200 тонн белаз: Новые самосвалы БелАЗ грузоподъемностью 200 тонн на разрезах Кузбасса

Новые самосвалы БелАЗ грузоподъемностью 200 тонн на разрезах Кузбасса

Куз­нец­кий уголь­ный бас­сейн яв­ля­ет­ся сво­е­об­раз­ной кла­до­вой, в ко­то­рой хра­нит­ся 75% раз­ве­дан­ных за­па­сов и до­бы­ва­ет­ся 40% вы­со­ко­ка­че­ст­вен­но­го ка­мен­но­го уг­ля Рос­сии. При этом еже­год­но ка­рь­ер­ным тех­но­ло­ги­че­с­ким транс­пор­том на раз­ре­зах Куз­бас­са пе­ре­во­зит­ся бо­лее 600 млн.тонн гор­ной мас­сы.

Бе­ло­рус­ский ав­то­мо­биль­ный за­вод прак­ти­че­с­ки со сво­е­го ос­но­ва­ния са­мым тес­ным об­ра­зом со­труд­ни­ча­ет с уголь­ны­ми пред­при­я­ти­я­ми Куз­бас­са, ос­нов­ным тех­но­ло­ги­че­с­ким транс­пор­том ко­то­рых ста­ли ка­рь­ер­ные са­мо­сва­лы Бе­лАЗ гру­зо­подъ­ем­но­с­тью от 30 до 200 тонн. В на­сто­я­щее вре­мя здесь ра­бо­та­ют око­ло 700 ма­шин с мар­кой Бе­лАЗ.

На раз­ре­зах это­го уголь­но­го ре­ги­о­на по­лу­чи­ли пу­тев­ку в жизнь мно­гие мо­ди­фи­ка­ции ка­рь­ер­ных са­мо­сва­лов и тех­но­ло­ги­че­с­кие ма­ши­ны спе­ци­аль­но­го на­зна­че­ния. Ав­то­ба­зы уголь­ных раз­ре­зов это­го ре­ги­о­на с 1986 го­да ста­ли од­ни­ми из пер­вых по­тре­би­те­лей са­мо­сва­лов се­рии 7521 гру­зо­подъ­ем­но­с­тью 170–180 тонн с си­ло­вой ус­та­нов­кой 9–26ДГ мощ­но­с­тью 2300 л.с. ОАО «Ко­ло­мен­ский за­вод».

В 1992–94 го­ды по за­ка­зу кон­цер­на «Куз­бас­сраз­ре­зу­голь» ПО «Бе­ло­рус­ский ав­то­мо­биль­ный за­вод» раз­ра­бо­та­ло и из­го­то­ви­ло пер­вую пар­тию ка­рь­ер­ных са­мо­сва­лов но­вой се­рии Бе­лАЗ-7530 гру­зо­подъ­ем­но­с­тью 200 тонн с бы­с­т­ро­ход­ным ма­ло­га­ба­рит­ным ди­зель­ным дви­га­те­лем мощ­но­с­тью 2200 л.с. фир­мы Detroit Diesel (США). Од­на­ко, не­смо­т­ря на вы­со­кие тех­ни­ко-эко­но­ми­че­с­кие по­ка­за­те­ли этой се­рии са­мо­сва­лов, за­ка­зы на ма­ши­ны с та­ким дви­га­те­лем боль­ше не по­сту­па­ли.

Не­сколь­ко лет спустя Бе­лАЗ вер­нул­ся к про­из­вод­ст­ву са­мо­сва­лов дан­ной се­рии с но­вым ди­зель­ным дви­га­те­л­ем 12ДМ-21АМ мощ­но­с­тью 2400 л.с. при 1500 об/мин, созданным ПО «Турбомоторный завод» (г. Екатеринбург).

При этом кон­ст­рук­ция си­с­тем мо­ди­фи­ка­ции са­мо­сва­ла Бе­лАЗ-75303 гру­зо­подъ­ем­но­с­тью 200 тонн с дви­га­те­лем 12ДМ-21АМ бы­ла в зна­чи­тель­ной сте­пе­ни до­ра­бо­та­на с уче­том на­ко­пив­ше­го­ся у за­во­да опы­та и при­ме­не­ния но­вых бо­лее со­вер­шен­ных ком­плек­ту­ю­щих изделий.

Конструктивные особенности БелАЗ-75303

На са­мо­сва­ле при­ме­не­на си­ло­вая ус­та­нов­ка, со­сто­я­щая из ди­зель­но­го дви­га­те­ля 12ДМ-21АМ мощ­но­с­тью 2400 л.с. и тя­го­во­го ге­не­ра­то­ра ГС-523 мощ­но­с­тью 1400 кВт со встро­ен­ной об­мот­кой воз­буж­де­ния. Со­чле­нен­ные дви­га­тель и ге­не­ра­тор ус­та­нов­ле­ны на под­мо­тор­ной ра­ме, ко­то­рая на 4-х амор­ти­за­то­рах ус­та­нав­ли­ва­ет­ся на ра­му са­мо­сва­ла. В си­с­те­ме пи­та­ния дви­га­те­ля воз­ду­хом при­ме­нен трех­сту­пен­ча­тый воз­душ­ный фильтр. Крыль­чат­ка вен­ти­ля­то­ра си­с­те­мы ох­лаж­де­ния дви­га­те­ля ус­та­нов­ле­на на ва­лу ре­дук­то­ра. Ре­дук­тор с ги­д­ро­муф­той ус­та­нов­лен на под­мо­тор­ной ра­ме. Уп­рав­ле­ние вклю­че­ни­ем и от­клю­че­ни­ем ги­д­ро­муф­ты ав­то­ма­ти­че­с­кое. Вме­с­то двух топ­лив­ных ба­ков при­ме­нен один уве­ли­чен­ной ем­ко­с­тью до 3000 ли­т­ров. Пуск дви­га­те­ля осу­ще­ств­ля­ет­ся пнев­мо­стар­те­ром низ­ко­го дав­ле­ния.

С це­лью улуч­ше­ния тя­го­во-ди­на­ми­че­с­ких свойств, по­вы­ше­ния на­деж­но­с­ти и эко­но­мич­но­с­ти са­мо­сва­ла про­ве­де­но су­ще­ст­вен­ное усо­вер­шен­ст­во­ва­ние тя­го­во­го эле­к­т­ро­при­во­да. Пу­с­ко­ре­гу­ли­ру­ю­щая ап­па­ра­ту­ра на ос­но­ве ми­к­ро­эле­к­тро­ни­ки, вы­пря­ми­тель и воз­душ­ный фильтр си­с­те­мы ох­лаж­де­ния эле­к­т­ро­тран­с­мис­сии раз­ме­ще­ны в об­щем шка­фу. Ста­тор­ные об­мот­ки ге­не­ра­то­ра под­клю­че­ны к вы­пря­ми­те­лю, ко­то­рый в тя­го­вом ре­жи­ме со­еди­нен по­сле­до­ва­тель­но с якор­ны­ми об­мот­ка­ми и об­мот­ка­ми воз­буж­де­ния тя­го­вых эле­к­т­ро­дви­га­те­лей (ТЭД). Уп­рав­ле­ние то­ком воз­буж­де­ния ге­не­ра­то­ра осу­ще­ств­ля­ет­ся си­с­те­мой ав­то­ма­ти­че­с­ко­го ре­гу­ли­ро­ва­ния. Бла­го­да­ря по­сле­до­ва­тель­но­му вклю­че­нию ТЭД обес­пе­чи­ва­ет­ся ра­вен­ст­во их то­ков и мо­мен­тов. Это улуч­ша­ет уп­рав­ля­е­мость са­мо­сва­ла при по­во­ро­тах, умень­ша­ет из­нос шин, по­вы­ша­ет ре­сурс ТЭД.

В тя­го­вом эле­к­т­ро­при­во­де ис­поль­зу­ет­ся плав­ное бес­кон­такт­ное ав­то­ма­ти­че­с­кое ре­гу­ли­ро­ва­ние маг­нит­но­го по­то­ка ТЭД в зо­не ог­ра­ни­че­ния мак­си­маль­но­го на­пря­же­ния, этим до­сти­га­ет­ся пол­ное ис­поль­зо­ва­ние сво­бод­ной мощ­но­с­ти ди­зе­ля во всем ско­ро­ст­ном ди­а­па­зо­не и, как след­ст­вие, по­вы­ше­ние про­из­во­ди­тель­но­с­ти са­мо­сва­ла. В ре­жи­ме эле­к­т­ро­ди­на­ми­че­с­ко­го тор­мо­же­ния вы­ход­ная цепь вы­пря­ми­те­ля под­клю­ча­ет­ся к об­мот­кам воз­буж­де­ния ТЭД. При фор­си­ро­ван­ном ре­жи­ме тор­мо­же­ния но­вая схе­ма транс­мис­сии поз­во­ля­ет под­клю­чить ди­зель-ге­не­ра­тор­ную си­ло­вую ус­та­нов­ку. При дви­же­нии на ма­лых ско­ро­стях обес­пе­чи­ва­ет­ся рас­ши­рен­ный ди­а­па­зон эф­фек­тив­но­го эле­к­т­ро­ди­на­ми­че­с­ко­го тор­мо­же­ния с со­хра­не­ни­ем зна­чи­тель­но­го тор­моз­но­го уси­лия да­же при ну­ле­вой ско­ро­сти са­мо­сва­ла. Это поз­во­ля­ет зна­чи­тель­но со­кра­тить не­об­хо­ди­мость ис­поль­зо­ва­ния ме­ха­ни­че­с­ких тор­мо­зов при дви­же­нии на спу­с­ках, в за­бо­ях и на от­ва­лах, сни­жа­ет экс­плу­а­та­ци­он­ные за­тра­ты на об­слу­жи­ва­ние и ре­монт ме­ха­ни­че­с­ких тор­мо­зов.

В тя­го­вом эле­к­т­ро­при­во­де пре­ду­с­мо­т­ре­на воз­мож­ность кон­тро­ля па­ра­ме­т­ров внеш­ней ха­рак­те­ри­с­ти­ки ди­зель-ге­не­ра­то­ра пу­тем на­груз­ки по­след­не­го на соб­ст­вен­ные тор­моз­ные ре­зи­с­то­ры са­мо­сва­ла, что поз­во­ля­ет про­во­дить на­ст­рой­ку без ис­поль­зо­ва­ния внеш­не­го на­гру­зоч­но­го ре­о­ста­та.

В ка­че­ст­ве тя­го­вых эле­к­т­ро­дви­га­те­лей в транс­мис­сии мо­гут быть ис­поль­зо­ва­ны эле­к­т­ро­дви­га­те­ли ДК-724Д, ЭД-136 или TDK 8940А в со­че­та­нии с ре­дук­то­ра­ми эле­к­т­ро­мо­тор-ко­лес с пе­ре­да­точ­ным чис­лом 26.3 или 38.67. Со­че­та­ние ТЭД с оп­ре­де­лен­ным ре­дук­то­ром поз­во­ля­ет вы­брать оп­ти­маль­ный ва­ри­ант тя­го­во­го эле­к­т­ро­при­во­да для раз­лич­ных ус­ло­вий экс­плу­а­та­ции са­мо­сва­ла.

Од­ним из ус­ло­вий на­деж­ной бес­пе­ре­бой­ной ра­бо­ты тя­го­во­го эле­к­т­ро­при­во­да яв­ля­ет­ся на­ли­чие эф­фек­тив­но­го ох­лаж­де­ния пред­ва­ри­тель­но очи­щен­ным воз­ду­хом тя­го­во­го ге­не­ра­то­ра, тя­го­вых эле­к­т­ро­дви­га­те­лей и вы­пря­ми­те­ля, ко­то­рое осу­ще­ств­ля­ет­ся вен­ти­ля­то­ром, ус­та­нов­лен­ным на ва­лу тя­го­во­го ге­не­ра­то­ра. Ох­лаж­да­ю­щий воз­дух очи­ща­ет­ся филь­т­ра­ми инер­ци­он­но­го ти­па, ко­то­рые обес­пе­чи­ва­ют сте­пень очи­ст­ки не ме­нее 70% с ав­то­ма­ти­че­с­ким вы­бро­сом в ат­мо­сфе­ру от­се­па­ри­ро­ван­ных ме­ха­ни­че­с­ких фрак­ций.

Ра­ма са­мо­сва­ла пре­тер­пе­ла зна­чи­тель­ные из­ме­не­ния. Кон­ст­рук­то­ры уч­ли мно­го­лет­ний опыт экс­плу­а­та­ции 180-тон­ных са­мо­сва­лов, из­ме­ни­ли от­дель­ные эле­мен­ты кон­ст­рук­ции ра­мы, уси­ли­ли сла­бые ме­с­та. Двух­лет­няя экс­плу­а­та­ция пер­во­го опыт­но­го об­раз­ца по­ка­за­ла по­ло­жи­тель­ные ре­зуль­та­ты про­ве­ден­ной ра­бо­ты.

Зна­чи­тель­ные из­ме­не­ния про­ве­де­ны по плат­фор­ме. Уве­ли­че­ны тол­щи­ны ли­с­тов ос­но­ва­ния с 18 до 25 мм, пе­ред­не­го бор­та с 12 до 16 мм, бо­ко­во­го бор­та с 9 до 14 мм. Уси­ле­ны от­дель­ные эле­мен­ты плат­фор­мы.

На са­мо­сва­ле ус­та­нов­ле­на бо­лее ком­фор­та­бель­ная ка­би­на. Свар­ной кар­кас ка­би­ны с бо­лее проч­ным ее креп­ле­ни­ем к ра­ме са­мо­сва­ла в со­че­та­нии с за­щит­ным ко­зырь­ком плат­фор­мы над ка­би­ной обес­пе­чи­ва­ют за­щи­ту во­ди­те­ля да­же в слу­чае оп­ро­ки­ды­ва­ния са­мо­сва­ла (си­с­те­ма бе­зо­пас­но­с­ти ROPS) и за­щи­ту от па­да­ю­щих свер­ху пред­ме­тов (FOPS). Боль­шая пло­щадь ос­тек­ле­ния в со­че­та­нии со сфе­ри­че­с­ки­ми зер­ка­ла­ми обес­пе­чи­ва­ет во­ди­те­лю хо­ро­ший об­зор спе­ре­ди и сза­ди. Про­стор­ное ра­бо­чее ме­с­то с удоб­но рас­по­ло­жен­ны­ми ор­га­на­ми уп­рав­ле­ния, ре­гу­ли­ру­е­мая по вы­со­те и на­кло­ну ру­ле­вая ко­лон­ка, пнев­мо­под­рес­со­рен­ное си­де­нье, мяг­кая обив­ка на бо­ко­вых сте­нах и по­тол­ке, на­деж­ная зву­ко- и ви­б­ро­изо­ля­ция со­зда­ют в ка­би­не ком­форт­ные ус­ло­вия. Ми­к­ро­кли­мат в ка­би­не под­дер­жи­ва­ет­ся зи­мой ее ото­пи­те­лем, за­пи­тан­ным в си­с­те­му ох­лаж­де­ния дви­га­те­ля. Ле­том оба эле­к­т­ро­вен­ти­ля­то­ра ото­пи­те­ля ис­поль­зу­ют­ся для вен­ти­ля­ции ка­би­ны. За­са­сы­ва­е­мый эле­к­т­ро­вен­ти­ля­то­ра­ми на­руж­ный воз­дух очи­ща­ет­ся от пы­ли спе­ци­аль­ным филь­т­ром. Ка­би­на при­спо­соб­ле­на под ус­та­нов­ку на­крыш­но­го кон­ди­ци­о­не­ра. Кон­ст­рук­ция и ос­на­ще­ние ка­би­ны обес­пе­чи­ва­ют ком­форт­ные ус­ло­вия, бе­зо­пас­ную и эф­фек­тив­ную ра­бо­ту во­ди­те­ля.

Ру­ле­вое уп­рав­ле­ние са­мо­сва­ла ги­д­ро­объ­ем­но­го ти­па с вну­т­рен­ней ги­д­рав­ли­че­с­кой об­рат­ной свя­зью. Оно вклю­ча­ет ги­д­рав­ли­че­с­кий ру­ле­вой ме­ха­низм, со­еди­нен­ный кар­дан­ным ва­лом с ва­лом ру­ле­вой ко­лон­ки, уси­ли­тель по­то­ка, об­рат­ный кла­пан, кол­лек­тор, два ги­д­ро­ци­лин­д­ра по­во­ро­та, два ак­си­аль­но-пор­ш­не­вых на­со­са пе­ре­мен­ной про­из­во­ди­тель­но­с­ти, че­ты­ре пнев­мо­ги­д­ро­ак­ку­му­ля­то­ра, фильтр, мас­ло­бак и мас­ло­про­во­ды. Ги­д­ро­при­вод ру­ле­во­го уп­рав­ле­ния обес­пе­чи­ва­ет по­во­рот са­мо­сва­ла с ми­ни­маль­ным си­ло­вым воз­дей­ст­ви­ем во­ди­те­ля. Пнев­мо­ги­д­ро­ак­ку­му­ля­то­ры ав­то­ма­ти­че­с­ки обес­пе­чи­ва­ют не­об­хо­ди­мый за­пас мощ­но­с­ти при пре­кра­ще­нии по­да­чи ра­бо­чей жид­ко­с­ти от на­со­сов, на­при­мер, при ос­та­нов­ке дви­га­те­ля. Боль­шой угол по­во­ро­та пе­ред­них ко­лес (до 40°), уко­ро­чен­ная ба­за са­мо­сва­ла до 6100 мм обес­пе­чи­ва­ют са­мо­сва­лу хо­ро­шую ма­не­в­рен­ность с ми­ни­маль­ным ра­ди­у­сом по­во­ро­та 15 м. На­ли­чие до­пол­ни­тель­но­го энер­ге­ти­че­с­ко­го ис­точ­ни­ка (на­сос с эле­к­т­ро­при­во­дом от ак­ку­му­ля­то­ра) рас­ши­ря­ет воз­мож­но­с­ти ава­рий­но­го при­во­да и поз­во­ля­ет про­из­во­дить пе­ре­ме­ще­ние са­мо­сва­ла при не­ра­бо­та­ю­щем дви­га­те­ле.

Ра­бо­чие тор­мо­за пе­ред­них и зад­них ко­лес са­мо­сва­ла дис­ко­во­го ти­па с ав­то­ма­ти­че­с­кой ре­гу­ли­ров­кой за­зо­ра в па­ре тре­ния. Пе­ред­ние тор­мо­за име­ют по че­ты­ре ме­ха­низ­ма на один диск, зад­ние — по два ме­ха­низ­ма. Кро­ме то­го, на дис­ках зад­них ко­лес ус­та­нов­ле­ны по два ме­ха­низ­ма сто­я­ноч­но­го тор­мо­за с при­во­дом от пру­жин­но­го энер­го­ак­ку­му­ля­то­ра. Уп­рав­ле­ние и при­вод ко­лес­ных тор­мо­зов — ги­д­рав­ли­че­с­кие, раз­дель­ные на пе­ред­ний и зад­ний мос­ты.

По за­ка­зу по­тре­би­те­лей на са­мо­сва­ле мо­гут быть ус­та­нов­ле­ны ав­то­ма­ти­че­с­кая цен­т­ра­ли­зо­ван­ная си­с­те­ма смаз­ки, взве­ши­ва­ю­щее ус­т­рой­ст­во, кон­ди­ци­о­нер, ав­то­маг­ни­то­ла, ав­то­ма­ти­че­с­кая си­с­те­ма по­жа­ро­ту­ше­ния, фу­те­ров­ка ос­но­ва­ния плат­фор­мы, ра­дио­стан­ция.

Результаты испытаний опытного образца

Поч­ти два го­да экс­плу­а­ти­ру­ет­ся пер­вый опыт­ный об­ра­зец са­мо­сва­ла Бе­лАЗ-75303 в Ке­д­ров­ской ав­то­ба­зе Куз­бас­са. Пер­вые 40000 км про­бе­га бы­ли при­емоч­ны­ми ис­пы­та­ни­я­ми, ко­то­рые он ус­пеш­но вы­дер­жал. При­емоч­ной ко­мис­си­ей са­мо­свал ре­ко­мен­до­ван к се­рий­но­му про­из­вод­ст­ву с уче­том вне­д­ре­ния пред­ло­же­ний по­тре­би­те­лей по кон­ст­рук­тив­но­му усо­вер­шен­ст­во­ва­нию си­с­тем. А са­мо­свал пе­ре­ве­ден на экс­плу­а­та­ци­он­ные ис­пы­та­ния.

Бе­лАЗ-75303 экс­плу­а­ти­ро­вал­ся в од­ном по­то­ке с са­мо­сва­ла­ми БелАЗ-75214 и Бе­лАЗ-75215 гру­зо­подъ­ем­но­с­тью 180 тонн. В таб­ли­це при­ве­де­ны ос­нов­ные по­ка­за­те­ли ра­бо­ты са­мо­сва­лов за 11 ме­ся­цев 1998 г. по ОАО «Раз­рез Ке­д­ров­ский».

О том, что са­мо­свал БелАЗ 75303 ус­пеш­но вы­дер­жал эк­за­мен и по­лу­чил при­зна­ние, го­во­рит факт при­об­ре­те­ния еще двух та­ких ма­шин в 1999 го­ду Кал­тан­ским раз­ре­зом Куз­бас­са. А на со­сто­яв­шей­ся 14–17 сен­тя­б­ря те­ку­ще­го го­да меж­ду­на­род­ной вы­став­ке-яр­мар­ке «Экс­по-уголь 99» в г. Ке­ме­ро­во ко­мис­сия по под­ве­де­нию ито­гов кон­кур­са на луч­ший экс­по­нат при­су­ди­ла один из дип­ло­мов са­мо­сва­лу Бе­лАЗ-75303.

В на­сто­я­щее вре­мя за­вод ра­бо­та­ет над со­зда­ни­ем мо­ди­фи­ка­ций са­мо­сва­ла с ди­зель­ны­ми дви­га­те­ля­ми дру­гих фирм: мо­ди­фи­ка­ция БелАЗ 75304 – с дви­га­те­лем 8ЧН 26/26 мощ­но­с­тью 2400 л.с. ОАО «Ко­ло­мен­ский за­вод» и БелАЗ 75306 с дви­га­те­лем QSK60 мощ­но­с­тью 2500 л.с. фир­мы Cummins. Пре­ду­с­ма­т­ри­ва­ет­ся ком­плек­та­ция са­мо­сва­ла ши­на­ми ра­ди­аль­ной кон­ст­рук­ции 40.00R57, при этом гру­зо­подъ­ем­ность бу­дет уве­ли­че­на до 220 тонн. 

Журнал «Горная Промышленность» №6 1999

Свистать всех на палубу: обзор самого большого в мире самосвала БЕЛАЗ-75710

Нужен – сделаем!

При виде БЕЛАЗа-75710 сразу возникает вопрос: зачем? Зачем нужен такой огромный самосвал, которому, кажется, и футбольного поля для разворота не хватит? Может, проще возить груз на двух грузовиках поменьше (например, на БЕЛАЗах-7530 грузоподъёмностью 200–220 тонн) вместо одного монстра, способного увезти 450 тонн за один раз? Нет, просто так такой самосвал появиться не мог, его создатели не болеют гигантоманией, а хотят удовлетворить потребности заказчиков. И если один из клиентов холдинга захотел получить себе на карьер в Кемеровской области такую машину, значит, нужно её построить. В 2013 году на свет появился первый БЕЛАЗ-75710. О том, как делают такие БЕЛАЗы, мы расскажем позже, этот процесс почти так же интересен, как и готовый продукт. А пока немного шокируем вас цифрами. Итак, включайте свою фантазию.

Высота БЕЛАЗа-75710 составляет 8,17 метра (это больше высоты второго этажа типового дома), ширина – 9,75 метра («автобус-луноход» ЛиАЗ-677 длиннее всего на 78 сантиметров), длина – 20,6 метра (это почти два 677-х). Грузоподъёмность, как я уже говорил, составляет 450 тонн, но в 2014 году во время испытаний этот самосвал перевёз чуть больше пятисот тонн груза. Снаряжённый вес машины тоже впечатляет – 360 тонн, соответственно, полная масса может достигать 810 тонн.

Максимальная скорость:

Несмотря на свои огромные габариты, язык не поворачивается назвать эту махину неповоротливой: радиус разворота составляет всего 45 метров. Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм. Но дизели MTU тут нужны не для того, чтобы крутить вал коробки передач, а для выработки электроэнергии – КПП у БЕЛАЗа нет и в помине, а движут самосвал тяговые электромоторы. Так что самый большой в мире самосвал – гибридный. Спокойно заходим под машину и смотрим, как это всё работает.

До чего дошёл прогресс!

Честно говоря, находиться под БЕЛАЗом не слишком уютно, чувствуешь себя Гулливером в стране великанов. Человек, даже не самый маленький, кажется хрупким и каким-то уж очень ненадёжным по сравнению с карьерным гигантом. Но робость – в сторону, и рассматриваем машину снизу.

Скажем прямо:

Борьбу за миллиметры пространства в моторном отсеке здесь никто не вёл. Два огромных дизеля MTU Detroit Diesel 16V4000 расположены поперечно. Мощность каждого – 1 715 кВт, а это почти 2 332 л. с. (или 4 664 суммарно). Казалось бы – катайся и горя не знай, но нет, этого мало. Эти два мотора рабочим объёмом в 65 литров каждый нужны для обеспечения работы генераторов, вырабатывающих ток для тяговых электродвигателей. Помимо генераторов, дизели также обеспечивают работу гидравлических систем.

Радиус разворота:

Каждый дизель работает в паре со своим генератором, да и все системы, обеспечивающие работу моторов, у каждого агрегата независимые. Иногда можно услышать, что, мол, без нагрузки этот БЕЛАЗ едет только на одном моторе для экономии топлива, а второй дизель вступает в работу только при необходимости. Это не так. Чисто теоретически такая схема возможна, но заводом она пока не реализована. Говорю «пока», потому что в планах она всё же есть.

Генераторы вырабатывают переменный ток для четырёх электродвигателей, установленных внутри ступиц колёс. Связка из двух генераторов и четырёх двигателей называется тяговой установкой, но её производитель не БЕЛАЗ, а компания Siemens (марка её соответствующая – Siemens MMT500). Каждый из электромоторов имеет мощность 1 200 кВт (1 630 л. с.), поэтому итоговая мощность на колёсах достигает 6 520 л. с. Как хорошо, что мне не приходится платить налог за машину с таким двигателем!

Такая трансмиссия называется электромеханической. Помимо всего перечисленного в неё входит силовой шкаф управления (его мы ещё увидим на палубе) и тормозная установка УВТР. Кстати, тормоза заслуживают пару отдельных слов.

Тормозные механизмы всех колёс – двухдисковые и имеют гидравлический привод. Но гружёную машину весом больше восьмисот тонн одними такими тормозами не удержишь, поэтому у БЕЛАЗа есть ещё одна тормозная система – электродинамическая. Здесь исполнительным механизмом является тот же колёсный электромотор. При работе этой тормозной системы выделяется огромное количество тепла, которое надо как-то отводить, поэтому конструкцией предусмотрено принудительное воздушное охлаждение тормозных резисторов.

Разумеется, есть и стояночный тормоз. Он обычный, дисковый.

Как я уже говорил, электромеханическую трансмиссию для БЕЛАЗа-75710 делает Siemens. Но сейчас идут переговоры с российским ООО «Силовые машины», так что вполне вероятно, что в будущем трансмиссия станет родом из Санкт-Петербурга, как на машинах грузоподъёмностью 90–220 тонн. Но вернёмся к осмотру.

БЕЛАЗ штатно комплектуется противооткатными упорами, которые крепятся перед передними колёсами.

В базовой комплектации есть и предпусковые подогреватели, которых тоже два – по числу дизелей.

Снизу видна и часть противопожарной защиты.

В первую очередь она реагирует на повышение температуры в моторных отсеках, но датчики также стоят и внутри колёс, рядом с тяговыми электродвигателями.

На БЕЛАЗе установлены два топливных бака по 2 500 литров каждый. Удельный расход топлива – 198 г/кВт*ч.

Для обслуживания топливной системы есть даже отдельные лестницы, ведущие на баки – именно их можно увидеть сбоку. Какой бы фантастической машиной ни был этот самосвал, а менять фильтры и заправлять его периодически надо, и без лестницы тут делать нечего.

Один из интереснейших механизмов – это, пожалуй, ходовая часть самосвала. Строго говоря, она тут зависимая пневмогидравлическая со встроенным гидравлическим амортизатором.

Благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости самосвал почти не кренится под нагрузкой, сохраняя высокую плавность хода. Внутри гигантских амортизаторов, которые видны на фотографиях, азот и масло.

И ещё одну особенность заметит только самый внимательный: передний и задние мосты абсолютно одинаковые. Возникает вопрос: как же эта махина поворачивает? Тут же ни шкворней, ни шаровых опор… Да, потому что оба моста на БЕЛАЗе-75710 управляемые. Два цилиндра тут играют роль своеобразных рулевых тяг (утрировано, конечно, зато понятно), а в остальном рулевое управление почти традиционное, гидрообъёмное, с обычной рулевой колонкой в кабине. Кстати, в конструкции предусмотрено наличие пневмогидроаккумуляторов – таковы требования безопасности.

Итоговая мощность на колёсах:

Нельзя не сказать пару добрых слов про покрышки этого самосвала. Размерность резины – 59/80R63. Сейчас её основным поставщиком является Bridgestone. Для более лёгких машин выбор производителя не так однозначен, хотя тоже весьма ограничен. Собственно, инженеры белорусского холдинга могут построить и ещё более безумный автомобиль, всё ограничивается как раз таки покрышками и… здравым смыслом, наверное. Вообще, не дай бог перебортировать лишний раз эти колёса, поэтому разработчики постарались сделать тяговые моторы таким образом, что их ремонт и обслуживание возможны без снятия колёс. Это очень важно, особенно для тех, кто эти самосвалы будет эксплуатировать. Снять колесо без крана невозможно, а каждый такой простой стоит больших денег.

Теперь поднимемся на палубу – именно так называют площадку на «втором этаже» рядом с кабиной водителя (водителя, кстати, тут называют оператором, хотя сути дела это не меняет).

Всё выше и выше и выше!..

Мне, конечно, приходилось подниматься в кабину грузовика по лесенке. Но вот так, чтобы два пролёта и площадка между ними – такое, конечно, впервые.

Странно, но именно тут, на ступеньках, размеры ощущаются больше всего. На площадке идём вдоль восьми круглых элементов, которые ошибочно издали можно принять за закрытые какими-то заглушками фары.

На самом деле, это воздушные фильтры.

Пройдя вдоль них, мы поднимаемся по второму пролёту и оказываемся на палубе.

Кабину оставим «на десерт», пока посмотрим на всё остальное.

Металлический шкаф, как ни странно, так шкафом и называется – силовым шкафом управления. Тут спрятан «мозг» электрики, самой главной её части – электромеханической трансмиссии.

Слева от шкафа – уже упомянутая система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.

Прямо за кабиной расположились части объединённой гидравлической системы (рулевого управления, тормозной системы и опрокидывающего механизма).

И почти посреди палубы, прямо из её поверхности, торчит ещё одна ёмкость. Это – «верхушечка» расширительного бачка. Так уж устроена система охлаждения, что бачок не может стоять ниже какого-либо из её элементов, поэтому он установлен так высоко.

На задней стенке кабины стоят радиаторы и вентиляторы кондиционера кабины. Зеркала заднего вида, издали кажущиеся маленькими, вблизи оказываются не намного меньше того, что висит у меня дома в прихожей. Речь идёт именно о левом зеркале, справа оно значительно меньше. Погуляв по палубе, насладившись собственным ничтожеством и величием грузовика, открываем дверь в кабину.

Дверцы открываются против хода движения. В этом есть определённый смысл: так удобнее садиться на место водителя, да и пассажира тоже.

Итак, рассматриваем панель и органы управления.

Вроде бы всё достаточно стандартно, но некий диссонанс присутствует: как могут соседствовать селектор «коробки» и три педали на полу? Во-первых, вспомним, что собственно КПП тут нет в принципе. Коробки нет, а селектор есть: как-то задавать направление движения нужно. Справа от него – управление кузовом. 

Так, а зачем третья педаль? А это ещё одна педаль тормоза. В центре, как и положено, педаль обычного гидравлического тормоза, а вместо рычага сцепления – педаль электродинамического тормоза. Хочется, конечно, понажимать на все это, но нельзя – даже с грузовой категорией «С» без специального удостоверения оператора БЕЛАЗа садиться за руль этого самосвала никто не разрешит, ни представители завода, ни инстинкт самосохранения. Поэтому горько вздыхаем и смотрим дальше.

Рулевое колесо обычное, да и подрулевые переключатели точно такие же, как на тысячах других машин, даже обидно. Но, конечно, удобно: чем интуитивно понятнее управление, тем лучше.

Блок клавишей слева от руля нужен для управления всей светотехникой БЕЛАЗа. Кстати, обратили внимание, что наш самосвал без фар? Да, на заводе их не ставят вообще: для доставки машины заказчику после проверки всё равно надо её разбирать, поэтому смысла крепить оптику нет. Её проверяют в процессе сборки и сразу снимают.

Кнопками справа оператор управляет трансмиссией, дизелями, обогревом стёкол и стеклоочистителем. Тут же – блок управления отоплением и кондиционированием. А где же приборы?

Начнём с того, что даже при всём желании, соколином зрении и умении крутить головой на 360 градусов, всё равно невозможно увидеть габариты самосвала. А въехать на этом чудовище в другую технику или препятствие ой как опасно (в первую очередь – для другой техники и препятствий), поэтому БЕЛАЗ-75710 штатно оснащён устройством сигнализации приближения высоковольтной линии и системой видеообзора. На центральном экране и выводится вся информация и картинка видеообзора. То есть обычных стрелочных приборов на БЕЛАЗе нет, они ему просто не нужны.

Вообще, выглядит кабина не слишком богато, да и материалы используются далеко не изысканные. Впрочем, зачем самосвалу кожа, дерево или хотя бы мягкий пластик? Ему всё это мещанство чуждо, как пролетарию – канарейка в клетке.

… И ещё несколько фактов

Развесовка самосвала так рассчитана, что нагрузка на каждое из восьми колёс абсолютно одинаковая. Но вот ходы подвесок карьерного самосвала очень небольшие, и если водитель увидит перед собой сколько-нибудь существенное препятствие, лезть на него напролом он не станет, а вызовет бульдозер – грунт карьера должен быть подготовлен для передвижения такого автомобиля.

Самосвал штатно оборудован не только автоматической системой пожаротушения, но и системой контроля давления в шинах, системой контроля загрузки и централизованной автоматической системой смазки. Электродинамическая тормозная система не только позволяет экономить ресурс колодок, но и способна очень быстро среагировать на торможение: переход с режима полной тяги в режим торможения занимает менее секунды. Ну, а отсутствие классической коробки передач позволяет делать разгон абсолютно равномерным и без перерывов на переключения передач.

Мало того, что разгонять машину с электромеханической трансмиссией проще и безопаснее, так и ломаться там практически нечему: нет трущихся деталей – нет поломок и износа. Говорят, БЕЛАЗы способны проехать по карьеру не менее 900 тысяч километров, а реально служат более миллиона. На самом деле, ресурс таких машин считают в моточасах, а не в километрах, но приятно, что кое-что в этом мире ещё может называться настоящим «миллионником». Ну и последнее, без чего обзор никак не может быть обзором: максимальная скорость самосвала составляет  64 км/ч. Медленно, но верно. Очень верно.

Благодарим Группу компаний «Штарк» за помощь в подготовке материала

Характеристики БЕЛАЗ-75306. Обзор самосвала БЕЛАЗ-75306

Источник фото: maxi-exkavator.ruНа фото — самосвал БЕЛАЗ-75306

Технические характеристики БЕЛАЗ-75306

На самосвал установлен дизельный 4-тактный 16-цилиндровый двигатель Cummins QSK 60-C с электронной системой управления и газотурбинным наддувом. Охлаждается он двухконтурной жидкостной системой с принудительной циркуляцией. Воздух очищается в три этапа (фильтрующие элементы — сухого типа), а отработавшие газы выходят через кузов. Силовая установка смазывается циркуляционной системой под давлением, с использованием поддона «мокрого» типа. Есть жидкостная система предпускового подогрева.

Технические характеристики двигателя

Номинальная мощность при 1 900 об/мин	1 715; 1 864 кВт
Максимальный крутящий момент при 1 500 об/мин	9 053; 9 839 Н*м
Удельный расход топлива	202 г/кВт*ч
Количество цилиндров	16
Рабочий объем цилиндров	60,2 л
Диаметр цилиндра	159 мм
Ход поршня	190 мм

Самосвал оснащен электромеханической трансмиссией с переменно-постоянным током электропривода и планетарным двухрядным редуктором мотор-колес. Тяговые генераторы могут устанавливаться следующих моделей: СГТМ-1400-8, ГСТ-1600 или ГСН-1600/8. Тяговые электродвигатели тоже предложены на выбор: ДК-724С, ЭК-735А или ЭДП-800.

Максимальная скорость	43 км/ч
Передаточное число редуктора мотор-колеса	28,38
Ход поршня переднего цилиндра	320 мм
Ход поршня заднего цилиндра	290 мм

Зависимая подвеска для передней оси и ведущего моста оборудована продольными рычагами, которые оснащены центральным шарниром. Рулевое управление — гидрообъемное, управляемыми являются передние колеса (их угол поворота составляет 39 градусов).

Источник фото: belaz.byНа фото — самосвал БЕЛАЗ-75306

Объединенная гидравлическая система БЕЛАЗ-75603 оборудована двухсекционным аксиально-поршневым масляным насосом переменной производительности (максимальное значение составляет 698 дм куб./мин при 1 900 оборотов в минуту).

 Технические характеристики гидросистемы

Время подъема кузова	22 с
Время опускания кузова	33 с
Максимальное давление в гидросистеме	18 МПа
Максимальная производительность насосов при 1 900 об/мин	698 куб.дм/мин
Степень фильтрации	10 мкм
Тормозные резисторы	УВ

Самосвалы БелАЗ: белорусские великаны

Новейший БелАЗ-75710 претендует на звание самого мощного грузовика в мире. И хотя получить заветный сертификат от Книги рекордов Гиннесса белорусскому производителю пока не удалось, это не мешает нам ознакомиться с историей и интереснейшими конструктивными особенностями его самосвалов

Начнем с того, что сегодня создать карьерную технику столь высокой грузоподъемности без применения электрической трансмиссии просто невозможно: слишком велики нагрузки, достаточно высоки крутящие моменты, передаваемые от двигателя на колеса.

170-тонник БелАЗ-75211 был главным шоу-стоппером грандиозной советской выставки АВТОПРОМ-84

Именно поэтому и нынешний рекордсмен имеет подобную трансмиссию. Специально для автомобильного гиганта компания «Сименс» разработала оригинальную систему тягового электропривода (ТЭП) переменного тока MMT500. Эта система включает в себя четыре тяговых электромотора мощностью 1200 кВт, два тяговых генератора, три вентилятора обдува, установку вентиляции тормозных резисторов и шкаф управления с двумя инвертерами ELFA.

Проект был реализован в сравнительно короткие сроки: на разработку с момента заказа до ввода в эксплуатацию ушло менее двух лет. Новая машина была представлена заводом «БелАЗ» еще в конце 2013 года.

Самый «маленький» жодинский самосвал с электротрансмиссией, БелАЗ-7555, имеет грузоподъемность 55 т.

Самосвал БелАЗ-75710 — первая модель в новом классе с особо большой грузоподъемностью (450 т). Полная масса гиганта достигает 810 тонн. Длина самосвала более 20 метров, ширина около 10 метров, а высота — свыше 8 метров. Диаметр поворота составляет около 20 метров. В качестве энергетической установки задействовано два дизеля MTU DD 16V4000 по 1715 кВт каждый. Максимальная скорость машины может составлять до 64 км/ч. БелАЗ-75710 востребован в горной промышленности и для работы на угольных месторождениях.

450-тонник БелАЗ-75710 — флагман мировой карьерной флотилии и самый грузоподъемный самосвал мира

Впервые же на БелАЗе приступили к созданию карьерных самосвалов с электрической трансмиссией в середине 1960-х годов. Так в феврале 1966 года Научно-технический совет Министерства автомобильной промышленности СССР рассмотрел и одобрил технические проекты 65-тонного самосвала БелАЗ-549 и создаваемого на его базе автопоезда БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 110–120 тонн. Уже в следующем году началось производство компонентов, необходимых для создания опытных образцов.

Из воспоминаний работников завода: «С 1965 года в отделе главного конструктора целенаправленно занимались разработкой документации самосвала с электрической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн. Характер создания самосвала значительно отличался от разработки машин с гидромеханической трансмиссией.

Первый опытный образец БелАЗ-549 был оснащен электромеханической трансмиссией, дизельным двигателем М-300 мощностью 850 л. с. Ленинградского завода «Звезда», тяговым генератором постоянного тока ГПА-600 мощностью 630 кВт и надуваемым блоком тормозных резисторов.

75-тонник БелАЗ-549 стал первым самосвалом из Жодино, на котором применили электротрансмиссию. Чудо техники 1970-х годов

Лабораторно-дорожные испытания опытного образца в 1969 году проводились на заводе. Одновременно была закончена разработка документации и изготовлен опытный образец автопоезда БелАЗ-549В-5275 с задней разгрузкой колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 120 т.

На тягач был установлен тяговый генератор постоянного тока, но большей мощности — 800 кВт, тяговые двигатели той же мощности 360 кВт, но четыре штуки: два на задних колесах тягача и два — для колес полуприцепа».

Следует заметить, что в качестве энергетической установки на БелАЗ-549В-5275 была применена 1200-сильная газовая турбина. Благодаря ей можно было значительно уменьшить массу, упростить конструкцию, снизить трудоемкость технического обслуживания машины, обеспечить полное сгорание топлива и тем самым устранить надобность в сложных по конструкции нейтрализаторах отработавших газов. Однако применение газовых турбин сдерживалось их большим расходом топлива, нежели у дизелей.

Современный 130-тонник БелАЗ-75131 — одна из самых популярных моделей завода

Возможно, по этой причине следующий автопоезд-углевоз — БелАЗ-7420-9590 представлял собой седельный тягач на базе 75-тонного БелАЗ-549 с полуприцепом, имеющим емкость 107 м3 и донную разгрузку. Полуприцеп, как и тягач, был снабжен электромотор-колесами, заимствованными у тягача. Вместе с тем «белазовцы» еще раз попробуют оснастить свой самосвал газовой турбиной. Это будет в 1975 году. Подопытным станет БелАЗ-549Г грузоподъемностью 75 тонн с ГТД мощностью 1100 л. с. Далее завод стал планомерно наращивать выпуск как серийных, так и экспериментальных карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности, снабженных электрической трансмиссией. Так, в 1977 году заводом были собраны первые два опытных самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн. Эта модель впоследствии дала дорогу таким серийным машинам, как БелАЗ-7512 и БелАЗ-75145 грузоподъемностью 120 т. Кстати, последний в 2001 году был отмечен в числе лучших товаров Республики Беларусь, реализуемых в РФ.

«Промежуточный» 110-тонный сегмент БелАЗ «перекрыл» в 1989 году моделью 7519

1979 год ознаменовался изготовлением опытного образца самосвала БелАЗ-7521 с двигателем 12ЧН21/21 грузоподъемностью 180 тонн. Спустя четыре года, в 1983-м, предприятие приступит к его серийному производству (БелАЗ-75221, г.п. 170 т). В 1984 году на юбилейной выставке советского автопрома самосвал станет настоящим «гвоздем» экспозиции.

1990 год стал годом рождения уникального карьерного самосвала БелАЗ-75501 грузоподъемностью 280 т. Самосвал имел шарнирносочлененную раму, спаренные колеса передней оси, естественно, электрическую трансмиссию, причем с мотор-колесами на каждой «спарке». На самосвал поперечно устанавливались дизель Коломенского тепловозостроительного завода и тяговый генератор переменного тока.

130-тонник в углевозной версии с платформой увеличенного объема

Однако 200-тонный рубеж окончательно преодолевают серийные машины БелАЗ-7530 (1992 г.). Это самосвалы четвертого поколения с новейшими системами электронного управления, регулирования и диагностики. К тому же из соображений конкурентоспособности на машинах по заказу станут применяться дизельные двигатели зарубежного производства.

Сегодня модернизированные тяжеловозы семейства 7530 «берут» 220 т и являются, пожалуй, самыми массовыми самосвалами мира в своем сегменте грузоподъемности

БелАЗ-7530D грузоподъемностью 225 т. Эксперимент с облегченной платформой новой формы

На этом завод не останавливается. В 2005 году по заказу ОАО «Кузбассразрезуголь» изготавливается опытный карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. Машина оснащается дизельным двигателем мощностью 3500 л. с. и электрической трансмиссией переменного тока на шинах размерностью 55/80R63.

320-тонник БелАЗ-75600 появился в 2005 году и на тот момент был флагманом завода

Естественно, не создай всего этого БелАЗ в прошлом, вряд ли сейчас получился бы новый супергигант.

280-тонный БелАЗ-75501, построенный в 1990 году, стал самым тяжелым БелАЗом, построенным при существовании СССР

180-тонник БелАЗ-75214 в компании своих собратьев по объединению «БелавтоМАЗ». 1992 год

Таганрогский автозавод (ТагАЗ) в ближайшее время расширит свою производственную программу. Предприятием уже приобретены права на выпуск трех моделей внедорожников SsangYong. Речь идет о передаче на ТагАЗ производственных линий по выпуску моделей Korando, Musso и Musso Sports.

Автомобили, о которых идет речь, представляют популярный в России класс внедорожников. Они используют лицензионную агрегатную базу Mercedes (двигатель и трансмиссия) и имеют классическую для внедорожников компоновку и оснащение: кузов на лонжеронной раме, подключаемый полный привод с понижающей передачей.

На автомобили SsangYong устанавливаются бензиновые двигатели 2,3 и 3,2 л мощностью 140 л.с. и 220 л.с., а также турбодизельный мотор рабочим объемом 2,9 л мощностью 120 л.с. Для двух последних будут предложены комплектации с автоматической коробкой передач. В базовое оснащение новых моделей будут входить: полный электропакет, гидроусилитель руля и регулируемую рулевую колонку, ABS, подушку безопасности водителя, кондиционер и аудиосистему.

По согласованию с компанией SsangYong внедорожники Korando, Musso и Musso Sports, реализуемые в РФ, получат новые торговые названия: Tager, Road Partner и Road Partner P400.

Хочу получать самые интересные статьи

БЕЛАЗ своими глазами. Как рождаются гиганты?

Самое первое впечатление от БЕЛАЗа: не только его самосвалы, но и сам завод можно назвать гигантом: его территория занимает целый квартал!

Под выпуск карьерных самосвалов и спецмашин отведено 112 Га – по итогам 2017 года здесь рассчитывают выпустить порядка 1000 единиц техники. И это на фоне спада мирового рынка: по сравнению с 2012 годом спрос на карьерные самосвалы грузоподъемностью от 90 тонн упал в 4 раза!

В 2011-2012 годах во всем мире стабильно продавалось порядка 4 700 карьерных само­свалов грузоподъемностью от 100 тонн, а в 2016 году – менее 1200. БЕЛАЗ единственный из крупных производителей карьерных самосвалов в 2016 году смог нарастить их выпуск – увеличение составило 8%.

Результат – рост доли на мировом рынке: согласно данным за первое полугодие 2017-го по объемам выпуска БЕЛАЗ поднялся с третьего на второе место!  

На рынке машин грузоподъемностью от 90 тонн БЕЛАЗ с долей 33% теперь располагается за Komatsu (38%), оттеснив на третью позицию Caterpillar

Как БЕЛАЗ добился столь впечатляющих успехов? Всё дело в новых моделях, расширении экспорта и непрерывной модернизации производства.

С 1998 по 2003 год БЕЛАЗ осуществил реконструкцию производственной базы на основе гибких технологий по всем технологическим переделам. Это позволило значительно сократить сроки разработки и постановки на производство новой продукции и повысить ее технический уровень

В течение 2005–2007 годов было модернизировано литейное производство, что позволило обеспечить качественным литьем себя и своих партнеров. В 2008–2010 годах реализован проект по созданию и развитию мощностей по производству карьерных самосвалов грузоподъемностью 90 и 220 тонн

На всех трех вышеупомянутых этапах реконструкции, позволившей кардинально обновить технологии и станочный парк, инвестировано почти 400 млн. долларов 

Сегодня БЕЛАЗ реализует инвестпроект (срок исполнения 2011-2019 годы), благодаря которому только сверхтяжелых самосвалов сможет ежегодно выпускать до 840 ед.

За прошедшие 5 лет в модернизацию вложили еще 300 млн долларов. Итог: станочный парк завода уже сейчас один из самых современных в мире!

БЕЛАЗ смело идет на новые рынки. Основной упор – на страны Африки и Азии. Так, недавно 50 машин ушли в Зимбабве, 18 – в  Анголу, 40 – в Индонезию

В прицеле БЕЛАЗа – Латинская Америка, ЮАР и даже США. Готовится крупный контракт с Узбекистаном на 230 карьерных самосвалов

Теперь немного о том, что представляет собой производство. На БЕЛАЗе есть три главных цеха, где ведется выпуск техники.

Первый – цех главного конвейера (ЦГК), где делают самосвалы грузоподъемностью 30 – 60 тонн, а также погрузчики, бульдозеры и аэродромные тягачи

Машин в этом цеху во время моего визита оказалось немного – сегодня спрос на них не велик: на самый востребованный 45-тонник приходится лишь 12% от всех отгружаемых самосвалов

Второй – цех сборки испытания автомобилей и тягачей (ЦСИАТ). Здесь изготавливают самосвалы грузоподъемностью от 110 до 240 тонн. Они наиболее востребованы: на модели грузоподъемностью 110 — 130 тонн приходится 37%, а на модели грузоподъемностью 220 — 240 тонн – 14% отгрузки

Высокий темп выпуска этих гигантов, позволяющий удовлетворить высокую потребность в них со стороны заказчиков, достигнут благодаря конвейерному методу производства – единственному в мире на заводах карьерных самосвалов!

Третий цех –  ПСТМ: Производство Сверхтяжелых Машин. Здесь собирают самосвалы грузоподъемностью 360 и 450 тонн, плюс 90-тонные машины.

Внутри таких вот колесных ступиц, устанавливаемых на ведущих осях, скрыты электродвигатель и редуктор, которые и приводят в движение самосвал-гигант

Интересно, что БЕЛАЗы разъезжаются по миру в разобранном виде: на заводе есть отдельный цех, где их по частям грузят на железнодорожные составы. Один самосвал-гигант порой занимает сразу несколько платформ!

В ПСТМ при мне велась сборка третьего экземпляра БЕЛАЗ-75710: гиганта с электромеханической трансмиссией грузоподъемностью 450 тонн!

Снаряженная масса БЕЛАЗ-75710 достигает 360 тонн, полная – 810 тонн. Геометрический объем кузова равен 157 кубов, а с «шапкой» – 270 кубов!

Самосвал оснащен двумя двигателями MTU общей мощностью 3430 л.с. – каждый со своим генератором. В моторный отсек входишь через дверь словно в дом

Из главных особенностей БЕЛАЗ-75710 назову управление за счет поворота не колес, а мостов целиком, причем обоих, а также мотор-колеса не на одной, а на обеих осях

Отметим сдвоенные шины на всех колесах и применение стабилизаторов поперечной устойчивости в подвеске – самосвал почти не кренится в поворотах

Второй экземпляр БЕЛАЗ-75710 в настоящее время в ожидании передачи заказчику тестируется на территории предприятия

Пока БЕЛАЗ-75710 проходит приемочные испытания, он стал местом настоящего паломничества школьников – посмотреть на чудо техники дети приезжают целыми автобусами!

Что еще интересного удалось увидеть? Начнем с перспективного БЕЛАЗ-75318 грузоподъемностью 240 тонн. Обратим внимание на более прочный и легкий кузов U-образного сечения

БЕЛАЗ-75318 оборудован трансмиссией переменного тока российского концерна «Русэлпром». Дизель Cummins QSK 60-C развивает 2500 л.с.

Аэродромный тягач БЕЛАЗ-74212, может буксировать самолеты массой до 260 тонн. Судя по установленной над корпусом конструкции, он приспособлен для технологических перевозок.

Аэродромный тягач нового поколения БЕЛАЗ-74270  для буксировки самолетов массой до 600-тонн. Сейчас машина проходит испытания.

Используемый в металлургическом производстве БЕЛАЗ-7920 для перевозки жидкого шлака. Грузоподъемность 70 – 80 тонн.

БЕЛАЗ-75440 грузоподъемностью 32 тонны идет на смену рассчитанному на перевозку 30 тонн БЕЛАЗ-7540, от которого отличается увеличенным ресурсом.

Одноосный тягач, видимо, одна из модификаций БЕЛАЗ-7422, с платформой для перевозки колес в сборочный цех.

На переднем плане самосвал, оборудованный электромеханической трансмиссией переменного тока. Здесь применен частотно-регулируемый асинхронный электропривод, более дорогой, но и наиболее эффективный на сегодняший день.

Опытный экземпляр нового внедорожного самосвала семейства МоАЗ-7505. Обращают внимание обновленные кабина и капот, а также более прочный и легкий кузов U-образного сечения

В усовершенствованной кабине могилевского самосвала-внедорожника вместо приборной панели установлен ЖК-дисплей!

В одном из цехов довелось увидеть роботизированный БЕЛАЗ-75131. Это совместный белорусско-российский проект, в рамках которого специалисты «ВИСТ Групп» разработали оборудование для машины, обладающей возможностью автономного хода.

Мощнейший колесный бульдозер БЕЛАЗ-78231. Полноприводная 50-тонная машина с гидромеханической трансмиссией, под капот которой ставят тутаевский дизель или Cummins.

В Жодино создан и готовится к производству самый большой на просторах бывшего СССР фронтальный колесный погрузчик БЕЛАЗ-78250

В 11,5-кубовом ковше БЕЛАЗ-78250 способен забросить в кузов самосвала за раз 20-22 т груза. Впервые на технику данного класса установлена электромеханическая трансмиссия переменного тока

БЕЛАЗ-7530 грузоподъемностью 200 – 220 тонн разукрасили изображениями птиц и зверей, обитающих в странах, куда экспортируют белорусские самосвалы.

Чем поддомкрачивают самосвалы массой в сотни тонн? В одном из цехов довелось увидеть специально предназначенные для этого домкраты

И в завершение: в заводском музее можно познакомиться не только с прошлым, но и с будущим завода. Здесь экспонируется модель перспективного самосвала БЕЛАЗ-7550 полной массой 1000 тонн!

За один рейс БЕЛАЗ-7550 сможет перевозить 560 тонн. В движение его будут приводить два дизеля MTU суммарной мощностью 7400 л.с.! Так что ждем появления нового белорусского гиганта!

Константин Закурдаев

Интересное от редакции:

02.05.2017 в 08:45

22.12.2016 в 07:17

11.11.2016 в 08:02

07.12.2015 в 06:20

16.11.2015 в 06:00

29.12.2014 в 19:06

01.12.2014 в 21:02

Читайте также:

09.10.2015 в 08:28

09.11.2015 в 10:14

28.04.2015 в 15:36

04.01.2015 в 13:48

21.11.2014 в 15:12

12.12.2014 в 12:27

08.12.2014 в 05:52

16.11.2015 в 06:00

29.12.2014 в 13:07

05.11.2014 в 13:39

Белорусский БелАЗ продаст свои большегрузные автомобили за биткойны

Белорусский автомобилестроительный завод БелАЗ рассматривает возможность продажи своих грузовиков в обмен на криптовалюту.

В ногу со временем!

Информация была опубликована компанией на своем веб-сайте в среду, 10 января.

По словам источника, наличные деньги постепенно уходят в прошлое и заменяются пластиковыми картами и цифровыми кошельками.

Читайте также: 3 ключевых преимущества революционного закона о криптовалюте для иностранного бизнеса

Виртуальные валюты появились пару лет назад и могут перевернуть весь финансовый мир с ног на голову.

«БелАЗ всегда старается идти в ногу со временем и делать свою продукцию более доступной.

Компания рассматривает возможность продажи своей продукции в обмен на криптовалюту с 11 января по 30 января », — говорится на сайте .

Какая цена?

Стоимость самого большого в мире самосвала БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн составляет 7,5 миллиона долларов.

Читайте также: Пара проводит свадебную церемонию на грузовике БелАЗ (8 ФОТО)

По состоянию на 8 часов утра 11 января биткойн стоит 13 694,09 доллара, это 543 биткойна. При этом 220-тонный БелАЗ дешевле примерно вдвое!

Напомним, что в декабре прошлого года Беларусь легализовала криптовалюты, включая биткойны, первичные предложения монет (ICO), деятельность бирж криптовалют, смарт-контракты и связанные с этим вопросы.

.

Перевести галлон в тонну — Перевод единиц измерения

›› Перевести галлон [США] автомобильного бензина в тонну [взрывчатого вещества]

Пожалуйста, включите Javascript использовать конвертер величин

›› Дополнительная информация в конвертере величин

Сколько галлонов в 1 тонне? Ответ: 31,754705525197.
Мы предполагаем, что вы конвертируете галлонов [США] автомобильного бензина в тонн [взрывчатых веществ] .
Вы можете просмотреть более подробную информацию о каждой единице измерения:
галлон или тонна
Производная единица СИ для энергии — джоуль.
1 джоуль равен 7,5895567698846E-9 галлону или 2,3
3613767E-10 тонне.
Обратите внимание, что могут возникнуть ошибки округления, поэтому всегда проверяйте результаты.
Используйте эту страницу, чтобы узнать, как конвертировать галлоны [США] автомобильного бензина в тонны.
Введите свои числа в форму для преобразования единиц!

›› Таблица перевода галлонов в тонны

1 галлон на тонну = 0,03149 тонна

10 галлонов на тонну = 0,31491 тонна

20 галлонов в тонну = 0.62983 тонны

30 галлонов в тонну = 0,94474 тонны

40 галлонов в тонну = 1,25966 тонны

50 галлонов на тонну = 1,57457 тонны

100 галлонов в тонну = 3,14914 тонны

200 галлонов в тонну = 6,29828 тонны

›› Хотите другие единицы?

Вы можете выполнить обратное преобразование единиц измерения из тонна в галлон, или введите любые две единицы ниже:

›› Общие преобразования энергии

галлон в мегаджоуль
галлон в зеттаджоуль
галлон в аттоджоуль
галлон в фунт стерлингов
галлон в килоджоуль
галлон в ньютон-метр
галлон в декаджоуль
галлон в галлон на
галлон в час
галлон на квадратный

›› Метрические преобразования и др.

Конвертировать единицы.com предоставляет онлайн калькулятор преобразования для всех типов единиц измерения. Вы также можете найти метрические таблицы преобразования для единиц СИ. в виде английских единиц, валюты и других данных. Введите единицу символы, сокращения или полные названия единиц длины, площадь, масса, давление и другие типы. Примеры включают мм, дюйм, 100 кг, жидкая унция США, 6 футов 3 дюйма, 10 стоун 4, кубический см, метры в квадрате, граммы, моль, футы в секунду и многое другое!

.

Метрических тонн (Тонна) в Килограммах конвертер (t в кг)

кг в тонны ►

Как преобразовать Тонны в Килограммы

1 тонна (т) равна 1000 килограмм (кг).

1 т = 1000 кг

Масса m в килограммах (кг) равна массе m в тонне (т) раз 1000:

м _(кг) = м _(т) × 1000

Пример

Перевести 5т в килограммы:

м _(кг) = 5 т × 1000 = 5000 кг

Тонны в Килограммы таблица преобразования

Тонны (т)	Килограммы (кг)
0 т	0 кг
1 т	1000 кг
2 т	2000 кг
3 т	3000 кг
4 т	4000 кг
5 т	5000 кг
6 т	6000 кг
7 т	7000 кг
8 т	8000 кг
9 т	9000 кг
10 т	10000 кг
20 т	20000 кг
30 т	30000 кг
40 т	40000 кг
50 т	50000 кг
60 т	60000 кг
70 т	70000 кг
80 т	80000 кг
90 т	кг
100 т	100000 кг

Килограмм в Тонн ►

---

См. Также

Напишите, как улучшить эту страницу

ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ВЕСА

СТОЛЫ БЫСТРЫЙ

Этот веб-сайт использует файлы cookie для улучшения вашего опыта, анализа трафика и отображения рекламы.Выучить больше .

Грузовики, тракторы и вилочные погрузчики PDF Руководство

Смотри выше — БелАЗ Грузовик 1971 Руководство по эксплуатации PDF

Гордость бывшего Советского Союза — Белорусский автомобильный завод, расположенный в городе Жодино Минской области на площади 116 га. Раз 12 тыс. Людей, собравшихся за год до 5,3 тысяча. Автомобили работали в его 24 цехах.

Сейчас заводских 7,3 тыс. Рабочих, которые производят около 1 тыс.Самосвалы в год. Руководит сейчас генеральным директором ПО « БелАЗ », Герой Беларуси, доктор технических наук Павел. Лукьянович Мариев.

БелАЗ был создан в 1958 году. И начал свой рассказ с того, что в Жодино перенесено производство знаменитого «квартала» — 25-тонного самосвала МАЗ-525 , пока он не появится в Минске. Без бустера и сиденья на пневмоподвеске и в помине не было и тряски при движении по каменистой местности. камни были такие, что позвоночник не выдерживал.Для облегчения работы водители вели машину … стоя. Но все-таки профессиональная заболеваемость водителей в те годы была не только низкой. боль в спине, но и опущение желудка.

В конструктивном плане автомобиль также был далек от совершенства: под нагрузкой он сгорел тормозной колодкой, вибрационным выходом из строя устройства. Но даже более серьезные проблемы обнаруживаются после отправки первой партии МАЗ-525 на экспорт в Индию.

Заказчики жаловались, что в машинах не переключаются передачи.Отправили наших специалистов — все в порядке, выключатель. Оказывается, у индейцев не было физических сил, чтобы плотно передвигаться вручную. рычаг.

В 1960 году его назначили главным конструктором завода Зола Леонидовна Сироткин, который вместе с коллегами в свободное время спроектировал 27-тонный БелАЗ-540 — тот самый, который долгое время работал. была визитной карточкой предприятия и гордостью всего тяжелого машиностроения.

Собственно, мировое сообщество должно снять шляпу перед умными головами тех лет: наши специалисты запатентовали одноместную кабину и самосвальный ковш.От ошибочных решений типа трехосного От МАЗ-530 отказались от , а векторным направлением развития стала концепция компактного карьерника, первым из которых был БелАЗ-548А . Однако жодинцы не скучаю по ней и успел сделать несколько интересных машин.

Был даже 65-тонный дизель-троллейвоз БелАЗ-524 с токоприемником, как у троллейбуса. Но «рогатых» в сериале не стало. go: Ну кто будет тянуть провода за карьерные разделы.Но первым машинам пришлось удивить минчан и пощекотать им нервы — они проходят испытания на троллейбусных линиях г. Белорусская столица. Развитие модельного ряда сдерживается отсутствием шин, способных выдержать нагрузку 60-65 тонн. Между тем промышленность требовала увеличения количества горнодобывающих машин. вместимость.

Решение было найдено в создании самосвала. А вскоре соорудил и углевоз с нижним сливом. Когда наконец появился нужный автобус, к 1970 году мы разработали 75-тонный кран БелАЗ-7509.

В 1974 году завод принял нынешнего главного конструктора Александра Егорова. Выпускник Белорусского политехнического университета начинал мастером сборочного цеха N1 и уже три спустя годы перешел в отдел главного конструктора. В его памяти — создание в 1974 году опытного образца 80-тонного грузовика, а всего через два года — 120-тонного. Однако этот опыт оказался неудачным. Попытка оставить узлы нетронутыми и сделать двойную ошиновку передних колес привела к тому, что машина отличается низким сопротивлением, избыточной поворачиваемостью и склонностью к крену. над.В результате она не вышла с завода.

Позднее появился серийный 120-тонный кран БелАЗ-7519, ставший впоследствии «топовой» моделью. Времени ушло не так много, а прицелы на перевозку автомобиля грузоподъемностью 180 тонн, причем полностью из отечественных комплектующих.

В 1981 году появился БелАЗ-7521, и всего через два года он поработал в объединении «Якутуголь». Безмятежная жизнь заводчан закончилась в эпоху перестройки.И если бы не старая гвардия, завод отдавал всю свою энергию, откуда бы знать, что сейчас пустил бы этот великан — молотки да «печки», чугунные кастрюли да сковороды … Но ничего получилось.

Сейчас БелАЗ входит в число семи крупнейших корпораций мира по производству самосвалов, и ему принадлежит 30% рынка.

В настоящее время завод производит самосвалы грузоподъемностью от 30 до 220 тонн, а также карьерные машины и оборудование: колесные погрузчики, фронтальные погрузчики и краны, тракторы, эвакуаторы.

.