Американский фургон: Настоящая Америка и скромная Европа: фургоны, которых нет на российском рынке

Настоящая Америка и скромная Европа: фургоны, которых нет на российском рынке

Тестовая поездка на новом фургоне Fiat Talento вызвала у нас справедливый интерес к легкому коммерческому транспорту. Однако данный сегмент рынка у нас нынче отнюдь не на подъеме, как и многие другие, поэтому мы решили в очередной раз заглянуть, так сказать, «за бугор», где обитает в том числе и Talento. Там-то и нашлось две пары весьма интересных моделей, имеющих как чисто грузовые, так и пассажирские версии (проще говоря — микроавтобусы), причем одна пара представляет европейский подход к теме, а другая — американский, в некоторых аспектах диаметрально противоположный. А еще любопытно, что японцы умудрились примкнуть как к одному лагерю, так и к другому.

Fiat Talento/Renault Trafic/Nissan NV300/Opel Vivaro

На самом деле Talento — никакой не Fiat, а слегка перелицованный Renault Trafic третьего поколения, дебютировавший в 2014 году. Итальянская версия, пополнившая семейство фургонов, которые продаются также под марками Nissan, Opel и Vauxhall, обязана своим появлением разрыву отношений «Фиата» с консорциумом SEVEL, куда входили Peugeot и Citroen. Выход Talento приурочен к обновлению интернациональной модели, выразившемуся не только в модернизации электронной начинки, но и в улучшении функциональных качеств: например, в передней и задней частях кузова появилось дополнительное пространство для груза, а в перегородке — лючок для перевозки длинномеров. Кстати, происхождение фургона лучше всего заметно внутри: пульт управления и дефлекторы климатической системы, комбинация приборов и многое другое — точь-в-точь как у легковых малолитражек Renault.

Сам Trafic/Talento тоже можно назвать малолитражкой, несмотря на солидные габариты, особенно в длиннобазной модификации с высокой крышей. И цены вполне «взрослые»: стартовая стоимость приблизительно на 10 процентов больше, чем у Fiat Scudo, на смену которому идет Talento.

Базовая комплектация по-пролетарски скромная, хотя в ней все же присутствуют:

иммобилайзер, АБС, ESP с функцией противоотката и водительская подушка безопасности. Электропривод зеркал, противотуманные фары, кондиционер, даже колпаки на стальные колесные диски — все за доплату.

Но, если не скупиться, можно получить и легкосплавные 17-дюймовые колеса, и круиз- и климат-контроль, и прочие блага цивилизации, включая навигационную систему и приличную «музыку» с управлением на руле. Количество мест в различных исполнениях колеблется от двух до девяти, и в богато оснащенных пассажирских версиях Talento и его братья вполне сравнимы по цене с престижными бизнес-седанами.

Citroen Jumpy/Peugeot Expert/Toyota Proace

Если бы не размолвка «Фиата» с прежними партнерами — быть бы Talento (или новому Scudo) в этой компании, представленной нынешней весной в Женеве. Модели очень похожи принципиальной схемой конструкции с несущим кузовом и передним приводом, да и в плане функциональности весьма близки: грузоподъемность — тонна плюс-минус пара центнеров, в зависимости от исполнения, число мест — от двух до девяти. Правда, в самой короткой модификации из трех возможных Jumpy, он же Expert, он же Proace, заметно компактнее Talento и его братьев, хотя в пассажирской версии Long с максимальным количеством посадочных мест догоняет их по длине. А вот по выбору силовых агрегатов он явно лидирует: с 1,6-литровым турбодизелем соседствует более солидный двухлитровый, а механическая коробка передач имеет альтернативу в лице шестиступенчатого «автомата».

Под стать — и комплектации, богатство которых подчеркивается в рекламных буклетах.

Кожаный салон, кресла с массажем, панорамная стеклянная крыша — все эти атрибуты премиум-класса можно получить в «автобусной» ипостаси изначально сугубо утилитарного автомобиля.

Ведь он, как и Talento, доступен в самых простых модификациях, начиная от шасси с однорядной кабиной, а в стандартной комплектации микроавтобуса — лишь системы безопасности, включая пару подушек, магнитолу и круиз-контроль с ограничителем скорости. В списке опций — противотуманные фары, электропривод стекол и зеркал, кондиционер, парктроник, система мониторинга давления в шинах, адаптивный головной свет и масса прочих удобств. Недаром автомобиль дебютировал весной в Женеве в виде роскошного концепта Citroen Space Tourer Hyphen, стилизованного под кроссовер.

Nissan NV

Американский Nissan NV — это совсем не тот NV300, что отличается от тех же «Трафика» и Talento лишь символикой и макияжем. Это классический полноразмерный вэн с рамой, задним приводом и рессорной задней подвеской, унифицированный по агрегатной базе с полноразмерным же пикапом Titan. А «полный размер», согласно заокеанским представлениям, — это шесть метров длины, порядка четырех тонн массы в загруженном состоянии и огромный бензиновый двигатель, шести- либо восьмицилиндровый. Все это имеется как у пассажирской версии NV3500 с четырьмя рядами сидений, так и у фургонов, которые обозначаются индексами от 1500 до 3500, в зависимости от грузоподъемности и конфигурации кузова. Не хватает лишь полного привода, что по нашим понятиям может быть существенным недостатком, — но на то у «Ниссана» есть вышеупомянутый Titan, настоящий роскошный грузовик-«полуторка».

Самый доступный грузовой Nissan NV1500 стоит в Штатах чуть дороже кроссовера Rogue, американской версии нынешнего X-Trail, а вот микроавтобус NV3500 превосходит по цене куда более солидный Pathfinder.

Но и комплектация — не чета европейским фургончикам:

система стабилизации, многочисленные подушки безопасности, электроприводы и подстаканники, климатическая система с разветвленной сетью воздуховодов и так далее. Правда, колеса в стандарте стальные, зато коробка передач — автоматическая пятиступенчатая: это же Америка.

В дорогих версиях к списку оборудования добавляются мультифункциональный руль, бесключевой доступ, продвинутая мультимедийная система со спутниковым радио, кожаная отделка интерьера, подогрев сидений и навигация. В таком виде NV приближается по стоимости к флагману «ниссановской» внедорожной линейки Armada, еще одному близкому родственнику Титана, — ведь Patrol американцам не предлагают.

Chevrolet Express/GMC Savana

Главный конкурент американского Ниссана — аутентичная модель аналогичного калибра, выпускаемая под марками Chevrolet и GMC и являющаяся, несмотря на консерватизм, самым популярным в США большим вэном. Да и не только там: на российских дорогах тоже нередко встречаются такие автобусы, ввезенные по «серым» каналам, и, как правило, в богатых исполнениях. Конструктивно Express/Savana близок к Nissan NV: мощная отдельная рама, задние рессоры, двигатели огромного литража. Но есть и разница: во-первых, эти самые двигатели в нынешнем поколении модели — исключительно восьмицилиндровые, из культового семейства с остроумным названием Small Block, «шестерок» нет. Во-вторых, самый большой из них — дизельный, что нетипично для американца, но резонно для коммерческой модели. В-третьих, автомобиль, подобно меньшим европейским коллегам, имеет не один вариант колесной базы, а несколько. Наконец, что особенно важно и приятно для нас, есть модификации с полным приводом, отличающиеся конструкцией передней подвески — не пружинной, а торсионной.

Чистокровные «американцы» немного дороже американизированного Ниссана в сравнимых комплектациях, а за сумму, необходимую для приобретения пассажирского NV, Express можно получить лишь в простой грузовой версии или даже шасси с кабиной.

В стандартной комплектации микроавтобуса:

непременный «автомат», кондиционер, стальные 16-дюймовые колеса, система стабилизации, датчики давления в шинах, подушки безопасности, куча подстаканников и точка доступа в интернет, ведь стандартная конфигурация салона — 12-местная.

За доплату предлагается практически то же самое, что для Ниссана, включая кожу, электроприводы и «мультимедию». Именно такие Экспрессы и Саваны, как правило, колесят по нашим дорогам.

Опрос

Если уж и покупать себе фургон — то только…

Всего голосов:

Классические фургоны. Или кто заменил хотроды в 70-е — ClassicAutoClub.ru

Началом расцвета эпохи вэнов можно назвать конец 60-х. Именно тогда начала формироваться культура, окружавшая этот тип авто. Во многом, надо сказать, этому поспособствовали «дети цветов», разъезжавшие по городам на раскрашенных во все цвета радуги Volkswagen T1.
Когда мы слышим фразу «классический автомобиль», в голове обычно всплывают образы спортивных купе родом из 60-х, 70-х и 80-х годов прошлого века, и это неудивительно, ведь быстрые и мощные авто всегда привлекали много внимания. Однако, список классических автомобилей включает в себя и другие особенные классы. Один из таких классов широко распространился в США в конце шестидесятых и начале семидесятых годов — фургоны или вэны. О них-то и пойдет речь в сегодняшней статье.

История возникновения
Среди любителей вэнов бытует мнение, что если спросить кого-то из них, с чего начался так называемый вэннинг, – каждый найдет что ответить, но вы не услышите ни одного одинакового рассказа. Постараемся взглянуть на этот вопрос с точки зрения истории автопрома. Первым вэном принято считать легендарный Volkswagen Type 2 (впоследствии модель стала называться T1), выпущенный в 1950 году. Автомобиль активно распространился в Европе и добрался до Североамериканского континента. Благодаря невысокой цене, легкости в обслуживании и вместительности он стал популярен как среди населения, в качестве идеального автомобиля для путешествий, так и в бизнес сфере — легкий и компактный коммерческий транспорт. Вскоре американские компании, поспевая за развивающимся трендом, произвели на свет ряд конкурирующих моделей — сначала Ford Econoline и Chevrolet Corvan 95 в 1961 году, а затем, в 1964 и 1965 годах — Chevrolet Van и Dodge A-100.

Культура и особенности
Началом расцвета эпохи вэнов можно назвать конец 60-х. Именно тогда начала формироваться культура, окружавшая этот тип авто. Во многом, надо сказать, этому поспособствовали «дети цветов», разъезжавшие по городам на раскрашенных во все цвета радуги T1 и шокировавшие своими выходками местное население. Популярность вэнов росла с огромной скоростью, например, на фестивале «Вудсток» в 1969 году фургоны составили чуть ли не половину всех транспортных средств.
Всеобщее помешательство на вэнах захватило США в начале 1970-х. Молодые американцы по достоинству оценили универсальность фургона, ведь он обеспечивал базовый принцип свободы того времени: возможность уехать куда угодно в любой момент. На нем можно было отправиться на пляж с друзьями, прихватив доски для серфинга, перевезти мотоцикл или поехать в тур с музыкальной группой, а при необходимости даже жить в фургоне.
Фургонов становилось все больше на дорогах США, и потребность их владельцев в самовыражении волной обрушилась на эти автомобили. Их начали активно «кастомизировать», то есть переделывать и видоизменять в зависимости от собственных предпочтений. Появление нового «холста» для творчества ознаменовало и конец эпохи хот-родов. К тому времени, достать родстер 30-х годов в хорошем состоянии становилось все сложнее. Культовые модели Ford Т, А и B выросли в цене и уже были далеко не так доступны американской молодежи, как в ранние 50-е. А учитывая, что в фургоны ставились мощные V-образные «восьмерки», они вполне могли также называться «горячими». По всей стране начали появляться клубы владельцев вэнов, которым хотелось общаться друг с другом и вместе ездить, хвастаясь своими авто. Такая возможность не заставила себя долго ждать.
Связующим звеном между вэнами и хот-родами стал редактор журнала Hot Rod Magazine Терри Кук (многие роддеры, кстати, до сих пор недолюбливают его за статьи о вэнах, выходившие с завидной популярностью на фоне угасания интереса к традиционным хот-родам). В 1973 году он не только объединил движение, организовав первый в истории массовый съезд владельцев фургонов — National Truck-in, но и повлиял на дальнейшее развитие этой культуры. Местом проведения первой встречи «вэннеров» выбрали городок под названием Тайгер Ран в штате Колорадо, который принял более 1000 автомобилей.
Вторая встреча прошла в том же году, и на нее съехалось в 1,5 раза больше фургонов. Такой интерес не мог оставаться незамеченным и вскоре появились те, кто хотел на нем заработать. Так, в 1974 году организатором третьего по счету National Truck-in стала организация под названием National Street Van Association (NSVA). Многие остались недовольны проведенным событием, так как выбранная площадка просто не смогла вместить всех желающих. В следующем году, место проведения не изменилось, мероприятие больше напоминало коммерческое развлечение, нежели встречу друзей. Ко всему прочему на фестивале были замечены полицейские в штатском, что значительно увеличило число недовольных.
В 1976 году противостояние оригинальных организаторов в лице Терри Кука и новоявленной NSVA вылилось в раскол движения и появление, так называемых, 2% вэннеров. Кука поддерживали два крупных клуба — Rocky Mountain Vans и Midwest Vans, вместе они пытались доказать свое право на бренд «National Truck-in», на что руководитель NSVA заявил, что имеет полное право организовывать мероприятие под этим именем, так как представляет 98% любителей вэнов. Те самые 2% недовольных выступили с заявлением, призывая владельцев фургонов держаться вместе, поддерживать локальные клубы, а не мнимые «национальные» ассоциации с новыми правилами.
Культура вэнов продолжала активно развиваться, в 1977 году на экраны вышел фильм The Van (Фургон), главную роль в котором «сыграл» желтый Dodge Street Van.
National Truck-in собирал все больше автомобилей, каждый из которых был по-своему уникален. Помимо форсированных двигателей и широченных колес, владельцы фургонов гордились, конечно же, внутренним убранством своих авто, ведь размеры позволяли воплотить даже самые смелые идеи.
В 1980-х фургонов становилось все больше и больше и владельцы фупгонов перестали быть одним сплоченным сообществом. Теперь это скорее была небольшая группа фанатов среди сотен тысяч обычных людей, покупавших фургоны благодаря их практичности. В середине 1980-х начали появляться как отдельный класс первые минивэны, дорогу им проложил Dodge Caravan в 1984 году. Эти автомобили прочно заняли нишу семейных авто, а традиционные большие вэны перекочевали в коммерческие перевозки. Постепенно, движение «вэннинга» теряло своих последователей.
Самые легендарные фургоны
Volkswagen T1
Тот самый автомобиль, породивший вэннинг. Идея создания микроавтобуса принадлежала Бену Пону, одному из дизайнеров Volkswagen. Руководству концерна она пришлась по вкусу и в 1950 году мир увидел VW T1, изначально называвшийся Type 2 (под именем Type 1 мы знаем VW Beetle). Двигатель и трансмиссия были взяты от «Жука» и располагались в задней части автомобиля. Кузов выпускался в различных модификациях: помимо уже знакомого нам микроавтобуса, были также платформенные грузовики, удлиненные и кемпинговые модели, даже версии для спецтранспорта.
Dodge Street Van
Street Van от Dodge, произведенный в 1976 году – это яркий пример влияния «вэннинга», как движения, на автомобильную промышленность. Street Van появился как заводская модификация Ram Tradesman и отличалась обилием хрома на кузове, широкими колесами и различными вариациями внутреннего пространства. Автомобиль позиционировался в рекламе как «Игрушка для взрослых» и мог похвастаться не только внешней красотой и удобством, но и производительными двигателями V8 от 5,9 до 7,2 л.
Chevrolet Van (третье поколение)
Третье поколение Chevrolet Van производилось компанией General Motors с 1971 по 1996 год с огромным количеством различных модификаций. Одним из самых известных Chevy Van считается GMC Vandura, который многие помнят по сериалу «Команда А». В разные годы автомобиль комплектовался двигателями от рядной шестерки, объемом 4,1 л до мощнейшего V8 объемом 7,2 л.
Ford Econoline E-series
Модель Ford Econoline производится с 1961 года по наши дни, но в вэннинг культуре популярны второе и третье поколения, которые выпускались с 1968 по 1991 год. Именно Econoline второго поколения открыл новую страницу в жизни американских фургонов, уйдя от безкапотного дизайна и перенеся двигатель вперед. В следующие 6 лет, два других представителя Большой Тройки — GMC и Chrysler переделают свои фургоны по аналогии с Ford.

Сейчас эти, когда-то позабытые, но не растерявшие своего обаяния фургоны, переживают второе рождение. Я очень надеюсь, что движение будет расти и развиваться дальше, ведь всегда приятно смотреть, когда автомобиль, снятый с производства 30–40 лет назад, в заботливых руках своего владельца приобретает вид, в котором он когда-то сошел с конвейера, и вновь начинает радовать окружающих особенной харизмой.
Текст: Степан Гордиенко
Знаменитые американские грузовики | Журнал Популярная Механика
Знаменитые американские грузовики, бороздящие пустынные пейзажи Аризоны… Дальнобойные траки в США — это целая культура, хотя, как ни странно, производителей подобной техники не так и много. Мы решили перечислить ряд компаний, делающих или делавших ранее те самые легендарные траки.
Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.
Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.
International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.
Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.
Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.
Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.
Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.
Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).
Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».
Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.
Знаменитые и малоизвестные грузовики ленд-лиза
По договору ленд-лиза первая партия грузовиков поступила в Советский Союз в ноябре–декабре 1941 года морским путем из Великобритании, которая сама входила в число стран, получавших помощь из-за океана. В ней находились английские грузовики коммерческого типа, выпускавшиеся уже в течение нескольких лет и отправленные в СССР для замены полуторок и трёхтонок. Так, сложилось впечатление, что наши новоявленные союзники, пользуясь случаем, пытались поскорее сбыть свои старые машины, часто вообще не приспособленные к военной службе, и взамен получить более совершенную технику из Америки. С 1942 года несколько типов доработанных коммерческих грузовиков для Красной армии поступали из США и Канады.
Военизированные коммерческие грузовики
Поставлявшиеся по ленд-лизу армейские варианты коммерческих автомобилей представляли собой упрощенные конструкции с задними ведущими колесами, выполненные на шасси серийных грузовиков. Обычно их оборудовали рядными шестицилиндровыми бензиновыми двигателями, четырехступенчатыми коробками передач, гидроусилителями тормозов и рессорными подвесками. Внешне они отличались открытыми кабинами, высокобортными кузовами, трубчатой защитой радиатора, светомаскировочными фарами и всеми односкатными колесами.
Упрощенный грузовичок Austin К30 образца 1939 года с открытой кабиной и дверными фартуками
Austin К30/К2 (Великобритания)
К началу Второй мировой войны известная автомобильная компания Austin предлагала гамму гражданских капотных машин, доработанных для военных нужд. Её открывал военизированный 1,5-тонный вариант К30, выпущенный в 1940-м году в количестве двух тысяч экземпляров. На нём были установлены 3,5-литровый двигатель в 60 сил, деревянный высокобортный кузов и открытая кабина с козырьком и фартуками вместо дверей.
Наиболее распространенный военизированный автомобиль Austin К2 с цельнометаллической кабиной
За ним следовал 63-сильный двухтонный грузовик К2 с одно- или двускатными колесами и разными типами кабин. Известность ему принесла созданная на его базе санитарная машина с закрытым кузовом и характерным жёстким навесом, способная одновременно перевозить четырех человек на носилках или 8-10 сидячих раненых. Одна из них в 1940 году была захвачена немецко-фашистскими войсками, потом «воевала» на Восточном фронте и затем вернулась на Западный. В августе 1944-го этот автомобиль стал трофеем британских войск, продолжив свою военную службу под именем Кэти. Завершала эту небольшую гамму трёхтонка К3.
Типовая английская санитарная машина на базе Austin К2, подаренная жителям Сталинграда в 1943 году
В общей сложности автомобилей серии К30/К2 собрали 15 тысяч экземпляров, из них по ленд-лизу Красная армия получила 147 грузовиков и 12 санитарных машин.
Сохранившиеся автомобили компании Austin, поставлявшиеся по ленд-лизу
Санитарный «Остин», воевавший на двух фронтах и ставший легендой британских вооруженных силКомпактный двухтонный военизированный грузовичок Austin K2 с закрытой кабинойДлиннобазный трёхтонный армейский автомобиль Austin К3 с 63-сильным бензиновым двигателем
Bedford OXD/OYD (Великобритания)
Осенью 1939 года автомобильная компания Bedford приступила к выпуску максимально унифицированных военных грузовиков серий ОХ и OY с односкатными колесами, созданных на коммерческом шасси модели О. Несмотря на разное назначение и параметры, они снабжались одинаковыми агрегатами, кабинами и даже шинами, а отличались сугубо армейской непритязательной внешностью с плоской передней панелью со встроенными одной или двумя фарами и сеткой радиатора.
Компактный грузовичок Bedford OXD с колесной базой всего 2,8 метра демонстрирует британские авиабомбыСедельный тягач Bedford OXС с одноосным бортовым полуприцепом грузоподъёмностью шесть тонн
Эту гамму возглавила компактная 1,5-тонная машина OXD с верхнеклапанным 3,5-литровым двигателем мощностью 72 л.с. и многоцелевым бортовым кузовом. В ходе войны на таком шасси монтировали водяные и топливные цистерны, аэродромные заправщики и стартеры. Одним из вариантов был седельный тягач ОХС, работавший с несколькими видами военных одноосных полуприцепов с разной высотой грузовой платформы. В первой ленд-лизовской поставке в СССР числилось 110 машин серии OXD.
Удлиненный грузовик Bedford OYD со всеми односкатными колесами при разгрузке транспортного суднаШасси Bedford OYD с компактной цистерной на 1600 литров воды и съёмным маскировочным тентом
Одновременно в производстве находился военизированный трёхтонный грузовик Bedford OYD с той же «неповторимой» внешностью, который от модели OXD отличался усиленной и удлиненной рамой, установкой вакуумного усилителя тормозов, люком в крыше и вместительным деревометаллическим кузовом с высокими бортами и брезентовым тентом. Автомобиль полной массой 6,5 тонн развивал максимальную скорость 65 км/ч.
Из 72 тысяч выпущенных грузовиков OYD по ленд-лизу в СССР была отправлена достаточно крупная партия из 1662 машин, из которых до места назначения добрались лишь 1387 автомобилей.
Сохранившиеся автомобили компании Bedford, поставлявшиеся по ленд-лизу
Миниатюрный тягач Bedford OХС с шеститонным бортовым полуприцепом с двухскатной ошиновкойСамый распространенный британский военизированный грузовик Bedford OYD длиной более шести метровГрузовой автомобиль Bedford OYD с запасом хода 450 километров в пробеге исторической военной техники
Ford 2G8T/G8T (США)
Благодаря добрым отношениям Советского Союза с корпорацией Ford Motor Corporation в конце 1941 года на базе рядового 1,5-тонного коммерческого автомобиля с задними ведущими двускатными колесами была построена военизированная машина, впоследствии прославившаяся огромными объёмами производства и ленд-лизовских поставок.
Один из прототипов грузовика Ford G8T – типично американский короткобазный вариант Ford 2GT-86Колонна военизированных гражданских автомобилей Ford 2G8T с простейшими бортовыми кузовами
Изначально в программе компании Ford на 1942 год появился обычный гражданский грузовик Ford 2G8T с шестицилиндровым 3,7-литровым мотором мощностью 81 л.с., вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов и несколькими вариантами деревянных кузовов с откидными бортами.
Многоцелевой военизированный коммерческий автомобиль Ford 2G8T с высокобортным деревянным кузовом
Его характерной отличительной чертой была непритязательная узнаваемая внешность с широкими «надутыми» крыльями и покатой передней облицовкой из вертикальных стальных прутков. Зимой 1941-1942 года машинокомплекты этого грузовика стали поступать по ленд-лизу в СССР. Местом их сборки был определен Горьковский автозавод.
Армейский вариант Ford G8T с деревометаллическим кузовом и надставными решётчатыми бортамиВосстановленный транспортный военизированный автомобиль Ford G8T вооруженных сил США
И только в 1943-м в производство пошёл доработанный военный вариант Ford G8T, которому впоследствии в СССР присвоили индекс «Форд-6» (по количеству цилиндров). Его оборудовали деревометаллической грузовой платформой с продольными откидными скамьями, съёмными решетчатыми боковинами и тентом, защитными прутками фар и усиленными креплениями колес.
Грузовик Ford 2G8T первого выпуска на службе в вооруженных силах АмерикиЛенд-лизовский грузовик Ford G8T второго выпуска на службе в Красной армии
В отличие от гражданского прототипа грузовик имел дополнительный бензобак, гидроамортизаторы двухстороннего действия в подвеске, буксирный крюк, многослойные шины и даже экранированное оборудование. Максимальная скорость этой версии сократилась с 88 до 77 км/ч.
Согласно американской статистике, в 1941-1945 годах корпорация Ford изготовила 87,5 тысяч грузовиков серии 2G8T/G8T, что составляло 96,6% от общего числа аналогичных машин американского производства. По советским данным, с учётом потерь по договору ленд-лиза в Красную армию поступило до 77 тысяч «Фордов».
Грузовики Ford G8T с типовыми кузовами-фургонами для авторемонтных мастерских и радиостанцийСоветские солдаты-миномётчики на ленд-лизовских грузовиках Ford G8T в освобождённой ВенеВоенизированный грузовик Ford 2G8T Красной армии перевозит бывших узников немецких концлагерей
Огромный успех автомобилей Ford стал поводом к созданию в США подобных 1,5-тонных гражданских и военизированных машин. В течение четырех военных лет концерн General Motors выпускал 85-сильный грузовик Chevrolet MS4403 со всеми агрегатами и параметрами, практически идентичными «Форду». Несмотря на стальной кузов, он оказался на 230 килограммов легче, чем модель G8T.
Пока не восстановленный грузовой автомобиль Chevrolet MS4403 на съезде старинной техникиНа южном фронте колонна ленд-лизовских грузовиков Dodge WF32 с пушками и боевыми расчётами
В 1942-1944 годах выпускался удлиненный коммерческий грузовик Dodge WF32, оборудованный двигателем в 90 сил, гипоидной главной передачей и грузовой платформой с высокими надставными бортами. Его максимальная скорость достигала 86 км/м. В общей сложности обе фирмы отправили по ленд-лизу более трёх тысяч машин.
Dodge Т110L (Канада)
С 1940 года канадский филиал компании Dodge выпускал целое семейство 95-сильных трёхтонных капотных автомобилей Т110L с характерной остроносой передней облицовкой, расширенными крыльями, несколькими размерами колесной базы и вариантами кузовов.
Редкий канадский трёхтонный автомобиль Dodge T110L-9 с высокобортным деревянным кузовом
Базовый грузовик T110L-9 (D60L) оборудовали одно- или двускатными задними колесами с шинами оригинальных размеров 10,50-16 и 7,50-20, а также различными многоцелевыми кузовами британского образца. Специально для самосвалов с задней разгрузкой служило короткое шасси T110L-6 (D60S) с двухступенчатой главной передачей заднего моста. В 1942 году в СССР было отправлено 157 автомобилей этой серии.
International K/KR (США)
С 1940 года компания International Harvester активно насыщала свои вооруженные силы многочисленными двух- и трёхосными грузовиками коммерческой серии К с характерным округлым стилевым оформлением передка. Наиболее популярными были трехтонные машины К6 и К7 с шестицилиндровыми двигателями в 84-88 сил, которых в разгар войны сменила серия KR. Из неё по ленд-лизу в СССР было отгружено 1235 пятитонных грузовиков и самосвалов KR11, внешне напоминавших будущие советские грузовики ЗИС-150.
Военизированный пятитонный 126-сильный грузовик International KR11 на пробеге старинной автотехникиТипично британский трёхосный бескапотный грузовик семейства Albion BY с задними ведущими колёсами
Albion BY3 (Великобритания)
В 1938 году компания Albion взялась за создание гаммы многоцелевых бескапотных грузовиков BY с задней ведущей тележкой, выполненных в типично британском стиле. Через два года она начала выпуск трёхтонного варианта BY3 с нижнеклапанным мотором в 80 сил собственного производства, всеми односкатными колесами с 21-дюймовыми шинами, открытой кабиной и многоцелевым бортовым кузовом с брезентовым верхом.
Шасси Albion BY3 без кузова, поступившее по ленд-лизу в СССР и переданное для изучения в НАТИ (фото НАМИ)Автомобиль-шасси Albion BY1 для доставки и перегрузки двух понтонов с ручными лебёдками
Автомобиль применялся в инженерных частях для перевозки мостовых секций и понтонов, а также для установки вместительных кузовов для различных мастерских и лабораторий. В одной из первых поставок в СССР находилось 35 таких машин, применявших в понтонных частях.
Leyland Retriever (Великобритания)
В 1939-м на базе трёхосного бескапотного коммерческого грузовика компания Leyland создала трёхтонный военизированный вариант Retriever WLW2А с верхнеклапанным четырехцилиндровым двигателем мощностью 73 л.с., восьмиступенчатой трансмиссией, вакуумным усилителем привода тормозов, односкатными колесами с одинаковой колеёй и открытой кабиной.
Бескапотный армейский автомобиль Leyland Retriever WLW2А с открытой кабиной с брезентовым навесомШасси Leyland Retriever для перегрузки двух понтонов посредством четырёх лебёдок и тросов внутри стоек
Специализированные версии таких шасси с валами отбора мощности, электрогенераторами и лебёдками служили для установки фургонов с оснащением ремонтных мастерских, зенитных прожекторов и стреловых кранов, а также перевозки понтонов и мостовых секций. По ленд-лизу было отправлено лишь несколько пробных машин.
Austin К6 (Великобритания)
С 1942 года фирма Austin собирала трёхосный капотный грузовик К6 с новым шестицилиндровым верхнеклапанным мотором (4,0 л, 82 л.с.), дополнительным двухступенчатым редуктором в трансмиссии, главными червячными передачами, гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и 12-вольтным электрооборудованием. Трёхтонное шасси использовалось как для монтажа кузовов со штабным и медицинским оборудованием, так и многочисленного семейства армейских спецнадстроек. Часть машин с пятитонными лебёдками использовалась в качестве балластных тягачей для буксировки транспортных самолетов.
Трёхтонный односкатный грузовик Austin K6 с полностью металлической конструкцией кабины и кузоваШасси Austin K6 с трёхтонным поворотным армейским краном Coles с максимальной длиной стрелы шесть метров
В разгар войны в Советский Союз отправили партию из 333 машин К6, которые планировалось использовать для установки аэростатных лебёдок и реактивных боевых систем БМ-13.
В завершении следует упомянуть две с половиной сотни единичных образцов двух- и трёхосных грузовых машин, поставленных по ленд-лизу и учтённых по наименованиям смонтированных на них надстроек.
На заглавной фотографии – весьма экзотичный для военных целей британский грузовик Bedford OYD с примитивной внешностью, плоской передней панелью, задрапированным кузовом и мотком колючей проволоки на двери кабины.
Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.
мечта дальнобойщика, запрещённая в России
Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.
Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.
АвтопаркАмериканские дальнобойщицы: женщины, успешно освоившие профессию водителя грузовика
Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.
10 легендарных производителей грузовиков из США
Американские траки — это самые шикарные тягачи в мире с огромными спальными отсеками, тонной хрома и сотнями лампочек. Мы решили собрать в одной статье 10 производителей американских траков. Поехали.
Kenworth (1923 — наше время)
Компания Kenworth — один из самых известных производителей грузовиков в мире. Его история началась еще в 1912 году, а первый грузовик под брендом Kenworth сделали в 1923. Кстати, название компании сформировано из начальных букв основателей Эдгара Уортингтона и Фредерика Кента (Ken + Worth).
Freightliner (1942 — наше время)
Логистическая компания Consolidated Freightways была основана в 1929 году, а с 1942 года стала строить грузовики под собственным брендом Freighliner. Из-за финансовых проблем в конце 70-х компания была продана концерну Daimler AG, которой она принадлежит по сей день.
Freighliner Columbia
International (1902 — наше время)
В результате слияния двух компаний McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company в 1902 году появилась компания International Harvester. Новообразованная компания производила не только грузовики, но и легковые автомобили и даже сельхозтехнику. В 1985 году компанию переименовали в Navistar International.
International Lonestar
Caterpillar (1925 — наше время)
Компания Caterpillar — один из крупнейших в мире производителей строительной и горнодобывающей техники. Она делает карьерные самосвалы, бульдозеры, погрузчики, экскаваторы и многое другое. В 2011 году она сделала попытку производства грузовиков под собственным брендом, которая, к сожалению, не увенчалась успехом. Через несколько лет производство грузовиков было свернуто.
Caterpillar CT630LS
Western Star (1967 — наше время)
В 1967 году концерн White Motor Company создал подразделение White Western Star специально для производства грузовиков. У грузовиков Western Star тяжелая судьба. После разорения White компания стала частью Volvo, потом перешла в руки австралийского бизнесмена, а с 2000 принадлежит DaimlerChrysler.
Western Star 4900 EX
Mack (1900 — наше время)
Mack — одна из старейших американских компаний. Была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою историю успела выпустить огромное количество грузовиков и спецтехники. Но в 1980-х дела стали идти хуже, и её начала выкупать компания Renault. В 2001 году Renault продала бренд компании Volvo, но Mack продолжает выпускать грузовики под собственным логотипом.
Mack Anthem
Autocar (1897 — наше время)
До 1911 года компания Autocar ориентировалась в первую очередь на легковые автомобили. Но в 1911 году вектор сменился, и ставка была сделана именно на грузовые автомобили. В 1953 году Autocar стал частью компании White, а после её разорения перешла к Volvo. Но впоследствии из-за проблем с антимонопольной службой, Volvo вынуждена была продать часть акций. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым!
Autocar S64F
Brockway (1875-1977)
Время появления компании Brockway пришлось еще на доавтомобильную эпоху: компания выпускала экипажи. Первый грузовик был сделан в 1909 году, а во время Второй мировой войны Brockway выпускал успешное шасси B666. В 1956 году компанию выкупил Mack, а в 1977 году закрыл его из-за финансовых трудностей.
Brockway модель 360
Sterling (1907−1953, 1997−2009)
Компания Sterling была основана в 1907 и сразу начала с производства широкой линейки грузовых автомобилей. В 1951 году её выкупил White, а спустя два года закрыл подразделение. В 1997 году концерн Freightliner решил возродить забытый бренд, начав выпускать под ним пикапы по лицензии компании Ford. Но в 2009 году Sterling вновь был ликвидирован из-за финансовых проблем.
Marmon-Herrington (1931 — наше время)
В 1931 году автомобильная компания Marmon решила открыть новое подразделение. Объединившись с Артуром Херрингтоном была образована компания Marmon-Herrington. В 1933 году автомобильное подразделение было закрыто, а компания сконцентрировалось лишь на коммерческом транспорте. Начиная с 1960-х Marmon-Herrington постоянно переходила из рук в руки, выпуская самые разные продукты, даже самолеты и ракеты. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие по грузовикам.
Нестандартные для России американские грузовики
Большинство американских грузовиков, работающих у нас — Freightliner Columbia (есть и Century Class) и бескапотные International — практически единственной модели 9600. Всех остальных моделей — в разы меньше, а то и вообще единицы. Более-менее распространены Kenworth T2000, Volvo VN, капотные International конца 90-х. А, например, Mack любой модели — экзотика для нас, хотя на наших просторах есть один или даже несколько бескапотных «австралийцев» MH Ultraliner. Правда, партию Mack DM (у них кабина смещена влево для лучшего обзора) завезли для строительства «Москва-Сити», но они в основном вокруг того строительства и встречаются. Попадают к нам и редкие даже в самих Штатах Western Star и изредка Peterbilt. Естественно, такие машины, как Diamond-REO, CCC, Brockway, Federal, Autocar у нас не встречаются в принципе. А вот те, которые мне удалось встретить лично.
Ford F850 посольства Штатов. В Шереметьево также работают автолифты на этом шасси.

Peterbilt 387.
Freightliner FLB. Хотя бескапотные Фрейты к нам завозили некоторые организации, но популярными стали только более поздние Argosy.
Ещё один FLB — видимо уже у нас переделанный в «одиночку». Встретился на Кавказском бульваре, где вообще полно грузовиков — американских и прочих, попадаются настоящие редкости.
Freightliner FLD120 — эти у нас ещё распространены, поскольку их легко приобрести в Штатах.
А вот это редкость — дорогая комплектация для owners-operators, подобных Хоуку из «Изо всех сил». Впрочем, несколько таких мне попались.
Ещё один FLD120 Classic на Ереванской улице — продолжении Кавказского бульвара.
Снова FLD120. У него самый большой «спальник» после Volvo VN 770 — больше только у заказных International Double Eagle, но к нам их не ввозят.
Фрейт, переделанный в «одиночку», вместо кузова — железнодорожный контейнер, фары неродные.
Очень редкий у нас Peterbilt 369 — формально не относится к «дальнобойщикам», но, как видите, с большим «спальником».
Изрядная экзотика для нас — Sterling, выпускался бывшим грузовым отделением Ford под контролем Daimler-Chrysler. Встречались мне в Москве и самосвалы Sterling.
Таких бронированных Ford сейчас не встретишь и в Штатах.

Ещё один Peterbilt 387.
Двухосный Фрейт. К нам завезли партию двухосных оранжевых, до этого работавших в Штатах в известной доставочной компании — они у нас часто встречаются, а этот — заказной, редкость, наши перекупщики обычно не связываются с машинами, продающимися по одиночке — их выставляют на продажу дальнобойщики-частники и норовят содрать побольше, тем более что им машина тоже недёшево в своё время досталась. Как правило — заказная и очень навороченная.
Не слишком популярный у нас Kenworth T600. Эта конкретная машина дислоцируется на Рябиновой улице, а я её встретил на Ломоносовском проспекте.
Напоследок ещё один Sterling. Часто вижу его у ресторана на Крылатских Холмах.

Компания по доступному переезду | Североамериканские фургоны
Доступная транспортная компания | Североамериканские фургоны
МЕНЮ
ПОЛУЧИТЬ
ЦИТАТУ
В эти трудные времена северная Америка все еще перемещает людей, помогая Америке двигаться вперед. Зачем? Потому что наши услуги по переезду необходимы для оказания помощи отдельным людям и семьям в укрытии на месте. Все агенты и водители в Северной Америке стремятся помочь тем, кто должен двигаться, сделать это максимально безопасно.С этой целью мы разработали специальный план обеспечения непрерывности бизнеса (BCP) в связи с COVID-19. Вот.

Благодаря круглосуточному обслуживанию клиентов и способности предлагать качественные услуги по переезду на местном и междугороднем уровне, North American предлагает непревзойденные ресурсы, которые помогут вам плавно пройти ваш следующий переезд.
Узнать больше
Перемещение ресурсов
ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ
НАЧАЛЬНИК
Мы сравнили компании по переезду и пришли к выводу, что North American — это тот комплекс услуг, который нам нужен!
ДЖИММИ СОЛОМОН
Общее впечатление было отличным.Наши грузчики были очень профессиональны, позаботились и проявили интерес к моим вещам.
North American Van Lines является лидером в сфере переездов с 1933 года. Имея более 500 представительств по всей стране, у нас есть грузчики, где бы вы ни находились. Мы специализируемся на корпоративных переездах, междугородних и местных переездах.
Наши опытные агенты помогут вам со всеми вашими потребностями; включая упаковку, погрузку и транспортировку ваших вещей, идете ли вы по улице или за границу.Мы понимаем, что вам нужно беспокоиться не только о физическом переезде. Если наша более чем 80-летняя репутация вас не привлекает, прочтите некоторые из наших отзывов и запросите цитату.
North American Van Lines, Inc. MC 107012 U.S. DOT № 070851
Техас внутриштатные перевозки осуществляются под управлением North American Van Lines of Texas, LLC. TxDMV № 0000009188; Номер телефона DMV Техаса 1-888-368-4689
© North American Van Lines, Inc., 2009-2019. Все права защищены.
НОВОСТИ | КАРТА САЙТА | КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТЬ
.
Бытовая транспортная компания | North American Van Lines
Компании по местным и дальним перевозкам по всей стране
Имея более 500 представительств по всей стране, у нас есть местные и дальние перевозки, где бы вы ни находились. . Нет двух одинаковых домашних ходов! В North American Van Lines мы — профессиональные домашние грузчики, которые понимают уникальные потребности каждого клиента и реагируют на них. Какими бы ни были ваши потребности в переезде или проблемы, большие или малые, мы разрабатываем решения по переезду, которые подходят именно вам.
Почему выгодно нанимать профессиональных грузчиков
Подход «сделай сам» очень популярен, потому что во многих случаях он позволяет сэкономить деньги. Но есть некоторые задачи, которые лучше доверить профессионалам — и выбор профессиональной компании для вашего домашнего переезда во многих случаях может оказаться более экономичным вариантом.
Учтите следующее: когда вы самостоятельно справляетесь с переездом по пересеченной местности, вы должны не только нести расходы на аренду движущегося грузовика, но также оплачивать бензин, отели, дорожные сборы, еду и другие расходы в дороге.Возможно, вам придется заплатить людям, чтобы они помогли загрузить или разгрузить грузовик в любом конце переезда. И если эти помощники — будь то оплачиваемые помощники или друзья из лучших побуждений — повредят ваше домашнее имущество, у вас нет возможности отремонтировать или заменить их.
При профессиональном переезде все эти расходы покрываются за счет стоимости переезда, вы получаете для работы ответственных профессиональных перевозчиков и водителей между штатами, и если какой-либо из ваших предметов утерян или поврежден при транспортировке, ответственность за переезд лежит на транспортной компании это правильно.Убедитесь сами и получите мгновенную расценку прямо сейчас.
Наши услуги по переезду
Мы поощряем участие и вклад наших клиентов — ведь в конце концов, это ваш ход! Наше стремление к удовлетворению потребностей клиентов и широкий выбор вариантов переезда, разработанных на основе потребностей и запросов клиентов, являются значительной частью причины, по которой мы получили рейтинг A + от Better Business Bureau.
Мы собрали широкий спектр услуг по переезду для дома, а также варианты защиты, и вы добавите душевного спокойствия, зная, что ваш груз отслеживается, и вы можете проверить его статус в любое время.
Некоторые из множества услуг по переезду домашних хозяйств, предлагаемых в Северной Америке, включают:
Пакет полного обслуживания
Только хрупкая упаковка
Помощь с самоупаковкой (например, помощь в выборе типа и количества коробок и упаковочных материалов)
Погрузка и разгрузка
Варианты хранения
Установка и сборка мебели и техники
Независимо от того, нужна ли вам небольшая или большая помощь, northAmerican дает каждому из наших клиентов возможность выбрать уровень помощи, который соответствует их потребностям.И все это мы делаем по предсказуемым ценам, поэтому у вас нет приблизительной расценки, которая преподнесет вам неприятный сюрприз в конце вашего переезда! Это позволяет вам настроить переезд или переезд в соответствии с вашим бюджетом и потребностями.
Мы считаем, что информированные клиенты делают переезд лучше и менее напряженным, поэтому мы также делаем все возможное, чтобы помочь нашим клиентам узнать больше о процессе переезда. От часто задаваемых вопросов, которые отвечают на общие вопросы об упаковке и переезде, до специалистов по переезду, которые могут помочь вам с более конкретными вопросами, которые у вас есть, в частности, о вашем переезде, мы уверены, что вы знаете, чего ожидать — и какие услуги по переезду лучше всего подходят ваша ситуация.
Варианты перемещения и хранения домашнего хозяйства
Когда вы переходите из одного дома в другой, иногда возникает необходимость в перемещении домашнего хранилища. Это может произойти по многим причинам, например, если новый дом не готов, когда вам нужно освободить свой нынешний дом. Какой бы ни была причина, если вам понадобится переезд для хранения некоторых вещей в какой-то момент во время переезда в новый дом, North American Van Lines — это одновременно и переездная, и складская компания с удобными и эффективными складскими услугами и помещениями.
Почему мы выбираем вашу компанию по переезду домашних хозяйств
Североамериканское отличие начинается с нашего широкого диапазона вариантов перемещения, позволяющих вам настроить свой переезд. Даже переезд в основном своими руками становится проще, если вы можете проконсультироваться со специалистом по переезду, чтобы узнать, какие расходные материалы и коробки какого размера вам нужны!
Наши сотрудники также являются большой частью нашего успеха: каждый сотрудник North American Van Lines стремится к тому, чтобы ваш переезд прошел гладко, и у вас будет команда профессиональных домашних грузчиков, которые будут поддерживать вас на каждом этапе этого пути.В процессе обучения наших сотрудников особое внимание уделяется уважению, заботе и вниманию к деталям, что позволяет создавать индивидуализированные решения по перемещению, которыми мы известны.
Если вам требуется местный переезд или услуги на дальние расстояния, только погрузка и разгрузка, или переезд с полным спектром услуг с упаковкой, доверие North American Van Lines означает, что вы получите специально разработанное решение с опциями, которые соответствуют вашим потребностям, с которыми будут работать опытные профессиональные грузчики. Свяжитесь с нами сегодня по телефону (800) 228-3092 или воспользуйтесь формой выше, чтобы получить бесплатное предложение по запросу, адаптированное специально для вас!

Полезные ресурсы для вашего переезда
Чтобы ваши переезды прошли максимально без стресса и боли, мы хотели бы поделиться некоторыми полезными ресурсами, которые помогут вам в этом процессе:
,