Автомобили японские без пробега по россии: Доступ ограничен: проблема с IP

>

Японские автомобили без пробега по России теперь доступны каждому желающему

Сейчас в тренде быть владельцем авто из Японии.

Раньше это было практически недоступно и сопровождалось многими проблемами. Если вы в поисках новой или бывшей в употреблении, но в очень хорошем состоянии иномарки, обратите внимание на автоаукционы Японии. В наше время это то, что набирает все большую популярность.

 

Причины, по которым автолюбители выбирают японские иномарки именно на автоаукционе

 

Качество японских авто выше, это неоспоримый факт, они:

 

  • морозоустойчивы,

  • не рассыпаются, если их эксплуатируют по бездорожью,

  • считаются престижнее отечественных брендов.

 

Но приобрести железного коня у официального дилера или экспортера не каждому по карману. На помощь приходит «Токидоки».

 

Какие преимущества автоаукциона:

 

  • вы получаете возможность стать владельцем заветного авто без поездки в Японию;

  • вы принимаете участие в онлайн-торгах на аукционе;

  • вам предоставляются выгодные условия в виде самых низких комиссионных;

  • покупатель абсолютно бесплатно в онлайн-режиме осматривает и выбирает авто;

  • при желании вы можете сделать любое количество ставок. Никаких ограничений в ходе аукциона по этому поводу не предусмотрено;

  • регулярные акционные предложения на автоаукционе приятно вас удивят.

 

Несколько шагов совершения сделки:

 

  • составление агентского договора;

  • внесение предоплаты, которая до совершения сделки подлежит возврату в полном объеме;

  • выбор автомобиля. Для этого необходимо внимательно изучить предложения в каталоге и указать номер заинтересовавшего лота в специальном поле;

  • оплата стоимости машины плюс расходы на перевозку на пароме и в самой Японии по месту;

  • оплата транспортировки по территории России.

 

Ваша покупка будет доставлена быстро и без пробега по дорогам России.

 

Казалось бы, как можно пригнать автомобиль из-за границы без пробега по российским трассам? Оказывается, очень просто. Доставка покупки осуществляется такими способами:

 

 

Сначала выполняется переправа на пароме в закрытом трюме, затем — в цельнометаллическом вагоне. Таким образом гарантируется сохранность первоначального вида. Кроме того, у вас появляется возможность отслеживать, где именно в данный момент находится груз. Многие покупатели с нетерпением ждут прибытия приобретенного ими автомобиля. Благодаря отлаженному сервису им легче справиться с волнением в ожидании покупки.

 

На сайте компании можно найти много подробной информации, отзывы и связаться с консультантом. Если вы хотите легально законным способом стать владельцем автомобиля, то «Токидоки» поможет вам в этом. И в скором времени то, что было недосягаемым, окажется в вашем распоряжении.

 

Следите за самым важным и интересным в Telegram-канале Татмедиа

У машин из Японии большие проблемы из-за ЭПТС. На Дальнем Востоке коллапс (Autonews.ru)

Запуск ЭПТС исключил выдачу разрешительных документов без фактического осмотра автомобилей в лабораториях, занижение мощности двигателей и оформление разбитых иномарок. На Дальнем Востоке это привело к коллапсу.

Переход на электронный ПТС вскрыл ряд проблем с оформлением ввозимых в Россию подержанных автомобилей. Как выяснил Autonews.ru, раньше на дыры в системе просто закрывали глаза: огромное количество посредников заочно оформляли нужные документы через испытательные лаборатории, где техническое состояние таких автомобилей на самом деле не проверяли. Такая ситуация сложилась на Дальнем Востоке – по этой причине с переходом на ЭПТС в ноябре 2020 года там произошел коллапс с поставками подержанных иномарок из Японии.

Лаборатории надеялись, что запуск ЭПТС отложат

Каждый месяц на Дальний Восток ввозят 8 – 10 тыс. автомобилей. Некоторые корабли за раз привозят по 2500 единиц подержанных легковушек. До перехода на новую систему бумажные ПТС на них оформляли сотрудники таможни – по 250-300 автомобилей в день. Но с 1 ноября 2020 года бумажные ПТС таможня выдавать перестала: брокеров и перекупщиков стали отправлять в испытательные лаборатории оформлять ЭПТС.

Как рассказал генеральный директор аккредитованного испытательного центра «Услугиавто» Юрий Пархоменко, знакомый со спецификой работы на Дальнем Востоке, местные лаборатории просто оказались не готовы к такому потоку и первое время оформляли по 10-20 ЭПТС в день, что привело к коллапсу.

Схожими данными поделились и в АС «Система электронных паспортов»: по их информации, проблем добавили и скопившиеся в переходный период на таможенных складах временного хранения 1,5 тыс. автомобилей, на которые бумажные ПТС оформить не успели.

«Не все испытательные лаборатории оказались готовы справиться с огромным объемом обрабатываемых документов: кому-то потребовалось подключение дополнительных, ранее не планируемых, рабочих мест, а у кого-то были проблемы со связью и с электричеством в связи с плохой погодой на Дальнем Востоке», – рассказал управляющий директора АС «Система электронных паспортов» Борис Ионов.

Ионов признался: некоторые организации просто продавали бланки свидетельств о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС). Услугами таких серых лабораторий и пользовались посредники, поставляющие на российский авторынок подержанные иномарки. Последствия и возможная опасность для будущих водителей таких автомобилей посредников не волновали.

«Лаборатории выдавали бумажку даже не видя автомобиля. Раньше нередко указывали примерную информацию, как испытательные лаборатории, так и декларанты, информация которых попадала в таможню. Потом эта информация уходила в ГАИ, там ее перепроверяли, отправляли за исправлениями в ПТС, переписывали или выдавали новые документы – была целая эпопея. Мы эту историю оцифровали прямо на стадии оформления СБКТС – документы должны быть оформлены правильно. В системе электронных паспортов заложен форматно-логический контроль, с помощью которого сделать «кривые» автомобили достаточно проблематично», – объяснил представитель Администратора Систем электронных паспортов.

При этом проблема возникла и самими лабораториями. Из девяти, которые работали на Дальнем Востоке, с 6 ноября была приостановлена деятельность у трех, которые закрывали более 40% рынка.

«Документы стали перераспределять по оставшимся. Но оказалось, что около 1,5 тыс. СБКТС «замороженные» лаборатории уже оформили, но их отказались использовать получившие их преемники. И эти машины зависли: решение пришлось искать через Росаккредитацию. А еще для оперативного решения вопросов, связанных с оформлением всего пакета документов на ввозимые автомобили, по нашей инициативе создали информационную группу «ЭПТС в Приморье», в которую вошли представители испытательных лабораторий, брокеры, сотрудники таможенных органов и Госавтоинспекции», – поделился Ионов.

Без «утопленников» и моторов с заниженной мощностью

Запуск ЭПТС выявил еще одну местную специфику. В регион из Японии завозят не только качественные подержанные иномарки на ходу, но и разбитые в ДТП, либо «утопленники». На них покупатели раньше без проблем оформляли СБКТС. Теперь, такие возможности практически исключены.

«С аукционов разбитые машины продаются дешево, конечно при ввозе в Россию они подпадают под таможенные платежи, но поскольку цена копеечная, то и в сумме конечная стоимость автомобиля небольшая, – объяснил Ионов. – Их покупают, ремонтируют и продают. По статистике каждый пятый ввозимый автомобиль либо «утопленник», либо серьезно пострадал в ДТП. То есть из 10 тыс. машин, которые попадают на Дальний Восток, 2 тыс. как раз в таком состоянии».

Но ЭПТС оформить на битые машины не получится: теперь к документу нужно прикрепить фотографию этого автомобиля. Чтобы получить ЭПТС, теперь в обязательном порядке нужно пройти процедуру оценки соответствия транспортного средства требованиям безопасности и получить СБКТС. А по фотографиям можно понять, что с автомобилем что-то не то. Получается, что такие машины можно без проблем ввезти и провести таможенное оформление. Но чтобы оформить СБКТС и электронный ПТС, его придется сначала отремонтировать, а потом привезти в испытательную лабораторию. Там официально проверят, полностью ли исправен и безопасен автомобиль. Если все в порядке, то выдадут СБКТС – имея этот документ на руках можно оформить и электронный ПТС, и поставить автомобиль на учет.

Кроме того, по словам Ионова, исключаются всевозможные ошибки, неправильные толкования и унифицируются при оформлении документов данные по техническим параметрам конкретных марок и моделей.

«Не получится конкретную модель, например, Toyota Land Cruiser, написать как-то по-другому. Еще часто были такие случаи: для одного и того же типа транспортного средства вбивали двигатели разных мощностей, или еще хуже – занижали эти параметры. Эта возможность тоже теперь закрыта. Ведь такие параметры, как мощность и объем двигателя, масса автомобиля, влияют на таможенные и утилизационные сборы, а в последствии на сумму транспортного налога», – уточнил Ионов.

Ситуация стала выравниваться

Сейчас ситуация с оформлением электронных ПТС на Дальнем Востоке, по оценке Администратора «Систем электронных паспортов», выравнивается. Там рассказали, что к концу ноября, в начале декабря в регионе ежедневно начали оформлять по 450 – 500 и более электронных ПТС. Заработали и лаборатории, которые приостанавливали деятельность. Кроме будних дней отдельные лаборатории работают и в выходные. Как спрогнозировали эксперты, окончательно проблема в регионе разрешится к концу года.

Оформление идет очень долго

В свою очередь Пархоменко, который специализируется на работе в Московском регионе, рассказал, что проблемы с оформлением ЭПТС есть не только на Дальнем Востоке. В первую очередь – технические. Например, неприятным открытием стали проблемы с медленным подтягиванием данных об уплате утилизационного сбора.

«Сначала мы очень испугались, когда увидели, что на наши автомобили не уплачен утильсбор, – привел пример представитель отрасли. – Оказалось, что от таможенных органов эти данные приходят не сразу, должны пройти три банковских дня, чтобы появилась информация о платеже, но сразу до такого мы не додумались, теперь будем знать».

Есть проблемы и с оперативностью базы: во второй половине дня она начинает повисать. «И пока само оформление документа требует очень много времени – за день на одном рабочем месте оформляют 8-10 автомобилей. Фотофиксация, акт осмотра, отгрузка в систему, перевод СБКТС в электронный вид – пока нужно по часу на один ЭПТС, это очень долго. При этом в ЭПТС реагируют очень быстро и когда система заработает в полную силу, оформлять автомобили будет удобнее».

Напомним, что переход на выдачу исключительно ЭПТС несколько раз откладывался по разным причинам. Первые ЭПТС производители начали оформлять в конце 2018 года. С тех пор выдано уже более 1,65 млн таких документов. При этом, по данным «Автостата», на 1 января 2020 года в России зарегистрировано 44,5 млн легковых автомобилей. Еще 4,2 млн – это легкие коммерческие автомобили.

Фото: Юрий Смитюк / ТАСС

Автоприморье, автомобили с аукционов Японии во Владивостоке

Группа компаний «Автоприморье» с 2008 года занимается покупкой и продажей автомобилей с автоаукционов Японии. 

Мы оказываем полный спектр услуг — от покупки до получения заказываемого авто, какого-либо груза или товара с учетом всех таможенных оформлений. С помощью компании всегда можно приобрести во Владивостоке подержанный авто с отправкой в любой регион страны — компания организует грузоперевозки по стране включая ее отдаленные участки. Привозим не только ТС, но и отдельные элементы — комплекты колёс, аудиосистемы, материалы для транспортного ремонта. 

Если Вы находитесь в Москве, в Краснодаре, в Новосибирске, в Якутске, в Хабаровске, в Южно-Сахалинске, в Магадане и других городах России, Вы всегда сможете посетить автоаукционы Японии онлайн и с помощью Интернета купить авто напрямую. Мы бесплатно предоставляем хост, с помощью которого Вы сможете получить доступ на торги.

С помощью «Автоприморья» можно:

  • купить во Владивостоке автомобиль с пробегом по России по объявлениям известных сайтов: Дром, Фарпост, Джапан Кар, Авито и других;
  • проверить техническое состояние любого подержанного автомобиля и документы перед покупкой;
  • заказать перевод аукционных листов;
  • пройти таможенное оформление любых товаров и грузов, ввоз которых не запрещен законами РФ;
  • законно оформить ПТС на ввозимые автомобили;
  • качественно произвести кузовные и покрасочные работы;
  • качественно собрать распил и авто под 3000 евро;
  • заказать запчасти из Японии или контрактные в России.

Почему стоит выбрать нас? 

  1. Полный и достоверный перевод аукционных листов, осмотр покупаемого автомобиля, формирование и фиксация конечной стоимости автомобиля еще до его покупки.
  2. Пока мы ищем Вам автомобиль, Вы занимаетесь своими делами или отдыхаете. Варианты предлагаемых авто поступают на Вашу электронную почту, Whatsapp или Viber.
  3. Отчет о проделываемой работе по покупке, оплате и доставке авто предоставляется незамедлительно и в полном объеме.

Головной офис компании расположен во Владивостоке по ул. Светланская, 167, оф. 417. Пункты выдачи груза и товаров расположены в Москве и почти во всех региональных столицах.

«Просто» не значит «надежно». Почему при выборе Kia Sportage III без диагностики не обойтись

На фоне предшественника Sportage 3-го поколения выглядит отлично: просторный кузов, привлекательный дизайн, богатое оснащение. Плюсом кажется и наличие простых агрегатов. Но как раз они и готовы подложить свинью…

Факты

  • Kia Sportage III выпускался с 2010 по 2016 годы (европейская версия). Модель производили на нескольких заводах в разных странах, но на нашем рынке представлены машины словацкой и российской сборки (для российского рынка их выпускал калининградский «Автотор» – и у них, кстати, два VIN, что следует учитывать при проверках по базам).
  • В 2014-м модель пережила рестайлинг. Дизайн слегка подкорректировали (наиболее узнаваемые детали – новая решетка радиатора, передние фары и задние фонари), слегка изменился салон, появилось новое оснащение. Также была перенастроена подвеска.
  • В 2010 году Kia Sportage принял участие в краш-тестах по методике EuroNCAP. Автомобиль получил максимальные пять звезд, показав высокие оценки во всех видах испытаний. Защита водителя и пассажира оценена в 93%, ребенка-пассажира – 86%, защита пешеходов – 49%, работа электронных средств безопасности – 86%.

Рынок

Самые дешевые Sportage III предлагаются даже меньше чем за 10.000$, но все же более типичный ценник наиболее доступных вариантов – от 11.000 до 13.000, дорогих – 14.000-15.500$. Это если говорим про автомобили первой фазы. Рестайлинговый вариант дороже – от 13.000 до 18.000. Причем год выпуска на стоимость влияет не сильно, скорее, уровень оснащения и заявляемое состояние.  

Каждый второй Sportage III на рынке – с полным приводом, каждый третий – с механической коробкой передач, каждый четвертый – с дизельным двигателем. Впрочем, на версиях после рестайлинга дизель почему-то встречается гораздо реже, в основном под капотом 2,0-литровый бензиновый двигатель. А какой вариант исполнения предпочтительнее с точки зрения надежности и эксплуатационных расходов? Давайте разбираться!

Кузов, салон, электрика

Самое главное – в целом кузов неплохо защищен от коррозии. Даже на старых машинах он держится и не имеет серьезных проблем. Тем не менее ЛКП нежное, сколы достаточно быстро «зацветают», так что их лучше не запускать.

С возрастом товарный вид страдает из-за затертых пластиковых обтекателей фар снаружи, затирающихся материалов отделки внутри. Некоторые владельцы жалуются на выход из строя датчиков парктроника, камеры заднего вида, так что это оборудование при осмотре автомобиля стоит проверить. Вообще, чем богаче оснащен автомобиль, тем больше потенциальных проблем с возрастом.

Типичный пример – люк, который через 5-6 лет может подвисать в процессе открывания или закрывания. Еще одна известная проблема – провисающие передние двери.

Как видим, недостатки не самые серьезные, в принципе решаемые, но важно убедиться в том, что за автомобилем следили, а полноприводные версии не гоняли по бездорожью (на это может указывать состояние нижней части кузова). Вряд ли кто-то рассматривал третье поколение модели в качестве внедорожника, но чем черт не шутит.

Двигатели

Под капотом Sportage III можно увидеть двигатель 1.6 GDI или 2.0 GDI – оба с непосредственным впрыском топлива, что означает повышенные требования к качеству бензина и более дорогую стоимость ремонта топливной аппаратуры (хотя в целом все довольно надежно). Однако у нас основным двигателем является 2,0-литровый 150-сильный «атмосферник» Theta G4KD с простым распределенным впрыском и долговечным цепным приводом ГРМ. Казалось бы, отличный вариант с точки зрения ремонтопригодности и надежности, но не все так просто.

Со временем выяснилось, что на некоторых машинах двигатель демонстрирует масложор, а вскрытие показывало задиры в цилиндрах. В свое время с помощью эндоскопа мы исследовали более десяти экземпляров с таким двигателем, причем не только на Sportage, но на родственном Hyundai ix35 – и в том или ином виде проблемы имели место. Среди причин задиров называют изношенные и залегшие поршневые кольца, а также осколки катализатора при его разрушении вследствие применения некачественного топлива.

Справедливости ради заметим: многие владельцы машин с 2,0-литровым мотором проехали уже более 200 тыс. км и не сталкивались ни со стуками, ни с масложором, никаких проблем у них нет. Так что проблема точно не повальная, но все же имеет место быть. Кто с ней сталкивается, покупает б/у двигатель или гильзует блок. А что делать потенциальному покупателю? Для начала выяснить, что делалось по данному автомобилю. В идеале – проверить состояние цилиндров с помощью эндоскопа.

Другие проблемы этого двигателя – проворот вкладышей, выход из строя муфт фазовращателей (изменяемые фазы газораспределения применены на впуске и выпуске). В общем, беспроблемным этот «простой» мотор не назовешь, особенно на автомобилях ранних лет выпуска. К тому же отсутствие гидрокомпенсаторов означает необходимость периодической (каждые 90 тыс. км) проверки и регулировки тепловых зазоров клапанов.

На рестайлинговые машины с 2014 года ставят новую версию двигателя, но случаи задира цилиндров случаются и на нем. Зато проблемы с вкладышами и фазовращателями сведены к минимуму, а еще появились гидрокомпенсаторы, так что в целом агрегат серии NU можно считать более удачным.

Еще лучше отдать предпочтение 2,0-литровому дизелю, который предлагался в вариантах на 136 и 184 л.с. Более мощный отличается другой турбиной, топливной аппаратурой и прошивкой, а в части надежности не хуже слабой версии. Возможные проблемы характерны для большинства современных двигателей: клапан EGR, сажевый фильтр, а при использовании низкокачественного топлива легко отказывают форсунки. Так что, если диагностика показывает достойное состояние двигателя, такой вариант однозначно рекомендуется к покупке.

Собственно говоря, это же можно сказать и про двигатель 1.7 CRDI с тем лишь уточнением, что его отдачи (115 л.с. и 260 Нм) для довольно крупного и тяжелого кроссовера уже впритык. Но спокойному водителю и его будет достаточно, а в качестве компенсации он получит еще более скромный расход топлива.

Трансмиссия

С точки зрения надежности 6-ступенчатая механическая коробка выглядит лучше старой 5-ступенчатой. Считается, что ресурс сцепления у Sportage небольшой, хотя многие машины проезжают по 150-200 тыс. км без замены. Возможно, дело все же в стиле езды и особенностях эксплуатации. В случае с дизельным двигателем помним о недешевой замене двухмассового маховика.

6-ступенчатые АКПП (на бензиновые и дизельные версии ставили разные модели собственного производства) были названы необслуживаемыми. Между тем гидроблок чувствителен к чистоте масла, и если растягивать интервалы замены или вообще не обслуживать коробку, то проблемы с соленоидами после 150 тыс. км практически гарантированы. Агрессивной езды «автомат» тоже не любит: подгорают фрикционы, страдает гидроблок. Так что диагностика коробки перед покупкой не будет лишней.

А в случае с полным приводом его проверка настоятельно рекомендуется. Как показала практика, слабым местом оказалось шлицевое соединение промежуточного вала и правого привода, которое разрушается под воздействием коррозии. Эта проблема характерна для автомобилей первых лет выпуска, затем герметичность узла раздаточной коробки доработали, но все равно «водных процедур» полноприводная трансмиссия Sportage не любит, тем более что влага способна вывести из строя и муфту. В общем, проверяем.

Ходовая часть

Быстро выяснилось, что установленные на заводе тормозные колодки и диски, ступичные подшипники, сайлент-блоки и даже амортизаторы имеют не очень большой срок службы. Чуть крепче подвеска стала после рестайлинга. Некоторой компенсацией за ограниченный ресурс служит то, что многие детали меняются отдельно, а не узлами в сборе, к тому же стоят недорого, так что поддержание ходовой части в рабочем состоянии обойдется относительно недорого. Ну и в случае с возрастными экземплярами основной вопрос в том, запчасти какого качества ставили в свое время предыдущие владельцы.

Наш вердикт

Sportage III получился эффектным, но, увы, далеко не образцом надежности, даже несмотря на довольно простую конструкцию. Подвеска нежная, «старый добрый» атмосферный двигатель может потребовать серьезного ремонта, «необслуживаемая» АКПП таковой на самом деле не является. А если все это еще и усугубляется наплевательским отношением «наездников»… Положительным в этой истории является довольно крепкий кузов, а также невысокая стоимость деталей, как следствие – умеренные расходы на содержание корейского кроссовера. Если, конечно, не подведут основные агрегаты.

Военно-промышленный курьер: Бе-10 в роли хозяина океанов

6 июля 1961 года. День авиации. Тушинский аэродром. Тысячи зрителей. Из мощных динамиков разносится «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» И вдруг над самыми трибунами со страшным грохотом проносится четверка огромных летающих лодок. Но людей поразили не столько их размеры, сколько наличие реактивных двигателей и стреловидных крыльев. Такого отродясь не видели не только московские обыватели, но и западные военные атташе.

6 июля 1961 года. День авиации. Тушинский аэродром. Тысячи зрителей. Из мощных динамиков разносится «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» И вдруг над самыми трибунами со страшным грохотом проносится четверка огромных летающих лодок. Но людей поразили не столько их размеры, сколько наличие реактивных двигателей и стреловидных крыльев. Такого отродясь не видели не только московские обыватели, но и западные военные атташе.

Зачем русским реактивные летающие лодки, то есть лишние проблемы при взлете и посадке на воде? Да и для патрульной и противолодочной службы, а именно этим занимались самолеты этого типа в мире, околозвуковые скорости не только не нужны, а скорее противопоказаны. Военные обозреватели и адмиралы на Западе не могли понять очередного чудачества русских.

Но лишь несколько человек на правительственной трибуне в Тушине знали, что четверка летающих лодок Бе-10, по кодификации НАТО Mallow – элемент грандиозного плана Хрущева сокрушить Америку с помощью гидроавиации.

Не догнать, так сравняться

Уже в 1946 году американские летающие крепости Б-29, действуя с промежуточных аэродромов на территории союзников в Европе, Турции, Иране и Японии, могли нанести ядерный удар по любому нашему городу, включая Москву. В 1949 году в СССР произвели испытания ЯО, а затем и скопировали Б-29, создав бомбардировщик Ту-4. Советская летающая крепость могла уничтожить любой европейский город, но не доставала до США. Долгие годы североамериканский континент был недосягаем для советских сил ядерного возмездия. Напомню, что в ходе кубинского кризиса в декабре 1962 года СССР располагал менее чем двадцатью межконтинентальными баллистическими ракетами (МБР) и несколькими бомбардировщиками Ту-95, способными поразить территорию США.

А в начале 50-х годов МБР многим генералам и членам ЦК КПСС казались ненаучной фантастикой, и руководство СССР параллельно готовило альтернативный проект оружия возмездия. Система состояла из больших реактивных летающих лодок – носителей сверхзвуковых ракет и подводных танкеров, обеспечивавших дозаправку летающих лодок.

Сразу замечу, проект создания соединений гидросамолетов – «доставщиков» ядерного оружия не бред, а довольно грамотная техническая идея. Начну с того, что стратегический бомбардировщик требует огромной ВПП с твердым покрытием, на строительство которой уходит много недель, а то и месяцев. Ее невозможно скрыть от противника и в военное время легко вывести из строя. Летающим лодкам не нужны дорогостоящие и легкоуязвимые ВПП, теоретически они могут взлетать и садиться в любой точке водной поверхности, занимающей 5/6 территории земного шара.

“Параллельно с проектированием стратегических гидросамолетов в СССР шла разработка для них береговых и плавучих баз. Предусматривалось базирование М-70 и 60М в скальных укрытиях”

Представим себе картину: зима за полярным кругом, безлюдный гористый берег, море, скованное льдом. И вдруг на полосе в несколько сотен метров начинает таять лед. «Чудо» происходит за счет выделения горячего воздуха из специальных труб, проложенных вдоль водной ВПП. Воздух нагревает воду, а главное – обеспечивает циркуляцию теплой воды со дна на поверхность. С отвесной скалы на берегу осыпается снег, поднимается стальная плита, и из скального укрытия катер медленно выводит реактивную летающую лодку с двумя подвешенными под крыльями ракетами.

Самолет взлетает с искусственной полыньи и берет курс на юг. Где-то, например, в архипелаге Антильских островов или в восточной части Тихого океана дозаправляется топливом с подводного танкера. Затем взлет, и штурман рассчитывает курс на цель в США. Напомню, что в конце 50-х – начале 60-х годов янки еще не имели системы спутников-разведчиков, фиксирующих каждый вылет, а сплошная зона обнаружения РЛС была только на севере США и Канады (система ПВО «НОРАД»). С юга Штаты до воцарения на Острове свободы Фиделя Кастро никогда не ожидали нападения. А именно с юга к штатам приближается наша лодка.

В любом случае ЛА не придется входить в ближнюю зону ПВО крупных городов или военных объектов. С расстояния 110 километров лодка могла запустить самолеты-снаряды К-12БС и с 2500 километров – Х-44. Выпустив обе ракеты, лечь на обратный курс и следовать на рандеву с подводным танкером. Но на сей раз предстоит не только заправка топливом. С помощью специального надувного плота перегружается пара ракет для нового налета. А пока экипаж машины боевой релаксирует в тропическом море, его место занимает сменный состав.

Понятно, что тут описан сценарий тотальной ядерной войны. А в случае локального противостояния реактивные летающие лодки могли действовать в любом районе Мирового океана – у берегов Индокитая или Фолклендских островов, в Карибском или Аравийском морях. А ракеты К-12БС и Х-44 могли поражать не только наземные цели, но и с помощью радиолокационных ГС уничтожать как отдельные корабли (фугасно-кумулятивной боевой частью), так и соединения (специальной боевой частью).

Бериев начинает

В мае 1947 года в ОКБ Г. М. Бериева в инициативном порядке начали разработку первой реактивной лодки Р-1– морского разведчика с двумя двигателями ВК-1. Работы шли медленно. Так, если руления и пробежки по воде начались в 1949 году, то первый полет состоялся лишь 30 мая 1952-го. Взлетный вес Р-1 был около 20 тонн, экипаж состоял из трех человек.

Р-1 построили в одном экземпляре, и вопрос о серийном производстве даже не поднимался.

Работы над созданием первой реактивной летающей лодки Бе-10 были заданы постановлением Совмина СССР № 2622-1105сс от 8 октября 1953 года. В документе говорилось, что Бе-10 (изделие «М») предназначается для разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по ВМБ и береговым сооружениям. Замечу, что ведение разведки, постановки мин с неменьшим успехом могли делать и летающие лодки с поршневыми двигателями. А бомбометание по кораблям в море с горизонтального полета с большой высоты обычными бомбами вообще было неэффективно. Поэтому руководство думало о нанесении ударов по береговым целям не в последнюю очередь.

В октябре 1955 года был построен первый опытный образец Бе-10. Его делали на авиационном заводе № 86 в Таганроге, на котором серийно выпускали летающие Бе-6 с поршневыми двигателями.

К 13 ноября 1955 года Бе-10 в плавдоке отбуксировали в Геленджик. Там на специальном стенде состыковали агрегаты, после чего 20 декабря начали заводские испытания. В акватории Геленджика и состоялся первый 20-минутный полет морского разведчика. Всего же было произведено 76 вылетов первого опытного и первого серийного образцов Бе-10.

С 20 октября 1956-го по 20 июля 1959-го проходили госиспытания детища конструктора Бериева. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний составлял 138 часов 33 минуты (109 полетов), а первого серийного – 91 час 31 минуту (65 полетов). Дважды выходили из строя двигатели машин, что приводило к перерывам в полетах.

В акте о результатах государственных испытаний летающую лодку Бе-10 с определенными оговорками рекомендовали к принятию на вооружение авиации ВМФ. Там же отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют заявленным тактико-техническим требованиям. Максимальная скорость Бе-10 составила 910 километров в час вместо заданной 950–1000, практический потолок – 12,5 километра вместо 14–15. Практическая дальность полета – 2895 километров вместо 3000. Основной причиной снижения параметров стало несоответствие фактических характеристик двигателя АП-7ПБ заявленным.

Летом 1959 года к переучиванию на Бе-10 приступила 2-я эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиаполка авиации Черноморского флота, вооруженная летающими лодками Бе-6. Эскадрилья базировалась на гидроаэродроме закрытого от штормов озера Донузлав в Крыму.

Серийные Бе-10 в различных вариантах загрузки могли нести три авиационные реактивные торпеды РАТ-52, три индукционные гидродинамические мины ИГДМ или авиационные плавающие мины АПМ, 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000.

Бе-10 был вооружен передней неподвижной установкой с двумя пушками АМ-23 и боекомплектом 300 выстрелов и кормовой пушечной установкой ДК-7Б с двумя АМ-23 с боекомплектом 600 патронов. Установка ДК-7Б имела горизонтальное наведение плюс/минус 65 градусов и вертикальное плюс 60 градусов (вверх) и минус 40 градусов (вниз). Управление наведением дистанционное, посредством сельсинной синхронно-следящей передачи. Электрическое управление кормовой установкой осуществлялось от оптической прицельной станции ПС-53К или радиолокационной прицельной станции «Аргон-2», позволяющей вести огонь при любой видимости.

Однако идея создания межконтинентального ракетоносца, способного взлетать с воды, не оставляла наше руководство. И за неимением лучшего им решили сделать Бе-10. При этом межконтинентальную дальность обеспечить за счет дозаправок, а крылатую ракету пришлось делать заново.

Сделано в Таганроге

Работы над ПКР К-12 были начаты по постановлению Совмина № 838-389 от 11 июля 1957 года. Первоначальное проектирование вели в ГСНИИ-642, однако постановлением Совмина СССР № 564-275 от 26 мая 1958 года работы над К-12 были переданы в ОКБ-49 под начало главного конструктора Георгия Бериева. Он решил делать ракеты К-12 в комплексе с самолетом-носителем Бе-10Н, созданным на базе двухмоторной реактивной летающей лодки Бе-10. В Таганрогском ОКБ-49 индекс К-12 преобразован в К-12БС.

Ракета К-12БС предназначалась для поражения бронированных кораблей, крупных транспортов и радиолокационно-контрастных наземных целей. В аппаратуре самонаведения использован принцип активного самонаведения ракеты с подвески по выбранной с помощью РЛС «Шпиль» надводной или наземной цели. Аппаратура наведения включала активную радиолокационную ГС «КН» и автопилот АП-72-12.

Ракета оснащалась серийным жидкостным реактивным двигателем С2.722В с турбонасосной подачей топлива. Длина ракеты – 8,36 метра. Крылья стреловидные с углом 65 градусов и размахом 2,25 метра. Стартовый вес – 4,3 тонны.

Максимальная скорость – 2500 километров в час, высота полета – 5–12 километров. Дальность стрельбы – от 40 до 110 километров.

Вес БЧ составлял около 350 килограммов. Боевая часть могла быть как ядерной, так и фугасно-кумулятивной. В последнем случае она содержала 216 килограммов взрывчатого вещества.

При пробитии борта цели при угле встречи менее 45 градусов взрывное устройство обеспечивало подрыв обычной БЧ внутри корабля, а при углах встречи, превышающих 45 градусов, происходил мгновенный взрыв у борта.

Пуск ракеты производился с Бе-10Н при скорости до 700 километров в час с высоты 5–10 километров.

Таким образом, в ОКБ-49 под руководством Бериева создали уникальный комплекс, состоявший из первой в мире серийной реактивной летающей лодки, оснащенной двумя крылатыми ракетами. Ни до этого, ни после ничего подобного в мире сделать не смогли.

Нормальный взлетный вес Бе-10Н составлял 48,5 тонны. Самолет мог нести одну или две ракеты. Практический потолок – 11,6–11,8 километра, максимальная скорость с одним снарядом – 875 километров в час. Радиус действия при подвеске одного снаряда без дозаправки – 1250, а с одной дозаправкой в море с ПЛ – 2060 километров. Это позволяло атаковать цели, находившиеся в центральной части Атлантики и Тихого океана. РЛС «Шпиль К-12У» должна была обнаруживать цель типа эсминец при волнении моря четыре-пять баллов на расстоянии не менее 150 километров.

Не буду утверждать, что «Россия – родина слонов». В 1942–1943 годах японские летающие лодки, стартуя с базы «Джалуит» на Маршалловых островах, дозаправлялись в океане от подводных лодок и наносили удары по Перл-Харбору. А в 1950–1952 годах американцы перестроили подводную лодку «Гуавина» в танкер-заправщик, и с нее неоднократно заправляли летающие лодки типа «Марлин».

Подводные танкеры для стратегов Хрущева

В СССР с целью отработки взаимодействия гидросамолетов и субмарин при дозаправке в ноябре-декабре 1956 года, в июне-июле 1957-го и в августе 1957-го провели учения на Черноморском, Северном и Тихоокеанском флотах. При этом роль реактивной летающей лодки исполнял Бе-6, а танкеров – ПЛ проекта 613.

Судостроители параллельно работали над несколькими проектами подводных танкеров. Самым простым вариантом было переоборудование серийной лодки проекта 613 в проект 613Б. В корме размещалась топливная цистерна емкостью 15 тонн керосина. Передача топлива рассматривалась в двух вариантах: перекачкой насосом или выдавливанием сжатым азотом из баллонов. Делались и специальные проекты: в 1956 году в ЦКБ-18 начались работы над ДЭПЛ проекта 632, которая должна была перевозить 160 тонн авиатоплива в топливно-балластных цистернах. В 1957-м было начато проектирование большой дизель-электрической транспортной субмарины проекта 648, которая среди прочих грузов могла перевозить 500 тонн авиационного топлива.

С августа 1959 года началось проектирование атомной транспортной ПЛ проекта 664, которая среди прочих грузов должна была перевозить 1000 тонн авиатоплива. В разделе «Назначение лодки» было сказано: «Снабжение в море гидросамолетов топливом и другими видами обеспечения». Что понималось под «другими видами обеспечения», сказано не было, но АПЛ проекта 664 должна была транспортировать 20 КР типа П-5, П-6 или П-7. Они предназначались для передачи в море на подводные лодки-ракетоносцы. Однако без особого труда ракеты П-5 можно было заменить на ракеты К-12БС, которые несколько легче и существенно меньше по габаритам. А при проектировании ракеты К-12БС предусматривалась ее подвеска под крылом Бе-10Н со специального катера. При передаче же ракеты с субмарины на Бе-10Н можно было использовать надувной понтон. Таким образом, один или несколько бериевских ракетоносцев могли получить базу где-нибудь в центре Тихого океана. Там они дозаправлялись с АПЛ, наносили ракетный удар по цели за 1200 километров и возвращались за топливом и ракетами. На ПЛ могли располагаться и сменные экипажи самолетов.

Гидросамолет Мясищева

Параллельно с Бериевым, но независимо от него в атмосфере беспрецедентной секретности в Москве на Филях в ОКБ-23 под руководством Владимира Мясищева в ноябре 1955 года началось проектирование сверхзвукового гидросамолета М-70 взлетным весом 240 тонн. Взлетать он должен был даже при солидном волнении до четырех баллов включительно, то есть при волне до 1,8 метра. Максимальная скорость М-70 планировалась 2500 километров в час.

Дальность полета без дозаправки – 7000–7500, а с двумя дозаправками – 23–24 тысячи километров, то есть лодка могла долететь и вернуться из любой точки земного шара.

М-70 предполагалось оснастить четырьмя турбореактивными двигателями М-16-17Ф или П10Б (ПК-10), которые развивали на взлете тягу 22 и 26,5 тонны соответственно.

Этот гидросамолет М-70 представлял собой высокоплан нормальной схемы с тонким трапециевидным крылом малого удлинения, четырьмя двигателями на пилонах, два размещены над крылом, а два других закреплены справа и слева от киля, и гидрошасси. Гидрошасси его состояло из подводного крыла, носовой гидролыжи, подкрыльных гидролыж и кормового демпфера. Подводное крыло сварное из титанового сплава, образовано верхней и нижней обшивкой, приваренной к нервюрам.

Основным вооружением М-70 были баллистические КР Х-44 конструкции ОКБ-23 Мясищева или П-6 конструкции ОКБ-52 Челомея.

Были и иные варианты нагрузок, в частности управляемые бомбы типа УБВ-3 или четыре морские мины в габаритах ФАБ-1500.

Работы над Х-44 были начаты в 1956 году в ОКБ-23. Ракета выполнена по нормальной самолетной аэродинамической схеме. Два двигателя Р3-45Ф с тягой по 5650 килограммов позволяли развивать маршевую скорость, в три раза превышающую скорость звука. По мере расходования топлива высота полета увеличивались с 19 до 21,5 километра. Стартовый вес Х-44 – 11 тонн, БЧ весила 2,7 тонны и содержала термоядерный заряд «Изделие 205К». В противокорабельном варианте оснащался радиолокационной головкой самонаведения, разработанной в ЦНИ-108.

Оборонительное вооружение М-70 предназначалось для отражения атак в задней полусфере и создания пассивных помех системам наведения наземных РЛС и управляемых ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух». Включало: кормовую башню с двумя 23-мм пушками типа 261-П системы Рихтера; радиолокационный прицел типа «Ксенон»; реактивные снаряды ТСР-45 с дипольными отражателями.

Параллельно Мясищев занялся разработкой гидросамолета с атомной силовой установкой 60М. Работы велись в соответствии с распоряжением Минавиапрома от 16 апреля 1956 года за № М-40/1982 и постановлением Совмина от 15 августа 1956 года за № 1119-582.

При разработке проекта 60М использовались результаты исследований, полученных при разработке гидросамолета М-70. Успешные испытания модели М-70 с лыжно-крыльевым шасси в открытом водоеме послужили основанием для выбора именно этой схемы для проекта 60М. Применение классической реданной схемы признали нецелесообразным из-за увеличенного миделя и большого веса конструкции.

Гидросамолет 60М – цельнометаллический среднеплан с прямым крылом малого удлинения и Т-образным оперением, с четырьмя твердотопливными двигателями, расположенными в кормовой части, и лыжно-крыльевым шасси, которое убиралось в положение заподлицо в днище.

Взлетный вес составлял 224 тонны, из которых 80 тонн приходились на силовую установку и 25 – на боевую нагрузку. Максимальная скорость составляла 2200–2400 километров в час, посадочная – 320 километров в час. Дальность пробега по воде – 1600–2000 метров. Дальность полета – 20–25 тысяч километров, то есть машина могла поразить цель в любой точке мира, при этом огибая районы с сильной ПВО противника.

Защита экипажа от нейтронного и гамма-излучений почти не отличалась от защиты наземных реакторов. Вооружение атомного 60М было аналогично арсеналу М-70.

Проект закрыт, все свободны

Параллельно с проектированием стратегических гидросамолетов в СССР шла разработка для них береговых и плавучих баз. Предусматривалось базирование М-70 и 60М в скальных укрытиях. Любопытно, что эти ЛА могли базироваться не только в Крыму у незамерзающего Черного моря, но и на Севере и Балтике.

Для стратегических летающих лодок спроектировали и специальные самоходные эксплуатационные доки, где ЛА можно было не только базировать, но и ремонтировать. Так, док для М-70 имел длину 85 метров, а для 60М – около ста. Водоизмещение нагруженного дока составляло 3500 тонн. К доку был положен катер-буксировщик водоизмещением 640 тонн.

Промышленность готовилась к серийной постройке транспортных подводных лодок, которые должны были снабжать стратегические гидросамолеты топливом и ракетами.

Разумеется, за все надо платить, и водоизмещение АПЛ проекта 664 достигло 10 150 тонн, то есть приблизилось к водоизмещению атомных ракетоносцев 80-х годов.

Но созданию грандиозной системы из летающих лодок, сверхзвуковых крылатых ракет и подводных танкеров не суждено было сбыться. Успешные пуски МБР Р-7 конструкции Королева и лодочных Р-11ФМ и Р-13 конструкции Макеева произвели потрясающее впечатление на Хрущева, и он приказал прекратить все работы над созданием стратегических гидросамолетов.

Строительство АПЛ проекта 664 было начато на заводе № 402, но вскоре заморожено. Таганрогский авиазавод № 86 с 1958 по 1961 год сдал 27 серийных реактивных Бе-10. А сверхзвуковая летающая лодка М-70, равно как и ракеты К-12БС и Х-44, не дошла даже до стадии летных испытаний.

Изготовленные Бе-10 было решено использовать как противолодочные и патрульные самолеты, их даже оснастили специальной ядерной глубинной бомбой «Скальп». Но в этой роли, как уже говорилось, они были неэффективны.

Превосходные летные качества Бе-10 были использованы Хрущевым для пропагандистских целей. Летающие лодки со стреловидным крылом неоднократно на бреющем полете пролетали на параде в Тушине, над Невой и в Севастополе. На Бе-10 было установлено 12 мировых рекордов для летающих лодок, в том числе достигнуты рекордная скорость – 912 километров в час и высота с грузом 15 тонн – 11 997 метров.

С 1964 года построенные Бе-10 ржавели на берегу, а в 1968-м были сняты с вооружения.

Топ-10 самых популярных автомобилей в России

Многим российская жизнь кажется другой планетой, а не просто другой страной. На протяжении веков у России были разные политические взгляды, социальные взгляды и вкусы, чем у большинства других стран мира. Различия между нами и ними также распространяются на дороги и манеру вождения.

Россия также известна тем, что туда трудно добраться, и многие люди на самом деле не ездят туда в отпуск, что снижает шансы увидеть, каковы их дороги и автомобильные привычки. На самом деле Volkswagen Golf и Ford Fiesta встречаются на дорогах довольно редко, и вы будете удивлены, узнав, какие производители на самом деле являются самыми популярными.

Компания All Car Leasing занимается лизингом автомобилей и личных автомобилей, а также бизнес-лизингом. Мы составили от Statista.com список самых популярных автомобилей (легковых и коммерческих) на первичном рынке в России в первом квартале 2021 года, чтобы пролить свет на жизнь на дорогах.

10.Лада Ларгус ВП

Занимает десятое место в списке продаж, продав 8 733 автомобиля в первом квартале 2021 года, многозадачная Lada Largus VP. Автомобиль, который выглядит как хорошее такси, мобиль или даже фургон. Largus выглядит как внедорожник, популярный у широкого круга людей. Британский соотечественник этого автомобиля потенциально может быть похож на старый Skoda Roomster или Yeti.

9. Шкода Рапид ПА-II

Rapid – самая продаваемая модель Skoda на российском рынке. Этот компактный и доступный по цене кристалл пользуется популярностью среди семей благодаря сбалансированному сочетанию комфорта, безопасности и эффективности. Неудивительно, что девиз Skoda — «Просто умно»! В первом квартале 2021 года было продано 9540 автомобилей Rapid.

8. Тойота РАВ 4

На восьмом месте компактный кроссовер японского производителя Toyota RAV 4. Согласно цифрам, в первом квартале 2021 года было продано 11 248 автомобилей Toyota RAV 4. Для сравнения, RAV 4 не вошел в десятку лучших в Великобритании.

7. Фольксваген Поло

Неудивительно, что в этом списке есть автомобиль Volkswagen, но удивительно, что он только под номером 7. Русские могут видеть качество так же, как и все мы, и 12 181 россиянин вышел и купил Polo.

6. Лада Нива

Официально именуемая Lada 4×4, «Нива» представляет собой внедорожник, разработанный специально для сельского рынка. Нива — самый долгоживущий полноприводный автомобиль, который в оригинальном виде все еще находится в производстве! И не похоже, что в ближайшее время он замедлится, поскольку в 2021 году было продано 13 194 автомобиля!

5.

Хендай Солярис

Hyundai Solaris (также известный как акцент) является первым большим хэтчбеком в списке и, похоже, станет популярным автомобилем для семей и бизнеса в России. В первом квартале 2021 года в России было продано 14 940 Hyundai Solaris.

4. Хендай Крета

Hyundai Creta недоступен в Великобритании, несмотря на то, что он очень похож на Hyundai Tucson (также известный как ix35). Кроссовер, хэтчбек, Creta — популярный кроссовер в России, в первом квартале 2021 года было продано 19 323 единицы.

3. Лада Веста

Третья Лада в списке — Веста седан. Выпущенная в 2015 году Веста быстро стала одной из самых продаваемых машин в России. Весту можно найти как в кроссовере, так и в универсале. В первом квартале 2021 года в России было продано 23 871 Vesta.

2. Киа Рио

Какой невероятный результат для корейского автопроизводителя Kia — второе место в рейтинге самых популярных автомобилей в России. Kia Rio — отличная машина, которая, кажется, нашла отклик у товарищей по всей России-матушке.В первом квартале в России было продано 24 638 автомобилей Rio.

1. Лада Гранта

В этом списке в четвертый раз появился еще один хэтчбек от российского автопроизводителя Lada. Granta производится в сотрудничестве с Renault. Это тоже другой хэтчбек. В первом квартале 2021 года было продано 30 196 автомобилей Granta, что сделало его самым продаваемым легковым и коммерческим автомобилем на первичном рынке в 2021 году!

Вас удивило какое-либо из этих размещений? Дайте нам знать!

Примечание редактора: этот пост был первоначально опубликован 14 июня 2018 г. и был обновлен для обеспечения свежести, точности и полноты.

Coupes d’Etat: автопроизводители наращивают сборочные линии по мере того, как владение автомобилем становится возможным для среднего россиянина разбивка года, чтобы захватить то, что становится конечным несвободным рынком.

Элегантные автомобили Saab, Mercedes, Volvo и BMW были символами статуса, которые предпочитали недавно разбогатевшие мафиози и магнаты. Но простые россияне, которые составляют самый быстрорастущий пул потенциальных покупателей в Европе, все чаще вынуждены делать покупки дома.

Причина: Новые жесткие таможенные и ввозные пошлины делают иномарки непомерно дорогими. Этот факт, а также недавний указ о том, что правительство «покупайте русские», создают спрос на автомобили отечественного производства в большем количестве, чем может произвести испытывающая трудности российская промышленность.

Это вызывает нехватку доступных новых автомобилей как раз в тот момент, когда покупательная способность россиян растет, и кажется, что нехватка неизбежно приведет к росту цен, в результате чего даже автомобили российского производства станут недоступными для многих.

И вновь осмелевшие потребители страны, говорящие как калифорнийцы 1980-х годов, протестующие против ограничений на ввоз японских автомобилей, жалуются.

«Это чистый протекционизм», — настаивает Геннадий Агеев, московский учитель, который недавно продал старые «Жигули» в надежде купить иностранный компактвэн.

«Импортные тарифы не поощряют конкуренцию — как раз наоборот. Они защищают право российских производителей на бездарность».

Протекционизм является ответом на подавляющее предпочтение россиян западного импорта, который хлынул в эту страну с момента открытия границ шесть лет назад.

Продажи легковых автомобилей в этой стране подскочили с едва 500 000 в год во всем бывшем Советском Союзе десять лет назад до 1.2 миллиона только в России в прошлом году. Однако в России было произведено только 875 000 этих автомобилей, а остальное пополнил импорт.

«Каждый россиянин сейчас хочет жить лучше и получать больше впечатлений, а личный автомобиль — это самый быстрый источник удовлетворения, потому что он открывает для них страну», — говорит Вадим Кутенев, директор федерального автомобильного НИИ в Москве. Он предсказывает, что к 2005 году парк личных автомобилей в России увеличится как минимум на 50% (в настоящее время их насчитывается 15 миллионов).S. уровни, где по крайней мере каждый второй гражданин в среднем владеет автомобилем.

«Поскольку доходы населения в России растут, годовой объем продаж легко может превысить 3 миллиона в течение нескольких лет», — говорит Николай Ляченков, вице-президент и исполняющий обязанности директора автомобильного завода в этом городе, названном в честь итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти. «Наша главная задача — быть конкурентоспособными на российском рынке недорогих малолитражных автомобилей».

Но, как и у большинства российских автопроизводителей, возможности АвтоВАЗа быть на высоте ограничены огромными долгами и устаревшим оборудованием.Один из крупнейших промышленных должников в стране, АвтоВАЗ накопил 493 миллиона долларов неуплаченных налогов во время своего проблемного выхода из зависимости от государственных субсидий, и этот законопроект угрожающе нависает над обсуждениями с потенциальными иностранными партнерами о совместных предприятиях.

Производство АвтоВАЗа упало с советского пика 1990 г., когда он производил 736 000 автомобилей в год, до 513 000 в 1994 г., когда компания поняла, что не может продавать свои седаны «Жигули» и полноприводные «Нивы» по той цене, которую себестоит их производство. их, говорит пресс-секретарь Владимир Исаков.

Сокращение заработной платы, постепенное сокращение рабочей силы до ее нынешних 111 000 фунтов стерлингов и — до сентября прошлого года — тщательное уклонение от налоговых сборщиков позволили АвтоВАЗу добиться рентабельного производства и покрыть расходы.

Федеральное правительство, стремясь заставить АвтоВАЗ заплатить просроченные налоги, приказало автопроизводителю продать контрольный пакет акций одному из нескольких иностранных производителей, выразивших заинтересованность, чтобы он мог одновременно увеличить производство и оплатить свои счета.

Источники в отрасли сообщают, что южнокорейская Daewoo предложила инвестировать 2 миллиарда долларов в производство своих компактных автомобилей здесь, но пережитки коммунистической эпохи в иерархии АвтоВАЗа сопротивляются сделке, потому что они могут потерять работу.

Вместо этого «АвтоВАЗ» и другие российские автопроизводители создают предприятия для партнерства с иностранными автоконцернами, которые обещают пополнить запасы, но не предлагают облегчения своих долгов.

АвтоВАЗ объявил в конце мая, что он построит новый автомобильный завод в Выборге, на границе с Финляндией, в совместном с General Motors предприятии, которое будет производить от 30 000 до 50 000 седанов Opel каждый год на этапе запуска, а в конечном итоге 250 000 автомобилей и 375 000 двигателей в год.

Руководители ожидают, что в 1997 году производство на Тольяттинском заводе впервые с советских времен превысит 700 000 автомобилей, но представитель завода Исаков отмечает, что объем производства никогда не превысит 800 000 автомобилей в год без серьезной технологической модернизации завода, которому 27 лет.

Еще больше автомобилей российского производства будет получено благодаря проекту стоимостью 250 миллионов долларов, частично принадлежащему GM, которая начала сборку автомобилей Chevrolet Blazer в соседней республике, Татарстане, в начале этого года. Южнокорейская Kia Motors в прошлом году открыла завод стоимостью 180 миллионов долларов в российском прибалтийском эксклаве, Калининграде, где, как ожидается, ежегодно с завода будет выпускаться 55 000 автомобилей.

Автомобильный завод ГАЗ в Нижнем Новгороде, вверх по реке от Тольятти, приступил к реконструкции, направленной на увеличение ежегодного производства седанов «Волга» и пикапов «Газель», выпускающих сейчас 125 000 единиц. Аналогичным образом проходят реорганизацию московские автомобильные заводы ЗИЛ и Москвич.

Тем временем отечественное производство продолжает катастрофически отставать от спроса. И даже на бывшие в употреблении импортные товары распространяются новые тарифы. Учитель Агеев отмечает, что новейшие «Жигули» продаются почти за 10 000 долларов.За это покупатель в Западной Европе мог получить двух- или трехлетний автомобиль со значительно лучшими показателями обслуживания и производительности. Но в России импортные пошлины удваивают цену.

Российские таможенные органы создали настолько сложную и дорогостоящую тарифную систему, что ввозные пошлины могут достигать 120% от стоимости автомобиля, хотя законом установлен потолок в 80%.

Большинство российских покупателей сейчас останавливаются на отечественных моделях, которых пока так мало, что их можно пересчитать по пальцам.

Для начинающих покупателей, таких как Наталья Самусенкова, привлекательность отечественного продукта – низкая цена и доступное обслуживание.

«Я думаю, что большинство людей предпочли бы водить немецкую или американскую машину, — говорит 21-летняя продавщица рекламы из Москвы, которая только что купила «Жигули», — но для большинства из нас это остается фантазией».

Marussia выставит только одну машину на Гран-при России из уважения к Жюлю Бьянки

СОЧИ, Россия — Команда Формулы-1 Marussia выставит только одну машину на первом Гран-при России в эти выходные в знак уважения к пострадавшим водитель Жюль Бьянки.

25-летний Бьянки получил тяжелую травму головы на прошедшем в минувшее воскресенье Гран-при Японии в Сузуке и находится в критическом состоянии в больнице в Японии. Его машина врезалась в подъемный кран, поднимавший другую машину, которая съехала с трассы на мокрой дороге.

«Несмотря на присутствие в Сочи Александра Росси, назначенного официальным резервным пилотом Гран-при России 2014 года, команда твердо убеждена, что выставление единственной машины пилота номер 4, Макса Чилтона, является надлежащим планом действий в соответствии с сложные обстоятельства уик-энда», — говорится в заявлении Marussia.

Тем временем, выступая перед местной газетой Nice Matin во Франции, отец Бьянки Филипп сказал, что состояние его сына остается критическим в медицинском центре Мие.

«В его состоянии не было заметных изменений», — сказал Филипп Бьянки. «Жюль борется, как всегда, так же, как если бы он участвовал в гонках. Он силен».

В честь Бьянки Marussia сообщила, что его машина останется в гараже команды на Гран-при России.

«В поддержку Жюля и его семьи команда и их автомобили будут иметь знакомую (решетку) графику JB17, чтобы гарантировать, что, хотя Жюль не будет с ними в Сочи в эти выходные, он, тем не менее, будет участвовать в гонках с Marussia. Команда F1», — говорится в заявлении команды.

Спортивный директор Marussia Грэм Лоудон сказал, что это была «невероятно трудная неделя» для его команды и всей серии.

«Это было действительно трудное время для команды, но я должен сказать, что нам очень помогла семья Формулы-1», — сказал Лоудон. «Главное, что мы хотели сделать, это что-то полезное и поддерживающее, насколько это возможно, для Жюля и его семьи. Это было нашей главной целью.

важное положение для нас, и мы в этом положении во многом из-за Жюля.Он гонщик, и он хотел бы, чтобы мы сделали все возможное, поэтому мы подумали, что правильно было бы приехать сюда и принять участие в мероприятии», — сказал Лоудон.

Бьянки был членом команды молодых гонщиков Ferrari. Руководитель программы и команды Марко Маттиаччи сказал, что это была «чрезвычайно болезненная неделя для всех нас в Формуле-1, но особенно для всех нас в Ferrari». боль, но мы здесь, чтобы участвовать в гонках», — сказал он.

После аварии француза в прошлое воскресенье гонщик, который считается одним из самых многообещающих талантов в этом виде спорта, испытывает поток сочувствия и поддержки. В Сочи его коллеги носят наклейки на каски в знак поддержки.

«Я не знаю, как выразить словами, насколько я действительно опустошен тем, что случилось с Жюлем», — сказал Чилтон, товарищ по команде Бьянки. «Поддержка со стороны семьи Ф1 была невероятной, и все, что мы можем сделать, это поддержать семью Жюля в это трудное время. Это будет очень эмоциональный уик-энд для всей команды, но мы постараемся пережить это. и продолжай молиться за Жюля».

Автомобиль Бьянки возобновил дебаты о безопасности в Формуле-1, и FIA начала расследование, чтобы пролить свет на точные обстоятельства аварии.В то время как бывший президент FIA Макс Мосли назвал это «странной аварией», четырехкратный чемпион мира Ален Прост сказал, что этого можно было избежать, заявив, что эвакуационная машина не должна была находиться на обочине трассы.

«Я не уверен, что это был гоночный инцидент», — сказал отец Бьянки, который отказывается смотреть фотографии аварии. «Для меня это больше похоже на дорожно-транспортное происшествие. В зависимости от того, что произойдет дальше, мне определенно будет что сказать позже».

Обозреватель AP Sports Сэмюэл Петрекен из Парижа внес свой вклад в этот отчет.

московских правил | The Economist

Деньги, привлеченные девятью российскими компаниями в ходе первичных публичных размещений акций (IPO) в Лондоне в прошлом году на сумму 4,6 миллиарда долларов, были не более чем привлекающей внимание струйкой. В 2006 году может быть наводнение. При условии, что настроения инвесторов не ослабнут, стоимость акций, которые 20 или более российских компаний, как ожидается, продадут международным инвесторам в ближайшие месяцы, увеличится как минимум в четыре раза и составит 18–25 миллиардов долларов. Первым в очереди стоит Комстар-ОТС, оператор связи, который на этой неделе объявил о планах продать акции на общую сумму $950 млн-1.2 миллиарда в Москве и Лондоне.

Окончательный проспект Комстара еще не опубликован. Однако во многих циркулярах по предыдущим российским IPO «факторы риска» занимают несколько десятков страниц. Проспекты предупреждают об ограниченной защите миноритарных акционеров в России, широко распространенной коррупции, непоследовательном налоговом кодексе и непоследовательном применении закона судами и регулирующими органами. Торговля акциями инсайдерами не является преступлением, хотя ее раскрытие может повлечь за собой умеренное «административное» наказание. Стандарты раскрытия сильно различаются.С такими опасностями, почему инвесторы так заинтересованы?

Быстрый экономический рост и обширный потенциальный потребительский рынок, — отвечает Гергели Ворос, управляющий директор Morgan Stanley. Поскольку в последние годы ВВП России быстро рос — в среднем на 7% в год с 1999 года, — среди зарождающегося среднего класса распространяется некоторое подобие процветания. Новых японских автомобилей в Москве больше, чем когда-либо, и люди говорят о своей ипотеке в барах — неслыханно пять лет назад.

Явный энтузиазм западных инвестиционных фондов в отношении российских акций вызывает радость у руководителей компаний (которые, как правило, управляют собственниками). В прошлом году они выручили более 2 миллиардов долларов от размещения собственных акций. Помимо наличных денег, они могут надеяться получить страховку от хищнического поведения правительства. Неугодные компании могут столкнуться с фантастическими налоговыми требованиями или сборами, чтобы предотвратить отзыв необходимых лицензий.

Руководители считают, что наличие в их реестре иностранных учреждений может отбить у государства охоту предпринимать недружественные шаги. Один местный экономист подвергает сомнению эту логику, описывая миноритарных акционеров как не более чем «заложников» политической конформности менеджеров.Расчленение ЮКОСа, нефтегазового гиганта, когда-то контролируемого Михаилом Ходорковским, наглым магнатом, ныне находящимся в тюрьме, кажется, доказывает его точку зрения. В конце концов, среди акционеров ЮКОСа были иностранные организации.

Даже без государственного хищничества инвестиции в такие развивающиеся рынки, как Россия, подвержены волатильности. Например, Пятерочка, сеть супермаркетов в Москве и Санкт-Петербурге, недавно пережила неудачу. В мае прошлого года его владельцы продали глобальные депозитарные расписки (ГДР) — котирующиеся за границей инструменты, представляющие акции — на сумму 639 млн долларов в ходе IPO в Лондоне.Сначала ГДР выросли более чем на 80% по сравнению с ценой предложения, но 9 декабря упали на 35%. По данным инвестиционного банка UFG, это было самое большое однодневное падение для российских ГДР.

Что случилось? В сентябре «Пятерочка» сообщила, что ее продажи в 2005 году составят 1,6 миллиарда долларов. Позже компания снизила свою оценку на 15%. Объяснения ее менеджеров не предотвратили давки. «Это был полезный урок для нас», — говорит Дэвид Ноубл, британский председатель «Пятерочки», добавляя, что даже после падения на 35% акции все еще были выше своей эмиссионной цены.

Для укрепления доверия некоторые андеррайтеры IPO призвали российских эмитентов назначать дополнительных директоров, желательно с опытом работы в котируемых компаниях. В более чем одной компании отсутствие общего языка означает, что переводчики должны обеспечивать синхронный перевод на заседаниях совета директоров. Неясно, как такие процедуры улавливают тонкие культурные нюансы.

Этим летом ожидается большое испытание спроса на российские активы. «Роснефть», государственный нефтяной гигант, возглавляемый Игорем Сечиным, одним из ближайших помощников президента Владимира Путина, планирует продать акции на сумму от 9 до 13 миллиардов долларов.Это может превысить 9,2 миллиарда долларов, привлеченных China Construction Bank в октябре прошлого года, и стать крупнейшим размещением акций компанией из развивающихся стран.

Успешное размещение акций на международном рынке может помочь развеять опасения по поводу сомнительного приобретения Роснефтью в конце 2004 г. того, что раньше было основным производственным активом ЮКОСа, а также может обогатить его менеджеров. Если IPO пройдет успешно, это может также свидетельствовать об уверенности рынка в способности г-на Путина контролировать преемственность в конце своего президентского срока в 2008 году.

Трансграничные инвестиции, способствующие открытости и подотчетности, безусловно, прекрасны. Но на данный момент инвесторам, не желающим делать ставки на политику и чувствующим себя некомфортно без западных стандартов управления, вероятно, следует воздержаться.

Эта статья появилась в печатном издании в разделе «Финансы и экономика» под заголовком «Москва рулит».

Война на два фронта — это военный эквивалент вождения автомобиля и отправки текстовых сообщений.Это просто очень плохая идея, что может подтвердить Германия. Одна из причин, по которой Германия проиграла две мировые войны, заключается в том, что ее силы были разделены между Востоком и Западом. Америка и Великобритания также вели Вторую мировую войну в Европе и Азии.

Напротив, Советский Союз смог сосредоточить свои силы против Германии благодаря пакту о нейтралитете 1941 года со своим давним соперником Японией. Это стало болезненно очевидным для Гитлера во время битвы под Москвой 1941–1942 годов, когда хорошо обученные и хорошо оснащенные сибирские дивизии Красной Армии усилили потрепанные советские армии, защищавшие Москву. Обученные действовать в суровых холодах Сибири, эти свежие части разбили замерзшие передовые части немцев и заставили их пошатнуться у ворот Москвы.

А что, если бы Советский Союз тоже столкнулся с войной на два фронта? Один из великих «а что, если» Второй мировой войны — это то, что произошло бы, если бы Япония напала на Советский Союз в 1941 году, когда Советский Союз, казалось, был на пороге поражения, когда немецкие танки вошли вглубь России.

Традиционно считается, что в середине 1941 года японские лидеры разделились между фракцией «удар на север», поддерживаемой Имперской армией, которая хотела напасть на Россию.Им противостояла поддерживаемая флотом фракция «удар на юг», настаивающая на захвате ресурсов Юго-Восточной Азии у их американских и европейских хозяев. Осенью 1941 года, когда немецкие войска подошли к Москве, японское руководство приняло судьбоносное решение объявить войну западным державам. Непосредственным толчком к этому послужила серия американских и европейских эмбарго в 1940–1941 годах, в первую очередь в отношении нефти, в результате чего Япония столкнулась с перспективой нехватки топлива для своих заводов и кораблей. Однако Сталин узнал от Рихарда Зорге, хорошо поставленного советского шпиона в Токио, что Япония не будет вторгаться в Сибирь, что советский диктатор перебросил свои элитные сибирские войска с Дальнего Востока в Москву как раз вовремя, чтобы спасти советскую столицу.

( Рекомендовано : 5 способов, которыми Россия могла бы победить в холодной войне) 

Что было бы, если бы Япония все же нанесла удар на север, напав на Россию с востока, в то время как Германия безжалостно продвигалась бы с запада? Изменил бы он ход Второй мировой войны? Как и в большинстве замечательных вопросов «что, если», ответ зависит от предположений, которые вы делаете. Подумайте вот о чем: если бы Япония не напала на Перл-Харбор, объявила бы изоляционистская Америка войну Японии? А если бы Япония напала на Россию, что, безусловно, вынудило бы западные державы ужесточить эмбарго, как бы повела себя японская экономика?

В военном отношении исход русско-японской войны 1941 года был далеко не определен. Россия потерпела поражение в русско-японской войне 1904–1905 годов, и во время ее вмешательства в Гражданскую войну в России японские войска продвинулись вплоть до озера Байкал. Но ближе ко Второй мировой войне русские танки и артиллерия выиграли приграничное сражение на Халхин-Голе в 1939 году, а танковый блицкриг Красной Армии разгромил Маньчжурскую Квантунскую армию Японии в 1945 году. Но столкновение 1941 года было бы интересным. Японская армия не была механизирована по западным и советским стандартам, что ставило ее в невыгодное положение по сравнению с советской бронетехникой, в то время как логистика снабжения даже легко оснащенного японского наступления в сибирской глуши была бы сложной.

( Рекомендуемый : 5 способов, которыми Япония могла выиграть Вторую мировую войну)

С другой стороны, Япония не была одной из армий-сателлитов Германии на Восточном фронте. Италия и Румыния были как семь гномов для арийской Белоснежки, и Красная Армия с легкостью разгромила их. Но японская императорская армия в 1941 году была закалена в боях, но еще не измотана войной в Китае. Он мог двигаться быстро, сражаться так же фанатично, как и советские войска, и был искусен в тактике проникновения и ночных боях.Он имел бы мощную поддержку с воздуха и с моря. Избавившись от сражений с американцами, Имперский флот мог бы использовать морскую артиллерию и свои элитные эскадрильи истребителей дальнего радиуса действия «Зеро», чтобы обеспечить превосходство в воздухе для наступления на жизненно важный порт Владивосток.

Красная Армия, храбро, но бездарно продемонстрировавшая себя против финнов и немцев, в 1941 году была опустошена сталинскими чистками. По крайней мере, сибирские войска были хороши, но в 1941 году они находились в конце длинной линии снабжения из западной России, которая была бы прервана захватом немцами заводов и ресурсов.Имея выбор между удержанием Москвы или Владивостока, Сталин отдал бы приоритет защите советской столицы, поэтому Япония без особых усилий могла захватить Владивосток и сибирское побережье.

А что потом? Продвинуться на шесть тысяч миль по Транссибирской магистрали до Москвы? Ставить гарнизон на обширную Сибирь, все еще пытаясь подчинить себе огромное население Китая? Включить Казахстан в сферу совместного процветания Большой Восточной Азии? Интересно, сколько Япония в конечном итоге выиграла бы от этой войны.

По иронии судьбы, результаты боевых действий японского вторжения в Сибирь были бы относительно незначительными. Настоящее действие происходило на другом континенте, в Москве. Советский Союз мог потерять Владивосток (хотя через этот порт проходило много американского ленд-лиза), но Москва — другое дело. Таким образом, русско-японская война 1941 года сводится к двум вопросам. Во-первых, если битва под Москвой была одним из поворотных моментов Второй мировой войны, то могла ли Япония, сковав сибирские подкрепления, нанести ущерб советскому контрнаступлению? Немецкие армии перед Москвой были истощены, истощены, не снабжены и замерзали.Тем не менее многие из советских армий под Москвой были наспех собраны, неопытны, плохо управляемы и все еще изо всех сил пытались восстановить равновесие после немецкого натиска. Представляется вероятным, что советское контрнаступление отбросило бы гитлеровские армии без сибиряков, но нанесло бы меньший ущерб. Если это так, то реальное воздействие могло произойти в 1942 году. Германия была близка к тому, чтобы захватить Сталинград и нефтяные месторождения Кавказа, прежде чем Советы начали разрушительное контрнаступление в ноябре 1942 года; разве отправка войск, чтобы остановить или, по крайней мере, задержать наступление японцев, не означала бы для Германии сталинградской катастрофы?

Окончательный вопрос о русско-японской войне 1941 года на самом деле может быть психологическим.У Сталина случился нервный срыв, когда Германия, с которой Россия заключила пакт о ненападении, начала массированную внезапную атаку «Барбаросса». Как бы он отреагировал на известие о том, что Япония нападает с другой стороны Советского Союза? В 1941 году Красная Армия потеряла четыре миллиона человек; у него было достаточно проблем, пытаясь построить новые дивизии и контролировать те, которые у него уже были на западе России, без необходимости иметь дело с сибирским фронтом.

Русско-германская война была войной на уничтожение.Мир невозможен, пока одна или другая сторона не будет побеждена. Но мог ли Сталин уступить Сибирь Японии в обмен на перемирие? Нацистская Германия и имперская Япония (которых нацисты считали почетными арийцами) в лучшем случае были слабыми союзниками. Возможно, был бы возможен сепаратный мир. По крайней мере, русско-японская война отвлекла бы советские ресурсы от Германии и, таким образом, продлила бы европейскую войну, хотя, возможно, Америке было бы легче подчинить себе Японию.

Если бы Япония объявила войну Советскому Союзу в 1941 году, Восток мог бы стать красным, как поется в коммунистической китайской песне.Но, возможно, это был красный цвет восходящего солнца.

Майкл Пек является автором статей для National Interest . Его можно найти на Twitter и Facebook .

Изображение: Собор Василия Блаженного, Красная площадь, Москва. Flickr/Ана Паула Хирама.

Россия и Япония все еще в состоянии войны — по крайней мере, на бумаге: NPR

Премьер-министр Японии прибудет в Москву во вторник на фоне слухов о том, что Россия и Япония могут подписать мирный договор.Две страны до сих пор официально не закончили Вторую мировую войну.

РЕЙЧЕЛ МАРТИН, ВЕДУЩАЯ:

Россия и Япония все еще находятся в состоянии войны, по крайней мере, на бумаге. Два соседа по Тихому океану так и не подписали мирный договор, официально положивший конец Второй мировой войне. Сегодня премьер-министр Японии Синдзо Абэ встречается с президентом России Владимиром Путиным в Москве. И есть большие надежды на какую-то сделку от этой встречи. Лучиан Ким из NPR присоединяется к нам на линии из Москвы.Привет, Люциан

ЛУЧИАН КИМ, BYLINE: Доброе утро.

МАРТИН: Вторая мировая война закончилась более 70 лет назад. Почему Россия и Япония до сих пор не смогли помириться?

КИМ: Две страны были военными соперниками в Тихом океане более века. И действительно, Советский Союз объявил войну Японии в последний месяц Второй мировой войны, так что боевые действия были относительно недолгими. Но потом пришла холодная война. Япония была ключевым союзником США, и места для переговоров действительно было немного.После распада Советского Союза заговорили о нормализации отношений. Но камнем преткновения здесь стали Курильские острова. Это цепь островов между Россией и Японией. Советский Союз захватил их в конце Второй мировой войны и теперь считает их своими, а Япония до сих пор считает их оккупированной территорией.

МАРТИН: Вау. Значит, Вторая мировая война между этими двумя странами не закончилась из-за территориального спора?

КИМ: Да, именно так. И этот вопрос очень чувствителен в обеих странах.На самом деле в начале этого месяца в японской прессе были утечки о том, что Россия готова вернуть два из этих островов, что вызвало очень гневную реакцию здесь, в Москве. Министерство иностранных дел заявило, что японцы действительно поторопились. На самом деле Москва и Токио говорили о такого рода компромиссах с 1950-х годов. Но опрос, опубликованный в ноябре, показал, что 74% россиян выступают против передачи территории, даже если это означает заключение мирного договора с Японией. Конечно, есть прецедент.Президент Путин вернул Китаю пару речных островов для урегулирования пограничного спора. Но после аннексии Крыма Путин как бы позиционирует себя как лидер, который стремится расширять, а не сокращать территорию России.

МАРТИН: Верно. Таким образом, Япония по-прежнему остается ключевым союзником США в Азии. Очевидно, что у Соединенных Штатов очень напряженные отношения с Россией. Но можете ли вы обрисовать в общих чертах, как потенциальное мирное соглашение между Японией и Россией может повлиять на США?

КИМ: Верно.Ну, я имею в виду, что Япония является очень близким союзником и прямо сейчас сотрудничает с США по новой системе противоракетной обороны, против которой яростно выступает Россия. Также сообщалось, что Россия обеспокоена тем, что в случае передачи некоторых островов на них не будут размещены американские войска, если они будут возвращены Японии. Путин действительно заинтересован в ослаблении союзов США повсюду, будь то в Европе или в Азии. А Япония, как член G-7, тоже имеет санкции против России из-за аннексии Крыма.Так что мирное соглашение и, знаете ли, просто общее потепление климата между Москвой и Токио могут помочь усилить влияние Путина в регионе.

МАРТИН: Так что на самом деле выйдет из сегодняшней встречи Путина и Абэ?

КИМ: Ну, это их 25-я встреча. Они много разговаривают друг с другом и установили определенный контакт. В прошлом году Путин дал понять, что готов к сделке. Но опять же, этот вопрос островов очень чувствителен. Путину грозит падение популярности дома, и такой территориальный перенос может повредить ему еще больше.

МАРТИН: Люциан Ким в Москве. Большое спасибо.

КИМ: Спасибо.

Copyright © 2019 NPR. Все права защищены. Посетите страницы условий использования и разрешений нашего веб-сайта по адресу www.npr.org для получения дополнительной информации.

Стенограммы

NPR создаются в кратчайшие сроки Verb8tm, Inc., подрядчиком NPR, и производятся с использованием запатентованного процесса транскрипции, разработанного с NPR. Этот текст может быть не в своей окончательной форме и может быть обновлен или пересмотрен в будущем.Точность и доступность могут отличаться. Официальной записью программ NPR является аудиозапись.

Продажа автомобилей, а также кофе, чай или изысканный ужин

Тем не менее, пространство Genesis объединяет несколько фирменных автомобильных центров в Нижнем Манхэттене. С октября до начала декабря Mercedes спонсировала всплывающее пространство площадью 8000 квадратных футов в одном квартале к северу от Genesis House. К востоку от 14-й улицы Lexus подписал трехэтажный Intersect by Lexus площадью 16 500 квадратных футов, в котором есть кафе, лаундж и бар, а также ресторан с постоянно меняющимся шеф-поваром. кухни по всему миру.В центре города, в морском порту на пирсе 17, Lincoln спонсирует образ жизни и культурные мероприятия, на которых часто представлены роскошные внедорожники бренда. А немного севернее, на Западной 26-й улице, в мае Lamborghini открыла свой Lamborghini Lounge, лофт площадью 5400 квадратных футов.

Это автомобильные компании, поэтому все эти пространства, в конечном счете, сосредоточены на поиске новых способов продавать больше автомобилей. «Покупатели автомобилей — особенно представители молодого поколения, поколения Z и миллениалов — ищут более персонализированные и захватывающие впечатления, чтобы они могли по-настоящему ощутить сам автомобиль», — сказала Джессика Стаффорд, старший вице-президент по решениям для потребителей в Kelley Blue Book, автомобильной компании. исследовательская компания.

Будь то в Интернете или лично, потребители хотят среды с низким давлением, без назойливых продавцов. «Они хотят иметь возможность потрогать, ощутить, посмотреть и испытать сам автомобиль без навязывания с ходу», — сказала г-жа Стаффорд. На самом деле, согласно данным Kelley, удовлетворенность потребителей покупками автомобилей в последние годы достигла рекордно высокого уровня, поскольку пандемия отодвинула большую часть опыта от дилерских центров, в цифровом виде или где-либо еще.

У каждого сайта есть определенная цель.

Компания Mercedes представляет свой новый роскошный седан EQS, первый серийный автомобиль, полностью работающий от аккумуляторной батареи, который бренд продает в Соединенных Штатах. Основное внимание уделяется демистификации образа жизни электромобилей с помощью больших интерактивных дисплеев о зарядке и запасе хода.

«Многие люди не решаются перейти на электромобили», — сказала Моник Харрисон, глава отдела маркетинга бренда Mercedes в Северной Америке. «Но это потому, что мы еще не научили их тому, как легко владеть электромобилем.

Пространство Lexus наименее ориентировано на автомобили. Нет современных автомобилей Lexus; вместо этого гостеприимное пространство призвано продемонстрировать основные достоинства бренда. К ним относятся «омотэнаси», которые Lexus описывает как «непоколебимую приверженность исключительному гостеприимству», а также мастерство «такуми» — «типично японский термин, который примерно переводится как «ремесленник».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.