Аренда камаз 6520: Доступ ограничен: проблема с IP

>

Аренда самосвала КАМАЗ 6520 напрокат

Гусеничные экскаваторы

Наша компания «ООО ВикТех» предлагает аренду гусеничной спецтехники по выгодным условиям в Челябинске на любой срок. Мы предоставляем аренду гусеничного автотранспорта, как частным клиентам, так и предприятиям.

Постоянным клиентам «ООО ВикТех» предоставляются выгодные условия, специальные бонусы, и скидки на аренду гусеничных экскаваторов.

Вся техника содержится в чистоте, регулярно проходит техобслуживание, и проверяется профессиональными диагностическими приборами.

Выгода при аренде гусеничных экскаваторов

Наша компания «ООО ВикТех» является лидером в предоставлении услуг по аренде строительной техники в Челябинске, обращаясь к нам вы получаете следующие:

1.    Честная цена;

2.    Исправные и готовые к работе экскаваторы;

3.    Разнообразие спецтехники под любые нужды;

4.    Вся техника заправлена качественными ГСМ;

5.    Аренда нескольких единиц техники дает специальные условия;

6.     Оформление документации производится высококвалифицированными специалистами;

7.    Услуги по аренде техники осуществляется круглогодично без перерывов и выходных.

Для того, чтобы арендовать гусеничные экскаваторы, вам потребуется обратиться в нашу компанию «ООО ВикТех» предварительно позвонив по указанному номеру телефона, или оставить заявку на обратный звонок.

Преимущества гусеничных экскаваторов

Наша техника имеет неоспоримые преимущества на строительных площадках, к которым относятся следующие достоинства:

1.    Отсутствие опор.

Гусеничная база всех экскаваторов, позволяет обходиться без дополнительных опор, что сокращает использование полезного пространства.

2.    Ширина гусениц.

В зависимости от вида деятельности, можно подобрать оптимальную спецмашину, отвечающую вашим потребностям. Ширина гусеничной базы варьируется от 0,5 до 0,9 метров.

3.    Высокая проходимость и комфортабельность.

Высокая проходимость обеспечивается на любом виде грунта, будь то песок или болотистая местность. Машины способны справится с самыми тяжелыми задачами. Кабина оператора обладает всеми необходимыми комфортабельными условиями для проведения работ. Современные датчики и приборная панель лишь помогают работнику.

4.    Дополнительное оборудование.

Каждая спецтехника имеет свои характеристики, но иногда для работы требуется дополнительное оборудование. Мы готовы предоставить и укомплектовать машину навесным оборудованием специально для ваших целей.

Если вам необходим гусеничный экскаватор для проведения строительных работ в Челябинске, обращайтесь в нашу компанию «ООО ВикТех», мы поможем с подбором техники именно под ваши нужды.

Аренда самосвала 20м3 КамАЗ-6520 в Москве по цене 14 000 р/смена

Производитель:

КамАЗ

Габаритные размеры (Длина х Ширина х Высота):

8,0 х 2,5 х 3,06 м

Транспортная скорость:

70 км/ч

Колесная формула:

6 х 4

Объем кузова:

20 м3

Грузоподъемность кузова:

24 т

Допустимая нагрузка на переднюю ось:

7,5 т

Допустимая нагрузка на заднюю ось:

28 т

Погрузочная высота:

3,1 м

С ЭТОЙ ТЕХНИКОЙ РЕКОМЕНДУЕМ

Лучший выбор спецтехники

Экскаватор-погрузчик JCB 3CX с гидромолотом

Драглайн экскаватор ЭКСКО ЭО-5111

Драглайн экскаватор ЭКСКО ЭО 5119

Автокран Галичанин 25 тонн 22 метра КС-55713-1

Прайс-лист на
спецтехнику

Скачайте прайс-лист на
нашу технику

Скачать

Аренда самосвала КАМАЗ-6520 20м3 | Бизнес Хаус

Аренда самосвала КАМАЗ-6520 20м3 в Москве и Московской области

Приобретать такую спецтехнику, как самосвал КАМАЗ-6520 20м3 и ставить ее на баланс предприятия целесообразно, только если она постоянно используется в производственных процессах. Во всех остальных ситуациях, выгодней брать машину в аренду. Этот самосвал предназначен для транспортировки различных навалочных грузов. Он используется для вывоза снега, строительного мусора, перевозки щебня, гравия и песка, то есть тех грузов, которые можно разгружать опрокидыванием кузова.

Преимущества самосвала КАМАЗ-6520 20м3

В сравнении с аналогами других брендов, самосвал КАМАЗ-6520 20м3 имеет следующие преимущества:

  • оптимальная мощность и грузоподъемность позволяют транспортировать грузы на дальние расстояния;
  • мощный и надежный двигатель эффективен и работоспособен, что значительно снижает расходы на техобслуживание;
  • эта модель КАМАЗ экономично потребляет топливо, как в городской инфраструктуре, так и трассах;
  • скоростной запуск двигателя даже при минусовых температурах обеспечивается особой системой подачи топлива;
  • грузовой автомобиль характеризуется ускоренной разгрузкой, что существенно экономит рабочее время.

Преимущества сотрудничества с компанией «Бизнес Хаус»

Компания «Бизнес Хаус» сдает в аренду самосвал КАМАЗ-6520 20м3 недорого. Мы работаем, как с юридическими, так и с физическими лицами. Заказать технику, в том числе и срочно, можно на сайте, по телефону или в нашем офисе круглосуточно, без выходных и праздников. Автомобиль будет своевременно поставлен на объект в безупречном техническом состоянии. Машинами управляют опытные водители, способные выполнять любые производственные задачи. Также мы предлагаем предприятиям взять в аутсорсинг проблемы обеспечения спецтехникой вашего бизнеса, так условия аренды будут для вас максимально выгодными.

Аренда и услуги самосвала Камаз 6520 в Москве и Московской области

Аренда и услуги самосвала Камаз 6520 в Москве и Московской области

Заказать звонок

Мы можем позвонить вам
абсолютно бесплатно!


Марка Камаз
Грузоподъемность 22 т
Колесная формула 6х4
Объем кузова 16 м3
По назначению Сельскохозяйственный
Вес 13 т
Масса с загрузкой 35 т
Габаритные размеры 7960х2500х3370 мм
Модель двигателя КАМАЗ — 740. 632 — 400
Мощность двигателя 400 л.с.
Максимальная скорость 90 км/ч

Самосвал КамАЗ 6520 представляет собой грузовик, который удобно и практично использовать для транспортировки сыпучих грузов, включая песок и щебень. Он в состоянии передвигаться по бездорожью и сложным грунтовым покрытиям, что особенно выделяет его среди аналогов.

Наша компания предлагает услуги по аренде данной модели спецтранспорта, которая востребована для проведения различных работ в Москве и других регионах. Прямое предназначение самосвала – это сельскохозяйственный сектор, его также допустимо использовать и на строительных объектах, в различных коммунальных хозяйствах.

К основным достоинствам можно отнести следующие моменты:

  • хорошая проходимость в условиях бездорожья;
  • перевозка самосвалом 22 тонн;
  • возможность использования в масштабных карьерных разработках;
  • отсутствие капота, что значительно повышает уровень безопасности;
  • простота в обслуживании;
  • комфортная кабина;
  • достаточная высота дорожного просвета.

Особое внимание разработчики уделили передней оптике, которая теперь имеет линзы освещения. Шумовая и тепловая изоляция значительно усовершенствованы. Перевозка самосвалом КамАЗ 6520 стала более комфортной, даже в условиях полного бездорожья. Такое возможно благодаря тому, что кабина с водителем находится на пневматической подвеске.

Кузов обладает вместимостью 16 м³, что позволяет перевозить достаточно крупные партии песка и щебня за один раз и это, учитывая, что цена аренды спецтранспорта вполне приемлемая. При необходимости существует отдельная опция, которая позволяет установить в кабину кондиционер. Благодаря таким характеристикам техника имеет большую популярность и востребована при проведении строительных и сельскохозяйственных работ различной сложности.

Отзывы

Подать заявку на резервирование спецтехники

Грузоподъемность 22 т
Колесная формула 6х4
Объем кузова 16 м3

Цена за смену от 12 000 ₽

Аренда спецтехники предоставляется с водителем

Минимальный срок аренды -1 смена (8 часов)

Сопровождение крупногабаритного груза

Доставка спецтехники

Доставка тралом (вес до 400 тонн)
Доставка на эвакуаторе (вес до 4,5 тонн)

Оплата

Безналичный расчет с НДС
Безналичный расчет без НДС
Наличный расчет
Банковская карта

Наши преимущества

Ваша заявка
успешно отправлена

Менеджер перезвонит Вам в ближайшее время

«КАМАЗ-ЛИЗИНГ» подвел итоги полугодия

Лизинговая компания «КАМАЗ» подвела итоги своей деятельности за шесть месяцев 2021 года.

В первом полугодии «КАМАЗ-ЛИЗИНГ» реализовал более 2 300 единиц техники. Лизинговый портфель на указанный период увеличился до 70 млрд рублей. Это вдвое больше объема портфеля в 2019 году и почти на 50% больше, чем в июле 2020 года. В первом полугодии Москва, Ульяновская область и Санкт-Петербург.Петербург занял наибольшую долю в портфеле компании.

Клиентами Лизинговой компании КАМАЗ с января по июль 2021 года по объему были представители всех сегментов бизнеса: как крупного, так и малого и среднего бизнеса. В течение шести месяцев арендаторы чаще всего брали в лизинг седельные тягачи КАМАЗ-5490, КАМАЗ-54901, КАМАЗ-65209 и самосвалы КАМАЗ-6520, КАМАЗ-65801, КАМАЗ-659004.

Лизинговые продукты от производителя помогли привлечь внимание покупателей к покупке грузовых автомобилей КАМАЗ.Среди них две акции — Лизинг «Сильный» и Лизинг «Выгодный», предложение «Лизинг« Свой »для постоянных клиентов, базовая программа« Лизинг »« Надежный », продукт« Аренда »- аренда техники с пробегом,« Техника ». Лизинг »- специальная программа для дилеров ПАО« КАМАЗ ».

Среди прошедших мероприятий стоит отметить получение Лизинговой компании «КАМАЗ» почетной награды в номинации «За вклад в развитие лизинговой отрасли в части создания рекомендаций ФСБ« Рент »в рамках X-летия. Конгресс лизинговой индустрии России.

Кроме того, в первом полугодии компания утвердила стратегию развития на период 2021-2023 гг.

Подтверждены позиции в рейтинге «Эксперт РА»: 1 место — в сегменте грузовых автомобилей, 12 место — в рейтинге крупнейших лизинговых компаний РФ всех сегментов рынка лизинга среди 129 участников.

Еще одним знаменательным событием стало подписание соглашения о намерениях на поставку 1000 автомобилей КАМАЗ-54901 с ООО «ИТЕКО Россия».

В Ташкенте состоялось выездное заседание Совета директоров совместного предприятия ООО «КАМАЗ АЗИЯ-ЛИЗИНГ» с участием генерального директора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина, топ-менеджеров автогиганта и узбекских партнеров.

В первом полугодии этого года представительствам Лизинговой компании «КАМАЗ» в Санкт-Петербурге и Москве исполнилось три года.

Публичные торги КАМАЗа: ЛИЗИНГ подвел итоги

полугодия

Лизинговая компания «КАМАЗ» подвела итоги своей деятельности за шесть месяцев 2021 года.

В первом полугодии «КАМАЗ-ЛИЗИНГ» реализовал более 2 300 единиц техники. Лизинговый портфель на указанный период увеличился до 70 млрд рублей. Это вдвое превышает объем портфеля в 2019 году и почти на 50% больше, чем в июле 2020 года. В первом полугодии наибольшую долю в портфеле компании занимали Москва, Ульяновская область и Санкт-Петербург.

Клиентами Лизинговой компании КАМАЗ с января по июль 2021 года по объему были представители всех сегментов бизнеса: как крупного, так и малого и среднего бизнеса.В течение шести месяцев арендаторы чаще всего брали в лизинг седельные тягачи КАМАЗ-5490, КАМАЗ-54901, КАМАЗ-65209 и самосвалы КАМАЗ-6520, КАМАЗ-65801, КАМАЗ-659004.

Лизинговые продукты от производителя помогли привлечь внимание покупателей к покупке грузовых автомобилей КАМАЗ. Среди них две акции — Лизинг «Сильный» и Лизинг «Выгодный», предложение «Лизинг« Свой »для постоянных клиентов, базовая программа« Лизинг «Надежный», продукт «Аренда» — аренда техники с пробегом, «Оборудование». Лизинг »- специальная программа для дилеров ПАО« КАМАЗ ».

Среди прошедших мероприятий стоит отметить, что Лизинговая компания «КАМАЗ» получила почетную награду в номинации «За вклад в развитие лизинговой отрасли в части создания рекомендаций ФСБ« Рент »в рамках X юбилейный съезд лизингодателей России.

Кроме того, в первом полугодии компания утвердила стратегию развития на период 2021-2023 гг.

Подтверждены позиции в рейтинге «Эксперт РА»: 1 место — в сегменте грузовых автомобилей, 12 место — в рейтинге крупнейших лизинговых компаний Российской Федерации всех сегментов рынка лизинга среди 129 участников.

Еще одним знаменательным событием стало подписание соглашения о намерениях на поставку 1000 автомобилей КАМАЗ-54901 с ООО «ИТЕКО Россия».

В Ташкенте состоялось выездное заседание Совета директоров совместного предприятия ООО «КАМАЗ АЗИЯ-ЛИЗИНГ» с участием генерального директора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина, топ-менеджеров автогиганта и узбекских партнеров.

В первом полугодии текущего года представительствам Лизинговой компании «КАМАЗ» в Санкт-Петербурге и Москве исполнилось три года.

(C) 2021 Публикация электронных новостей, источник ENP Newswire

Аренда — Stablroad

900 53

№ — Наименование оборудования

Характеристики

Машиночасовая цена, руб. С НДС
Стоимость машинной смены (8 часов), руб. С НДС

01 — Recycler Wirtgen WR2500S

Ширина 2,5 метра, глубина фрезерования 0,5 м

Цена за машино-час — договорная
Цена за смену машины — договорная

02 — Трактор Challenger MT685D с фрезой для стабилизации грунта

Ширина 2. 5 метров, глубина фрезерования 0,5 м

Цена за машино-час — договорная
Цена за смену машины — договорная

03 — Трактор Challenger MT685D с разбрасывателем вяжущего

Объем 3 м3, ширина распределения 1,2-2,4 м

Цена в машино-часах — договорная
Цена смены станка — договорная

04 — Трактор Challenger MT685D с прицепным разбрасывателем вяжущих

Объем 10 м3, ширина раздачи — 2.2 м

Цена за машино-час — договорная
Цена за смену машины — договорная

05 — Грейдер Aveling Barford ASG 3Х3Х3

18 тонн, отвал грейдера 3657 мм

Цена за машино-час — 2000
Стоимость смены станка — 16000

06 — Однобарабанный каток Bomag BW216D4

16 тонн

Стоимость машинного часа — 1500
Цена смены станка — 12000

07 — Бульдозер Komatsu D65E-12

20 тонн, 180 л. с.

Машиночасовая цена — 2000
Цена смены машины — 16000

08 — Бульдозер Т-170

16 тонн, 160 л.с.

Стоимость машино-часов — 1200
Стоимость смены станка — 9600

09 — Бульдозер Б-10

16 тонн, 180 л. цена — 1200
Стоимость смены машины — 9600

11 — Экскаватор-погрузчик Terex 860

Объем ковша 1.1 м3

Цена в машино-часах — 1500
Стоимость смены машины — 12000

12 — Экскаватор JCB-220 с ковшом / гидромолотом

Стрела 8 м, ковш 1,2 м3

Цена за машино-час — 1600/2200
Цена за смену машины — 12800/17600

13 — Экскаватор JCB-330 с ковшом / гидромолотом

Стрела 9 м, ковш 1,85 м3

Машина- Цена за час — 1700/2650
Стоимость смены машины — 13600/21200

14 — Экскаватор Komatsu LCD450 с ковшом / гидроножницами

Стрела 12 м, ковш 2. 2 м3

Стоимость машино-часа — 2200/3500
Стоимость смены машины — 17600/28000

15 — Экскаватор Komatsu LCD450 с гидравлическими ножницами

Стрела 22 м, ковш 0,8 м3 / Стрела 24 м

Стоимость машиночаса — 3000/6000
Стоимость смены станка — 24000/48000

16 — Самосвал MAN TGA

3-осный, объем кузова 20 м3

Цена авто-час — 1625
Стоимость смены машины — 13000

17 — Самосвал КАМАЗ 6520

3-х осный, объем кузова 20 м3

Цена авто-часа — 1625
Стоимость смены машины — 13000

18 — Самосвал Урал

3-х осный, объем кузова 16 м3

Цена машины-час — 1375
Стоимость смены машины — 11000

19 — Самосвал Урал

4-х осный, объем кузова 19.5-21 м3

Цена машины-час — 1750
Цена смены машины — 12000

20 — Самосвал МАЗ

3-х осный, объем кузова 16 м3

Цена машино-часа — 1375
Стоимость машинной смены — 11000

21 — Илосос на базе MAN

Объем 10-12 м3

Машинно-часовая цена — 2600
Цена машинной смены — 20800

22 — Илосос на базе КАМАЗ КО507

Объем 7 м3

Машинно-часовая цена — 2000
Цена смены станка — 16000

23 — Пухто на базе КАМАЗ

Объем 27 м3

Цена за машино-час — договорная
Цена за смену машины — договорная

24 — Измельчитель диска с конической головкой

млн лет Икс. диаметр — 200 мм

Стоимость станка — 1500
Цена смены станка — 10000

(PDF) Изучение трансмиссионных масел грузовых автомобилей методом термоокислительной стабильности при эксплуатации автомобилей

Технология органических и неорганических вещества

7

Выбор и применение износостойких материалов изучается

более интенсивно, и в машиностроении

достигнут значительный прогресс.Выбор смазочных материалов для стыковки различных

систем и агрегатов машин, работающих в определенных диапазонах

температур, нагрузок и скоростей, относится к более сложным задачам. Это связано с тем, что в одном агрегате

часто используется один тип масла, а сопрягаемые детали изготавливаются из конструкционных материалов, имеющих широкий диапазон механических свойств

. Кроме того, на рынке смазочных материалов

kets представлен широкий ассортимент масел, малообоснованных для использования в различных механизмах транспортных средств. За эксплуатационный

ресурс масел на минеральной, синтетической и смешанной основе принимается постоянным

. Он регулируется производителями на основе моточасов

или пробега колесной техники. В данных параметрах

не учитываются режимы и условия эксплуатации,

техническое состояние сопрягаемых деталей, состояние и наличие системы фильтрации масла

и фактические свойства масла.

Процесс трения и износа сопрягаемых деталей

в процессе эксплуатации во многом зависит от свойств смазки

.Свойства масла (вязкость, окисляемость, трение, дисперсность

и др.) Формируются с помощью присадок в технологических операциях добычи нефти. Изменение эксплуатационных свойств масел

вызвано процессами окисления, температурой и механической деструкцией, химическими реакциями на материалах сопрягаемых деталей

, а также на продуктах старения масла

.

Окисление рабочего масла происходит интенсивнее

на рабочих поверхностях сопрягаемых деталей из-за высоких температур

и каталитического влияния материалов детали.

др.Кроме того, данный процесс отражает подключение и влияние

элементов трибологической системы

«материалы сопрягаемых деталей — масло» на надежность работы систем и агрегатов транспортных средств

в целом. В связи с этим очень важно определять состояние рабочих масел, контролируя

их термоокислительную стабильность. Диагностика этого свойства

трансмиссионного масла дает возможность улучшить и найти

возможность формирования рациональной диагностической базы данных технического состояния

силовых агрегатов автомобиля.Это актуальная научная

и техническая проблема.

2. Обзор литературы и постановка задачи

Как правило, окислительные процессы в маслах оцениваются по кислотному числу

и стандартизированы для некоторых марок масел. Анализ

патентов и научно-технической литературы

показал, что существует большое разнообразие инженерных методов

и устройств для оценки термоокислительной стабильности. В качестве основных показателей

предлагается рассматривать следующие показатели

: величина изменения вязкости, удельная электропроводность

, количество отложений на деталях, удельный диэлектрический

потери в присутствии и отсутствии катализатора, коэффициент

светопоглощение [1]. Вспомогательные, но не менее важные индикаторы масла

включают период осаждения, склонность к

лаковообразованию, оптическую плотность, концентрацию нерастворимых примесей

, массовые рабочие и лаковые фракции, испаряемость, коррозионные свойства и др.[2]. Однако большинство из этих показателей

непрактично из-за отсутствия стандартизированных промышленных средств контроля

. Часть показателей нефти

государственного исследования требует дорогостоящего оборудования и используется только в лабораторных условиях

.

Применение экспресс-методов исследования сопрягаемых деталей

узлов и агрегатов на основе триботехнических испытаний

описано в [3]. Обнаружение абразивных частиц в среде

является важной задачей.Реализуется с использованием фрикционных машин

, но авторы не предложили решения задачи

по определению количества и размеров абразивных частиц в процессе эксплуатации. Вопрос о применении неразрушающих

структурных методов решен на основе анализа масел для автомобилей

. Особое внимание уделяется контролю диэлектрической проницаемости

, электромагнитному контролю масел и другим

диагностическим параметрам состояния смазки [4].Актуальность проведения

неразрушающего контроля масла определяется повышением эффективности формирования диагностических баз данных для единиц техники

. Дальнейшее улучшение технического обслуживания требует

контроля несущей способности масел в процессе эксплуатации

, что не было реализовано авторами посредством контроля технического состояния масел

экспресс-методами.

Основываясь на имеющихся теоретических и прикладных аспектах исследования состояния масла

, часто невозможно сделать вывод о рабочем состоянии масла

, используемого в гидравлических системах, даже если диагностические параметры

находятся в пределах допуска [5 ].

В процессе работы сопрягаемых деталей абразивные частицы

попадают в масло, вызывая разрушение деталей и увеличение

активации их поверхностных слоев, что делает невозможным определение точных механических эффектов в тяжелых условиях эксплуатации. .

Таким образом, авторы решили заменить некоторые исполнительные механизмы

пневмоэлементами и, таким образом, отказаться от

с гидромеханическими механизмами.

При техническом обслуживании важно прогнозировать срок службы

агрегатов автомобилей [6]. Для решения этой проблемы,

необходимо своевременно и качественно провести диагностику агрегатов

и выполнить необходимые операции техобслуживания

тиски. Эту проблему предлагалось решить с помощью магнитных датчиков

и оперативного управления стационарными энергоблоками.

Вместо дальнейшей реализации на мобильных машинах эти методы

не нашли своего применения.Также на их основе невозможно разработать рекомендации по соответствию рабочих масел

условиям эксплуатации.

Основной причиной выхода из строя силовых агрегатов является возрастающая

степень износа и деградация расходных материалов [7]. Эти процессы

могут быть отслежены в совокупности на основе диагностики масла

с помощью спектрального анализа. Однако их реальную степень развития и этапы поведения оценить сложно.Чтобы

справился с этой задачей, анализируются диагностические данные и строится модель

пространства состояний сопрягаемых деталей в силовых агрегатах ТС

. Что касается диагностических данных

КПД масла в зоне межграничных значений износа

концентрации продукта, то они могут иметь отклонения в прогнозном периоде

из-за невозможности комплексного учета

характеристик рабочих масел по спектроскопии.

экз. И их реакция на температурные режимы.

Надежность и срок службы колесной техники в целом

зависит от технического состояния их силовых агрегатов. Около 25%

транспортных компаний заявляют, что сталкиваются с отказами

распределительных коробок передач, связанных с нефтяным состоянием [7]. Эти отказы

больше всего связаны с экстремальными режимами работы

и повышенными рабочими температурами, которые вызывают рост концентраторов напряжений

на рабочих поверхностях сальников, подшипников

и зубьев шестерен.Рост концентраторов напряжений

стимулируется сильным окислением масла и быстрым ухудшением его рабочего состояния

. Добавки защищают уплотнения и улучшают термический

, окислительный баланс и вязкую стабильность [8]. Решение

этих проблем было достигнуто за счет использования экологически безопасных масел

с определенным комплексом присадок, которые слабее воздействуют на сопрягаемые детали. Однако для того, чтобы ввести их в эксплуатацию

, необходимо разработать систему управления

, которая бы определяла адекватную модель

изменения технического состояния рабочих масел.

Почему вышли из строя новые КАМАЗы? Основная причина серьезных поломок автомобилей КамАЗ

Бывший главный бухгалтер автогиганта об экономических реалиях и последствиях аварии на моторном заводе, которому завтра исполняется 25 лет. Часть 4

Оценивая ущерб от разрушения моторного завода КАМАЗа в результате пожара 25 лет назад, Евгений Гольдфаин, в то время бухгалтер литейного, а впоследствии и всего КАМАЗа, рассматривает эту аварию как плацдарм для создание компании на рынке.В интервью BUSINESS Online Goldfine называет настоящими бедствиями ошибки менеджмента, последовавшие за пожаром, которые привели к потере сервисной сети и рынка запасных частей. Выручил дефолт 1998 года и авантюрный контракт с Саддамом Хусейном.

«АНАЛИТИКИ УЖЕ ПОНЯЛИ, ЧТО КАМАЗ НА ПОРОГЕ КРИЗИСА …»

— Евгений Львович, история КАМАЗа делится на два периода: до пожара на моторном заводе и после .Как вы оцениваете роль этого события с расстояния 25 лет?

— До 1993 года КАМАЗ был мощным и богатым. Если не ошибаюсь, на КАМАЗе вместе с собственными автоцентрами работало более 120 тысяч человек по всему СССР. Руководство имело статус федерального уровня Бех ( Николай Бех — генеральный директор КАМАЗа в 1987-1997 гг. ок. изд. ) рассматривался на должность премьер-министра. Футбольный клуб был в высшей лиге и даже дошел до третьего места.Был самолет, который после пожара продали рабочим. Да что говорить — на балансе КАМАЗа был практически весь Новый Город, плюс объекты Заинска, Нефтекамска, Ставрополя … При этом КАМАЗ стал первым акционерным обществом в стране, а менеджмент удалось не передать государству часть выручки от акционирования. Все это богатство затрудняло оценку ситуации на внутреннем рынке. Уже тогда аналитикам было ясно, что КАМАЗ стоит на пороге кризиса, потому что стране не нужно столько автомобилей, рынок потенциально перегружен.Хозяйствующие субъекты по-прежнему покупали грузовики по привычке, как Плюшкины, и строек и других перспектив их работы в таких объемах не было. Из проигравшей страны уже сделали сырьевой придаток, заправочную станцию. Пришло время копить деньги, перестраиваться из социального в коммерческое предприятие — без театров, футбольного клуба и прочего. Но деньги были, ссуды давали — значит можно тратить, не отказывать претендентам и строить наполеоновские планы.

— До пожара была большая текучесть кадров?

«Недостаточно для такой империи, когда расходы превышают доходы. Просто оставался жирным, было пополнение от акционирования, а КАМАЗ стал увлекаться кредитами. Но анализ спроса показал, что стране хватит 50 тысяч грузовиков в год вместо предполагаемых 150 тысяч. Отсутствовала потребность в экспорте. Никто не хотел сверхусилия по завоеванию зарубежных рынков.

— Вывоза в принципе не было?

— Был, но пассивен. КАМАЗ и так оставался лидером по экспорту, особенно когда появилось СНГ — можно было закрыть отчеты с Казахстаном и Украиной. У нас был рекордный объем производства — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР. К тому же изначально был неверный расчет: все 1980-е КАМАЗ выпускал большие объемы, 100 тысяч машин округлили.Грузовики рассчитаны на 10-15 лет, максимум на 20 лет. Все профессора и аналитики заявили, что через 10 лет КАМАЗу не придется заниматься рекламой или маркетингом, потребители, которым нужно будет сменить автомобиль, будут прибегать и выстраиваться в очередь за новыми грузовиками КАМАЗ. Вторичный рынок должен был сформироваться к концу 1990-х годов, и ожидался хороший спрос. То, что ожидания не оправдаются, стало ясно уже в середине 1990-х годов. Даже новый ориентир производства 50 тысяч автомобилей с сохранением высоких цен не оправдался.Советская армия начала распродавать гигантские запасы грузовиков КАМАЗ, которые простояли 10 лет на складах, и это, в том числе, разрушило рынок. В СНГ резко сократились объемы грузоперевозок и инвестиции в целом. Пожар, как ни странно, стал поводом задуматься об экономии, о том, что делать с рынком, о том, как прокормить огромные инфраструктурные мощности, рассчитанные на 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч двигателей в год, плюс город и его субподрядчики.

«У нас был рекордный объем производства — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР» Владимир Вяткин, РИА Новости

«МАСШТАБЫ КАТАСТРОФЫ НИКТО НЕ ПРИНИМАЛ. РАЗ ПОЖОГ, СРЕДСТВО, ПОЖАЛО … »

— Можно ли оценить стоимость завода двигателей?

— Запрещено. Я пытался это сделать, когда был главным бухгалтером КАМАЗа. Очень сложная конвертация иностранной валюты в рубли.КАМАЗ покупали за нефтедоллары — в Америке, Европе, потом решили перейти в Японию, но не успели из-за резкого падения рынка. Помимо отсутствия внутреннего спроса, из-за хороших таможенных условий в Россию ввозились изношенные иномарки. Европе приходилось тратить деньги на их утилизацию — и продавать их по разным схемам было проще либо в Африку, либо нам. Реальный прогноз рынка не дал КАМАЗу оценку, адекватную даже стоимости металлолома.Акции котировались ниже 5 центов, а долги иногда перепродавались за 10 процентов их стоимости.

— Зачем иномарок было нужно, если рынок был затоварен грузовиками?

— После пожара КАМАЗу было не до качества машин. Подержанные «европейцы» по соотношению цены и качества были сопоставимы с новыми «КАМАЗами» или даже превосходили их. Они по-прежнему конкурируют, но теперь КАМАЗ борется с ними, лоббируя программу утилизации.Вы не можете импортировать подержанный Mercedes сейчас, пока не заплатите за его утилизацию в будущем.

— И в этих условиях наступило 14 апреля 1993 года. Во-первых, ваше мнение — поджог или авария?

— У меня был друг, в школе сидели за одной партой. Тогда он работал на заводе двигателей. За несколько часов до пожара у него на работе разразился скандал, его вывели с территории белыми руками ВОХР. По его словам, он их проклял, и через несколько часов завод загорелся.С тех пор он переживает … Если серьезно, версии были разные, в том числе и саботаж, но реальных данных нет. Лично я не исключаю поджогов — тоже все произошло «вовремя». В стране шла борьба между «сырьем» и «промышленниками». Казалось, «сырье» вытеснило с ВАЗа своего премьера Черномырдина вместо Каданникова, но борьба за выбор стратегии развития страны только начинала разгораться.Бех тоже рассматривался на эту должность, с ним можно было надеяться на индустриальный путь, и тогда на КАМАЗе появились американцы из инвестиционного фонда KKR, которым еще принадлежит часть акций КАМАЗа, и любые международные консультанты, которые копались в Москве, имели огромный интерес к объектам КАМАЗа. Завод поставил в другие регионы много двигателей для грузовиков, тракторов, танков, БТР, автобусов … На их месте я бы подумал, как избавиться от такой точки роста, как КАМАЗ. Но экспертиза показала, что пожар возник естественным образом…

— Как известие о пожаре восприняло руководство КАМАЗа?

— Пожары на КАМАЗе случались часто, к ним относились легкомысленно — ну кого уберут, ну накажут. Когда вечером по всем каналам первого уровня разлетелась новость о пожаре на заводе двигателей, никто не осознал масштаб катастрофы. Как только он загорится, значит, его потушат. Незадолго до этого на заводе двигателей прошел инструктаж по пожарной безопасности.Судя по всему, они отлично справились с оценкой, и пожарные по традиции стали ее отмечать. Потом на их действия было много жалоб. Очевидцы рассказали мне, что многие пожарные выглядели пьяными. Но, даже если бы они были трезвыми, они все равно ничего не смогли бы добиться своими методами. В конце концов, все свалили на Косыгина ( Алексей Косыгин — Председатель Совета Министров СССР до 1980 г. ок. изд. ), что позволило использовать негорючий кровельный утеплитель. Скорее всего, виноваты они — лидеры, допустившие эту изоляцию. Перед тем, как принять решение использовать ее на том же моторном заводе, эту крышу тестировали — властям пытались доказать, что она не горит. Он вспыхнул так, что тушить было невозможно. Тем не менее высочайшее разрешение было получено, и если бы пожарные были в полной боевой готовности, они бы все равно не тушили его.Нужен был кто-то, кто осмелился бы командовать взрывом крыши по периметру пожара, чтобы локализовать пожар, но никто не взял на себя ответственность. Если бы руководство сделало это, часть завода можно было бы спасти. Когда наступило утро, камазовцы приступили к работе, а потом у них был шок — они все еще не понимали, что завод почти полностью выгорел и все еще горит. Кроме помощника, никто ничего не мог сказать. Общее замешательство.

«Перед тем, как принять решение об использовании негорючего изоляционного материала на том же заводе по производству двигателей, эта крыша прошла испытания — они пытались доказать властям, что она не горит. Он вспыхнул так, что тушить было невозможно »Фото из архива Виктора Волкова

« ПОЛЯКОВ СКАЗАЛ: «ВОССТАНОВИТЬ». ЭКОНОМИЧЕСКИ ЭТО РЕШЕНИЕ БЫЛО КРАЙНЕ НЕПРАВИЛЬНО »

— Сколько в итоге оценили ущерб ?

— Понимаете, СССР только что закончился, наступили 90-е. Официальные оценки были занижены, потому что они были даны в рублях, но нужно было считать в долларах. Профессиональной оценки не было, могу назвать лишь очень приблизительную цифру — что-то около полумиллиарда долларов.Сейчас это стоило бы сто или два миллиона долларов, но тогда все было иначе. Завод двигателей был крупнейшим как на КАМАЗе, так и в Европе. Я тогда работал главным бухгалтером на литейном заводе, у нас было 15 тысяч человек, на «двигателях» работало 18-19 тысяч человек. Завод считался передовым, внедрялись передовые технологии управления, проводились деловые игры, была отдельная структура по стратегии развития. Опять неадекватные и непрофильные траты, такой социалистический советский завод работает на дефиците и не учитывает ресурсы. ..

— Как вы начали рекавери?

— Мы неделю искали решение, потом Бех обратился к Виктору Полякову — это бывший министр автопрома, создатель ВАЗа. Он был тогда уже довольно стар и еле мог ходить, но тут же ворвался и вывел Беха и всю его команду из прострации. Поляков сказал: «Восстановить», и это решение было крайне ошибочным с экономической точки зрения. Шкала была такова, что никто не мог оценить требуемые ресурсы, а главное — рыночную ситуацию.Сейчас, много лет спустя, я понимаю, что нужно было либо строить новый завод в чистом поле, либо брать какую-то систему ПВО ( Мотороремонтный завод прим. изд. ) или другое имеющиеся помещения и установить там оборудование. Удалось освободить место и не выкинуть огромные ресурсы на реставрацию. Фактически, двигатели уже незаметно производились через несколько недель на небольшом двигателе ПВО, хотя и в небольшом объеме. Он мог производить их сегодня, но когда двигатели были восстановлены, ЗРД потерял ремонтные объемы. Пришлось отказаться от амбиций и провести реинжиниринг в размере 50-60 тысяч машин и не более 70 тысяч двигателей.

— Все ли решило слово Полякова? Пора было еще раз подумать, подсчитать экономию …

— Теперь задним числом ясно, что нужно было просто перейти на ZRD и не тратить деньги на восстановление в таких объемах, а в тот момент максимально Главное было вывести людей из ступора, и Бех и Поляков это сделали.Здесь можно провести параллель с атакой японской авиации на Перл-Харбор. Матросы не знали, что делать — у них не было оружия против самолетов. Потом по приказу капитана картошку начали забрасывать в самолеты, а главное — дать людям поле деятельности. Таким же образом необходимо было загрузить 18 тысяч человек, которые пришли на работу утром и не нашли работу. Поэтому восстанавливать надо было, но брали с той же стороны — не считая 250 тысяч двигателей в год, поменьше, но все же без учета реалий рынка, в имперских масштабах.В этой работе приняли участие тысячи организаций, все они нуждались в согласовании. Это может быть команда с соседнего завода, кооператива, подрядчика или какое-то министерское задание. Создан координационный механизм — все на бумаге, в каждой структуре есть ответственный координатор, все сводится на компьютере. Раз в день все собирались на собрание по планированию, каждый докладывал о событиях. Такое компьютерно-ручное управление позволило совершить настоящий подвиг — восстановить завод двигателей.Основными организаторами выступили Бех и директор завода Виктор Конопкин. Структуру разработки возглавил Игорь Клиницер; Он поручил Владимиру Косолапову и Николаю Золотухину создать координационный механизм. Все были взаимозависимы — одни делают рассылки, другие рисуют диаграммы … Если ресурсов нет, их перетаскивают вручную, на следующий день отчет. Сделать это обычными методами было бы невозможно.

— За чей счет восстановлен?

— Первым делом качали собственный жир.Скорее всего, это дало больше половины ресурсов. Когда государство выпустило акции, деньги от их продажи, как я уже сказал, почему-то остались на КАМАЗе. Они их подвели. Тогда у КАМАЗа была отличная система оборотного фонда ремонта двигателей — она ​​позволяла выдержать грядущий кризис автомобильной промышленности корпорации только за счет сервисной сети. Но и фонд, и вся сеть были поставлены под нож, и потом мы не смогли его восстановить. Условно у КАМАЗа было около 250 автоцентров и представительств в каждом крупном городе СССР.В центрах были склады, на них работали камазовцы, был гарантийный ремонт, каждый КАМАЗ закреплен за автоцентром. КАМАЗ мог бы жить после пожара намного лучше, если бы сохранил эту сеть. На складах хранились сотни тысяч револьверных двигателей — их поставили взамен отремонтированных, благодаря чему машину вернули заказчику в считанные часы. Рынок запчастей и двигателей тогда полностью принадлежал КАМАЗу, но после пожара весь оборотный фонд был поставлен на конвейер.Автозавод и все остальные должны были работать, поэтому им предоставили сервисные двигатели для сборки. Это была огромная бомба замедленного действия. А потом на КАМАЗе стали производить «планеры» — машины без двигателя.

Поляков сказал: «Восстановить» — и это решение было крайне ошибочным с экономической точки зрения Фото: minpromtorg.gov.ru

ПЕРВЫЙ КАМАЗ ПОТЕРЯЛ СЕРВИСНУЮ СЕТЬ, ТОГДА — МОНОПОЛИЯ НА ЗАПЧАСТИ

— Это не очень понятно, куда делась сама сервисная сеть.Не могла бы она работать без оборотного моторного фонда? Это не склады …

— 250 автоцентров могли продавать запчасти, заниматься ремонтом — это было бесценным активом КАМАЗа. Никто даже не знает, какое преимущество иметь автоцентр в каждом большом городе. Но сделать сеть рыночной не удалось. На земле стояли советские начальники, которые либо решили незаметно приватизировать активы для себя, либо не могли конкурировать на рынке. На КАМАЗе внезапно стали появляться некамазские дилеры, торговцы, близкие к нашим специалистам и начальникам.С помощью определенных ресурсов они получили такие же скидки, дефициты, сроки доставки, что и автоцентры.

— Считаете ли вы, что использование оборотного фонда было критической ошибкой при восстановлении завода?

— Помимо его ликвидации было принято еще одно решение, возможно, ошибочное, — после пожара КАМАЗ раздал всем желающим чертежи двигателей. Была иллюзия, что субподрядчики начнут производить детали, поставлять их нам, а мы их собираем.Начали производить детали, но в основном для рынка. Запчасти стали производить в каждом гараже, к тому же появились сильные производители (в частности, бывшие оборонщики), которые легально, качественно, производили запчасти и продавали их дешевле, чем КАМАЗ. ЗРД, кстати, из-за них потерял объемы ремонтов, а КАМАЗ в целом лишился монополии на запчасти. По моей личной экспертной оценке, мы потеряли около 70 процентов рынка запчастей и услуг.

— Завод был по полному циклу, комплектующие не закупались на стороне?

— Благодаря сотрудничеству было поставлено ничтожное количество, поэтому это была продукция, ориентированная на принципы гражданской обороны и требования холодной войны. Во втором цехе был огромный государственный резерв сырья, запчастей, инструмента, смазочных материалов, что позволяло в течение года выпускать автомобили КАМАЗ под антиядерным зонтом, без каких-либо субподрядчиков. Весь проект КАМАЗ — это проект по выживанию после ядерной катастрофы. Натуральное хозяйство, несколько альтернативных источников энергоснабжения, железная дорога, федеральные трассы, водные пути … Иначе проблема пожара была бы вообще неразрешима.

— Если запчасти были куплены по одинаковым ценам, имеет ли значение, кто является дилером?

— Прибыль автоцентров тоже как бы КАМАЗ.Пришлось вести свою ценовую политику, помогать нашим специалистам в автоцентрах, учить их зарабатывать на рынке, создавать сеть продаж автомобилей на базе центров, на которых все еще ездили в Набережные Челны. Богатство КАМАЗа заключалось не столько в Челнинском чугуне, сколько в его сервисной сети — его потеря привела к остановке предприятия в конце 1997 года. Просто перед этим крупные заводы получили и юрлицы, менеджеры не встали. до конвейера — весь год примеряли кресла генеральных директоров бывших подразделений, была сплошная кадровая чехарда.В январе выяснилось, что денег на металл нет, на комплектующие поставщики перестали верить в долги. Финансовые потоки и ликвидные активы находились под особым контролем судебных приставов.

Фото: «БИЗНЕС Онлайн»

«СТОИМОСТЬ« КАМАЗа »В ДЕСЯТИ РАЗ ПРЕВОСХОДИЛА ЕГО РЫНОЧНУЮ ЦЕНУ!»

— Если КАМАЗ нашел половину средств на восстановление завода, то кто еще принимал участие в финансировании?

— Многие партнеры искренне предлагали свою помощь — некоторые бесплатно, а с большинством из них, к сожалению, вовремя не окупились.Поставки производились без предоплаты. Cummins как раз тогда предлагал свои двигатели, но КАМАЗ к ним не был готов. Определенные суммы выделены из федерального бюджета. Консультанты работали активно. Был, например, венгр, владелец солидной компании, который пытался обучить КАМАЗ рыночным отношениям. Действовала международная консалтинговая фирма McKinsey. В 1994–1995 годах собрали молодых КАМАЗовцев, пообещали, что через несколько лет сменит старую гвардию, и целый год кормили черной икрой, требуя взамен планов реорганизации.В первые месяцы была волна предложений о помощи, а затем, когда возникли вопросы о расчетах, возможном воровстве, это желание утихло. Через полгода потихоньку началась эра экономики — сокращение численности, социальная нагрузка. Во время восстановления завода штат корпорации сократился вдвое. На нашем литейном производстве до пожара у нас была очень мощная инфраструктура для подросткового производства. Десятки сайтов играли социальную роль — они якобы обучались, но на самом деле они были «резервациями» для выпускников школ, которым не хватало ни работы, ни места в университетах.Через шесть месяцев после пожара эти сооружения были закрыты.

— У КАМАЗа упали зарплаты?

— Нет. Это тоже была ошибка. На тот момент еще сохранился Совет трудовых коллективов — законодатели мнений делегировали в СТК, пробовали выбирать директоров предприятий . .. Приходили патриотические боссы, говорили с ними: мол, все восстановим, все будет будь умницей. К тому же зарплаты были низкими, а инфляция росла.Тогда я стал паршивой овцой, пораженцем в глазах моих коллег, потому что сказал, что это может быть не на год или два, а на десять. Никто не понимал, что КАМАЗ и так без пожара попал бы в кризис. Пожар поглотил ресурсы, ухудшил отношения с партнерами, но тем самым только ускорил запущенный процесс.

— За сколько времени КАМАЗ пришел в истощение?

— В 1998 году мы оказались на грани банкротства — тогда всерьез рассматривали вариант ликвидации, но, слава богу, за ним не последовали.Для партнеров это было бы аферой, но завод решил с ними расплатиться. КАМАЗ остановился в конце 1997 года. Мы уехали на новогодние каникулы, а ехать было некуда. КАМАЗ простоял полгода, пока не нашли тех буйных, которые снова запустили конвейер.

— До этого в период восстановления «двигателей» конвейер ни разу не останавливался?

— Нет, он просто работал с недогрузкой и большими убытками. Себестоимость КАМАЗа была в десятки раз выше рыночной! В эти цифры никто не верит, но я, как главный бухгалтер, отвечаю за них.

— Вы хотите сказать, что КАМАЗ был продан, например, за 2 миллиона, а собирался за 20?

— Может быть, 30 или 40. Была огромная инфраструктура, которую нужно было кормить, плюс сумасшедшие кредитные обязательства с огромными штрафами — все это было списано на жалкие несколько тысяч выпусков. Даже если КАМАЗ стоит на месте, все равно работает какой-то компрессор, освещение, станки, которые якобы невозможно остановить. В литейном цехе были все производственные мощности, которые нужно было обслуживать круглосуточно.КАМАЗ не умел останавливаться, сокращаться, экономить деньги, и если бы не пожар, он бы не научился. УралАЗ останавливаться не научился — он был почти мертв; АЗЛК, гордость советского автопрома, так и не узнал — все кончено; КрАЗ — там же. Рынок резко упал, в народном хозяйстве не было денег на автомобили, просто нужно было привести расходы в соответствие с доходами. И расходы на жемчуг. Со временем дошло до того, что главный энергетик Василий Титов даже регламентировал рабочие смены, чтобы люди выходили в те часы, когда тариф на электроэнергию был минимальным.В то время этого никто не делал. КАМАЗ не обанкротился, а перезапустился только благодаря тому, что научился экономить в 1990-х годах после пожара в двигателях.

Фото: «БИЗНЕС Онлайн»

«И ЗДЕСЬ, НА НАШЕ СЧАСТЬЕ, БЫЛ ПО УМОЛЧАНИЮ …»

— Благодаря чему удалось перезапустить v 1998- м ?

— Тогда Шаймиев отдал 100 миллионов, КАМАЗ забил железки на первую партию грузовиков.Произвели 100 машин, в следующем месяце — 500, потом — 800, 1200. А потом, к нашему счастью, случился дефолт, обвал ГКО.

— Как дефолт помог КАМАЗу?

— Валюта резко выросла, люди больше не могли покупать иномарки, только за рубли. Импорт всего уменьшился, предприятия заработали, грузооборот увеличился, пришла вменяемая власть. Это называется «дуракам везет». Без кризиса 1998 года КАМАЗ не смог бы торговать по разумным ценам.К тому времени, когда индустрия проснулась, мы уже научились работать дешевле. Например, я сократил бухгалтерию в три раза. У нас было около 1200 бухгалтеров с автоцентрами. Это были настоящие люди, очень заслуженные, но если бы мы их не сократили, стоимость КАМАЗа превысила бы его ценник в десять раз.

— Когда производство КАМАЗа стало рентабельным? А в каком году вы заняли пост главного бухгалтера?

— В январе 1996 года я стал главным бухгалтером, а затраты, если не ошибаюсь, выровнялись в 2004 году.

— Получается, что за более чем 10 лет себестоимость была в десятки раз выше ценника … Звучит невероятно. Какие резервы выдержали такой режим?

— Сам удивляюсь. Они верили в КАМАЗ. Возьмите 1998 год — я лучше помню этот период. Затраты включали огромные проценты и штрафы по кредитам и налогам. КАМАЗ ничего не производил, а электроэнергетика была заряжена. Некоторые объекты были заморожены, но их нужно было отапливать. По обязательствам «КАМАЗа», если человек выходил на работу, ему уже начислялась зарплата, многим не разрешали работать, но списывались две трети зарплаты.Чтобы выжить, было продано многое.

— Когда вы расплатились с долгами?

— Проведена реструктуризация. Мы исправили долги, выпустили несколько выпусков акций и распределили их вместе с ними. «Кидалово», может быть, и было, но по мелочам, не в таком размахе, как при банкротстве. Как главный бухгалтер могу подписаться, что умышленного сокрытия кредиторской задолженности не было. Основные долги были закрыты к 2000 году, примерно к 2004 году они были окончательно погашены, уже при Когогине ( Сергей Когогин Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» ок. изд. ). До этого нам помогла еще одна удача — иракский контракт. Была поставка Саддаму Хусейну вроде бы 500 КАМАЗов по хорошей цене. Программа была такая — нефть в обмен на продукты: якобы КАМАЗ везли продукты, а американцы, условно говоря, разрешили поставку невоенной техники. Неочищенный КАМАЗ-6520 мы доставили за несколько недель до бомбардировки этих машин. Это была чистая авантюра. Когогин долго думал, подключаться или нет, но решил подключиться, взял на производство ссуды на честное слово.Грузовики ломались на каждом шагу, но мы не успели дождаться жалоб от иракцев — бомбежка их уничтожила. Эта поставка принесла 500 млн рублей чистой прибыли, за счет чего удалось преодолеть кризис 2002 года. Потом Когогин проработал рычаги управления, убытки стали уменьшаться. Это был конец серии кризисов. До 2004 года КАМАЗ за несколько лет нес чистый убыток в размере 50 миллиардов рублей. Банковские процентные ставки были очень высокими.

— Какие банки финансировали?

— Все крупные российские.Даже Европейский банк реконструкции и развития.

— Зачем брали долги акциями, если КАМАЗ был убыточным?

— Не проиграли. Большинство кредиторов закончили очень хорошо. В 2000-е годы капитализация КАМАЗа была хорошей, акции можно было продать по высокой цене, окупив свои затраты.

«ЕСЛИ ЭТИ ФОНДЫ БЫЛИ В РАЗВИТИИ, КАМАЗ БЫЛ СЕГОДНЯ МИРОВЫМ БРЕНДОМ …»

— Когда вы обратились к экономии, как вы избавились от социальной нагрузки?

— Сдача города Алтынбаеву ( Рафгат Алтынбаев — Глава администрации г. Набережные Челны в 1991-1999 гг. — ок. изд. ). Мы не могли поддерживать город с конвейера, нам самим не хватало денег на зарплату. В городе было много недостатков, муниципалитет не захотел их брать. Бех подписал «кровную клятву», что исправит недостатки, но, конечно, никто ничего не сделал. Самому Алтынбаеву пришлось разбираться с проблемами ремонта, городской инфраструктуры, жилья, за которое камазовцы уже не могли полностью платить за аренду.

— Вы сказали, что зарплату не урезали.Почему тогда город был подавлен?

— Официально было запрещено сокращать штат, но просто перестали платить зарплату — отложили на месяц, два, полгода, полтора года … При этом перестали индексировать. , зарплата отставала от реальных цен. Оплачивать работу начали ближе к 2000 году. Людей кормили чеками по системе снабжения, товары производили в специальных магазинах. Я их только что познакомил — за проверками можно было пойти в столовую, купить какие-то товары.Потом сделали так, чтобы они могли платить за аренду, их уже получали дворники не КАМАЗ.

— Подводя итог, пожар на «двигателях» стал черной страницей в истории КАМАЗа, а точнее стимулом к ​​выздоровлению?

— В целом пожар стал поводом довести себя до рыночного состояния, но жаль, конечно, тех гигантских ресурсов, которые пошли на восстановление. Если бы эти средства пошли на развитие, КАМАЗ сегодня был бы глобальным брендом с собственной сервисной сетью по всему СНГ.Огромные перспективы были в Китае, где мы открыли несколько предприятий, но пожар скорректировал этот приоритет. В итоге проект состоялся, но нам больше не удавалось завоевывать китайский рынок. Китайцы тогда ничего не выпускали и очень любили КАМАЗ за низкие борта — грузить было удобно лопатой. У иномарок высокие борта, китайцам дотянуться не удалось. Если, согласно плану, мы переместим потерянные ресурсы на сборочные заводы в Китае, в сервисную сеть, чтобы обучить менеджеров пониманию китайского рынка, то теперь мы бы получили эти выгоды.Мы были там до мировой автомобильной промышленности.

Когда-то в учетной политике КАМАЗа была забалансовая запись «упущенная выгода». Если суммировать последствия маленькой искры 1993 года, то на этом счету должны быть отражены десятки миллиардов долларов. Потребители стали делить продукцию КАМАЗ на «предпожарную» и «послепожарную», причем это коснулось и двигателей, и автомобилей, и даже запасных частей — нашу продукцию стали считать третьесортной. Сам «КАМАЗ» стал крайне ненадежным поставщиком, чуть ли не мошенником.Эти ужасные последствия недовольства несправедливым партнерством еще предстоит полностью преодолеть.

Недавно был показан новый магистральный тягач КАМАЗ 54901. Об особенностях автомобиля следующего поколения стало известно задолго до его официального выпуска.

Два года назад трактор был показан на выставке КОМТРАНС. В то же время производители заявили, что грузовик станет премиальным автомобилем для внутреннего рынка. Теперь стало возможным приглядеться к КАМАЗу, «пощупать руками» и выявить все недостатки.О них и поговорим.

1. Высокая цена

Автомобиль известен давно.

Новинка имеет необычно высокую для камазовских творений цену. Последняя машина стоила около 5 миллионов рублей. Производители выпускают новинку по цене 6 430 000 рублей. Цена, как и ожидалось, включает трехлетний сервисный контракт. Он покрывает весь гарантийный срок. С набором дополнительных опций ценник уже взлетел до 7 миллионов рублей, что ставит трактор в один ряд с популярными Scania и Mercedes Actros.В этом есть некоторое разочарование, ведь многие ждали более дешевый (по сравнению с иномарками) грузовик.

2. Нельзя купить

Пока нельзя купить.

Продажи машины начнутся только после завершения всех тестов. Это точно не произойдет до декабря 2019 года. Однако этот «недостаток» носит исключительно временный характер. Осталось подождать «еще немного» и отечественная новинка будет готова отправиться в путь.

3. Смерть предшественников

Все еще в стадии испытаний.

По некоторым данным, новинка в лице модели 54901 похоронит 5490 самым «варварским» способом. Производство предшественника просто свернули. Производители даже объявили, когда они снимут машину с производства. Произойдет это где-то в конце 2021 года. Таким образом, действительно недорогие тракторы будут выпускаться еще два года, но не более.

4. Странная комплектация

Странная модель.

Ряд экспертов отметили очень странную комплектацию новинки.Например, в базовую комплектацию не входит моторный тормоз. Для машин такого формата это откровенная странность. Напомним, «моторчик» нужен для снижения скорости автопоезда без использования тормозной системы. Без него «счастливым обладателям» нового трактора в самой скромной комплектации придется жечь тормозные колодки. При этом стоимость лучшей комплектации трактора пока не названа.

5. Общая сырость

Скоро прибудет.

Наконец, специалисты пожаловались, что новинка еще довольно сырая. По этой причине не совсем понятно, почему КАМАЗ показал машину именно сейчас. По этой причине на данный момент нет смысла оценивать качество сборки и качество интерьера. Однако по-настоящему широкой публике 54901-й покажут только осенью этого года. Поэтому на устранение недостатков у производителя еще немного времени.

Примечание: новый КАМАЗ получил кабину от тягача Mercedes-Benz Actros текущего поколения и рядный 6-цилиндровый турбодизель объемом 12 литров и мощностью 550 л.с. российского производства.

Опубликовано: 5 марта 2018 г.

Александр Михалев — владелец автомобиля.

Основная причина поломок КАМАЗ 6520 — его перегрузка.

Начну издалека. Я пришел к выводу, что люди, управляющие автомобилем, совершенно не знакомы с концепцией ограничения максимального веса. У каждого, кто работает на автомобилях, есть карточка — свидетельство о регистрации транспортного средства. На обратной стороне карточки в предпоследнем абзаце написано о разрешенной максимальной массе автомобиля в кг, где цифра составляет 33100 кг.Ниже в последнем абзаце указана масса без груза. На моей машине это около 13 тонн. Путем несложных математических операций можно посчитать, что грузоподъемность моей машины составляет 20 тонн. Именно КАМАЗ 6520 называют 20-м.

Но почему-то большинство водителей, работающих на таких машинах, считают, что 20 — это не грузоподъемность в тоннах, а объем грузовой платформы. Я согласен с тем, что у КАМАЗа есть кузова объемом 20 кубометров. Здесь ситуация как из старой детской загадки — что тяжелее 20 тонн пуха или 20 тонн металла? Для автомобиля, перефразирую, что тяжелее 20 кубометров пшена или 20 кубометров гранита? Понятно, что гранит будет тяжелее.

Все проблемы, которые возникают с автомобилями и встречаются в комментариях и жалобах на эти автомобили, вытекают из этого. Самые распространенные, встречающиеся в комментариях — с коленчатым валом двигателя и с головками двигателя — лопнуло, треснуло. Вторая жалоба — лопаются чулки моста.

Но эти машины не рассчитаны на перевозимые нами грузы. Понятно, что во всем виновата перегрузка машины. Следующие жалобы — проблемы со сцеплением и очень частая проблема с тормозами.

Я хочу привести пример перегрузки моей машины. Сейчас только погрузили, я везу щебень почти 20,5 кубометров. По весу машины у меня получилось 27360 кг. Не забывайте, что грузоподъемность этой машины — 20 тонн, а теперь я везу на крюке более 27 тонн. Какие могут быть претензии к заводу, если я сейчас перевезу на 7360 тонн больше нормы. Я превысил максимально допустимую массу автомобиля почти на 50%. Для меня это исключительный случай.Я всегда слежу за допустимой массой груженой машины, и если я ее перегружу, то не более 3-5 тонн. Как у меня случилось с перегрузкой? Возможно, был обнаружен очень влажный гравий, возможно, такая масса образовалась чешуей. Я ничего не могу поделать с этим фактом.

Многие водители говорят, что автомобиль Iveco безопаснее и не ломается. Если не ошибаюсь, грузоподъемность Iveco составляет 23 тонны, и мне кажется, что 3 тонны играют большую роль.

Коллеги, вы сами виноваты, что ваш КАМАЗ очень рано вышел из строя.Вы сами их перегружаете. Мы сами несем ответственность за поломки автомобилей, а также перед законом за большие перегрузки. Поэтому относимся к загрузке машины с умом. Я прекрасно понимаю, что спрос рождает предложение. Сегодня клиентура требует все больших объемов, конкуренция на рынке перевозок огромная, каждый старается изо всех сил. КамАЗовцы не виноваты в том, что их автомобили ломаются раньше времени.

Я стараюсь возить в машине 18 кубиков, так как у машины низкий борт.КАМАЗ 6520 с высоким бортом занимает ровно 20 кубометров.


От: mdr, & nbsp

Вас может заинтересовать:

Основная причина серьезных поломок автомобилей КАМАЗ. Евгений Гольдфаин: «КАМАЗ не обанкротился только потому, что после пожара узнал сбережения

.

Совсем недавно был показан новый магистральный тягач КАМАЗ 54901. Об особенностях машины следующего поколения стало известно задолго до ее официального выпуска.

Два года назад трактор был показан на Комртской выставке.При этом производители заявили, что грузовик станет премиальной машиной для внутреннего рынка. Теперь появилась возможность присмотреться к КамАЗу поближе, «потрогать руками» и выявить все имеющиеся недостатки. О них и пойдет речь.

1. Высокая цена

О машине было известно давно.

У новинки необычно высокая цена для камазовских творений. Последняя машина стоила около 5 миллионов рублей. Новых производителей выпущено по цене 6 430 000 рублей.В цену включен договор сервисного обслуживания на 3 года. Он покрывает весь гарантийный срок. С набором дополнительных опций ценник взлетает до 7 миллионов рублей, что ставит трактор в один ряд с популярными Scania и Mercedes Actros. В этом есть некоторое разочарование, ведь многие ждали более дешевого (относительно иномарки) грузовика.

2. Нельзя купить

Пока купить нельзя.

Продажи машины начинаются только после завершения всех тестов.Это точно не произойдет даже до декабря 2019 года. Однако этот «недостаток» носит исключительно временный характер. Осталось подождать «чуть-чуть» и отечественная новинка будет готова отправиться в путь.

3. Смерть предшественников

Еще в стадии испытаний.

По некоторым данным, новинка в лице модели 54901 похоронит модель 5490, причем самым «варварским» образом. Производство прародителя просто сводится к минимуму. Производители уже заявили, когда отправят на пенсию машину.Произойдет это где-то в конце 2021 года. Таким образом, производить действительно недорогие тракторы можно будет еще два года, но не более.

4. Странное оборудование

Странная модель.

Ряд экспертов отметили очень странную конфигурацию новинки. Так, например, моторный тормоз не входит в базовую комплектацию. Для машин такого формата это откровенная странность. Напомним, что «Моторник» нужен для снижения скорости автопоезда без использования тормозной системы.Без него «счастливым обладателям» нового трактора в самой скромной комплектации придется жечь тормозные колодки. При этом стоимость лучшей комплектации трактора до сих пор не называлась.

5. Общая сырость

Скоро появится.

Наконец-то специалисты пожаловались, что новинка еще сырая. По этой причине не совсем понятно, почему КамАЗ показал машину именно сейчас. По этой причине оценивать качество сборки и качество исполнения кабины на данный момент нет никакого смысла.Однако реально 54901-й покажут только осенью текущего года. Поэтому на устранение некоторых недостатков у производителя еще немного времени.

Примечание: Новый КАМАЗ получил кабину от Mercedes-Benz actros текущего поколения и рядный 6-цилиндровый турбодизель объемом 12 литров и мощностью 550 л.с. российского производства.

Бывший начальник главного автогиганта об экономических реалиях и последствиях ЧП на моторном заводе, которому завтра исполняется 25 лет.Часть 4-я

Оценивая ущерб, нанесенный разрушением горящего 25 лет назад двигателестроительного завода КАМАЗ, Евгений Гольдфайн, в то время бухгалтер Литейного завода, а затем и всего Камаза, считает ЧП трамплином для создание компании на рынке. Настоящими катастрофами Goldfine в интервью «Бизнес Онлайн» называет ошибки руководства, последовавшие за пожаром, приведшие к потере сервисной сети и рынка запчастей. Дефолт 1998 года и авантюрный контракт с Саддамом Хусейном были спасены.

«Аналитикам уже тогда было ясно, что Камаз на пороге кризиса …»

— Евгений Львович, история Камаза делится на два периода: до пожара на моторном заводе и после. Как вы оцениваете роль этого события с 25-летней дистанции?

— До 1993 года КАМАЗ был мощным и богатым. Если не ошибаюсь, вместе с собственными автоцентрами по всему СССР на КАМАЗе работало более 120 тысяч человек.Руководство имело статус федерального уровня Бех ( Николай Беч — генеральный директор CAMA в 1987-1997 гг. — ок. изд. ) рассматривался на должность премьер-министра. Футбольный клуб входил в высшую лигу и даже поднялся на третье место. Был его самолет, который после пожара продали сотрудникам на зарплату. Да что говорить — практически весь новый город был на балансе КамАЗа, плюс объекты Заинск, Нефтекамск, Ставрополь… При этом КАМАЗ стал первым в стране ОАО, и часть доходов от инкорпорации руководству удалось не передать государству. Все это богатство сильно мешало реально оценить ситуацию на внутреннем рынке. Аналитикам уже было ясно, что КАМАЗ на пороге кризиса, потому что столько машин не нужно стране, рынок потенциально лечится. Хозяйствующие субъекты по-прежнему покупали грузовики по привычке, как плюшевые, и стройки или других перспектив их эксплуатации в таких объемах не было.Из неудачников в стране уже сделаны сырые придатки, АЗС. Пора экономить, перестраиваться из социального в коммерческое предприятие — без театров, футбольных клубов и прочего. Но деньги были, ссуды давали — значит можно тратить, не отказываться искать и строить наполеоновские планы.

— Большой была очередь до пожара?

— для такой империи недостаточно, а расходы превышают доходы. Был просто жир, был приступ инкорпорации, пока КамАЗ стал удовлетворять по кредитам.Но анализ спроса показал, что 50 тысяч грузовиков в год достаточно для страны — вместо рассчитанных 150 тысяч. Для экспорта этого не хватало. Никто не хотел, чтобы Суорцилии завоевывали зарубежные рынки.

— Экспортного не было в принципе?

— Был, но пассивен. КАМАЗ и так оставался лидером экспорта, особенно когда появилось СНГ — можно было закрыть отчеты Казахстана и Украины. У нас рекордный выпуск — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР.Кроме того, изначально это было неправильно. Расчет: Все 1980-е КАМАЗ выпускал большие объемы, округленные 100 тыс. Машин. Грузовики рассчитаны на 10-15, максимум на 20 лет. Все профессора и аналитики заявили, что через 10 лет КАМАЗу не придется не заниматься ни рекламой, ни маркетингом, потребители, которым нужно менять машину сами, прибегут и встанут в очередь за новыми «Камазами». Вторичный рынок должен был сформироваться к концу 1990-х годов, ожидался хороший спрос. То, что ожидания не оправдываются, стало ясно в середине 1990-х годов.Даже новый ориентир по выпуску 50 тысяч автомобилей с удержанием высоких цен не оправдался. Советская армия начала продавать гигантские запасы «КАМАЗов», которые 10 лет простояли на колодках, и это помимо прочего загубило рынок. В СНГ резко снизились объемы грузоперевозок и в целом инвестиции. Пожар, как ни странно, начал думать об экономии, о том, что делать с рынком, как прокормить огромные объекты инфраструктуры, рассчитанные на 150 тысяч машин и 250 тысяч двигателей в год, плюс город и корректировки.

«У нас рекордный выпуск — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР» Владимир Вяткин, РИА «Новости»

«Масштабы бедствия никто не воспринимает. Однажды горит. , значит, будут висеть … »

— Можно ли оценить стоимость моторного завода?

— Это невозможно. Я пытался это сделать, когда был начальником Камаза. Очень сложный пересчет в иностранную валюту в рубли.КАМАЗ закупили за нефтедоллара — в Америке, Европе, потом решили перейти на Японию, но не успели из-за резкого падения рынка. Помимо отсутствия внутреннего спроса в Россию, благодаря хорошим таможенным условиям ввозились изношенные иномарки. Европа должна была потратить деньги на их утилизацию — и по разным схемам было проще продать их либо в Африке, либо нам. Реальный прогноз рынка не дал КАМАЗу оценку, адекватную даже стоимости металлолома.Акции котировались дешевле 5 центов, долги перепродают иногда за 10 процентов стоимости.

— Зачем иномарок Мы были нужны, если рынок лечили грузовиками?

— После пожара Камаз стал некачественным авто. Подержанные «европейцы» по цене и качеству были сопоставимы с новыми «Камазами», а то и превосходили их. Они сейчас конкурируют, а теперь КАМАЗ борется с ними, засоряя программу утилизации. Подержанный Мерседес сейчас не привозите, пока не заплатите за его утилизацию в будущем.

— И в этих условиях это произошло 14 апреля 1993 года. Во-первых, ваше мнение — поджог или случайность?

— У меня был друг, в школе сидел за одной партой. Работал тогда на моторном заводе. За несколько часов до пожара он посмотрел на работу, привез на территорию за территорией. По его словам, он их проклял, и через несколько часов растение загорелось. С тех пор он переживает … серьезно, версии были разные, в том числе и саботаж, но реальных данных нет.Лично я не исключаю поджогов — тоже все произошло «вовремя». В стране шла борьба между «сырьем» и «промышленниками». Казалось бы, «сырье» сделало свою премьеру Черномырдина вместо Каданникова с вазой, но борьба за выбор стратегии развития страны все же шла с изъяном. Беч тоже считался на должность, с ним можно было надеяться на индустриальный путь, и на КамАЗе в то время появились американцы из инвестиционного фонда ККР, которому до сих пор принадлежит часть акций КамАЗа, и любые международные консультанты, которым упал в Москве был огромный интерес к мощностям КАМАЗа.Моторный завод много поставлял в другие регионы грузовики, тракторы, танки, БТР, автобусы … Я бы подумал, как избавиться от такой точки роста, как Камаз. Но экспертиза показала, что пожар развивался естественным образом …

— Как прошло известие о пожаре со стороны руководства КамАЗа?

— Пожары на Камазе случались часто, их легко с ними связали — ну кого-то уберут, ну. Когда на первом уровне первого уровня была новость о том, что горит завод двигателей, никто не ощутил масштабов катастрофы.После того, как горит, значит повесить. Накануне на моторном заводе прошли учения по пожарной безопасности. Судя по всему, они отлично справились с оценкой, и огненные собратья по традиции стали ее праздновать. Потом на их действия было много жалоб. Очевидцы рассказали мне, что многие пожарные были в состоянии алкогольного опьянения. Но даже если бы они были трезвыми, они все равно ничего не смогли бы добиться своими методами. Свалили в результате Косыгина ( Алексей Косыгин — Председатель Совета Министров СССР до 1980 г. — ок. изд. ), что позволило использовать кровельный утеплитель, не устойчивый к возгоранию. Скорее всего, виноваты они — менеджеры, допустившие такую ​​изоляцию. Перед принятием решения о ее использовании эту крышу тестировали на том же заводе, пытались доказать начальству, что она не горит. Она так вспыхивала, что тушить было невозможно. Тем не менее высочайшее разрешение было получено, и будь пожарные в полной готовности, они все равно не тушат ее. Нужен был кто-то, кто решил отдать бригаду на взрыв крыши по периметру очагов пожара для локализации возгорания, но никто не взял на себя ответственность.Если бы это сделало руководство, часть завода можно было бы спасти. Когда подошло утро, Камазовы потянулись за работой, тут у них был шок — они все еще не понимали, что завод почти полностью сгорел и продолжает гореть. Кроме Маты, никто ничего не мог сказать. Всеобщая путаница.

«Перед принятием решения об использовании утеплителя, не устойчивого к возгоранию на том же заводе, эту крышу опробовали — с начальством пытались доказать, что она не горит. Она так вспыхивала, что было невозможно погасить.«Фото из архива Виктора Волкова

» Поляков сказал: «Восстановим». С экономической точки зрения это решение было крайне ошибочным. «

— Сколько в итоге оценили ущерб?

— Понимаете, чуть больше СССР, пришли 1990-е. Официальные оценки были занижены, потому что они были даны в рублях, и их нужно было учитывать в долларов.Профессиональной оценки не было, могу назвать лишь очень приблизительную цифру — что-то около полумиллиарда долларов.Теперь были бы сотни и два миллиона долларов, но тогда все было иначе. Завод двигателей был самым крупным из КамАЗа, причем в Европе. Я тогда работал главным бухгалтером на литейном цехе, у нас было 15 тысяч человек, на «двигателях» работало 18-19 тысяч человек. Завод считался передовым, на нем внедрялись передовые технологии управления, проводились деловые игры, была отдельная структура для стратегии развития. Опять неадекватные и непрофильные расходы, например, Социалистический завод сидит на нехватке и неучтенных ресурсах…

— С чего началось восстановление?

«Мы искали решение, потом Беч обратился к Виктору Полякову — это бывший министр автопрома, создатель ВАЗа. Он был тогда совсем стар и еле еле ходил, но тут же рассердился и повел. меня от прострации ноги и всей его команды. Поляков сказал: «Восстановить» — и это решение было крайне ошибочным с экономической точки зрения. Масштаб был такой, что никто не мог оценить требуемые ресурсы, а главное — рыночная ситуация.Теперь, много лет спустя, я понимаю, что нужно было либо построить новый завод на чистом поле, либо взять какой-нибудь VDD ( Двигатель ремонтный завод примерно изд. ) или другую доступную мощность и поставить оборудование есть. Удалось отскочить и не выкинуть огромные ресурсы на восстановление. На самом деле двигатели и так за несколько недель уже спокойно выпускаются на небольшом прицеле, правда, в небольшом объеме. Он мог бы выпустить их сегодня, но когда «двигатели» все же восстановили, VID потерял объемы ремонта.Пришлось отбросить амбиции и реинжиниринг в расчете на 50–60 тысяч машин и не более 70 тысяч двигателей.

— Слово Полякова все решило? Пора было тащить, подсчитывать экономию …

«Это сейчас тыл ум, что нужно было просто перейти на ВП и не тратить деньги на восстановление в таких объемах, но в тот момент это было самое главное выводить людей из ступора, и Беч с Поляковым сделали это.Здесь можно провести параллели с атакой японской авиации на Перл-Харбор.Матросы не знали, что делать — у них не было оружия против самолета. Потом по приказу капитана начали закидывать самолеты с картошкой, и было важно дать людям поле деятельности. Таким же образом пришлось скачивать 18 тысяч человек, которые утром пришли на работу и не нашли рабочее место. Поэтому восстанавливать надо было, а взялись за это с той же стороны — из расчета не 250 тысяч двигателей в год, поменьше, но все же без учета рыночных реалий, с имперским размахом.В этой работе участвовали тысячи организаций, все они должны были координировать свои действия. Это могла быть бригада с соседнего завода, кооператив, подрядчик, какой-нибудь командир из министерства. Создан механизм согласования — все на бумаге, в каждой структуре ответственный координатор, все сводится к компьютеру. Раз в день все собирались на планере, всех докладывали на мероприятия. Такое компьютерно-ручное управление позволило совершить настоящий подвиг — восстановить завод двигателей.Главные организаторы Bech и директор завода Виктор Конопкин. Структуру разработки возглавил Игорь Кредитзер, для создания координационного механизма поручил Владимиру Косолапову и Николаю Золотухину. Все были взаимозависимы — одни доставляют, другие рисуют схемы … если ресурсов нет, то в ручном режиме тапают, на следующий день отчет. Сделать обычными методами было бы невозможно.

— Чей аккаунт восстановили?

— В первую очередь качнул собственный жир.Скорее всего, он отдал больше половины ресурсов. Когда государство выпустило акции, деньги от их реализации, как я уже сказал, почему-то остались на Камадже. Спустился по ним. Тогда у КАМАЗа была отличная система оборотных средств ремонта двигателей — она ​​позволяла корпорации выжить в надвигающемся кризисе автопрома только за счет своей сервисной сети. Но фундамент и вся сеть были под ножом, и потом мы не смогли его восстановить. Условно КамАЗ имел около 250 автоцентров и представительств в каждом крупном городе СССР.В центрах были складские помещения, работали на камазовцев, был гарантийный ремонт, каждый КАМАЗ закреплялся за автоцентром. КАМАЗ мог бы жить после пожара намного лучше, если бы сохранил эту сеть. На складах хранились сотни тысяч револьверных двигателей — их поставили на замену для замены, так что машину вернули заказчику на несколько часов. Рынок запчастей и двигателей остался полностью позади КамАЗа, но после пожара весь оборотный фонд был поставлен на конвейер.Автозавод и все остальные должны были работать, поэтому сдавали сервисные двигатели на сборку. Это был огромный министр замедленного движения. А потом на КАМАЗе стали производить «планеры» — машины без двигателя.

Поляков сказал: «Восстановить» — и это решение было крайне неверным с экономической точки зрения. Фото minpromtorg.gov.ru.

Сначала КАМАЗ лишился сервисной сети, потом — монополии на запчасти

— Непонятно, где находится сама сервисная сеть.Разве она не работала без ревностного любителя двигателей? Это не склады …

— 250 автоцентров могли продавать запчасти, ремонтировать — это было бесценным активом КамАЗа. Никто даже не представляет, какое преимущество иметь autocentru в каждом большом городе. Но мы не смогли сделать сетевой рынок. На земле сидели советские начальники, которые либо решили быстро приватизировать активы на себя, либо не могли конкурировать на рынке. На КамАЗе стали появляться некамазовские дилеры, купцы, которые лгали нашим специалистам и начальству.С помощью определенных ресурсов они получили такие же скидки, дефицит, сроки доставки, что и автоцентры.

— Считаете ли вы, что использование оборотных средств было критической ошибкой в ​​период восстановления завода?

— Помимо его ликвидации было принято еще одно решение, возможно, неправильное, — КАМАЗ после пожара раздал чертежи двигателя всем, кто просил. Была иллюзия, что фильмы начнут выдавать детали, поставлять их нам, а мы их будем собирать.Начали производить детали, но в основном для рынка. Детали стали изготавливать в каждом гараже, к тому же были сильные производители (в частности, бывшие защитники), которые легально выпускали детали хорошего качества, продавали их дешевле КамАЗа. ВДД, кстати, из-за них потерял объем ремонта, а КАМАЗ вообще лишился монополии на запчасти. По моей личной экспертной оценке, мы потеряли около 70 процентов рынка запчастей и услуг.

— Значит на заводе было производство полного цикла, комплектующие на стороне не закупали?

— Mizere поставлялся на условиях сотрудничества, поэтому это была продукция, ориентированная на принципы гражданской обороны и требования холодной войны.Во втором цехе было огромное состояние сырья, запчастей, инструмента, смазочных материалов, что позволило в течение года выпускать «КАМАЗ» под антиядерным зонтом, без каких-либо корректировок. Весь проект КАМАЗ — это проект выживания в ядерной катастрофе. Природное хозяйство, несколько альтернативных источников электроснабжения, железная дорога, федеральные трассы, водные пути … Иначе проблема с пожаром была бы неразрешима.

— Если у запчастей горят одинаковые цены, то не все они, кто выступает дилером?

— Прибыль автоцентров тоже была как у КАМАЗа.Нам нужно было сохранить нашу ценовую политику, помочь нашим специалистам в автоцентраторах, научить их зарабатывать деньги на рынке, создать сеть продаж автомобилей на базе центров, за которыми следуют все Челнинские Набережные. Богатство КАМАЗа заключалось не столько в Челинском железе, сколько в его сервисной сети — его потеря и привела к остановке автобуса в конце 1997 года. Как раз перед этим все больше и больше крупных заводов получали юрлиц, менеджеров не было. конвейер — они были на весь год после кафедр генеральных директорий бывших подразделений, был сплошным человеческим лагерем.В январе выяснилось, что денег на металл нет, на комплектующие поставщики перестали верить в долги. Особое внимание судебных приставов уделялось финансовым потокам и ликвидным активам.

Фото: «Бизнес Онлайн»

«Стоимость« КАМАЗа »в десять раз выше его рыночной цены!»

— Если КАМАЗ нашел половину средств на восстановление завода, то кто еще участвовал в финансировании?

— Многие партнеры искренне предложили свою помощь — некоторые бесплатно, а большинство, к сожалению, не заплатили вовремя.Поставки шли без предоплаты. Cummins как раз тогда предлагал свои двигатели, но КамАЗ к ним не был готов. Из федерального бюджета были выделены определенные суммы. Консультанты активно работали. Был, например, венгр, владелец солидной фирмы, который пытался наставить КАМАЗ на рыночные отношения. Работала международная консалтинговая компания McKinsey. В 1994–1995 годах собирали молодых КАМАЗовцев, обещали, что через несколько лет они заменят старую гвардию, и целый год кормили черной икрой, требуя взамен планов реорганизации.В первые месяцы вал предложений о помощи, а потом, когда возникли вопросы расчетов, возможных хищений, это желание было тупым. Через полгода наступила эпоха сбережений, которая снизила численность, социальную нагрузку. В период восстановления завода штат корпорации был захламлен. У нас на литейном заводе до пожара очень мощная инфраструктура подростковых производств. Десятки сайтов выполняли социальную роль — они якобы изучались, и фактически это была «резервация» для выпускников школ, которым не хватало ни работы, ни места в вузах.Через полгода после пожара эти конструкции остыли.

— Зарплаты у камазов упали?

— Нет. Это тоже была ошибка. Тогда еще сохранился Совет трудовых коллективов — в СТК делегировали законодателям мнения, пытались выбирать директоров предприятий … Пришли патриотические боссы, пришли к ним: мол, все восстановим, все будет хорошо. К тому же зарплаты были небольшими, а инфляция набирала обороты. Затем я превратился в белого ворона, пораженного своими коллегами, потому что сказал, что это будет, возможно, не на год или два, а на десять.Никто не понимал, что КамАЗ все равно попадет в кризис и без пожара. Пожар съел ресурсы, ухудшил отношения с партнерами, но тем самым только ускорил запущенный процесс.

— За какой период КАМАЗ подошел к истощению?

«Мы оказались на грани банкротства в 1998 году — тогда всерьез рассматривался вариант ликвидации, но до него, слава богу, не пошло. Это были бы« кидаловские »партнеры, но завод решил расплатиться с их.КАМАЗ остановился в конце 1997 года. Ездили на новогодние каникулы, а выйти некуда. Полгода КАМАЗ простоял, пока не нашли буйных, которые снова запустили конвейер.

— До этого на время восстановления «движков» конвейер ни разу не останавливался?

«Нет, он просто работал с нижним бельем и огромными убытками». Стоимость «КАМАЗа» в десять раз больше его рыночной цены! В эти цифры никто не верит, но я, как начальство, отвечаю за них.

«Вы хотите сказать, что« КАМАЗ »был продан, например, за 2 миллиона, а собирался за 20 ?!

— Может, и за 30, и за 40. Была огромная инфраструктура, которая была нужна прокормить, плюс сумасшедшие обязательства по кредитам с огромными штрафами — все это списали на жалкие несколько тысяч выпусков. Даже если КАМАЗ стоит, есть еще какие-то компрессоры, освещение и машины, которые якобы остановлены. В литейном цехе были целые производства, которые нужно обслуживать круглосуточно.Камаз не умел останавливаться, съеживаться, спасать и не стрелять, и не научился бы. Уралаз останавливаться не научился — чуть не погиб; АЗЛК, гордость советского автопрома, не узнал — кончился; Краз — там. Рынок резко сел, в народном хозяйстве не было денег на покупку машин, нужно было просто привести расходы в соответствие с доходами. И стоимость Жемчужины. Со временем дошло до того, что основная энергия Василия Титова регулировала даже рабочие смены, чтобы люди ходили в те часы, когда тариф на электроэнергию минимален.В то время этого никто не делал. КАМАЗ не обанкротился и перезапустился только за счет того, что научился экономить в 1990-х годах после пожара на «двигателях».

Фото: «Бизнес Онлайн»

«И вот, к нашему счастью, случился дефолт …»

— Из-за чего перезапустили в 1998- г. ?

— Тогда 100 миллионов отдал Шаймиев, КамАЗ в Сусекаме забил сальники на первую партию грузовиков.Мы выпустили 100 машин, в следующем месяце — 500, потом — 800, 1200. И вот, к нашему счастью, случился дефолт, крах ГКО.

— Как дефолт помог КАМАЗу?

— Валюта резко дрогнула, люди больше не могли покупать иномарки, только за рубли. Ввоз всего уменьшился, предприятия заработали, грузооборот увеличился, пришла вменяемая власть. Это называется «дуракам повезло». Без кризиса 1998 года КАМАЗ не мог торговать по разумным ценам.К моменту пробуждения индустрии мы уже научились работать дешевле. Я, например, трижды сокращал бухгалтерию. С автоцентрами у нас было где-то 1200 бухгалтеров. Это были живые люди, очень заслуженные, но если бы мы их не урезали, стоимость «КамАЗа» превысила бы его ценник в десятки раз.

— Когда производство «КамАЗа» стало рентабельным? А в каком году вы заняли должность главного бухгалтера?

— В январе 1996 года я стал начальником, и затраты, если не ошибаюсь, выровнялись, в 2004 году.

«Получается, что за более чем 10 лет стоимость в десятки раз превышает ценник … Звучит просто невероятно. Какие косяки выдержали такой режим?

— сам удивляюсь. В Камаз поверили. Возьмите 1998 год — я лучше помню этот период. В расходы заложили огромные проценты и пени по кредитам и налогам. Камаз ничего не сделал, а за электроэнергию списали. Часть объектов заморозили, но их нужно было трахнуть. По обязательствам КамАЗ, если человек вышел на работу, зарплата ему уже начислена, поэтому многих не пустили на работу, а начислили две трети зарплаты.Чтобы выжить, было продано многое.

— Когда расплачиваться с долгами?

— Проведена реструктуризация. Долги записаны, выпущено несколько выпусков акций, они распределены. «Кидалово», может быть, и было, но по мелочам, не в таком размахе, как при банкротстве. Я, как главный бухгалтер, могу подписаться, что умышленного сокрытия кредиторской задолженности не было. Основные долги закрылись к 2000 г., примерно на 2004 г. они окончательно рассчитаны уже при заболачивании ( Сергей Когогин Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» прим. изд. ). До этого еще одному счастливому случаю помог иракский контракт. Была поставка Саддаму Хусейну на вроде бы 500 «КАМАЗов» по ​​хорошей цене. Программа была такая — нефть в обмен на продукты: на «Камазе» якобы продукты, а американцы, условно говоря, разрешили поставку невоенной техники. Мы поставили сырой автомобиль КАМАЗ-6520 за несколько недель до бомбардировки этих машин. Это было чисто женское приключение. Когогин долго думал, подключаться или нет, но решил подключиться, взял под свое честное слово ссуды на производство.Грузовики ломались на каждом шагу, но мы не успели дождаться рекламы от иракцев — бомбежка их уничтожила. Эта поставка принесла 500 млн рублей чистой прибыли, за счет которой удалось преодолеть кризис 2002 года. Потом когогин сработал рычагами управления, убытки стали сокращаться. Это был конец кризисной серии. До 2004 года КАМАЗ за несколько лет нес чистые убытки на 50 миллиардов рублей. Очень большие были банковские проценты.

— Какие банки финансировали?

— Все основные русские.Даже Европейский банк реконструкции и развития.

— Зачем брали долги акциями, если КАМАЗ был убыточным?

— Не проиграли. Большинство кредиторов получили в конце концов очень хорошо. В 2000-е годы у КАМАЗа была хорошая капитализация, акции можно было продать дорого, окупив свои затраты.

«Если бы эти средства пошли на развитие, КАМАЗ был бы сегодня мировым брендом …»

— Когда вы перешли на экономию, как избавиться от социальной нагрузки?

— страшной эпопеей была сдача города Алтынбаева ( Рафгат Алтынбаев — глава администрации г. Набережные Челны в 1991-1999 гг. — ок. изд. ). С конвейера сдержать город мы не могли, не хватало зарплаты. В городе было много недостатков, муниципалитет не хотел его. Беч подписал «кровавую клятву», что низшие устранят, но, конечно, никто ничего не сделал. Алтынбаеву пришлось отложить проблемы ремонта, городской инфраструктуры, жилья, за что жители КАМАОЗа уже не могли платить квартплату.

— Вы сказали, что зарплату не снижали. Почему тогда город был в депрессии?

— Официально тоже было запрещено сокращать штат, но просто перестали платить зарплату — отложили на месяц, два, полгода, полтора года… при этом перестали индексироваться, зарплата отставала от реальных цен. Рассчитывать на работу начали уже ближе к 2000 году. С людьми боролись проверки на исправность системы снабжения, он служил в специальных магазинах. Я их просто познакомил — по чекам можно было пойти в столовую, купить какие-то товары. Потом сделали так, чтобы их можно было рассчитать на квартплату, и получили некамазовские дворники.

— Если резюмировать, пожар на «двигателях» стал черной страницей в истории КамАЗа или, вернее, все еще стимулом к ​​выздоровлению?

— В общем, пожар стал поводом привести себя в рыночное состояние, но жаль, конечно, тех гигантских ресурсов, которые пошли на восстановление.Если бы эти средства пошли на развитие, КАМАЗ был бы мировым брендом с сервисной сетью по всему СНГ. Огромные перспективы были в Китае, где мы открыли несколько предприятий, но пожар скорректировал этот приоритет. В итоге проект состоялся, но завоевывать китайский рынок мы уже не могли. Китайцы тогда ничего не выпускали и очень любили КамАЗ за низкий борт — его удобно отгружать лопатами. В иномарках борт высокий, китайцы не дошли.Если бы потерянные ресурсы были перенесены в соответствии с планом на сборку в Китае, в сервисную сеть, чтобы обучить менеджеров, разбирающихся в китайском рынке, теперь эти плоды были бы достигнуты. Мы были там до появления мировой автомобильной промышленности.

Когда-то в учетной политике КАМАЗа был оффлайн аккаунт «упущенная выгода». Если суммировать последствия Маленькой Искры 1993 года, то на этом счету должны были бы отразиться десятки миллиардов долларов. Потребители стали делиться продукцией КамАЗа на «Спикер» и «Дневной», причем это коснулось и двигателей, и автомобилей, и даже запчастей — наша продукция стала считаться третьесортной.Сам КАМАЗ превратился в крайне ненадежного поставщика, чуть ли не мошенника. Эти ужасные последствия правонарушения на недобросовестное партнерство до сих пор полностью не преодолены.

Опубликовано: 5 марта 2018 г.

Александр Михалев — владелец автомобиля.

Основная причина поломки КАМАЗ 6520 — его перегрузка.

Начну издалека. Я пришел к выводу, что люди, управляющие автомобилем, не до конца знакомы с концепцией ограничения максимальной массы. У каждого, кто работает на станках, есть карточка — свидетельство о регистрации транспортного средства. На обратной стороне карточки в предпоследнем пункте указана разрешенная максимальная масса автомобиля в кг, где указано число 33100 кг. Ниже в последнем абзаце укажите массу без груза. На моей машине это примерно 13 тонн.Неприемлемыми математическими действиями можно посчитать, что грузоподъемность моей машины составляет 20 тонн. Это КАМАЗ 6520, который называют 20-кой.

Но почему-то большинство водителей, которые работают на таких машинах, считают, что 20 — это не грузоподъемность в тоннах, а объем грузовой платформы. Я согласен, что на Камазе есть кузов 20 кубов. Это ситуация, как из старой детской загадки — что тяжелее 20 тонн пуха или 20 тонн металла? Для машины, перефразирую, что тяжелее 20 куб пшена или 20 куб гранита? Понятно, что гранит будет тяжелее.

Отсюда и утечка все проблемы, которые возникают с автомобилями и встречаются в комментариях и жалобах на эти автомобили. Наиболее частое, встречающееся в комментариях — с коленвалом двигателя и с головкой двигателя — лопнуло, треснуло. Вторая жалоба на то, что чулки лопаются мосты.

Но эти машины не рассчитаны на те нагрузки, которые мы принимаем. Понятное дело, виновата перегрузка машины. Далее по жалобам есть проблемы со сцеплением и очень часто проблема с тормозами.

Я хочу привести пример перегрузки вашего автомобиля. Сейчас только загрузились и я ношу щебень почти 20,5 кубометров. По массе машины я получил 27360 кг. Не нужно забывать, что грузоподъемность этой машины 20 тонн, а у меня сейчас больше 27 тонн с гайками. Какие жалобы завода, если я сейчас нахожусь на 7360 тонн больше нормы. Я почти на 50% превысил максимальную массу автомобиля. Для меня это исключительный случай. Всегда слежу за допустимой массой груженой машины, а если перегружу, то не более 3-5 тонн.Как у меня случилось с перегрузкой? Возможно попадался очень сырой щебень, возможно, такую ​​массу давала чешуя. С этим фактом я ничего не могу поделать.

Многие водители говорят, что машина Iveco надежнее и ломается. Если не ошибаюсь — грузоподъемность Iveco составляет 23 тонны, и, как мне кажется, 3 тонны играют большую роль.

Коллеги, вы сами виноваты, что Камаз очень рано ломается. Вы сами их перегружаете. Мы сами несем ответственность за поломку автомобиля, а также перед законом за большие перекрытия.Для этого давайте с умом относиться к скачиванию машины. Я прекрасно понимаю, что требование рождает приговор. Сегодня клиентуре нужны все большие объемы, конкуренция на рынке транспорта огромная, все стараются, как могут. Камазовцы не виноваты в том, что их машины ломаются раньше времени.

Стараюсь возить в машине кубики на 18, так как в машине низкий борт. КАМАЗ 6520 с высоким бортом занимает ровно 20 кубометров.


От: MDR, & NBSP

Вам может быть интересно:

В Туркменистан прибыла новая партия «КАМАЗ 6520»

В Туркменистан поступила очередная партия грузовиков «КАМАЗ 6520» производства Камского автомобильного завода Республики Татарстан (Российская Федерация), сообщает Государственное информационное агентство Туркменистана.

Прибывшая техника будет распространяться предприятиями, подведомственными Агентству «Туркменавтойоллары», и задействованными на крупнейших строительных площадках столицы и областей.

В июне прошлого года глава государства подписал Указ, согласно которому министерства и ведомства страны закупят у «КАМАЗа» в общей сложности около 2000 автомобилей и спецтехники. В этом году от российского автогиганта уже поступил 181 самосвал «КАМАЗ 6520».

Республика Татарстан — крупнейший регион Российской Федерации, с которым у нашей страны сложился плодотворный диалог. Традиционно дружеские отношения, основанные на принципах взаимовыгодного долгосрочного сотрудничества, с каждым годом наполняются новым содержанием, что является результатом усилий глав Туркменистана и Татарстана, направленных, прежде всего, на активизацию продуктивных отношений.

Примером эффективного использования имеющихся возможностей является взаимовыгодное партнерство Туркменистана с ведущими предприятиями Татарстана — ПАО «КАМАЗ», ОАО «Татнефть», Казанский вертолетный завод и др.

В этой связи необходимо отметить, что продукция Камского автозавода хорошо известна в нашей стране. Грузовые автомобили, краны, заправочные станции и другая спецтехника из Набережных Челнов зарекомендовали себя в Туркменистане с лучшей стороны. Он надежен в эксплуатации и применяется практически на всех крупных строительных площадках страны.Инженеры-разработчики компании совершенствуют модели автомобилей, адаптируя их к местным климатическим условиям.

В Ашхабаде действует торгово-учебно-сервисный центр «КАМАЗ», где производится полное техническое обслуживание автомобилей. Здесь же проходят обучение туркменские специалисты, изучающие особенности устройства, работу, диагностику и обслуживание нового оборудования.

В церемонии встречи новых автомобилей марки «КАМАЗ» приняли участие представители автотранспортных предприятий Агентства «Туркменавтулаглары».

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.