Автомобили газ грузовые история: История создания и развития марки ГАЗ. Узнайте, как был создан и развивался автомобильный бренд GAZ, и чем GAZ известен в наше время.

>

статьи, истории создания и фотоматериалы ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК (МЗМА)

История завода ГАЗ началась 4 марта 1929 года — тогда был подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля того же года в качестве места постройки был утвержден Нижний Новгород. Завод было решено создавать с помощью иностранной компании и дальнейшей покупкой оборудования и документации по разработке моделей. В качестве партнера выступила американская компания Форд. 31 мая 1929 года с ней было подписано соглашение о технической помощи при производстве автомобилей моделей «Форд А» и «Форд АА». Технологическое и строительное проектирование велось в Америке, при участии советских специалистов. 2 мая 1930 года был заложен первый символический камень на месте строительства завода. Строительство, ценой невероятных усилий, удалось завершить в рекордно короткие сроки — всего за 18 месяцев. 1 января 1932 года завод начал свою работу. Первой собранной моделью стал грузовик модели ГАЗ АА. С декабря 1932 года началась сборка легковых автомобилей ГАЗ А.

Данные модели не были прямыми копиями американских прародителей и отличались усиленным картером сцепления и рулевым механизмом. Используя фордовские наработки, на базе грузовика ГАЗ АА было создано множество модификаций и моделей, включая: трехосный автомобиль ГАЗ ААА, самосвал и автобус служебного назначения.

Новая страница в истории легковых автомобилей завода началась с создания модели ГАЗ М1. А.А. Липгарт, руководитель коллектива завода, имел свое виденье новой модели. В её основе, как и прежде, лежали фордовские разработки, но на заводе сумел избежать прямого копирования, и создали весьма самобытный и надежный автомобиль. В 1938 году последовала новая модель — ГАЗ 11-73, усовершенствованная как в техническом так и во внешнем плане версия ГАЗ М1. На её основе было создано множество модификаций, но стать по-настоящему серийной посчастливилось лишь одной: полноприводной модификации с индексом ГАЗ 61. К концу 1930-х годов ГАЗ был ведущим заводом страны. За все довоенное время он выпустил около 450 тысяч автомобилей, что составляло 68% всего автопарка страны.

В годы Великой Отечественной Войны, завод был переориентирован на выпуск военной продукции. На конвейер встало семейство вездеходов ГАЗ 64/67, бронемобили БА64 и БА64Б и танки моделей т60 и т70. Кроме того, на заводе было налажено производство военного снаряжения, боеприпасов и самоходных орудий. В 1943 году завод пережил разрушительные налеты вражеской авиации, но 50 зданий и около 9 тысяч единиц оборудования были восстановлены в кратчайшие сроки. За труды в годы Великой Отечественной Войны завод был награжден орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной Войны I степени.

Первой моделью завода в послевоенное время стал грузовик ГАЗ 51. Это модель, запущенная в производство в 1946 году, продержалась на конвейере 25 лет и стала одной из самых удачных в истории завода. Производство ГАЗ 51 и его лицензионных копий было развернуто в Польше, Китае и КНДР. База ГАЗ 51 послужила для многих новых моделей, в числе которых внедорожник ГАЗ 63, автобус ГАЗ 651 и самосвал ГАЗ 93.

В 1946 году на конвейер встала легковая модель ГАЗ М20 «Победа», которая стала прорывом для всего советского автопрома. В ней были использованы прогрессивные технологии, такие как несущий кузов и не менее прогрессивный дизайн кузова, который впоследствии вошел в моду во всем мире. ГАЗ М20 выпускался до середины 1950-х годов, а затем на смену модели была создана «Волга» ГАЗ 21. Эта модель имела не меньшую популярность, чем ГАЗ М20.

В 1950 году на ГАЗ-е приступили к разработке своего первого легкового автомобиля представительского класса. Модель получила индекс ГАЗ 12 и, по аналогии с аббревиатурой ЗИС, получила сокращение ЗИМ — Завод Имени Молотова. Выпуск ГАЗ 12 продолжался до 1959 года. На конвейере её сменила модель ГАЗ 13 «Чайка». Этот советский легковой автомобиль имел выдающийся внешний дизайн и современную техническую начинку. В основном он использовался в структурах различных министерств СССР.

Нельзя не выделить, создание внедорожника ГАЗ 69 в 1953 году. Модель пришла на смену ГАЗ 67 и славилась своей надежностью и неприхотливостью. Она широко использовалась в различных ведомствах СССР, например в милиции, или в сферах ЖКХ. ГАЗ 69 получил широкое распространение и в советских вооруженных силах. Эта модель широко экспортировалась за рубеж и даже собиралась по лицензии в КНДР.

В 1960-е годы обновляется модельный ряд грузовиков завода ГАЗ. В «третье поколение» грузовых автомобилей ГАЗ входят такие модели как: ГАЗ 52, ГАЗ53А и ГАЗ 66. Особенно удачной разработкой стал ГАЗ 66. Он продержался на конвейере четверть века и завоевал признание за свою надежность и проходимость. К концу 1960-х обновление затрагивает и легковые модели завода. В частности, ГАЗ 24 сменяет на конвейере завода ГАЗ 21. ГАЗ 24 отличается более строгим дизайном и более богатыми комплектациями. Машина предназначалась в основном для руководителей «среднего звена». До конца 1970-х именно ГАЗ 24 станет самой престижной массовой моделью, опережая классические модели «Жигулей». В конце 1970-х годов, ГАЗ 13 уступает место на конвейере второму поколению «Чайки» — ГАЗ 14. Дизайн этой представительской машины более сдержанный, чем у предшественника, но при этом он сочетает в себе все лучшие черты американских автомобиле конца 1960-х годов.

В 60-70-е годы начинается реконструкция завода ГАЗ. Начинается закупка и монтаж нового оборудования, и строительство новых цехов и заводов. Были построены цех точного литья, заводы штампов и кузовных пресс форм, а также заводы по производству коробок скоростей и мостов грузовых автомобилей. Все предприятия получили статус филиалов завода ГАЗ, а 24 августа 1971 года было образовано объединение филиалов и главного завода под названием «АвтоГАЗ». Позднее, в 1973 году оно было переименовано в ПО «ГАЗ». На тот год состав объединения насчитывал 11 заводов. Кроме того, в 1971 году заводу ГАЗ был присвоен второй орден Ленина. В 1980-х годах на заводе начинается вторая, самая масштабная реконструкция. Началось строительство новых производственных корпусов, которое было закончено в 1993 году.

Модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ в 1980-е пополнился новой моделью ГАЗ 3102, которая представляла собой ГАЗ-24 с измененным дизайном и улучшенной отделкой, и обновленной моделью ГАЗ 24 с индексом 10.

Газ 3102 выпускался до 2009 года, ГАЗ 24-10 — до 1992 года. Наступившие 1990-е и тяжелое экономическое положение завод пережил в основном благодаря новым грузовым моделям. Невероятно вовремя появился отечественный аналог Ford Transit — ГАЗ 3302, который быстро набрал популярность из-за развивающего мелкого бизнеса в стране. ГАЗ 3302 стал базовой моделью для множества модификаций. Это семейство получило название «Газели».

Не забывали в 1990-е на заводе и о легковых автомобилях. Модельный ряд пополнился рестайлинговыми версиями ГАЗ 24 с индексами 31029 и 3110. Но с распадом СССР качество сборки автомобилей заметно упало, а новые модели использовали в основном давние разработки завода и поэтому являлись морально устаревшими. Стало ясно, что заводу нужна новая, разработанная заново модель. Попытки её создания неоднократно предпринимались, дело даже доходило до мелкосерийного производства. Например, модель 3111 серийно производилась с 1998 по 2001 год, но из-за высокой цены и недостаточного качества сборки своего покупателя машина не нашла.

В 2000-е завод серийно выпускал рестайлинговые модели 31105, но их производство окончательно остановили в 2009 году. Завод ГАЗ к концу первого десятилетия 2000-х годов полностью перешел на выпуск грузовых коммерческих автомобилей и микроавтобусов на их базе.

История грузовых автомобилей СССР — ГАЗ АА «Полуторка» и ГАЗ 51 «Газон»

Советский союз в 30-е годы дал старт эпохе грузовых автомобилей марки ГАЗ, то есть производства Горьковского автомобилестроительного завода. Эта особенная роль пускового механизма принадлежит именно государству, ведь основной потребитель грузового транспорта на тот момент — сельскохозяйственный сектор, армия и коммунальные городские хозяйства. Во всех перечисленных секторах народного хозяйства наблюдался значительный рост, тогда же появилась крылатая фраза про железного коня, который пришел на смену живой крестьянской лошади. Продукция Горьковского завода была и до сих пор остается очень узнаваемой, и данная статья именно про грузовики марки ГАЗ, но в рамках исторической роли не стоит забывать и о других, не менее значимых и полезных для развития страны автомобилях марок

ЗАЗ и ЗИЛ.

ГАЗ АА «Полуторка»

Начнем с самого популярного до 40-х годов автомобиля ГАЗ АА или в народе «Полуторки«. Такое прозвище грузовик получил из-за своей грузоподъемности в полторы тонны. Этот автомобиль занял достойное место во всех отраслях народного хозяйства, где требовалось перемещение грузов, однако развитие автомобильной промышленности в мире шло ударными темпами, и к началу 40-х годов инженеры ГАЗа задумались о новом автомобиле на замену полуторке.

  • ГАЗ АА «Полуторка»
  • ГАЗ АА «Полуторка»
  • ГАЗ АА «Полуторка»

Новый автомобиль получил обозначение ГАЗ 51, и опытные образцы данной машины в середине 1940-х годов закончили проходить испытания с успехом. Начавшаяся в 1941-м году Великая Отечественная Война нарушила планы конструкторов, и к работе над автомобилем приступили лишь через два года, после восстановления завода от бомбежки, только не смотря на оставшееся наименование ГАЗ 51, автомобиль по-сути был уже совершенно другой. Огромное влияние на конструкцию обновленной машины, да и необходимость самого обновления, оказали американские грузовики, которые СССР получал по ленд-лизу. В битве за выполнение планов и для срочного укрепления оборонного потенциала, который укрепляется до сих пор, конструкторам не дали времени на разработку собственных решений для глубокой модернизации автопарка.

ГАЗ 51 «Газон»

Грузоподъемность машины выросла до двух с половиной тон, и это повышение играло очень важное значение в послевоенном периоде, когда предстояло восстанавливать разрушенные войной отрасли народного хозяйства. Естественно такая новация не возможна без нового, более мощного двигателя. ДВС с американскими корнями имел мощность 60 лошадиных сил и шестицилиндровую конфигурацию, а максимальная скорость авто составляла 70 км/час, что довольно неплохо для дорог того времени. Кстати, данная грузовая машина получила в народе прозвище «Газон».

ГАЗ 52 «Хлеб»

Серийные «газоны» в 1946-м году отправились на работу, и вызвали положительный отклик в шоферской среде. Многие водители, привыкшие к иностранной ленд-лизовской технике, были крайне удивлены маневренностью, управляемостью и скоростным характеристикам отечественных машин. И это безусловно очень ценные качества для автомобиля, средой обитания которого являются разбитые проселочные дороги и грунтовки в лесополосе.

ГАЗ 51 «Газон»

ГАЗ 51 — надежная машина, шоферам не приходилось тратить время на частый мелкий ремонт, а основные узлы и агрегаты имели достаточный запас прочности. В отличие от «полуторки» в «газоне» был впервые заложен принцип равнопрочности, когда на все узлы автомобиля приходится пропорционально равная нагрузка, рама уже не деформировалась в змейку от езды при полной загрузке. Были конечно и проблемные области и так называемые «детские болезни». Вот например в двигателе при работе длительное время на больших оборотах плавились вкладыши коленвала, так как они были сделаны из сплава, не отличающегося стойкостью к высоким температурам — бабита. Еще проблемной зоной были слабые подшипники на ступицах колес, в шоферской среде даже ходили «мемы» на тему смены подшипников в дороге.

Пожарный автомобиль на базе ГАЗ 51

Автомобилей ГАЗ 51 за 29 лет производства было выпущено просто огромное количество — 3 миллиона 400 тысяч экземпляров, а спрос на данные машины был просто огромен и очередь из предприятий, желающих приобрести данный автомобиль, никогда не заканчивалась. Газон был автомобиль действительно народный, он имел больше десятка разновидностей: от подметально-уборочной машины до передвижного кинолектория (он же агитационный пункт). Многие автомобили и даже автобусы выпускались на базе газоновского шасси. А что делали народные умельцы для превращения ГАЗ 51 в самосвал, которых наблюдался дефицит? — несколько колесных камер устанавливали на раму автомобиля под опрокидывающийся кузов, а для того, чтобы надуть эти камеры и приподнять кузов с одной стороны, воздушный шланг, присоединенный к камерам, подключали к одному из цилиндров двигателя, вместо свечи зажигания. Таким образом водитель мог быстро высыпать груз и ехать дальше. Также на базе ГАЗ 51 создавались многие экспериментальные машины, в том числе на гусеничном ходу. Как говорится что-то приживалось, а что-то проходило мимо.

ГАЗ 51 «Газон»

Вот к примеру была предпринята попытка установить на автомобиль форкамерную систему зажигания, разработанную институтом химической физики РАН. Такая система была призвана снижать расход топлива за счет подачи обедненной топливной смеси из карбюратора в цилиндры. А неизбежная потеря мощности компенсировалась за счет участия форкамеры в процессе сгорания топлива. Форкамера — это небольшое пространство в районе свечи зажигания, в которое впрыскивается обогащенная топливом воздушная смесь, и в момент поджига сначала зажигается именно обогащенная смесь. Воспламенение такой смеси создает своеобразный «огненный клинок», который уже поджигает обедненную смесь, заставляя ее сгорать с более высокой интенсивностью. К сожалению тепловой режим работы поршневой группы за счет такой интенсивности горения не назовешь оптимальным, и эту проблему так никто и не решил. И экономия топлива в то время прямо скажем никому была не нужна. Водителям выгодно наоборот вырабатывать как можно больше топлива, и некоторые «ответственные» товарищи даже сливали бензин из баков на землю. В чем суть этого вопиющего действа с растратой советской собственности? — Дело в том, что интенсивность труда зависела напрямую от выработки топлива. Чем больше литров сжег водитель — тем больше он перевез груза, вроде все логично. Ну и зачем в советской уравниловке эта экономия..

ГАЗ 51 «Газон»

ГАЗ 51 был успешно экспортируемым автомобилем. Его отправляли в Польшу, страны Африки и ближнего востока, Китай и «нашу подругу» Северную корею. Кстати, недавно прочитал статью Дмитрия Макарова про работу иностранных специалистов в Северной Корее. Данный автор тоже пишет для портала Движение24.РУ, и я рекомендую вам данный материал к прочтению — мне было очень интересно. Если вернуться к нашим баранам, точнее газонам, то можно на этом подвести итог — создатели ГАЗ 51 были награждены сталинской премией — это очень значимая награда в СССР, и им был обеспечен всесоюзный почет, правда ненадолго.

Подписывайтесь, ставьте лайки и комментируйте, как говорит молодежь. До скорого!

Похожее

История Горьковского автомобильного завода

С именем Горьковского автозавода связан переход в стране на автомобильный транспорт, оснащение сельского хозяйства мощными грузовиками, обеспечение армии военными автомобилями, танками, бронетранспортерами, организация пассажирских таксоперевозок.

Автомобили «ГАЗ»:
  • в 1933 году в числе первых покорили пустыню Каракумы;
  • были основными машинами на «Дороге жизни» блокадного Ленинграда;
  • первыми прошли испытания на российском полюсе холода в поселке Оймякон Якутии;
  • успешно обслуживали советскую полярную экспедицию в Антарктиде на Южном полюсе Земли;
  • первыми во время пробега Горький — Владивосток прошли своим ходом по считавшимися непроходимыми в летнее время болотам Забайкалья и Читинской области;
  • автомобиль ГАЗ-66 первым в России стал обладателем государственного знака качества.

За 78 лет своей истории Горьковский автозавод разработал и освоил в производстве шесть поколений грузовых автомобилей, шесть поколений легковых автомобилей среднего класса, три поколения представительских легковых автомобилей большого класса, шесть поколений колесных бронетранспортеров и гусеничных машин.

Всего коллективом предприятия разработано более 40 базовых моделей грузовых и легковых автомобилей, а также военных и специальных автомобилей и автобусов, сотни их модификаций и опытных конструкций. За эти годы завод выпустил свыше 17 миллионов легковых и грузовых автомобилей. Все автомобильные заводы страны (ВАЗ, КАМАЗ, УАЗ, ЗАЗ, ПАЗ и другие) создавались и оснащались при непосредственном участии специалистов «ГАЗа».

Среди наиболее известных моделей Горьковского автомобильного завода – знаменитый и легендарный ГАЗ-66, грузовые автомобили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, легковые автомобили «Победа», «Волга», «Чайка», лёгкие коммерческие автомобили «ГАЗель» и «Соболь», среднетоннажный грузовик «Валдай».

Автомобили «Чайка» ГАЗ-13 и «Волга» ГАЗ-21 получили Гран-при на Международной автомобильной выставке в Брюсселе.

6 апреля 1929 г. Принято постановление президиума ВСНХ СССР о постройке автомобильного завода в Нижегородской области.

31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Ford-A» и грузовых автомобилей типа «Ford-AA».

2 мая 1930 г. Под Нижним Новгородом заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, энтузиазму строителей завод был построен за 18 месяцев.

29 января 1932 г. С конвейера сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА.

6 декабря 1932 г. Собраны первые легковые автомобили ГАЗ-А.

16 марта 1936 г. Начало выпуска первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ-М1 — знаменитой «Эмки».

С 1932 по 1938 гг. Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, производил 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

Первая продукция завода — грузовые и легковые автомобили — летом 1933 года прошла проверку во время испытательного пробега протяженностью 10 тыс. км. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало успешных автомобилей. Дальнейшее развитие предприятия шло по пути совершенствования моделей, наращивания производства, освоения новых технологических процессов и роста творческой инициативы работников.

С началом Великой Отечественной войны вся автомобильная промышленность была переведена на обеспечение обороны страны. Уже в первые дни производство ряда моделей пришлось свернуть. Ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развернулось изготовление оружия и боевой техники.

В годы войны ГАЗ выпускал грузовики «ГАЗ-ММ», санитарные машины «ГАЗ-55», полугусеничные автомобили «ГАЗ-60», штабные автобусы «ГАЗ-05-193», легковые автомобили «ГАЗ-61» и созданные перед началом войны джипы «ГАЗ-64», на базе которых был разработан бронеавтомобиль. ГАЗ в годы войны играл роль не только ведущего поставщика автомобилей, но также и легких танков Т-60, Т-70, самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения. В частности, автозаводцы разработали и внедрили в массовое производство технологию изготовления штампо-сварного варианта снаряда «Катюша».

Противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел в 1943 году накануне Курской битвы, когда с 4 по 22 июня фашисты совершили семь налетов на завод.

В результате бомбардировок серьезно пострадали 50 зданий и сооружений завода и района, 9 000 единиц оборудования было выведено из строя. В рекордно короткие сроки, всего за «100 дней и ночей» усилиями ремонтников, монтажников, строителей, работавших по 18-19 часов в сутки, завод фактически был поднят из руин. Самоотверженный труд автозаводцев.

В годы войны не раз отмечался высшими правительственными наградами. В декабре 1941 года — Орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску оборонной продукции, в сентябре 1945 года — Орденом Отечественной войны I степени за успешное выполнение заданий Государственного Комитета Обороны по выпуску артиллерийских самоходных установок для Красной Армии.

За годы войны ГАЗ выпустил более 170 000 автомобилей, около 12 000 танков, более 9 000 самоходных установок, более 10 000 минометов, около 30 000 снарядов для реактивных установок «Катюша» и 232 000 моторов всех типов.

Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такое обновление стоило поистине гигантских усилий. Стоит сказать, что всего за год было установлено заново и перемонтировано 4 036 единиц оборудования.

Первым в ряду новинок был грузовик ГАЗ-51. В июне 1946 года начался его массовый выпуск. Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет. Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая «Победа». В июне 1946 года завод собрал первую партию. Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения.

«Волга» ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года — особый, классический для нас автомобиль. «Двадцать первая» стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что «Волга» относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей.

С 1932 по 1938 гг. Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, произвел 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

6 января 1946 г. — начало производства грузового автомобиля ГАЗ-51 — самого массового отечественного грузовика. Выпускался до 1975 года. Всего было произведено 3 480 167 машин этой марки.

28 июня 1946 г. — собран легковой автомобиль ГАЗ — М20 «Победа» — первый в мире серийный автомобиль с кузовом «бескрылой» формы.

октябрь 1956 г. — начало производства популярной родоначальницы «волжской династии» — ГАЗ-21 «Волга».

1958 г. — на всемирной выставке в Брюсселе автомобили ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-52 были отмечены высшей наградой – Гран-при.

16 января 1959 г. — начало производства легковых автомобилей большого класса ГАЗ-13 «Чайка».

1 июля 1964 г. — начало производства полноприводных автомобилей ГАЗ-66.

1968 г. — собрана первая партия самой массовой модели легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Выпускался до 1993 года. Всего было выпущено 1 479 389 автомобилей.

декабрь 1978 г. — начало производства легковых автомобилей большого класса ГАЗ-14 «Чайка».

22 декабря 1980 г. — собрана первая партия автомобилей ГАЗ-3102 «Волга».

октябрь 1989 г. — освоен выпуск грузового автомобиля ГАЗ-3307.

Горьковский автозавод сумел успешно войти в рыночную экономику, освоив выпуск малотоннажных автомобилей «ГАЗель» и «Соболь» в бортовом и фургонном исполнении. Впервые в России при подготовке производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель» была применена сквозная компьютерная технология проектирования производства и аналитических расчетов штампов и пресс-форм. За комплексную разработку и промышленное освоение в массовом производстве семейств малотоннажных автомобилей «ГАЗель» и «Соболь», создание на их базе нового поколения автомобилей скорой медицинской помощи семь представителей ОАО «ГАЗ» были удостоены премии Правительства РФ в области науки и техники. Лауреатами стали А.М. Бутусов, Б.П. Видяев, Ю.В. Кудрявцев, В.А. Малофеев, В.Л. Четвериков, В.М. Чураев, В.Н. Шабаров.

Практичные и недорогие легкие грузовики, обладающие исключительной маневренностью, оказали незаменимую поддержку российскому бизнесу в тяжёлых условиях перехода от плановой к рыночной экономике.

Сегодня автомобили семейства «ГАЗель» являются самыми покупаемыми коммерческими автомобилями в России и занимают более 50% рынка в своём классе. На «ГАЗе» производится более 200 модификаций и комплектаций семейства «ГАЗель».

Благодаря универсальности конструкции, на базе «ГАЗели» выпускаются бортовые грузовики, фургоны, грузопассажирские версии «комби», микроавтобусы; реализовано большое разнообразие спецкузовов и надстроек; созданы специальные комплектации автомобилей для коммунальных служб, оборудованные подъемными механизмами, автофургоны и автоцистерны, автолавки и др. На базе фургонных модификаций «ГАЗели» выпускаются автомобили «скорая помощь», автомобили для МВД, лаборатории, инкассаторские машины. Всего с начала производства выпущено свыше 1 500 000 автомобилей семейства «ГАЗель» всех модификаций.

26 ноября 1992 г. — Автомобильный завод «ГАЗ» преобразован в открытое акционерное общество.

16 июля 1994 г. — начало производства полуторатонного грузовика «ГАЗель», не имеющего аналогов в России.

15 декабря 1996 г. — начало производства автомобиля ГАЗ-3110 «Волга».

10 сентября 1998 г. Начало производства автомобилей нового семейства «Соболь».

декабрь 2000 г — Горьковский Автомобильный завод вошел в состав группы «Базовый элемент».

8 января 2003 г. — начало производства рестайлинговых легких грузовиков «ГАЗель» и «Соболь».

декабрь 2004 г. — начало производства среднетоннажного грузовика городского типа ГАЗ-3310 «Валдай».

2005 г. — Горьковский автомобильный завод входит в крупнейший автомобилестроительный холдинг «Группа ГАЗ».

25 июля 2007 г. — начало серийного производства легкового автомобиля Volga Siber.

4 февраля 2010 г. — начало производства модернизированного автомобиля «ГАЗель-БИЗНЕС». Это продукт с принципиально новым уровнем качества, надежности, безопасности, комфорта и сниженной стоимостью владения.

апрель 2010 г. — «ГАЗель-БИЗНЕС» с битопливным газобензиновым двигателем стал первым в России автомобилем в своём классе, который серийно комплектуется газо-балонным оборудованием.

июль 2010 г. — начало производства «ГАЗель-БИЗНЕС» с дизельным двигателем американской фирмы Cummins.

сентябрь 2010 г. — начало производства среднетоннажного грузовика «Валдай» с дизельным двигателем Cummins.

апрель 2013 г. — стартовало серийное производство автомобилей нового поколения «ГАЗель NEXT». Высокая функциональность, надежность, ресурс, рабочий комфорт, низкие инвестиционные и операционные затраты делают автомобили нового семейства оптимальным выбором для профессионалов рынка коммерческих перевозок.

март 2014 г. — Горьковский автомобильный завод «Группы ГАЗ» приступил к производству автобуса «ГАЗель NEXT Citiline». Отличительными особенностями данной модели являются просторный 19-местный пассажирский салон высотой 190 см, панорамная обзорность, богатое базовое оснащение и широкий набор дополнительных опций. Удобные пассажирские сиденья, автономный отопитель, современная тормозная система с ABS делают поездку приятной и безопасной.

октябрь 2014 г. — начало серийного производства среднетоннажного автомобиля ГАЗон NEXT. Новое поколение среднетоннажных автомобилей отличается повышенной грузоподъёмностью и пассажировместимостью, увеличенным ресурсом, европейским уровнем надежности, высоким уровнем комфорта и отличной управляемостью, расширенной функциональностью и лучшей в своём классе стоимостью владения.

«Горьковскому автомобильному заводу исполнилось 80 лет» в блоге «Производство»

В январе 2012 года исполнилось 80 лет со дня основания Горьковского автозавода — крупнейшего предприятия российского автомобилестроения, занимающего лидирующие позиции на отечественном рынке коммерческого транспорта. Автозавод был построен за 18 месяцев, вступил в строй 1 января 1932 года, а 29 января с конвейера сошел первый грузовик — «полуторка» ГАЗ-АА. Горьковский автомобильный — традиционный поставщик лучших в своем классе легких коммерческих автомобилей и среднетоннажных грузовых автомобилей для различных сфер экономики, компонентов для предприятий автомобилестроения.


В 2012 году Горьковский автомобильный отметил 80-летний юбилей: 1 января 1932 года прозвучал заводской гудок, возвещая о рождении первого в СССР автомобильного завода. Судьба предприятия стала историей нашего Отечества: завод дал стране миллионы доступных автомобилей, оснастил сельское хозяйство мощными грузовиками, обеспечил армию военной специальной техникой, танками и бронетранспортерами. В октябре 2011 года с конвейера ГАЗа сошел 18-миллионный автомобиль, а всего с момента основания предприятие выпустило более 150 моделей и модификаций грузовых и легковых автомобилей.


По автомобилям ГАЗ можно проследить историю становления и развития отечественного автомобилестроения. Многие из них олицетворяют целые эпохи в жизни государства и пользуются заслуженной любовью наших соотечественников. Среди наиболее известных моделей Горьковского автомобильного завода — легендарные «эмка» и «полуторка» ГАЗ-АА, знаменитые грузовые автомобили ГАЗ-66, ГАЗ-52 и ГАЗ-53, легковые автомобили «Победа», «Волга» и «Чайка». Символом демократических перемен 1960-х стала «Волга» ГАЗ-21. В 90-е годы полуторка «ГАЗель» сыграла огромную роль в становлении рыночной экономики, спасла страну от транспортных перегрузок, а малому и среднему бизнесу помогла выжить и дала импульс развитию предпринимательства.


Трудно переоценить роль Горьковского автозавода в развитии других предприятий отрасли. Накопленный опыт специалисты предприятия передавали своим коллегам с Ульяновского автомобильного завода, Волжского автозавода, Камского комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и др. Горьковский автозавод являлся учебной базой для инженеров и рабочих машиностроительных предприятий Советского Союза. Завод по праву носит звание золотой кузницы кадров для промышленности страны. Именно на Горьковском автозаводе сформировалась советская конструкторская автомобилестроительная школа: ГАЗ в короткий срок освоил полный технологический цикл создания автомобилей и сформировал базу подготовка высококвалифицированных кадров.


В годы Великой Отечественной войны автогигант сыграл важную роль в достижении победы над врагом. В короткий срок предприятие перешло на массовый выпуск военной продукции — танков, бронеавтомобилей, самоходных артиллерийских установок, боеприпасов. Автозаводские танки Т-60, принимавшие участие в знаменитом параде 7 ноября 1941 года на Красной площади, являются одним из символов победы под Москвой. Многие рабочие и инженеры завода, сражавшиеся на фронте, отдали свои жизни, защищая Родину. Коллектив предприятия за самоотверженный труд в годы войны отмечен тремя орденами — Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны I степени. Тысячи автозаводцев были награждены орденами и медалями, заводу 33 раза присуждалось переходящее знамя Государственного комитета обороны.

В послевоенный период завод стал выпускать новые модели грузовых и легковых машин, разработка которых не прекращалась и в военные годы. Эта техника участвовала в восстановлении разрушенных во время войны предприятий, поднятии целины, в строительстве Байконура и БАМа. Едва ли найдутся советские автомобили, которые могли бы соперничать по популярности в народе с «Победами» и «Волгами». Продукция Горьковского автозавода экспортировалась в десятки стран, автомобили можно было встретить в любых уголках света. Там, где другие автомобили «сдавали», оставалась одна надежда — на машины марки ГАЗ. Одновременно автозавод оставался крупным центром по производству военной продукции: боевая техника предприятия позволяла достойно отстаивать государственные интересы страны в разных частях земного шара.

В 1994 году завод приступил к выпуску легких грузовых автомобилей «ГАЗель», позволивших в сложных условиях переходного периода не только сохранить коллектив и производственный потенциал самого завода, но и дать новый импульс развитию всей экономике страны. С 2003 года Горьковский автозавод первым в стране начал внедрять систему «бережливого производства», которая позволила повысить производительность труда на предприятии в четыре раза.

В 2005 году на базе Горьковского автозавода сформирована «Группа ГАЗ» — крупнейший автомобилестроительный холдинг, объединяющий 18 предприятий в десяти регионах России. «Группа ГАЗ» является лидером на рынке коммерческого транспорта в России, занимая около 50 % в сегменте легких коммерческих автомобилей, 45 % в сегменте полноприводных тяжелых грузовиков, 70 % в сегменте автобусов и являясь лидером отечественного рынка автокомпонентов.

ГАЗ и сегодня занимает особое место в отечественном автомобилестроении, сделав за последние два года качественный рывок в обновлении модельного ряда, который открыл предприятию блестящие перспективы. Завод сохраняет лидерство на рынке коммерческого транспорта, выпускает грузовые автомобили, автобусы, специальную технику. Предприятие реализует инвестиционные проекты по контрактной сборке автомобилей в сотрудничестве с иностранными партнерами: компаниями Volkswagen, General Motors и Daimler.

В 2009-2010 гг. предприятие разработало и выпустило автомобиль «ГАЗель-БИЗНЕС», получивший более 120 конструкторских изменений и завоевавший широкую популярность у российских потребителей. В то же время ГАЗ расширил число потребителей компонентной продукции более чем до 200 компаний из различных отраслей экономики, включая авиапром и железнодорожное строительство. ГАЗ разработал эффективную стратегию автокомпонентного производства и вывел заготовительный бизнес на новый уровень развития.

Следующую страницу в развитии предприятия откроет новое поколение легких коммерческих автомобилей «ГАЗель-Next», разработанное с использованием уникальных технологий прототипирования, аналогов которым нет в отечественном автопроме. Опытная партия новой разработки ГАЗа будет выпущена уже в 2012 году для тестовой эксплуатации у потребителей.

Сегодня Горьковский автомобильный завод — это промышленный символ России, 80 лет успеха. Бережно сохраняя накопленные традиции, ГАЗ с уверенностью смотрит в будущее, продолжает выпускать русские машины, востребованные всей страной, и осваивает новые направления компонентного бизнеса. Залогом успеха завода является работа его высокопрофессионального коллектива: на протяжении всего существования ГАЗа основной ценностью предприятия являются его люди — творцы истории.

Прошлое, настоящее и будущее ГАЗа — это огромный труд инженеров, конструкторов, рабочих, руководителей, это постоянное стремление идти в ногу со временем. Автозаводцы готовы для новых дел, нестандартных решений, созданию современной техники. Без преувеличения можно сказать: история ГАЗа — это история всей страны.

Модельный ряд легковые автомобили газ


ГАЗ

внедорожники седаны универсалы комм. техника

ГАЗ («Горьковский автомобильный завод») – российское автомобилестроительное предприятие, некогда выпускавшее надежные и простые в эксплуатации легковушки, которые в свое время, без преувеличения, считались «символом престижа и достатка»… Легковые авто данной марки – «классика отечественной автоиндустрии»…

История этого автопроизводителя, тогда ещё под названием «Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова», началась в далёком 1929 году – на основании постановления Президиума ВСНХ СССР, однако его полноценное функционирование стартовало лишь в 1932-м… Свою первую легковушку предприятие выпустило в 1935 году – базой для нее послужила модель Ford-A… В 1957-м компания была переименована в «Горьковский автомобильный завод»… Производство легковых машин марки «ГАЗ» в Нижнем Новгороде продолжалось до 2010 года, после чего там сосредоточились на коммерческой технике.

Горьковский «вездеход» встал на конвейер летом 1953 года, а выпускался вплоть до 1972-го (с 1956 года – на Ульяновском автозаводе). Автомобиль предлагался в двух кузовных версиях, оснащался одним-единственным мотором и демонстрировал отличную проходимость.

 Подробнее Представительский седан «ЗиМ» ГАЗ-12

Трёхобъёмник представительского класса дебютировал в 1949-м, а серийно производился с 1950 по 1959 года. Этот автомобиль, помимо солидной внешности и качественного салона, мог похвастать – в меру мощным мотором и «заточенными» на комфорт ходовыми качествами.

 Подробнее

«Победа» встала на конвейер летом 1946 года, а продержалась на нём до 1958-го (предварительно пережив несколько модернизаций). Автомобиль предлагался в двух кузовных версиях, имел прогрессивные (для своего времени) технические решения и оснащался 52-сильной «четвёркой».

 Подробнее «Многопрофильный» ГАЗ М-1

Эта четырехдверка поступила в серийное производство в 1936 году, а выпускалась до 1943-го (а некоторые модификации – до 1948 года). По умолчанию легковушка «щеголяла» закрытым кузовом и 50-сильным «сердцем», но помимо этого выпускалась в различных версиях.

 Подробнее ГАЗ-А: пионер советского автопрома

Первый советский автомобиль массового производства – появился на свет в 1932 году, после чего выпускался до 1936-го. Легковушка являлась «лицензионной копией» Ford-A, обладала простой (даже для своего времени) конструкцией, а под капотом имела 40-сильный двигатель.

 Подробнее

В рубрике представлены обзоры легковых автомобилей модельного ряда «ГАЗ» с фотографиями и отзывами их владельцев. Так же указаны технические характеристики всех моделей «легковушек» производства «Горьковского Автомобильного Завода» и их цены на российском рынке.

Модельный ряд автомобилей ГАЗ

ГАЗ — Горьковский автомобильный завод давно зарекомендовал себя на Российском рынке. Специализируясь на производстве автомобилей и постоянно совершенствуя технологии завод штампует далеко не одну модель. Весь модельный ряд легковых и грузовых автомобилей ГАЗ Вы найдете ниже в алфавитном порядке. А также полная информация о модельном ряде ГАЗ, фото модельного ряда, технические характеристики автомобилей Газ и история автомобильной марки Горьковского автомобильного завода.

Легковые автомобили ГАЗ
МодельГода выпуска
ГАЗ-А1932-1936
ГАЗ-М-11936-1942
ГАЗ-11-731940-1942, 1945-1948
М-20 «Победа»1946-1958
ЗИМ (ГАЗ-12)1950-1960
ГАЗ-21 «Волга»1956-1970
ГАЗ-22 «Волга»1962-1970
ГАЗ-23 «Волга»1962-1970
ГАЗ-13 «Чайка»1959-1981
ГАЗ-24 «Волга»1967-1985
ГАЗ-24-02 «Волга»1972-1986
ГАЗ-24-24 «Волга»1971-1986
ГАЗ-14 «Чайка»1977-1989
ГАЗ-24-10 «Волга»1985-1992
ГАЗ-24-34 «Волга»1986-1991
ГАЗ-3102 «Волга»1981-2009
ГАЗ-3101 «Волга»1984-1991
ГАЗ-31029 «Волга»1992-1998
ГАЗ-31022 «Волга»1992-1998
ГАЗ-3105 «Волга»1992-1996
ГАЗ-3110 «Волга»1997-2005
ГАЗ-310221 «Волга»1997-2008
ГАЗ-3111 «Волга» 2001-2002, 2004
ГАЗ-31105 «Волга»2004-2009
ГАЗ-311055 «Волга»2005-2007
Volga Siber2008-2010
 
Грузовые автомобили ГАЗ
МодельГода выпуска
ГАЗ-АА1932-1938
ГАЗ-ААА1936-1943
ГАЗ-ММ1938-1947
ГАЗ-511946-1975
ГАЗ-631948-1968
ГАЗ-621959-1962
ГАЗ-521961-1992
ГАЗ-531961-1992
ГАЗ-661964-1999
ГАЗ-3307с 1989
ГАЗ-43011992-1995
ГАЗ-33061993-1995
ГАЗ-3302 «Газель»с 1994
ГАЗ-3309с 1995
ГАЗ-2705 «Газель»с 1995
ГАЗ-3308 «Садко»с 1999
ГАЗ-3310 «Валдай»с 2004
ГАЗель Nextс 9 апреля 2013
ГАЗон Nextс 19 сентября 2014
 
Вездеходы и автомобили повышенной проходимости ГАЗ
МодельГода выпуска
ГАЗ-611941-1945
ГАЗ-641941-1943
ГАЗ-671943-1944
ГАЗ-67Б1944-1953
ГАЗ-691953-1955
ГАЗ-69А1954-1956
ГАЗ-46 МАВ1953-1958
М-721955-1958
ГАЗ-3937 «Водник»с 1997
ГАЗ-2330 «Тигр»с 2005
ГАЗ-2975 «Тигр»с 2005
 
Автобусы ГАЗ
МодельГода выпуска
ГАЗ-03-301933-1941, 1945-1950
ГАЗ-05-1931936-1945
ГАЗ-551938-1950
ГЗА-6511949
ГЗА-6531950
ГАЗ-3221 «Газель»c 1996
ГАЗ-22171 «Соболь»c 1998
ГАЗ-2217 «Соболь-Баргузин»c 1999

Помимо гражданских автомобилей Горьковский автомобильный завод выпускает военную технику, гусеничные транспортеры и многочисленные экспериментальные модели.

Военная техника ГАЗ

БАИ-М

БА-6

БА-10

БА-20

БА-64, БА-64Б

БТР-40

БТР-60

БТР-70

БТР-80

БТР-90 «Росток»

БРДМ-1

БРДМ-2

Экспериментальные автомобили ГАЗ

1934 — ГАЗ-А-Аэро

1936 — ГАЗ-ВМ

1936 — ГАЗ-АААА, 6х4

1937 — ГАЗ-21, ГАЗ-22, 6х4

1938 — ГАЗ-25, 6х4

1938 — ГАЗ-62, ГАЗ-63, 4х4

1938 — ГАЗ-33, ГАЗ-34, 6х6

1943 — БА-64З, лыжно-гусеничный

1944 — ГАЗ-68 (КСП-76), 4х4

1938 — ГАЗ-ГЛ-1

1948 — Победа-НАМИ

1952-1956 — ГАЗ-62, первая серия

1954 — ГАЗ-М73

1955-1957 — ГАЗ-18

1958 — ГАЗ-56, первая серия

1961 — ГАЗ-56, вторая серия

1995 — ГАЗ-2308 Атаман

1998 — ГАЗ-3103 «Волга» (4×2)

1998 — ГАЗ-3104 «Волга» (4×4)

1999 — ГАЗ-23081 «Атаман Ермак»

1999 — ГАЗ-3106 «Атаман-2», первая серия

2003 — ГАЗ-3115

проект — ГАЗ-3902 «Вепрь»

2004 — ГАЗ-3106 «Атаман-2», вторая серия

2006 — ГАЗ-2332 CityVan

2006 — ГАЗ-3121 «Тигр-2»

Гусеничные транспортеры ГАЗ

ГАЗ-47

ГАЗ-73

ГАЗ-34039

ГАЗ-34039K «Ирбис»

ГАЗ-3409 «Бобр»

ГАЗ-3344 (двухзвенный)

ГАЗ-3351 (двухзвенный)

ГАЗ в хронологическом порядке

Советские грузовики ГАЗ-АА представляли собой точную копию автомобилей Ford AA образца 1930 года, разница была лишь в эмблеме на решетке радиатора. Первые автомобили, полностью соответствовавшие технической документации Ford Motor Company, стали сходить с конвейера в конце 1932 года. Практически в это же время в честь писателя Максима Горького Нижний Новгород был переименован в Горький. Соответственно, автозавод стал называться Горьковским, а выпускаемые грузовики НАЗ-АА получили наименование ГАЗ-АА. На тот момент завод собирал из отечественных деталей примерно по тысяче грузовиков в месяц и продолжал наращивать объемы выпуска. За первый год работы на основном заводе изготовили 7477 грузовиков, в то время как автосборочные заводы, наоборот, снижали темпы сборки. Очень скоро полуторка ГАЗ-АА стала самым массовым грузовым автомобилем в СССР. Большая часть машин первых выпусков, с бортовыми кузовами, поступала в Красную Армию: как раз в это время был провозглашен курс на ее моторизацию. Остальные грузовики находили применение в разных отраслях народного хозяйства. Наряду с бортовыми машинами выпускались и шасси ГАЗ-АА, которые становились основой для различных специализированных автомобилей, главным образом санитарных и пожарных — этих машин особенно не хватало стране. Кроме того, полуторки приспосабливались под специальные кузова-фургоны для перевозки продуктов в больших городах.

История ГАЗ

Горьковский автозавод (сокращённо ГАЗ) имеет богатую историю, за более чем восьмидесятилетнее существование, с его конвейера сошло большое количество различных автомобилей.

Модельный ряд ГАЗ включает как грузовики, так и легковые автомобили. Некоторые модели автомобилей ГАЗ являются легендами советского и российского автопрома, а серийный выпуск некоторых марок исчисляется миллионами экземпляров.

Помимо производства легковых и лёгких грузовых автомобилей, модельный ряд автозавода ГАЗ включает выпуск микроавтобусов и военной техники.

История автомобилей газ модельный ряд

Фактическая история автозавода ГАЗ началась 4 марта 1929 года — с момента подписания приказа о строительстве автомобильного завода.

В том же году, 6 апреля было утверждено место постройки — Нижний Новгород (с 1932 по 1990 годы — Горький).

Было принято решение создавать завод с помощью иностранной компании и дальнейшей покупкой оборудования и документации по разработке модельного ряда.

31 мая 1929 года было подписано соглашение с американской компанией Форд о технической помощи при производстве автомобилей моделей «Форд А» и «Форд АА», ставшей партнером автозавода ГАЗ.

Проектирование, технологическое и строительное велось в Америке, с участием советских специалистов. И уже 2-го мая 1930 года заложили первый символический камень на месте строительства завода.

Ценой невероятных усилий, строительство завода было завершено — всего за 18 месяцев, что являлось рекордно коротким сроком.

С 1 января 1932 года завод начал свою работу.

Автомашины газ модельный ряд

Первыми моделями завода были грузовик ГАЗ АА и легковушка ГАЗ А.

Эти модели не были прямыми копиями американских прародителей и имели значительные отличия:

  • усиленный картер сцепления;
  • измененный рулевой механизм.

С использованием фордовских наработок, на базе грузовика ГАЗ АА было создано много модификаций и моделей, включая:

  • трехосный автомобиль ГАЗ ААА;
  • самосвал;
  • автобус служебного назначения.

Но наибольшую популярность в довоенное время получила модель ГАЗ 1, в простонародье названную «Эмкой».

Сразу после войны началось производство знаменитой «Победы», а модельный ряд грузовых авто пополнился маркой ГАЗ 51.

В 1959 году с конвейера завода сошла первая «Волга» ГАЗ 21, которая положила начало серии легковых автомобилей.

У ГАЗ 51 тоже было немало последователей, эта категория имеет даже целые поколения. Кстати, модельный ряд грузовых автомобилей продолжает новое поколение грузовиков автогаза, а вот «Волги» уже прекратили свое существование.

ГАЗовский модельный ряд имеет и внедорожники

Как единое ОАО «ГАЗ» функционировал до 2005 года, а затем в ходе реструктуризации сборочные производства грузовых и легковых автомобилей были выделены в отдельное дочернее общество — ООО Автомобильный завод «ГАЗ».

В 2009 году, в августе месяце, после сокращений, на ОАО «ГАЗ» (сейчас объединяет автокомпонентные производства предприятия) и ООО Автомобильный завод «ГАЗ» было 27 000 человек персонала, а к 2013 году их численность сократилась до 25 000 человек.

С 2005 года Горьковский автозавод входит в крупнейший автомобилестроительный холдинг России «Группа ГАЗ».

Данное предприятие объединяет два дивизиона «Группы ГАЗ» — Дивизион «Лёгкие коммерческие и легковые автомобили» и Дивизион «Автокомпоненты».

В Дивизион «Легкие коммерческие и легковые автомобили» входят мощности ГАЗа по выпуску автомобильной техники, а в Дивизион «Автокомпоненты» — заготовительные производства завода:

  • металлургическое;
  • производство арматуры;
  • кузнечное;
  • инструментальное;
  • прессово-рамное;
  • колёс и рулевого управления;
  • корпус цветного литья;
  • завод штампов и пресс-форм;
  • завод автомобильных агрегатов.

Грузовики советской эпохи.

История марки белаз. ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
АМО-Ф-15 – первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.


ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»


Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.


ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.


ЗиС-5 – трехтонка
Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).


Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).


ГАЗ-51 – грузовик для Целины
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако, война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.


Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.


Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.


В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.


ЗИЛ-130 – универсальный грузовик
ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т. д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.


На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.


ГАЗ-66 – грузовой внедорожник
ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.


Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?


Урал-375 – шестиосный внедорожник
Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако, существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.


В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.


КрАЗ-255 – украинский богатырь
КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.


Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».


КамАЗ – король советских грузовиков
В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.


КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.


29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА , легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков , которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.


ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.


ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).


ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.


ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.


ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?


Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.


КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».


В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Сегодня на дорогах все реже увидишь старые грузовики, которые проездили не одну сотню тысяч километров по всему Cоветскому Cоюзу. Тем не менее, некоторые из них до сих пор стоят на службе у не очень богатых предприятий и организаций. Теперь сложно себе представить, что когда-то эти неказистые самосвалы были настоящими работягами и работали на самых масштабных стройках.

Но все же, автомобилестроение СССР по праву считалось одним из самых больших во всем мире. Постоянная потребность в новой технике мотивировала производителей создавать все новые и новые модели грузовых машин, а так же их модификации. А для того, чтобы представить все объемы производства, достаточно просто перечислить все марки грузовых авто времен СССР, а их было не мало. ГАЗ , ЗИС , ЗИЛ , МАЗ , КрАЗ , КамАЗ , АМО и ЯГ – это всего лишь самые популярные из них. Некоторые марки уже прекратили свое существование, так как не выдержали жестокой конкуренции. А многие переквалифицировались из производства огромных машин. Они стали выпускать более мелкие, маневренные и экономичные грузовички.

Грузовики КамАЗ.

КамАЗ – настоящий гигант российского производства тяжелой строительной техники. Автомобили этой марки начали выпускаться в 1975 году, и до сих пор считаются самыми лучшими по грузоподъемности в своем классе. – это первая модель грузовика, выпущенного под данной маркой. После длительной эксплуатации, он был отправлен в музей автотехники. Большегрузы данной марки постоянно совершенствуются, а это значит, что удовлетворяются все потребности рынка в тяжелой спецтехнике. Об успешности предприятия свидетельствуют и такие факты, как широчайшая распространенность в странах СНГ.

Грузовые автомобили ГАЗ.

ГАЗ – история этой марки началась довольно давно, аж с 1932 года. Горьковский автомобильный завод был построен для того, чтобы обеспечить дополнительными производственными мощностями знаменитую марку Ford. Тем не менее, хоть первые ГАЗы и выпускались по готовым чертежам, были и существенные отличия от прародителя. В целом, они были направлены на улучшение проходимости, повышение жесткости и надежности деталей. А уже в 1933 году налажено производство больших 17-местных автобусов, с забавным названием «Гудок октября» . Совсем скоро на их базе начали выпускать знаменитые двухтонные грузовики, а так же самосвалы, с грузоподъемностью 1,2 тонны. До начала Великой Отечественной войны было выпущено еще более десяти модификаций транспортных средств. А в военные годы основным направлением завода ГАЗ стал выпуск автомобилей грузового характера, к тому же с повышенной проходимостью. Легендарная боевая трехтонка отличалась простотой конструкции и повышенной надежностью, что облегчало любой ремонт даже в самых тяжелых, полевых условиях. Некоторые из автомобилей, принимавших участие в боевых действиях, до сих пор сохранились в музеях. По окончании войны, продолжился выпуск грузовиков. Улучшались технологии, а значит и характеристики авто. Новый мог перевозить уже до трех тонн груза. Так же наладился выпуск легковых авто. Знаменитые Чайки и Победы сделали марку узнаваемой, и по сей день. Сегодня на заводе выпускаются небольшие автомобили грузового характера – Газели. Их модификации давно покорили российские дороги.

Грузовики КрАЗ.

КрАЗы – выпускники Кременчугского автомобильного завода, который расположен на Украине. Она выпускает грузовые автомобили повышенной проходимости. Продукция завода экспортируется в более чем 30 стран мира. Самые первые модели завода – КрАЗ-255 и его модификации, покорили не мало сложных маршрутов по дорогам бывшего СССР, и некоторые из них до сих пор в исправном состоянии.

Грузовые автомобили ЗИС и АМО.

ЗИС – первоначально имел название Завода имени Лихачева . Это легендарный завод, на котором производили и производят по сей день самые большие грузовые автомобили, а так же спецтехнику. К ней можно отнести коммунальные, пожарные и милицейские автомобили особого назначения. Завод был открыт в 1916 году, и практически сразу начал выпуск первого грузовика – полуторатонного ФИАТ-15 Ter из итальянских комплектующих. Затем пошел в производство и грузовик собственной разработки – АМО-Ф-15 . Модельный ряд этого завода включает в себя не только грузовые авто, но и спортивные и легковые машины, однако они очень редки и выпускались малыми тиражами. Но основное призвание завода – конечно же, грузовики и автобусы, которые до сих пор разъезжают по нашей стране. ЗИЛ-3250 , ЗИЛ-436200 – самые новые машины этого легендарного завода. Стоит так же отметить, что ЗИС несколько раз переименовывали, и современное название завода – ЗИЛ . Тем не менее, под старым названием выпущено множество техники, которая в свое время принесла немало пользы людям. Последняя модификация ЗиС-151 выпускалась в послевоенные годы, вплоть до 1958. Так же на этом заводе выпускались грузовики под маркой АМО Автомобильного Московского общества . Модели грузовиков АМО-2 и АМО-3 в свое время были весьма популярны. Тем не менее, их выпуск длился всего несколько лет и окончательно прекратился к 1935 году.

Марка грузовых автомобилей МАЗ.

Огромный МАЗ 200Р – пожалуй, одна из самых известных марок грузовых автомобилей современности. Под этой маркой выпускаются различные модификации грузовой техники. Этот белорусский завод функционирует вот уже более 65 лет и до сих пор поставляет технику во все страны бывшего СССР. Основание завода в 1944 году обосновывалось нехваткой техники в военные период. Так же МАЗы поставляются и в страны Африки, Бразилии. Этот завод выпускает 60 модификаций грузовиков и более 50 модификаций автобусов гражданского назначения. Несмотря на некоторые сложности, завод не прекратил своей деятельности, и сегодня выпускает вполне надежную технику за умеренную плату. Многие предприниматели предпочитают МАЗы как дешевую альтернативу иностранным маркам. К тому же, завод находится не так далеко, а значит и затраты на перевозку деталей и машин меньше. МАЗ-206 – один из самых популярных автобусов в Беларуси.

29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик. Источник фото: truck-auto. info

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка». Источник фото: alternathistory.org.ua

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка». Источник фото: denisovets.ru

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

ЗиС-5 – трехтонка. Источник фото: chenado.net

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ЗиС-5 – трехтонка. Источник фото: maxpark.com

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

ГАЗ-51 – грузовик для Целины. Источник фото: gaz51.ru

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

ГАЗ-51 – грузовик для Целины. Источник фото: uralaz.ru

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика. Источник фото: avtomobili-rnd.ru

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика. Источник фото: dennism.livejournal.com

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик. Источник фото: avto.at.ua

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик. Источник фото: gruzovikpress.ru

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник. Источник фото: topwar.ru

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник. Источник фото: Википедия

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

Урал-375 – шестиосный внедорожник. Источник фото: denisovets.ru

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

Урал-375 – шестиосный внедорожник. Источник фото: truck-auto.info

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

КрАЗ-255 – украинский богатырь. Источник фото: avtomobili-rnd.ru

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

КрАЗ-255 – украинский богатырь. Источник фото: truck-auto.info

КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ – король советских грузовиков. Источник фото: leagueofchaos.ru

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

КамАЗ – король советских грузовиков. Источник фото: rb03.ru

Грузовые автомобили советского периода и сегодня можно встретить на дорогах Российской Федерации. Такие транспортные средства имеют целый ряд положительных характеристик и являются гордостью великой державы.

Первый советский грузовик был создан еще в далеком 1896 году, но в те времена вплоть до Первой Мировой войны отечественная автопромышленность востребованной не была. Только ближе к 1916 году советское правительство решило, что вся страна остро нуждается в грузовом транспорте. В тот момент были выделены немалые средства для строительства 6 заводов. К сожалению, до революции удалось достроить только АМО в Москве. Именно такая фабрика начала выпускать первые серийные советские транспортные средства грузового типа.

Как только ввезенные до революции машинные комплекты закончились, производство приостановилось. Только в 23 году прошлого века автопромышленность России вновь возобновилась. Итальянцы пошли навстречу Великой советской державе, европейское государство предоставило техническую документацию на автомобиль марки Фиат, модель – 15. Немного подкорректировав заграничный экземпляр, на территории России появился грузовик – АМО-Ф-15. Длина такого авто была равна 5050 мм, а высота достигала 2250 мм. Двигательным элементом выступал 4-цилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15. В таком моторе клапана находились внизу, а цилиндры располагались вертикально. Скорость такого грузовика могла достигать 50 км. в час – это, конечно, максимальный показатель. Средняя цифра скоростного режима по щебеночному шоссе составляла 30 км. Запускался такой двигатель при помощи специальной рукоятки. Искру зажигания вырабатывалась благодаря магнето, а аккумулятор тогда необходим был лишь для питания фар. Такой батареи даже не хватало для полноценной работы сигнала, поэтому повсеместно использовался ручной клаксон. Охлаждался мотор воздушным способом, моховик со специально прикрепленными лопатками создавал холодный поток воздуха.

Колесная база у автомобиля по названием АМО-Ф-15 была достаточно интересной. Размер такой части авто был равен – 880 Х 185 мм. Полуэллиптические рессоры располагались продольно и составляли переднюю и заднюю зависимые подвески всего транспортного средства. Грузовик характеризовался высоким уровнем проходимости. Передние колеса были односкатные, а задние двускатные – для удаленного давления на грунт и качественной сцепки с дорогой.

Сборка самого первого такого авто была закончена 1 ноября 1924 года, а уже через 5 дней десять таких транспортных средств демонстративно были представлены на Красной площади. Правительство решило устроить тест-драйв для таких грузовиков, маршрут имел четкое направление Москва на Ленинград, потом Смоленск и Москва. Путь был пройден без поломок всего за 62 с половиной часа.

До наших дней, к сожалению, сохранилось лишь 2 легендарных автомобиля АМО-Ф-15. Один на данный момент находится в Политехническом музее, а второй стоит на территории ЗИЛа.

ГАЗ-АА

Выпускался ГАЗ-АА с 1932 по 1950 год. Называли такой агрегат «полуторка» из-за особенностей веса (автомобиль весит 1500 кг). Эта модель советского грузовика считается самой массовой, в истории Союза их было выпущено около 1000 штук. Именно ГАЗ-АА был рабочей лошадкой всей Красной Армии за время Второй мировой войны.

Такой трехтонный автомобиль тоже являлся легендарным участником в войне мирового масштаба 40-ых годов. Его ласково прозвали «Захар Иванович». Серийно выпускать начали такого агрегата еще в 33 году прошлого столетия. Военный вариант был максимально упрощен. Тогда значение имело количество техники, а не ее качество.

ГАЗ-51 – идеальный транспорт для Целины. Такой агрегат начал выпускаться в 40-ом году. К сожалению, военная обстановка в стране помешала серийному производству такого грузовика. Масштабное автостроительство развернулось уже после 46 года. ГАЗ-51 использовался для освоения Целины.

Такой грузовой агрегат является удачным клоном американского представителя из мира грузоперевозок. Конечно, говорить о полном сходстве не стоит, объединяло эти два транспортных средства только идентичные кабины. Техническое же оснащение ЗиС-150 – это чистой воды отечественная разработка. Первоначально кузов авто был местами создан из дерева. Производилась такая техника с 1947 по 1957 год.

Грузовик ЗИЛ-130 в прошлом выступал не только для перевозки грузов, но и производился в виде снегоуборочной машины, тягача и даже самосвала. Удачная конструкция и доступная цена позволяли менять назначение транспортного агрегата. Эксплуатировать такой автомобиль можно было легко десятилетиями, хотя, что говорить, если есть экземпляры, работающие и сегодня.

Такая машина создана специально для экстремальных условий. Это первый внедорожник советского образца. В такой модели все 4 колеса являются ведущими. Поэтому проезд по грязи абсолютно не затрудняет перемещение грузовика. Это лучший армейский аппарат прошлого века.

Грузовик Урал-375 имел три ведущие оси. Такое транспортное средство массово использовалось для разных целей. Грузоподъемность и выносливость автомобиля были приличные. Но из-за незначительных погрешностей правительство уже в 1982 году стало заменять внедорожник новой моделью Урал-4320. Урал-375 хорош, но проблемы с тормозной системой и не экономный двигатель сыграли свою роковую роль. Конечно, авто выпускалось для гражданских лиц до 1992 года, но в военных мероприятиях больше участия не принимало.

Тяговая мощь и уровень проходимости КрАЗа-255 достоин самых высоких похвал. Такой агрегат своего рода легенда. Производство грузовика было запущено в 1967 году и сегодня такие «помощники» повсеместно используются на гражданских предприятиях и в военных частях. Заправлять КрАЗ-255 можно даже керосином. Отчасти такую машину использовали как тягач на аэродромах.

КамАЗ

Советские грузовики, а точнее их лидер — КамАЗ. Первой машиной была модель – КамАЗ-5320. Изначально версия была простой и недорогой. С каждым годом авто преображалось и дополнялась новыми техническими характеристиками. И сегодня такой грузовик можно смело назвать «Королем» советских грузоперевозок.

Год основания горьковского автомобильного завода. Тернистая история ГАЗ, как создавались легенды советского автопрома

В этой статье вы найдёте:

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) — один из крупнейших в нашей стране автопроизводителей, выпускающий легковые и грузовые автомобили, микроавтобусы, спецтехнику, специальные шасси и автоагрегаты. История предприятия начинается 31 мая 1929 года, после подписания договора с Ford Motor Company о технической помощи в изготовлении легковых и грузовых автомобилей. Строительство Нижегородского автомобильного завода имени В.М. Молотова длилось более трех лет. 1 января 1932 года завод был запущен в работу, и уже в конце января с конвейера сошел первый автомобиль. Это был грузовик грузоподъемностью полторы тоны НАЗ-АА. После переименования 7 октября 1932 года Нижнего Новгорода в Горький эта модель стала называться ГАЗ-АА. Хотя в 1990 году город вернул свое прежнее название, заводу оставили название «ГАЗ». В декабре 1932 года вышел первый пятиместный легковой автомобиль с типом кузова «фаэтон» ГАЗ-А. Обе модели в качестве прототипа имели модели Ford — соответственно Ford-AA и Ford-A. С декабря того же года началось их массовое производство, ежемесячно страна получала около тысячи таких машин. Большое количество ГАЗ-АА с бортовым кузовом уходило в армию, народное хозяйство, а выпуск шасси ГАЗ-АА использовался в разных автомобилях специализированного типа — главным образом, пожарных и санитарных.

В 1933 году свет увидел семнадцатиместный автобус, который имел деревянный каркас и деревометаллическую обшивку. Он был создан на основе модификации экспериментальных моделей ГАЗ-2 и ГАЗ-3. Машина ГАЗ-4 адаптирована к условиям эксплуатации и отечественным технологиям, в основу легла кабина от ГАЗ АА, с приставленной встык грузовой платформой, на которой по бортам были две откидные скамьи. Она одинаково хорошо подходила как для перевозки шестерых человек, так и груза до 400 кг. В 1936 году был выпущен ГАЗ-М1, четырехдверный седан с автоматом опережения зажигания, регулируемым креслом водителя, который также именовали «Эмкой». Это был очень популярный довоенный автомобиль.

С момента запуска завода, помимо серийного выпуска, конструкторы занимались постоянной модернизацией. Было создано свыше десятка экспериментальных автомобилей, выпущенных в единичных экземплярах. Наработки по ним в дальнейшем были использованы при проектировании новых машин.

ГАЗ-64 и ГАЗ-67

Перед началом войны появляется ГАЗ-64 и ГАЗ-67 — армейские внедорожники. Они создавались на шасси ГАЗ-61, укороченной на 755 мм по базе. Автомобиль имел полный привод, открытый кузов, вместо дверей были вырезы. Помимо выпуска автомобилей для армии, ГАЗ также выпускал легкие танки. С 1936 по 1941 года с конвейера сошло 35 плавающих танков Т-38, однако их производство было приостановлено. С 38-го года завод выпускал ГАЗ-ААА с зенитной установкой 4М. В военное время вся производимая техника была переориентирована в оборонное русло. С октября 1941 выпущен танк Т-60, чуть позднее — Т-70, имевший улучшенное бронирование. В декабре 1942 произведен усовершенствованный танк с двухместной башней Т-80. Помимо того ГАЗ выпустил СУ-76 — легкую самоходно-артиллерийскую установку. Весной 42-го с конвейера сошел БА-64, в основе которого был ГАЗ-64.

За годы войны ГАЗ произвел военной техники:
  • 176221 автомобиль;
  • Около 12000 танков;
  • Более 9000 самоходный установок;
  • 24000 минометов;
  • 232000 автомобильных моторов;
  • 30000 снарядов для ракетной установки «Катюша».

За вклад в оборону страны завод был награжден орденами Отечественной Войны I степени, Красного знамени, Ленина.

После ВОВ Горьковский завод обновляет модельный ряд. В 1946 году вышла «Победа» М-20, названная в честь победы во Второй Мировой. Их было выпущено 600 единиц, и в 1948 году производство этих автомобилей было приостановлено. После модернизации и переоснастки конвейера, длившихся год, была представлена новая «Победа» ГАЗ М-20Б, ее серийный выпуск пришелся на 49-й год. В 1948-м выходят грузовики ГАЗ 63 и 67 и самосвал ГАЗ 93. Они предназначались для эксплуатации в трудных дорожных условиях.

ГАЗ 12 ЗиМ

Большой шестиместный седан представительского класса ГАЗ 12 ЗиМ свет увидел в 1950 году, его длина составляла 5530 мм, а колесная база — 3200 мм. Это был первый отечественный автомобиль с гидромуфтой в трансмиссии, позволяющей машине плавно трогаться. Машина была предназначена для перевозки партийных и правительственных лиц, однако ее можно было приобрести и в частное владение.

От Победы до ГАЗ 24

В 1956-м году «Победе», устаревшей к тому времени и в техническом плане и внешне, приходит на смену. Производство этого автомобиля стало целой эпохой отечественного автопрома. Седан среднего класса, мощность двигателя 70 л.с.. Его скорость достигала 130км/ч. Люксовые модели «Волги» производились на экспорт. Конструкторы завода не останавливались на достигнутых результатах, модификации этого авто происходили постоянно, в плоть до 1970 года, когда на конвейер встала модель ГАЗ 24. Просторный салон, вместительный багажник, двигатель мощностью 98 л. с., максимальная скорость достигала 140 км/ч.

ГАЗ-13

В конце 60-х годов новым флагманом предприятия стал ГАЗ 13 — семиместная «Чайка». В конструктивные новшества входили гидроусилитель руля, гидромеханическая коробка передач, четырехкамерный карбюратор, восьмицилиндровый двигатель, мощность которого составляла 195 л.с. Новый автомобиль был оснащен омывателем лобового стекла, электростеклоподъемниками, автоматически настраиваемым радиоприемником, откидными сиденьями в среднем ряду, штатно были установлены противотуманные фары. Следующее поколение этого автомобиля вышло в 70-х. У ГАЗ 14 мощность двигателя достигала 220 л.с., машина могла уже разогнаться до 175 км/ч. Данный экземпляр был признан лучшим из этого модельного ряда.

Не останавливается работа и по производству и модернизации грузовых машин. С конвейера стали выходить ГАЗ 52, ГАЗ 53А, ГАЗ 66. Теперь они имели более мощные двигатели, увеличена грузоподъемность машин, труд шофера облегчал гидроусилитель руля. В 80-е годы ГАЗ активно работает над внедрением дизельных силовых агрегатов на своих грузовых автомобилях. В 1984 году завод выпускает свой первый дизельный грузовой автомобиль ГАЗ 4301, а немногим позже и автопоезд самосвал ГАЗ 6008, весом в 9 тонн, дизельные агрегаты были разработаны специалистами Горьковского завода.

24 августа 1971 года главное предприятие и заводы-филиалы были преобразованы в производственное объединение «АвтоГАЗ», в 1973 году в его состав вошло 11 заводов, он стал называться ПО «ГАЗ». В 1992-ом преобразован в ОАО «ГАЗ».

Следует отметить, что после распада СССР ГАЗ — одна из первых компаний, которая смогла перейти на новую для нашей страны рыночную экономику.

В 1995 году в серийное производство запущена «Газель», модель 3302, в ходе работы она получила широкое распространение и множество модификаций. Следующей крупно партийной моделью стал «Соболь» модификации серии 2210 и 2310, оснащенный бензиновым четырехцилиндровым мотором. Также выходит среднетоннажный «Валдай» 3310. Данная модель была представлена всего в 3-х модификациях. Автомобили имели отличия лишь в длине базы и грузоподъемности.

В 1997 году ГАЗ заключил договор с итальянским концерном Fiat, совместное предприятие называлось «Нижегород-моторс», и на конвейер встали три модели марки Фиат. В том же году компания ГАЗ начала работу над новой моделью Siber, ставшей последним автомобилем, носящим имя Волга, этому предшествовало подписание договора на сборку авто Dodge Stratus и Chrysler Sebring.

Осенью 2000 года контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» купила компания «Базовый элемент», и Горьковский завод стал входить в холдинг «РусПромАвто», преобразованный в дальнейшем в «Группу ГАЗ». Такие существенные изменения в компании стали следствием крупной реорганизации. Группа ГАЗ приобрела английскую LDV Group, выпускавшую фургоны Maxus и автокомпоненты.

ГАЗель и ГАЗон NEXT

В 2014 появилось пятое поколение среднетоннажных автомобилей «ГАЗон Next», обновилась и линейка ГАЗели, она также получила приставку NEXT.

На начало января так и не была достроена железнодорожная ветка от завода «Двигатель Революции», хотя она должна была быть закончена еще 15 ноября 1929 года. По железнодорожной ветке «Монастырка-Доскино» выполнена лишь насыпь, а подъездная железнодорожная ветка к гавани построена только на 30%. Закончено строительство двух двухэтажных домов для администрации Металлстроя, временной столовой на 300 человек, пожарного сарая, обозного сарая и конюшни. Из 32 разборных фанерных домов на 50 человек собрано лишь 14 домов, а строительство постоянной столовой на 400 человек выполнено только на 5%. Строительство завода испытывало нужду в опытных техниках и десятниках. Из-за отсутствия необходимых инструментов укладка железнодорожных путей велась кустарными способами. Насыпка и балластировка делалась мерзлым материалом, а пересыпка болота осуществлялась по мерзлоте. Причальная пристань была построена с грубыми ошибками, а сарай для хранения цемента имел довольно неряшливый вид. Из 24 бараков были полностью готовы 12 бараков, а остальные выполнены на 85%. Вместо постройки бараков полупостоянного типа Лесосиндикату были заказаны 30 фанерных бараков и велись переговоры о поставке еще 40 таких бараков. В американском поселке бараки были построены на 60%, столовая на 85%, конторы на 100%, 6 домов для американских инженеров на 22%, два двухэтажных дома под контору и общежитие полностью достроены и заселены. На основном участке выкопаны два колодца и заканчивались работы по третьему. Также были готовы две буровые и заканчивались работы еще по двум буровым, но ввод их в эксплуатацию задерживало отсутствие трансформаторов. Составлены проекты водоснабжения и электрического освещения, а также приступлено к проектированию большой механической мастерской. Столовая на 400 человек в одну смену готова на 65%, бани на 40%, кухня на 150 человек в одну смену достроена, одна конюшня построена на 60% и вторая конюшня полностью достроена, гараж для тракторов готов полностью, один сарай для цемента на 26000 бачек готов полностью и второй такой же сарай на 50%, а также приступили к строительству пожарного депо. При этом строительство также испытывало ряд проблем: не хватало 5,5 км рельс для прокладки ж/д-ветки до ст. Доскино, отсутствовали поперечные пилы, отсутствие квартир для приглашения высококвалифицированных специалистов.

К началу февраля так и не была достроена железнодорожная ветка до ст. Доскино, начались проблемы снабжения участка кирпичом, лесом и лесоматериалами, не хватало лопат и ломов, из-за отсутствия подходящего места сарай для производства бетонитов был построен за 20 км от стройплощадки автозавода (шлак, песок и цемент приходилось возить на Сормовский завод, а с него готовые бетониты грузить в вагоны и по железной дороге доставлять на стройплощадку), отсутствовали трубы и насосы для прокладки временного водопровода, затягивалось оборудование сушилки на лесопильном заводе «Новая Сосна», на стройке не хватало инженеров, техников, десятников и рабочих. Окончательно не было выбрано место под строительство западного поселка для рабочих, так как ранее намеченный участок располагался на болоте и являлся неблагополучным по малярии. К середине месяца пожарное депо и почтово-телеграфная контора были готовы лишь на 25%, пять американских коттеджей – на 45%, двухэтажный дом для специалистов — на 35% (при этом прибытие представителей компании в СССР ожидалось уже в марте для закупки оборудования для механизации строительных работ), шесть двухэтажных домов для специалистов Автостроя и Металлстроя – на 35%, общежитие для служащих – на 60%,баня и прачечные – на 50%, амбулатория – на 55%, кузница – на 80%, слесарная мастерская – на 55%, заканчивалось строительство столовой на 400 человек и проходного пункта, а также полностью достроена кровельная мастерская. В восточном поселке собран лишь один барак полупостоянного типа для рабочих и еще 8 бараков построены лишь на 20%, а в западном поселке 6 бараков – на также на 20%. На лесопильном заводе «Новая Сосна» так и не была начата постройка деревообделочной мастерской и калорифера, а сушилка готова на 78%. Железнодорожная ветка до ст. Доскино проложена на 60%, а до гавани – на 45%. Испытывало строительство и социальные проблемы: часто рабочие приходили в пьяном виде и хулиганили, столовая ЦРК была очень тесной и располагалась в сарае, при этом рабочим приходилось обедать стоя или сидя на полу, а обеда были далеко не приемлемого качества, рабочие рубили хорошие доски для костров и отопления бараков.

К началу марта закончено строительство железнодорожной ветки от завода «Двигатель Революции» до ст. Доскино, закончены земляные работы на железнодорожной ветке от строительного участка до гавани. В восточном поселке достроены и заселены 27 бараков и подходит к концу сооружение еще 10 бараков, а также полностью достроены общежитие для служащих ЦРК, столовая на 400 человек в одну смену, баня, прачечная, амбулатория, аптека, универмаг и проходной пункт. В западном поселке приступили к строительству бараков для рабочих. Электрификация строительного участка выполнена лишь на 10%, сеть низкого напряжения – на 12%, водопровод и канализация – на 8%, выкопано три колодца и пробурено 8 скважин, которые еще не оборудованы фильтрами и трубами. При этом на строительстве испытывалась нужда в лесе, рельсах, цементе, песке, кирпиче, гравии и бутовом камне. К середине месяца железнодорожная ветка до гавани была готова на 53%. В западном поселке достроены 2 барака на 100 человек и еще 11 бараков готовы на 40%, столовая на 400 человек в одну смену – на 50%, универмаг, амбулатория и аптека – на 10%, ларек, помещения для обогревания рабочих и кубовая – на 35%. Прибывшие представители «Остин компании» испытывали проблемы с жильем, так как коттеджи для них были готовы лишь на 62%. Дома для специалистов Автостроя готовы на 46%, а для Металлстроя – на 27%. Полностью достроены буровые с оборудованием, временное общежитие для пожарных, помещения для почты и телеграфа, кровельная мастерская, временная столярная мастерская, кузница, две трансформаторные будки, начато строительство комендатуры, а пожарное депо готово на 75%, сарай для цемента – на 80%, механическая мастерская, кузница для механической мастерской и парк машин – на 95%, железнодорожная телефонная связь – на 80%, сеть низкого напряжения – на 20%, колодцы с оборудованием – на 33%, трубы для обслуживания полковых пунктов проложены на 6%. Строительство испытывало проблемы со снабжением кирпичом, шлаком, песком, лесов, бутовым камнем, гравием, цементом, металлом и рельсами. Ежедневно на строительство поступало 60 вагонов с материалами, вместо необходимых 250 вагонов.

К началу апреля начали строительство бетонитового завода и деревообрабатывающего цеха, при этом встала необходимость постройки железнодорожной ветки к бетонтовому завода для обеспечения его шлаком, который используется в производстве. К середине месяца в обоих поселках закончено строительство универмагов, магазинов, ларьков, складов для продуктов, бани и прачечных, амбулаторий, аптек, хлебозаводов, фабрик-кухонь и начата постройка клубов и других культурно-бытовых зданий. Достроены общежития для специалистов Металлстроя, пожарных и кладовщиков. Работы по электрификации выполнены на 30%, по водопроводу и канализации – на 16%. Скопление талой воды на площадке и отсутствие водоотводных каналов делают невозможной работу по планировке. Чистая вода на участок доставляется на лошадях в бочках и не удовлетворяет полностью потребностей в ней.

В мае приступили к строительству непосредственно самого автозавода. 2 мая состоялся многотысячный торжественный митинг, и в фундамент кузнечного корпуса № 1была замурована капсула с памятной грамотой: «Строящийся Нижегородский автозавод является одной из важнейших крепостей социалистической индустрии…». Полностью завод предполагалось построить за 15 месяцев, но впоследствии срок был увеличен до 18 месяццев! В начале месяца на строительный участок прибыли американские специалисты с полым набором чертежей и строительным проектом и сразу же приступили к прокладке дорог к участку.

«Сегодняшний день стал днем настоящего старта строительных работ на автомобильном заводе в Нижнем Новгороде. Все это стало частью основных первомайских торжеств, и специально на празднование из Нижнего Новгорода прибыли поезда, полные людей. Насколько я могу судить, присутствовало пять тысяч зрителей» (из воспоминаний американского инженера Аллена Остина, 1930).

Фирма «Остин Компани» передала Автострою все необходимые чертежи и проекты. Огромная территория вдоль Оки была поделена на шесть частей: два кузнечных цеха, механосборочный, прессовый, рессорный, литейный, колесный цеха и жилой город. 3 мая был заложен механосборочный корпус, уже 8 мая приступили к возведению ремонтно-механического корпуса, а 21 мая – прессового и рессорного корпусов. К середине мая на строительном участке так и не были до конца оборудованы скважины. На стройке имелось семь тракторов, полсотни автомобилей и семь американских кранов, которые часто выходили из строя. Основным транспортным средством для доставки грузов служили гужевые поводы, которых насчитывалось в разное время от пятисот до тысячи. Работали в основном крестьяне, катастрофически не хватало квалифицированных специалистов – плотников, каменщиков, бетонщиков, штукатуров и т.д. Отчасти дефицит кадров пополнялся за счет притока западных специалистов и рабочих в основном из США, Германии и Англии. На фоне разразившегося на западе экономического кризиса СССР представлялся им новым миром, где отсутствовало само понятие безработицы.

К началу июня были закончены работы по очистке и дренажированию площади автозавода, завершено рытье котлованов для фундаментов кузнечного, механосборочного и прессового цехов, а также начаты работы по рытью котлованов под ремонтно-кузнечный, рессорный и реионтно-механический цеха. 10 июня приступили к строительству кузнечного цеха № 2. Заканчивались работы по кладке фундамента из бутового камня под кузнечный, механосборочный и прессовый цеха. Не обошлось и без проблем: строительству требовались два паровоза и 60 платформ, 45 грузовиков, техперсонал, рельсы и скрепления, не хватало электроэнергии. К середине месяца в восточном поселке были достроены гараж для легковых и грузовых машин, хлебозавод, фабрика-кухня и баня. В западном поселке достроены водонапорная башня, общежитие для десятников, универмаг и сеть ларьков, но они еще не оборудованы водопроводом и канализацией. В американском поселке заканчивалась наружная штукатурка домов и шло заселение. Также были достроены автогенная мастерская, завод бетонитовых камней, железнодорожная ветка до гавани и началась укладка мостовой. Закончено рытье котлована под фундамент кузницы. Закончились земляные работы по ремонтно-механическому цеху. Проведена телефонная связь. 20 июня началось строительство деревообделочного цеха.

К началу июля в корпусе для прессового цеха началась установка опалубки, безблочных перекрытий, арматуры и бетонирование башмаков под колонны. Для механо-сборочного, литейного, рессорного цехов и кузницы начались установка опалубки, бетонирование башмаков колон и перекрытий. По деревоотделочному, ремонтно-механическому и ремонтно-кузнечному цехам началось рытье котлованов, бетонирование и бутовая кладка. В восточном поселке шли работы по прокладке канализации и сборке фанерных бараков. Приступили к монтажу оборудования на бетонитовом заводе. В гавани закончены земляные работы по углублению дна и проложена железнодорожная ветка к бункерам гравемоек. На строительстве остро не хватало гравия, 1550 каменщиков, 740 плотников, 308 арматурщиков, 476 бетонщиков, 122 штукатура и 470 грузчиков. Были и проблемы социального характера: в кооперативе было невозможно достать продукты, а в столовых ежедневно кормили одной соленой или вяленой рыбой. К середине месяца так и не заработал центральный бетонный завод, для которого из-за границы было срочно доставлено оборудование. На строительстве не хватало гравия и 1200 каменщиков, из-за чего железобетонные работы были выполнены лишь на 50%. Подготовлено полотно и начата укладка пути заводской железной дороги. Спланированы железобетонные внутризаводские дороги и начаты разбивка и земляные работы по шлако-гудронному шоссе от завода до Канавино, а также были вымощены временные булыжные дороги.

К началу августа так и был решен вопрос с катками, а также не было преступлено к подвозу шлака, песка и гудрона для строительства дорог. Бетонный завод простаивает из-за отсутствия промытого гравия. Строительство автозавода испытывало нехватку пиломатериалов, железа, железных и чугунных труб и рельсов тяжелого типа. Не хватало и гравия, добыча которого осуществлялась кустарным способом.

К началу октября были закончены фундаменты цехов и получены металлоконструкции рессорного, ремонтно-механического, деревообделочного, ремонтно-кузнечного, махано-сборочного и прессового цехов, поступление которых на строительство началось в августе. 1 октября начато строительство литейного цеха. Приступлено к монтажу металлоконструкция рессорного цеха. Железная дорога (66 км), железобетонная дорога (6 км) и шлако-гудронная дорога (12 км) построены от 0,3 до 8,3%. Строительству остро требовались гравий, рельсы, заклепки, болты, 1200 плотников, 800 каменщиков, 800 штукатуров, 200 столяров, 250 бетонщиков, 1000 чернорабочих и 1500 землекопов.

К началу ноября задерживалось бетонирование основных цехов и основных дорог из-за отсутствия гравия. С июля из-за отсутствия запчастей простаивают тракторы «Коммунар». Не успевали в срок с прокладкой водопровода и канализации из-за нехватки труб и рабочей силы. Рессорный и деревообделочный цеха стояли без железобетонных переплетов, так как их изготовление так и не было налажено. По литейному цеху забетонировано лишь 15% башмаков под установку металлоконструкций вместо 80%. Железобетонные работы по главной конторе выполнены лишь на 40%. Ощущалась потребность в цементе, пиоматериалах, гравии, толе, трубах и т. д. Вот как описывает ситуацию представитель «Остин Компани» мистер Колман в своем письме к Автострою: «Никакого внимания не обращается на доставку материалов. Извести, песка, гравия и бута навезено к зданию главной конторы гораздо больше, чем потребуется в ближайшее время. Место, которое должно быть использовано для правильного размещения материалов, уже заполнено. Песок речной и горный смешаны вместе с гравием, лес засыпан и все вместе выглядит как двор при сумасшедшем доме. Материалы постоянно растрачиваются, и никто не несет ответственности за нормальную доставку материалов и их хранения. Способ подачи цемента позорен. Не менее 5% получаемого цемента пропадает даром, и это никого не беспокоит. С грузовиков сбрасываются бочки, которые тут же разбиваются, цемент рассыпается и пропадает. Я об этом говорил неоднократно, но безуспешно.» (журнал «За Рулем» № 22 за 1930 год).

25 декабря строители кузницы, ремонтно-механического и рессорного цехов перевыполнили программу ударного квартала. Из-за отсутствия металлоконструкций задерживалось строительство прессового цеха. 27 декабря в 12 часов дня состоялся 7-минутный сбор строителей, на котором было принято решение оставшиеся 4 дня работать без выходных и если потребуется круглые сутки, чтобы выполнить необходимые работы в срок.

В России есть немало городов, чьё благополучие основано на функционировании огромных автомобильных предприятий — таковыми являются Тольятти, Набережные Челны, и, конечно же — Нижний Новгород, где расположен завод ГАЗ. Последний имеет наибольшую среди всех советских, а впоследствии и российских автозаводов историю. Благодаря этому он обладает собственной конструкторской школой с солидным опытом, а также множеством технических наработок в области создания надёжных массовых автомобилей. В настоящее время фабрика ГАЗ специализируется на производстве грузовых и специальных транспортных средств, однако в его истории было немало , которые играли существенную роль в жизни страны. История ГАЗа началась ещё задолго до войны, и он принимал немалое участие в индустриализации страны, сделавшей её одной из наиболее могущественных в мире.

Зарубежные корни

Ещё в начале весны 1929 года правительство молодой Страны Советов постановило о необходимости строительства собственного автомобильного завода, который мог бы обеспечить государство жизненно важной техникой, закупавшейся ранее за рубежом. Спустя месяц выбрали и площадку для перспективного предприятия — она была расположена неподалёку от города Нижний Новгород, который имел удобное расположение — как с позиции расположенных рядом природных ресурсов, так и в области географии. Перед создателями будущего завода ГАЗ стал — начать подготовку собственных специалистов, которая могла отнять несколько лет или же воспользоваться посторонней помощью. После недолгих размышлений был выбран именно второй вариант, так как малейшее промедление могло стать причиной невыполнения планов. В качестве основного партнёра выбрали американскую компанию Ford , которая тогда была крупнейшим представителем мирового рынка.

В создании будущего завода ГАЗ принимали участие и советские специалисты, однако большая часть проектных работ была выполнена инженерами Ford, которые составили детальный план возведения предприятия, рассчитанный на несколько лет. В качестве первоначального модельного ряда для вновь основанного завода были выбраны транспортные средства Ford A и Ford AA — несколько экземпляров доставили в Советский Союз для проведения испытаний. Спустя ровно год проект ГАЗ был готов и на строительной площадке заложили первый камень будущего . Для контроля над процессом производства в СССР отправились американские специалисты, которые должны были следить за правильностью соблюдения всех деталей проекта.

Настоящая история автомобилей ГАЗ началась в 1932 году — благодаря ускоренному выполнению работ завод был построен со значительным опережением срока, что заняло всего 18 месяцев. Первоначально продукция предприятия состояла исключительно из , однако в конце этого года конвейер пополнился легковыми машинами. На позицию главного инженера и ведущего специалиста конструкторского отдела ГАЗ был приглашён гениальный конструктор-техник, бывший начальник отдела автомобилей НАМИ, А. А. Липгарт.

Первая продукция

Видео об истории завода ГАЗ:

Конечно, были в современной истории завода ГАЗ и неудачные строки. В частности, с 2006 по 2009 год в состав группы компаний входило британское предприятие LDV, которое занималось производством малотоннажных грузовиков — впоследствии оно было продано малазийскому собственнику. Также с 2008 по 2010 год велось производство модернизированных седанов Chrysler Sebring под собственным именем Volga Siber, однако проект закрыли в связи с его убыточностью.

Непоколебимый

Завод «ГАЗ» уже много раз доказывал, что он может достойно пройти сквозь все тяжёлые испытания и выжить даже в наиболее масштабный кризис. При этом собственная сильная конструкторская школа в сочетании с использованием лучших технических достижений современного автомобилестроения позволяет делать его и универсальными в эксплуатации. Сейчас предприятие вновь переживает расцвет, к которому его привело сосредоточение на выпуске коммерческой техники — поэтому не исключено, что вскоре завод ГАЗ порадует нас очередными новинками, способными понравиться очень широкому кругу клиентов.

История перевозки топлива

Нельзя отрицать быструю и эффективную эволюцию транспорта. Транспорт развивался от велосипедов до самолетов, чтобы соответствовать стремительному характеру человеческой расы.

Грузовики, перевозящие топливо, с годами выросли в размерах и формах, а транспортировка топлива стала гораздо более эффективным процессом.

Самым ранним вариантом были автоцистерны — конные экипажи .Бочки с нефтью доставлялись на нефтеперерабатывающие заводы на лошадях, а для перевозки их наливом использовались вагоны-цистерны. Использование фургонов , а не только лошадей, стало популярным в 1800-х годах и впервые принесло в отрасль эффективность и повышенную безопасность.

Но это был всего лишь маленький шаг к тому, что станет более постоянным и эффективным средством передвижения. Вагоны не продержались слишком долго, и техника почти мгновенно вступила во владение. Трубопроводы и Железные дороги вскоре стали использоваться для транспортировки на дальние расстояния, а автоцистерны стали использоваться для доставки на более короткие расстояния. Популярность этих автоцистерн быстро росла, и в начале 1900-х годов они стали доминирующим средством транспортировки нефти.

Первые современные автоцистерны были разработаны в 1905 году и стали популярными в городских районах в 1910 году. В сельской местности продолжали использовать лошадей, но примерно в 1920 году их переоборудовали в автоцистерны. изменились с круглых или прямоугольных резервуаров на более распространенные резервуары цилиндрической формы, которые мы видим сегодня.

Когда дело доходит до местных перевозок, автоцистерна — король.

Автоцистерны могут быть — изолированными или неизолированными, герметичными или негерметичными, в зависимости от того, что они перевозят. Эти резервуары могут быть даже разделены на отсеки для одновременной перевозки до шести различных продуктов, что обеспечивает эффективную и действенную доставку товаров.

Когда кто-то ссылается на — большой цистерна грузовик , «обычно имеется в виду такой, который может перевозить от 5 500 до 11 600 галлонов топлива/жидкости. 3500 галлонов.Обычно они перевозят жидкие грузы на месте. И, конечно же, разные виды топлива весят разное количество, поэтому вес, который может перевозить конкретный грузовик, зависит от типа жидкости, которую он перевозит. То же самое касается объема, который может нести танк.

Современные цистерны часто изготавливаются из алюминия , потому что этот материал предотвращает искрение, если грузовик перекатывается. Кроме того, поскольку он весит меньше, грузовики могут перевозить больший груз, чем грузовики, сделанные из других материалов.

Автоцистерны — теперь грузовики изготавливаются для перевозки определенного типа топлива.В соответствии с законами штата они бывают полу-, двухместными или грузовиками с прицепами. В настоящее время принимаются многие меры безопасности, которых не было в прошлом, включая специальную подготовку водителей танков. Сегодняшние грузовики также разработаны с учетом паров и предотвращения разливов , чтобы уменьшить воздействие этих автоцистерн на окружающую среду. В прошлом эти проблемы не волновали производителей автоцистерн.

Все эти изменения сделали транспортировку топлива более безопасной и эффективной, и по мере роста и развития отрасли постоянно вносятся усовершенствования.


Источники:

https://en.wikipedia.org/wiki/Tank_truck http://www.rampstar.com/from-tank-wagons-to-tank-trucks-a-history/ http://www.ritchiewiki.com/wiki/index.php/Tank_Trailer_-_Petroleum

История грузовиков для доставки топлива

Когда большинство людей замечают на шоссе бензовоз, их первая мысль — не подходить слишком близко. Транспортировка топлива может быть опасной, но она намного безопаснее, чем была вначале.От жестяных банок на кузове фургона до гладких линий современного грузовика доставки — транспортировка топлива стала намного более сложной и безопасной, чем когда-либо прежде.

Ранние годы

Первыми видами доставки топлива были конные повозки, которые доставляли бочки к местам доставки. Медленно и небезопасно, это серьезно ограничило рост нефтяной промышленности. Но после 1880 года вагоны-цистерны с топливными баками сзади увеличили вместимость, хотя они по-прежнему были запряжены лошадьми.В 1910 году Standard Oil начала использовать моторные танкеры. Другие компании последовали их примеру.

Однако по мере роста инноваций нефтяные компании начали использовать железные дороги и подземные трубопроводы для транспортировки большего количества топлива, дальше и быстрее. Автоцистерны использовались для перевозки топлива на короткие расстояния и становились все более популярными в начале 1900-х годов. Первый танкер был изобретен в 1905 году компанией Anglo-American, дочерней компанией Standard Oil.

Источник: Google Images

В 1920-х годах на этих грузовиках стали указывать названия компаний, чью нефть они перевозили.

Источник: Pinterest

Первоначально танки были круглыми, а иногда и прямоугольными. Знакомые нам сегодня цистерны цилиндрической и эллиптической формы были созданы во время Первой мировой войны. К концу войны все цистерны были переконфигурированы на одну из двух форм, как для автоцистерн, так и для вагонов-цистерн, которые доставляли топливо по железной дороге. .

Вторая мировая война

Война привела к ускорению производства и транспортировки топлива. Топливо, а также сырую нефть нужно было транспортировать за границу как можно быстрее, любыми средствами.Это включало, среди прочего, трубопроводы, вагоны-цистерны и грузовики, океанские и озерные нефтяные танкеры, а также заправку топливом в воздухе и на море. Линии подачи топлива стали жизненно важным звеном, которое заставляло войска двигаться, работать и кормить. Во Франции Red Ball Express обслуживали в основном афроамериканские водители. Эта группа перевозила всевозможные нефтепродукты, включая бензин, моторное масло и смазку в бочках на высоких скоростях.

Грузовики использовались почти круглосуточно и без выходных. Если они не везли топливо, их дозаправляли для следующего рейса.Но постоянное использование означало, что грузовики изнашивались и рано ломались. Шины стало трудно достать, и их никогда не хватало, чтобы переоборудовать все грузовики. Когда шины изнашивались, грузовики выходили из строя. В то время как война шла за границей, домашний мазут и бензин с октановым числом 80 были необходимы дома, чтобы рабочие оставались на работе и содержали свои дома. Рейсы на короткие расстояния позволяли доставлять топливо в США, и Военное управление нефти сначала определило это как 25 миль, но расширило определение до 200 миль.Автоцистерны на коротких рейсах доставляли топливо на местные заправки, а также авиационное топливо в аэропорты.

Современный транспорт и доставка

Современные автоцистерны узкоспециализированы со значительными облицовками для защиты цистерн, а также предотвращения утечек и загрязнения. Теперь баки делают из алюминия по двум причинам: во-первых, он легче и может вместить больше, а во-вторых, он не искрит, если грузовик перевернется.

Современные цистерны также могут быть разделены на отсеки и одновременно перевозить несколько типов жидких грузов (т. например, дизельное топливо или промышленные химикаты) или нести только один. Грузовики Bobtail, перевозящие менее 5000 галлонов, обычно используются для перевозки топлива на короткие расстояния, а не на дальние.

Наиболее современный транспорт топлива используется для доставки продукта переработки — бензина — с нефтеперерабатывающих заводов на отдельные заправочные станции. Но одним из самых больших улучшений в транспортировке топлива является усиление мер безопасности и обучения. Водители, специализирующиеся на HazMat — опасных материалах, — должны пройти специальное обучение, чтобы гарантировать, что и он, и груз будут доставлены в целости и сохранности.Кроме того, баки предназначены только для топлива, которое они будут перевозить, а также учитывают экологические проблемы.

Аварийное топливо доставлено после аварийной ситуации

Позвоните нам по телефону 1-866-445-5508, напишите нам по адресу [email protected] или воспользуйтесь онлайн-формой для связи. Компания Specialty Fuel Services, расположенная в центре США и обладающая стратегическими запасами топлива, может доставить аварийное топливо и оборудование в любое место. Добавьте нас в свой план аварийного восстановления и обеспечения непрерывности бизнеса, чтобы гарантировать наличие свежего топлива в любое время.Не нужна полная загрузка? Наши грузовые автомобили могут доставить именно то, что вам нужно. Мы на расстоянии телефонного звонка.

Первые автомобили на природном газе


Первые автомобили, работающие на природном газе Поскольку автомобили, работающие на природном газе, получают больше внимание в транспортной отрасли, мы видим больше примеров передовые технологии, использующие мощь этого доступного в изобилии топлива. Но откуда взялась идея питания автомобиль с природным газом родом? В каждом успешном изобретении есть история сорванных попыток и скромное происхождение, а также работающие на природном газе автомобили ничем не отличаются. Автомобили Origins, работающие на природном газе Автомобили, работающие на природном газе, можно отследить вернемся к Первой и Второй мировым войнам, когда во всем мире ощущалась нехватка бензина. Разработанные по необходимости, «автомобили с газовыми мешками» начали появляться во Франции, Нидерланды, Германия и Англия. Автомобили, автобусы и грузовики были приведены в действие «городским газом» или «уличным газом», побочным продуктом процесса превращения угля в кокс (используемый для производства железа), захваченный в воздушном шаре, который обычно перевозили крыша автомобиля.В то время как сегодняшний пассажир природного газа транспортные средства довольно практичны, с передовыми технологиями, которые сжимают природный газ (CNG), поэтому можно использовать больше топлива. перевозимых в баке, топливные баки «газового мешка» прошлого должны были быть намного больше для размещения несжатого газа. На каждый литр бензина приходится около двух требовалось до трех кубометров газа, а это означало, что чрезвычайно большое количество топлива танк был нужен для любой разумной дальности. Решение пришло в виде мешка для хранения газа, прикрепленного к багажнику на крыше автомобиля.
Голландский старожил, изображенный здесь, нес мешок для хранения газа объемом 13 кубических метров, установка, которая давала ему запас хода около 50 км (30 миль) при потреблении энергии 13 литров на км ( 22 мили на галлон).

Лучше всего для этого подходили автобусы, имевшие полноразмерный мешок для хранения газа. на их крышах, иногда заключенных в обтекатель. Частный автомобили, однако, имели деревянную раму, прикрепленную к крыше транспортного средства и усиленные бампера.Транспортные средства было легко обнаружить, и они имели ужасную экономию топлива из-за к аэродинамике баллоноподобных газовых баллонов.

Из-за открытого газового мешка было легко увидеть, как сколько топлива было в автомобиле в любой момент времени: газовый баллон был бы полностью надувался в начале пути и сдувался с каждой пройденной милей. был загнан. Для всех автомобилей с газовыми мешками мешок был крепится к крыше с помощью колец и ремней. Некоторые автомобили с газовыми мешками могут работать попеременно на газе или бензине, переключаясь между двумя вариантами изнутри автомобиля.Сами мешки для хранения газа были сделаны из шелка и других материалов. ткани, которые затем пропитывали резиной. Эти сумки были намного дешевле и легче построить, чем металлические резервуары, и их можно было отремонтировать так же, как велосипедные шины. Хотя технически было возможно сжимать городской газ или уличного газа, это не было сделано. Угарный газ, один из компонентов городского газа и уличный газ, быстро распадается при сжатии, а газообразный водород, другой компонент вытекает через стальные резервуары при сжатии.Что могло быть решением проблемы с большими мешками, которые мешали бы работе топлива.

Франция, единственное исключение, использовала газовые баллоны во время мировой войны. Два (рисунок выше), что позволяет использовать меньший топливный бак или большую дальность полета. Использовался природный газ, который можно было сжимать без недостатков сжатие городского газа. Однако это оказалось дороже и дороже. опасный. Транспортные средства с газовыми баллонами были небезопасны. Наиболее очевидным было возгорание, которое могло привести к взрыву.Из-за этого, людей, ожидающих автобус, призвали не курить! (ниже)
Мосты и другие препятствия над головой были еще один риск из-за высоты и хрупкости газовых баллонов. Водитель транспортному средству необходимо знать точную высоту своего транспортного средства и мосты, которые он планировал загнать под. Высокие скорости также были нежелательны. А Скорость более 50 км/ч повлияет не только на топливную экономичность, но и на Топливный бак также мог отлететь от автомобиля. Сильные боковые ветры представлены аналогично опасностей, а автомобили с газовыми мешками были подвержены возгоранию карбюратора, громким ударам и повреждение двигателя.

Автобусы с газовыми баллонами все еще использовались в Китае в 1990-х годах в качестве дешевого транспорта. общественный транспорт, особенно в китайской провинции Сычуань (к югу от географического центра Китая), где природный газ является относительно дешевое вещество.

Мы далеко продвинулись в технологиях транспортировки природного газа от этих более ранних моделей, но краткий взгляд на историю и родословную показывает Нам известно, что, как и большинство других изобретений, газомоторные автомобили родились по необходимости.

Обмен нефти на природный газ в переулке грузовиков

Зачем компании покупать тысячи грузовиков и фургонов, только что сошедших с конвейера, и устанавливать громоздкую и дорогую новую топливную систему? Это сводится к нижней строке.

В то время, когда природный газ относительно дешев, но производители выпускают в основном бензиновые и дизельные модели, такие компании, как AT&T и Verizon, подсчитали, что переоборудование некоторых автомобилей с бензиновым двигателем для работы на сжатом природном газе (КПГ) окупится.

Согласно данным за 2010 год, опубликованным торговой ассоциацией NGV Global, автомобили, работающие на природном газе, составляют крошечную часть автомобильного пирога, на долю которых приходится чуть менее одного процента всех транспортных средств. Но в некоторых частях мира они набирают популярность.В прошлом месяце AT&T объявила, что в ее парке сейчас 3000 автомобилей, работающих на природном газе, из общего числа более 73 500 автомобилей. К 2013 году компания планирует увеличить количество автомобилей, работающих на природном газе, до 8000.

И AT&T не одинока. По прогнозам исследовательской компании Pike Research, в период с 2010 по 2016 год мировые продажи автомобилей, работающих на природном газе, будут расти более чем на 9% в годовом исчислении. Даже некоторые из самых больших грузовиков на дорогах, такие как грузовики UPS для дальних перевозок, были построены для работы на сжиженном природном газе (СПГ), а не на дорогом дизельном топливе.По словам Рича Колодзея, президента торговой ассоциации Natural Gas Vehicles for America, ряд компаний близки к сертификации систем преобразования, которые будут приводить в действие большие буровые установки, использующие примерно половину природного газа и половину дизельного топлива.

Сегодня большая часть автомобилей, работающих на природном газе, находится в Пакистане, Иране, Аргентине, Бразилии и Индии (по данным NGV Global, каждая страна имеет более миллиона автомобилей, работающих на природном газе). В Египте, например, практически каждое такси работает на природном газе.По словам Колодзей, там были доступны преобразования без предварительной оплаты. Вместо этого правительство и банки субсидировали модернизацию, за которую водители со временем платили за небольшую плату на заправке. По его словам, с помощью компьютерных чипов и центральной базы данных топливная форсунка распознает автомобили, прошедшие «бесплатную» переделку.

Тем не менее, именно в Соединенных Штатах Pike Research ожидает увидеть наибольший рост в ближайшие годы из-за возможных новых стимулов и правил выбросов.Старший аналитик Pike Research Дэйв Херст заявил, что даже без учета новых стимулов он ожидает сильного роста. «Ожидается, что стоимость природного газа останется значительно ниже, чем дизельного топлива и бензина, — написал он в электронном письме, — а ограничения на выбросы повысят стоимость дизельных грузовиков на рынке средних и тяжелых грузовиков, что поможет в окупаемость газовозов».

(См. также: «Грубая реальность: цены на газ взлетели, потому что они могут»)

Хотя некоторые государственные и федеральные стимулы уже доступны, только 0.Согласно исследованию Массачусетского технологического института, опубликованному ранее в этом году, 15% природного газа, потребляемого в США, идет на заправку автомобилей. Большая часть его используется для промышленных котлов и отопления жилых помещений.

По словам Джигара Шаха, исполнительного директора организации Carbon War Room, которая исследует и внедряет предпринимательские решения в области изменения климата, США отстают в переходе на автомобили, работающие на природном газе. В интервью он обвинил нормативные препятствия в увеличении затрат на модернизацию.«Здесь вас могут посадить в тюрьму за вмешательство в ваш двигатель», — сказал он.

Ну, не совсем. Но Агентство по охране окружающей среды США и государственные органы регулируют выбросы транспортных средств и сертифицируют автомобили и двигатели, производимые автопроизводителями. Снятие или вывод из строя части сертифицированного транспортного средства или двигателя может считаться вмешательством в работу — нарушение, наказуемое крупными штрафами. «Агентство по охране окружающей среды должно удостоверить, что ваша система переоборудования не делает автомобиль более грязным», — сказал Колодзей. Он добавил, что стандарты Калифорнии (также принятые в других штатах) еще более строгие и сложные, и в общей сложности эти сертификаты могут стоить поставщику модернизации от 50 000 до 100 000 долларов.

Операторы флота также должны убедиться, что модернизация не приведет к потере первоначальной гарантии производителя. Например, сертифицированная EPA система CalComp от BAF Technologies, которая переводит пикапы и фургоны Ford для работы на сжатом природном газе или на комбинации сжатого природного газа и бензина, также одобрена Ford, что позволяет сохранить гарантию.

Заплати сейчас, сэкономь потом

«Теоретически переоборудование автомобилей для работы на природном газе не должно стоить дорого», — сказал Колодзей. По его словам, во многих странах для транспортных средств, работающих на природном газе, обычно используется стальной бак емкостью три галлона, даже если это означает дозаправку каждые 70 миль или около того, потому что СПГ требует больше места для хранения, чем бензин.«Американцы не хотят неудобств». Они требуют большей дальности полета, что означает большие баки, которые, в свою очередь, сделаны из композитных материалов с углеродной оболочкой. По его словам, эти резервуары легче, но и дороже, поэтому хранение составляет примерно половину стоимости переоборудования.

Со своей стороны, AT&T рассчитывает потратить 350 миллионов долларов на свои 8000 переоборудованных автомобилей, работающих на природном газе. Это составляет почти 44 000 долларов за автомобиль по сравнению с розничными ценами, начинающимися примерно от 25 000 до 30 000 долларов за бензиновые версии (хотя, без сомнения, AT&T получит оптовую скидку).Сообщается, что в этом году при поддержке Закона о восстановлении UPS приобрела 48 заводских грузовиков СПГ примерно по 200 000 долларов за штуку, что вдвое превышает цену сопоставимой большой дизельной установки.

Часто требуются дополнительные инвестиции для заправки инфраструктуры. На данный момент, учитывая ограниченную доступность заправочных станций природного газа, Колодзей сказал, что природный газ наиболее привлекателен для автопарков с «возвратом домой» или «точкой-точкой» транспортных средств — фургонов, грузовиков и автобусов, которые курсируют по предсказуемым маршрутам и возвращаются обратно. в центральное место, где «одна станция заполняет их все», или транспортные средства, курсирующие между двумя депо, оборудованными заправочными станциями.

В Соединенных Штатах около 180 000 заправочных станций, сказал он, по сравнению с примерно 1000 заправочных станций (примерно половина из них открыта для публики). Чтобы перейти на другое топливо, он спросил: «С чего начать? Начните устанавливать станции, которые, как вы знаете, будут прибыльными». Одним из аспектов этого является расчет того, как быстро транспортные средства должны быть заправлены. Например, парк школьных автобусов, которым нужно заправляться всю ночь, может позволить себе компрессор меньшего размера. Но общественная станция, предназначенная для удовлетворения потребностей неограниченного количества легковых автомобилей по запросу, потребует гораздо более крупного и более дорогого компрессора.

Другое дело, если главной целью является рост рынка автомобилей, работающих на природном газе, сказал Колодзей. Германия, например, за последние годы построила общественную сеть из примерно 950 заправочных станций, работающих на природном газе, с подходом, который Колодзей описал так: «Если вы построите ее, они придут».

(Фотографии по теме: «Крутые автомобили, разработанные студентами, чтобы потягивать топливо»)

Помимо затрат, AT&T и другие компании делают ставку на то, что автомобили, работающие на природном газе, окупятся за счет экономии денег на топливе в долгосрочной перспективе.По словам компании, в прошлом году грузовики и фургоны, работающие на СПГ, сэкономили AT&T эквивалент одного миллиона галлонов нефти.

«Чем больше вы ездите, тем быстрее вы экономите деньги», — сказал Колодзей. Возьмем, к примеру, грузовой фургон, который проезжает, скажем, 25 000 миль в год и получает 17 миль на галлон. В сумме это составляет почти 1500 галлонов в год. При использовании СПГ стоимость топлива может снизиться примерно на 1,50 доллара за галлон-эквивалент по сравнению с бензином (для расчетов стоимости топлива в 2012 году EPA предполагает 3,63 доллара за галлон обычного бензина, 3.82 для дизельного топлива и 2,07 доллара за галлон СПГ). Умножая на 1500 галлонов в год, это составляет около 2200 долларов годовой экономии топлива.

Экономия накапливается быстрее, если транспортное средство проезжает больше миль и имеет меньшую экономию топлива (или, как отметил Колодзей, если оператор автопарка заправляется на частной заправке, где КПГ дешевле). В зависимости от этих факторов, автомобиль, работающий на природном газе, может окупиться за период от трех до семи лет. Операторы автопарка и водители могут увидеть еще более быструю отдачу в местах, где существует больший разрыв между ценами на природный газ и бензин или дизельное топливо, которые часто субсидируются государством.

Автомобили, работающие на природном газе, также помогают компаниям сократить выбросы выхлопных газов, но недостаточно для достижения долгосрочных целей в области климата, сказал Шах. «Природный газ — отличный выбор для того, чтобы наконец что-то сделать с нефтью, но, скорее всего, он не станет окончательным победителем в 2050 году», — объяснил он в электронном письме, учитывая необходимость более радикального сокращения выбросов. Стратегия Европейской комиссии «Транспорт 2050», например, призывает сократить выбросы углерода в транспортном секторе на 60 процентов к середине века.

Согласно данным правительства штата Калифорния, приведенным NGVAmerica, в качестве топлива для большегрузных транспортных средств сжатый природный газ имеет углеродоемкость всего на 20 процентов ниже, чем бензин.

Электростанции против транспортных средств

Природный газ наделал много шума как альтернатива углю для выработки электроэнергии на фоне разработки неоднозначных методов гидроразрыва («гидроразрыва пласта») для добычи природного газа. Но, по словам Шаха, «если природный газ продвигается для чего-либо, это должно быть для транспортировки.Он пояснил: «Электростанции комбинированного цикла, работающие на природном газе, довольно дешевы в строительстве. Большая стоимость — это топливо». Например, если цена на природный газ на месторождении удвоится, клиенты, вероятно, увидят сопоставимые всплески в своих счетах за электроэнергию, сказал он. )

С другой стороны, в транспортном топливе цена природного газа на месторождении составляет часть цены на заправке (по словам Колодзей, около одной трети), а остальная часть приходится в основном на транспортировку природного газа. газ, а также его сжатие, налоги и наценка на прибыль.

Быть менее зависимым от цен на топливо в полевых условиях особенно важно, когда речь идет о природном газе, сказал Шах, потому что его цена «заведомо ненадежна».

Однако, «Нам не нужно увлекаться другим ископаемым топливом», сказал Шах. Он рассматривает природный газ как временное и частичное решение для транспортировки. «Это не постоянный звонок», — сказал он. По его словам, электростанция, построенная для сжигания природного газа, может вырабатывать электроэнергию в течение 40–50 лет.Что касается транспортных средств, «вы принимаете это решение только на 20 лет. Грузовики не вечны».

Этот рассказ является частью специальной серии, посвященной проблемам энергетики. Чтобы узнать больше, посетите The Great Energy Challenge.

Природный газ | Камминс Инк.

Почему природный газ?

Двигатели

, работающие на природном газе, помогают снизить выбросы и уменьшить общее воздействие автомобиля на окружающую среду без ущерба для производительности, необходимой для выполнения работы.

 

Двигатели, работающие на природном газе – чего ожидать 

 

Камминс Б6.7N, L9N и ISX12N устанавливают стандарт производительности и надежности двигателей, работающих на природном газе, и обеспечивают практически нулевой уровень выбросов.

  • Уровни NOx на 90 % ниже действующих стандартов Агентства по охране окружающей среды
  • Уровни твердых частиц на 90% ниже действующего стандарта EPA
  • Эквивалент CO2
  • на 16 % ниже действующего стандарта EPA
  • Может обеспечить отрицательные выбросы при использовании возобновляемого природного газа (RNG)

Двигатели, работающие на природном газе, также являются наиболее зрелой, проверенной и наименее разрушительной альтернативной энергетической технологией, доступной на сегодняшний день.

Все двигатели Cummins, работающие на природном газе:

  • Подходит для современных моделей транспорта / людей и товаров
  • Работают на обильном недорогом отечественном топливе
  • Не требуют радикальных изменений в технологии автомобиля
  • Не требуют радикальных изменений в транспортной или вспомогательной инфраструктуре
  • Достижение целей США в отношении источников энергии
  • Вклад в инициативы энергетической независимости
  • Реализация инициатив по сокращению использования ископаемого топлива

 

Камминз ISX12N

 

Двигатели для грузовиков и автобусов с самым низким уровнем выбросов, доступные в Северной Америке

Компания Cummins является лидером отрасли в области экологически чистых и надежных двигателей, работающих на природном газе. Компания использует опыт, полученный в результате производства почти 85 000 двигателей за почти 30 лет.Ассортимент двигателей объемом от 6 до 12 литров с искровым зажиганием обеспечивает сверхнизкий уровень выбросов для различных коммерческих транспортных средств, включая грузовики, школьные и транзитные автобусы, а также для профессионального использования. Наши специализированные двигатели, работающие на 100 % природном газе, производятся компанией Cummins при поддержке ведущей в отрасли сети поддержки Cummins и доступны в качестве опций непосредственно на заводе от ведущих производителей грузовиков и автобусов.

Эксплуатационные преимущества

Двигатели, работающие на природном газе, имеют такой же рабочий диапазон, как и их дизельные аналоги, что обеспечивает гибкость маршрута для дорожных грузовиков и автобусов:

  • Доставка по городу и «последняя миля»
  • Мусоровозы, бетономешалки, муниципальные автопарки, развозные грузовики, тягачи, дворовые корректировщики и многое другое  
  • Региональные перевозчики сборных грузов, челночные/транспортные грузовики, выделенные полосы движения, контрактные почтовые перевозчики, все операции типа «возврат на базу»
  • Школьный автобус и автобус метро

Обильное и дешевое бытовое топливо

Сжатый природный газ транспортируется по трубопроводам протяженностью в миллионы миль по всей Северной Америке. Существует более 800 общественных заправочных станций, работающих на природном газе, но многие коммерческие транспортные средства, работающие на природном газе, эксплуатируемые в США, заправляются на частных предприятиях, работающих за забором.

Техническое обслуживание и безжидкостная система очистки выхлопных газов

Необслуживаемый и не содержащий жидкости DEF трехкомпонентный катализатор аналогичен катализатору бензиновых легковых автомобилей или пикапов. Это единственное наиболее важное различие между транспортными средствами, работающими на природном газе, и автомобилями, работающими на дизельном топливе.

Система обработки выхлопных газов Three-way Catalyst, используемая в двигателях, работающих на природном газе, не требует технического обслуживания.Это означает отсутствие активной регенерации, жидкостей, очистки и замены фильтров. Это помогает снизить общую стоимость эксплуатации.

Инструменты пользователя

Вот некоторые инструменты для расчета качества топлива и выбросов парниковых газов.

Калькулятор качества топлива

Калькулятор выбросов парниковых газов

 

Отзывы клиентов

 
Управление отходами — Долина Морено

 

Фермы Фэйр-Оукс

 

Готовая смесь Ozinga

 

Мэтисон Грузоперевозки

 

Кэл Портленд

История дефекта бензобака бокового седла GM

Конструкция бокового седельного топливного бака, установленная на более чем 10 миллионах грузовиков — все полноразмерные пикапы General Motors 1973-87 годов и грузовики с шасси с кабиной (пикапы без кузовов) и некоторые шасси с двойной кабиной или RV 1988-91 годов — является худшей автокатастрофой. пожарный дефект в истории У.С. Департамент транспорта. По данным Системы отчетности по анализу смертельных исходов (ранее известной как Система отчетности по несчастным случаям со смертельным исходом), более 2000 человек погибли в результате пожаров с участием этих грузовиков с 1973 по 2009 год. штат с 1993 года.) Это более чем в двадцать раз больше погибших, чем в печально известном Ford Pinto. Несмотря на запрос о добровольном отзыве от Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) в апреле 1993 года (Приложение B) и первоначальное определение дефекта министром транспорта Федерико Пенья в октябре 1994 года (Приложение C), GM упорно отказывалась инициировать отзыв.

Подобно Ford и Chrysler, GM выпускала пикапы с бензобаками внутри кабины в 1960-х годах. Из-за опасений по поводу безопасности размещения бензобака в пассажирской кабине в начале 1970-х автопроизводители «большой тройки» рассматривали вопрос о перемещении бензобака за пределы салона. Инженеры Chrysler специально отказались от размещения бака за пределами рамы из соображений безопасности, заявив: «Топливный бак, установленный на раме, установленный где-либо за пределами направляющих рамы, будет в очень сомнительной зоне из-за новых федеральных стандартов, требующих бокового удара со скоростью 15 миль в час для всех транспортных средств. . . . Любой боковой удар автоматически затронет эту область, и вероятность протечки бака будет чрезвычайно высока». (Приложение Д.)

Инженеры GM пришли к аналогичному выводу в своих ранних оценках, когда инженер Chevrolet Алекс Мэйр рекомендовал в 1964 году, чтобы топливный бак пикапа следующего поколения устанавливался вне кабины и как можно ближе к центру автомобиля, насколько это практически возможно. (Приложение E.) Беспокойство инженеров GM по поводу безопасности было превзойдено опасениями руководства по продажам, которое хотело установить емкость на 40 галлонов, чтобы увеличить запас хода
, и использовало это как аргумент в пользу продажи.Самый простой способ достичь вместимости 40 галлонов — установить два топливных бака по 20 галлонов за пределами рельса рамы
, где они были более уязвимы для разрыва и прокола острыми предметами при авариях. В 1972 году инженеры GM рекомендовали вице-президенту по инженерным вопросам, что, если пассажиры не погибли в результате столкновения, они «не должны подвергаться опасности воспламенения топлива после столкновения». (См. Приложение F.) После того, как руководство GM приняло решение разместить баки вне рамы, инженеры GM рекомендовали установить вокруг баков экраны для их защиты.(Приложение G представляет собой техническую схему одного щитка GM 1972 года, а Приложение H – это фотография краш-теста GM другого щитка.)

Информация GM о неисправности

Проблемы с танками вскоре стали очевидны для GM. В течение первого года внедрения GM провела специальное исследование несчастных случаев 1973 года по сравнению с пикапами до 1973 года, которое показало, что «у грузовиков 1973 года было больше утечек топлива из топливного бака, чем у пикапов до 1973 года». Исследование 1978 года, проведенное Джорджем Гарвилем, пришло к выводу, что как расположенные сзади, так и внутри рамы топливные баки превосходят баки вне рамы.Используя данные страховой компании GM Motors Insurance Corp., Гарвил обнаружил, что «приблизительно 40 из 212 или 19% боковых ударов были оценены как имеющие высокую вероятность утечки топливного бака для подвесных боковых баков. Перемещение этих боковых баков внутрь может устранить большинство потенциальных утечек». (См. Приложение I.)

После того, как в середине-конце 1970-х годов число пожаров со смертельным исходом начало увеличиваться, GM снова изучила альтернативные конструкции, включая перемещение баков внутрь рамы, установку пластикового вкладыша или камеры или использование внешних экранов для снижения опасности разрыва бака.(Приложение J представляет собой служебную записку GM, рассматривающую эти варианты реализации в 1982 г., а Приложение K представляет собой схему различных конструкций внутренней рамы из этой служебной записки.) Краш-тесты 22 пикапов GM в 1981-83 гг. для разработки защитных конструкций показали, что как дыни». (Приложение L представляет собой краткое описание DOT краш-тестов GM и требований к характеристикам топливных систем.) GM действительно разработала защитную стальную клетку топливного бака, которую она установила на свои модели шасси с кабиной 1978-83 годов (пикапы без кузова). Если бы эти каркасы были модифицированы для установки на пикапы C/K, это могло бы значительно улучшить общую целостность топливной системы автомобиля. Вице-президент GM Алекс Мэйр нарисовал простой щит стоимостью всего 23
долларов, который был назван «вероятно, легко исправить». (Приложение М.)

В основе сопротивления GM повышению безопасности своих топливных систем лежал анализ затрат и выгод, проведенный Эдвардом Айви, который пришел к выводу, что для GM было невыгодно тратить более 2,20 долларов на автомобиль для предотвращения гибели в результате пожара.(Приложение N.) Когда г-на Айви дали показания по поводу его анализа затрат и выгод, его спросили, может ли он определить более опасное место для топливного бака на пикапе GM, чем снаружи рамы. Мистер Айви ответил: «Ну да… Вы могли бы поставить на передний бампер». (Видео: «Показания Эда Айви», Приложение O является копией этой части показаний.) GM смогла скрыть все эти доказательства и многое другое от общественности до начала 1990-х годов, когда началась утечка в плотине секретности GM, и Центр по Автобезопасности стали обращать внимание на дефект.

Смертельное урегулирование DOT

Борьба за отзыв пикапов началась 14 августа 1992 года, когда Центр автомобильной безопасности и Общественный гражданин подали петицию об отзыве
в Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA), в которой подробно описывалась серьезная опасность возгорания для владельцев 1973- 87 пикапов GM. (Приложение P.) GM ответила на запрос NHTSA, вызванный петицией CAS, письмом на 55 страницах и 80 коробками документов, которые, как они утверждали, доказывали, что топливный бак не представлял опасности.Хотя GM изначально заявляла о конфиденциальности этого материала, она отказалась от этого требования после того, как аналогичные документы были опубликованы в соответствии с законом Техаса о «антисекретности» 76A в деле Зеленюк против GM . 8 декабря 1992 года НАБДД объявило, что официально проведет расследование в отношении пикапов GM 1973-87 годов.

9 апреля 1993 года НАБДД призвало GM добровольно отозвать все свои более чем 6 миллионов полноразмерных пикапов C/K 1973-87 годов с боковыми седельными топливными баками. (Приложение B.) В своем официальном ответе на запрос NHTSA об отзыве компания GM отказалась выполнить требование правительства о добровольном отзыве и вместо этого
представила 50-страничное исследование, подтверждающее безопасность ее грузовиков.В письме об отзыве NHTSA говорилось: «Система топливных баков GM в рассматриваемых транспортных средствах содержит дефект, связанный с безопасностью транспортных средств, и поэтому GM должна инициировать отзыв всех полноразмерных пикапов и шасси с кабиной (вплоть до серии 30/3500). ) продается с топливными баками, установленными снаружи лонжеронов рамы». В своем ответе GM написала: «General Motors по-прежнему считает, что ее грузовики C/K 1973-87 годов не являются дефектными и не способствуют увеличению числа травм или смертельных случаев. Следовательно, отзыв их в целях безопасности не требуется.

После июля 1993 года НАБДД продолжало собирать данные, и самым большим разоблачением стало то, что GM скрывала сотни отчетов о возгорании бензобака
C/K, пока не была вынуждена окончательно раскрыть их в феврале 1994 года. Секретарь Пена потребовал, чтобы сотрудники НАБДД предоставили ему два опциона, один
за и один против отзыва. Сотрудники НАБДД были разделены: инженеры, проводившие расследование, выступали за отзыв, а сотрудники более высокого уровня, рекомендовавшие отказаться от отзыва.Поскольку администратор НАБДД самоотводился за работу консультантом GM, решение
выпало на долю министра транспорта Федерико Пенья.

1 октября 1994 года секретарь Пенья сделал первоначальное заключение о том, что звукосниматели GM имели дефект безопасности и что GM знала об этом дефекте с начала 1970-х годов, не устранила дефект и не предупредила общественность. (Приложение C.) В сопроводительном заявлении секретарь Пенья обвинил руководство GM в том, что оно «приняло решение в пользу продаж, а не безопасности.(Приложение Q.) Всего шесть недель спустя, 2 декабря 1994 г., госсекретарь Пенья передумала и подписала беспрецедентное соглашение, заключенное высокопоставленными чиновниками Министерства юстиции с GM, о прекращении расследования пикапа GM в обмен на иллюзорное обязательство в размере 51 миллиона долларов со стороны GM. GM к программам безопасности.

В течение этих шести недель GM оказывала политическое давление, чтобы заставить министра Пенью сдаться. 3 ноября член палаты представителей Боб Карр из Мичигана приказал провести расследование решения генерального инспектора Пены.(Приложение R.) 10 ноября главные исполнительные директора Chrysler, Ford и General Motors обратились к президенту Клинтону с просьбой вмешаться, чтобы «урегулировать невыносимое состояние нормативной неопределенности, которое в противном случае возникнет в результате решения госсекретаря Пенья». Генеральные директора «большой тройки» подчеркнули, что решение госсекретаря Пенья окажет неблагоприятное финансовое воздействие на каждую из их компаний, и заявили, что DOT следует запретить отзывать дефекты, если существует применимый стандарт безопасности, которому соответствует транспортное средство.(Приложение С.)

17 ноября GM подала иск в Федеральный окружной суд в Детройте, основной целью которого было открыть черный ход Министерству юстиции для переговоров о прекращении расследования. General Motors Corp. против Пены , гражданское дело № 94-CV-74668 (E.D. Mic., подана 17 ноября 1994 г.). Адвокат Министерства юстиции, назначенный для ведения дела, был не только бывшим партнером O’Melveny & Myers, чьим основным клиентом была Ford Motor Company, но и владел акциями GM на 4000 долларов.Более важным, чем владение акциями GM, был тот факт, что поверенный юстиции работал над защитой дефектов Ford, занимаясь частной практикой, и знал, что позиция, занятая GM, принесет пользу Форду, его бывшему клиенту, в защите будущих дел. 2 декабря 1994 года GM и DOT урегулировали дело без отзыва, и GM согласилась профинансировать программы безопасности на сумму 51,355 миллиона долларов. См. 60 FR 13752 (14 марта 1995 г.). (Приложение Т.)

Сделка

Соглашение об урегулировании, заключенное Министерством юстиции, было полно недостатков и условий, которые сделали его смертельным для американского общества.
Ниже приведены несколько примеров.
1) Сделка не позволила DOT провести публичные слушания, на которых была представлена ​​обширная новая техническая информация о серьезности аварии и дефектах,
режимах отказа, новые данные об авариях и анализы, показывающие гораздо большее число погибших, всесторонний анализ всех отзывов GM, чтобы показать необоснованный риск, были бы представлены новые внутренние документы GM об упущенных знаниях и недорогих исправлениях, а также новые вещественные доказательства и компьютерное моделирование, чтобы значительно упростить исполнительное производство.На публичных слушаниях DOT мог бы впервые спросить GM о ее «вероятном легком решении» за 23 доллара в 1982 году; что случилось с защитным экраном 1973 года, который использовался в единственном успешном краш-тесте нового пикапа C/K на скорости 30 миль в час; и способность вкладышей мочевого пузыря предотвращать разрывы топливного бака.
(2) Сделка предполагала обязательство GM потратить 51 миллион долларов на различные альтернативные программы безопасности для спасения сотен жизней. Но никаких документов, свидетельствующих о том, что эти программы спасли сотни жизней, предоставлено не было.GM даже не пришлось вкладывать деньги, но ей разрешили предоставить эквивалентные помещения, персонал и зарплату. Более того, GM могла свободно тратить деньги по своему усмотрению. Если бы GM хотела дать деньги на образовательные нужды Американской коалиции за безопасность дорожного движения, которая лоббировала прекращение отзыва автомобилей C/K, она могла бы это сделать.
(3) Сделка была самым первым урегулированием дефектов, в котором владельцам неисправного транспортного средства не было предложено никаких средств правовой защиты. В лучшем случае можно было сказать
, что некоторых владельцев просили умереть, чтобы другие могли жить, но никто не советовался с потенциальными жертвами о том, хотят ли они умереть.

Судебный иск

Между тем, GM пришлось иметь дело с растущими судебными исками из-за гибели и травм в результате пожаров в этих пикапах. 4 февраля 1993 г. в ходе судебного разбирательства
по делу Мозли против GM суд признал General Motors ответственной и присудил 4,5 миллиона долларов в качестве компенсации за ущерб и 101 миллион долларов в качестве штрафных санкций. Это решение, однако, было отменено Апелляционным судом Джорджии в первую очередь потому, что адвокаты полагались на свидетельские показания GM в поддержку своих утверждений о других подобных инцидентах (OSI), а не на наглядные доказательства OSI.Примечательно, что Суд сделал все возможное, чтобы сказать: «Учитывая публичный характер вреда в этом деле, корпоративный ответчик, вовлеченный в него, . . . сумма штрафных санкций, начисленных GM, не была необоснованной и рационально служила цели наказания и сдерживания». General Motors Corp. против Мозли , 213 Ga.App. 875 в 886, 447 SE2d 302, 312 (1994). GM урегулировала иск Мозли, а не предстала перед повторным судебным разбирательством. В то же время, когда GM урегулировала дело с Мозли, она урегулировала как минимум 11 других дел о пикапе C / K, которые должны были быть переданы в суд в 1995 году, на сумму 100 миллионов долларов. Общая сумма компенсации, выплаченная GM в случае пожара пикапа C/K, составляет более 500 миллионов долларов.

General Motors также столкнулась с многочисленными коллективными исками штата, которые были объединены в многоокружной судебный процесс (MDL) в Федеральном окружном суде Филадельфии. В MDL участвовали 49 штатов, в то время как отдельный коллективный иск штата продолжался в Техасе. Оба коллективных иска были урегулированы путем предложения купона на 1000 долларов на покупку нового грузовика или фургона GM нынешним владельцам пикапов C / K.Мировые соглашения были оспорены Центром автомобильной безопасности от имени отдельных возражающих, а также некоторых государственных и местных органов власти. Апелляционный суд Шестого апелляционного округа Техаса 22 июня 1994 года отменил коллективный иск Техаса в отношении пикапов GM 1973-87 годов с боковыми седельными бензобаками. Bloyed против General Motors Corp. , 881 S.W.2d 422 (Техас. Приложение, 1994 г.), аффилировано, 916 S. W.2d 949 (Техас, 1996 г.). У суда были слова как для GM, так и для адвокатов истца, которые получили почти 10 миллионов долларов наличными для себя и бумажные купоны для потребителей.В своем суровом упреке суд указал, что истцы «возбудили этот иск из-за опасности, которую представляет боковой бензобак, однако этому вопросу уделяется мало внимания в мировом соглашении».

Адвокаты, защищающие идентичное мировое соглашение для других 49 штатов, 11 августа подверглись жесткому 4-часовому допросу в Апелляционном суде США по третьему округу. что он сделал для безопасности.У суда возникли серьезные вопросы о том, имело ли урегулирование какую-либо ценность для потребителей, о размере гонораров адвокатов и о том, как они были согласованы без уведомления класса. В апреле 1995 года Третий округ отменил решение суда первой инстанции о выплате купонов в резком и длинном постраничном заключении, в котором упрекнул суд, адвоката класса и GM. In re General Motors Corp. Топливный бак пикапа Prod. Liab. Суд. , 55 F.3d 768 (1995, CA3 Pa), сертификат. ден. GMC против French , 64 USLW 3241 (октябрь.3, 1995). Попытка GM добиться пересмотра этого решения Верховным судом была отклонена в октябре 1995 года. Дело было возвращено в федеральный суд первой инстанции для рассмотрения в соответствии с постановлением Третьего судебного округа. Как обсуждается ниже, в Луизиане был подан коллективный иск штата. Члены федерального класса подали экстренные заявки на судебный запрет на прекращение коллективного иска в Луизиане. Однако Окружной суд Соединенных Штатов Восточного округа Пенсильвании отказал в помощи, In re General Motors Corp.Топливный бак для пикапов Prods. Liab. Суд. , 1996 WESTLAW 683785 (1996, ED Pa), а в январе 1998 года Третий окружной суд подтвердил решение окружного суда, постановив, что такая помощь исключается принципами личной юрисдикции, Законом о полной вере и кредите и Закон против судебного запрета. In re General Motors Corp. Топливный бак для пикапов Prods. Liab. Суд. , 134 F3d 133 (1998, СА3).

19 декабря 1996 года судья суда штата Луизиана утвердил новый коллективный иск, распространяющийся на всех владельцев грузовиков GM. Уайт и др. против General Motors Corp. , et al., № 42,865 (округ Ибервиль, штат Коннектикут, 19 декабря 1996 г.). Мировое соглашение включает улучшенный экономический элемент плюс положение о том, что GM внесет 4,1 миллиона долларов в фонд исследований безопасности топлива, но не может покрыть пикапы C / K, а также условие, в соответствии с которым поверенные класса создали исследовательский фонд в размере 1 миллиона долларов для разработать и внедрить исправление опасностей топливной системы GM C/K. Бывший заместитель администратора NHTSA по исследованиям, докторКеннерли Диггес был назначен судом независимым попечителем обоих исследовательских проектов. 29 июня 1998 г. Апелляционный суд первого округа Луизианы отменил второе соглашение. Уайт против General Motors Corp., 718 So.2d 480 (La. App. 1 Cir. 1998). Затем было достигнуто третье соглашение, при условии, что к
исследовательскому фонду C/K будет добавлено до 4 миллионов долларов за счет пожертвования 5 долларов от продажи каждого из первых 800 000 купонов для обеспечения производства и распространения средства защиты топливной системы пикапа. .Суд первой инстанции утвердил третье урегулирование, но издал приказ, утверждающий сложный механизм предложения наличными в размере 100 долларов за право на сертификат на 1000 долларов, который будет включен в рассылку по почте. Апелляционный суд подтвердил урегулирование в значительной части, но отменил предложение купить сертификат на 1000 долларов за наличные в уведомлении о классе. Уайт против General Motors Corp. , 775 So.2d 492 (La. App. 1 Cir. 2000 г.), с изменениями, внесенными на повторном слушании, 782 So.2d 9 (2001 г.). Вскоре после этого в отдельной апелляции Апелляционный суд утвердил постановление суда первой инстанции о том, что $4.1 миллион исследовательская программа будет профинансирована. Уайт против General Motors Corp. , 808 So.2d 722 (La App. 1 Cir. 2001). Впоследствии суд первой инстанции утвердил новый план выкупа сертификата на 1000 долларов, согласно которому предложение наличными в размере 100 долларов будет разослано по почте отдельно от уведомления о классе. Любой, кто примет предложение наличными, может дать доверенность на передачу сертификата на 1000 долларов классному адвокату, который затем может продать его третьему лицу. Опять же, Апелляционный суд отменил этот план, потому что мировое соглашение требует, чтобы член класса завладел сертификатом.

Доктор Диггес создал Научно-исследовательский институт автомобильной безопасности (ASRI) для проведения исследования и разработал модернизацию топливного бака рамы, которая успешно выдерживает боковой удар полноразмерного Chevrolet Caprice на скорости 50 миль в час. определите, что датчик бокового седла C/K был неисправен. (Приложение U, Приложение V и Приложение W представляют собой отчеты ASRI, касающиеся испытаний модернизации. Видео: «Краш-тест NHTSA» — это краш-тест NHTSA на скорости 50 миль в час, а Видео: «Краш-тест 40 миль в час» — это краш-тест ASRI на скорости 40 миль в час для модифицированного автомобиля. бак.Видео: «Расположение топливного бака» представляет собой сравнение модифицированного топливного бака ASRI внутри рамного топливного бака с оригинальным топливным баком вне рамы на пикапе C/K.)

Данные, обновленные за 2009 г. из Системы отчетности по анализу смертельных случаев NHTSA (FARS), показывают, что более 2000 человек погибли в результате пожаров в США в 1973-87 гг. рамно-рельсовая конструкция бокового топливного бака. С тех пор, как в декабре 1994 года DOT заключила с GM смертельную сделку по прекращению отзыва автомобилей, более 350 человек погибли в результате возгорания пикапов C/K.Конструкция пикапа с боковым седлом продолжает уносить больше жизней: в 2009 году погибло еще 5 человек при пожаре в результате аварии.

Чтобы описать один пример, 21 мая 1997 года в Карсон-Сити, штат Невада, пожилая супружеская пара в пикапе C/K 1978 года была мгновенно сожжена, когда они проехали знак остановки на городском перекрестке, и были сбиты прямо позади пассажира. дверь пересечения пикап. Огненный шар, возникший в результате взрыва топливного бака, поглотил и другой грузовик, и хотя 18-летний водитель второго грузовика все еще был в сознании, когда свидетель аварии вытащил его из горящей кабины, он получил такие сильные ожоги, что его молодая жизнь закончилась в ожоговом отделении больницы Лас-Вегаса в течение недели.Свидетели на месте происшествия рассказали, что он лежал на земле и мог спросить: «Почему?» три или четыре раза. Ответ на этот вопрос, конечно, можно было найти не столько на перекрестке в Неваде, сколько в Вашингтоне и штаб-квартире GM в Мичигане.

Тяжелые грузовики — Чистое энергетическое топливо

Страна*

Выберите CountryUnited StatesCanadaAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D’ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Остров и острова МакдональдаСвятой Престол (город-государство Ватикан) ) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian край, OccupiedPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и НевисСент-ЛюсияСент-Пьер и МикелонСент-Винсент и ГренадиныСамоаСан-Марино Сан-Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, Республика ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited арабского EmiratesUnited KingdomUnited StatesUnited Внешний Малые IslandsUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaViet NamVirgin остров, BritishVirgin остров, У.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.