck.ru

09. На МИМС «2002» произошло удивительное событие — малоизвестный завод представил свой капотный трактор УАМЗ … Этот филиал ЗиЛ потихоньку собирал обычные грузовики, а вдруг нанял конструкторов и создал собственный прототип « Буран ». Внешний вид машины был любым, но комплектующие были от безнадежно устаревшего ЗИЛ-130, правда, с дизельным двигателем. Денег на производство не было, и он оставался прототипом, который только взбудоражил грузовое сообщество.

Фото Вячеслава Королева

10. И снова капотник, и снова с Украины. В 2004 году Кременчугское частное предприятие « Владимир » объявило о запуске своего трактора КВ-400 … Два построенных образца были внешне одинаковы (кабина из чешских Татр с собственным пластиковым «носом»), но отличался двигателями: Deutz или ЯМЗ.Почему планы не сбылись — неизвестно, но вряд ли автомобили неизвестной марки станут мега-популярными. Хотя очевидцы отметили хорошую эргономику кабины …

Фото Александра Говорухи

11. И тут в бой вступил наш «Урал», в 2005 году поставив трехосный капот на MIMS Урал-6464 … Прорывом на рынке машина не могла стать — салон от старого IVECO Turbo-Tech с капотом пластик, двигатель и коробка ЯМЗ, рессоры на все оси.Как и в случае с КрАЗом, рынок не принял попытку специалиста по бездорожью «военных» перекинуться в дальний бой.

Фото Юрия Рогозы

12. А может, сторонникам бескапотной компоновки понравилась машина Урал? В следующем году появился бескапотный «дальний» Урал-63674 4х2, но, увы, тоже остался редким гостем на российских дорогах. Наверное, по той же причине.

13. После некоторого затишья, в разгар кризиса, в 2009 году неожиданно для всех известный производитель прицепной техники завод ТОНАР вывел на рынок трактор ТОНАР-5422 … Это была «сборная солянка» — кабина, мосты и КПП китайские, двигатель Cummins, потом ЯМЗ-650, рама собственная, подвеска американская (но с доработками). В основном эти машины продаются, но большую часть использует сам Тонар …

Фото Максима Шелепенкова

14. Последними сегодня ошеломили рынок сотрудников МАЗа. В 2011 году, через 64 года после запуска капотного МАЗ-200, капот был показан публике. МАЗ-6440РА … Дизель ММЗ мощностью 600 л.с. (доработка Тутаевского), «автомат» Allison и передняя пневмоподвеска сделали новинку необычной.

15. В следующем году сотрудники МАЗа выкатили новую версию дальнего капота. На МАЗ-6440РА образца 2012 года уже сделали полноценный полноразмерный спальник, как у настоящих «американцев». Этот автомобиль мог бы если не взорвать рынок, то стать хорошей альтернативой американскому «подержанному автомобилю».В той же Сибири, где много американских тракторов и МАЗов, обязательно полюбят эту машину, но в Минске решили закрыть проект … Жалко, снова мечта не сбылась.

Пока на фронте затишье создать мечту дальнобойщика … Появится ли идеальный отечественный трактор для наших дорог? В любом случае его создателям придется учесть несколько факторов:

1. Выдавать старые элементы за новинку бессмысленно.Заказчик прекрасно знает, новая это кабина или переделанная из старой.

2. Опасно расставлять части, мешающие «французам и Нижнему Новгороду». Красиво выглядящий грузовик с допотопной начинкой не покупается.

3. Без уровня качества, подходящего для конкурентов, сегодня вы можете рассчитывать только на разовые продажи по любой цене.

А с капюшоном или без — не беда, поклонников обоих вариантов у нас хватает.

29 января 1932 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел первый грузовик ГАЗ-АА, легендарный «грузовик».Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которым может гордиться наша страна. Многие из этих машин до сих пор ездят по улицам России.

АМО-Ф-15 — первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Затем небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 гг. выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ), сначала ушел с улиц. Но при этом местные инженеры заметно изменили дизайн.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине революции.А трое из них через несколько дней были отправлены на тестовое автомобильное ралли по российскому бездорожью. В этой долгой поездке грузовики показали себя с лучшей стороны, поэтому завод приступил к их серийному выпуску. Всего в период с 1924 по 1931 год с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

АМО-Ф-15 — первый советский грузовик. Источник фото: truck-auto.info

ГАЗ-АА — легендарный «грузовик»

Свое прозвище «грузовик» (а также «полундра») этот автомобиль получил из-за грузоподъемности 1 ед.5 тонн, на которые рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА создавался на базе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, со временем став самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА — легендарный «грузовик». Источник фото: alternathistory.org.ua

ГАЗ-АА

выпускался с 1932 по 1950 год, со временем став одним из самых массовых грузовиков в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «грузовика» наступил во время Второй мировой войны — этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главным «конем» Красной Армии.В том числе при прорыве блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в большом количестве возили провизию в осажденный город по льду Ладожского озера.

ГАЗ-АА — легендарный «грузовик». Источник фото: denisovets.ru

ЗИС-5 — трехтонный

Еще одним легендарным участником Великой Отечественной войны стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонный», он же «Захар», он же «Захар Иванович»). ).

ЗиС-5 — трехтонный. Источник фото: chenado.net

Серийное производство ЗиС-5 началось в 1933 году.Фактически этот грузовик стал наследником АМО-3. Он собирался полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена — в суровые годы количество было важнее качества. Кстати, легендарная «Катюша» тоже была создана на базе этого грузовика, правда, немного модернизированная (официально называется ЗиС-6).

ЗиС-5 — трехтонный. Источник фото: maxpark.com

ГАЗ-51 — грузовик для целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, но война помешала его серийному производству.Так что серийное производство началось только в 1946 году, когда стране понадобилась техника для послевоенного восстановления.

ГАЗ-51 — грузовик для целины. Источник фото: gaz51.ru

Став самым массовым грузовиком в стране в пятидесятые годы, ГАЗ-51 активно использовался при освоении целинных земель — нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого марша» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР в те годы.

ГАЗ-51 — грузовик для целины. Источник фото: uralaz.ru

Удачная конструкция и невысокая цена превратили ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за рубеж. Причем не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 очень похож на американский International Harvester K-7, но его нельзя считать «клоном».Фактически у американской машины была только кабина — во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов. Техническая основа новинки — локальная разработка и производство.

ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика. Источник фото: avtomobili-rnd.ru

Поначалу кузов ЗиС-150 был частично деревянным — в разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен.Грузовик выпускался с 1947 по 1957 год. Всего было выпущено 771 883 единицы этого автомобиля.

ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика. Источник фото: dennism.livejournal.com

ЗИЛ-130 — универсальный грузовик

ЗИЛ-130, пожалуй, самый универсальный грузовик российского производства. На базе этой машины за ее полувековую историю были созданы не только сами грузовики, но и самосвалы, тракторы, пожарные и снегоуборочные машины, мусоровозы и т. Д. Секрет такой универсальности — удачная конструкция, позволяющая изменять предназначение транспортного средства без изменения его технической части, относительно невысокая стоимость производства и надежность, позволяющая грузовому автомобилю работать десятилетиями.

ЗИЛ-130 — многоцелевой грузовик. Источник фото: avto.at.ua

Грузовики на шасси ЗИЛ-130 продолжают выпускаться. Правда, теперь они называются АМУР. Однако сотни тысяч ЗИЛов советского производства до сих пор ездят по дорогам России и других стран. Всего было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ЗИЛ-130 — многоцелевой грузовик. Источник фото: gruzovikpress.ru

ГАЗ-66 — грузовой внедорожник

ГАЗ-66 создан для путешествий в самых экстремальных условиях, где другой транспорт не проедет.Полный привод позволяет автомобилю двигаться по грязи, пересеченной местности, камням, камням и другим неприятным поверхностям. По этой причине ГАЗ-66 стал чуть ли не основным армейским грузовиком.

ГАЗ-66 — грузовой вездеход. Источник фото: topwar.ru

Зачем там советская и российская армии! Даже персонаж Жан-Клода Ван Дамма из боевика «Неудержимые 2» управлял ГАЗ-66! Разве это не настоящее всемирное признание?

ГАЗ-66 — грузовой вездеход. Источник фото: Википедия

Урал-375 — шестиосный внедорожник

Урал-375 — еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и для армейских нужд. Три ведущих моста и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам, а при их отсутствии не только людей и грузы, но даже реактивную систему залпового огня «Град». Однако существенные технические недостатки, например, ненадежный, но дорогостоящий бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Минобороны уже в 1982 году начало замену этого грузовика на Урал-4320.

Урал-375 — шестиосный вездеход. Источник фото: denisovets.ru

В гражданском секторе грузовик Урал-375, выпущенный до 1992 года, до сих пор используется в нефтяной и геологоразведочной отраслях.

Урал-375 — шестиосный вездеход. Источник фото: truck-auto.info

КрАЗ-255 — украинский богатырь

КрАЗ-255 — настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) она получила в народе, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, например, «лапти», «лапти» и даже «луноход».Этот грузовик легендарен о тяговом усилии и повсеместной проходимости этого грузовика. Считается, что эта машина может тянуть прямо по шпалам семь вагонов с углем.

КрАЗ-255 — украинский богатырь. Источник фото: avtomobili-rnd.ru

Еще один интересный факт: некоторые модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали как тягач на аэродромах. Однако быть водителем этого грузовика — настоящая мука (а это только отсутствие гидроусилителя!).Неудивительно, что еще одно его прозвище — «каннибал».

КрАЗ-255 — украинский богатырь. Источник фото: truck-auto.info

КамАЗ — король советских грузовиков

В принципе, саму марку КамАЗ можно назвать «главным советским грузовиком»! Ведь с середины семидесятых годов именно эти машины взяли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. И первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ — король советских грузовиков. Источник фото: leagueofchaos.ru

КамАЗ-5320 не имел места в кабине, что впоследствии стало фирменным элементом этой марки, но это был надежный и мощный грузовик. В последующих моделях появилось такое конструктивное дополнение, превратившее грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

КамАЗ — король советских грузовиков. Источник фото: rb03.ru

АМО-Ф-15 — первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Затем был создан небольшой и угловатый АМО-Ф-15. на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах производился на заводе АМО (ныне ЗИЛ), первым сошел с улиц. Но при этом местные инженеры заметно изменили дизайн.

В этой долгой поездке грузовики показали себя с лучшей стороны, и завод приступил к их серийному выпуску. Всего в период с 1924 по 1931 год с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА — легендарный «грузовик»

Свое прозвище «грузовой» (а также «полундра») этот автомобиль получил из-за грузоподъемности 1.5 тонн, на которые рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА создавался на базе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, со временем став самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год, со временем став одним из самых массовых грузовиков в истории СССР (985 тысяч экземпляров).

Звездный час «грузовика» наступил во время Второй мировой войны — этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главным «конем» Красной Армии.В том числе при прорыве блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в большом количестве возили провизию в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗИС-5 — трехтонный

Еще одним легендарным участником Великой Отечественной войны стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонный», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Кстати, легендарная «Катюша» тоже была создана на базе этого грузовика, правда, немного модернизированная (официально называется ЗиС-6).

ГАЗ-51 — грузовик для целины

Первый экземпляр ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его серийному производству. Так что серийное производство началось только в 1946 году, когда стране понадобилась техника для послевоенного восстановления.

Удачная конструкция и невысокая цена превратили ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за рубеж.Причем не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 очень похож на американский International Harvester K-7, но его нельзя считать «клоном». Фактически у американской машины была только кабина — во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов. Техническая основа новинки — локальная разработка и производство.

Поначалу корпус ЗиС-150 был частично деревянным — в разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался с 1947 по 1957 год. Всего было выпущено 771 883 единицы этого автомобиля.

ЗИЛ-130 — универсальный грузовик

Секрет такой универсальности — удачная конструкция, позволяющая менять назначение транспортного средства без изменения его технической части, относительно невысокая стоимость производства и надежность, позволяющая работать грузовику десятилетиями.

Продолжается выпуск грузовиков на шасси ЗИЛ-130. Правда, теперь они называются АМУР. Однако сотни тысяч ЗИЛов советского производства до сих пор ездят по дорогам России и других стран. Всего было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 — грузовой внедорожник

ГАЗ-66 создан для путешествий в самых экстремальных условиях, где другой транспорт не проедет. Полный привод позволяет автомобилю двигаться по грязи, пересеченной местности, камням, камням и другим неприятным поверхностям. По этой причине ГАЗ-66 стал чуть ли не основным армейским грузовиком.

Урал-375 — шестиосный вездеход

Однако существенные технические недостатки, например, ненадежный, но дорогостоящий бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Минобороны уже в 1982 году начало замену этого грузовика на Урал-4320.

КрАЗ-255 — украинский богатырь

Этот грузовик стал легендой о тяговом усилии и высокой проходимости этого грузовика. Считается, что эта машина может тянуть прямо по шпалам семь вагонов с углем.

Еще один интересный факт: некоторые модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали как тягач на аэродромах. Однако быть водителем этого грузовика — настоящая мука (а это только отсутствие гидроусилителя!). Неудивительно, что еще одно его прозвище — «каннибал».

КамАЗ — король советских грузовиков

В принципе, саму марку КамАЗ можно назвать «главным советским грузовиком»! Ведь с середины семидесятых годов именно эти машины взяли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране.И первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

ссылка

Сегодня на дорогах редко можно встретить старые грузовики, проехавшие сотни тысяч километров по всему Советскому Союзу.Тем не менее, некоторые из них до сих пор обслуживают не очень обеспеченные предприятия и организации. Сейчас сложно представить, что когда-то эти простые самосвалы были настоящими работягами и работали на самых масштабных стройках.

Но тем не менее автомобильная промышленность СССР по праву считалась одной из крупнейших в мире. Постоянная потребность в новой технике побуждала производителей создавать все новые и новые модели грузовиков, а также их модификации.А чтобы представить все объемы производства, достаточно перечислить все марки грузовиков времен СССР, а их было немало. ГАЗ , ЗИС , ЗИЛ , МАЗ , КрАЗ , КамАЗ , АМО и ЯГ — это только самые популярные. Некоторые бренды уже прекратили свое существование, так как не выдержали жесткой конкуренции. И многие переквалифицировались с производства огромных машин.Они начали выпускать грузовики меньшего размера, более маневренные и экономичные.

КамАЗ.

КамАЗ — настоящий гигант российского производства тяжелой строительной техники. Автомобили этой марки начали выпускать в 1975 году и до сих пор считаются лучшими по грузоподъемности в своем классе. Это первая модель грузовика, выпускаемая под этой маркой. После долгой эксплуатации его отправили в Музей автомобильной техники. Тяжелые грузовики этой марки постоянно совершенствуются, а значит, удовлетворяются все потребности рынка тяжелой спецтехники.Об успехах предприятия свидетельствуют и такие факты, как широчайшая распространенность в странах СНГ.

ГАЗ грузовые.

ГАЗ — история этой марки началась довольно давно, уже с 1932 года. Горьковский автомобильный завод был построен для того, чтобы предоставить известной марке Ford дополнительные производственные мощности. Тем не менее, хотя первые ГАЗы производились по готовым чертежам, от прародителя тоже были существенные отличия.В целом они были направлены на повышение проходимости, повышение жесткости и надежности деталей. И уже в 1933 году было налажено производство больших 17-местных автобусов с забавным названием «Октябрьский рог» … Очень скоро на их основе стали выпускать знаменитые двухтонные грузовики, а также самосвалы. грузовые автомобили грузоподъемностью 1,2 тонны. Перед началом Великой Отечественной войны было выпущено более десяти модификаций автомобилей. А в годы войны основным направлением деятельности завода ГАЗ было производство грузовых автомобилей, причем повышенной проходимости.Легендарная трехтонная боевая машина отличалась простотой конструкции и повышенной надежностью, что облегчало любой ремонт даже в самых сложных полевых условиях. Часть техники, принимавшей участие в боевых действиях, до сих пор хранится в музеях. После окончания войны производство грузовиков продолжилось. Совершенствовались технологии, а значит, и характеристики автомобиля. Новый уже мог перевозить до трех тонн груза. Также было улучшено производство легковых автомобилей.Знаменитые Чайки и Победа сделали бренд узнаваемым и по сей день. Сегодня завод выпускает малолитражки грузового характера — Газели. Их модификации давно покорили дороги России.

КрАЗ.

КрАЗ — выпускники Кременчугского автозавода, который находится в Украине. Выпускает грузовики повышенной проходимости. Продукция завода экспортируется более чем в 30 стран мира. Самые первые модели завода — КрАЗ-255 и его модификации преодолели немало сложных трасс на дорогах бывшего СССР, и некоторые из них до сих пор находятся в хорошем состоянии.

Грузовые автомобили ЗИС и АМО.

ЗИС — первоначально назывался Завод имени Лихачева. Это легендарный завод, который выпускал и производит самые большие грузовые автомобили, а также спецтехнику. Сюда входят грузовые автомобили, пожарные машины и полицейские машины специального назначения. Завод был открыт в 1916 году, и практически сразу началось производство первого грузовика — полуторатонного FIAT-15 Ter из итальянских комплектующих. Затем пошел в производство и грузовик собственной разработки — АМО-Ф-15 … В модельном ряду этого завода есть не только грузовики, но и спорткары, но они очень редкие и выпускались небольшими тиражами. Но главное призвание завода — это, конечно же, грузовики и автобусы, которые до сих пор ездят по нашей стране. ЗИЛ-3250 , ЗИЛ-436200 — новейшие автомобили этого легендарного завода. Также стоит отметить, что ЗИС несколько раз переименовывали, а современное название завода — ЗИЛ. Тем не менее под старым названием было выпущено множество технологий, которые в свое время принесли людям массу пользы.Последняя модификация ЗИС-151 производилась в послевоенные годы, до 1958 года. Также на этом заводе выпускались грузовые автомобили под маркой АМО — Московское автомобильное общество … Модели грузовиков АМО-2 и АМО-3 в свое время были очень популярны. Однако их производство длилось всего несколько лет и окончательно прекратилось к 1935 году.

Марка грузовика МАЗ.

Огромный МАЗ 200R — пожалуй, одна из самых известных марок грузовиков современности.Под этой маркой выпускаются грузовые автомобили различных модификаций. Этот белорусский завод работает более 65 лет и до сих пор поставляет оборудование во все страны бывшего СССР. Основание завода в 1944 году было оправдано нехваткой оборудования в период войны. Также МАЗы поставляются в страны Африки и Бразилию. Завод выпускает 60 модификаций грузовиков и более 50 модификаций гражданских автобусов. Несмотря на некоторые сложности, завод не прекращал свою деятельность и сегодня выпускает достаточно надежное оборудование за умеренную плату.Многие предприниматели предпочитают МАЗы как дешевую альтернативу иностранным брендам. К тому же завод не так уж и далеко, а это значит, что затраты на транспортировку деталей и машин меньше. МАЗ-206 Один из самых популярных автобусов в Беларуси.

История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года в селе Жодино на окраине города Минска на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 году. Тяжелый карьерный отвал его специализацией стали грузовики с цельнометаллическим кузовом и задней разгрузкой.Пионером производства карьерных самосвалов в СССР стал Минский автомобильный завод (МАЗ), где в 1950 году под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошник был создан первый отечественный 25-тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 году — трехосный вариант МАЗ-530 (6х4) грузоподъемностью 40 тонн. МАЗ-525 стал первым автомобилем, собранным на Белорусском автомобильном заводе 6 ноября 1958 г.

Туда же было перенесено производство

МАЗ-530.Эти самосвалы имели 12-цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л.с., планетарные колесные передачи и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. В сентябре 1961 года на БелАЗе был собран первый 27-тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 тонн. Выпускался с сентября 1965 года, оснащался дизельным двигателем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.). ), автомат гидромеханическая 3-х ступенчатая коробка передач, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель руля, резина 25 дюймов.

На нем впервые в стране применена гидропневматическая подвеска и комбинированная гидросистема.С 1967 года выпускается модернизированный вариант БелАЗ-540А с новым дизельным двигателем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., Развивал максимальную скорость 55 км / ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного знака качества того времени и соответствовал мировому уровню. С 1972 года выпускались так называемые северная и тропическая (экспортная) версии — соответственно «540С» и «540Т».

Полуприцеп-тягач 540В работал в составе автопоезда-самосвала грузоподъемностью 45 тонн.Одновременно с ними завод предлагал самосвал-угольноз «7510», у которого геометрическая вместимость кузова была увеличена с 15 до 19 м3. В 1967 году основу второго, более тяжелого семейства, составили двухместные. осевой 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 тонн с колесной базой 4200 мм. и кузов объемом 21 м3. Он был оснащен дизельным двигателем ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль оснащался гигантскими по тем временам колесами с шинами размером 21.00-33.

В остальном дизайн остался таким же, как и у предыдущего семейства «540». В 1972 году этот самосвал начали собирать в северном исполнении «548С», как угольноз «7525» с кузовом 27 куб.м и седельный тягач «548Б» для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 тонн. Дизель-электрический автопоезд с 4-мя тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 года на агрегатах этих самосвалов выпускался одноосный тягач БелАЗ-531 для буксировки скрепера или землеройной тележки, общая масса которых достигала 60 тонн.

Развитием этого направления впоследствии стали низко- и короткобазные аэродромные тягачи для буксировки больших авиалайнеров взлетной массой до 210 тонн. Завод предлагал три модели «6411», «7421» (1978 г.), «74211» (1988 г.) с дизельными двигателями мощностью 375–525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передней и задней подъемными кабинами. В 60-е гг. Реализация программы создания самосвалов грузоподъемностью 110 т и более началась на основе принципиально иных конструктивных решений, в первую очередь включавших электрическую трансмиссию.

Двигатель автомобиля приводил в действие генератор постоянного тока, который снабжал электричеством тяговые двигатели, встроенные в ступицы задних колес, называемые «колесными двигателями». Первым в декабре 1968 года, в канун 50-летия Белорусской ССР, был построен опытный 75-тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., Дизельный двигатель V8 (58,2 л., 950-1000 л. л.с.). ), электрогенератор 500 кВт., мотор-колеса мощностью 230 кВт. каждый, независимая гидропневматическая подвеска колес, раздельные гидравлические передние и задние тормоза, шины размером 27.00-49. Вместимость кузова составляла 38-40 м 3, полная масса самосвала — 142 тонны, максимальная скорость — 60 км / ч.

Серия «549», производимая с 1976 года, включала модели «549E» с двигателем V12 (43,7 л, 1050 л.с.) с турбонагнетателем и электрогенератором 630 кВт., «549B» и «549V» с дизельным двигателем V6. двигателей (900 л.с.) или V8 (1100 л.с.), а также северной версии «549С». В рамках опытных работ в 1969 году был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинным силовым агрегатом мощностью 1200 л.с., буксирующий 120-тонный полуприцеп.Его разработкой в 1976 году стал седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 с турбонаддувом (58 л., 1300 л.с.) и электрогенератором мощностью 800 кВт, а также полуприцеп имел колесный двигатель. При общей массе 222 тонны автопоезд развивал скорость 50 км / ч, расходуя 600 г топлива на 100 км. В 80-е гг. на смену серии «540» пришла 30-тонная версия БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с повышенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора.Углеводный вариант получил индекс «7526».

С 1981 года выпускались также 30-тонные «75401» и «7540» для удаления породы из глубоких карьеров, оснащенные дизельным двигателем ЯМЗ-240ПЛ2 мощностью 445 л.с. с турбонаддувом. Модернизированный вариант «548» грузоподъемностью 42 тонны получил обозначение БелАЗ-7523, а его карбоновый вариант — «7527». Преемник серии «549» — 80-тонный «7509» с задними дисковыми тормозами. В 1981 году эта серия была разработана в конструкции 110-тонного самосвала «7519» с колесной базой 5300 мм.и общей массой 195 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 мощностью 1300 л.с. и генератором мощностью 630 кВт. и четыре тягово-моторных колеса по 360 кВт каждое. каждый. Вариант «75191» получил двигатель V6 (1100 л.с.). Передний и задний барабанные тормоза приводились в действие независимо от гидравлики. Этот гигант, шириной 5 м и высотой более 6 м, имел кузов объемом 44 м 3, размер шин 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км / ч и потреблял 420 литров. расход топлива на 100 км.Через год появился «7521» грузоподъемностью 180 тонн (полная масса 330 тонн) — один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.

Используется дизельный двигатель V12 с турбонаддувом (87,2 л, 2300 л.с.) и максимальный крутящий момент 11860 Нм. Автомобиль был оснащен электрической трансмиссией, в которую входил генератор постоянного тока мощностью 1250 кВт. и мотор-колеса 560 кВт. Дисковые тормоза имели пневмоусилитель. Кабина была сделана 2-х местной, цельнометаллический кузов вместимостью 70 м 3 был оборудован системой обогрева.Шины были установлены в размере 40.00-57. С колесной базой 6650 мм. габаритные размеры 13500х6050х7700 мм ..

Самосвал развивал скорость 50 км / ч, а средний расход топлива составлял 600 литров. на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, производя от 5 до 5 500 таких машин ежегодно. Это единственный завод в мире, где большая часть этих автомобилей собирается на конвейере.На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ замедлил темпы своего развития, продолжив выпуск несколько модернизированных версий предыдущей базовой серии.

Программа базировалась на моделях «7540», «7548», «7549», «7512» и «75214» грузоподъемностью 30, 42, 80, 120 и 180 тонн соответственно, а также их углеродных версиях с двигатели от 420 до 2300 л.с. … Первая машина нового поколения появилась в 1995 году. Это был 55-тонный БелАЗ-7555, для которого на выбор были установлены дизельные двигатели ЯМЗ, МТУ (MTU) или Cummins (Cummins) мощностью 525-730 л.с. Предлагалась гидромеханическая коробка передач отечественного производства или «Эллисон» (Allison), гидропневматическая подвеска колес с 35-дюймовыми шинами.

В последующие годы завод продолжал расширять новое семейство большегрузных автомобилей, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это непростое время появился обновленный модельный ряд унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 тонн. В его основе лежали самосвалы «75121» и «75131» с дизельными двигателями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. генераторы с преобразователями и тяговые двигатели постоянного тока. Эту линейку продолжила 200-тонная модель «75303» с дизельным двигателем мощностью 2300 л.с.

Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов является 280-тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 тонн, построенный в 1992 году совместно с японской компанией Komatsu. Впервые в практике завода на нем были применены шарнирно-сочлененная рама, передние двускатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Дизель V12 с турбонаддувом от Коломенского завода (165,6 л, 3150 л.с.) размещен за пределами колесной базы, расположен спереди поперечно и приводит в действие генератор, который подает электроэнергию на все четыре мотор-колеса.Максимальная скорость автомобиля-гиганта — 40 км / ч.

В 1995 году экономические реформы вынудили БелАЗ резко изменить направление своей магистрали и начать сборку польских 1,2-тонных развозных грузовиков «Люблин». Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и производить новую технику: контейнеровозы «7542», шасси для автокранов «5840», внутризаводские конвейеры «7920» для перевозки ковшей с расплавленным металлом, низкорамные 140-тонные конвейеры. «7921» и «7924» для металлургических предприятий, поливочные машины «7648».В конце 90-х годов БелАЗ ежегодно выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

БелАЗ. Технические характеристики и габариты просто впечатляют. История БелАЗа Масса и габариты, параметры мощности

БелАЗ, для которого Россия всегда была основным рынком сбыта, адаптировался к изменившемуся курсу рубля. В июле белорусы представили новые модели карьерных самосвалов, и их ближайшая цель — запустить самый большой автомобиль на планете с автопилотом.Корреспондент РБК + Роман Фарботко побывал в Жодино, чтобы посмотреть, как производятся самосвалы размером с загородный коттедж.

Оказывается, не все современные мореплаватели знают о существовании Жодино. Но напрасно: в небольшом городке Минской области с населением 64 тысячи человек стоит БелАЗ — один из последних китов белорусской экономики. Однако для того, чтобы найти завод, навигатор не нужен: вся улица по территории предприятия плотно забита немецкими иномарками с обеих сторон.»Вы случайно не промышленный турист?» — предположил охранник на КПП и тут же переключился на другого подозрительного прохожего. Здесь не принято гулять без дела в рабочее время, как это было тридцать лет назад.

Промышленный туризм — белорусское ноу-хау. При недостатке культурных и исторических мест в соседнем государстве предлагают посетить ключевые предприятия с экскурсией за символическую плату. «У нас все даты экскурсий расписаны на два месяца вперед», — говорит представитель БелАЗа Елена Дворниченко.В музее завода президент страны Александр Лукашенко прищуривается из самой широкой стены. На заводе признают, что глава республики бывает здесь нечасто, но каждый визит запоминается досконально. В центре аккуратно закреплена галерея фотографий с презентации самого большого в мире самосвала, который может поднимать до 450 тонн. Затем Лукашенко лично провел тест-драйв новинки. Справа — фотоотчет с делового визита в 2007 году тогдашнего главы Венесуэлы Уго Чавеса.

Самый крупный «БелАЗ», больше похожий по размерам на заправку, едет по территории завода так, будто весит всего пару тонн. Он не раздавливает асфальт и не издает величественных звуков. Весь секрет в особом дорожном покрытии: оно укладывается здесь в несколько слоев, чтобы после одного такого проезда не было провалов. На случай кризиса у БелАЗа есть и страховая защита — государство. «Государственная поддержка была, есть и будет, — поясняет заместитель начальника коммерческого управления БелАЗа Алексей Грачев.«Потому что предприятие государственное, а менеджмент у нас чисто белорусский». По словам Грачева, БелАЗ стабильно работает без государственных дотаций. Гораздо важнее поддержка в стимулировании экспорта, что позволяет нам предлагать потребителям различные условия для финансирования покупок. БелАЗ не может выжить без внешних рынков: с первого дня существования предприятие ориентировано исключительно на экспорт.

«Исторически мы всегда были ориентированы на экспорт, потому что в Беларуси не так много полезных ископаемых открытым способом», — поясняет Алексей Грачев, подчеркивая, что Россия всегда была основным рынком сбыта БелАЗа.Здесь ощущалась резкая девальвация рубля, как если бы Жодинский завод был российским предприятием. «Сейчас ситуация для нас благоприятная, портфели заказов увеличиваются, хотя всегда есть определенные сложности», — резюмирует заместитель начальника коммерческого управления.

Самосвал-конструктор

Территория завода сравнима по размерам со спальным кварталом Жодино — за день пешком обойти все объекты, в том числе полигон, невозможно.Вдруг из-за угла выезжает 90-тонный грузовик и направляется в сторону нашего «Икаруса». На фоне этого не самого большого самосвала автобус выглядит игрушечным. Даже мастерские, где собирают БелАЗы, рядом с грузовиками не кажутся такими уж большими. На территории в несколько гектаров возле сборочного цеха аккуратно припаркованы уже изготовленные модели. «Эти самосвалы ждут, пока их покупатели заплатят. Мы не работаем в резерв — каждая машина собирается исключительно по предварительному заказу », — поясняет Елена Дворниченко.

В лучшие докризисные годы завод выпускал от пяти до шести самосвалов в день. Сейчас в среднем с конвейера в Жодино сходят два самосвала, но у компании уже есть ресурсы, чтобы вернуться на докризисный уровень. В любом случае БелАЗ осваивает новые рынки, чтобы не зависеть от ситуации в российской экономике … В ближайшее время белорусы надеются организовать поставки в страны Латинской Америки и Африки. Главный козырь белорусов — небольшое количество прямых конкурентов.На мировом рынке работает всего семь компаний, которые производят большие самосвалы … Крупнейшими, помимо БелАЗа, являются американская Caterpillar и японские Komatsu и Hitachi. При этом по цене белорусские модели всегда были самыми доступными и ремонтопригодными в мире. Однако завод держит цены на свою продукцию в строжайшем секрете. Очевидно, речь идет о миллионах долларов на самые мощные и тяжелые самосвалы, но замглавы коммерческого департамента поясняет, что ценовая политика формируется с учетом региональной специфики.«Мы показываем цены только нашим дилерам и только по письменному запросу. Мы хотим видеть, для кого предполагается закупка оборудования и в каком регионе. Поставка автомобилей БелАЗ включает в себя множество факторов: от демонтажа и погрузки оборудования на нашем заводе до сборки, ввода в эксплуатацию и ввода в эксплуатацию непосредственно у потребителя, что не может не сказаться на конечной цене », — говорит Алексей Грачев.

БелАЗ, однако, далеко не полностью белорусский. В первую очередь, речь идет о моторах.Дело в том, что БелАЗ вынужден подстраиваться под заказчиков. Например, недавно белорусы выпустили карьерный самосвал с двигателем Scania, который сейчас эксплуатируется в Европе, а в России техника работает как с импортными двигателями, так и с моторами. Ярославские заводы, которые традиционно пользуются спросом. Цены на белорусские самосвалы также зависят от условий доставки. БелАЗы не могут самостоятельно преодолевать большие расстояния — их движение по дорогам общего пользования запрещено. Поэтому сразу после сборки и обкатки модели разбирают и снова загружают, чаще всего на железнодорожные платформы.Но все зависит от географии клиента — самосвалы часто отправляются грузовыми самолетами.

«Самосвал разбирают на заводе — для этого есть специальный цех», — говорит руководитель сборочного бюро Александр Насковец. «Любую машину можно разобрать за один день. Сборка перед последующей отправкой является обязательной. Собери «БелАЗ», чтобы запустить машину. Мы должны выявить все «детские болезни» самосвала перед тем, как передать его покупателю.Машину собирают на месте дилеры — мы проводим их централизованное обучение. »

Где его пуговица

В июле на российской выставке« Иннопром »состоялась презентация двух новых белорусских самосвалов грузоподъемностью 45 и 90 тонн. В модельном ряду остались модели на 30, 43 и 60 тонн. тонн, но белорусы не говорят о тенденции к снижению грузоподъемности.Несмотря на то, что более компактные машины легче транспортировать, в хозяйстве они намного дороже «БелАЗа» на 240, 360 и 450 тонн.

«Использование многотонных самосвалов всегда экономически выгоднее. Компании, которые могут перейти на эти грузовики, делают это для повышения производительности при одновременном снижении затрат. Но перейти на более высокую грузоподъемность не всегда получается из-за особенностей карьеров. У нас много потребителей, которые эксплуатируют малотоннажную технику — от 30 до 55 тонн. Мы уделяем большое внимание всем потребителям, независимо от парка используемых самосвалов и их грузоподъемности », — поясняет Алексей Грачев.Скоро по заводу будут ездить грузовики с автопилотом. Опытный образец такого самосвала уже выпущен в Жодино: тестовый грузовик грузоподъемностью 130 тонн наматывает круги между цехами, а вскоре проект планируется отправить в серийное производство … Более того, комплекс электроники может быть установлен на любую модель из линейки БелАЗ — даже на самый большой самосвал грузоподъемностью 450 тонн.

Огромный самосвал управляется с пульта дистанционного управления.Он, как игрушечный автомобиль, послушно выполняет все команды и при этом, по заявлению производителя, остается целым. Но с этого года «БелАЗу» не нужен даже пульт: многотонный самосвал сам доходит до места погрузки, после чего переходит к разгрузке. В будущем дроны планируют объединить в единую систему, которой сможет управлять один оператор — он будет только щелкать по карте, а самосвалы сделают все остальное самостоятельно. По словам Александра Насковца, сейчас в карьерах дроны нужны больше, чем на дорогах общего пользования: «Это связано с тем, что работа в карьерах очень тяжелая.Это очень опасно для здоровья. Вторая причина — нехватка водителей во всем мире ». Но даже без автопилота в современном самосвале есть системы, облегчающие вождение. Например, 360-градусная видеосистема и лидары. Последние помогают выявлять препятствия вне поля зрения. Кроме того, разрабатываются системы, которые могут предотвратить поломки, потому что простой машины на ферме — это колоссальные денежные потери. Например, часовой перерыв в карьере на Урале стоит около 80 тысяч рублей.Но фермы несут еще большие расходы в случае порезов шин.

100 тысяч долларов — столько стоит колесо для самого большого БелАЗа (450 тонн). И только для одного грузовика требуется сразу восемь таких шин. Это означает, что только за резину покупатели платят сумму, сопоставимую с семью кроссоверами. Tesla Model X или с четырьмя трехкомнатными квартирами в Москве. Большинство моделей линейки комплектуются белорусскими шинами производства Бобруйского завода. Такие колеса дешевле, ими могут оснащаться автомобили грузоподъемностью до 220 тонн, но автомобили грузоподъемностью 360 и 450 тонн комплектуются только импортными шинами Bridgestone или Michelin.«Мы бы установили на 450-тонный грузовик колеса еще большего размера, но проблема в том, что они больше не производятся — они не помещаются на железнодорожной платформе», — сетует Насковец. Руководство компании не хочет проводить параллели с российскими автозаводами. В Жодино прекрасно понимают, что пока предприятие остается государственным, не будет ни массовых увольнений, ни четырехдневной рабочей недели, ни корпоративных отпусков. Завод привык беззаботно гордиться своей работой: бывший глава БелАЗа Павел Марьев удостоен президентом звания Героя Беларуси.Последним героем страны стала биатлонистка, олимпийская чемпионка Дарья Домрачева.

В январе 2014 года самосвал БелАЗ 75710 поднял планку производительности карьерных самосвалов еще выше, переместив на специальный полигон груз массой 503,5 тонны. Это на 11% больше, чем указано в паспорте 450 тонн, и почти на 100 тонн больше, чем достижение предыдущего рекордсмена — 363-тонного Liebherr T 282B. Этот автомобиль продолжил традицию белорусских автопроизводителей каждые несколько лет презентовать очередной самосвал повышенной грузоподъемности.

В 2005 году с конвейера завода сошла машина грузоподъемностью 320 тонн, спустя два года БелАЗ представил модель, способную перевозить 360 тонн груза. А в 2013 году белорусские автопроизводители выпустили самый большой в мире БелАЗ — автомобиль, способный перевозить более 500 тонн груза. Документальное видео и фото БелАЗ 75710 наглядно демонстрируют возможности этой сверхтяжелой машины.

Характеристики

Выпуск новой модели карьерного самосвала стал возможен благодаря сотрудничеству белорусского автоконцерна и мировых производителей техники.Поэтому технические характеристики БелАЗ 75710 впечатляют не меньше установленного рекорда.

Рекордную грузоподъемность автомобиля обеспечивают два 16-цилиндровых дизельных двигателя MTU Detroit Diesel общей мощностью 3430 кВт и объемом 65 литров, которые приводят в действие систему тягового электропривода переменного тока MMT500 (ТЭП), в частности разработан инженерами Сименс.

Помимо двух генераторов в него вошли 4 тяговых двигателя мощностью 1200 кВт, три нагнетательных вентилятора, блок вентиляции тормозного резистора и шкаф управления инверторами ELFA.

Как видно на фото, БелАЗ 75710 имеет восемь колес, которые выдерживают нагрузку более 100 тонн. Доступный полный привод позволяет оптимально распределять тяговое усилие на обе оси. Даже в случае неисправности одного мотор-колеса буксировка автомобиля не требуется. Он может самостоятельно добраться до базы обслуживания. Кроме того, специально разработанная конструкция коробки передач мотор-колес позволяет заменять любую неисправную деталь без демонтажа покрышек. Это сокращает время и затраты на ремонт и обслуживание оборудования.

Таблица 1 — Технические характеристики БелАЗ 75710

Блок питания	Дизель-электрический
Двигатель	MTU DD 16V4000
Мощность двигателя	3430 (2 x 1715) кВт / 4660 кВт (2 x 2330) л.с.
Тяговая установка	Siemens MMT500 (2 тяговых генератора, 4 тяговых колесных мотора)
Тяговый генератор	YJ177A
Мощность тягового генератора	1704 кВт
Колесный мотор	1TB3026-0G-03
Мощность двигателя колеса	1200 кВт
Подвеска	Гидропневматический
Трансмиссия	Электромеханический
Диаметр амортизатора	170 мм
Топливный бак	2 x 2800 л
Шины	59 / 80R63
Колеса	44.00-63 / 50
Максимальная скорость	67 км / ч
Размеры (редактировать)
Длина	20600 мм
Ширина	9750 мм
Высота	9170 мм
Масса	360 000 кг
Грузоподъемность	450 000 кг

БелАЗ — самые большие автомобили в мире.При полной загрузке 450 т расход топлива БелАЗ 75710 составляет 300 л / час. Полная заправка бака объемом 4360 литров, хватает на полторы смены. Экономия топлива достигается за счет смены режимов работы. При полной загрузке вагона работают оба дизеля, а при движении порожнего вагона — только один. При этом максимальная скорость автомобиля достигает 67 км / ч.

Надежность и безопасность

Для повышения надежности работы карьерный самосвал БелАЗ 75710 оснащен интегрированной гидросистемой, в которую входят:

Кроме того, в экстренных ситуациях возможно торможение с помощью стояночной тормозной системы… Установленный электродинамический тормоз позволяет тормозить на любой скорости. Переход от полной тяги к полной остановке происходит менее чем за 1 секунду.

Машина может эксплуатироваться при температуре от -50 ° С до + 50 ° С.

Как в глубоких карьерах, так и на открытых площадках. Для чего водителю созданы соответствующие условия. Ходовая часть автомобиля осталась такой же, как и на предшественнике БелАЗ 7560, грузоподъемностью 360 тонн, а это значит, что при обучении водителей на новую машину не требуется дополнительного времени на переподготовку.

Цена и габариты

На новый карьерный самосвал большой грузоподъемности придется потратить от 2 млн долларов, столько же, сколько стоит БелАЗ 75710, и до 4 млн долларов — стоимость нового Liebherr T 282B. Но, как показывает практика, использование крупнотоннажных самосвалов обеспечивает экономию транспортных работ на 35-40%. Поэтому покупка такой техники быстро окупается.

В стандартную комплектацию автомобиля

В входят автоматические системы пожаротушения, диагностики, контроля нагрузки и топлива, а также давления в шинах.Для безопасности эксплуатации каждое транспортное средство оборудовано системой видеонаблюдения и оповещения о высоковольтных линиях. Дополнительно автомобиль может быть оборудован системой быстрой заправки топливом Wiggins и облицовкой кузова.

Этот автомобиль — единственный в своей категории большегрузный транспорт массой более 400 тонн.

Таким образом, габариты БелАЗ 75710 скоро станут отправной точкой для дальнейшего развития автомобилей этого класса.

БелАЗ 75710 массой 360 тонн требует разборки автомобиля для доставки заказчику и наличия 22 грузовых железнодорожных платформ грузоподъемностью 41 тонну для его перевозки.Для крепления автомобиля на месте его эксплуатации потребуется кран, так как БелАЗ 75710 имеет высоту 8 метров, ширину около 10 и длину более 20 метров, что позволяет размещать его в кузов от 157,5 до 269,5 куб. порода.

Выход

БелАЗ 75710 — первый среди карьерных самосвалов Атлант. Грузоподъемность БелАЗ 75710 составляет 450 тонн, что на 90 тонн больше, чем у его предшественника. Как показывает практика, использование крупнотоннажных самосвалов снижает стоимость транспортных работ на 40%, поэтому приобретение БелАЗ 75710 может быстро окупиться.

Видеообзор

На видео представлен обзор БелАЗа.

Анастасия Гурина

машин МАЗ и БелАЗ из-за утилизации в России дорожают настолько, что пора говорить о потере российского рынка. А это грозит катастрофой для предприятий.

Машиностроительные предприятия — МАЗ, БелАЗ, МТЗ — всегда были флагманами белорусской промышленности и важными поставщиками иностранной валюты в страну.Однако «золотая эра» белорусского машиностроения может скоро закончиться.

Белорусская техника в 2013 году испытала падение продаж и сужение рынков сбыта. В 2014 году это может быть завершено введением двойной пошлины на утилизацию.

Проиграли в ценовой борьбе

Традиционно в Россию шло более 60% продукции БелАЗа и около 80% продукции МАЗ. Поэтому введение платы за переработку продукции, поставляемой в Россию, стало для этих предприятий настоящей катастрофой.Так, каждый белорусский автомобиль, ввозимый на территорию РФ, облагается пошлиной 15-20%.

Для грузовиков эта разница составляет 150–400 тысяч российских рублей (4–11 тысяч долларов). Самый дорогой самосвал БелАЗ подорожал на 170 тысяч долларов. Хотя МАЗ сообщил Ежедневнику, что увеличивает реальную стоимость грузовиков не на размер пошлины, а на гораздо меньшую величину — в ущерб собственной прибыли.

В любом случае из-за удорожания белорусское оборудование становится абсолютно неконкурентоспособным по сравнению с российскими производителями.
Дело в том, что формально российские производители, в том числе КамАЗ, тоже должны платить сбор за вывоз мусора. Но затраченные на эти цели деньги государство вернет предприятиям — для этого в федеральном бюджете на 2014 год предусмотрены субсидии. Белорусское государство лишено возможности так же безболезненно для себя компенсировать сбор мусора производителям, потому что деньги в конечном итоге пойдут в бюджет другой страны.

Таким образом, белорусские автомобили, закупленные на складах и потерпевшие падение экспортных продаж в 2013 году, в новом году будут продаваться еще хуже.Но это не единственный удар, который им нанес 2014 год.

Другой сбор лома

В ответ на российскую инициативу Беларусь решила ввести собственный коммунальный сбор. В начале февраля президент подписал указ, согласно которому производители и импортеры автомобилей должны вносить сбор в белорусский бюджет. Он заработает уже 1 марта, то есть на следующей неделе. Постановление предусматривает, что в соответствии с постановлением Совета министров белорусские производители могут быть освобождены от уплаты сбора, если они «обеспечат безопасное обращение с отходами».Однако правительство до сих пор не приняло такого постановления.

На БелАЗе Ежедневнику сообщили, что до сих пор не знают, чего ожидать с 1 марта. МАЗ готовится платить двойной налог — в российскую и белорусскую казны. «Если такое решение не появится до 1 марта, то мы оплатим пошлину», — сказал Илья Субботин, заместитель коммерческого директора по маркетингу.
Это означает, что стоимость белорусских грузовиков, самосвалов, тракторов и другой техники вырастет еще больше (на сколько пока неизвестно).
Похоже, белорусское оборудование может стать настолько дорогим, что его вообще перестанут покупать в России.

Потерялся ли российский рынок?

Как стало известно Ежедневнику, в связи с ожиданием практически полной остановки продаж на МАЗе готовятся к худшему. Специалисты инженерно-технической службы заявили, что заранее ищут новые рабочие места.

Руководство МАЗа уклончиво комментирует перспективу потери российского рынка: «На данный момент, похоже, мы остаемся на рынке.Но поскольку ситуация на рынке плохая, говорить об этом с уверенностью невозможно, — сказал Илья Субботин. — Если есть растущий рынок, мы четко почувствуем, что находимся на рынке или за его пределами. А когда рынок уже падает, трудно отследить влияние новых факторов. «

Все белорусские машиностроители надеются наладить сбыт в другие страны, однако особых успехов в этой области в ближайшее время не предвидится.

Можно ли спрятаться под крыло КамАЗа?

Россия давно ждала продажи МАЗа своему производителю грузовиков КамАЗу.Беларусь была упрямой давно. В конце прошлого года, когда безрадостное будущее МАЗа стало очевидным, белорусские власти отступили. Вице-премьер Владимир Семашко заявил о готовности подписать документы о присоединении в первом полугодии следующего года … Однако совсем недавно председатель Госкомимущества Георгий Кузнецов на вопрос о присоединении два предприятия заявили, что Россия потеряла интерес к проекту.

Информация по кейсу

По расчетам КамАЗа, за последний год доля МАЗа на российском рынке снизилась с 13% до 9%.

В результате пришлось сократить производство. За первый месяц нового года выпуск грузовых автомобилей в Беларуси снизился на 64% по сравнению с январем 2013 года. Производство карьерных самосвалов упало на 60%, зерноуборочных комбайнов — на 71%, тракторов — на 10%.

По состоянию на 1 января на складах предприятий находилось 800 грузовиков, 830 самосвалов, 203 зерноуборочных комбайна, 8,4 тыс. Тракторов.

В конце прошлого года Владимир Семашко заявил, что Беларусь ежегодно теряет около 350 миллионов долларов из-за введения платы за утилизацию в России.

Записано 30.06.2014

Практически каждый человек, живущий на 1/6 площади земли, знает, что в аптечке БелАЗа в амбулаторных условиях может находиться до шести человек и что справа БелАЗ не вмешивается. , кроме другого БелАЗа. А если серьезно, то Белорусский автомобильный завод в настоящее время занимает около 30% рынка карьерных карьерных самосвалов большой грузоподъемности.

В 2013 году они представили 450-тонный самосвал, построенный всего за два года. Он уже занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый большой в мире.Самосвалы такой грузоподъемности на данный момент пока никто не производит. Сегодня мы заглянем в мастерские БелАЗа и посмотрим, как рождаются гиганты.

БелАЗ ежегодно, в день машиностроителя, проводит день открытых дверей, и чтобы попасть на него, достаточно прочитать объявление на сайте www.belaz.by и прибыть в город Жодино по назначенный день, рано утром. Абсолютно никаких ограничений на фотосъемку нет. Главное — не заходить за ленточки, быть трезвым и не нарушать порядок.Самые интересные места, к сожалению, скрытые от глаз, но что есть, посмотреть довольно интересно.

На завод действительно приходит много людей. Приезжают сотрудники с детьми, люди из других городов Беларуси. С 12 до 15 часов завод полностью в распоряжении гостей.

Обзор начинается со сборочно-сборочного цеха №1. Насколько я понимаю, это самый старый из существующих цехов. Имеется конвейер для сборки 40-тонных самосвалов, а также вспомогательного производства.

Прессовое производство. Прессы производства Воронежского завода Тяжмашпресс.

Лазерная резка металлов.

Площадка для укладки и сборки 40-тонных самосвалов.

Здесь начинается конвейерная сборка самосвалов. Следует отметить, что БелАЗ — практически единственный производитель в мире, который собирает карьерные самосвалы конвейерным способом.

Двигатели устанавливаются первыми.

Двигатель ЯМЗ-240БМ2-4

Затем гидромеханические трансмиссии.

Затем устанавливается остальное оборудование и кабины.

Гидравлические насосы устанавливаются одними из последних, если я правильно определил этот агрегат. Гидравлический насос отвечает за рулевое управление и подъем кузова. Эти системы объединены на БелАЗе.

Около 500 метров назад этот симпатичный грузовик представлял собой набор запчастей.

Шины производятся в г. Бобруйске. На въезде в город в качестве памятника стоит шина из большого карьера.

Следующая секция трансмиссии доступна для осмотра.

Очень интересно для меня то, что у БелАЗа дисковые тормоза.

Стенд для испытания заднего моста в сборе.

Станки зуборезные для нарезания зубчатых колес.

Здесь главный конвейер и секция подготовки компонентов открыты для доступа. Первое, что можно увидеть при входе, — это участок сборки колес. Их устанавливают на самосвал в сборе в последнюю очередь. В общем, все прямолинейно на этой картинке — это подготовка к производству. Монтаж централизованных систем смазки, систем пожаротушения, монтаж дизель-генераторов и мотор-колес. После этого все это передается на главный конвейер, который находится справа и устанавливается на собранные самосвалы.

Самая большая для клумб во дворах.

Детали выхлопной системы. Надо сказать, что многие детали очень весомы. Целый день на конвейере и никакой фитнес не нужен!

Если правильно подумать, то эти валы служат либо для привода от дизеля к генератору, либо от электродвигателя колеса к тормозным дискам … А может там и там.

Дизель-генераторная установка. Наши генераторы, российские, производства Новосибирского и Санкт-Петербургского заводов.Петербургская Электросила. Дизельные двигатели устанавливаются иначе. На фото cummins без кузова даже кажется маленьким 🙂 Только руль выше моего роста (1.86).

Автономный дизель, возможно гусеничный

Синхронный тяговый генератор.

Крупный план электродвигателя Его Величества.

Колесный мотор в разобранном виде.

Элемент двигателя колеса. К сожалению, я не знаю его правильного названия.

А теперь попробуем из всего этого собрать БелАЗ. На этом вспомогательное производство завершено, и я перехожу к основному конвейеру.

Теперь на фотографиях я постараюсь показать путь от пустого кадра до готового самосвала, способного уехать самостоятельно.
В самом начале конвейера был такой ключ на 60. Незаменимый инструмент для сборки БелАЗов 🙂 Интересно, сколько грузовиков было собрано с его помощью 🙂

Весит эта красавица в собранном виде 40 тонн ! 40 ладокалинов! Как она передвигается по мастерской, можно увидеть на следующем фото.

Часть передней подвески с тормозами.

Тот большой сзади, это часть задней оси. Белазы грузоподъемностью более ста тонн оснащены электротрансмиссией. К этой «бочке» прикреплены мотор-колеса, посередине — тормоза, прикрепленные к валам электродвигателей. Внизу под другим углом виден люк для доступа к тормозной системе.

Если присмотреться, можно заметить, что несколько разных моделей… К сожалению, я не знаю всех функций, поэтому на сто процентов не могу сказать, какая модель в итоге выйдет. Это, судя по креплениям воздушных фильтров, в итоге будет 220 тонн.

А вот и дизель Cummins

Мотор-колеса установлены, монтажные схемы устанавливаются.

Отверстие сзади с трапом, нужно для обслуживания тормозной системы заднего моста. Тормоза находятся там.

Топливный бак примерно на 1,7 тонны топлива, установлен за рулем.

По окончании сборки колеса установлены, и самосвал готов самостоятельно покинуть ворота мастерской.

Готовый красавец грузоподъемностью 220 тонн, готовый покинуть мастерскую.

На улице +5, моросит сильный дождь, и я довольно легко оделась для такой погоды.В цехах тепло, но, к сожалению, все уже просмотрено и снято. Впрочем, мы не чужие, выйдем на улицу!

Еще несколько БелАЗов прятались в кустах.

Без кузова даже кажется маленьким 🙂 Только колесо выше моего роста (1,86)

Народа, несмотря на непогоду, было много. Приехали родители с детьми, в колясках даже были младенцы. На участке между цехами и самосвалами устроили сцену и устроили концерт местной самодеятельности.

360 + 40 + 450 = 850. Это не арифметика, это полная пропускная способность этой троицы.

КОЛЕСА на выбор. Какой вам?

Готовые грузовики БелАЗ в мастерской

Мотор колесный

А сейчас есть спецтехника БелАЗа и Могилевского, входящего в автомобильный завод холдинга БелАЗ … Это пепелац используется для увлажнения дорог в карьерах, чтобы уменьшить запыленность.

Самосвал-самосвал МоАЗ-75041 г / п 27 тонн.

Эвакуатор для вышедших из строя автомобилей БелАЗ.

Погрузчик шахтный. Он используется для работы в шахтах, поэтому кабина ему не нужна.

Еще один могилевский самосвал, к сожалению, затрудняюсь указать точную модель.

БелАЗ 75180 грузоподъемностью 180 тонн и мощностью 2000 лошадиных сил.

БелАЗ — 75174 г / п 150 тн.

БелАЗ 75302 грузоподъемностью 220 тонн.

Мама, папа и сын.

Самосвал с закругленными углами — это совершенно новая конфигурация кузова для 220-тонных самосвалов.

Также благодаря новой форме был уменьшен собственный вес этой самосвальной платформы.

БелАЗ-74212 — аэродромный тягач

Обратите внимание — кузова почти всех БелАЗов разборные.Это нужно для того, чтобы уложиться в ширину колеи.
Не лезь — злой дятел! Как я уже писал ранее, тормозная система находится в этой дупле.

БелАЗ-75602 грузоподъемностью 360 тонн

По сравнению со своими собратьями этот совсем малолетний!

Ну вот и выходит он — БелАЗ 75710. Полный привод, два дизеля MTU DD16 V4000 суммарной мощностью 4600 лошадиных сил. Без нагрузки работает один двигатель, при полном — второй автоматически включается в работу.Два топливных бака вмещают 5600 литров топлива, гидравлическая система рулевого управления и подъема вмещает 1800 литров гидравлической жидкости … Собственный вес составляет около 400 тонн.

Его размеры:
Высота: 8,16 м
Ширина: 9,87 м
Длина: 20,60 м

Сдвоенные колеса используются на осях только потому, что на данный момент нет шин, способных выдержать вес более 100 тонн . Сама шина имеет высоту около 4 метров и весит 5 тонн. Сейчас в мире всего два завода, которые производят шины такого размера — Michelin и Bridgestone.Однако «Белшина» обещает догнать их к 2015 году.
Чтобы самосвал уместился в радиус поворота 20 метров, обе оси сделаны поворотными.

Под бампером, если это можно так назвать, можно стоять в полный рост.

Вам не нужно садиться в кабину, чтобы завести эту машину. Вы можете зайти под моторный отсек и воспользоваться этим пультом дистанционного управления.

Кабели необходимы для фиксации платформы в открытом состоянии.

По сравнению с БелАЗом на 360 тонн.

Самосвал не имеет себе равных по грузоподъемности в мире. Специалисты Белорусского автомобильного завода намного превзошли своих коллег — производителей сверхтяжелой техники из Германии и США, создав гигантский БелАЗ-75710. Грузоподъемность этой модели составляет 450 тонн. В начале 2014 года БелАЗ-75710 установил абсолютный рекорд, когда я перевез по полигону груз весом 503 с половиной тонны.Добро пожаловать в полный обзор этого уникального карьерного самосвала.

Сразу отметим, что БелАЗ-75710 — не просто выставочный образец, как может показаться на первый взгляд. И это не единственный в своем роде «грузовик-рекордсмен», своеобразная «рекламная витрина» Белорусского автомобильного завода. Конечно, жодинское предприятие давно не нуждалось в рекламе. Это серийная модель!

Самый первый экземпляр самого большого грузовика на планете вскоре после своего появления на публике (осенью 2013 года, к 65-летию завода БелАЗ) уже ушел работать на Черниговецкий угольный разрез в городе Березовский. , Кузбасс.После него было построено еще несколько таких уникальных автомобилей, также доставленных в Кемеровскую область.

Основной причиной появления этого сверхтяжелого самосвала стала не гигантомания его создателей и не их стремление к рекордам, а обычный экономический расчет. Потому что в итоге один такой 450-тонный самосвал дает ощутимую экономию в эксплуатации по сравнению с двумя-тремя карьерными самосвалами меньшей грузоподъемности. Несмотря на его практически «ручную» сборку и дорогостоящее обслуживание.БелАЗ-75710 обеспечивает не только рекордную грузоподъемность, но и самую низкую в мире стоимость перевозки одной тонны породы.

Каким бы ни был коммерческий автомобиль: маленький, большой или очень большой, наиболее важными вопросами для его потенциальных покупателей были и остаются срок службы этой техники и расход топлива, который она демонстрирует. Рабочий ресурс карьерных самосвалов невелик: в среднем они работают в полном режиме примерно 5-6 лет. И сверхмощный 450-тонный грузовик БелАЗ-75710 не исключение из этого правила.

Но: смена БелАЗа на карьере длится 23 часа в сутки! (В среднем один час уходит на заправку и смену водителей). Пробег за указанный 5/6-летний срок службы накапливается более 500 тысяч километров. После вывода из эксплуатации отработавшие ресурс самосвалы БелАЗ идут на ремонт тех самосвалов, которые находятся «в строю», что также способствует снижению их стоимости.

Что касается расхода топлива, то он составляет максимум около 470 литров дизтоплива в час (для полностью загруженного автомобиля БелАЗ-75710).Для «пустого» самосвала этот показатель в несколько раз меньше. Расход огромен. Но это все равно намного выгоднее по сравнению с одновременным использованием 2-3 грузовиков меньшей грузоподъемности.

БелАЗ-75710 на полигоне.

БелАЗ-75710 имеет два дизельных двигателя; каждый из них работает в паре со своим генератором; все системы, отвечающие за обеспечение работы двигателей, независимы для каждой из них. В связи с этим некоторые утверждают, что без груза БелАЗ-75710 передвигается, используя только один мотор, для экономии топлива, а оба мотора вместе включаются в работу только при транспортировке груза.

На самом деле это не так. Конечно, такая схема работы двигателей гиганта теоретически возможна, но на практике она пока не реализована. До свидания. Потому что такие планы есть у конструкторского бюро Белорусского автомобильного завода. В конце концов, это действительно поможет сэкономить большое количество дизельного топлива, дополнительно увеличивая экономическую отдачу от эксплуатации сверхтяжелого самосвала.

Эти планы уже близки к реализации, и скоро пустой БелАЗ-75710 будет приводиться в движение одним дизелем, а груженый — ко второму.Причем для равномерного износа левый и правый двигатели на холостом ходу будут включаться поочередно. А пока экономию топлива обеспечивает еще одно новое инженерное решение — одновременное использование двух дифференциалов — межосевого и межбортного.

Модель БелАЗ-75710 имеет все условия для продажи, дальнейшей модернизации и развития. Циклически повторяющиеся кризисы в мировой экономике способствовали появлению стойкого стремления производителей снизить затраты на добычу и транспортировку полезных ископаемых.Гигантский самосвал из Беларуси — как раз подходящее место для удовлетворения этих стремлений, когда речь идет о промышленной добыче угля и руды в открытых карьерах. Поэтому БелАЗ-75710 соответствует современным экономическим реалиям.

Поскольку при разработке карьера существовали определенные габаритные ограничения, связанные, в том числе, с шириной технологических дорог, БелАЗ-75710, несмотря на его гигантские размеры, должен им соответствовать, а по радиусу поворота / разворота — соответствовать. сравнимо с гораздо более компактными «собратьями»…

Это потребовало от инженеров создания новой очень сложной схемы управления. Для такого гиганта даже с двухскатной передней шиной обычная версия, с передними поворотными колесами, не подойдет. Есть только два других варианта: шарнирно-сочлененная рама и поворотные оси. Однако в первом случае шарнирное соединение должно было бы подвергаться ужасающим нагрузкам, и соединение пришлось бы увеличивать до невероятных размеров. Поэтому была принята схема №2.

Механизм поворотной оси конструкторы назвали «перевернутым экскаватором».«Потому что в экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается, а в гигантском БелАЗе корпус остается неподвижным, а мосты, расположенные под рамой, поворачиваются.

Визуально: БелАЗ-75710 и автомобиль Волга.

Эта новая система, как и многие другие новые вещи, является «хорошо забытым старым». Еще в начале 70-х годов ХХ века специалисты Белорусского автомобильного завода пытались разработать аналогичный грузовик — с двумя поворотными осями на восьми шинах.На узлах 42-тонного БелАЗа был построен специальный «экспериментальный мобильный стенд», на котором эта схема управления была отработана и отработана.

В 1977 году это технологическое решение с переменным успехом было испытано на более тяжелой опытной машине — БелАЗ-7520. Этот 110-тонный самосвал с поворотной осью слишком высок. Поэтому схему управления с поворотными осями отправили «под укрытие».

В 1990 году тема была возрождена и развита в совершенно новом качестве.Первым предшественником БелАЗ-75710 был первый реально эксплуатируемый коммерческий сверхтяжелый грузовик с восемью шинами — 280-тонный БелАЗ-75501. Он был рекордсменом по грузоподъемности среди БелАЗов до 2005 года, когда был выпущен второй предшественник БелАЗ-75710 — 320-тонный БелАЗ-75600 на шести колесах с размером шин 55 / 80R63.

Следует отметить, что мощность карьерных самосвалов напрямую зависела от возможностей шинной отрасли и росла вместе с ней.Когда компания «Бриджстоун» смогла предложить еще более усиленные шины размером 59 / 80R63, в 2010 году БелАЗ-75600 смог «взять на борт» не 320, а 360 тонн.

И супергигант БелАЗ-75710 тоже на эти шины «попал». Всего одна такая шина весит пять с половиной тонн! Кстати, только первые самосвалы оснащались Bridgestone. Впоследствии производство этой современной продукции было освоено и на Белшине.

Ближайшим аналогом БелАЗ-75501 среди зарубежных конкурентов является немецкий тяжелый карьерный самосвал Liebherr T282-B (Liebherr).Он выпускается с 2004 года и имеет грузоподъемность 363 тонны.

Технические характеристики БелАЗ-75501

Рама БелАЗ-75710 не имеет ничего общего с привычной классической «лесенкой» обычных грузовиков. Мало того, что он имеет другую форму для всех карьерных самосвалов, но и для 450-тонного самосвала нужно было искать совершенно уникальное технологическое решение. В раму были вставлены два мощных шарнирных элемента, на которых вращаются гигантские управляемые оси.

Поворотные элементы шарнира оснащены уникальными подшипниками диаметром 2.75 метров! Каркас изготовлен из кессонного профиля, применяемого в судостроении. В качестве металла каркаса была выбрана особо прочная шведская сталь Weldox 800. Этот твердый материал просто не под силу большинству металлообрабатывающих станков. Поэтому шведы заказали не просто листы металла, а уже вырезанные заготовки по чертежам БелАЗа. Которые сваривались на заводе, с расточкой посадочных мест для гигантских подшипников и просверливанием отверстий под крепеж.

В моторный отсек БелАЗ-75710 не заглядывают, а просто входят.Полная иллюзия, что вы персонаж популярного мультсериала Фиксики. Естественно, никакой «борьбы за сантиметры свободного пространства», характерной для обычного автомобилестроения, здесь не было. Двигателями самого большого БелАЗа являются два монументальных дизеля «MTU Detroit Diesel 16V4000», расположенных поперечно.

Мощность каждого из них составляет 2332 лошадиных силы, или 1715 кВт. Всего — 4664 л.с. Рабочий объем каждого из моторов — 65 литров. Но здесь не требуются мощные двигатели MTU для поворота вала коробки передач, как в обычных дизельных автомобилях… И для бесперебойной выработки электроэнергии.
Коробки передач на БелАЗ-75710 нет вообще, зато тяговые электродвигатели двигают гигантский грузовик.

В моторном отсеке БелАЗ-75710.

Таким образом, дизельные двигатели служат для обеспечения работы двух генераторов, вырабатывающих ток для тяговых двигателей, а также гидравлических систем транспортного средства. Как и в более компактных грузовиках БелАЗ, в этом флагманском самосвале используется принцип обогрева днища грузовой платформы выхлопными газами.

Тяговые электродвигатели. На БелАЗ-75710 имеется четыре марки 1ТБ3026-0Г-03, которые расположены внутри ступиц колес. По-другому их называют «электродвигатели-колеса». Поскольку каждый электродвигатель имеет мощность 1200 кВт или 1630 л.с., их общая мощность составляет 6520 лошадиных сил! Два генератора в совокупности с четырьмя электродвигателями называются тяговым агрегатом.

Пока на БелАЗ-75710 устанавливаются тяговые агрегаты компании Siemens, марки Siemens MMT500. Но в будущем планируется освоить производство аналогичных электростанций ООО «Силовые машины», г. Санкт-Петербург.-Петербург, поставляющий на БелАЗ такую же продукцию для самосвалов меньшей грузоподъемности (от 90 до 220 тонн).

В комплексе эту систему называют электромеханической трансмиссией. В него, помимо перечисленных узлов и агрегатов, входит также шкаф управления мощностью и тормозная система УВТР.

Особенности тормозной системы БелАЗ-75710

Каждое колесо сверхтяжелого самосвала оснащено двухдисковыми тормозами с гидроприводом … Но в нагруженном состоянии, для автомобиля общей массой более восьмисот тонн, этого будет недостаточно.Поэтому у БелАЗ-75710 есть еще одна тормозная система — электродинамическая.

Торможение осуществляется тем же колесным электродвигателем, который толкает автомобиль вперед.
При срабатывании электродинамической тормозной системы выделяется огромное количество тепла, которое необходимо отводить. Для этого в конструкции самосвала предусмотрена система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.

Ходовая часть и рулевое управление самосвала БелАЗ-75710

Ходовая часть гиганта получила название «зависимая пневмогидравлическая со встроенным гидравлическим амортизатором».«Даже тот, кто имеет самые скудные познания в технике, но внимательный человек заметит, что обе оси БелАЗ-75710 — и передняя, и задняя — абсолютно одинаковые. Куда же тогда этот огромный грузовик поворачивает? Ведь нет никаких штифты или шариковые подшипники.

Дело в том, что на самом большом БелАЗе управляют обе оси, передняя и задняя. Функцию рулевых тяг здесь выполняют два цилиндра, а остальные рулевые агрегаты здесь мало отличаются от традиционной схемы — гидростатическое управление с обычной рулевой колонкой и рулевым колесом в кабине.

Несмотря на монументальные размеры, этот суперкар БелАЗ нельзя назвать неповоротливым: радиус разворота составляет всего 45 метров. А радиус поворота больше половины размера. В этом плане по соотношению радиуса поворота и длины БелАЗ-75710 следует признать не просто маневренным, но даже сверхманевренным. автомобиль (подробнее об этом в следующем разделе обзора).

Тем не менее, для последующих экземпляров этой модели специалисты Белорусского автомобильного завода готовят и оттачивают еще более совершенную схему управления, которая могла бы обеспечить одновременное вращение сразу двух мостов.Это еще больше повысит маневренность БелАЗ-75710 и в то же время придаст огромному самосвалу эффективный и действенный «крабовый ход».

Гидравлика БелАЗ-75710

На самосвале БелАЗ-75710 реализована интегрированная гидросистема, использующая общий бак гидросистемы — для тормозов, гидроцилиндров опрокидывания и гидроцилиндров поворота. Система питается от специализированной мощной насосной станции «Рексрот», производства «Бош Рексрот».

Гидравлическая система рулевого управления использует четыре гидроцилиндра, по два на каждую ось.Сначала совершает полный оборот передний мост, а уже потом приводится в движение задний мост. Когда обе оси «сложены», радиус поворота составляет всего 19,8 м (по колее внешнего колеса). Учитывая, что общая длина машины более 20 м, результат просто фантастический!

Когда платформа самосвала поднимается, рулевое управление выключается, поэтому для подъема используется весь объем гидравлического масла. При разработке модели считалось нецелесообразным возить огромное количество масла, чтобы можно было одновременно переворачивать и маневрировать машиной.

С рамой грузовая платформа соединяется специальными страховочными тросами. Они предназначены для предотвращения внезапного опускания многотонного кузова в случае отказа гидравлической системы.

Технические характеристики БелАЗ-75710 в цифрах

Любой из параметров сверхгиганта впечатляет. Поэтому, пожалуй, цифры красноречивее любых слов характеризуют масштаб БелАЗ-75710. У этого самосвала не только четыреста пятьдесят тонн номинальной грузоподъемности, но и 5600 литров дизельного топлива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров жидкости в гидросистеме!

Масса-габариты, силовые параметры:

Длина — 20.6 метров.
Ширина — 9750 метров.
Высота — 8,17 метра.
Снаряженная масса — 360 тонн.
Дизельные двигатели: мощность 2 x 2332 л.с. (1715 кВт). Максимальный крутящий момент — 9 313 Нм.
Электромотор-колеса: мощность 4 х 1630 л.с. (1200 кВт).
Подвеска: гидропневматическая. Диаметр амортизаторов — 170 мм.
Топливные баки: 2 х 2800 литров.
Размер резины: 59 / 80R63. Колеса: 44.00-63 / 50.
Максимальная скорость 67 км / ч.
Удельный расход топлива — 198 г / кВт * ч.

На первом пролете главной лестницы, ведущей на палубу.

Для обслуживания топливной системы есть специальные трапы, ведущие к цистернам — они находятся по бокам. Ведь БелАЗ-75710 хоть и уникальная машина, но отнюдь не волшебная и требует регулярной дозаправки и замены фильтров. Кстати, на месте двухпролетной лестницы, ведущей в кабину, нужно пройти ряд из восьми круглых элементов, которые все издалека принимают за фары, прикрытые заглушками.Но это не фары, а воздушные фильтры … Фары тоже есть — маленькие, квадратные, в нижней части кабины.

Охранные системы

В Интернете можно найти множество фотографий доблестных тружеников горнодобывающей отрасли на фоне перевернувшихся в карьере различных марок БелАЗа. Чтобы максимально защитить БелАЗ-75710 от подобных «приключений», на карьерном самосвале впервые в истории был применен стабилизатор.поперечная устойчивость — еще одно решение белорусских инженеров, которое можно назвать по-своему уникальным. Он защищает от бокового опрокидывания и обеспечивает плавность хода.

Дополнительно БелАЗ-75710 оборудован системой кругового видеообзора. Помимо видеокамер, со всех четырех сторон гигантского самосвала размещены датчики движения, специальные радары, фиксирующие приближение человека к автомобилю. Поэтому, если кто-то колеблется на прогулке рядом с самосвалом или под ним, то водитель об этом явно будет знать.

Электронные индикаторы шкалы установлены с каждой стороны самосвала, хорошо видны экскаватору. Он видит и знает в реальном времени, сколько тонн камня уже загружено в тело. БелАЗ-75710 также оборудован системой безопасности на случай выхода из строя рулевой гидравлики. Эта система — гидроаккумуляторы рулевого управления — обеспечит давление, достаточное для безопасного съезда с дороги в безопасное место и остановки. В БелАЗ-75710 их шесть — больше, чем в любом другом грузовике.

БелАЗ-75710 кабина

Сама кабина большого БелАЗа напоминает кабину океанского лайнера как своим высоким расположением, так и насыщенностью разнообразными приборами и датчиками. Здесь сосредоточено все необходимое для безопасной работы самосвала в штатном режиме … Кстати, верхняя площадка самосвала, на которой расположена кабина, называется палубой.

Рабочее место водителя БелАЗ-75710.

Уровень комфорта водителя находится на уровне современных европейских стандартов, и говорить о каком-либо ущербе здоровью водителя при работе на БелАЗ-75710 не приходится.Даже в самых сложных и суровых климатических условиях. Рабочее место водителя самого большого БелАЗа, конечно, будет проще, чем в легковом Мерседесе, но оно будет оборудовано всем необходимым. Сиденье оборудовано всеми регулировками, в кабине есть климат-контроль и современная аудиосистема.

Стоимость самосвала БелАЗ-75710

Согласно давней традиции, цены, по которым продаются сверхтяжелые грузовики, не разглашаются.В связи с этим люди, интересующиеся этими вопросами, могут оперировать только косвенными, неофициальными данными. По самым приблизительным оценкам, БелАЗ-75710 стоит не менее десяти миллионов долларов. Ведь только силовой электропривод Siemens MMT500 «тянет» более 2,5 миллиона долларов. И только одна шина Bridgestone 59 / 80R63 стоит, согласно официальному прайс-листу шинного концерна, без учета доставки, в 40 тысяч долларов. А в комплекте их восемь штук. Одним словом, что такое автомобиль, такова его стоимость!

509 Превышен предел пропускной способности

509 Превышен предел пропускной способности Сервер временно не может обслуживать ваш запрос из-за того, что владелец сайта достиг своего ограничение пропускной способности.Пожалуйста, попробуйте позже.

Самый первый белаз. История марки БелАЗ

БелАЗ-7540 выпускается Белорусским автомобильным заводом с 1990 года. Предназначен для перевозки горной массы и сыпучих грузов.

Кузов ковшового типа с задней разгрузкой, защитным козырьком и подогревом выхлопных газов двигателя, оборудованный устройством механической блокировки в поднятом положении, камнедробилками и камнэжекторами. Кабина одноместная, с дополнительным боковым сиденьем, сиденье водителя на торсионе с гидроамортизатором, регулируемое.

Грузоподъемность кг : 30000
Снаряженная масса : 21750
С учетом :
на передней оси, кг : 10550
на задней оси, кг : 11200
Полная масса, кг : 51750
в том числе :
на передней оси, кг : 17100
на задней оси, кг : 34650
Габаритные размеры, мм :
длина : 7130
ширина
9010: 345

ширина высота : 3560
Объем кузова, м 3 : 15
То же с «шапкой», м 3 : 18,5
Объем кузова увеличенных габаритов, м 3 : 19
То же с «шапкой», м 3 : 23
Время подъема груженого кузова, с : 25
Время опускания пустого кузова, с : 20
Угол кузова, град : 53
Высота с приподнятый корпус, мм : 6850
База мм : 3500
Колея передних колес, мм : 2820
Максимальная скорость автомобиля, км / ч : 50
Тормозной путь автомобиля с 40 км / ч, м : 22
Контрольный расход топлива при 40 км / ч, л / 100 км : 115
Преодолеваемый подъем по карьерным дорогам,% : 10
Радиус поворота, м :
на внешнем колесе : 8,7
в целом : 10
Двигатель
Мод.ЯМЗ-240ПМ2, турбодизель с промежуточным охлаждением, V-обр., 12-цил., 130×140 мм, 22,3 л, степень сжатия 15,2, мощность 309 кВт (420 л.с.) при 2100 об / мин, крутящий момент 1491 Нм (152 кгс / мин) при 1600 об. / мин.
Трансмиссия
Гидромеханическая трансмиссия с трехвальной согласующей передачей, сложный одноступенчатый гидротрансформатор с режимом гидромуфты. Трансмиссия — 5-ступенчатая, с фрикционными муфтами и электрогидравлическим приводом переключения передач, лопастной гидродинамический замедлитель.Передаваемые числа: согласующая шестерня — 1,0; коробки передач — И-3,84; II-2,27; III-1,50; ИВ-1,055; В-0,625; ZX-6.07 и 1.67. Карданная передача — два карданных вала, соединяющих гидромеханическую трансмиссию с двигателем и ведущим мостом. Главная передача ведущего моста — одноступенчатое конусно-планетарное колесо. Передаваемые числа: главная передача — 3,167; передача колес — 5,1, общее передаточное число — 1 6,1 5.
Колеса и шины
Обод — 13.00-25 / 2.5, шины — 18.00-25, NS32.Давление воздуха в шинах 6 кгс / см 2.
Подвеска
Зависимая, гидропневматическая.
Тормоза
Система рабочих тормозов — барабанные, привод пневматический, раздельный на переднюю и заднюю оси. Стояночный тормоз — барабанный, постоянно замкнутого типа на приводном валу главной передачи, привод — пружинный, управление — пневматическое. Запасной тормоз — используется стояночный тормоз и один из рабочих тормозных контуров. Вспомогательный тормоз — гидродинамический (на коробке передач), управление — электрическое.
Рулевое управление
Рулевой механизм — винтовой с шариковой гайкой и штоком поршня, силовой — гидравлический.
Гидравлическая система
Комбинированный для опрокидывающейся платформы и рулевого механизма. Цилиндры подъема платформы — телескопические, трехступенчатые.
Заправочные объемы
Топливный бак, л : 420;
система охлаждения двигателя, л : 80;
система смазки двигателя, л : 54;
гидромеханическая трансмиссия, л : 70;
гидросистема , л : 115;
главная передача, л : 18;
шестерни колесные, л : 2х9;
цилиндры подвески, л :
спереди : 2×3,3
сзади : 2×4,0
Затем мы растем, учимся, переходим в большую жизнь, и наши интересы удаляются из мира «Самые большие грузовики в мире», и вот однажды совершенно случайно мы узнаем, что БелАЗ по-прежнему остается самым большим в мире… Не Komatsu, Caterpillar, а именно БелАЗ-75710 является обладателем мирового рекорда грузоподъемности (450 тонн, 500 коротких).
К: Естественно, самый первый вопрос о том, как завод сегодня себя чувствует, какое оборудование он представляет, насколько соответствует мировым тенденциям?
S.K. : Сегодня БелАЗ — это холдинг, в который, помимо самого Белорусского автомобильного завода, входят МоАЗ (Могилевский завод тяжелых машин) и ряд предприятий.И весь модельный ряд сегодня — это карьерные самосвалы грузоподъемностью от 30 до 450 тонн, самосвалы повышенной проходимости, спецтехника: скреперы, бульдозеры, погрузчики, шлаковозы, а также подземное горное оборудование и многое-многое другое, в том числе даже ширпотреб.
Сегодня мы наблюдаем глобальный тренд — увеличение грузоподъемности карьерных машин, и БелАЗ ему соответствует. Более того, мы лидеры по многим позициям.
Сегодня мы представляем более 30% мирового рынка карьерных самосвалов, а в классе 110-130 тонн БелАЗ занимает более 50% мирового рынка.И основные конкуренты, такие как Caterpillar, Komatsu, Hitachi и Terex, не могут похвастаться таким успехом.
К: Здесь мы подходим к очень интересному вопросу: что именно Россия занимает в экспорте продукции растениеводства и на каких еще рынках БелАЗ пользуется повышенным спросом?
S.K. : Естественно, Россия занимает самый крупный экспортный сегмент — более 65%, если говорить конкретными цифрами, то в 2015 году в России было продано около 450 самосвалов БелАЗ.Из них в классе 30-55 тонн — 230 автомобилей, в классе 90-160 тонн — 140 автомобилей и в классе 180-360 тонн — 80 экземпляров.
Но помимо России, грузовики БелАЗ пользуются устойчивым спросом в таких странах, как ЮАР, Китай, Казахстан, Украина, Индия, Индонезия, Вьетнам, Польша, Узбекистан, Иран, Румыния, Босния и Герцеговина и Эстония.
На фото: БелАЗ-75137
K: Понятно, что для большинства наших читателей сверхтяжелые карьерные машины — terra incognita, они о них очень мало знают.Расскажите о самых популярных моделях и о том, какие новинки выходят на рынок.
S.K. : Самая популярная модель — сравнительно небольшие БелАЗ-7545 грузоподъемностью 45 тонн. На втором месте по популярности — БелАЗ-7513 грузоподъемностью 110 — 136 тонн, на третьем — самосвалы БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55-60 тонн, на третьем — БелАЗ-7530 грузоподъемностью 220 тонн. четвертый.

На фото: БелАЗ-75306
Что касается новых машин, то в феврале 2015 года был собран новый карьерный самосвал БелАЗ-7555Н грузоподъемностью 55 тонн с планетарной гидромеханической трансмиссией собственного производства, новым ведущим задним мостом. с увеличенным ресурсом и упрощенным обслуживанием, а также переработанной унифицированной гидравлической системой рулевого управления, тормозов и механизма опрокидывания.
Еще одним недавним премьер-министром стал БелАЗ-75454 с экологичным двигателем Scania DC 16, в первую очередь для европейского рынка, а также 60-тонный БЕЛАЗ-7555I с двигателем Liebherr.
K: Ваша самая впечатляющая модель БелАЗ-75710, которая дебютировала в 2013 году и установила мировой рекорд по весу перевозимого груза — как идут ее продажи? Удалось ли завод продать за пределы Таможенного союза? Есть ли такие планы?
S.K. : 450-тонный БелАЗ-75710 — наш эксклюзив.Это первый карьерный самосвал в мире, способный одновременно перевозить грузы, масса которых сопоставима с его собственной. У этой машины нет конкурентов, ближайшая серийная модель позиционируется как 363-тонный самосвал (400 коротких тонн).

На фото: БелАЗ-75710
Для полноценного использования такой крупногабаритной машины предприятие должно иметь соответствующие технологические дороги и землеройную технику. В России потенциальный интерес к нему имеют только крупнейшие угледобывающие компании: ОАО «Холдинговая компания« Сибирский деловой союз », ОАО« УК «Кузбассразрезуголь» и ОАО «СУЭК».
Первое шасси-рекордсмен работает на угольном разрезе «Черниговец» Сибирского Делового Союза более года. За это время самосвал перевез более 5 миллионов тонн грузов, а пробег составил около 73 791 километр. Это означает, что условно БелАЗ-75710 однажды облетел Землю вокруг экватора и прошел на второй круг. Сейчас делают еще одну машину, и она тоже поедет в Кузбасс. Третье шасси находится в стадии строительства и будет доставлено в августе 2016 года.
Машина выходит на рынок, и это не только имиджевый шаг предприятия к демонстрации технологического уровня. Пока самосвал работает только в России, но крупные горнодобывающие компании американского континента уже проявили интерес к покупке БелАЗ-75710. Как я уже сказал, увеличение грузоподъемности — это общемировая тенденция, и наша машина уже доказала свою высокую эффективность. Это настоящая экономия!
1 / 3
2 / 3
3 / 3
К: То есть БелАЗ идет в ногу с мировыми трендами? 10-15 лет назад ситуация была в корне противоположной — БелАЗ активно заменяли иностранной техникой.Что происходит сейчас?
S.K. : Наверное, самым сложным периодом для завода была вторая половина 1990-х годов, когда наши машины действительно не соответствовали мировому уровню. Но тогдашнее руководство приложило максимум усилий, чтобы завод не только выжил в новых условиях, но и пересмотрел свой подход к разработке машин и стал лидером.
Если говорить о цифрах, то с 1998 по 2003 год в техническое «перевооружение» производства БелАЗа было вложено около 277 миллионов долларов США привлеченных средств.Тогда удалось значительно сократить разработку и ввод в эксплуатацию нового оборудования и увеличить общий экспортный потенциал. Модернизация идет постоянно — ежегодно в предприятие инвестируется более 500 миллиардов белорусских рублей (т.е. более 16 миллиардов российских рублей, прим. Ред.)

На фото: сборочно-испытательный цех автомобилей и тракторов
Теперь что касается возврата основных потребителей горной техники на продукцию БелАЗа. Средний срок службы самосвала составляет 8-10 лет, а обслуживание бывших в употреблении импортных грузовиков просто становится дорогостоящим.А учитывая, что наши машины сейчас ни в чем не уступают западным, а их обслуживание дешевле, логично, что покупатели возвращаются к нам.
Такие монстры горнодобывающей отрасли, как КузбассРазрезУголь, где работает более 600 сверхтяжелых машин, только в этом году закупили 59 машин — и все они БелАЗы!
Рассмотрим наглядный пример нашей 90-тонной машины БелАЗ-75581. Это автомобиль с первой в мире трансмиссией переменного тока — такая система почти по всем параметрам (динамика, тяга, затраты на обслуживание) превосходит классическую схему ДВС-трансмиссия-редуктор.Эта трансмиссия производится в России на петербургском предприятии «Электросила». За последние два года БелАЗ изготовил более 100 таких машин, из них 70 работают в Кузбассе, остальные за рубежом: в ЮАР, Вьетнаме, Армении и других странах.

На фото: БелАЗ-75581
К: Ваша компания называется БЕЛТРАНСЛОГИСТИК, и возникает прямой вопрос: как ваши клиенты получают свои автомобили? Как физически доставить из Беларуси в Кузбасс огромный самосвал?
С.К. : Да, вопрос интересный. Нужно понимать, что БелАЗ — это уникальный автомобиль, он собирается на заводе, проводится предпродажная подготовка, принимается комиссией и сразу разбирается на комплектующие. Затем его загружают на железнодорожные платформы и отправляют клиенту.
Чтобы понять объем работ, машина грузоподъемностью 35-40 тонн занимает одну платформу, 130-тонный БелАЗ уже имеет четыре платформы, 210-тонный грузовик — шесть платформ, а если взять нашего чемпиона БелАЗ- 75710 грузоподъемностью 450 тонн, то это 16 платформ — целый состав.Срок доставки до Урала — 7 дней, в Кузбасс — около 10 дней.
На месте машина снова собирается нашими специалистами, как правило — дилером «под ключ». Сначала сборка, затем пуско-наладочные работы, наладка всех узлов и агрегатов, небольшие тестовые испытания и после этого доставка заказчику.
Q: Как дилерское послепродажное обслуживание таких машин? Едут ли ваши представители со всем комплектом оборудования к заказчику?
С.К. : Во-первых, несколько цифр. БелАЗ использует термин ТПС, то есть сбытовая сеть — в нее входят 29 дилеров, 26 сервисных центров в России, странах СНГ и дальнего зарубежья, а также одно сборочное предприятие.
Три года назад, в 2013 году, БелАЗ начал пересмотр своей маркетинговой политики и стратегии обслуживания в России и Украине. В тех регионах, куда мы поставляем оборудование, создаются сервисные предприятия с долей участия ОАО «БелАЗ» — у них есть собственные склады запчастей и базы для блочно-узлового ремонта.Эти предприятия могут обслуживать машины на протяжении всего их жизненного цикла.

На фото: сборочно-испытательный цех автомобилей и тракторов. Сборка карьерного самосвала.
На практике это происходит так: крупные агрегаты демонтируются с машины (например, мотор, шестерни мотор-колес, элементы подвески) и отправляются в сервисный центр. Чтобы машина не простаивала, на время ремонта устанавливается подменный блок (мы говорим — «револьверный»). Если требуется оперативный ремонт, для этого есть выездные бригады, которые приезжают прямо на карьер.
K: Если говорить о производстве станков — насколько оно локализовано в Беларуси? Известно, что моторами ММЗ Минск оснащено небольшое количество автомобилей, а агрегаты в основном импортные — Cummins, MTU, Liebherr. Что еще нужно импортировать? Кто основные поставщики?
S.K. : Основные узлы и агрегаты, то есть шасси, рама, платформа, коробки передач, коробки передач и кабины, все это БелАЗ производит самостоятельно. Но двигатели, шины, насосы, системы управления и некоторые другие комплектующие заказываются у сторонних поставщиков — это вполне глобальная тенденция.
Одной цифрой отразить степень локализации невозможно, можно только отметить, что чем выше грузоподъемность, тем она меньше. Есть необходимость установить, например, системы управления: Siemens или General Electric, насосы Bosch Rexroth, двигатели Cummins, MTU, Liebherr. БелАЗ вынужден импортировать в первую очередь те узлы и агрегаты, качественного производства которых нет в Беларуси и России.

На фото: цех гидротрансмиссии.
K: Мы более-менее представляем вектор развития обычных автомобилей: безопасность, экономичность, высокие технологии.А каков сейчас вектор развития тяжелой техники? Как будут развиваться автомобили в вашем сегменте и БелАЗе в частности в ближайшие 10-20 лет?
S.K. : Затраты на карьерные автомобили обычно являются одной из основных статей расходов горнодобывающих предприятий, если они используются в процессе. Соответственно, главный вектор — снижение затрат на закупку и обслуживание.
И, конечно же, чтобы снизить влияние человеческого фактора, необходимо строить беспилотные роботизированные самосвалы.И мы уже построили прототип такой машины!

Как ни странно, история одного из самых больших и самых крупных карьерных самосвалов БелАЗ началась с производства не очень масштабной автомобильной техники для добычи торфа. Ведь Беларусь славится не только крупной техникой, но и болотистой местностью. А там, где есть болото, как правило, встречается и торф — один из основных источников энергии, используемых на постсоветском пространстве.
Все началось с «Постановления Верховного Совета БССР №137/308 »от 11 ноября 1948 года. По его словам, в городе Жордино, который находится недалеко от столицы Беларуси Минска, должен был быть построен завод по производству торфодобывающего оборудования. Завод фактически был построен в 1948 году и даже проработал 2 года по основной специализации.
Тем не менее, в 1950 году правительство решило преобразовать завод в предприятие по производству дорожно-мелиоративных машин под названием Дормаш. Свое нынешнее название — Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) предприятие получило только в 1958 году.Начали выпускать тяжелые по тем временам самосвалы МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн — разработка Минского автомобильного завода (МАЗ). В 1960 году с конвейера завода сошел автомобиль МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн.

В том же 1960 году БелАЗ решил начать собственную разработку автомобильной техники для разработки карьеров. Группу конструкторов возглавляет бывший инженер МАЗа З. Л. Сироткин. А через год, в 1961 году, конструкторы создали совершенно новый автомобиль БелАЗ-540, который можно считать первым в линейке «тяжеловесов».И хотя машина уже тогда имела довольно низкую грузоподъемность — всего 27 тонн, тем не менее в ней имелся ряд новаторских инженерных решений, которые отличали ее от выпускавшихся тогда МАЗов. Это пневмогидравлическая подвеска, гидромеханическая трансмиссия, расположение двигателя (сбоку от кабины), платформа ковшового типа и многие другие конструктивные и технические усовершенствования.

Спустя 6 лет в 1967 году с конвейера сошел первый 40-тонный БелАЗ-548А, ознаменовав бурное развитие тяжелой техники.Всего за год компания увеличила свое достижение вдвое, выпустив БелАЗ-549 грузоподъемностью 80 тонн. Примечательно, что в этой модели впервые была применена электромеханическая трансмиссия.

В 1977 году с конвейера сошел БелАЗ-7519 грузоподъемностью 120 тонн. А через 6 лет предприятие запускает производство 200-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75211. К 1986 году (через 3 года после запуска производства) было выпущено 6 тысяч автомобилей, что составило половину объема производства большегрузных карьерных самосвалов в мире.

В начале 90-х БелАЗ несколько расширил свою деятельность, освоив выпуск дорожно-строительной техники, бульдозеров, тракторов и другой техники. Затем белорусы производят самосвал весом 280 тонн. В 2005 году с конвейера сошел БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. Автомобиль стал прямым конкурентом того же «тяжеловеса»
.
БелАЗ создал самый большой в мире самосвал БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн, что эквивалентно трем сотням Ford Focus, 37 двухэтажным автобусам или двум с половиной голубым китам.Кстати, Airbus A380 — самый большой пассажирский самолет в мире — весит значительно меньше, всего 277 тонн.
Давайте рассмотрим эту машину подробнее …
25 сентября на полигоне был представлен самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710. Грузоподъемность новой машины 450 тонн. До этого самыми крупными грузовиками были БелАЗ-75601 (создан на Белорусском автомобильном заводе в 2007 году) и швейцарский Liebherr T282B (появился в 2003 году) — оба грузоподъемностью 360 тонн.Полная масса автомобиля 810 тонн. Вскоре автомобиль будет занесен в Книгу рекордов Гиннеса.
В силовую установку рекордного БелАЗ-75710 входят 2 дизеля общей мощностью 8500 л.с., предназначенные для питания электродвигателей, приводящих в движение гигантские колеса грузовика. Максимальная скорость суперкара — 64 км / ч.
Оборудование БелАЗ-75710 включает в себя систему контроля мертвой зоны, кондиционирование, сигнализацию о приближении к ЛЭП, а также системы пожаротушения.Самый большой карьерный самосвал в мире предназначен для работы в сложных условиях на открытых горных работах и в глубоких карьерах при температуре от -50 до +50 градусов. 8 колес самосвала с бескамерными шинами позволяют большегрузному автомобилю беспрепятственно передвигаться по технологическим дорогам.
БелАЗ-75710 презентовали в городе Жодино в честь 65-летия Белорусского автомобильного завода, всемирно известного своей тяжелой техникой и карьерными самосвалами. Появление самого большого грузовика в мире продиктовано современными условиями, когда горнодобывающая промышленность требует все более тяжелой и мощной техники.За последние годы производство карьерных самосвалов сверхвысокой вместимости увеличилось вдвое, и тенденция роста сохраняется. С учетом спроса на рынке БелАЗ будет производить около 1000 таких автомобилей в год.
За последние полтора года на белорусском предприятии активно реализуется программа развития по увеличению объемов производства, в рамках которой построены новые цеха площадью более 30 тысяч квадратных метров. Появилось много нового оборудования, и в ближайшее время планируется установить около 700 машин и специальных технологических агрегатов.В настоящее время БелАЗ производит широчайший модельный ряд карьерных самосвалов. Подобного количества моделей нет ни у одного производителя в мире.
Кроме того, ресурс автомобилей вырос с 400 тысяч до 1 миллиона километров. Всего за всю свою историю Белорусский автомобильный завод выпустил более 500 различных моделей грузоподъемностью от 30 до 450 тонн. За все время выпущено 136 тысяч автомобилей, которые эксплуатируются в 72 странах мира.
Белорусский автомобильный завод, строительство которого началось недалеко от города Жодино под Минском (тогда еще Торфяное машиностроение) в 1948 году, сегодня производит продукцию, мировые аналоги которой можно пересчитать по пальцам.
За более чем полувековую историю белорусского автопредприятия под Минском было выпущено более 120 000 единиц горной техники. Грузовики БелАЗ работают почти в 50 странах мира. А история завода началась с советской рутины: в 1946 году власти решили построить завод торфяного машиностроения (Постановление Верховного Совета БССР № 137/308). Буквально через 2 года Белпромпроект уже завершил разработку и согласование проекта завода.Итак, от этапа планирования белорусы перешли к строительству зданий.
Жодинское предприятие представило свою первую продукцию в 1950 году, а уже в следующем году Торфяное машиностроение было реорганизовано в Дормашский завод дорожно-мелиоративной техники. В 1958 году предприятие получило новое название, под которым оно известно до сих пор — «Белорусский автомобильный завод». Первый 25-тонный самосвал МАЗ-525 выехал из ворот предприятия с новым названием.
Дальше больше.В том же году производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525 было перенесено с Минского автозавода в Жодино. А в 1960 году в Минской области наладили производство первых образцов самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. К тому времени с конвейера в Жодино сошел тысячный МАЗ-525.
Но компании, носящей гордое название автомобильного завода, одной сборки грузовиков по лицензии, конечно, не хватило. Поэтому в 1960 году начали проектировать карьерные самосвалы принципиально новой конструкции для разработки открытых месторождений полезных ископаемых.
Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе была создана собственная конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткин, прибывший в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗ. Новосозданному отделу нужно было решить сложную задачу. До недавнего времени считавшийся образцом новой техники МАЗ-525 перестал удовлетворять возрастающие требования эксплуатантов. Мощным горнодобывающим и угольным карьерам, крупным гидротехническим сооружениям, предприятиям строительной отрасли требовались более мощные самосвалы, максимально адаптированные, прежде всего, к условиям работы в карьерах.
Конструкторская служба и руководство предприятия решают не улучшать существующую модель грузовика, а создать совершенно новый автомобиль. Этот период можно назвать поворотным в истории Белорусского автомобильного завода. Конструкторы завода изучили условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикали кулмана родились контуры будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.
Возможно, сейчас это может показаться невероятным, но тогда, в эпоху беспрецедентного энтузиазма трудящихся по поводу первых послевоенных пятилеток, это было почти обычное событие: менее чем через год появился новенький карьерный самосвал с Грузоподъемность 27 тонн создавалась на молодом заводе под названием БелАЗ-540, опытный образец которого был выпущен в сентябре 1961 года.
В конструкцию этого автомобиля было заложено множество новых технических решений для машиностроения, которые впоследствии обеспечили высокоэффективную работу самосвала в карьерах.
Это первая в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечивающая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая трансмиссия, также впервые примененная в практике нашего машиностроения для массовых грузов. -производимые машины, оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность машины, повысить ее устойчивость, ковшовая платформа типа позволила снизить центр тяжести а также повысить устойчивость автомобиля.
Оригинальные решения систем рулевого управления и опрокидывания платформы, оперения и других узлов стали традиционными при создании самосвалов следующих классов грузоподъемности.
БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства тяжелых грузовиков. В 1967 году на предприятии освоен выпуск 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с учетом максимально возможной унификации основных узлов и деталей двух автомобилей.
В 1968 году родился опытный образец БелАЗ-549 — базовый самосвал грузоподъемностью 75-80 тонн, первая модель с электромеханической трансмиссией.В 1977 году были изготовлены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 — базового самосвала грузоподъемностью 110-120 тонн. Спустя шесть лет завод приступил к серийному производству БелАЗ-75211 — базового самосвала грузоподъемностью 170-220 тонн.
К 1986 году завод мог производить до 6000 единиц такого оборудования в год, что составляло половину мирового производства.
На БелАЗе останавливаться на этом не собирались. В 1963 году с конвейера сошел опытный образец второй разработки конструкторов завода — самосвал БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн.
В 1966 году на Белорусском автомобильном заводе начато серийное производство самосвала БелАЗ-548А — базового самосвала с классом грузоподъемности 40–45 тонн. Сам завод награжден орденом Трудового Красного Знамени и получил золотую медаль на международной выставке в Пловдиве за БелАЗ-540.
Очередной новинкой белорусского автопредприятия стал самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн. Первый опытный образец этой машины грузоподъемностью 75–80 тонн был выпущен в 1968 году.Уникальными разработками белорусы всерьез заявили о себе на весь Союз, доказав, что такие гиганты могут быть созданы в небольшой республике.
Следующий этап строительства был уже в 70-х годах. В 1977 году появились опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн — базового самосвала грузоподъемностью 110–120 тонн. Итак, белорусское предприятие одним прыжком перепрыгнуло несколько весовых категорий.
В 1978 году завод освоил новую для себя технику — аэродромные тягачи для буксировки самолетов взлетной массой 100 тонн.К счастью, шасси для них у белорусов уже было. Но ставить точку в гонке за повышение тяговых свойств БелАЗов было рано. В 1982 году с Жодинского конвейера сошли опытные образцы 170-тонного самосвала БелАЗ-75211, представителя класса нагрузки 170-200 тонн.
В 1990 году БелАЗ вообще произвел фурор, построив огромный самосвал грузоподъемностью 280 тонн. Автомобиль получился настолько серьезным, что после его появления пыл инженеров немного охладился.В 1994 году белорусы снова обратились к «малому» классу: создан опытный самосвал БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 тонн — головная модель нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией. Спустя 2 года последовал выпуск 130-тонного БелАЗ-75131, ставшего первенцем в новом семействе самосвалов с электромеханической трансмиссией.
Однако к кризисному 1998 году в Жодно поняли, что без серьезной модернизации производства дальнейшие перспективы завода туманны.На БелАЗе началась реконструкция действующего производства, направленная на обновление карьерной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технического уровня как отдельных узлов и систем, так и производства в целом.
В результате в 2000 г. производственное объединение (завод получил этот статус в 1995 г.) было удостоено награды «Хрустальная ника» по международной программе «Партнерство во имя прогресса», а П.? Л., генеральный директор БелАЗ. Мариеву было присвоено звание «Режиссер года», а затем — «Герой Беларуси».
Обрадованные успехом, белорусы взялись за работу с удвоенной энергией и в 2002 году построили полноприводный сочлененный самосвал БелАЗ-7528 грузоподъемностью 36 тонн, а также 77-тонный грузовик БелАЗ-7555Г.
В начале 1990-х годов, отмеченных распадом СССР и резким спадом производства, БелАЗ не прекращал выпускать ни одну из моделей карьерных самосвалов с диапазоном грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Кроме того, он включил в производственную программу другую специальную тяжелую транспортную технику, производство которой осваивается с девяностых годов прошлого века: внедорожные самосвалы с гидромеханической трансмиссией, дорожно-строительные машины и машины для обслуживания горных и транспортных работ. , например, погрузчики, бульдозеры, тягачи и спринклеры; оборудование для подземных работ, техника для металлургических предприятий и др.
Прогрессивные решения, заложенные в конструкции первых белорусских карьерных самосвалов, позволили дополнительно усовершенствовать узлы и системы автомобилей всех классов грузоподъемности, внедрить новые комплектующие и материалы, поэтапно модернизировать карьерные самосвалы. создание новых модификаций на основе использования дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных компаний. Специалисты завода всегда уделяли особое внимание приспособляемости техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т. Д.
Ассортимент техники, выпускаемой Белорусским автомобильным заводом, также пополнился автомобилями нового поколения — карьерным самосвалом БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 тонн, карьерным самосвалом БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн, который был спроектирован. с учетом более чем 15-летнего опыта эксплуатации 120-тонного карьерного самосвала, а также самого большого карьерного самосвала БелАЗ-75600 в истории отечественного автомобилестроения грузоподъемностью 320 тонн.
Всего за всю историю создания отдела главным конструктором Белорусского автомобильного завода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятием изготовлено более 130 тысяч единиц. карьерные самосвалы, которые за всю историю завода отгружены более чем в 70 стран мира.
Существенно расширила производственную линейку БелАЗа, и в первую очередь за счет андеграундной тематики, вхождения в его состав Могилевского автозавода.В конструкторскую службу Белорусского автомобильного завода также вошла кафедра подземного и дорожного строительства, осуществляющая проектное сопровождение производства на Могилевском филиале. Специальное конструкторское бюро УГК «БелАЗ» занимается разработкой конструкции грузового подвижного состава, выпускаемого Могилевским вагоностроительным заводом, который также недавно вошел в состав ПО «БелАЗ».
Совсем недавно на БелАЗе разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:
.
90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний завершена подготовка серийного производства, отгружена опытно-промышленная партия карьерных самосвалов в Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск»;
карьерных самосвалов БелАЗ-75450 грузоподъемностью 45 тонн с увеличенным ресурсом до 600 тыс. Км, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;
Карьерные карьерные самосвалы 320 тонн БелАЗ-75600.Первая машина этой серии прошла приемо-сдаточные испытания в условиях эксплуатации на ОАО УК «Кузбассразрезуголь» в Кемеровской области, которые показали, что использование самосвалов БелАЗ-75600 обеспечивает повышение производительности на 35-40% и соответствующее снижение производительности. стоимость перевозки. На базе основных узлов 320-тонного грузовика был разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.
Однако было бы неправильно сказать, что горное оборудование, которое полвека разрабатывалось и производилось на БелАЗе, своим рождением обязано только белорусской земле. Огромный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию машин с гидромеханической трансмиссией в 60-х годах прошлого века был проведен БелАЗом благодаря широкому сотрудничеству завода со многими организациями, в том числе НАМИ, Институтом электросварки, Барнаульским заводом транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.
Создание первой модели самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн осуществлялось по программе Государственного комитета по науке и технологиям СССР с участием соисполнителей. , в том числе Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ строительства (Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».
Технология нового поколения получила старт на крупнейших горнодобывающих предприятиях, где были испытаны прототипы и проверены правильные технические решения: на Бачатском и Нерюнгринском разрезах, Оленегорском, Лебединском и Балхашском ГОКах, Горно-металлургическом комбинате «Печенганикель». комплекс и другие предприятия.
Созданный в 2005 году научно-технический центр БелАЗ, объединяющий в себе кабинет главного конструктора, отдел подземной и дорожно-строительной техники, экспериментальную мастерскую и испытательную лабораторию, консолидировал творческие силы не только сотрудников завода, но и горных научных учреждений стран СНГ, таких как ФГУП ЦНИИ-Чермет им. Бардина », Криворожский технический университет, НИИ« Якутнипроалмаз », г.Петербургский государственный горный институт, пр.
В день празднования 50-летнего юбилея на БелАЗе была организована выставка продукции предприятия, на которой была представлена как серийная техника, так и новые разработки.
Одним из новинок компании стал самый большой карьерный самосвал в линейке автомобилей БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн.
Разработана как машина более высокого технического уровня и класса грузоподъемности с использованием базовых узлов самосвала БелАЗ-75600 и комплектующих и узлов ведущих мировых производителей.Оснащен дизельным двигателем MTU 20V4000 мощностью 3750 л.с., трансмиссией Siemens AC, шинами 59 / 80R63 диаметром 4 метра.
А главным сюрпризом технической выставки стала машина будущего поколения — карьерный самосвал БелАЗ-75137 с дистанционным управлением. Это прототип, который специалисты предприятия учат только «ходить». Дальнейшее развитие конструкции грузовика диктует необходимость разработки полностью автономной машины без вмешательства человека.Данная разработка призвана снизить влияние человеческого фактора при работе в труднодоступных горных районах с опасными условиями эксплуатации, а также исключить влияние на оператора самосвала вредных факторов окружающей среды.
Система управления этого самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (удаленного) рабочего места оператора. Установленная на самосвал оптико-электронная система обеспечивает безопасность вождения автомобиля в любых погодных и климатических условиях, даже в темное время суток.
Дизельный двигатель
MTU DD 12V4000 мощностью 1623 л.с. Благодаря новой электронной системе управления и диагностики топлива он соответствует требованиям Tier1 по выбросам. В грузовике применена трансмиссия переменного-постоянного тока, есть ряд новых конструктивных решений в различных гигантских системах.
Но такие туши тоже мерзнут:
В статье речь пойдет о самом большом в мире самосвале — БелАЗ-75710, грузоподъемность которого составляет 450 тонн.Первый экземпляр был выпущен в 2013 году. Этот автомобиль был заказан холдингом Сибирский Деловой Союз. Впервые операция была проведена на угольном разрезе «Черниговец». Уже в 2014 году этот грузовик смог установить рекорд Гиннеса, став самой грузоподъемной машиной в Европе и странах СНГ. Он смог перевезти через полигон массу в 500 тонн. Для того, чтобы приобрести эту машину, нужно потратить около 10 миллиардов долларов. Самый большой БелАЗ выпускается и по сей день.
Технические характеристики
Автомобиль получил дизельную электрическую силовую установку. Два дизеля имеют мощность более 1700 кВт, то есть 2300 лошадиных сил. Установлен электрогенератор, а также мотор-колесо. Карьерная тяговая система БелАЗа способна работать с четырьмя моторными колесами и двумя генераторами. Мощность каждого 1700 кВт, а мотор-колеса 1200 кВт. Подвеска используется гидропневматического типа. Амортизаторы получили диаметр 18 см. Автомобиль имеет два топливных бака, емкость каждого из которых составляет 2800 литров.Максимальная скорость автомобиля 67 км / ч. На 100 км расходуется около 100 км.
Зачем был создан
При первом взгляде на автомобиль БелАЗ-75710 у многих возникает вопрос: «Зачем вы его создали?» Автомобильные устройства имеют значительные габаритные размеры, поэтому мало кто понимает, зачем нужен такой огромный самосвал. Многие предположили, что для перевозки большого количества грузов можно использовать два грузовика меньшего размера.
Этот самосвал, как уже писали выше, создавался на заказ.В то время для работы на карьере в Кемеровской области понадобилась машина-гигант, поэтому в 2013 году появилась первая машина с таким названием. Какие размеры у БелАЗа?
Размеры и уникальность
Длина 20 м, ширина 9 м, высота 8 м, а грузоподъемность, указанная в паспорте, составляла 450 тонн. Однако во время испытаний, которые проводились в 2014 году, эта машина смогла ехать с нагрузкой более 50 тонн. Если вас интересует, сколько весит БелАЗ, то вес машины составляет около 360 тонн, если говорить о бордюре.Полная масса около 900 тонн. Даже с учетом того, что автомобиль имеет такие гигантские габариты, его все же нельзя назвать топорным, так как радиус его разворота составляет всего 45 м. Уникальность этого самосвала в том, что для крутки вала коробки передач не нужны дизельные двигатели. Имейте в виду, что коробки передач для движения машины нет. Автомобиль приводится в движение тяговыми электродвигателями.
Итак, самый большой самосвал в мире — гибрид. Он такой высокий, что вы можете смело заходить под машину и осматривать ее днище.
Сборка
При создании БелАЗ-75710 никто не пытался сделать эту машину меньше и компактнее, поэтому все детали расположены максимально точно и установлены просто отлично. Например, два основных двигателя расположены поперечно. Всего около 5 тысяч лошадиных сил.
Два мотора, которые были установлены в автомобиле, имеют объем по 65 литров каждый. Они нужны для того, чтобы генераторы работали без помех и вырабатывали ток для электродвигателя.Дизельные двигатели необходимы для нормального функционирования гидравлической системы. У каждого мотора свой генератор. Большинство систем, обеспечивающих работу и функциональность двигателей, относятся к независимому типу.
Иногда водители сообщают, что устройство может работать только на одном двигателе, чтобы максимально сэкономить топливо. Соответственно, при необходимости начинает работать второй дизель. Верить этой информации не стоит. В принципе, такая схема работы вполне вероятна даже при таких габаритах БелАЗа, но на заводе она не была реализована.Однако в планах такое введение.
Генераторы предназначены для выработки тока для электродвигателей, находящихся внутри колес. Многие профессиональные водители знают, что связка таких генераторов и двигателей называется тяговым агрегатом. Однако его выпускает не белорусский завод, а компания Siemens. Каждый электродвигатель автомобиля БелАЗ получил мощность 1600 лошадиных сил, поэтому общая мощность составляет 6520 л. с участием. Коробка передач такого типа называется электромеханической.
Также есть шкаф управления мощностью, который находится на палубе.
Тормозная система
Тормозная установка — типа УВТР. Тормозные колеса дискового типа получили гидравлический привод. Однако нужно понимать, что такая машина не сможет удерживать такие тормоза на одном месте (учитывая, сколько весит БелАЗ), поэтому производитель добавил еще одну динамическую тормозную систему. Здесь также работает электродвигатель, который совершает движение и останавливается.
Когда тормозная система работает, выделяется тепло. Соответственно, с автомобиля его нужно снимать, поэтому производитель добавил в конструкцию охлаждающие тормозные резисторы.
Вращение автомобиля
Многим также может быть непонятно, как машина поворачивает, имея одинаковые передний и задний мосты. Ответ прост — они оба контролируемого типа. Есть два цилиндра с рулевыми тягами, если говорить своими словами. В остальном — обычное управление традиционного типа. Имеется рулевая колонка, которая практически ничем не отличается от других самосвалов. Аккумуляторы встроены в конструкцию, но они нужны больше просто из соображений безопасности.
Колеса
Колеса БелАЗа отлично себя показывают, хорошо реагируя на повороты руля. Установленные на этот грузовик шины тоже заслуживают похвалы. Создает свою компанию Bridgestone. Как правило, такие шины выбирают не для легковых автомобилей, а для самых крупных БелАЗов.
Любой водитель должен понимать, что возиться с такими большими колесами — довольно муторная и сложная задача. Поэтому производитель позаботился о том, чтобы при выходе из строя тяговых двигателей их можно было ремонтировать, не снимая колеса.Такие характеристики важны для тех людей, которые будут вести деятельность, связанную с использованием такого грузовика. Колеса можно снять только с помощью крана, а это занятие довольно продолжительное. Эти детали отлично справляются с работой при большом весе. Подробности о грузоподъемности БелАЗа писались ранее.
Палуба самосвала
В вагоне есть второй этаж — палуба. Он находится рядом с кабиной, где находится водитель. Последний в этой машине называется оператором.
Поднявшись на второй этаж, вы заметите металлический шкаф, в котором находится пульт управления. Здесь вся электрика и, что немаловажно, самая важная ее часть — трансмиссия. Рядом находится система охлаждения резисторов.
За кабиной управления находится составная часть гидравлической системы, то есть комбинация рулевого управления, тормозной системы и специального механизма опрокидывания.
Посередине палубы находится контейнер, который сложно не заметить.Видна верхняя часть бака. Так работает система охлаждения. К сожалению, установить танк на нижнем ярусе, где находится остальная конструкция, невозможно, поэтому он вынесен так высоко.
В задней части кабины видны вентиляторы и радиаторы. Есть зеркала заднего вида, которые сначала могут показаться довольно маленькими. Однако рядом они такого же размера, как и зеркала дома в коридоре. Речь идет только о левом зеркале, так как правое действительно маленькое.Двери открываются против движения. Это удобно как водителю, так и пассажиру.
Управление
Самый большой БелАЗ вполне стандартен в управлении, но многих смущает наличие трех педалей и селектора передач.
Для начала нужно помнить, что КПП здесь нет. Селектор нужен для того, чтобы задавать направление движения автомобиля. Справа от него — специальный орган управления. Но почему третья педаль? Она отвечает за тормоз.По центру находится педаль гидравлического тормоза, а чтобы не задействовать рычаг сцепления (от которого отказались), установлена еще одна педаль электродинамического тормоза.
Напомним, что управлять автомобилем может только лицо, имеющее не только грузовую категорию С, но и специальную лицензию оператора БелАЗа.
Следует отметить, что руль БелАЗа имеет обычные характеристики, его детали и узлы также стандартные и ничем не отличаются от конструкции на других машинах.Купив этот самосвал, вы заметите, что у него нет фар. На заводе они не устанавливаются, хотя разводка сделана. Проверив его работоспособность, сразу снимают конструкцию. Это сделано потому, что сразу после сдачи машины заказчику машину все равно придется разобрать, поэтому устанавливать оптику нет смысла. Кнопки, расположенные справа от рулевой колонки, отвечают за трансмиссию, работу дизельных двигателей, работу стеклоочистителя и обогрев окон.Также есть специальный блок управления, который отвечает за работоспособность функций отопления и кондиционирования.
Этот автомобиль сконструирован таким образом, что нагрузка на каждое из колес одинакова. Ход подвески небольшой, поэтому, если водитель увидит перед собой препятствие, необходимо будет остановиться и как-то его устранить. Самосвал вряд ли его преодолеет. Следует отметить: чтобы такая машина двигалась с максимально плавным ходом, необходимо подготовить почву.
В качестве дополнительных характеристик БелАЗа стоит отметить наличие автоматической системы пожаротушения, а также системы контроля давления в шинах. Также есть система смазки, она автоматическая. Встроенная система контроля погрузки груза. За счет электродинамической тормозной системы можно смело экономить ресурс колодок. К тому же тормозная система срабатывает практически мгновенно. Когда человек переходит из режима полной тяги в режим торможения, автомобиль восстанавливается за секунду. Благодаря тому, что нет классической коробки передач, можно выполнять равномерный разгон без переключения.
Грузоподъемность БелАЗа в 400 тонн действительно впечатляет. С массой превыше всего стабильно работают системы.
Разгон и ресурс
Разгоняться с электромеханической трансмиссией в такой машине будет достаточно легко и безопасно, так как здесь вряд ли что-то сломается.

Белаз 180 тонн фото: Карьерный самосвал серии 7518

Самосвалы БелАЗ: белорусские великаны

Редакция рекомендует:

БелАЗ-540(А): характеристики, фотографии и обзор

История самосвалов БелАЗ — Журнал «АВТОТРАК»

Выпускной класс на палубе БелАЗ-75501

Как рождаются гиганты: БелАЗ » BigPicture.

Действующий монумент СССР.

Новости —

БЕЛАЗ Северная Америка Inc. — 7530

Характеристики

Белорусский БелАЗ отгрузил очередную партию карьерных самосвалов российскому горнорудному предприятию Апатит

легендарных советских грузовиков.

БелАЗ. Технические характеристики и габариты просто впечатляют. История БелАЗа Масса и габариты, параметры мощности

Самосвал-конструктор

Где его пуговица

Характеристики

Надежность и безопасность

Цена и габариты

Выход

Видеообзор

Технические характеристики БелАЗ-75501

Особенности тормозной системы БелАЗ-75710

Ходовая часть и рулевое управление самосвала БелАЗ-75710

Гидравлика БелАЗ-75710

Технические характеристики БелАЗ-75710 в цифрах

Охранные системы

БелАЗ-75710 кабина

Стоимость самосвала БелАЗ-75710

509 Превышен предел пропускной способности

Самый первый белаз. История марки БелАЗ

Двигатель

Трансмиссия

Колеса и шины

Подвеска

Тормоза

Рулевое управление

Гидравлическая система

Заправочные объемы

Технические характеристики

Зачем был создан

Размеры и уникальность

Сборка

Тормозная система

Вращение автомобиля

Колеса

Палуба самосвала

Управление

Разгон и ресурс

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики