Автобус гармошка фото: ЛиАЗ-6213 — автобус гармошка, технические характеристики, фото, цена у дилеров

>

5 легендарных автобусов родом из СССР

Помните то далекое время, когда в мороз стоишь на остановке и с нетерпением ждешь нужный автобус? Двигатель ревет, трансмиссия грохочет, зато внутри всегда тепло и уютно. Многие до сих пор помнят запахи и звуки любимых автобусов из детства, хотя с той далекой эпохи прошло немало лет. В Советском Союзе машины для пассажирских перевозок собирали больше сотни предприятий, но сегодня мы вспомним самые легендарные и родные автобусы советского времени.

ЛиАЗ-677

Даже если вы ничего не смыслите в технике и не отличаете одну машину от другой, то все равно наверняка узнаете этот автобус по неповторимому звуку. Именно его мотор на весь салон издавал звук бьющихся друг об друга бутылок — такое забыть невозможно! Несмотря на огромный расход топлива, доходивший до 50 литров на 100 километров, ЛиАЗ-677 стал самым массовым городским автобусом в Советском Союзе. Встав на конвейер завода в Ликино, этот автобус продержался на нем аж до 1996 года, а мелкосерийно машину продолжили собирать еще 6 лет. Всего было выпущено почти 200 тысяч этих грохочущих мастодонтов!чесическо Это был первый советский автобус с автоматической коробкой передач — в ней было целых 2 ступени. Подвеска тоже была инновационной — спереди и сзади использовались пневмобаллоны, которые, впрочем, частенько лопались, и машину перекашивало поперек дороги. А вот двигатель был откровенным хламом — 7-литровый V8 на 180 «лошадей» поражал своей прожорливостью. Кроме того, в народе эти автобусы не зря называли «скотовозками» — в салоне было всего 25 сидячих мест, несмотря на то что официально машина вмещала больше сотни человек.

РАФ-2203

Прообраз современной маршрутки появился в Союзе в 1976 году и получил название «Латвия». Это был компактный 12-местный микроавтобус, который не только перевозил пассажиров, но частенько выполнял функции скорой помощи. Изначально конструкторам была поставлена задача разработать авто с легким стеклопластиковым кузовом под агрегаты тогдашней «Волги». Для легкого авто вполне хватало штатных 95 лошадиных сил в сочетании с 4-ступенчатой механической коробкой.

Однако на этапе испытаний прототип попал в аварию, в которой серьезно пострадали люди, и кузов было решено делать из традиционного металла. Вот только мотору такое решение не сильно понравилось — машина получилась медленной, хоть и щеголяла довольно футуристичными для СССР формами кузова. Вплоть до 1997 года автобус пережил несколько модернизаций, в ходе которых получил доработанную систему вентиляции салона, вакуумный усилитель тормозов и передние дисковые тормоза. Однако почти через 20 лет после начала выпуска «Латвия» ушла на покой, уступив место первому микроавтобусу «Газель».

ЛАЗ-699

От скромных микроавтобусов переходим к настоящему крейсеру советских дорог — туристическому 10-метровому исполину, известному под именем «Карпаты». Разработку большого междугороднего автобуса начали в 1960-м году, а спустя год уже показывали прототип Никите Хрущеву. В движение этого динозавра приводил все тот же мотор ЗИЛ на 7 литров мощностью в 180 «лошадей». Однако, в отличие от ЛиАЗа, здесь стоят не «автомат», а механическая коробка с синхронизаторами.

Подвеска также была пневматической, а тормоза были снабжены усилителем и раздельными контурами для передней и задней оси. Для больше надежности мосты в ходе испытаний заменили на агрегаты МАЗ, а в салоне было решено отказаться от буфета, что увеличило сило мест до 41. В таком виде автобус производился аж до 2002 года, к которому машина обзавелась дисковыми тормозами и лишилась водительской двери. Также были попытки внедрить дизельный мотор ЯМЗ на 210 сил, но они не увенчались успехом.

ПАЗ-672

Предшественник современных ПАЗиков был построен на весьма интересной платформе от грузовика ГАЗ-53. К 1969 году разработка автобуса завершилась и концепция машины была полностью утверждена. Это был полноприводный автобус с 8-цилиндровым V8 на 4,2 литра объемом и мощностью в 115 лошадиных сил. Специализацию павловского автобуса обозначили как перевозку пассажиров в сельских районах по пересеченной местности, хотя на деле авто использовали и как маршрутки, и как катафалки. Автобус был рассчитна на 23 сидячих места, а всего мог взять на борт до 45 пассажиров. Коробка передач без изысков — 4-ступенчатая механическая, равно как и подвеска — обычная рессорная. При этом, ПАЗ показывал вполне сносный расход топлива в районе 20 литров на 100 километров и полюбился пассажирам из-за тепла в салоне — двигатель был практически рядом с водителем. Всего до 1989 года, когда прекратилось производство этой модели, было выпущено почти 300 тысяч подобных автобусов, многие из которых еще в состоянии передвигаться по нашим дорогам.

Ikarus-280

Знаменитая «гармошка», способная взять на борт до 180 человек, появилась в далеком 1973 году на основе обычного автобуса. На протяжении почти 30 лет этот любимый до сих пор многими автобус выпускался в Венгрии, Белоруссии и России. За это время в нем перебывали множество двигателей — от родного дизеля Raba до агрегатов от MAN, DAF и Cummins. В самой распространенной модификации мотор выдавал около 200 лошадиных сил, а подвеска могла похвастаться пневматическими элементами с регулятором положения кузова.

Любопытно, что Ikarus разошелся по стране огромным тиражом и в некоторых городах до сих пор активно трудится на городских маршрутах. Так, даже в 2018 году в Екатеринбурге каждый день в рейс выходят больше 60 подобных машин. Возят людей «гармошки» и в Курске, Саратове, Снежинске и Волхове — такой живучести удалось добиться благодаря действовавшей в 90-е программе обновления до 80% компонентов старых автобусов.

Какие автобусы были популярны в СССР

На чтение 3 мин. Опубликовано

Сегодня отечественные дороги наполнены довольно удобным и быстрым транспортом. Во времена СССР автобусы начиная с 50-х годов уже начинали потихоньку теснить трамваи и троллейбусы. Те, кто жил в те времена, наверняка помнят легендарную «гармошку» или «луноход». Каким же был популярный наземный транспорт в Советском союзе?

ЛиАЗ-677

Этот автобус с большими фарами и громким рокотом двигателя был самым массовым городским автобусом в СССР. В народе ЛиАЗ часто называли «сараем», «луноходом» или даже «скотовозом».

Однако, несмотря на некоторые обидные прозвища, этот автобус многие ценили именно за тепло в салоне зимой. Более того, это был первый советский транспорт с автоматической двухступенчатой коробкой передач. В час пик в него могло втиснуться до 110 человек (при этом сидячих мест было всего 25).

Правда, двигатель такого ЛиАЗа был достаточно слабоват и требовал много топлива. А при полной загрузке автобус еле-еле поднимался на горку. Вдобавок он постоянно кренился, а если случалось попасть колесами на кочку, то пассажиры «на галерке» взлетали чуть ли не до потолка.

Икарус-280

Эта модель стала первой, способной перевозить большое количество человек. В 70-е годы в столице появилась необходимость пускать на линии особо большие автобусы, чтобы везти людей из спальных районов. Для этих целей прекрасно подошли венгерские Икарусы.

В народе 280-ю модель прозвали “гармошкой” за характерный узел, соединяющий части автобуса. Такой транспорт был в длину от 16,5 до 18 метров, имел 4 двери, а в час пик мог вместить в себя до 180 человек.

В отличие от ЛиАЗа, Икарусы были холодными. Их печки не могли обогреть весь салон, вдобавок сама «гармошка» часто рвалась, а сквозь появившиеся дыры заходил холод.

Зато дети любили стоять именно на вращающейся «гармошке», а сам автобус ехал довольно плавно и почти не кренился.

РАФ-2203

А эти автобусы стали своеобразным прототипом современной маршрутки. Они появились в СССР в 1976 году. Мест в таком транспорте было всего 12, но этот автобус был весьма комфортен для поездок. Правда такая машина была довольно медленной, но за почти 20 лет своего существования пережила несколько модернизаций, пока ее не сменил первый микроавтобус «Газель».

ЛАЗ-699

Эта модель относится к классу вместительных автобусов.

Его разработку начали в 60-х годах и довольно быстро построили. Исполин длиной в 10 метров были известен под названием «Карпаты». Сидячих мест в нем было 41 за счет отказа от салонного буфета.

Что интересно, в таком виде автобус производили до целого 2002 года. К этому времени машине добавили дисковые тормоза и убрали водительскую дверь.

ПАЗ-672

Желтый автобус с большими, закрытыми сеткой, фарами знаком очень многим. Такой транспорт предназначался для небольших пассажирских перевозок в пригородах и отдаленных городских районах. Но иногда ПАЗ-672 использовался и как служебный автобус, маршрутное такси или автокатафалк.

Разработка этого транспортного средства завершилась еще в 1969 году. В нем было 23 места для сидения, а всего в автобус помещалось до 45 пассажиров. Расход топлива был вполне адекватным, а пассажиры любили этот автобус за его теплый салон и проходимость по сельским дорогам.

Интересно, что некоторые перечисленные модели в отдельных регионах страны можно увидеть даже сейчас. Небольшая модернизация дала вторую «жизнь» стареньким советским автобусам, и они вновь рассекают по городским и сельским отечественным дорогам.

Автобус, который мы потеряем?

С. Ионес, фото автора

Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.

Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток.

Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».

По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».

Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.

Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.

Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.

Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.

Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.

Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.

Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см3, новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин–1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин–1. Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин–1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин–1 .

Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.

Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?

В 1970–1980 годы «Икарус» был одной из ведущих европейских компаний – производителей автобусов. Разные модели венгерской марки поставляли в десятки стран мира. Многие модификации неизвестны в бывшем СССР. Например, для европейского рынка кузова «двухсотой» серии ставили на шасси MAN, Volvo, Scania.

Существовали также необычные модели. Например, двухэтажный и сочлененный перронные автобусы с выдвижным отсеком в передней части, из которого пассажиры выходили прямо в дверь самолета.

В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.

Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».

В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.

Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.

Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.

По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.

Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.

«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.

Основной завод-производитель автобусов этой марки разорен, но в России эпоха «Икаруса» еще не завершилась. В столице городские автобусы, изготовленные в начале нового века, не исчерпали ресурс. В провинции кое-где работают «280-е» старых выпусков. Кроме того, на дорогах встречается немало ближайших родственников «280-го» – междугородных лайнеров «Икарус» 250, 255 и 256-й серий. Некоторые владельцы продолжают эксплуатировать автобусы, сошедшие с конвейера 20…30 лет назад.

Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.

Россияне тепло вспоминают советский общественный транспорт. Но он был ужасен: Общество: Россия: Lenta.ru

Человеческой памяти свойственно забывать плохое и запоминать хорошее. Образ «прекрасной Страны Советов» с годами искажается, и зачастую люди начинают ностальгировать по вещам и явлениям, которые еще 35 лет назад однозначно оценивались негативно. «Лучшими в мире» помнятся советская медицина, советский общепит, советские продукты (хоть их и было мало, зато качественные), советское мороженое, наконец. Столь же хорошие воспоминания остались у многих и об общественном транспорте Советского Союза. Как было на самом деле — разбиралась «Лента.ру».

В одном из аккаунтов в Instagram, посвященном теплым воспоминаниям о Советском Союзе, выкладывают пост: салон старого автобуса, кресла, обтянутые знакомым всем бурым дерматином… Подпись гласит: «Простота и уют… Какие еще ассоциации у вас с советскими автобусами?» На поверку, впрочем, оказывается, что это вовсе не автобус, а троллейбус, а комментарии пользователи оставляют далеко не лестные.

Подобных аккаунтов масса, у них множество подписчиков, которые предаются приятной ностальгии по «самому вкусному мороженому», замечательному советскому общепиту и лайкают записи с благодарностью Леониду Ильичу Брежневу «за наше счастливое детство». И это вполне логично, ведь всем приятно вспоминать свою молодость. Мороженое действительно было хорошим (когда было), вкус еды из столовки помнят далеко не все, но убедить людей, которые хоть что-то помнят о советских временах, в том, что в общественном транспорте СССР было «уютно», едва ли возможно. Потому что ничто не сравнится с поездкой в обычном советском автобусе, причем не только в регионах, но и в Москве.

«Как часто нам, пассажирам, приходится сетовать на сбои в графике городских автобусов! Причин тому много, но все же, думается, не последняя из них — отсутствие элементарных удобств для водителей на конечных автобусных станциях», — спокойным голосом вещает диктор информационной программы телевидения в 1988 году. Дальше в сюжете демонстрируется автобусный парк, где водители спят вповалку в салоне автобуса ЛиАЗ с работающим мотором — если заглушить его, то зимой запросто можно замерзнуть.

Впрочем, в реальности никто особо не сетовал на опоздания троллейбусов, автобусов и трамваев. Все давным-давно воспринимали как должное то, что информация о графике с желтой или белой таблички (а уж тем более точные часы-минуты) ничего общего с этой самой реальностью не имеют.

«Смотрите, свободный автобус!» — восклицает ведущая киножурнала «Сибирь» за 1955 год. «Напрасно радуетесь, эта машина идет на заправку», — отвечает ей ведущий. В самом деле, новосибирские автобусы и троллейбусы забиты под завязку, аж двери не закрываются. Тут же находятся и корни проблемы — на конечной целая вереница водителей стоит в очереди в столовую, а другие вместе с кондукторшами лузгают семечки неподалеку. Что же происходит? Оказывается, обед у всех в одно и то же время, у некоторых — целый час, как и положено. «А какие же меры принимает городской совет?» — вопрошает дикторша. «Ежегодно выносит новые решения!» — отвечает ей коллега. Решения, которые на бумаге выглядят хорошо, но не выполняются.

Как можно видеть по зарисовкам, между которыми больше 30 лет, за эти годы даже в Москве ничего особо не поменялось в лучшую сторону, и граждане как набивались в долгожданный небольшой автобус тогда, так и продолжали набиваться уже на закате СССР.

Кадр: «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»

Разгильдяйство и несогласованность управления общественным транспортом соседствовали с ужасным состоянием подвижного состава. Общественный транспорт действительно был общественным — то есть, по сути, ничьим. Вероятно, многие вспомнят поздние советские времена, когда по Москве ходили преимущественно автобусы ЛиАЗ-677, известные в народе под многими прозвищами, например «сарай» и «скотовоз» (сейчас его чаще всего вспоминают как «луноход», однако два первых в те времена были наиболее распространенными, поскольку достаточно точно отражали его специфику).

Тем, кто застал это время в детстве, скорее всего, этого агрегата боялись. Главной причиной страха было специфическое громкое лязганье карданного вала и высокие ступеньки, на которые ребенку еще надо было постараться залезть. Если дело происходило зимой, то под колесами «скотовозки» образовывалось темно-коричневое месиво из грязи и снега, в которое детская нога проваливалась чуть ли не по колено.

Не лучше было и в салоне. Низкий потолок, постоянная трясучка, когда от проезда по любой яме в асфальте пассажиров кидало из стороны в сторону, запах выхлопных газов. На 110 стоячих мест приходилось всего 25 сидячих, что уже выглядело чрезвычайно плачевно, но, в особенности в часы пик, в «сарай» набивалось человек 200, причем наименее удачливые стояли на последней ступеньке. Прорезиненные «губы» автоматических дверей обычно были искромсаны, и в холодное время года такой человек стоял, зажатый между ними и чьей-то широкой спиной. Именно у таких граждан легче всего было на выходе в суматохе увести кошелек, если он лежал в кармане штанов.

Между тем в «скотовозке» было одно относительно комфортное место — сразу за задней дверью стояло одиночное кресло, огороженное поручнем. Комфорт, впрочем, был весьма относительным.

По сравнению с ЛиАЗом, венгерские «Икарусы-гармошки» 280-й модели, которые появились в СССР в конце 70-х годов, были, несомненно, намного лучше. Салон их был не в пример более вместительным, потолок — относительно высоким, а двери — широкими, что упрощало вход и выход. По идее, зимой в таких автобусах должно было быть тепло, так как для обогрева длинного салона были предусмотрены дополнительные дизельные котлы. Проблема была в том, что топливо экономили, и их практически не включали. В результате, скажем, в Мурманске «гармошки» получили прозвище БМРТ или «большой морозильный рыболовный траулер».

«Дьявольский хруст гармошки «Икаруса» зимой. Совершенно заледеневшая площадка (икарусы были холодными), иней, висящий на черной резине и стальных пластинах, которыми схватывали треснувшую по изгибу гармошку. И вот «Икарус» поворачивает, круглая площадка крутится, а гармошка хрустит, сначала разгибаясь, когда крутится передняя часть автобуса, а потом сгибается, когда ее догоняет хвост», — вспоминает пользователь ЖЖ sevich. «В «Икарусах» всегда ужасающе пахло смесью бензина, масла, табака и пота. Не знаю почему, но и до сих пор, если сядешь в старый «Икарус» — пахнет так же», — дополняет его воспоминания жж-шница _eihwaz_. Такие автобусы до сих пор запросто встретить в провинции, даже в относительно крупных городах, вроде Курска, где они возят пенсионеров на загородные дачи.

Фото: А.Мочалин / РИА Новости

Впрочем, перечисленные недостатки общественного транспорта с лихвой компенсировались тем, что при желании платный проезд в нем становился относительно бесплатным. Благо существовало множество способов обойти необходимость платить.

Многие наверняка вспомнят, что по крайней мере в Москве большая часть автобусов до конца 80-х годов была оборудована автоматическими кассами. На деле ничего особо автоматического в них не было — самая распространенная модель позволяла просто, крутанув ручку сбоку, оторвать себе билетик после опускания в нее монеты необходимого достоинства (для автобуса это были 5 копеек). Проблема заключалась в том, что открутить ленту можно было, и не опуская деньги, так что по большому счету система зависела от совести пассажира, либо чувства справедливости попутчиков «зайца». И то, и другое зачастую подводили.

Впрочем, несколько раньше, до начала 1980-х, были и другие, действительно автоматические кассы. Если бросить в такой аппарат монетку (причем любого номинала, но предполагалось, что опять же у того, кто ее бросает, присутствует совесть), то она выдавала лишь один билет. Однако та самая совесть, на которую уповали инженеры, зачастую отсутствовала у самих водителей, которые не гнушались «доводить до ума» механику кассы, в результате чего она выдавала 2/3 билета. Несложно догадаться, что таким образом треть мелочи, за которую они должны были отчитаться, шла им в карман.

Отдельно у водителя можно было купить книжечку на десять билетов и таскать ее с собой вместо мелочи, а при посадке пробивать в компостере, который на каждом маршруте оставлял свой узор на бумаге. Но какой смысл каждый раз пробивать новый билет, когда можно пробить один билет один раз, а потом целый год ездить по нему? Именно так обычно и поступали, иногда собирая специальную коллекцию пробитых билетиков с каждого маршрута, на котором ездили постоянно.

Ну и самый простой способ «обилетиться», не заплатив ни копейки, которым в основном пользовались дети, состоял в том, чтобы запустить руку в коричневую пластмассовую урночку, которая была прикреплена у дверей ЛиАЗа. На ней красовалась надпись «Для использованных билетов» — предполагалось, что пассажиры будут выбрасывать в нее талоны при выходе. Кто-то действительно делал это, а кто-то, наоборот, билет вынимал и ехал по нему дальше. В любом случае контролерам, которые появлялись в общественном транспорте достаточно редко, претензии предъявить было не к чему.

И наконец, многие студенты использовали часто беспроигрышный способ пролезть в метро, не потратив деньги и не нажив себе при этом проблем. Металлические турникеты, просуществовавшие в московском метро до середины 2010-х годов, в 1980-е не издавали печальную мелодию полонеза Огинского и не мигали лампочками с обратной стороны (которые установили позже). Если кто-то пытался проскочить через них, не заплатив — по сути, единственным индикатором этого было клацанье створок турникета, срабатывавших с характерным грохотом.

Конечно, через них можно было перепрыгнуть, но способ этот требовал определенной физической подготовки и возможности припустить бегом к подходящему поезду. Но легче всего было абсолютно спокойно подойти к турникету, сделать вид, что опускаешь в щель «пятачок», а потом с каменным лицом идти вперед, незаметно для окружающих выставив руки так, чтобы на момент срабатывания прорезиненные створки ударили ровно в ладони. Грохота не было, удар был достаточно легким и никто ничего не замечал.

Кадр: фильм «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»

Кнопка вызова милиции — красная. На желтой панели нанесена надпись синими рельефными буквами. Эта кнопка была своего рода священным идолом для каждого, кто садился в советскую электричку. Родители ею пугали детей: «Не прекратишь — сейчас нажму кнопку!» Детское воображение рисовало приход суровых мужчин в форме, которые немедленно отведут тебя в колонию для малолетних, и мальчик или девочка на какое-то время успокаивались (не в этот ли момент большинству маленьких граждан СССР прививался животный страх перед милицией?).

Дети куролесили обычно от скуки, поскольку электричка могла сломаться посреди дороги, и когда она наконец умудрялась дотащиться до ближайшей станции, все пассажиры вываливались пестрой толпой на перрон и ждали следующую, в которую набивались как селедки в бочку. К тому же поезда зачастую опаздывали — и это было, вообще говоря, нормой, а не аномалией. Часто — минут на 15-20.

Пользователь ЖЖ vita_life777 описывает забавный способ, с помощью которого можно было выяснить, доедет подвижной состав до конца маршрута или сломается на полпути:

«Перед посадкой в электричку на Курском вокзале мой дед обычно пересчитывал поднятые токоприемники. Если из пяти два «лежали» (признак неисправности секции), дед не садился в вагон, догадываясь, что в процессе следования запас прочности данного электропоезда неминуемо сведется к минимуму, и он просто не доедет. Самое парадоксальное, что дед никогда не ошибался! Провожал взглядом обреченный отправляющийся состав и садился в следующую электричку, следующую до какой-нибудь Железнодорожной. Перед Железнодорожной машинист объявлял, что по техническим причинам поезд будет следовать в Петушки, а на платформе уже встречала взъерошенная толпа пассажиров сломавшегося впередиидущего поезда».

Фото: Вячеслав Бобков / РИА Новости

В брошюре «Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)» за 1990 год приведены сухие данные: по материалам обследования на 11 августа 1989 года, советские граждане потеряли за год в очередях за билетами на поезда дальнего следования 26 миллионов человеко-дней. При этом каждый пятый приезжал на вокзал два раза и больше — любой, кто пытался купить билет в советское время, помнит огромные очереди у касс на московских вокзалах (которые удалось изжить только в 2000-е, с введением онлайновой продажи билетов).

Что делать, если билетов не досталось? Идти на вокзал и высматривать «вербовщиков» — проводников, готовых принять нелегального пассажира за сходную плату «на лапу». Тут уж как получится. Иногда они продавали свободные места, но, бывало, получался настоящий ад. Например, алчный проводник мог взять аж человек 15 или даже 30 при наличии в вагоне всего трех свободных мест. Как тут быть? Все просто: залезаешь на третью багажную полку и едешь на ней. Комфорта никакого, зато, скорее всего, доедешь до пункта назначения.

Если же очередь отстоять до конца, билет получен, пассажир уже в поезде, на своем законном месте готовится ко сну, то практически всегда он замечает, что простыни, которые ему принесли — несколько влажные. ЖЖ-пользователь blondzinko, работавшая проводницей на советских поездах дальнего следования, объясняет, в чем дело:

«Простыни летом были, как правило, чуть сыроватые. Так как я одно время работала в прачечной вагонного участка, то я точно знаю, почему так было. А потому что надо было срочно высушить как можно большее количество белья, а мощностей не хватало. Поэтому все простыни накладывались на сушильный барабан внахлест до половины. И получалось, что сушились две простыни одновременно. Отсюда и легкая сыроватость при идеальной проглажке».

Но это было лишь верхушкой айсберга. Самое главное заключалось в том, что на один вагон давали всего два мешка белья, то есть 100 комплектов. Между тем мест в вагоне было 54, а в результате ротации пассажиров зачастую за один рейс через него проходили больше 100 человек. Почти все брали белье, и его в результате не хватало.

Кадр: фильм «Служебный роман»

Здесь в игру вступали «китайцы» — наименее испачканные простыни и полотенца аккуратно складывались под подушку проводника и под таким естественным прессом они как бы «проглаживались». И снова в бой. «В клиенты «китайцам» старались выбирать мужчин нескандальной внешности и робкого поведения», — поясняет blondzinko.

Чая при этом тоже чудесным образом хватало на всех, хотя его выдавали всего по два пятидесятиграммовых пакетика на вагон. Здесь опять же помогала смекалка — чтобы заварка казалась темной и крепкой, достаточно было смешать ее с содой в большом чайнике. «Если с количеством соды переборщить, то специфический запах убивал в пассажирах желание пить чай с удовольствием и спокойствием на лице, а, наоборот, вызывал желание поскандалить в стиле «чо за фигня?» Только методом проб и ошибок можно было добиться идеального сочетания соды и заварки», — вспоминает blondzinko.

***

Конечно, нельзя сказать, что система общественного транспорта в СССР была совершенно нежизнеспособной. Это было не так. Возможно, если бы все работало на местах так, как это планировали в высоких кабинетах, система была бы и вовсе идеальной. Но, как и повсеместно в стране, ее губило разгильдяйство и наплевательское отношение как самих пассажиров друг к другу, так и водителей, проводников и вагоновожатых к тем, кого они везут.

Впрочем, несложно понять, почему при этом у многих при упоминании того же поезда дальнего следования приходят на ум приятные воспоминания. Человек всегда существует в определенном статус-кво. Пещерный человек, средневековый крестьянин, люди в нацистской Германии и Северной Корее жили и живут своей повседневной жизнью, воспринимая происходящее вокруг них как данность. Понятия «плохо» и «хорошо» относительны.

Американская гармошка: samsebeskazal — LiveJournal

Сегодня очередной раз наткнулся на фотографию которая заставила меня сильно задуматься — Что делал автобус из социалистической Венгрии на улицах Сан-Франциско в 1978 году? Оказалось, что почти то же, что и на улицах Нью-Йорка, Портленда, Милуоки, Хьюстона и даже Гонолулу — перевозил пассажиров. Удивительно, но факт — столь привычные нам с детства автобусы-гармошки марки Икарус в 80-х годах производились на территории США и Канады.

Икарус для американского рынка выпускался с 1980 по 1986 год совместным предприятием созданным венгерским заводом Икарус и американской Crown Coach Corporation. В то время, Икарус был одним из крупнейших производителей пассажирских автобусов в мире (13 000 штук в год) и в выпускал в три раза больше машин, чем все американские компании вместе взятые. Для американского рынка выпускался Икарус 286 сделанный на базе 280-й модели, известной, наверное, каждому жителю России. Это был среднеприводный сочлененный автобус именуемый в народе «гармошка». Всего было изготовлено 243 автобуса модели Crown-Ikarus 286.

Тут я немного поправлюсь — в Сан-Франциско и Нью-Йорке автобус только демонстрировался и проходил испытания, в регулярных пассажирских перевозках его не использовали. Это автобус демонстрационный, венгерской сборки, в Сан-Франциско в 1978 году. Он же на первой фотографии.

Договор о создании СП был подписан компаниями в 1978 году, а первый заказ на венгерские автобусы был размещен в ноябре 1979 года. Кузов и шасси производились на заводе в Венгрии, а все остальные комплектующие включая двигатель, коробку передач, мосты, тормоза и прочее были американского производства. Только первая партия автобусов была почти целиком собрана в Венгрии из присланных американских комплектующих. Потом сборочное производство было организовано на заводе Crown Coach в Калифорнии. На автобусы устанавливалось специальное оборудование для посадки-высадки инвалидов. Большое количество американских комплектующих и сборочное производство на территории США подводили автобусы под действие закона «Покупай американское», по которому во всех закупках проводившихся счет бюджета, предпочтение должно было отдаваться товарам произведенным в США.

Икарус хотел так же наладить производство и продажу троллейбусов на базе 286-й модели, и даже прислал в США два тестовых образца 280T3, которые демонстрировались в 1980 и 1981 году в Сан-Франциско, Сиэтле и Мехико-сити, но ни одного заказа на них не поступило, производство так и не было организовано, а опытные образцы вернулись на завод в Венгрию.

Ikarus 280T3 на испытаниях в Сан-Франциско.

На автобусы устанавливали двигатели Cummins и автоматические коробки передал Allison. На 55 машинах были установлены трансмиссии Voith. В середине 80-х, для уменьшения эксплуатационных расходов, двигатели заменили на Detroit Disel. Автобусы выпускались в двух модификациях — 17 и 18 метров длинной, с двумя или тремя дверями. Максимальное количество мест было 73. В отличии от автобусов поставлявшихся в СССР сиденья устанавливались в два ряда с каждой стороны.

Икарус американской сборки (для Портленда) на испытаниях в Нью-Йорке, на территории автобусного парка компании Queens Transit в 1981 году.

Он же на видео.

Автобусы были закуплены девятью транспортными компаниями из различных штатов. Первые 15 машин были поставлены в 1980 году в Луисвилл, штат Кентукки.

Самая большая партия из 87 машин была заказана транспортной компанией из Портленда, штат Орегон. Их поставили заказчику в 1981-82 годах. Портленд был единственным городом, куда поставлялись трех дверные версии.

В Хьюстон, штат Техас, было куплено 50 автобусов Crown-Ikarus.

В Милуоки, штат Висконсин, отправили 40 машин.

Автобусы так же поставлялись в округ Санта-Клара, Калифорния — 15; Сан-Матео, Калифорния — 10; Джексонвилл, Флорида — 9; Олбани, Нью-Йорк — 8; Гонолулу, Гавайи — 8. После продажи транспортными компаниями на вторичном рынке, автобусы появлялись и в других городах США.

Автобус из Гонолулу, штат Гавайи.

Crown-Ikarus в Олбани, штат Нью-Йорк.

Несмотря на большое количество американских комплектующих и американскую сборку автобусы не отличались высокой надежностью. Было достаточно много жалоб со стороны покупателей на различные поломки. Больше всего претензий было к механизму открывания дверей и работе окон и форточек. Всем автобусам заказанных в Орегон потребовался дополнительный ремонт и модификации в конструкции практически сразу после вывода их на линию. Еще одной претензией было отсутствие документации на английском языке, многие схемы и чертежи были исключительно на венгерском.

Салон Икаруса канадской сборки.

Через четыре года эксплуатации транспортная компания Портленда подала в суд на производителя, утверждая, что он не несет гарантийных обязательств по договору и не желает ремонтировать проданные машины, у многих из которых вскрылись достаточно серьезные дефекты — трещины на раме, например. Позже иск был урегулирован во внесудебном порядке, а гарантия продлена до 1992 года.

В 1986 году Crown Coach перестала принимать новые заказы на Crown-Ikarus, и производство автобусов в рамках СП было закончено.

С 1986 по 1989 год автобусы собирались по той же схеме на канадском заводе Orion, и выходили под маркой Orion III или Orion-Ikarus. Было выпущено 256 автобусов для транспортных систем Торонто и Оттавы, которые работали на городских линиях вплоть до 2003 года. Сейчас компания Orion International принадлежит концерну Daimler AG. Кстати, автобусы Orion различных поколений (Икарусов нет) составляют большую часть современного нью-йоркского автобусного парка.

Orion III в Оттаве.

В 1989 году Икарус вернулся на рынок как компания Ikarus USA, которая после серии преобразований, в 1996 году стала компанией North American Bus Industries (NABI). Компания существует до сих пор, и успешно выпускает автобусы для рынка США, причем использует ту же схему производства, что и раньше — кузова производятся на заводе в Венгрии, а окончательная сборка осуществляется в США.

Историю Икаруса в картинках можно посмотреть тут

Ваши дополнения, замечания или исправления я с удовольствием прочту в комментах.

Еще по теме:

Лада фром Канада

Автобус-гармошка. Стоковое фото № 1574034, фотограф Art Konovalov / Фотобанк Лори

Корзина Купить!

Изображение помещёно в вашу корзину покупателя.
Вы можете перейти в корзину для оплаты или продолжить выбор покупок.
Перейти в корзину…

удалить из корзины

Размеры в сантиметрах указаны для справки, и соответствуют печати с разрешением 300 dpi. Купленные файлы предоставляются в формате JPEG.

¹ Стандартная лицензия разрешает однократную публикацию изображения в интернете или в печати (тиражом до 250 тыс. экз.) в качестве иллюстрации к информационному материалу или обложки печатного издания, а также в рамках одной рекламной или промо-кампании в интернете;

² Расширенная лицензия разрешает прочие виды использования, в том числе в рекламе, упаковке, дизайне сайтов и так далее;

Подробнее об условиях лицензий

³ Лицензия Печать в частных целях разрешает использование изображения в дизайне частных интерьеров и для печати для личного использования тиражом не более пяти экземпляров.

Пакеты изображений дают значительную экономию при покупке большого числа работ (подробнее)

Размер оригинала: 3690×2466 пикс. (9.1 Мп)

Указанная в таблице цена складывается из стоимости лицензии на использование изображения (75% полной стоимости) и стоимости услуг фотобанка (25% полной стоимости). Это разделение проявляется только в выставляемых счетах и в конечных документах (договорах, актах, реестрах), в остальном интерфейсе фотобанка всегда присутствуют полные суммы к оплате.

Внимание! Использование произведений из фотобанка возможно только после их покупки. Любое иное использование (в том числе в некоммерческих целях и со ссылкой на фотобанк) запрещено и преследуется по закону.

Минский автозавод представил новый автобус-«гармошку» МАЗ 216

На Минском автобусном заводе показали белорусским журналистам новую модель сочлененного автобуса – МАЗ 216 – об этом сообщает белорусский сайт «ABW. by».

Основным отличием нового 18-метрового автобуса-«гармошки» МАЗ 216 от предыдущей модели МАЗ 215 является то, что у новой модели привод реализован по толкающей схеме, то есть двигатель размещен не в шахте головной секции, а в прицепе. То есть новый МАЗ 216 по схеме привода соответствует украинскому автобусу ЛАЗ А292, в котором тоже была реализована толкающая схема привода.

По сравнению со своей «гармошкой»-предшественницей МАЗ 215, новая модель сочлененного автобуса белорусского производства стала еще более комфортной для пассажиров. В салоне сохранена 100% низкопольность, высота первой ступеньки над уровнем дороги составляет 340 мм. Благодаря системе книлинга на остановках кузов автобуса наклоняется в правую сторону, поэтому высота пола салона снижается до 270 мм.

Надо отметить, что автобус МАЗ 216 стал на 750 мм короче, чем его предшественник 215-й серии. Новая «гармошка» имеет укороченную колесную базу. Для посадки пассажиров автобус, традиционно для «гармошек» имеет четыре двухстворчатые двери с планетарным приводом – двое дверей в головной части и двое в прицепе.

Новый МАЗ 216.066 продемонстрируют в России на автобусной выставке. Он рассчитан на перевозку до 170 пассажиров. В салоне имеется 40 сидений для пассажиров – 24 в передней части и 16 в прицепе. У МАЗ 215 максимальная пассажировместимость составляет 176 пассажиров, однако мест для сидения 35.

Новый автобус Минского автозавода комплектуется деталями и узлами ведущих мировых производителей. Модификация МАЗ 216.066 имеет двигатель Mercedes OM 926 LA.EEV/3 экологического стандарта «Евро-5», развивающий мощность в 326 лошадиных сил. Моторный отсек спроектирован таким образом, что в автобус может быть установлен двигатель экостандарта «Евро-6». Коробка передач – автоматическая Allison T375w/Ret. Ведущий мост и оси – ZF.

Автобус имеет полную массу в 28 тонн. Распределение нагрузки по осям 7000, 9500 и 11500 кг. Колеса задней оси первой секции и ведущего моста второй секции сдвоенные. Автобус оснащен электронными системами торможения (EBS) и управления уровнем пола (ELC). Радиус разворота — 11,5 м. Максимальная скорость – 85 км/ч.

Источник фото: интернет-сайт «ABW.by»

ОБНОВЛЕНИЕ

: водитель автобуса MTA превышал скорость, когда сочлененный автобус частично упал с эстакады

[ Обновлено ] Сочлененный автобус NYC Transit врезался в ограждение путепровода в Бронксе поздно вечером в четверг, в результате чего передняя половина автобуса упала на 50 футов на скоростную автомагистраль Cross Bronx ниже. Были ранены водитель и семь пассажиров. Теперь MTA сообщает, что водитель превышал скорость.

Предварительное расследование MTA установило, что автобус разворачивался со скоростью 17–26 миль в час, тогда как он должен был ехать со скоростью 3–4 мили в час.

Автобус Bx35 в стиле аккордеона ехал по Университетской авеню, и когда водитель попытался повернуть налево на съезд к мосту Джорджа Вашингтона, он врезался в барьер. Передняя часть автобуса врезалась в скоростную автомагистраль Кросс-Бронкс ниже, а задняя половина все еще находилась на Юниверсити-авеню.

Водитель и семь пассажиров доставлены в больницу; Заместитель начальника FDNY Пол Хоппер сказал: «Мы обследовали и вылечили в общей сложности восемь пациентов, пострадавших от этой аварии.Автобус упал примерно на 50 футов на подъездную дорогу. Пациенты получили травмы, похожие на падение с такой большой высоты ».

Автобус был окончательно увезен в 7:30 утра в пятницу. FDNY сообщило, что они проверяли безопасность топлива и опасных материалов, прежде чем снимать автобус.

«Цель MTA — создать самую безопасную транспортную систему в стране, и когда происходит подобный инцидент, мы очень серьезно относимся к этому», — заявил в своем заявлении начальник службы безопасности MTA Патрик Уоррен.«Мы проводим всестороннее расследование и учтем извлеченные уроки, чтобы предотвратить повторение этого. Мы уверены, что это был ужасный инцидент для пассажиров автобуса. Мы всем сердцем с надеждой на то, что они смогут быстро выздороветь. ”

На пресс-конференции во второй половине дня в пятницу временный президент MTA Сара Файнберг заявила, что водитель прошел тест на алкотестер NYPD на месте происшествия, но позже отказался пройти в больнице утвержденный федеральным законодательством тест на наркотики и алкоголь.

«Крайне редко, когда кто-то отказывается сотрудничать с ним, и, очевидно, очень беспокоит», — сказал Файнберг.

У 55-летнего водителя, имя которого не называется, сломана челюсть. Он проработал в MTA 11 лет.

Профсоюз транспортных рабочих, представляющий водителя, отказался от комментариев.

MTA не считает, что в автобусе были какие-либо механические проблемы, но расследование продолжается. Черный ящик и две камеры зафиксировали инцидент и анализируются.

MTA отстраняет водителя автобуса после отказа от теста на наркотики, съезжая с эстакады Бронкса — NBC, Нью-Йорк,

Представители

MTA говорят, что скорость, вероятно, была одним из факторов, из-за которых автобус в стиле аккордеона Нью-Йорка сошел с дороги и свисал с эстакады, в результате чего были ранены водитель автобуса и несколько пассажиров.

55-летний водитель автобуса, которого еще не опознали официальные лица, был временно отстранен от работы без сохранения заработной платы до полного расследования инцидента, сообщили в субботу NBC в Нью-Йорке официальные лица MTA.

Водитель автобуса BX-35 «не смог ориентироваться на проезжей части и съехал с дороги» около скоростной автомагистрали Кросс Бронкс и Университетской авеню около 23:00. В четверг, подтвердил пресс-секретарь полиции. Никакие другие автомобили не были задействованы, и никаких немедленных арестов произведено не было.

Среди раненых было как минимум семь пассажиров и водитель. По словам представителя полиции и МТА Тима Минтона, они были доставлены в больницы с легкими травмами. Водитель, помогавший эвакуировать пассажиров, получил тяжелейшую травму челюсти, но его состояние стабильное.

По словам заместителя начальника FDNY Пола Хоппера, наблюдавшего за оказанием неотложной медицинской помощи, их травмы были связаны с падением с высоты 50 футов.

ФОТО: Автобус MTA съезжает с дороги, свисает с эстакады

Минтон сказал, что маршрут водителя автобуса требует поворота налево на скоростную автомагистраль, но по какой-то причине автобус пропустил поворот. Полиция заявила, что это была авария, и водитель не пострадал.

Офицеры на месте происшествия провели тест алкотестера у водителя автобуса, как подтвердил NBC New York чиновник, непосредственно знакомый с ходом расследования.У водителя более 11 лет опыта работы с MTA и хорошие показатели безопасности, подтвердила на дневной пресс-конференции Сара Файнберг, временный президент Управления транзита Нью-Йорка.

Файнберг подтвердил первоначальный тест алкотестера водителя на месте происшествия, но сказал, что во втором обязательном тесте на наркотики и алкоголь FTA / MTA в больнице было отказано — разработка, которую Файнберг назвал «тревожной». Профсоюз водителей не дал никаких официальных комментариев, но сказал, что расследование продолжается.

Директор службы безопасности

MTA Пэт Уоррен сказал, что скорость была вероятным фактором аварии. Подходящая скорость для типа поворота, который пытается совершить водитель автобуса, должна была составлять 3-4 мили в час, но данные GPS-слежения предполагают, что автобус двигался со скоростью 17-26 миль в час. Ограничение скорости дороги составляет 25 миль в час.

Президент

MTA Bus Operations Крейг Сиприано говорит, что предварительное расследование не обнаружило «никаких признаков каких-либо механических проблем» и что недавняя проверка безопасности автобуса, проведенная в январе.13 проблем не обнаружил.

Видео из приложения Citizen демонстрируют массовую реакцию полиции на место происшествия и множество людей, собирающихся, чтобы сделать фото и видео.

Автобус был удален с эстакады, поскольку расследование MTA совместно с NYPD и FDNY продолжается.

В заявлении MTA говорится, что проводится полное расследование.

«Цель MTA — создать самую безопасную транспортную систему в стране, и когда происходит подобный инцидент, мы очень серьезно относимся к этому.Мы проводим полное расследование и будем применять извлеченные уроки, чтобы предотвратить повторение этого. Мы уверены, что это был ужасный инцидент для пассажиров автобуса. Мы искренне сочувствуем им с надеждой, что они быстро поправятся », — говорится в заявлении.

По меньшей мере восемь человек были ранены после того, как автобус в стиле аккордеона в Нью-Йорке свернул с дороги и половина его свесилась с эстакады. Об этом сообщает Кэтрин Криг на канале NBC New York.

райдеров говорят, что ценят более безопасные условия и (временную) бесплатность проезда — Streetsblog Chicago

=

С тех пор, как Active Transportation Alliance опубликовал свой отчет «Back on the Bus» за 2017 год, группа отстаивает идею беспрепятственной посадки в автобусы как стратегию ускорения обслуживания.Во время пандемии COVID-19 многие другие города США начали отказываться от платы за проезд, чтобы пассажиры могли садиться в автобусы через заднюю дверь, чтобы снизить вероятность заражения водителями вирусов и предотвратить очереди. Streetsblog Chicago настаивал на том, чтобы CTA последовала их примеру, чтобы защитить рабочих и клиентов.

9 апреля CTA наконец-то дебютировал в задней двери, но с изюминкой. В феврале агентство объявило о планах провести пилотную посадку на автобусах № J14 Jeffrey Jump и № 192 University of Chicago Hospitals Express, начиная с июня, с установленными внутри задней двери считывающими устройствами Ventra.Таким образом, хотя автобусное сообщение на всех линиях в настоящее время является бесплатным, CTA находится в процессе установки считывателей карт на задних дверях на всех автобусах, поэтому в течение нескольких недель клиенты должны будут снова платить.

Трос отделяет пассажиров от водителя автобуса. Фото: Имельда, март

г. В качестве еще одной стратегии безопасности во время кризиса CTA разрешает водителям использовать автобусы-экспресс с доставкой только на обычном 40-футовом автобусе с 15 пассажирами или на 60-футовом автобусе-гармошке с 22 пассажирами. Это предотвратит небезопасное скопление людей и позволит дистанцироваться от общества.Если автобус ходит экспресс, к линии будет отправлено дополнительное транспортное средство, чтобы компенсировать провисание.

Чтобы узнать больше об опыте пользователей автобуса во время пандемии, я сел на автобусы № 151 Sheridan, № 152 Addison и № 156 LaSalle, на которых ходили 60-футовые сочлененные автобусы. Кроме того, я сел на автобусы № 22 Clark, № 36 Broadway, № 77 Belmont и № 80 Irving Park, которые ездили на автобусах 40-футового стиля. (Обратите внимание, что приказ штата Иллинойс «Оставаться дома» запрещает использование общественного транспорта во время пандемии, за исключением служебных поездок, которые были у меня, а также других важных поездок.) Ни в одном из этих автобусов не было устройства чтения карт проезда в задней части автобуса. В результате все посетители поселились без оплаты.

Когда я ездил на этих автобусах, у всех было десять или меньше клиентов. Многие гонщики были в масках для лица, как рекомендовано Центрами по контролю и профилактике заболеваний и губернатором Дж. Б. Притцкером для публичного пребывания. Я провел социально-дистанционные интервью с несколькими попутчиками.

Наездница №22 по имени Мария сказала, что ей нравится кататься бесплатно, и она по возможности использует автобусы вместо буквы «L» (где все равно нужно платить), чтобы сэкономить деньги.Однако она указала, что рассердится, если она будет ждать на автобусной остановке, и автобус с 15 или 22 пассажирами, курсирующими на экспрессе, пройдет мимо нее, и ей придется ждать еще одного.

Во время моей поездки на Кларк-стрит возникла проблема, когда на Барри-авеню сел джентльмен с большим чемоданом, большим рюкзаком и ручной тележкой. Вместо того, чтобы следовать правилу шести футов социального дистанцирования, человек сел рядом с другим пассажиром. Он также оставил свою тележку возле задней двери, которая блокировала вход и выход для других посетителей.Пассажирка начала говорить ему, что ему нужно перевезти свои вещи. Он выкрикнул в ее адрес несколько ругательств и оставил предметы возле двери.

На следующей остановке пассажир попытался сесть в автобус, но был заблокирован вещами этого человека. И снова пассажирка приказала мужчине с тележкой перевезти его вещи, повышая свой голос. В этот момент водитель автобуса остановил автобус и приказал человеку с тележкой переместить свои вещи, чтобы позволить другим сесть. Хотя конфликты такого рода никогда не бывают комфортными, во время пандемии они могут легко перерасти в гнев из-за опасений заражения вирусом.

Около 20 процентов автобусов CTA имеют автоматические задние двери, которые может открывать водитель. На остальных автомобилях покупателям необходимо схватить резиновую полоску вдоль двери, чтобы открыть ее. Агентство сообщает, что двери дезинфицируются в течение дня, но покупателям следует мыть руки или использовать дезинфицирующее средство для рук после езды.

Хватаясь за дверной проем, чтобы сесть в автобус. Фото: Имельда, март

г. Лично мне не нравилось прикасаться к задней двери, чтобы войти в автобус, поскольку при нормальных обстоятельствах не нужно прикасаться к передней двери, потому что водитель открывает ее автоматически.Если клиенты не надевают перчатки, не моют или не дезинфицируют руки после прикосновения к задней двери, это увеличивает риск передачи вируса.

Карен, которая живет недалеко от линий Кларк, Бродвей и № 76 Диверси, не ездила на автобусе уже несколько недель. Она сказала, что не знала, что этот автобус в настоящее время бесплатный. Она сказала, что в целом посадка со всех дверей — хорошая идея для ускорения движения автобусов. Однако она задалась вопросом, как CTA будет обеспечивать принудительную оплату за дверь, если это станет постоянной функцией.

Автобусы

будут оснащены новым светом или монитором на приборной панели, который будет уведомлять водителя каждый раз, когда оплачивается проезд, а в настоящее время выпуклое зеркало, установленное у задней двери, позволяет им следить за дверью. Представитель CTA ранее сказал, что агентство не очень обеспокоено тайной невыплатой. «В настоящее время люди, уклоняющиеся от платы за проезд [в автобусах], довольно редки. Мы не думаем, что уклонение от платы за проезд станет большой проблемой, но если нам потребуется внести изменения, мы сделаем это ».

Карен сказала, что во время пандемии имеет смысл предлагать бесплатный проезд из-за большого количества уволенных рабочих.Тем не менее, она не была уверена, можно ли сделать этот перманент финансово устойчивым в долгосрочной перспективе. Недавно Канзас-Сити, штат Миссури, стал первым крупным городом США, предлагающим универсальное бесплатное автобусное сообщение.

Чарльз Пейдок из общественной организации «Граждане, принимающей меры», сказал, что он за то, чтобы сделать транзит в Чикаго бесплатным на постоянной основе. Он добавил, что не участвовал в гонках CTA во время кризиса COVID-19, и он не слышал никаких отзывов о новой политике в отношении задней двери от других гонщиков.

Водитель автобуса

на Кларк-стрит «Лакиша» (имя изменено) сказала, что к посадке через заднюю дверь нужно немного привыкнуть, но она понимает, что это помогает уменьшить воздействие на водителя и пассажиров. Как и Мария, она сказала, что рада получить временный отпуск из-за платы за проезд, хотя она готовится к тому, когда ей придется снова начать платить за проезд.

Вот несколько советов по предотвращению распространения COVID-19 и советы жителям Чикаго о том, что делать, если вы считаете, что могли заразиться вирусом.

Создание этой должности стало возможным благодаря гранту адвокатского бюро Рассела Д. Найта, юридической фирмы из Чикаго, штат Иллинойс, которая занимается представлением чикагских семей. Содержание принадлежит Streetsblog Chicago, и адвокатское бюро Рассела Д. Найта не поддерживает его и не осуществляет никакого редакционного контроля.

Открытие первой службы скоростного автобуса в Мэриленде — Мэриленд имеет значение

Ряд автобусов Flash, часть новой системы BRT округа Монтгомери, возле общественного центра Восточного округа в Силвер-Спринг в среду.Фото Брюса ДеПуйта.

Запустив Flash, новое автобусное сообщение, вдоль перегруженного коридора Маршрута 29 в среду, официальные лица округа Монтгомери пообещали, что эта линия откроет рабочие места и возможности для получения образования жителям разнообразной восточной части крупнейшего района Мэриленда.

Они тоже вошли в историю. Flash — это первая служба скоростных автобусов в штате Мэриленд.

Большинство систем BRT имеют свои собственные полосы движения. Flash будет использовать плечевые полосы в северном и южном направлениях между Tech Road и Burtonsville, позволяя ярко окрашенным автобусам скользить мимо автомобилей, грузовиков и метробусов.

«Выделенные полосы действительно являются ключом к надежности, поэтому вы можете ожидать таких же поездок каждый день», — сказал Крис Конклин, директор по транспорту округа. «Когда мы ходим в смешанном потоке, мы подвержены капризам того, что происходит на дороге».

Руководители округа поблагодарили министерство транспорта Мэриленда за расширение и улучшение обочин вдоль маршрута, чтобы сделать новую услугу возможной.

Коридор США 29 является самым загруженным в округе, который страдает от наихудшего дорожного движения в стране.Flash будет обслуживать 14-мильный участок Colesville Road между Burtonsville и станцией метро Silver Spring.

Чтобы сделать услугу более удобной, пассажиры будут оплачивать проезд на автобусной остановке, в каждом месте будут открываться по три двери, а на перекрестках будет приоритет светофора.

«У этих людей самые плохие поездки на работу в округе», — сказал исполнительный директор округа Монтгомери Марк Б. Элрих (D). «Они заслуживают того же вида транспорта, который мы предоставили другим людям в округе.И я подумал, что должно быть важно, чтобы мы сделали этот коридор приоритетным, потому что эти люди заслуживают того, чтобы иметь возможность добраться до работы менее чем за два часа ».

Восточная часть Монтгомери менее богата и более разнообразна, чем нижний округ и районы вдоль и к западу от межштатной автомагистрали 270. Жители давно жаловались, что они — запоздалая мысль для руководителей округов, базирующихся в Роквилле.

Flash будет работать с 5 утра до полуночи, семь дней в неделю. Автобусы будут ходить каждые семь минут в час пик; и не реже одного раза в 15 минут в остальное время дня.

Автобусы Flash в округе Монтгомери будут иметь свои собственные остановки. Фото Брюса ДеПуйта.

Чистые дизельные автобусы в стиле гармошки, вмещающие 80 пассажиров каждый, оснащены портами для зарядки через Wi-Fi и USB. У них также есть собственные автобусные остановки, что позволит пассажирам садиться и уезжать, не поднимаясь по лестнице.

За счет федерального гранта профинансировано 25% проекта.

Должностные лица заявили, что они уже планируют подключить BRT к коридорам Veirs Mill Road и MD 355.

Член совета округа Монтгомери Том Хакер (D) сказал, что эта линия даст жителям больше доступа к рабочим местам и приведет к сокращению дорожного движения и снижению загрязнения.

В настоящее время ведутся переговоры с должностными лицами округа Ховард о расширении Флэша до Колумбии.

«Общий план представляет собой взаимосвязанную сеть линий BRT, которые обслуживают основные коридоры север-юг, а также обеспечивают соединение между востоком и западом», — сказал Конклин. «Способ увлечь людей — это экономия времени в пути, преимущества, надежность.Это основные ключи ».

Очевидно, что лидеры в других частях штата будут наблюдать за набегом округа Монтгомери на BRT.

Del. C.T. Уилсон (Д-Чарльз) сказал, что, по его мнению, он будет хорошо подходить для коридора Route 5/301 в Южном Мэриленде и вдоль MD 210.

«Я с нетерпением жду успеха Flash и надеюсь повторить его для своих избирателей, » он сказал. «В этом отчаянно нуждаются и Южный Мэриленд».

[адрес электронной почты защищен]

Водитель серьезно ранен, 7 пассажиров пострадали, когда автобус MTA остался свисать с эстакады после аварии в Моррис-Хайтс

Новости 12 сотрудников

15 января 2021 г., 17:45 EST

Обновлено: янв. 15, 2021, 17:45 EST

Несколько пассажиров и водитель получили ранения в результате выстрела автобуса MTA прямо у дороги через барьер, который был оставлен висеть на эстакаде поздно вечером в четверг в Моррис-Хайтс.

Автобус был поднят на эстакаду Университетской авеню и отбуксирован после того, как рабочие и пожарные часами пытались выяснить, как использовать краны и эвакуаторы, чтобы поднять автобус.

В результате крушения остались обломки, включая разбитое ограждение, опору и другие повреждения в этом районе.

Полиция снова открыла дорогу для движения транспорта, так как все утро экипажи Министерства транспорта устанавливали меры безопасности на земле.Они поставили бетонные ограждения, чтобы заблокировать место прохождения автобуса через ограждение.

Полиция подтвердила, что ничего криминального не произошло, когда автобус вылетел с эстакады сразу после 23:00.

Полиция сообщает, что авария произошла на развязке между автомагистралью Кросс Бронкс и автомагистралью Мейджор Диган.

Полиция сообщает, что семь пассажиров получили легкие травмы, а водитель получил серьезные травмы. Все они были доставлены в больницу.

В пресс-релизе в пятницу MTA сообщает, что водитель тандемного автобуса прошел тест алкотестера на месте аварии.

Говорят, 55-летний водитель автобуса отказался пройти обязательную проверку на наркотики и алкоголь по прибытии в больницу. Они говорят, что водитель автобуса получил порезы, ушибы и боли в теле и смог помочь эвакуировать пассажиров автобуса.

На фотографиях, опубликованных FDNY, видно, что это сочлененный автобус, двойной автобус с секцией аккордеона посередине. Подобная гармошке часть разорвалась пополам и оставила заднюю часть автобуса на шоссе, а переднюю часть — вертикальной, которая врезалась в дорогу внизу.

News 12 обратился к MTA, который заявил в заявлении: «Цель MTA — создать самую безопасную транспортную систему в стране, и когда происходит подобный инцидент, мы очень серьезно относимся к этому. Мы проводим полное расследование и будем применять извлеченные уроки, чтобы предотвратить повторение этого. Мы уверены, что это был ужасный инцидент для пассажиров автобуса. Мы искренне смотрим на них с надеждой, что они быстро поправятся ».

Празднование «нового пути» в долине — инновационная линия G (оранжевая) метро отмечает 15-летие

В долине Сан-Фернандо не было такого варианта общественного транспорта более пяти десятилетий.В первый уик-энд в конце октября 2005 года около 83 000 человек собрались в восточной части долины Сан-Фернандо, чтобы получить шанс проехать на первой линии скоростного автобуса в Лос-Анджелесе: настоящая «железнодорожная линия на резиновых шинах», которая установит высокий уровень для автобусов премиум-класса. сервис в Лос-Анджелесе и по стране.

Оранжевая ветка метро (теперь линия G), задуманная бывшим начальником округа Лос-Анджелес на салфетке после поездки в Куритибу, Бразилия, официально появилась на улицах первого пригорода Америки.

Блестящие серебряные автобусы с двойным сочленением мчались по восточной окраине долины между Северным Голливудом и Вудленд-Хиллз, останавливаясь на станциях, которые выглядели и функционировали больше как станции легкорельсового транспорта. Поскольку автобусы, в основном, не сталкиваются с движением по выделенному маршруту протяженностью 14 миль, автобусы извлекали выгоду из приоритета сигнала светофора и достигли заметно более высоких скоростей, чем их обычные уличные аналоги, что дает благоприятные результаты по времени в пути по сравнению с часто перегруженной автострадой 101.

При стоимости первоначального 14-мильного сегмента и будущей станции Canoga Park всего 349,5 миллиона долларов (в 2009 году линия была продлена до Чатсуорта),

Вернисаж на линии G в 2005 году. Фото Гэри Леонарда для Metro.

Orange Line доказала свою рентабельность как инновационная линия скоростных автобусов с множеством наворотов, которые обычно можно ожидать от гораздо более дорогих железнодорожных решений. Более того, Metro дебютировал с новыми и усовершенствованными сочлененными автобусами в стиле аккордеона, которые не получили широкого распространения на улицах Л.A. кроме бульваров Уилшир и Вентура с 1980-х годов. Эти 60-футовые автобусы отличались ультрасовременным дизайном, когда они были запущены на Orange Line в 2005 году. Аэродинамические автобусы допускали посадку как на переднюю, так и на заднюю дверь, имели достаточно места для 57 сидящих пассажиров и работали на сжатом природном газе, что очень много. чище, чем дизель, на котором двигались автобусы в прошлом

По скудным оценкам количества пассажиров

Metro в среднем до 7500 посадочных мест в будние дни на эту линию сразу же превзошли в первый день обслуживания, что неудивительно, учитывая тот факт, что линия BRT по существу служила продолжением красной линии метро (теперь линия «B»). метро, ​​которое позволяло райдерам путешествовать дальше в глубь долины Сан-Фернандо.

Успех Orange Line дал импульс другим типам проектов скоростного автобусного сообщения в Долине и за ее пределами. Метро в настоящее время планирует строительство скоростного метро от Нохо до Пасадены, чтобы лучше соединить долины Сан-Фернандо и Сан-Габриэль. Линия протянется примерно на 18 миль и соединит линии метро B (красная), G (оранжевая) и L (золотая), а также Metrolink и другие муниципальные автобусные линии. Предполагаемая дата открытия проекта — 2024 год.

Metro также реализует проект скоростного автобусного сообщения North San Fernando Valley — предложенную новую линию BRT, которая улучшит существующее автобусное сообщение Valley и увеличит связность системы общественного транспорта.Ожидается, что новая линия BRT откроется в 2025 году.

Новые электрические автобусы Metro с нулевым уровнем выбросов на линии G.

Будущее линии G выглядит еще ярче, поскольку она представляет собой настоящую железнодорожную линию, которая будет лучше перевозить будущих пассажиров общественного транспорта в долине Сан-Фернандо. Линия первой перейдет на электрические автобусы с нулевым уровнем выбросов. Metro также планирует преобразовать линию G в легкорельсовый транспорт к 2057 году. В настоящее время агентство продвигается вперед с краткосрочными улучшениями, которые повысят безопасность пассажиров автобусов, увеличат скорость работы и подготовят линию к будущему преобразованию железнодорожных путей, включая разделение на две категории и будущая установка четырехквадрантных переходных ворот на большинстве перекрестков автобусных маршрутов.

Наконец, в настоящее время планируется соединить новые железнодорожные линии с линией G для дальнейшего расширения транзитных соединений для жителей долины, включая проект транзитного коридора Сепульведа и проект транзитного легкорельсового транспорта долины Сан-Фернандо. Все эти проекты финансируются за счет ранее одобренных избирателями мер по налогу с продаж на транспорт.

«В свои 15 лет линия G только начинает выполнять свою роль одной из важнейших транспортных служб долины», — сказал генеральный директор Metro Филипп А.Вашингтон. «Благодаря нашим многомиллиардным инвестициям в транзит, линия G будет служить связующим звеном в более широкой региональной транзитной сети, которая будет способствовать перемещению жителей долины Сан-Фернандо».

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

автобусов Оаху снова переполнены, а пассажиры беспокоятся

TheBus никогда не закрывался в первые месяцы пандемии, и тогда у его немногих пассажиров часто было достаточно места для социальной дистанции, а также для более быстрых поездок на работу.

Но теперь, когда экономика постепенно восстанавливается, многие автобусы снова переполнены — точно так же, как количество случаев COVID-19 на Гавайях устанавливает ежедневные рекорды. Многие водители автобусов сидят бок о бок в ряд за рядом сидений, в то время как другие стоят в проходах, в поездках, которые могут занять несколько минут для одних или более часа для других.

«Когда люди начали возвращаться, там снова стало многолюдно, а потом казалось, что люди были на грани», — говорит Тенешия Ховард, жительница Вайпаху и ежедневная водитель автобуса.

Говард говорит, что напряжение в автобусах может быть высоким, и описала инцидент, свидетелем которого она стала, когда один мужчина сказал, что у него сломалась маска. Мужчина сказал, что у него нет запасной маски, и его сердито встретил другой пассажир. Спор обострился, и водитель съехал с автострады, чтобы успокоить ситуацию.

пассажиров должны носить маски на автобусе TheBus, но иногда кто-то этого не делает. Один читатель отправил Hawaii Business Magazine фотографию другого всадника без маски; Мужчина сказал, что на нем нет маски, потому что у него астма.

На веб-сайте Американского фонда астмы и аллергии говорится: «Некоторые люди, страдающие астмой, могут испытывать дискомфорт или проблемы с дыханием при ношении маски для лица». Тем не менее, фонд также цитирует доктора Дэвида Стукуса, члена его Медицинского научного совета, который сказал: «Для людей с очень легкой формой астмы или хорошо контролируемой астмой это, вероятно, не будет проблемой».

По данным Oahu Transit Services, компании, которая управляет автобусами TheBus и HandiVan для города и округа Гонолулу, водителям не разрешается отказывать в обслуживании пассажирам, если они заявляют, что у них заболевание, и они не могут носить маску.

Социальное дистанцирование сложно

Людям в автобусе рекомендуется практиковать социальное дистанцирование. Удерживаться на расстоянии 6 футов едва ли возможно, когда на борту обычного 40-футового автобуса находится менее 10 человек, но невозможно, когда наваливается 15 или более человек. Пассажиры рассказали журналу Hawaii Business Magazine , что они часто ездят на обычных автобусах с 15-20 людьми и более.

В часы пик ко мне и другим гонщикам присоединились примерно от 30 до 45 человек на более длинных 60-футовых автобусах «аккордеонного типа», которые используются на самых загруженных маршрутах.В автобусах обоих типов многие водители сидят бок о бок, а другие стоят рядом в проходах.

Среднее количество пассажиров в автобусе TheBus в будние дни в январе, до пандемии, составляло 183 364 человека, согласно данным OTS. В начале февраля пассажиропоток в среднем составлял 193 000 человек, а к концу месяца упал до 188 000 человек.

Однако после того, как правительство ввело запрет на пребывание дома, средняя посещаемость в будние дни в апреле упала до 57 000 человек. Именно тогда автобусы TheBus начали курсировать по сокращенному расписанию с более длительным перерывом между автобусами, чем до пандемии.

Количество пассажиров

Ridership увеличилось до 81 000 в будний день в июле, поскольку штат разрешил открывать больше предприятий.

Водитель автобуса Синди Колоне показывает шаку пассажирам, когда они садятся в автобус и отправляются с него. | Фото: Chavonnie Ramos

OTS заявляет, что ежедневно отслеживает количество пассажиров и добавляет дополнительные автобусы, когда это необходимо, для распределения пассажиров по популярным маршрутам. Например, в электронном письме заместитель генерального директора OTS Дженни Лемаота сказала, что автобусы были добавлены к шести маршрутам, чтобы решить проблему физического дистанцирования: Маршрут 1: Калихи — Гавайи Кай; 2: Вайкики — школа — Средняя улица; 13: Лилиха — Вайкики — Университет; 40: Гонолулу — Макаха; 3: Каймуки — Соленое озеро и A: Вайпаху — университет.

Спад числа пассажиров из-за COVID-19 усиливает долгосрочную тенденцию: в 1993 году у TheBus было примерно 76,14 миллиона пассажиров; в 2018 году — 64,12 млн.

Чтобы обезопасить водителей автобусов от COVID-19, все пассажиры теперь должны находиться по другую сторону красной линии, расположенной на 6 футов позади оператора. В старых автобусах первый ряд сидений заблокирован; На всех автобусах установлен прозрачный пластиковый барьер, похожий на занавеску для душа, чтобы защитить водителей.

Не многие водители используют пластиковую шторку; Водитель автобуса Синди Колоне говорит, что нет, потому что в автобусе трудно увидеть внутреннюю часть автобуса.С начала июля я езжу на автобусе TheBus три дня в неделю, ездя на нескольких автобусах в каждую сторону и заметил только пару водителей, закрывающих занавес.

Рассмотрение альтернатив

Брэндон Закахи, который работает в UH Mānoa и ездит по маршрутам 51 и 52 из Милилани в город три дня в неделю, говорит, что автобусы снова заполняются, что затрудняет социальное дистанцирование.

«Я считаю, что большинство пассажиров знают, что даже если бы мы все носили маски, было бы так сложно не дать друг другу что-нибудь», — говорит Закахи.

Он никогда раньше не думал о том, чтобы ездить на работу на работу из-за высокой стоимости, но говорит, что если пандемия усугубится, он может попросить свою мать «оплатить расходы» за то, чтобы он водил машину.

Один раз 28 июня и снова 3 августа OTS сообщило, что у работающих водителей был положительный результат теста на COVID-19. В первом случае водитель чувствовал себя плохо в понедельник и до пятницы проехал по пяти различным маршрутам, сообщил на пресс-конференции президент OTS Роджер Мортон. Во втором случае OTS заявила, что у оператора не было никаких симптомов COVID-19 во время работы, и он был отправлен в отпуск, как только он дал положительный результат.

Колоне обеспокоен тем, что драйверы могут получить вирус, но говорит, что OTS добавила политики для защиты от вируса. По ее словам, каждый день все водители проверяют температуру, и на всех автобусах требуются маски. OTS сообщает, что теперь все автобусы моют и дезинфицируют ежедневно.

Если водитель почувствует себя плохо, стандартным протоколом является немедленное уведомление отдела кадров.

До пандемии Ховард, ежедневный водитель автобуса, добирался из Вайпаху до школы в Канеохе на автобусе, что занимало около двух часов в одну сторону.Но во время пандемии — и до того, как ее школа перешла в онлайн — время ее поездок сократилось вдвое из-за меньшего трафика.

Ховард также работает опекуном и имеет клиентов по всему острову. Иногда она добирается на автобусе до Гавайи Кая и Халеивы.

Она говорит, что большинство ее клиентов пожилые и с ослабленным иммунитетом, поэтому она просит своих клиентов ежедневно проверять свою температуру и следить за любыми признаками болезни. Тем не менее, она говорит, что, помимо ношения маски, ее распорядок мало изменился во время пандемии, потому что она уже придерживалась санитарных привычек.

Автобусы очищаются и дезинфицируются ежедневно. | Фото: Аарон Йошино
Беспокойство в школе

Студентка UH Mānoa Секвойя Райли обеспокоена поездкой на автобусе TheBus после начала осеннего семестра, потому что автобусы станут еще полнее.

Хотя UH Mānoa осенью предлагает сочетание гибридных и онлайн-классов, Райли выразила обеспокоенность по поводу студентов, которым приходится добираться до кампуса. Райли, доктор философии. студент, один из тех студентов, у которых осенью очные занятия.

В обычный школьный день перед пандемией автобусы, направляющиеся в UH Mānoa, часто переполнены в утренний час пик — с 7 до 10 часов утра. На остановке Sinclair Circle в кампусе автобусы часто забивают студентов, когда они прибывают и покидают кампус.

Райли спрашивает, есть ли у UH план по обеспечению безопасности пригородных студентов.

«Я просто сбита с толку и пытаюсь понять: что они думают, что произойдет?» она сказала. «Не у всех студентов, приезжающих сюда, будут машины.”

UH сообщает, что в 2018-2019 учебном году в Маноа было 14 489 учеников пригородных поездов.

До пандемии Райли часто пользовалась автобусом TheBus или службой каршеринга Hui. Хотя она по-прежнему пользуется автобусом TheBus, во время пандемии он ездил только в ее районе — на Гавайях Кай.

«Я действительно не предпринял никаких инициатив, чтобы продвинуться дальше, чем Гавайи Кай, потому что, честно говоря, я нервничаю», — говорит Райли.

Во время поездки на автобусе она заметила, что некоторые всадники не носят маски должным образом — некоторые обнажают носы и даже снимают маски, как только садятся.В одном случае она увидела мужчину без маски; она предупредила водителя, когда она выходила из автобуса, и заметила, что водитель и мужчина вступили в спор.

Она позвонила в службу поддержки TheBus и спросила, есть ли планы ограничить количество пассажиров в отдельных автобусах, чтобы было возможно социальное дистанцирование. Райли не удовлетворила полученный ответ.

Фото: Чавонни Рамос

«Вы путешествуете на свой страх и риск», — сказала она, когда ей сказали, и что если она чувствует себя некомфортно в переполненном автобусе, «вы можете выйти из этого автобуса и дождаться следующего.”

Я сделал это однажды, но следующий автобус был даже более загружен, чем автобус, на котором я вышел. Я ехал по шоссе 42 (Эва-Бич / Мемориал Аризоны / стадион Алоха) в западном направлении около 16:00. Мне удалось найти свободное место, рядом со мной никого не было, но на следующей остановке сели больше людей, и кто-то сел рядом со мной.

Я вышел в транзитном центре Калихи и сел на автобус А, который казался еще более переполненным, но, по крайней мере, он доставил меня домой быстрее.

Габриэль Сиснерос, еще один студент UH Mānoa, ездит на автобусе каждый день, так как у него нет водительских прав.Он полагается на него, чтобы добраться до работы, в школу и в магазины.

«Теперь он стал рассадником COVID-19», — говорит он. «Не собираюсь кататься чаще, но у меня нет надежного средства передвижения».

OTS сообщает, что водители должны звонить своим начальникам, если автобусы становятся переполненными. Но наездница Кейли Рафол говорит, что в 60-футовых автобусах часто бывает от 30 до 45 человек.

Она говорит, что невозможно проводить социальное дистанцирование, не ограничивая количество людей в автобусе и не оставляя свободных мест.

Водители

также опасаются заразиться вирусом при прикосновении к обычно используемым стойкам безопасности и ручкам, которые помогают пассажирам оставаться на ногах, шнурам и кнопкам, которые сигнализируют водителю об остановке, и дверям, открывающимся нажатием.

Закахи считает, что люди боятся ездить в автобусе, но говорит, что им нужно адаптироваться.

«Мы все должны дышать воздухом», — говорит пассажир Милилани. «Нам всем рано или поздно придется идти на работу. Вы не можете сидеть все время дома ».

Автобусы соседнего острова

Hawaii Business Magazine обратился к операторам автобусов на островах Мауи, Кауаи и Гавайи, но ответил только Кауаи.

Количество пассажиров

Kaua‘i Bus сократилось на 60–75% по сравнению с предыдущим годом, по словам руководителя транспортного агентства Селии Махикоха.

В какой-то момент автобусы Kaua‘i перестали взимать плату за проезд, чтобы сократить время посадки для водителей. Но в мае цены на проезд были восстановлены, потому что чиновники обнаружили, что многие люди использовали бесплатную услугу для несущественных поездок.

Kaua‘i Bus также предлагает услуги паратранзита для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями, аналогичные HandiVan О’аху.По словам Махикоха, объем услуг увеличился с 300 поездок в будние дни до менее 80 поездок в большинство дней.

Автобус Kaua‘i требует, чтобы люди носили маски, а транспортные средства ежедневно моют и дезинфицируют.

Не всегда занят

Иногда, однако, автобусы не переполнены, а движение — легкое. Колоне говорит, что иногда она ездит на пустом автобусе по улицам, которые, как она и представить себе не могла, будут такими свободными от движения.

Колоне управляет автобусом TheBus менее года, поэтому у нее нет регулярного маршрута.Вместо этого она ездит по множеству разных маршрутов, включая популярные, такие как маршруты 1, 2, 42 и C.

Я ехал вместе с Колоне 22 июля по шоссе 6, которое проходит через Пауоа, центр города и Какаако до центра Ала Моана, затем через Муилийли до UH Mānoa и вверх в долину Маноа.

На автобусе TheBus, направлявшемся в сторону долины Маноа, было всего шесть-восемь человек.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *