Аренда зерновозов краснодарский край: Аренда зерновоза в Краснодарском крае, стр. 2 — Сравнить цены и купить на Flagma.ru

В нашем сервисе вы можете найти предложения от частных лиц и организаций по аренде зерновоза Краснодарский край. Широкий выбор транспорта и низкая стоимость в данной разделе указана стоимость, фото, параметры, контактная информация исполнителей.

​

Заказать зерновоза Краснодарский край

Каждый день на наш интернет портал добавляют свои объявления по оказанию услуг аренды зерновоза большое количество частных лиц и организаций в населенном пункте Краснодарский край.

Посетители нашего интернет портала смогут быстро найти интересующие их объявления услуги аренды зерновоза Краснодарский край по низкой цене благодаря удобной структуре поиска на сайте.

Аренда зерновоза цена

Интернет портал Спецдиспетчер.ру собрал владельцев техники предоставляющих услуги аренды зерновоза в населенном пункте Краснодарский край на одном сайте, что дает возможность клиентам самостоятельно найти технику в нужном населенном пункте по низкой цене. При этом, обращаясь к владельцам техники напрямую без посредников, что дает возможность рассчитывать на снижение стоимости услуг из-за отсутствия посредников.

Преимущества размещения объявлений по оказанию услуг аренды в сервисе Спецдиспетчер.ру Краснодарский край:

1. Широкий охват целевой аудитории
2. Повышение узнаваемости вашей компании и товаров и услуг в населенном пункте Краснодарский край
3. Широкие возможности доступных инструментов для поиска заказов для вашего бизнеса

Услуги зерновоза Краснодарский край

Предпринимателям и компаниям работающих в сфере аренды зерновоза Краснодарский край, наш портал поможет найти работу для своей техники.

Заказ зерновоза

Преимущества работы с сервисом Спецдиспетчер.ру Краснодарский край:

1. На нашем портале вы найдете услуги по аренде зерновоза в населенном пункте Краснодарский край по близости от вас, соответственно сэкономите время и деньги так как техника находиться неподалеку от места проведения работ.
2. Низкие цены, вы работаете с владельцами техники напрямую без посредников
3. Вы можете оставить заказ онлайн он будет разослан всем владельцам техники Краснодарский край зарегистрированным на нашем портале, исполнители готовые выполнить ваш заказ вам перезвонят, вам ненужно никому звонить просто нажмите кнопку «Заказать онлайн» и ждите выгодное предложение!

​

Зерновоз в Краснодаре, цена на заказ Камаза для перевозки зерна

Перевозка зерна

Так как зерновые культуры не очень &laquoкапризны&raquo в хранении, они также легко и без особых сложностей могут транспортироваться. Стоимость зерна сейчас немаленькая, поэтому стоит перевозить его аккуратно, особенно, если планируется дальняя дорога. Для такой перевозки используют специальный транспорт, который называется зерновозы.

Что представляет собой зерновоз?

Зерновоз представляет собой полуприцеп или же прицеп больших размеров, сравнимый по своему объему с самосвалом или цистерной. При его изготовлении используется особый высокопрочный алюминий или же крепкая сталь. Также отличительной особенностью данного вида спецтехники является наличие высоких бортов, благодаря чему в него может помещаться груз большого объема.

Благодаря своим конструкционным особенностям, зерновозы идеально подходят для транспортировки различных зерновых продуктов, в том числе кукурузы, гречневой крупы, пшеницы и прочего. Поскольку цены на зерно в городах России достаточно высокие, то только такой транспорт гарантирует безопасную транспортировку любого вида зерновых культур.

Какой транспорт подходит для перевозки зерновых культур?

Если требуется перевезти зерновые в другой город, то можно воспользоваться несколькими разновидностями зерновозов. А именно такими, как:

• Цистерна. Этот вид зерновоза защитит зерновые культуры от нежелательного воздействия окружающей среды. Если требуется зерновоз для перевозки можно воспользоваться цистерной, по скольку она способна перевозить и сыпучие продукты;
• Автопоезда самосвального типа. Это удобный способ транспортировки по той причине, что такой автопоезд может самостоятельно разгружаться без дополнительной спецтехники;
• Бортовые авто. Часто зерно в КАМАЗе перевозят на длительные расстояния. Для разгрузки потребуется дополнительная техника, но цена на такие перевозки будет самой оптимальной.

Нужна перевозка зерновых на КАМАЗе или другими способами? Загляните в сервис &laquoВезет всем&raquo!

Полуприцеп зерновоз, аренда с выкупом, лизинг

Полуприцепы зерновозы в России обрели особую популярность из-за развития сельскохозяйственной сферы. Новые полуприцепы зерновозы, соответствуют предъявляемым стандартам качества. Приобрести новый полуприцеп можно различными способами – в лизинг, рассрочку, трейд-ин, а также аренду.

Вне зависимости от варианта предпочтения, мы предоставляем выгодные предложения с приемлемыми ценами, а при заказе полуприцепа зерновоза произведем его отгрузку в день обращения.

Благодаря наличию собственных складов, с большим ассортиментом техники, покупки напрямую от Полуприцеп.рф – мы можем гарантировать отгрузку день в день. Если вы затрудняетесь в выборе модели полуприцепа, наши специалисты не только ответят на все интересующие вас вопросы, но и расскажут об особых предложениях, по которым можно приобрести полуприцеп зерновоз в улучшенной комплектации, по цене стандартной.

Характеристики полуприцепа зерновоза

Вместимость полуприцепа зерновоза с алюминиевым кузовом составляет пятьдесят пять кубических метров. Выбор металла обусловлен его легкостью и возможностью увеличить полезный объем, который, в итоге, составляет порядка 36 тонн. Конструкция полуприцепа состоит из стальной рамы, закрепленной тремя осями, сзади установлен откидной борт с люком, а вверху предусмотрен сворачиваемый тент.

Аренда полуприцепа зерновоза

Приобрести новый полуприцеп зерновоз возможно в аренду с финансированием от Полуприцеп.рф. Всю бумажную работу, а расходы по обслуживанию и страхованию мы берем на себя, вам останется только вносить ежемесячный платёж по аренде техники. Но существует также и аренда полуприцепа с правом выкупа, которая на двадцать процентов дешевле и в семь раз быстрее лизинга. Все финансовые операции проходят в одном окне, без посредников.

Вся техника стоит на учете в ГАИ и в любой момент готова отправиться в рейс. Благодаря такому типу аренды, можно сэкономить на НДС, и по окончанию договора техника перейдёт в вашу собственность. Мы поможем с оформлением необходимого пакета документов, и в течение одного дня все будет готово.

Трейд-Ин на полуприцеп зерновоз

А если вы хотите обновить свой парк по системе trade-in у нас также есть интересное предложение- мы предлагаем взаимовыгодную сделку, в рамках которой вы сдаете свою технику с пробегом и получаете ощутимую скидку на покупку новой. Наша компания поможет с оформлением требуемого пакета документов и проведет надлежащую оценку состояния вашего полуприцепа, сделка происходит в кратчайшие сроки, без задержек и скрытых платежей.

Главными преимуществами такого подхода являются:

• Экономия средств, за счёт продажи старой техники по приемлемой цене, потому как, зачастую, прямая продажа сопряжена с отсутствием спроса.
• Экономия времени на поиск покупателя для вашей техники, и оформление всей сопутствующей документации.
• Только честная и качественная работа. Не придётся волноваться о безопасности.

О конференциях

(PDF) Проблема развития фермерских хозяйств в Краснодарском крае

ISSN 2039-2117 (онлайн)

ISSN 2039-9340 (печатная версия)

Mediterranean Journal of Social Sciences

MCSER Publishing, Rome-Italy

Том 6 № 5 С3

Сентябрь 2015

168

в фермерских хозяйствах

Краснодарского края

технологических и других мероприятий по созданию

пастбищ для выпаса скота, повышению продуктивности

коров и снижению стоимость молока, произведенного в личных

фермерских хозяйствах области

пастбищах в сельских поселениях

Оказание организационно-методической

помощи мелким фермерам в благоустройстве

пастбищ

Оказание организационно-методической

помощи на местах обработки земель на пастбищах

Затраты на субсидию, связанные с закупкой

, а также с проведением сельскохозяйственных

мероприятий, связанных с созданием пастбищ

Оказание консультативно-методической помощи

в создании культурных пастбищ

развитие сельского хозяйства

и регулирование рынков

сельхозпродукции, сырья

материалов и продуктов питания в Краснодаре

Территория

Устойчивое развитие сельских территорий, повышение

занятости и уровня жизни сельского населения.

Повышение конкурентоспособности сельскохозяйственной продукции.

Устойчивое развитие сельских территорий, создание

общих условий для функционирования сельского хозяйства:

поддержание плодородия почв, создание государственной системы

и информационная поддержка в сфере сельского хозяйства,

исследования в сфере сельского хозяйства

Развитие приоритетных подсекторов сельского хозяйства

Достижение финансовой устойчивости сельского хозяйства

Развитие оптовых закупок

предприятий и оптовых сельскохозяйственных рынков

Развитие винно-коньячного производства

Организация сельских домохозяйств

в малых сельских хозяйствах

Краснодарского края на 2013 год —

2015

Создание условий для организации сельских хозяйств,

Возрождение малых сельских поселений, улучшение

занятости и доходов сельского населения

Обеспечение социальных льгот на строительство

жилья в сельской местности для организации сельского

крестьянских (фермерских) хозяйств в малом сельском поселке Краснодарского края

Предоставление дополнительных социальных льгот, стимулирующих

рост рождаемости

Гранты в виде дотаций сельским хозяйствам в

малом сельском поселке Краснодарского края

Мероприятия краевой целевой программы «Развитие сельского хозяйства и регулирование рынков сельхозпродукции,

сырья и продовольствия в Краснодарском крае» включают оказание финансовой поддержки фермерам, обучение кадров агропромышленного комплекса

, сохранение плодородия почв Краснодарского края, а также повышение уровня жизни

сельского населения края. Уровни финансирования данной программы представлены в таблице 6.

Таблица 6 — Мероприятия региональной целевой программы «Развитие сельского хозяйства и регулирование рынков сельскохозяйственной продукции

продукции, сырья и продовольствия в Краснодарском крае» и объемы финансирования от областной бюджет, тыс.

руб.

субъектов 2011 2012 2013

Повышение уровня развития социальной инфраструктуры и инженерного строительства сельских

населенных пунктов

273284,1 255284,1 —

Поддержание плодородия почв 165496,4 99097,1 —

Создание системы государственной информационной поддержки в сфере сельского хозяйства 10000,0 8000,0 —

Консультационная помощь по развитию сельхозпроизводителей и переподготовка специалистов для

сельского хозяйства

48200,0 21800,0 —

Приоритеты исследований в сельском хозяйстве 6000,0 6000,0 —

Компенсации в части расходов субъектов малого предпринимательства на обучение и производственную практику

студентов высшего профессионального образования по направлениям «Овощеводство и гребля»

на материально-техническую базу малых предприятий в сельском хозяйстве

300,0 — —

Организация мероприятий по продвижению сельхозпродукции, производимой в лесхозе, на внутреннем и внешнем рынках

(участие в фестивалях, выставках, ярмарках, бонусных конкурсах)

— 800,0 —

Приоритетное животноводство развитие 53966,7 63454,9 —

Развитие растениеводства 222733,3 227220,0 —

Поддержка развития овощеводства каркасного участка — 30000,0 —

Поддержка молочного животноводства — 50000,0 —

Развитие мелиорации сельскохозяйственных земель — 40000,0 —

Ликвидация и предотвращение распространения африканской чумы свиней в г. Краснодаре. Территория — 20000,0 —

Повышение доступности кредитов 314459,7 405078,3 —

Повышение финансовой устойчивости малых сельских предприятий 8886,6 5500,0 —

Развитие системы страхования рисков в сельском хозяйстве 81281, 6 26212,8 —

Действия по развитию и закупке оптовых и оптовых сельскохозяйственных рынков — 4074,8 —

Развитие винно-коньячного производства 125677,0 15200,0 —

Гранты в виде субсидий на сельские хозяйства в малом сельском поселке Краснодарского края — — 30000,0

(PDF) Транспортно-логистическая инфраструктура Краснодарского края: проблемы и решения

Транспортировка и посев семян для дальнейшего развития.Например: в 2018 году только на реализацию программы «Развитие дорожной сети

Краснодарского края» было выделено 29563,4

млн рублей, а в 2019 году — 31702,4 млн рублей. [2]

Краснодарский край имеет все современные виды транспорта. Его распределение и структура

в целом соответствуют внутренним и внешним транспортно-экономическим связям региона.

Однако в экономическом росте наблюдаются значительные задержки из-за недостаточного

развития транспортно-логистической инфраструктуры:

 развитие портов и прилегающей железнодорожной, автодорожной и трубопроводной инфраструктуры, а также логистических терминалов и складских комплексов

в регион неровный;

 снижение темпов замены и обновления парка железнодорожного подвижного состава;

 протяженность проблемных участков по пропускной способности составляет около 30% от всех

региональных железных дорог;

 значительное отставание в инфраструктуре и оснащении аэропортов от уровня

международной гражданской авиации привело к сокращению объемов местных авиаперевозок;

 рост автомобилизации еще не привел к соответствующему увеличению объема

строительство и реконструкция дорожной сети; кроме того, у федеральных трасс

практически максимальная пропускная способность;

 низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние производственной базы логистической инфраструктуры

.

По оценкам экспертов, экономика Краснодарского края ежегодно теряет 3-4% от

валового регионального продукта из-за неразвитости транспортно-логистической инфраструктуры.

В этих условиях стратегия развития транспортно-логистической инфраструктуры

Краснодарского края должна основываться на анализе текущего состояния и проблем

водного и воздушного транспорта, железнодорожной инфраструктуры, автомобильных и логистических сетей.Видимо,

должно соответствовать целям социально-экономического развития региона и экономической тенденции

России.

Проблемы развития транспортной системы России,

транспортного и логистического комплекса регионов, использование механизмов государственно-частного партнерства

для повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в России, развитие бизнес

Окружающая среда для дорожного строительства в России, государственное регулирование инвестиций и

строительных работ в транспортной системе осуществляли: Э. Воскресенская, Л.

Ворона-Сливинская, Т. Пономарева [3], М. Мишланова, Г. Сызранцев [4].

Вопросы работы транспортных компаний в условиях устойчивого роста

региона, развитие инновационных проектов на основе выявления

факторов конкурентоспособности, разработка конкурентоспособного инновационного проекта на основе анализа

внутренних и внешних факторов, обеспечивающих конкурентные преимущества, нашли отражение в трудах таких ученых, как: Р.Авербух, Г. Кононова, В. Цыганова [5],

Е. Маслюкова, Ю. Аношина, А. Хакимова, М. Александровский [6] и другие.

Классификация различных объектов логистической инфраструктуры и механизм функционирования

логистических центров в транспортной системе России рассмотрены в работах

В.Д. Герами [7], Т.А. Прокофьева, В. Сергеева [8].

Среди зарубежных исследований следует выделить публикацию C.Ян, А.

Таудес, А. Дэн, Л. Чен, Ф. Тянь «Исследование логистических парков: обзор литературы и перспективы

». Авторы рассматривают текущее состояние исследований в области логистических парков

и перечисляют перспективные исследовательские возможности в этой области [9].

Развитие мультимодальных логистических центров, стандартная типология и иерархия тех

рассмотрены в исследовании C.D. Higgins, M.Ferguson, P.S. Канароглу [10].

Нельзя не упомянуть работы, посвященные терминологическому аспекту изучения различных объектов логистической инфраструктуры

.Их изучали M. Boile,

S. Theofanis, A. Strauss-Wieder [11], M. Hesse [12], T. Notteboom, J.-P. Родриг [13],

A.K. Наг, Г. Гуджар [14]. Авторы отмечают, что в настоящее время не существует единой системы

Краснодарский край, Россия справочник

Краснодарский край обзор

Краснодарский край ( Краснодарский ) — субъект Российской Федерации, расположенный на юго-западе страны, входит в состав Южного федерального округа.Краснодар — столица края.

Население Краснодарского края составляет около 5 513 000 человек (2015 г.), площадь — 75 485 кв. Км.

История Краснодарского края

Территория нынешнего Краснодарского края была заселена еще в палеолите, около 2 миллионов лет назад. Его с древних времен населяли различные племена и народы. На побережье Черного моря было несколько греческих колоний, которые впоследствии вошли в состав Боспорского царства.В 631 году на Кубани было основано государство Великая Булгария. В VIII-X вв. Территория входила в состав Хазарии.

В 965 году киевский князь Святослав разгромил Хазарское ханство и этот регион перешел под власть Киевской Руси, образовалось Тмутараканское княжество. В конце XI века, в связи с усилением половцев и притязаниями Византии, Тмутараканское княжество перешло под власть византийских императоров (до 1204 г.).

В 1243–1438 годах эта земля входила в состав Золотой Орды.После ее распада Кубань была разделена между Крымским ханством, Черкесией и Османской империей, которая доминировала в регионе. Россия начала бросать вызов протекторату над территорией во время русско-турецких войн.

Еще исторические факты…

В 1783 году по указу Екатерины II Правобережная Кубань и Таманский полуостров вошли в состав Российской империи после ликвидации Крымского ханства. В 1792-1793 годах сюда переселялись запорожские (черноморские) казаки для защиты новых рубежей страны по реке Кубань.Во время военной кампании по установлению контроля над Северным Кавказом (Кавказская война 1763-1864 гг.) В 1830-х годах Османская империя для вытеснения из региона и России получила выход к побережью Черного моря.

До революционных событий 1917 года большую часть территории нынешнего Краснодарского края занимала Кубанская область, основанная в 1860 году. В 1900 году население края составляло около 2 миллионов человек. В 1913 году он занимал 2-е место по валовому сбору зерна, 1-е место по производству хлеба в Российской империи.

Кубань была одним из очагов сопротивления после большевистской революции 1917 года. В 1918-1920 годах существовала небольшевистская Кубанская Народная Республика. В 1924 году образован Северо-Кавказский край с центром в Ростове-на-Дону. В 1934 году он был разделен на Азово-Черноморский край (Ростов-на-Дону) и Северо-Кавказский край (Ставрополь).

13 сентября 1937 года Азово-Черноморский регион был разделен на Ростовскую область и Краснодарский край, в которые вошла Адыгейская автономная область. Во время Второй мировой войны регион был захвачен немцами.После битвы за Кавказ был освобожден. На территории Краснодарского края насчитывается около 1500 памятников и мемориалов памяти героев войны.

В 1991 году Адыгейская автономная область вышла из состава Краснодарского края и стала Республикой Адыгея.

Красивая природа Краснодарского края

Поле подсолнечника в Краснодарском крае

Автор: Егоров Александр

Краснодарский край пейзаж

Автор: Владислав Шутый

На побережье в Краснодарском крае

Автор: Сотников

Краснодарский край особенности

Краснодарский край расположен в юго-западной части Северного Кавказа. Территория омывается Азовским и Черным морями. Протяженность области с севера на юг — 327 км, с запада на восток — 360 км. Республика Адыгея, еще один субъект Российской Федерации, полностью расположена на территории Краснодарского края.

Река Кубань делит Краснодарский край на две части: северную — низменную (2/3 территории), расположенную на Кубано-Азовской равнине, и южную — предгорье и горы (1/3 территории), расположенные в западное нагорье Большого Кавказа.Самая высокая точка — гора Цахвоа (3345 м).

Население сосредоточено в бассейне Кубани (также известном как Казачья земля). Основные города Краснодарского края: Краснодар (829 700), Сочи (390 000), Новороссийск (262 000), Армавир (191 500), Ейск (85 000), Кропоткин (79 600), Анапа (73 000), Геленджик (72 000), Славянск-на-Кубани (65800), Туапсе (63000).

Краснодарский край — самый теплый регион России. Климат преимущественно умеренно-континентальный, на побережье Черного моря от Анапы до Туапсе — средиземноморский полузасушливый климат, к югу от Туапсе — влажный субтропический. Зима мягкая, а лето жаркое. Средняя температура января на равнинах составляет минус 3-5 градусов по Цельсию, на побережье Черного моря — 0-6 градусов тепла, в июле — плюс 22-24 градуса по Цельсию.

Краснодарский край экономика, туризм

Имеются запасы нефти, природного газа, йодобромной воды, мрамора, известняка, песчаника, гравия, кварцевого песка, железной руды, каменной соли, ртути, гипса, золота. Краснодарский край — старейший нефтедобывающий регион России (с 1865 года).

Основу местной экономики составляют промышленность, строительство, топливно-энергетический, сельскохозяйственный, транспортный, курортно-рекреационный, туристический секторы.

Морские порты Краснодарского края обеспечивают прямой доступ через Азовское и Черное моря к международным торговым путям и обрабатывают более 35% внешнеторговых и транзитных грузов всех морских портов России. Воздушными воротами региона является международный аэропорт Краснодара (аэропорт Пашковский) — один из крупнейших аэропортов России.

Туризм — важная отрасль экономики Краснодарского края. Он активно развивается на побережье Черного и Азовского морей, а также в горных и степных районах области.Основные центры туризма — курорты федерального значения (Сочи, Геленджик и Анапа) и курорты регионального значения (Ейск, Горячий Ключ и Туапсинский район).

Благодаря сочетанию благоприятных климатических условий, наличия минеральных вод и лечебных грязей, Краснодарский край является самым популярным курортно-туристическим регионом России и фактически единственным в России приморским курортно-оздоровительным центром.

Транспортная инфраструктура

Транспортная инфраструктура Краснодарского края (в частности, морские порты, широкая сеть железных дорог и автомагистралей, вокзалы и терминалы, аэропорты и магистральные газопроводы) имеет стратегическое значение не только для региона, но и для страны в целом.

Транспортная инфраструктура доставляет туристов и отдыхающих в прибрежные районы Черного моря, который является основным курортным комплексом России, ежегодно привлекающим более 17 миллионов туристов. Он также обеспечивает экспортный транзит грузов, в том числе экспорт нефти.

Транспортная инфраструктура обеспечивает доставку туристов и отдыхающих на Черноморское побережье Краснодарского края — главный санаторно-курортный комплекс федерального значения, который ежегодно посещает более 14 миллионов туристов, а также обслуживает транзитные грузопотоки, осуществляемые в пределах рамки российской экспортной деятельности, включая экспорт нефти.

Инфраструктура морского транспорта обеспечивает прямой выход на международные внешнеторговые пути через Черное и Азовское моря. Ежегодно через девять морских портов Краснодара отправляется более 239 млн тонн грузов.

Из морских портов Краснодарского края цемент, лес, сахар, вино и другие товары отправляются в разные регионы России и за рубеж. Крупнейший морской порт России Новороссийск — это современный, многофункциональный и высокомеханизированный комплекс морских терминалов.Через него осуществляется экспорт стратегических товаров для экономики страны — нефти и нефтепродуктов, зерна, угля, химической продукции.

Краснодарский край занимает лидирующие позиции среди регионов Южного федерального округа по протяженности железных дорог, объемам транспортной деятельности и экономическим показателям.

Через Краснодарский край проходят важные федеральные железнодорожные пути, ведущие к курортам Черного и Азовского морей, а также к портам международного судоходства.В частности, следующие маршруты обслуживают грузопоток в порты: Новороссийск, Туапсе, Ейск, Темрюк и Кавказ.

Общая протяженность железных дорог Краснодарского края составляет 2 200 км (30% от общей протяженности железных дорог Южного федерального округа и 2,5% от общей протяженности по России).

По объему прибытия грузов железнодорожным транспортом Краснодарский край занимает 2 место в России — более 1 млн тонн ежегодно.

Краснодарский край — ведущий регион России по количеству, плотности и качеству автомобильных дорог, их общая протяженность составляет около 41 000 км.

На аэропорты Краснодарского края приходится около 7% общего пассажиропотока в России (почти 11 млн человек в 2017 году).

На аэропорты Краснодара и Сочи в настоящее время приходится наибольшая доля пассажирских и грузовых авиаперевозок (85% от общего объема перевозок). Около 40 российских и зарубежных авиакомпаний выполняют регулярные и чартерные рейсы.

31 декабря 2019

Нет хитрого плана

Одна из самых ожидаемых и крупных сделок 2019 года — продажа ТрансКонтейнера — состоялась месяц назад. Результаты аукциона стали неожиданностью для всего рынка: группа «Дело» получила контроль над компанией за 60 млрд рублей в борьбе со структурами Романа Абрамовича и Владимира Лисина.И почти сразу после этого так же внезапно выяснилось, что «Росатом» покупает 30% в самой Группе. Владелец группы «Дело» Сергей Шишкарев в первом после сделки интервью «Ъ» рассказал, как до недавнего времени средней группе удавалось побеждать, почему ей следует сотрудничать с госкорпорацией и что будет с ТрансКонтейнером.

— Когда вы начали переговоры с Росатомом о приобретении доли в капитале УК Дело?

— За последний год, с начала февраля, веду переговоры с пятью структурами. Я не могу говорить об одном из них, потому что, вероятно, у меня нет полномочий. Были переговоры с АФК «Система» и DP World. Переговоры с последним были наиболее интенсивными: поездки в Дубай, встречи здесь. И я вел переговоры с Росатомом. Начали они совершенно случайно: меня попросили дать экспертную оценку концепции Росатома по созданию за пять лет судоходной компании и контейнерной линии, занимающей 15 место в мире по Северному морскому пути (СМП). На мой взгляд, это маловероятно.Только СМП работать нельзя — должны быть многоцелевые транспортные пути. С этого момента начался диалог.

— То есть концепция Росатома по выходу на позицию одного из ведущих морских перевозчиков уже тогда была в высокой готовности?

— Было такое желание, голы. Но способы, которыми они собирались достичь этих целей, на мой взгляд, выглядели очень проблематично. Я сказал, что в предложенной концепции недостаточно использовать СМП и ледокольный флот: судоходство принадлежит крупным судоходным компаниям, порты — стивидорам (в том числе и нам). Все остальное — годы, десятилетия работы. И экспериментальные работы на СМП начались как раз в то время, когда мы вели диалог. Они не имели прямого отношения к ледокольному флоту, но мы отправляем технику на лихтовоз Северного морского пути по маршруту Петролеспорт (Санкт-Петербург) — Восточная стивидорная компания (Находка), а перевозку контейнеров организовывали в обратном направлении. направление с использованием контейнерной линии Maersk. Все это было сделано и доказало, что дальнейший диалог возможен.

— и при чем тут ТрансКонтейнер?

— Параллельно развивалась история ТрансКонтейнера. ТрансКонтейнер активно обсуждался с DP World и АФК «Система».

— Как прошли переговоры?

— Мы предоставили всю имеющуюся у нас информацию, но, как всегда, это недостаток времени или, возможно, отсутствие глубоких знаний о компании, сочетание того и другого. Хотя был интересный диалог с Владимиром Петровичем (Владимир Евтушенков, владелец АФК Система. — «Коммерсантъ» ), исходя из того, что нас знают. Дочерняя компания АФК (агрохолдинг «Степ» .- «Коммерсантъ» ) — наш второй по величине клиент КСК (зерновой терминал Группы Дело на Черном море .- «Коммерсантъ» ) после Cargill. Кроме того, мы продуктивно сотрудничаем на рынке перевалки зерна на экспорт в Новороссийском транспортном узле. С точки зрения чисто деловых отношений, мне показалось, что у нас есть очень хорошие предпосылки для правильного построения диалога.

— Почему не сложилось партнерство с ТрансКонтейнером?

— Собрана большая команда для проведения due diligence, но предложенная мне схема оказалась неприемлемой.

— А на ТрансКонтейнер прилетели?

— Их интересовали оба актива.

— Хотела ли АФК «Система» приобрести миноритарный пакет акций?

— Да.

— О чем вы договаривались с DP World?

— Там история еще интереснее.Они продвинулись дальше всех, учитывая наш опыт сотрудничества в связи с неудачным приобретением DPW 49-процентной доли в контейнерном терминале НУТЭП в 2016 году.

— Кстати, почему эта сделка сорвалась?

— Срок давности истек, и я могу вам сказать, почему. Ведь мы потратили почти год, и в финальных переговорах с султаном Ахмедом бин Сулайем (глава DP World.- «Коммерсант» ) стало ясно, что DPW намерена получить консолидацию и контроль в терминале.Я не понимал, почему процесс замедляется, потому что мы во многом пошли навстречу. Ахмед бин Сулайем сообщил, что DPW планирует приобрести 49% акций НУТЭП по шестому мультипликатору (EBITDA.- «Коммерсантъ» ). До этого у нас были совсем другие аранжировки. DPW обратилась к опыту сделок НМТП, и наши аргументы о том, что будущий партнер приобретает растущий бизнес, терминал, который будет отдавать все больше и больше из года в год, не были приняты. На самом деле я был прав. Но потом я развернулся, встал и ушел.

— Что не так с ТрансКонтейнером?

— В новой итерации переговоров схема была очень интересной. Предлагали не банковское финансирование, а ссуду под залог будущей доли. А через два года доля должна была составить не 25%, как того требовали условия аукциона, а 49%. Сделка сорвалась по банальным причинам: мы не сошлись во мнении по стоимости. Кроме того, в планы зарубежных партнеров входило получение через некоторое время контроля над компанией «Дело».Для меня это было неприемлемо не только из соображений патриотизма, но и в связи с действующими законодательными положениями.

— Как все эти переговоры соотносились друг с другом и в какой момент появился Росатом?

— Все эти процессы шли параллельно. Как я уже говорил, переговоры с Росатомом ведутся с февраля. Но в каком-то смысле это хорошо, потому что должная осмотрительность и привлечение аудиторов позволили нам детально изучить компанию, что не оставило сомнений у госкорпорации при принятии решения.

— С какими структурами Росатома вы реально взаимодействуете?

— Большая часть переговоров велась с первым заместителем генерального директора Кириллом Комаровым. Нашей входной структурой стал «Атомэнергопром». Если это уместно, я могу лишь дополнительно выразить себя по этому поводу с точки зрения экономических знаний и скорости погружения в предмет, восприятия материала. Все легко объяснить, донести суть в любых презентациях.Я слышал, что меня понимают, что мои идеи интересны, что предлагаемые синергии, альтернативы и грандиозные схемы, которые мы организуем, находят отклик.

— Каковы условия ваших соглашений с Росатомом?

— Самый простой. Росатом приобрел 30% и стал миноритарным акционером.

Мы выстраиваем нормальные акционерные отношения с Росатомом с соответствующим 30% набором прав и полномочий.

Предполагается, что в органы управления УК «Дело» и ключевыми активами войдут один или два человека.Я за прозрачность, но против скелетов в шкафу.

— Росатом приобрел долю за деньги?

— Исключительно за деньги.

— Были ли у вас проблемы с утверждением заявки на ТрансКонтейнер или претензии со стороны государства после аукциона? Ведь по правилам вы выиграли с небольшим отрывом: 30% в капитале госкомпании планируется создание морского контейнеровоза, что запрещено.

— Сделки были последовательными, но даже с точки зрения аукционной документации ничего не нарушено. Сегодня «Росатом» — это не контейнеровоз в классическом понимании. Это перекрытие двух процессов. Это выглядит иначе?

— В такое совпадение поверить сложнее, чем в хитрый план.

— Нет, хитрого плана нет. Фактически мы согласовали условия вхождения Росатома в группу еще в середине октября.Потом были корпоративные процедуры Росатома, а параллельно — процесс с ТрансКонтейнером, который мы не могли ни продвигать, ни что-то корректировать. Была достигнута договоренность с «Росатомом», и сделка была бы закрыта независимо от результатов аукциона по приобретению доли в ТрансКонтейнере.

— Между тем срок погашения обязательства по кредиту, взятому группой у Сбербанка, совпадает с окончанием моратория на продажу доли РЖД в ТрансКонтейнере.

— Мы подписали кредитный договор сроком на семь лет.

— Скажу по-другому: по окончании моратория на ТрансКонтейнер продадите?

— О, это то, о чем вы говорите . .. Определенно нет. Мы купили себе ТрансКонтейнер, чтобы усилить группу и создать национального чемпиона по транспорту. Мораторий на перепродажу «ТрансКонтейнера» — обстоятельство, которое нас не ограничивает, а обязывает за два года сделать группу более стабильной, вернуть максимальную сумму денег по кредиту и с уверенностью смотреть в будущее.

— После аукциона вы заявили, что хотели бы оставить ВТБ среди акционеров (24,84%). Есть ли прогресс в переговорах по этому поводу?

— Прогресса нет, планирую задать этот вопрос в ближайшие дни, до Нового года. Я заинтересован в том, чтобы ВТБ оставался акционером. На это есть две причины. Во-первых, уменьшить размер кредита. Во-вторых, ВТБ был и остается нашим интересным переговорным партнером в зерновом бизнесе. Нам есть что обсудить.Например, отношения в перевалке зерна на юге России. КСК — третий по объему независимый зерновой терминал, и мы неплохо заканчиваем год.

— Были какие-то переговоры относительно COFCO, почему они прервались?

— Они попросили заморозить переговоры на год. Прошло полгода. Якобы цель этого, объясненная мне президентом COFCO, заключается в следующем. COFCO International — это компания, в которой также участвуют международные финансовые институты, и сделка по присоединению KSK заблокирована одним из фондов прямых инвестиций.Еще есть группа Salic, Саудовская Аравия. Мы встречались с ними во время визита Президента в эту страну и уже обменялись рабочими визитами. У них есть амбиции — отгрузка около 2,5 млн тонн в Саудовскую Аравию; они хотят развивать совместный бизнес по экспорту зерна в Россию.

— Разрешат ли покупать KSK?

— В данном случае речь идет о 25%.

— Значит, это миноритарная доля плюс гарантии объема?

— Да, как и в случае с COFCO.

— Есть ли другие заинтересованные стороны?

— В текущих рыночных условиях интерес к приобретению доли в терминале высок.

— Возвращаясь к оферте по ТрансКонтейнеру, уже ясно, что Енисей Капитал Романа Абрамовича и Александра Абрамова (24,74%) ее примет?

— Проходим процедуру.

— Вы уже с ними разговаривали?

— Технически нет.Официальное предложение должно быть подано в январе, после чего у акционера будет 70 дней на его принятие. Но когда я говорю, что ВТБ может остаться акционером группы, то же самое можно сказать и о Енисей Капитале. Если они хотят развивать компанию вместе с нами, почему бы не поискать дополнительных синергий при выходе на новые рынки или для сотрудничества на Дальнем Востоке. Пока нет инициатив.

— Какой объем кредитов вы привлекли на выкуп акций ТрансКонтейнера и обязательную оферту?

— У нас кредитный лимит в Сбербанке 120 млрд руб.

— Это единственный источник кредита?

— Нет, у нас есть групповые займы, связанные со строительством и модернизацией производств. Но самый крупный — это кредит Сбербанка. Мы оценили это бремя с точки зрения выручки, EBITDA и потенциальной прибыли ТрансКонтейнера и считаем это вполне комфортным и целесообразным. Кроме того, мы ожидаем синергии от объединения активов.

— Как долго вы планируете окупить вложения в приобретение ТрансКонтейнера?

— Максимум семь лет, но целевая модель — пять лет.

— Как вы планируете развивать компанию?

— В общем, мы планируем сделать группу интерфейсом транспортных служб РФ. Ни больше ни меньше. Мы хотим, чтобы любой грузоотправитель и грузополучатель в любой точке мира, в первую очередь контейнеры, могли доставлять и получать услуги из точки А в точку Б в глобальном масштабе через единое окно. У нас есть отношения с ведущими контейнерными линиями, у нас есть собственный мини-интерфейс, воплощенный в «Русконе», который уже делает нечто подобное, и появляется «ТрансКонтейнер» со своей программой iSales, которая делает то же самое.Необходимо как можно быстрее объединить все эти ресурсы через стратегическую группу, которую я сейчас создаю, чтобы, понимая, что вам нужно добраться из Абу-Даби в Мурманск, и нажав на кнопку компьютера, клиент получил услугу для определенный период и определенная сумма денег. Я очень хочу, чтобы мы могли выступать в качестве поставщика различных транспортных и логистических возможностей Российской Федерации через сеть наших торговых представительств за рубежом, включая СМП и транзитные переходы, а также южный маршрут.

— Потребуется ли для этого изменить стратегию ТрансКонтейнера?

— Мы изучаем это. На днях Вячеслав Сараев (генеральный директор ТрансКонтейнера.- «Коммерсантъ ») сказал, что «идут мозговые штурмы». Для нас очень важно: а) не навредить; б) добавить стратегию развития ГК Дело, включая Global Ports. И не смешивать все это, а аккуратно добавлять недостающие элементы, чтобы сделать модель движения товаров по территории РФ доступной для клиента.

— На момент присоединения к Global Ports у вас были серьезные ограничительные условия, связанные с присутствием в столице структур датских Maersk APM Terminals (APMT). Повлияло ли появление «Росатома» в «Дело» на взаимоотношения акционеров в Global Ports? Как Maersk ко всему этому относится?

— 6 декабря Global Ports провела заседание Совета директоров. APMT выразила положительный отзыв и поддержала текущие изменения. Maersk собиралась создать в России внутреннего железнодорожного оператора.Сейчас это, наверное, маловероятно. Я не вижу конфликта интересов. Во всяком случае, никаких объяснений по этому поводу не требовалось. С точки зрения глобальной политики Росатом, наверное, ни у кого там дикого восторга не вызывает. Но, с другой стороны, это компания, которая не находится под санкциями, которая работает на мировых рынках, является лидером в своей отрасли, строит атомные электростанции по всему миру и продвигает новейшие технологии не только в атомной отрасли. Пока наши партнеры из Дании не выражали скептицизма, неуверенности или сомнений по этому поводу ни в письменной, ни в устной форме.

— Maersk — единственная из мировых контейнерных линий, поддерживающая тесные отношения с Росатомом и Атомфлотом.

— Более того, он успешно развивает эти отношения.

— Вы говорите об использовании Северного морского пути?

— Да. Но Maersk — очень перспективная и интересная компания для нас, для Росатома, в том числе с другой точки зрения. Он опережает остальную планету с точки зрения топлива с низким содержанием серы, конструкции двигателей и перехода к практически экологически чистому парку автомобилей к 2030 году.

Встреча с заместителем министра транспорта Юрием Цветковым намечена на 16 января, и один из вопросов повестки дня — СМП и создание двигателей, работающих на малосернистом топливе. Maersk готова перейти на метанол — даже за счет собственной экономики, поставить фидерное судно на небольшой стабилизатор в Балтийском море, что будет работать в убыток, но медленно перешло в тему метанола. Росатом в этом крайне заинтересован. Поскольку метанол — очень интересное направление, оно связано с глубокой переработкой газа и переходом на более экологически чистые виды топлива.

Вот, как ни странно, если не объединение, то интересные зарисовки возможного будущего сотрудничества по созданию экологически чистого флота. А поскольку Maersk — номер один в мире, амбиции по переводу всего флота на малосернистое топливо к 2030 году и даже по сотрудничеству с российскими нефтегазовыми компаниями кажутся мне очень интересной, красивой, многообещающей темой.

— Есть ли какие-то конкретные проекты?

— Мы думаем о двух.Проект одного из моих партнеров, которого я не могу назвать, который хочет построить завод мощностью около 2 млн тонн метанола в Усть-Луге (аналогичные проекты анонсировали группа Safmar, Балтийская газохимическая компания и Русхимком Виталия Южилина в 2018-2019 гг. — «Коммерсантъ» ). И мы хотим скромно посмотреть с нашими южными амбициями, стоит ли строить что-то подобное в Краснодарском крае, можно ли использовать это топливо, на которое мы рано или поздно перейдем в соответствии со стандартами IMO.В этом плане Maersk и Росатом — наши союзники. Здесь можно говорить только о тесном сотрудничестве в будущем, а не о подписании каких-либо меморандумов.

— Почему Росатом заинтересован в метаноле?

— Это важно в контексте того факта, что многие компании скептически относятся к SNR с экологической точки зрения с точки зрения сохранения Арктики.

— Возвращаясь к Global Ports, ранее существовала концепция возможного обмена акциями с Delo для объединения активов.Отошло ли оно в прошлое?

— Нет, просто тема ТрансКонтейнера пока затмевает. Вы не можете сделать и то, и другое. Мы видим синергию от слияния с ТрансКонтейнером. Тема обмена акциями актуальна и сохранена. Но пока история Global Ports не уходит на второй план, есть и другие поводы для беспокойства.

Нам нужно завершить структурирование всего, что мы запланировали для ТрансКонтейнера. Акции перераспределены, часть из них оплачена согласно оферте; как я уже сказал, мы будем либо идти вперед, либо вести переговоры, либо действовать в соответствии с законом.А в перспективе, возможно, будет тема с Maersk.

— А кто будет управлять всем этим разросшимся бизнесом?

— Я еще не сформировал группу лидеров. До Нового года будут кандидаты, а в январе появится управленческая команда, но имена пока не называем, так как переговоры ведутся.

— В чем именно заключается концепция создания глобального транспортно-логистического блока? Как ваши планы соотносятся с планами Росатома?

— Они сильно коррелированы.Мы договорились с Росатомом о трех принципиальных вещах. Первое: как транспортно-логистический оператор мы возьмем на себя все грузы, которые они сегодня доставляют для строительства собственных АЭС. Речь идет не о ядерном топливе, а о строительных материалах, негабаритных грузах. Все это стоит больших денег, потому что они должны это делать. Мы готовы предложить эффективные логистические решения. Вторая часть связана с развитием СМП. И здесь нет никакого противоречия с грузопотоком в 80 миллионов тонн, который был запланирован Росатомом к 2024 году, и я бы сказал о большем объеме, потому что только в этом году их уже 25 миллионов тонн.

Мы не претендуем на экспорт углеводородов, энергогруппы продуктов с Ямал СПГ и других проектов НОВАТЭКа. Речь идет о снабжении Крайнего Севера, а также об обеспечении движения товаров с востока на запад, а главное с запада на восток в летнюю навигацию. Как только мы убедим клиента везти товар из Гамбурга и Гданьска в сторону Дальнего Востока по СМП, произойдет революция. Даю на это два-три года.

Будет совсем другая экономика, когда нагрузка появится хотя бы в летнюю навигацию в двух направлениях.Здесь должны сойтись две принципиально важные вещи. Это транзит с востока на запад и с запада на восток по территории Российской Федерации, то есть ТрансКонтейнера. И северный маршрут; все будет запущено, как только клиент сформирует четкую взаимозаменяемую альтернативу СМП и центральному пути с ТрансКонтейнером, и даже мы научимся выбирать маршрут по стоимости в зависимости от скорости.

— А вот экономика морского и железнодорожного транспорта совсем другая.

— Разное. Но мы должны научиться взаимно субсидировать перевозки, создавая общую экономику, делая их универсальными. Чтобы покупателю было все равно, как едет тара в случае установленной цены, срока и сохранности. Да, я говорю о немного футуристическом. Но это наша цель, наш план; мы собираемся это сделать. И только потом, через три-пять лет, нужно будет перевозить грузы по СМП зимой. Со своими параметрами движения и с ледокольным флотом, который будет строить Росатом.

— Вы не боитесь, что южный Суэцкий маршрут по-прежнему будет преобладать над вами, включая цены?

— Наше главное преимущество — скорость. Транспортировка на 20 и 40 дней — это принципиально другая цена. И на первом этапе у нас остались южные ворота — Новороссийск.

Наши амбиции с Росатомом совпадают в том, что мы идем к постепенному созданию собственного контейнерного флота. Он начнет действовать по стрелковому оружию стабилизации, прежде всего на Дальнем Востоке; это Корея, Япония, может, Восточный Китай.А это юг России, Черноморско-Средиземноморский бассейн. И самое сложное — это фидерные перевозки небольших объемов по Балтийскому морю. Здесь также возможна интеграция в общую логистическую цепочку.

— О покупке какого типа судов идет речь, в каком количестве и по какой цене?

— Для начала, это фидеры вместимостью не более 3 тыс. , Возможно от 1,5–2 тыс. TEU. Начнем сразу, как только сформируем общую структуру управления.Думаю, еще к лету 2020 года в этом направлении будет программа развития, которая обязательно будет согласована с Росатомом.

— Вы объяснили, зачем вам Росатом. А зачем Росатому Дело?

— Заниматься перевозкой собственных грузов, обеспечивать перевозки по СМП, не только увеличивая экспорт углеводородов, но и развивая совершенно иную парадигму, в том числе через контейнерные перевозки. Росатом в это верит.И, наконец, мы хотим сотрудничать с Росатомом в области цифровизации, обучения и подготовки новых кадров с новым логистическим мышлением на всей территории Российской Федерации.

— У вас есть интерес к FESCO?

— Да, и очень сильный.

— А как вы планируете это реализовать? Где взять столько денег?

— Сейчас мы над этим работаем. Я поговорю с Росатомом и, может быть, поищу схему, формулу, которая позволит нам выступить с предложением.

Наш текущий набор активов FESCO идеально подходит. Другое дело, что уже стоит вопрос антимонопольного регулирования.

Может быть, не так-то просто получить разрешение. Но, возможно, мы будем сотрудничать с кем-то, например, с одним из международных транспортных агентов.

— Планируете ли вы выйти из активов?

— Только непрофильные. За время существования группы «Дело» я наладил много социальных и бытовых вещей. Есть понимание, что нужно сосредоточиться на основном бизнесе.

— Вы имеете в виду в первую очередь недвижимость и землю?

— Недвижимость, земля и те предприятия, которые расположены за периметром МЦ Дело. Были разные поездки, в том числе IT, кибербезопасность и даже производство сыра.

— Все продадите? Нет сыра?

— Сыр будет, но его будут делать те, кто лучше с ним разбирается. Хотя я и дальше буду заниматься любимыми темами, например, гандболом.Впереди Олимпийские игры. Девушки взяли бронзовые медали чемпионата мира, чему я безмерно рада. Но впереди очень сложный цикл. ВАДА, все эти темы вам хорошо известны.

Я не собираюсь бросать это. Я создал женский гандбольный клуб ЦСКА, мужской гандбольный клуб «Спартак», и я не уезжаю из Краснодара с Кубани. Я ожидаю больших изменений в Федерации гандбола после Олимпийских игр, нам нужно влить новую кровь, привлечь более амбициозных, ориентированных на результат молодых людей, бывших спортсменов, которые помогут нести это бремя инвалидности и дальше.Но с точки зрения социальной активности хобби — единственное, что у меня есть.

— Еще три года назад вы говорили о зерновом бизнесе как о перспективном направлении развития, вы купили долю в Myrogroup, но уже продали. Считаете ли вы сейчас этот бизнес непрофильным?

—Да. Ситуация изменилась в связи с приобретением ВТБ доли в Myrogroup Resources. Мы продолжаем развивать собственный стивидорный бизнес по переработке зерна, поддерживаем диалог с ключевыми клиентами и выстраиваем надлежащие коммуникации с конкурентной средой. Мы не планируем возвращаться к торговле зерном.

— Вы вышли из всех зерновых активов, кроме терминала КСК?

— Да, кроме KSK и непортовых терминалов. Не скрою, что мы будем развивать собственный парк зерновозов, поскольку есть железнодорожные компетенции, чтобы предоставлять эту услугу крупным клиентам. Это может быть аренда, лизинг или покупка подвижного состава, мы решим в ближайшее время. Но я думаю, что к новому сезону мы обеспечим все потребности нашего терминала в подвижном составе.

— Сколько машин вам нужно?

— Наверное, 4-4,5 тысячи. Наши производственные мощности растут, и мы инвестируем в зерновой терминал. Через полтора года введем в эксплуатацию новый причал; мы должны обеспечить клиентов мощностью по перевалке 7 млн ​​тонн в год.

—Вы говорите о возможности внутренних субсидий внутри группы между наземным и морским транспортом. О каком трафике можно говорить?

— Десятки тысяч TEUs.Конечно, это будут экспериментальные поставки. Но усиливая одно направление, мы усиливаем и другое. Эксперимент требует многого, нет права на ошибку. Мы объявим всеобщую мобилизацию и докажем себе и клиентам, что это возможно и реально.

Я хочу сделать что-то грандиозное на шестой десятке. Собираюсь встретиться с Александром Потаповым (генеральный директор Уралвагонзавода. — «Коммерсантъ» ), чтобы обсудить производство крупной партии рефконтейнеров.Они хотят строить, но пока физически не успевают все закончить. Люди в основном предлагают нетривиальные идеи для наполнения нашего бизнеса. И действительно, в нынешнем «золотом треугольнике» с тремя бассейнами мы можем делать почти все; мы начинаем думать о «последней миле»; увеличить автопарк, конкурировать с доставкой «от двери до двери».

— Есть еще автопарк?

— ТрансКонтейнер имеет почти 500 грузовиков и 200 собственных автовозов.Это еще одна большая тема. Я всегда говорил: транспорт даст работу каждому.

— Вы активно участвовали в работе госкомиссии по Арктике, но в то время, когда к региону не было особого внимания. Потом вы уехали, и теперь Арктика стала одной из главных тем вашего бизнеса. Планируете вернуться в комиссию?

— Да, я. Думаю, сейчас это очень уместно.

Шишкарев Сергей Николаевич

Личное дело

Родился 2 февраля 1968 года в Новороссийске.Окончил Военный Краснознаменный институт (1992 г.), Академию государственной службы (2003 г.), служил в морской пехоте Северного флота, доктор юридических наук.

В 1993 году основал в Новороссийске транспортно-экспедиционную компанию «Дело», которая стала основой группы компаний «Дело», и возглавляла ее до 1999 года. В 1999, 2003 и 2007 годах избирался депутатом Государственной Думы. В 2003 году баллотировался на пост мэра Новороссийска. В 2008-2011 годах возглавлял парламентскую делегацию в Ассамблее Черноморского экономического сотрудничества.В 2012-2015 годах входил в экспертный совет при правительстве РФ. С 2013 года — первый заместитель председателя Морской коллегии при правительстве. В 2015-2016 годах входил в Государственную комиссию по развитию Арктики.

Основной владелец группы «Дело», с 2014 года — президент группы. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» 2 степени. С 2015 года возглавляет Федерацию гандбола России; в 2017 году награжден орденом Дружбы за успешную подготовку спортсменов к Олимпиаде 2016 года.

Группа компаний Дело

Профиль компании

Транспортно-логистический холдинг Сергея Шишкарева возник на базе транспортно-экспедиционной компании «Дело», основанной в 1993 году. Основные направления деятельности — стивидорные и транспортно-логистические. Консолидированные результаты группы «Дело» не разглашаются. По МСФО чистая прибыль Deloports, владеющей контейнерным терминалом НУТЭП, сервисной компанией Дело и 75% зернового терминала КСК, в первом полугодии составила 2.4 млрд руб., Выручка — 4,6 млрд руб.

С конца 2017 года ГК Дело владеет 30,75% Global Ports (такая же доля принадлежит MAERSK APM Terminals). По МСФО чистая прибыль Global Ports в первом полугодии — 36,2 миллиона долларов, выручка — 181,2 миллиона долларов.

В конце ноября ГК Дело приобрела на аукционе 50% плюс 2 акции ТрансКонтейнера за 60,3 млрд руб., Обойдя «Енисей Капитал» Александра Абрамова и Романа Абрамовича и ПГК Владимира Лисина.По МСФО чистая прибыль ТрансКонтейнера за первое полугодие — 6,1 млрд рублей, выручка — 41,5 млрд рублей. Президент ГК Дело — Сергей Шишкарев.

Стоимость строительства флота

В 2018 году ассигнования на государственные меры по поддержке строительства нового флота в России превысили 2 млрд рублей, что позволило частным заказчикам иметь более сотни различных судов, построенных на отечественных верфях.Многие корабли заложены по госзаказу.

По данным Минпромторга РФ, ассигнования на погашение платежей по кредитам составили 564 млн руб., Лизинговые выплаты — 887 млн ​​руб., Грант на утилизацию судов — 540 млн руб.

Субсидии по кредитным и лизинговым платежам предоставлены 20 компаниям: Грифон, SZF, Transpetrochart, VFTanker, VFTanker-Invest, PTransCo, VOlgaservis, Vostok Transgroup, Атомфлот, BF Tanker, Нафта-Инвест, Курганнефтепродукт, ISR Trans, Анкор. Мостурфлот, Волжское пароходство, Полая возвышенность, Хабаровскводтранс.
Данная мера поддерживает строительство 110 судов, в том числе танкеров конструкций RST25, RST27 и 19614, сухогрузных судов конструкции RSD44, барж и буксиров.

Грант на утилизацию судов предоставлен Московскому речному пароходству, Рыболовному предприятию «Вирма», Водоходу и Волготрансу.

Кроме того, 5,9 млрд рублей предоставлено Государственной транспортной лизинговой компании на лизинг грузовых и пассажирских судов. Ранее планировалось использовать эти ресурсы в проектах Гознак-Лизинг (компания ОСК с 2016 г.).В свою очередь, ГТЛК намерена дополнительно привлечь на рынок более 5 млрд рублей для реализации строительных проектов на российских верфях и для сдачи в аренду 11 сухогрузных судов и высокоскоростных пассажирских судов (Кометас).

Внутренний водный транспорт

По словам Геннадия Егорова, генерального директора Морского Инженерного Бюро, потребность в морских / речных сухогрузах составит 100–140 единиц к 2022 году, когда вывод из эксплуатации старых судов достигнет своего пика.

По мнению эксперта, рост экспорта зерна из России может быть одним из ключевых драйверов развития речного флота, а обновление флота, предназначенного для сибирских рек, возможно только за счет государственного бюджета или за счет многократного повышения тарифов на его услуги в связи с его сезонностью. развертывание.

Среди реализованных или запущенных в 2018 году проектов несколько крупных серий.

20 декабря 2018 года Невский судостроительно-судоремонтный завод передал ООО «Пола Райз» головное судно проекта RSD59 «Пола Анатолия».

Еще одна верфь, Красное Сормово, завершила серию из пяти сухогрузов проекта RSD59 для той же компании Pola Rise 15 октября 2018 года. Эти суда были заложены осенью 2017 года. На сегодняшний день четыре судна RSD59 — Pola Makaria, «Пола София», «Пола Филофея» и «Пола Феодосия» эксплуатируются на внутренних водных путях.

В ноябре 2018 года Красное Сормово подписало очередной трехсторонний контракт с Государственной транспортной лизинговой компанией и судоходной компанией Pola Rise на строительство второй серии из четырех сухогрузных судов проекта RSD59.Все четыре корабля должны быть построены и переданы заказчику в 2019 году. Первый корабль должен быть спущен на воду в январе 2019 года, а доставка ожидается к началу следующего сезона навигации.

Кроме того, в минувшем году было построено семь несамоходных мелкосидящих двухкорпусных нефтеналивных барж проекта ROB20. 29 августа 2018 года судостроительный завод «Окская судоверфь» (входит в UCL Holding) доставил седьмую нефтеналивную баржу Belmax 7. По договору лизинга, подписанному 31 октября 2017 года с Государственная транспортная лизинговая компания в качестве заказчика.

Кроме того, на заводе «Окская судоверфь» был заложен четвертый сухогруз проекта RSD32M в серии из восьми судов, заказанных ГТЛК.

Завод братьев Нобель, в свою очередь, завершил строительство двух нефтеналивных барж дедвейтом 4400 тонн проекта ROB07, МН-4001 и МН-4002 для ОАО «Ленское объединенное речное пароходство».

По этому поводу следует отметить, что в Приморском крае построены две самоходные баржи «Камчатка-1» и «Камчатка-2». Баржи, способные перевезти 25 пассажиров и 40 тонн груза, будут задействованы для паромного сообщения и выгрузки на необорудованный берег.

31 октября 2018 года на ПАО « Находкинский судоремонтный завод » по заказу Минтранса Камчатки состоялась торжественная закладка двух самоходных грузовых / пассажирских барж. По информации NSRY, суда, способные перевезти 20 тонн груза и 12 пассажиров каждое, должны быть спущены на воду в 2019 году. Их опыт эксплуатации позволит принять решение о расширении проекта. Модернизация этой линейки самоходных барж возможна с учетом климатических условий Камчатки.

Судостроительный завод «Лотос» (входит в ОСК) в Астраханской области подписал контракт на строительство двух несамоходных барж проекта 7514 для МСП по заказу ООО «Гознак-Лизинг». Суда будут построены в рамках программы ОСК по лизингу морских и речных судов. Поставка запланирована на весну 2019 года. Несамоходные баржи-платформы смешанного класса река-море, предназначенные для перевозки генеральных грузов, будут строиться под надзором Российского морского регистра судоходства.

Что касается танкеров, то танкеры-химовозы проекта RST27М построены заводом «Красное Сормово» для BF Tanker по заказу ГТЛК. РСТ27М Красное Сормово — модификация проекта РСТ27 с усиленной морской функцией.

4 сентября 2018 года на Астраханском судостроительном производственном объединении (АСПО, входит в Caspian Energy Group) состоялась торжественная закладка двух танкеров-химовозов проекта 00216М. Танкеры будут построены в рамках контракта, подписанного Caspian Energy Group (Объединенная судостроительная корпорация), ООО «Волготранс» и ЗАО «Гознак-Лизинг». Первый танкер будет спущен на воду АСПО в 2019 году, второй — в 2020 году. Судоходная компания «Волготранс» (Самара, член Российской палаты судоходства) ранее подписала договор с Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) на строительство более 30 морских судов. / речные танкеры дедвейтом 6000-7 500 тонн в течение трех лет.

Танкер-бункеровщик проекта РТ37, заложенный в Восточно-Сибирском речном пароходстве в апреле 2018 года и предназначенный для байкальского озера, должен быть сдан в 2019 году.

21 сентября 2018 года Ярославский ССЗ заложил нефтесборное судно проекта Р2114 для компании Транснефть Прикамья. Судно длиной более 20 метров и шириной 6 метров предназначено для ликвидации разливов нефти, в том числе на внутренних водных путях. Соглашение было подписано в феврале, поставка намечена на сентябрь 2019 года.

Буксиры

27 ноября 2018 года на Хабаровском судостроительном заводе (предприятие Объединенной судостроительной корпорации) был спущен на воду первый буксир из серии судов проекта 00440, заказанных Амурским судостроительным заводом (компания ОСК). Арендодателем по договору выступает «Машпромлизинг», дочерняя компания ОСК. Буксир разработан конструкторским бюро «Вымпел» (также входит в ОСК). Амурский судостроительный завод намерен использовать новые буксиры для переброски новостроек во Владивосток для дооснащения, морских и швартовых испытаний с последующей доставкой заказчикам, а также для оказания буксирных услуг.Головной корабль будет построен в 2019 году, второй — в 2020 году.

Ледокольный буксир «Надым», построенный в рамках проекта «Портофлот» для «Атомфлота», спущен на воду компанией Craneship (Темрюк, Краснодарский край) 18 апреля 2018 года.

«Портофлот» предусматривает строительство трех буксиров ледового класса, одного портового ледокола и одного ледокольного буксира. В строительстве участвуют ООО «Кранешип» (Темрюк) и ПАО «Выборгский судостроительный завод» (Выборг). Контракт на оказание услуг Портофлота, подписанный с ОАО «Ямал СПГ», охватывает период с 2014 по 2040 год.Буксиры «Пур», «Тамбей» и «Юрибей» уже построены в рамках проекта «Портофлот».

Пассажирские суда

В августе 2018 года Невский судостроительный завод (Невский судостроительно-судоремонтный завод) подписал контракт с АО «Сахалинлизингфлот» на строительство двух грузовых / пассажирских паромов ледового класса проекта PV22 для использования на маршруте Сахалин-Курилы. Суда, спроектированные «Морское инженерное бюро-Дизайн-СПб», будут перевозить до 146 пассажиров, генеральные грузы, в том числе рефрижераторные и упакованные опасные грузы.Судно имеет больший трюм (895 куб. М против 208-215 куб. М на паромах предыдущих проектов. Паромы проекта PV22 могут перевозить 24 контейнера (в том числе 8 рефрижераторных контейнеров) и 6 легковых автомобилей.

21 июня 2018 года в г. Нариманов, Астраханская область, ООО «Лотос» (входит в CNRG Group, подразделение Объединенной судостроительной корпорации) заложило второй гребной крейсер проекта PKS 180 «Золотое кольцо», заказанный ЗАО «Гознак-Лизинг» для ООО «Волгасервис» (для 180 пассажиров). Головной корабль серии был заложен в январе 2018 года.Верфь «Лотос» построит для ООО «Гама» два гребных крейсера проекта ПКС 180 «Золотое кольцо» по программе льготного лизинга пассажирских судов.

Ленинградская область, судостроительный завод «Свирская судоверфь» строит два судна на воздушной подушке «Нептун-23», которые в межсезонье заменят вездеходы «Арктика 3D» на маршруте Салехард-Лабытнанги (Ямал).

Нижегородское судостроительное предприятие «АЭРОХОД» и Российский Речной Регистр завершили испытания судов на воздушной подушке проектов А20П «Югорский-8» и «Югорский-9», после чего они были отправлены в Ханты-Мансийск для пополнения флота «Северречфлота».

В апреле 2018 года Зеленодольский завод им. А.М. Горького заложил два прогулочных круизных катера проектов 03620 и 03621 вместимостью 250 и 150 человек соответственно.

Государство поможет с заказами

Помимо вышеуказанных типов кораблей, в 2018 году было построено вспомогательные корабли и суда по гособоронзаказу. Обзор строительства ледоколов, больших кораблей и рыболовецких судов будет представлен в отдельной статье.

В целом очевидны два факта: возрождение российского судостроения происходит благодаря активной роли государства как прямого заказчика, так и сторонника частных компаний посредством комплекса целенаправленных мер. Доля гособоронзаказа в общем объеме незавершенного судостроения имеет тенденцию к снижению.