Вольво грузовик фото: Страница не найдена — ошибка 404

Найдите изображение volvo для использования в вашем следующем проекте. Бесплатные фотографии Volvo для скачивания.

Volvo Tech делает грузовики достаточно умными, чтобы не разъехаться

на кафедре автомобильной инженерии Международного центра автомобильных исследований Университета Клемсона. «Это вызвано необходимостью соблюдения надвигающихся, все более строгих правил CO ₂ и критериев выбросов, при этом поддерживая беспрецедентные темпы развития автоматизации и информационно-развлекательных систем, а также оправдывая ожидания клиентов в отношении производительности, комфорта и полезности».

В ближайшие годы произойдут еще большие изменения, поскольку все больше автопроизводителей обязуются отказаться от своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) для достижения глобальных целей в области изменения климата, заменив их электромобилями (EV), которые в конечном итоге будут способны автономная работа.

Прошедшее десятилетие разработки автомобилей с ДВС свидетельствует о быстром прогрессе, которого они добились, а также о том, куда они движутся.

Диаграмма: Марк Монтгомери

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь стоимость автомобиля определяет программное обеспечение», — отмечает Манфред Брой, почетный профессор информатики Технического университета Мюнхена и ведущий специалист по программному обеспечению в автомобилях. «Успех автомобиля зависит от его программного обеспечения гораздо больше, чем от механической части.«Почти все автомобильные инновации автопроизводителей или производителей оригинального оборудования (OEM), как их называют инсайдеры отрасли, теперь связаны с программным обеспечением, — говорит он.

Десять лет назад только автомобили премиум-класса содержали 100 микропроцессорных электронных блоков управления (ЭБУ), объединенных в сеть по всему корпусу автомобиля и выполняющих 100 миллионов строк кода или более. Сегодня автомобили высокого класса, такие как BMW 7-й серии, с передовыми технологиями, такими как усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS), могут содержать 150 ЭБУ или более, в то время как пикапы, такие как Ford F-150, имеют 150 миллионов строк кода.Даже недорогие автомобили быстро приближаются к 100 ECU и 100 миллионам строк кода, поскольку все больше функций, которые когда-то считались роскошными опциями, таких как адаптивный круиз-контроль и автоматическое экстренное торможение, становятся стандартными.

Дополнительные функции безопасности, которые являются обязательными с 2010 года, такие как электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида и автоматический экстренный вызов (eCall) в ЕС, а также более строгие стандарты выбросов, которым автомобили с ДВС могут соответствовать только с использованием еще более инновационной электроники и программного обеспечения. , привели к дальнейшему распространению ECU и программного обеспечения.

По оценкам консалтинговой фирмы Deloitte Touche Tohmatsu Limited, по состоянию на 2017 год около 40% стоимости нового автомобиля приходится на электронные системы на основе полупроводников, что вдвое больше, чем в 2007 году. По оценкам, к 2030 году эта сумма приблизится к 50%. Кроме того, компания прогнозирует, что каждый новый автомобиль сегодня содержит полупроводники стоимостью около 600 долларов, состоящие из до 3000 чипов всех типов.

Суммарное количество ЭБУ и строк программного обеспечения лишь намекает на сложную электронную оркестровку и хореографию программного обеспечения, присутствующую в современных автомобилях. Наблюдая за тем, как они работают вместе, начинает проявляться необычайная сложность, которая должна быть невидимой с точки зрения водителя. Новые функции безопасности, комфорта, производительности и развлечений, коммерческий императив предлагать покупателям множество вариантов, что приводит к множеству вариантов для каждой марки и модели, а также переход от бензиновых двигателей и водителей-людей к электрическим и водителям с искусственным интеллектом и сотням миллионы строк нового кода, которые нужно будет написать, проверить, отладить и защитить от хакеров, превращают автомобили в суперкомпьютеры на колесах и заставляют автомобильную промышленность адаптироваться.Но может ли?

Функции и варианты Сложность привода

В течение последних двух десятилетий стремление обеспечить больше функций безопасности и развлечений превратило автомобили из простых транспортных средств в мобильные вычислительные центры. Вместо стоек серверов и высокоскоростных оптических соединений ЭБУ и жгуты проводов передают данные по всему автомобилю и за его пределы. А еще есть десятки миллионов строк кода, которые запускаются каждый раз, когда вы идете в продуктовый магазин.

Вард Антинян, эксперт по качеству программного обеспечения в Volvo Cars, который много писал о сложности программного обеспечения и систем, объясняет, что по состоянию на 2020 год «Volvo имеет расширенный набор из примерно 120 ECU, из которых она выбирает для создания системной архитектуры, присутствующей в каждом Volvo. транспортное средство.В общей сложности они содержат в общей сложности 100 миллионов строк исходного кода». Этот исходный код, по словам Антиняна, «содержит 10 миллионов условных операторов, а также 3 миллиона функций, которые вызываются примерно в 30 миллионах мест в исходном коде».

Количество и типы программного обеспечения, размещенного в каждом ЭБУ, сильно различаются в зависимости, среди прочего, от вычислительных возможностей ЭБУ, функций, которыми управляет ЭБУ, внутренней и внешней информации и сообщений, которые необходимо обрабатывать, и от того, являются ли они запускаются событием или временем, наряду с обязательными требованиями безопасности и другими нормативными требованиями. За последнее десятилетие все больше программного обеспечения ЭБУ было посвящено обеспечению эксплуатационного качества, надежности, безопасности и защищенности.

«Количество программного обеспечения, написанного для обнаружения неправомерных действий с целью обеспечения качества и безопасности, растет», — говорит Нико Хартманн, вице-президент ZF Software Solutions & Global Software Center в ZF Friedrichshafen AG, одном из крупнейших в мире поставщиков автомобильных компонентов. Хартманн утверждает, что если десять лет назад, возможно, треть программного обеспечения ЭБУ была предназначена для обеспечения качественной работы, то сейчас часто больше половины или даже больше, особенно в системах, критически важных для безопасности.

Какие ЭБУ и связанное с ними программное обеспечение в конечном итоге будут установлены на Volvo, например, на роскошный внедорожник XC90, который имеет примерно 110 ЭБУ, зависит от нескольких факторов. У Volvo, как и у всех производителей автомобилей, есть варианты каждой модели, предлагаемые для продажи, предназначенные для разных сегментов рынка. Как отмечает Антинян, «человек, покупающий точно такую ​​же модель Volvo в Швеции, может отличаться от той, что продается в США». Существуют не только региональные нормативные режимы, которым должен соответствовать каждый автомобиль, но и каждый отдельный владелец может выбирать между несколькими дополнительными функциями двигателя, привода, безопасности или другими функциями, которые предлагает Volvo.Какая бы конфигурация стандартного, дополнительного и требуемого по закону оборудования не была выбрана, будет определяться точное количество и типы ЭБУ, программного обеспечения и соответствующей электроники, которые должны быть встроены в автомобиль, и все они должны быть в состоянии работать вместе без проблем.

«Управление вариантами транспортных средств очень сложно для автопроизводителя, — говорит Антинян, — потому что оно касается всех». Например, существует естественная напряженность между отделом маркетинга, который хочет, чтобы различные типы транспортных средств обладали множеством функций для различных сегментов клиентов, и отделами проектирования и проектирования, которые хотели бы иметь меньше вариантов, чтобы поддерживать системную интеграцию, тестирование, проверку. и усилия по проверке управляемы.Каждое расширение функциональности подразумевает дополнительные датчики, приводы, ЭБУ и сопутствующее программное обеспечение и, следовательно, дополнительные усилия по интеграции для обеспечения их правильной работы.

По оценкам Deloitte, 40% или более бюджета на разработку автомобиля с начала его разработки до начала производства приходится на системную интеграцию, тестирование, проверку и валидацию. Отслеживание всей текущей, а также устаревшей электроники и программного обеспечения в каждой произведенной и проданной модели может оказаться геркулесовой задачей.Неудивительно, что эффективное управление сложностью вариантов является серьезной проблемой в автомобильной промышленности.

Также неудивительно, что подключение и питание всех блоков управления двигателем, датчиков и других электронных устройств требует большого количества проводов и ручных усилий, чтобы пропустить их через автомобиль. Тысячи вариантов жгутов проводов поддерживают индивидуальные настройки автомобиля и несколько физических сетевых шин для управления потоком сигнала через автомобиль.

Физическая электронная архитектура транспортного средства налагает больше ограничений на проектирование сети, с которыми необходимо бороться.Многие ЭБУ должны находиться рядом с датчиками и исполнительными механизмами, с которыми они взаимодействуют, например, ЭБУ для тормозных систем или управления двигателем. В результате жгут автомобильной сети, к которому можно присоединить тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг. Уменьшение веса и сложности жгутов проводов стало основной задачей автопроизводителей по мере роста количества ЭБУ, датчиков и связанных с ними электронных устройств.

Проблемы тестирования

Даже при значительных усилиях, времени и деньгах, затрачиваемых на обеспечение совместной работы всего разнообразного электронного оборудования, не все возможные комбинации сборки ЭБУ могут быть тщательно протестированы до начала производства.В то время как содержание безопасности транспортного средства, как правило, в основном фиксировано, сложность сборки ECU больше связана с дополнительным комфортом и удобством для потребителя или функциями производительности. В некоторых случаях из-за определенного сочетания дополнительных функций и функций «автомобиль, сходящий с конвейера, будет первым, когда будет протестирована конкретная конфигурация», — говорит Энди Уайделл, вице-президент ZF по планированию продуктов для автомобильных систем.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Deloitte Touche Tohmatsu Limited .

Некоторые автопроизводители имеют сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля, если не больше.Чтобы протестировать вживую каждую комбинацию электроники, возможную в некоторых моделях автомобилей, «потребуется миллиард тестовых установок», — говорит он. Однако, как утверждает Уайделл, несколько комбинаций сборки ECU могут быть протестированы в лаборатории с использованием «макетных плат» OEM-производителями во время разработки автомобиля, без необходимости создавать уникальный автомобиль для каждого случая.

Даже для популярных популярных моделей программные ошибки обычно обнаруживаются и исправляются после их продажи. Иногда коррекция нуждается в исправлении, как это произошло с General Motors в связи с отзывом ее самого продаваемого автомобиля Chevy Silverado 2019 года, а также легких грузовиков GMC Sierra и Cadillac CT6.

Управление вариантами, отмечает Уайделл, усложняется тем, что «почти весь дизайн ЭБУ и программное обеспечение передаются поставщикам на аутсорсинг, а OEM-производители интегрируют ЭБУ» для создания единой системы с желаемой настраиваемой функциональностью. Whydell говорит, что отдельные поставщики часто не имеют четкого представления о том, как OEM-производители интегрируют ECU вместе. Точно так же OEM-производители имеют ограниченное представление о программном обеспечении, находящемся в ЭБУ, которые часто приобретаются как «черный ящик» для поддержки одной из нескольких функций, таких как информационно-развлекательная система, контроль кузова и соответствия, телематика, силовая передача или автоматизированные системы помощи водителю.

То, как мало программного обеспечения разрабатывается автопроизводителями, иллюстрируется комментариями, сделанными в 2020 году Гербертом Диссом, тогдашним генеральным директором Volkswagen Group, а ныне его председателем, когда он признал, что «от нас практически не исходит ни строчки программного кода». По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.

Так много поставщиков программного обеспечения, каждый со своим собственным подходом к разработке, использующих свои собственные операционные системы и языки, очевидно, добавляет еще один уровень сложности, особенно при выполнении проверки и валидации.Это подтверждается недавним опросом разработчиков программного обеспечения по всей цепочке поставок автомобилей, проведенным Strategy Analytics и Aurora Labs. Они задались вопросом, насколько сложно было узнать, когда изменение кода в одном ECU влияет на другой. Около 37% опрошенных указали, что это было сложно, 31% указали, что это было очень сложно, 7% указали, что это чертовски близко к невозможности, а 16% указали, что это невозможно.

Автомобильные компании и их поставщики понимают, что они должны больше сотрудничать, чтобы лучше контролировать управление конфигурацией данных, чтобы предотвратить непредвиденные последствия из-за непредвиденных изменений кода ECU. Но оба признают, что есть еще путь.

Повышение безопасности

Конечно, автопроизводители должны гарантировать, что программное обеспечение не только безопасно и надежно, но и защищено. Дистанционный захват Jeep Cherokee 2014 года выпуска в 2015 году исследователями безопасности стал тревожным сигналом для отрасли. Каждый поставщик и OEM-производитель теперь осознают угрозу слабой кибербезопасности; Сообщается, что 90 инженеров GM работают полный рабочий день над разработкой мер противодействия кибербезопасности.

Однако десять лет назад «автомобильное программное обеспечение было разработано в первую очередь для обеспечения безопасности.Безопасность была на втором месте», — говорит Машрур Чоудхури, эксперт по кибербезопасности транспортных средств и директор Центра подключенной мультимодальной мобильности Министерства транспорта США в Университете Клемсона. Это следует отметить, поскольку большая часть программного обеспечения, разработанного десять или более лет назад, когда безопасность не была приоритетом, как сейчас, до сих пор используется в ЭБУ.

«Потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно».

Кроме того, за последнее десятилетие произошел взрывной рост внутренней и внешней связи транспортных средств.В 2008 году между электронными блоками управления автомобиля класса люкс было обменено примерно 2500 сигналов данных. Антинян из Volvo говорит, что сегодня более 7000 внешних сигналов соединяют 120 ЭБУ автомобилей Volvo, а количество внутренних сигналов, которыми обмениваются автомобили, на два порядка больше. По оценкам консалтинговой фирмы McKinsey & Company, эта информация может легко превысить 25 гигабайт данных в час.

С бурным развитием мобильных приложений и облачных сервисов за последние десять лет, не говоря уже о все большем количестве сложной электроники, встроенной в сами автомобили, «потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно», — говорит Чоудхури.

Правительства также приняли это к сведению и возложили на автопроизводителей ряд обязательств по кибербезопасности. К ним относится наличие сертифицированной системы управления кибербезопасностью (CSMS), которая требует от каждого производителя «демонстрировать структуру управления на основе рисков для обнаружения, анализа и защиты от соответствующих угроз, уязвимостей и кибератак».

Кроме того, OEM-производителям потребуется система управления обновлениями программного обеспечения, чтобы обеспечить безопасное управление беспроводными обновлениями программного обеспечения.Автопроизводителям также рекомендуется «вести базу данных операционных компонентов программного обеспечения, используемых в каждом автомобильном ECU, каждом собранном автомобиле, а также журнал истории обновлений версий, применяемых на протяжении всего срока службы автомобиля». Этот список материалов программного обеспечения может помочь автопроизводителям быстро определить, какие ЭБУ и конкретные автомобили будут затронуты данной киберуязвимостью.

The Soft Mechanic

Большинство водителей не обращают особого внимания на окружающие их электронные блоки, если только они не раздражают или не перестают работать. С ростом количества электронного контента за последнее десятилетие у водителей появилось множество возможностей обратить внимание на электронику своего автомобиля.

Согласно Отчету о дефектах и ​​отзывах автомобилей за 2020 год, составленному финансовой консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, 2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов была связана с дефектами программного обеспечения, это самый высокий показатель, зарегистрированный Stout с 2009 года.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Стаут Рисиус Росс

Почти 30% дефектов были связаны с интеграцией программного обеспечения, когда отказ возникает из-за взаимодействия программного обеспечения с другими электронными компонентами или системами в автомобиле.Mitsubishi Motors отозвала 60 000 внедорожников, потому что программная ошибка в их блоке управления гидравлическим блоком мешала работе нескольких систем безопасности.

Наконец, более 50 % дефектов связаны с отказом, который явно не был вызван дефектом программного обеспечения, но исправленным средством было обновление программного обеспечения. Ford Motor Company отозвала некоторые модели своих автомобилей Fusion и Escape, поскольку охлаждающая жидкость могла попасть в отверстия цилиндров их двигателей, что могло привести к необратимому повреждению их двигателей. Решение Форда заключалось в перепрограммировании программного обеспечения управления силовой передачей транспортных средств, чтобы уменьшить вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя.Данные Стаута показывают, что за последние пять лет количество случаев использования программного обеспечения для устранения проблем с аппаратным обеспечением автомобилей неуклонно росло.

«Средние объемы отзыва снижаются, как и средний возраст автомобилей, — говорит Нил Стейнкамп, управляющий директор Stout. «Производители используют технологии, чтобы быстрее обнаруживать дефекты», особенно те, которые связаны с электроникой. Дефекты, связанные с программным обеспечением, как правило, обнаруживаются в новых автомобилях, в то время как дефекты ЭБУ и других электронных компонентов, как правило, проявляются только по прошествии некоторого времени с момента появления автомобиля на рынке.

Stout Директор Роберт Левин отмечает, что в последнее время наблюдается рост дефектов компонентов, связанных с электроникой автомобиля, «переход от удобства владельца к компонентам, критически важным для безопасности». Например, в США была волна отзывов камер заднего вида, поскольку все автомобили, произведенные после 1 мая 2018 года, должны были обеспечивать водителей видимой зоной размером 3 x 6 метров непосредственно позади автомобиля. Многие OEM-производители обнаруживают, что интеграция более сложного программного обеспечения камеры с другими системами безопасности транспортных средств оказывается сложной задачей.

Работа других новых систем безопасности автомобилей также не была гладкой. Исследование, проведенное Американской автомобильной ассоциацией (AAA) передовых систем помощи при вождении, которые могут помочь водителю либо с рулевым управлением, либо с торможением/ускорением, показало, что эти системы часто отключаются без предупреждения, мгновенно возвращая управление водителю. Его тесты показали, что какие-то проблемы возникали в среднем каждые 13 км, в том числе трудности с удержанием транспортного средства на своей полосе или слишком близкое приближение к другим транспортным средствам или ограждениям.

Повышение стоимости ремонта

Многие автовладельцы осознают возрастающую сложность своих автомобилей, когда им приходится платить за ремонт. Почти 60% затрат на оплату труда при устранении последствий аварии с участием автомобиля с расширенными функциями безопасности приходится на электронику автомобиля. Даже незначительное повреждение, скажем, треснутое лобовое стекло, которое раньше стоило от 210 до 220 долларов, выросло до 1650 долларов, если автомобиль оснащен установленной на лобовом стекле камерой для автоматического экстренного торможения, адаптивным круиз-контролем и системами предупреждения о выходе из полосы движения, 2018 Исследование ААА показывает.Расходы на калибровку всех этих систем, которая обычно выполняется вручную, являются основным фактором затрат.

Поскольку даже небольшая ошибка калибровки датчиков может резко снизить эффективность этих функций безопасности, «поставщики разработали системы автоматического выравнивания и автоматической калибровки, которые могут исключить или упростить ручной процесс», — говорит Уайделл из ZF, помогая повысить точность калибровки во время вождения. снижение затрат на ремонт.

Whydell также сообщает, что поставщики и OEM-производители ищут способы размещения датчиков, которые, как правило, устанавливаются по периметру автомобиля в местах, которые с меньшей вероятностью будут повреждены в случае аварии.AAA сообщает, что стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая обеспечивает помощь при парковке, составляет около 1300 долларов; если задние радарные датчики, используемые для мониторинга слепых зон и предупреждения о перекрестном движении, также будут повреждены, еще 2050 долларов США могут быть понесены в виде дополнительных расходов в связи с повреждением задней части.

Поскольку стоимость ремонта растет из-за электроники, она достигла точки, когда для страховой компании стало дешевле объявить автомобиль полностью потерянным. В недавнем отчете компании по управлению претензиями Mitchell International говорится, что ее данные показывают, что средний возраст транспортных средств, объявленных общими потерями, снижается из-за стоимости ремонта автомобильной электроники.Ожидается, что эта тенденция сохранится, поскольку «усложнение транспортных средств возрастает», говорится в отчете.

EV + AI = неуправляемая сложность

Автопроизводители попали в своеобразную головоломку. Согласно последнему исследованию надежности транспортных средств в США, проведенному J.D. Power, сегодня автомобили с двигателем внутреннего сгорания являются самыми надежными за последние 32 года. Они также более удобны, безопасны и меньше загрязняют окружающую среду. Тем не менее, чтобы удовлетворить растущую озабоченность правительства и общественности по поводу изменения климата во всем мире, производители вынуждены отказаться от своих сложных автомобилей с ДВС в пользу электромобилей, которые когда-нибудь должны быть способны к автономному вождению. в будущем.

Еще больше усложняет их дилемму то, что для разработки электромобилей производители должны прыгнуть через пропасть программного обеспечения.

В современных автомобилях «программное обеспечение, использующее современные архитектуры, становится неуправляемым», — отмечает Энди Уайделл из ZF. Другие также разделяют это убеждение. По данным консалтинговой фирмы McKinsey & Company, сложность программного обеспечения в автомобилях быстро превышает возможности его разработки и обслуживания. Сложность программного обеспечения выросла в четыре раза за последнее десятилетие, но производительность программного обеспечения поставщиков и OEM-производителей практически не выросла за то же время.Кроме того, в следующем десятилетии сложность программного обеспечения, вероятно, возрастет еще в три раза. Как производители автомобилей, так и поставщики изо всех сил пытаются сократить «разрыв между развитием и производительностью».

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля».

Частично проблема заключается в поддержке неуклонно растущей кодовой базы. Один из лидеров автомобильной компании сообщил McKinsey, что при нынешних темпах поддержка программного обеспечения существующей кодовой базы будет потреблять все ее ресурсы НИОКР, если разрыв не будет ликвидирован.Фактически, Уайделл отмечает, что «в некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество персонала, занимающегося программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».

Преодоление разрыва между разработкой и производительностью выглядит особенно пугающе, если, как говорит председатель Volkswagen Герберт Дайс, «на программное обеспечение будет приходиться 90% будущих инноваций в автомобиле». Владение необходимыми знаниями программного обеспечения будет основным ключом к успеху.Как сформулировал McKinsey: «Хотя автомобильные организации должны преуспевать на многих уровнях, чтобы выиграть игру программного обеспечения, привлечение и удержание лучших специалистов, вероятно, является наиболее важным аспектом». Неудивительно, что правильное использование программного обеспечения является «одной из вещей, которые не дают мне спать по ночам», — признается Уайделл из ZF. Это также не дает спать всем другим поставщикам и OEM-менеджерам.

OEM-производители с опозданием осознали, во многом благодаря концепции автомобиля Илона Маска с программным управлением в форме Tesla, что их нынешние подходы к аутсорсингу необходимого программного обеспечения и электроники поставщикам, а затем их интеграция в автомобили с ДВС не работают для электромобили.

Функциональность и сложность децентрализованных архитектур ЭБУ, используемых в автомобилях с ДВС, «достигли своего предела», — цитирует Wards Auto слова Тамары Сноу, руководителя отдела исследований и передовых разработок поставщика автомобилей уровня 1 Continental AG. Это особенно верно, если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.

«В некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество персонала, занимающегося программным обеспечением, которого OEM-производитель или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей. ”

Новое программное обеспечение для транспортных средств и физическая архитектура потребуются для управления банками аккумуляторов вместо двигателя внутреннего сгорания и связанной с ним трансмиссии. Архитектура будет содержать всего несколько мощных, чрезвычайно быстрых компьютерных процессоров, выполняющих код, управляемый микросервисами, и будет осуществлять внутреннюю связь с большим количеством датчиков по более легким жгутам проводов или даже по беспроводной сети, просто для начала. Внешняя коммуникация также будет в разы больше.И эти новые архитектуры, отмечает Хартманн из ZF, должны быть разработаны с низкими затратами и при постоянном сокращении временных циклов командами разработчиков программного обеспечения в OEM-производителях и поставщиках, которые будут изучать новые методы разработки программного обеспечения и систем.

Вероятно, самая большая проблема заключается в недостаточном опыте работы с программным обеспечением в управленческих пакетах, чтобы понять необходимость трансформации, утверждает Манфред Брой. Хотя сложность аппаратного обеспечения является наиболее заметным аспектом транспортного средства, Брой отмечает: «Что я считаю более важным, так это сложность программного обеспечения (которая в решающей степени зависит от выбора аппаратного обеспечения) и, в частности, стоимость программного обеспечения, которая совершенно непонятна. OEM-производители и более важны из-за его долгосрочной эволюции.Он говорит, что офисы руководителей автомобильных компаний заполнены «людьми вчерашнего дня, но они по-прежнему у руля».

Зоран Филипи из Clemson поясняет: «Более ста лет OEM-производители концентрировались на совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, передаче остальных своих транспортных средств поставщикам, а затем интеграции всех компонентов воедино. Тот же подход применялся, когда электроника и программное обеспечение начали использоваться в транспортных средствах — они были просто еще одним «черным ящиком», который нужно было интегрировать в транспортное средство.«Теперь, — говорит он, — OEM-производители и их поставщики должны перейти от подхода, ориентированного на аппаратное обеспечение, к менталитету, ориентированному на программное обеспечение, при этом продолжая поддерживать и улучшать автомобили с ДВС, используя существующие подходы, по крайней мере, еще одно десятилетие».

Петер Мертенс, бывший глава отдела исследований и разработок Audi AG и член совета директоров, заявил в недавнем интервью CleanTechnica: «Немецкая автомобильная промышленность предоставляет свои самые важные новые продукты, которые определят, выживут ли они как компании в своей существующей структуре, для ответственность менеджеров, которые имеют наименьший опыт и знания о своей наиболее важной части, программном обеспечении.

Далее Мертенс говорит, что необходим способ отсеять руководителей, которые не подходят для их должности. «Проведите завтра оценку работы со всеми топ-менеджерами VW, Audi, Porsche, BMW и Daimler и попросите их написать небольшую игру или простой, но работающий вирус», — говорит он. «Если они не могут этого сделать, немедленно уволите их, потому что они не подходят для этой работы». Сколько останется, спрашивает Мертенс? Кровь, оставшаяся на полу, будет подсказкой.

Volvo представляет обновленный дизайн дальнемагистрального грузовика Mainstay VNL

В понедельник компания Volvo Trucks представила новейшую модель своего полуприцепа Volvo VNL.

Модель 2018 года, которая будет запущена в производство в сентябре на сборочном заводе Volvo New River Valley в Дублине, штат Вирджиния, отличается новым элегантным аэродинамическим дизайном с наклонным капотом, который указывает на внешний вид будущих грузовиков шведского производителя автомобилей.

Компания считает VNL своей флагманской моделью и основным продуктом для рынка дальнемагистральных грузоперевозок.

По данным отраслевой исследовательской фирмы WardsAuto, Volvo занимает около 10,5% рынка грузовых автомобилей в сегменте самого тяжелого класса 8 и уступает своим конкурентам, включая Freightliner, Kenworth и Peterbilt.

Грузовик Volvo VNL 2018 года выпуска для дальних перевозок. (Фото: Джерри Хирш/Trucks.com)

Новая модель отличается улучшенной топливной экономичностью — до 7,5% по сравнению с текущей моделью VNL — автоматизированными системами безопасности, повышенной надежностью и комфортом для водителя. Йоран Нюберг, президент Volvo Trucks North America.

«Мы потеряли преимущество в тех областях, где мы были на голову выше наших конкурентов, — сказал Нюберг. «Это заканчивается сегодня вечером.”

Последняя крупная модернизация VNL была произведена в 2002 году и устарела в то время, когда конкурирующие производители грузовиков выпускают новые модели.

Компания Mack Trucks, которая также принадлежит Volvo, планирует в сентябре представить новый грузовик для дальних перевозок. Компания не обнародовала никаких подробностей, кроме запуска веб-сайта, отсчитывающего время до презентации 13 сентября.

Компания Daimler Trucks представила последнюю модель полуприцепа Freightliner Cascadia в сентябре прошлого года, что стало первым полным изменением дизайна с момента его появления в 2007 году.Также в сентябре Navistar International Corp. запустила новую линейку внедорожных грузовиков International LT. Последним большим внедорожным грузовиком Navistar был представлен ProStar в 2007 году.

2018 Volvo Long Haul Truck. (Фото: Джерри Хирш/Trucks.com)

Найберг рассказал Trucks.com, что шквал новых представлений показывает, что цикл внедрения продуктов для большегрузных автомобилей ускоряется в результате более острой конкуренции и законодательства, диктующего экономию топлива и выбросы. улучшения для больших буровых установок.

«Мы будем вынуждены повысить эффективность использования топлива», — сказал он.

В то время как между модернизациями тяжелых грузовиков может пройти десятилетие или больше, цикл производства легковых автомобилей обычно составляет пять лет.

Новый VNL отличается стреловидными фарами, новой смелой решеткой радиатора Volvo и капотом. Воздушный поток вверх и вокруг кабины также был оптимизирован благодаря новому шасси и обтекателю крыши. От верхней части капота до задней части кабины тянется светлая линия.

«Мы хотели, чтобы дизайн был уверенным и напористым, — сказал Рикард Орелл, директор Volvo по дизайну продукции.

Компания работала над улучшением условий для водителя, разработав приборную панель, которая обеспечивает легкий доступ к наиболее часто используемым элементам управления. В центре панели приборов находится настраиваемый пятидюймовый цветной информационный дисплей водителя, на котором отображаются данные о поездке и диагностические данные.

Опционально доступна информационно-развлекательная система с семидюймовым цветным сенсорным экраном, навигацией и внешней камерой заднего вида. Другим вариантом является Apple CarPlay, который позволяет водителю подключить телефон Apple для звонков, музыки, обмена сообщениями и навигации.Верхний лоток на приборной панели обеспечивает как питание 12 В, так и возможность подключения USB для обеспечения полного питания устройств.

«Мы опирались на отзывы почти 2000 водителей, чтобы убедиться, что вносимые нами изменения соответствуют потребностям водителей, — сказал Джейсон Спенс, менеджер по маркетингу продукции Volvo Trucks для дальних перевозок.

Volvo также изменила дизайн кабины со спальным местом, предложив 70-дюймовое спальное место, доступное в моделях Volvo VNL 760 и 740. Внутренняя часть новых спальных мест VNL имеет изогнутые шкафы, которые открываются назад, чтобы максимально увеличить пространство, и встроенную откидывающуюся койку, которая, по словам компании, является первой в отрасли грузоперевозок в Северной Америке.

Серия VNL стандартно поставляется с 13-литровым двигателем Volvo D13. Модели Daycab и VNL 400 в качестве опции получают 11-литровый Volvo D11. 15-литровый Cummins X15 также доступен в серии VNL.

В новом грузовике Volvo также реализован ряд улучшений безопасности.

Подушки безопасности входят в стандартную комплектацию, как и Volvo Active Driver Assist от Bendix. Он имеет камеру и радарную систему, которая сочетает в себе предупреждение о лобовом столкновении и активное торможение, а также может обнаруживать неподвижные автомобили и реагировать на них.Система оснащена первым в отрасли дисплеем на лобовом стекле, если водитель приближается слишком близко к объекту впереди. Если водитель не нажимает на тормоз, система автоматически срабатывает, чтобы замедлить буровую установку.

«Мы знаем, что автоматическое торможение спасает жизни, и пришло время сделать его стандартным», — сказал Найберг.

Найберг сообщил, что новый VNL выходит в свет в то время, когда североамериканский рынок грузовых автомобилей начинает расти после продолжительного спада

Volvo прогнозирует, что в этом году производители продадут около 215 000 грузовых автомобилей в весовом сегменте 8-го класса, при этом продажи во втором полугодии превысят первая половина.

Улучшение рынка больших грузовиков должно сохраниться и в 2018 году.

Широкие экономические факторы, в том числе высокий уровень расходов на строительство, низкие цены на дизельное топливо и умеренный рост в производственном секторе, создали для отрасли благоприятный 2018 год, сказал он.

Но, несмотря на рост сегмента дальнемагистральных грузовиков, он по-прежнему сталкивается со встречным ветром из-за большого количества подержанных грузовиков, которые подавляют стоимость сдаваемых в аренду

Серия VNL была разработана и спроектирована в Североамериканском технологическом центре Volvo Trucks в Гринсборо. , Н.C., Двигатели и трансмиссии для нового грузовика будут производиться на заводе Volvo по производству силовых агрегатов в Хагерстауне, штат Мэриленд,

. Презентация VNL 2018 года состоялась в новом клиентском центре Volvo Trucks, примыкающем к заводу. По словам Найберга, компания планирует провести через центр около 3000 дилеров и покупателей автопарка с настоящего момента до конца августа, чтобы представить клиентам новый грузовик. e

«Теперь все наши грузовики, двигатели и трансмиссии представлены в одном месте, на уникальном в своем роде объекте, созданном для того, чтобы предложить уникальный опыт работы с брендом, который может предложить только Volvo», — сказал Ниберг.

Объект включает в себя демонстрационный зал, два выставочных зала и круговой театр в центре здания с 82-футовым поворотным столом для демонстрации новых грузовиков.

Производитель грузовиков использует Simcenter Testlab и Simcenter SCADAS для улучшения качества звука в кабине

Сделайте вождение грузовика безопасным и приятным

«Я люблю водить грузовики, — говорит Терезия Маннс. «Поведение тяжеловеса нельзя сравнивать с автомобилем.Вы чувствуете себя гораздо более вовлеченным во время вождения грузовика. Здесь нет места скуке, так как вы должны постоянно оценивать условия вождения и контролировать ситуацию».

Маннс не профессиональный водитель грузовика, преодолевающий миллионы миль по Европе, чтобы доставить ресурсы и промышленные товары в конечный пункт назначения. Вместо этого она помогает разрабатывать грузовики нового поколения для компании Volvo Trucks в своем родном городе Гётеборг, Швеция.

Ее миссия состоит в том, чтобы превратить вождение грузовика в приятное и комфортное занятие для водителей и пассажиров.Как инженер по шуму, вибрации и жесткости (NVH), она понимает влияние комфорта езды на такие атрибуты, как восприятие качества, удовольствие от вождения и безопасность.

«Я сосредоточен на улучшении качества звука в кабине грузовика, — говорит Маннс, старший аналитик в лаборатории шума и вибрации, входящей в Volvo Trucks Technology Group. «Качество звука определенно не является незначительным аспектом проектирования и разработки грузовиков. Плохое качество звука и возникновение мешающих шумов вызывают у водителя дополнительный стресс и умственную усталость.

Искать улики

Маннс сравнивает свою работу с работой детектива. Всякий раз, когда возникает проблема с шумом, она исследует источник проблемы и предлагает соответствующие контрмеры. «Это очень сложная роль, — комментирует она. «Мы должны быть точными в наших анализах, чтобы найти точную причину раздражения, выявить природу проблемы и предложить ее адекватное решение.

Программное обеспечение Simcenter Testlab 3D Acoustic Camera с аппаратным обеспечением Simcenter Solid Sphere Array является одним из предпочтительных инструментов Volvo Trucks для акустических измерений.

Сферическую акустическую камеру можно использовать для сканирования внутренней части кабины грузовика, измерения звукового поля без реверберации и наложения изображения реальных источников звука на трехмерную геометрию салона грузовика. Другими словами, он отображает акустические горячие точки на фотографии интерьера.Раньше Маннс приходилось проверять множество точек, чтобы найти источник беспокоящего шума, но теперь она может увидеть его на изображении. Этот метод обеспечивает быстрый ввод данных для дальнейших исследований: акустики могут оценить и ранжировать потенциальные проблемы с шумом на основе изображения. В результате команда инженеров Volvo Trucks может внести необходимые изменения и сосредоточиться на следующих действиях.

Экономящие время методы тестирования

Это значительно упрощает контрольно-измерительные приборы грузовика и сокращает время проведения контрольно-измерительных приборов.«Трудно оценить выигрыш во времени, но я знаю, что это имеет большое значение», — говорит Маннс. «Раньше мы проводили более масштабный анализ звука в различных случаях, проводя по одному тесту за раз. Теперь мы проверяем множество потенциальных слабых мест за один цикл измерений. Настройка акустической 3D-камеры Simcenter Testlab занимает у нас менее двух часов, а измерение выполняется очень быстро. Массив значительно упрощает оценку нескольких транспортных средств за более короткое время для эталонного тестирования, проверки качества или обнаружения горячих точек на прототипе.

Экономия времени при измерении является настоящим преимуществом при тестировании прототипов, поскольку это редкие и ценные предметы. Массив часто используется, когда команда тестирует или тестирует автомобили на шведском испытательном полигоне Hällered. «При необходимости этот инструмент позволяет нам выполнять несколько тестов во время одного цикла измерений, если другой тест не влияет на акустику», — говорит Маннс. «Нам не всегда нужно посвящать тест только акустическому качеству».

Несмотря на то, что это нелегко определить количественно, время, выигранное за счет возможности одновременного выполнения нескольких тестов, имеет большое значение.

Настройка акустической камеры относительно проста после короткого инструктажа, и ее можно использовать во многих случаях. В испытательной камере акустическая камера используется как для тестирования всей системы, так и для тестирования ее компонентов. Массив полезен на испытательном треке и в испытательных камерах, но он также служит для аэроакустических измерений в аэродинамической трубе.

«Тот факт, что мы можем использовать массив при выполнении других тестов, позволяет значительно сэкономить деньги, — говорит Маннс. «Например, мы можем оснастить грузовик, чтобы получить наши данные, пока он проходит аэродинамические испытания в аэродинамической трубе, чтобы одновременно увидеть как аэродинамическое, так и аэроакустическое воздействие.

Зная, что испытания в аэродинамической трубе чрезвычайно дороги, каждый гигабайт собранных данных должен стоить своих денег. В то время как установленная камера записывает огромные наборы данных на подключенное оборудование Simcenter SCADAS Mobile, мощное программное обеспечение Simcenter Testlab системы упрощает постобработку с добавленной стоимостью, быстро предоставляя результаты и информацию.

Убедительная сила изображений

Система акустических камер предлагает больше, чем сбор данных.Полученное наложение изображений обеспечивает безошибочное подтверждение результатов анализа. Несколько наборов данных можно легко сравнить с первого взгляда, так как мощное программное обеспечение для анализа имеет возможности многопакетной обработки. Таким образом, различные конфигурации быстро сравниваются и оцениваются, экономя драгоценное время анализа отдельных наборов данных.

На низких частотах акустическое давление часто является причиной слабо ощущаемого раздражения, которое утомляет водителей дальнемагистральных грузовиков.С помощью акустической 3D-камеры Simcenter Testlab группа NVH в Volvo Trucks применяет метод эквивалентного источника (ESM) для получения четких изображений низкочастотных и среднечастотных источников шума. ESM также помогает количественно определить источники шума, чтобы их можно было ранжировать в порядке вклада звука.

Маннс отмечает, что система позволяет экспертам указать на выбранный источник звука, отображаемый в виде красной точки на экране компьютера, и воспроизвести аудиофайл выявленной проблемы с шумом. Кроме того, объясняет она, это позволяет им анализировать, ранжировать и сравнивать звуковой вклад различных больших областей, таких как приборная панель автомобиля, боковые окна, вентиляционные отверстия на крыше и т. д.

Помимо сильных аналитических возможностей программного обеспечения системы, по словам Маннса, «решение Simcenter представляет собой удобный инструмент для представления результатов проектировщикам и управленческой команде». Чтобы адаптировать известную фразу, поскольку изображение стоит тысячи слов, графические результаты, полученные с помощью массива, демонстрируют ценность модификации дизайна.

Проверка тестовой системы на прочность

Маннс с энтузиазмом использует систему акустической 3D-камеры Simcenter Testlab, но признает, что она и ее команда не доверяли слепо этому инструменту с самого начала: «Мы провели многочисленные тесты с акустической 3D-камерой Simcenter Testlab, прежде чем решили инвестировать в Это.В конечном счете метод убедил нас, и сегодня массив представляет собой ценный актив для нашей группы тестирования».

Ожидается, что к 2019 году, когда на производственных линиях Volvo Trucks появятся первые электрические грузовики, Маннс и другие инженеры в команде будут выполнять повышенную нагрузку. Как заявил Клас Нильссон, президент Volvo Trucks, в пресс-релизе: «Это открывает двери для новых форм сотрудничества с городами, целью которых является улучшение качества воздуха, снижение дорожного шума и устранение заторов в часы пик, поскольку вместо этого коммерческие операции могут осуществляется тихо и без выхлопных газов рано утром или поздно вечером.

Достижение бесшумной работы всегда было задачей команды специалистов по акустике. С точки зрения акустики электрификация грузовиков выражается в других, часто более тональных звуковых проблемах. Нет никаких сомнений в том, что акустическая 3D-камера Simcenter Testlab является мощным инструментом, помогающим обнаруживать и устранять эти проблемы.

Грузовик Volvo мощностью 2400 л.с. установил два мировых рекорда скорости

Iron Knight и I-Shift Dual Clutch побили два мировых рекорда скорости

Volvo Trucks Iron Knight — самый быстрый грузовик в мире — дважды.Он побил рекорд скорости в беге на 500 и 1000 метров с места. Рекордсмен изготовлен по индивидуальному заказу во всех отношениях, кроме двигателя и серийной коробки передач I-Shift Dual Clutch.

«Железный рыцарь» Volvo Trucks, управляемый Бойе Овебринк, теперь является официальным рекордсменом скорости на дистанциях 500 и 1000 метров. Во время работы над грузовиком команда экспертов Volvo Trucks нашла инновационные способы объединения технологий с дизайном.
«Это показывает, что наша коробка передач I-Shift Dual Clutch обладает огромным потенциалом и не подводит в экстремальных условиях.Тот факт, что мировой рекордсмен использует ту же коробку передач, что и в наших серийных грузовиках FH, — это то, чем мы очень гордимся», — говорит Клас Нильссон, президент и главный исполнительный директор Volvo Trucks.

Со средним со скоростью 169 км/ч и временем 21,29 секунды, Железный рыцарь побил международный рекорд скорости на 1000 метров с места, а также побил соответствующий рекорд на дистанции 500 метров — 131,29 км/ч и 13,71 секунды. Рекордный заезд был проведен на закрытом испытательном полигоне на севере Швеции.На момент публикации записи находятся на рассмотрении FIA, международной ассоциации автоспорта.

«Специалисты из нескольких различных отделов Volvo Trucks тесно сотрудничали, чтобы разработать грузовик с непревзойденными характеристиками. Помимо трансмиссии Volvo Trucks, которая является сердцем и душой The Iron Knight, мы вручную собрали грузовик с нуля. Тот факт, что нам удалось установить не один, а два рекорда, просто поразителен», — говорит Олоф Йоханссон, техник Volvo Trucks.

За рулем «Железного рыцаря» был Бойе Овебринк, имеющий более чем 30-летний опыт гонок как на автомобилях, так и на грузовиках. Ранее он побил пять рекордов скорости, а в 1994 году стал чемпионом Европы по гонкам на грузовиках.
«Железный рыцарь» Volvo Trucks можно охарактеризовать одним словом: совершенство. На него приятно смотреть, и он обладает непревзойденной мощностью, когда вы нажимаете на педаль акселератора. Это третий грузовик-рекордсмен, которым я управлял, и я могу Я не могу придумать лучшего продолжения Wild Viking и Mean Green», — говорит Бойе Овебринк.

Вот как проводились рекордные заезды
Заезды проводились на «Skellefteå Drive Center» — бывшем аэродроме недалеко от Skellefteå на севере Швеции. Рекорд скорости был проверен и одобрен международной ассоциацией автоспорта FIA. Грузовик преодолел расстояние в обоих направлениях. На основе этих двух прогонов рассчитывали среднее время и скорость. Рекордным результатом, который представляет FIA, является средняя скорость двух заездов.

Предыдущие грузовики-рекордсмены Volvo Trucks
— 2007: «Дикий викинг» (1600 л.с.) побил мировой рекорд по старту с места на дистанции 0–1000 м со средней скоростью 158.8 км/ч.
— 2010: Рекорд на той же дистанции был побит «NH D16» (1800 л.с.), развившим среднюю скорость 166,7 км/ч.
— 2011: Гибридный грузовик Mean Green (дизельный двигатель 1800 л. с. плюс электродвигатель 300 л.с.) установил новые рекорды на дистанциях 0-500 и 0-1000 метров с места, со средней скоростью 115,3 км/ч. и 152,2 км/ч соответственно.
— 2012: «Mean Green» взял старт на 1000 м и установил новый рекорд со средней скоростью 236,6 км/ч.

Железный рыцарь — грузовик-рекордсмен
— С мощностью 2400 л.с., крутящим моментом 6000 Нм и массой 4.5 тонн, Iron Knight имеет удельную мощность выше 0,5 л.с./кг.
— Среднерасположенный двигатель представляет собой существенно модифицированный агрегат D13 с интеркулером водяного охлаждения и четырьмя турбонагнетателями.
— Коробка передач I-Shift Dual Clutch поддерживает подачу крутящего момента при переключении передач. Помимо усиленного сцепления (диски и нажимные диски изготовлены из спеченного материала), в Iron Knight используется такая же коробка передач, которая устанавливается на серийные грузовики Volvo FH.
— Электроника сведена к минимуму, чтобы снизить вес автомобиля.