Советские полноприводные грузовики: Послевоенные грузовики в Советской армии

>

Послевоенные грузовики в Советской армии

В Вооруженных силах Советского Союза гражданские грузовые машины применялись в основном на дорогах общего пользования и на тыловых перевозках. Самым известным и работящим оказался 2,5-тонный грузовичок ГАЗ-51, который прошёл цикл армейских испытаний и официально являлся основой лёгкой войсковой техники. Корни гражданских автомобилей ЗИС-150 ведут к серии прототипов военного времени, а в 50-х их сменил ЗИЛ-164 с новым оформлением решётки радиатора.

ГАЗ-51 (1945–1975 гг.)

Летом 1945 года 70-сильный ГАЗ-51 получил одобрение на передачу в производство. Его массовое изготовление развернулось в конце 1947-го. Машины первых десяти лет выпуска имели деревометаллическую кабину с фанерной обшивкой, но с 1955-го серийно выпускался вариант ГАЗ-51А с цельнометаллической кабиной и кузовом с тремя откидными бортами.

Серийный ГАЗ-51А с цельнометаллической кабиной в музее военной автомобильной техники в Рязани Военизированный вариант ГАЗ-51Н с кузовом от вездехода ГАЗ-63.
1958 год

С 1956-го в производстве находился военизированный грузовик ГАЗ-51Н с дополнительным топливным баком и высокобортной грузовой платформой от ГАЗ-63, который пользовался успехом в Советской армии, военно-десантных войсках и в некоторых странах социализма, где буксировал пушки калибра до 38 мм.

Грузовик ГАЗ-51А воздушно-десантных войск в рязанском Музее вооружения и военной техники ВДВ

Варианты и специальное оснащение на шасси ГАЗ-51

В Советской армии и вооруженных силах союзных государств эти машины служили для перевозки нетяжёлых грузов и доставляли 9–12 человек личного состава стрелковых подразделений. В опытном порядке ГАЗ-51 пытались доставлять на транспортных самолетах и в специальных планерах, а также монтировали на них гусеничные движители.

ГАЗ-51 первого выпуска для доставки личного состава военно-морского флота СССР. 1949 годПосадочное десантирование обычного грузовика ГАЗ-51 на транспортном планере Як-14. 1948 год

Номенклатура войсковых фургонов для ГАЗ-51/51А ограничивалась несколькими облегченными конструкциями, унифицированными с кузовами для вездехода ГАЗ-63. В лёгком фургоне АК-32 пробовали доставлять хлебобулочные изделия, медикаменты и штабное имущество, но он оказался слишком высоким и неустойчивым. Достаточно совершенный кузов КУНГ-2 также не получил рекомендации для передачи в массовое производство, а наиболее приемлемыми оказались многоцелевые обтекаемые деревометаллические кузова марки АВС.

Деревянный кузов АК-32 на ГАЗ-51. 1949 год (архив 21 НИИЦ)Каркасный кузов КУНГ-2 с деревянной обшивкой (архив 21 НИИЦ)

В категории автомобилей топливной службы на грузовиках семейства ГАЗ-51 монтировали станцию ПД-50 с центробежным насосом перед радиатором для перекачивания бензина из одной ёмкости в другую. Более мощной была машина ПСГ-65/130 с отдельной кабиной для управления насосной системой и подачи топлива из железнодорожных цистерн в складские ёмкости.

Бензоперекачивающая установка ПД-50 на грузовике ГАЗ-51 с открытым расположением насосаПерекачивающая станция ПСГ-65/130 с насосным отсеком в экспозиции музея службы горючего

В эту же категорию входила автоцистерна АЦ-2-51 с эллиптической ёмкостью на две тысячи литров горючего и собственным механическим центробежным насосом. За ней последовал топливозаправщик АТЗ-2,2-51А с цистерной вместимостью 2200 литров и механическим насосом с приводом от коробки отбора мощности самосвала ГАЗ-93.

Лёгкий многоцелевой топливозаправщик АТЗ-2,2-51А на шасси ГАЗ-51А. 1965 год

Достаточно известным был модернизированный маслозаправщик МЗ-51М, служивший для заправки горячим маслом автобронетанковой и авиационной техники в полевых условиях. Его оборудовали цистерной на 920 литров масла, ротационно-зубчатым насосом, нагревательной системой со змеевиком, насосом для подачи бензина в форсунку, жаровой и дымовой трубами.

Многоцелевой маслозаправщик МЗ-51М двойного назначения на шасси ГАЗ-51А. 1957 год

В аэродромной службе применялась передвижная установка УПГ-250ГМ для проверки и испытания бортовых гидравлических систем летательных аппаратов, оборудованная автономным силовым агрегатом, задним постом управления и боковыми ящиками с откидными лючками.

Установка УПГ-250ГМ для проверки авиационных гидросистем в вооруженных силах Финляндии

Первым аэродромным моторным подогревателем стала машина МП-300 для очистки горячим воздухом самолетных агрегатов, кабин и салонов.

От коробки отбора мощности приводился вентилятор, подававший воздух в калорифер, который подогревал его до 120 градусов и подавал на пять широких рукавов для распределения по местам назначения.

Моторный подогреватель МП-300 на шасси ГАЗ-51А для разогрева агрегатов и отсеков самолетов

В химических войсках служила дезинфекционная установка ДУК-1 конструкции Комарова, применявшаяся для обработки помещений и техники специальными обеззараживающими составами. Для их приготовления имелись цистерна на 860 литров воды, котёл с форсункой для впрыскивания бензина, змеевик и дымовая труба.

Дезинфекционная машина ДУК-1 на шасси ГАЗ-51А при обработке небольших участков местности

К прочей военной автотехнике в семействе ГАЗ-51 относились радиостанция РАФ-КВ-5, дезинфекционные машины, войсковые хлебные фургоны КХА-51 и кинопередвижки.

ЗИС-150 (1948–1957 гг.)

В апреле 1948-го началось серийное изготовление четырёхтонных грузовиков ЗИС-150 с довоенным 90-сильным двигателем и горизонтальной решёткой радиатора. Сначала их оборудовали деревометаллической кабиной, заменённой вскоре на цельнометаллическую. Эти народнохозяйственные автомобили, добротно сложенные и надежные, также широко использовались в войсках.

Ранний ЗИС-150 с деревометаллической кабиной и кузовом от ЗИС-151 при транспортировке пехоты. 1950 год

Варианты и специальное оснащение на шасси ЗИС-150​

В 1949–1950 годах ЗИС-150 благополучно преодолел военные испытания и в ограниченных количествах служил в Советской армии и в вооруженных силах соцстран, выполняя традиционные функции по перевозке личного состава и различных грузов.

На марше Народной армии ГДР ЗИС-150 с цельнометаллической кабиной и светомаскировочными фарами

В те же годы на ЗИС-150 было испытано несколько опытных войсковых кузовов, унифицированных с конструкциями для ЗИСа-151. Первый деревометаллический фургон АК-3 приспособили под мастерскую, а в институте «Дортранспроект» собрали два каркасно-металлических кузова МН и СУН с разными габаритами. Следом за ними появился более прочный укороченный кузов СУВ на сварном подрамнике.

Обитаемый кузов АК-3 для мастерской. 1948 год (архив 21 НИИЦ)
Укороченный металлический кузов СУН. 1951 год (архив 21 НИИЦ)

В 1953-м был разработан каркасно-деревянный фургон

КУНГ-1, который оказался не приспособленным к работе автомобилей с прицепами. В 1955 году представили более удачный облегченный вариант КУНГ-1Л с каркасом из трёх склеенных реек.

Каркасно-деревянный кузов КУНГ-1. 1953 год (архив 21 НИИЦ)Кузов КУНГ-1Л с реечными брусьями каркаса. 1955 год (архив 21 НИИЦ)

В 1948 году первой автоцистерной на шасси ЗИС-150 была машина АБЦ-3800 с ручными перекачивающими насосами для раздачи топлива. В то же время начинался серийный выпуск машины АЦ-4-150 без штатного насоса, из которой топливо выливалось самотёком. За ними последовали модернизированная войсковая машина АЦМ-4-150 и топливозаправщик ТЗ-150.

Простейшая машина АБЦ-3800 с подвешенным к цистерне ручным насосом. 1948 годСерийная многоцелевая автоцистерна АЦ-4-150 без насосной системы. 1956 год

В 1950 году на базе ЗИС-150 был создан первый советский аэродромный командный пункт СКП-3МВ с кузовом вагоностроительного завода из ГДР со съёмным застекленным постом (фонарём) на крыше. Его использовали для наблюдения за перемещениями и полётами самолетов в зоне взлетно-посадочных полос и обеспечения телефонной, телеграфной и световой связи на аэродромах.

Аэродромная стартовая установка СКП-3МВ с кузовом вагоностроительного завода из города Вердау. 1950 год

В конце 50-х на базе ЗИС-150 был построен опытный армейский автопоезд, состоявший из седельного тягача ЗИС-120Н и одноосного полуприцепа ММЗ-584Г с арочными шинами на всех колёсах. В его грузопассажирском кузове с четырьмя продольными скамьями можно было перевезти семь тонн грузов или 52 человека личного состава.

Военные испытания тягача ЗИС-120Н с полуприцепом на арочных шинах. 1958 год (архив 21 НИИЦ)

ЗИЛ-164/164А (1957–1965 гг. )

После переименования ЗИСа в Завод имени И.А. Лихачева удалось модернизировать прежний ЗИС-150, поставив на конвейер 97-сильный грузовик ЗИЛ-164 (с 1961-го — 100-сильный ЗИЛ-164А) с отличительной вертикальной решёткой радиатора. При этом большая доля военного оборудования на их базе незаметно перешла от старых машин к новым.

Военизированный грузовик ЗИЛ-164А со светомаскировочными фарами в Народной армии ГДР. 1963 год

Военное оснащение на шасси серии ЗИЛ-164​

Эти грузовики, как и их предшественник ЗИС-150, состояли в Советских Вооруженных силах и отправлялись на экспорт в союзные страны. В эту программу по-прежнему входили различные мастерские, автоцистерны, автодегазаторы и аэродромная техника.

Экспортная полевая сварочная мастерская в высоком тентованном кузове на шасси ЗИЛ-164А. 1963 год

В категории машин топливной службы состояли простейшие модернизированные топливные автоцистерны АЦ-3,8-164 двойного назначения с архаичной системой ручных перекачивающих насосов и вместительная тыловая машина АЦ-4-164 с цистерной на 4100 литров топлива, которая служила только для его перевозки и временного хранения. За ними следовали механизированная автоцистерна АЦМ-4-164 и доработанный топливозаправщик ТЗМ-164.

Автоцистерна АЦ-3,8-164А вместимостью 3800 литров топлива с ручным насосом

На вооружении войск химзащиты состояли модернизированные дегазационные машины АГВ-3В для термической очистки обмундирования и снаряжения, а также пароэлеваторные дезинфекционно-душевые установки ДДА-2 с душевыми кабинами для одновременной «бани» на 18 человек.

Машины АГВ-3В на шасси ЗИЛ-164 для дегазации имущества горячим воздухом или паром

В аэродромной службе использовалась посадочно-светомаячная станция АПМ-90 или попросту прожектор, переставленный с грузовиков ЗИС-150 и служивший для освещения взлетно-посадочной полосы и облегчения взлёта и посадки самолётов, а также для поиска различных объектов на земле и в воздухе.

Аэродромный прожектор АПМ-90 в бортовом кузове грузовика ЗИЛ-164А в польской армии

Модернизированный стартовый командный пункт СКП-9 на экранированном шасси ЗИЛ-164АД был полностью разработан и укомплектован в СССР с учётом опыта применения первой машины СКП-3.

Аэродромный командный пункт СКП-9 с кузовом КУНГ-1М и постом руководителя полётами на крыше

В отличие от неё, он размещался в военном кузове КУНГ-1М с вынесенным на левую часть крыши застеклённым фонарём и был оснащён пятью радиостанциями, светотехническими средствами, светофорами и сигнальными ракетами.

Среди прочей автотехники на ЗИСовских и ЗИЛовских шасси были аэродромные пусковые агрегаты, радиостанции средней мощности, различные лаборатории, шасси под автокраны, гидроподъёмники и так далее.

На заглавной фотографии — военизированный грузовик ГАЗ-51А, служивший в Народной армии ГДР, на фестивале старинной военной автотехники.

Подрезанные на взлете: неизвестные грузовики СССР

В конце 30-х годов Советский Союз наращивал индустриальную мощь, став одним из крупнейших автопроизводителей в мире и лидером по производству грузовиков в Старом Свете. Однако начавшаяся война отбросила нас далеко назад, вынудив поставить крест на многих интересных проектах

Сергей Жуков

В 1937 году советский автопром выпустил около 200 тысяч автомобилей, что позволило СССР занять четвертое место в мире по производству автомобилей. Причем по производству грузовиков мы опережали такие развитые страны, как Франция, Англия и Германия. Больше нас грузовиков выпускали только Соединенные Штаты. В Европе мы вообще были первыми!

Это привело к тому, что в предвоенные годы в конструкторских бюро приступили к интенсивным исследованиям и разработкам новых моделей, с которыми советский автопром должен был войти в 1940-е годы. Однако планам не суждено было сбыться. В ход истории вмешалась Великая Отечественная война, отбросившая нас на несколько десятилетий назад.

Что же такого интересного оказалось в «загашниках» отечественных заводов, что заставило нас с головой окунуться в историю? 

ГАЗ

К середине 1930-х годов «газовцам» стало ясно, что дни полуторки сочтены, при этом модернизация в виде ГАЗ-ММ коренным образом ситуацию не меняет.

Именно поэтому в мае 1939 года на ГАЗе появились на свет грузовики с необычной для тех лет внешностью. Как ни странно, именно с них началась история создания одного из самых массовых послевоенных грузовиков СССР — хорошо всем известного ГАЗ-51.

Еще до создания новой машины озаботились разработкой и нового мотора (1937 г.). За основу была взята рядная «шестерка» Dodge D-5. Выбор мотора был предопределен его технической новизной. Однако решающим фактором стала возможность его быстрой постановки на производство. Двигатель получил индекс ГАЗ-11.

Одновременно с проектированием двигателя (для экономии времени) начались работы и по созданию новой машины, получившей обозначение ГАЗ-11-51. Ведущим конструктором проекта был назначен В.М. Кудрявцев.

Новые формы были подкреплены содержанием грузовика

Несмотря на то, что за основу нового грузовика были взяты модели Dodge и Сhevrolet 1937 года выпуска, в целом ГАЗ-11-51, по признанию современников, являлся оригинальной разработкой, не копировавшей ни один из зарубежных аналогов.

Как уже было отмечено, первый экземпляр собрали в мае 1939 года. Следуя в русле веяний того времени, грузоподъемность машины увеличили на полтонны, доведя ее до 2 тонн. Новый 6-цилиндровый мотор ГАЗ-11 с чугунной головкой развивал 76 л. с., а при установке алюминиевой с повышенной степенью сжатия — все 85. Это позволило значительно улучшить динамические и тяговые характеристики машины.

В трансмиссии ГАЗ-11-51 использовали два карданных вала с установкой промежуточной опоры между ними. Применение же полуцентробежного сцепления позволило значительно снизить усилие на педали. 4-ступенчатая коробка передач практически без изменений перекочевала с ГАЗ-АА, как и задний мост, и тормозная система с механическим приводом.

На новом грузовике была применена более жесткая рама с увеличенной высотой лонжеронов и задней крестообразной поперечиной. При разработке конструкции грузовика особое внимание уделялось прочности и надежности всех без исключения узлов и агрегатов. Кстати, немаловажно и то, что уже тогда на повестке дня стояли такие вопросы, как безопасность и эргономика.

Подвеску колес на ГАЗ-11-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с добавлением подрессорников в задней подвеске. Заодно переделали переднюю ось и применили новое рулевое управление. Все вышеперечисленное благотворно сказалось на устойчивости и управляемости нового грузовика.

В стиле нового грузовика легко угадывались черты американских машин середины 30-х годов прошлого века

Грузовик был оснащен просторной цельнометаллической кабиной в стиле американских грузовиков середины 1930-х годов. Кабине вторили облицовка радиатора, капот и крылья. Все вместе создавало впечатление законченной композиции с претензией на аэродинамичную форму.

ГАЗ-11-51 имел габаритные размеры 5500х2200х 2120 мм при базе 3300 мм. Снаряженная масса составляла 2750 кг, полная — 4900 кг. Топливного бака емкостью 100 л хватало на 470 км пробега. С мотором в 85 л.с. ГАЗ-11-51 мог развивать до 80 км/ч. С мая по июль 1939 года ГАЗ-11-51 проходил всесторонние испытания. По их результатам в конструкцию автомобиля были внесены соответствующие изменения. Летом 1940 года модернизированный ГАЗ-11-51 выставлялся в Москве на ВСХВ, где привлек всеобщее внимание публики. Всего же было собрано два прототипа.

ЗИС

Приблизительно в то же время на ЗиСе велись аналогичные работы по созданию перспективного грузовика, готового прийти на смену ЗиС-5. Так, осенью 1937 года под руководством Е.И. Важинского и Б.Д. Страканова был спроектирован и изготовлен опытный образец грузовика ЗиС-15 грузоподъемностью 5 т для дорог с твердым покрытием и 3,5 т для грунтовых.

На автомобиль установили существенно доработанный двигатель от ЗиС-5. Степень сжатия довели до 5,3; при этом мощность составила 82 л.с. Как и в случае с ГАЗом, коробку передач оставили практически старую — 4-ступенчатую, привод тормозов сделали опять же механическим, правда с вакуумным усилителем. Автомобиль получил усиленную раму, причем в двух исполнениях, топливный бак на 100 литров и шины отличной от ЗиС-5 размерности.

Цельнометаллическая трехместная кабина, облицовка радиатора, капот и крылья отвечали последним веяниям мирового грузового автостроения. Как и ГАЗ-11-51, опытный ЗиС-15 частично имел обтекаемые формы.

Всего было построено три опытных образца ЗиС-15 с различными колесными базами: 3800, 4100 и 4400 мм. Соответственно им грузовики имели и размеры грузовых платформ. Применение столь больших колесных баз потребовало использования двух карданных валов с промежуточной опорой. Испытание прототипов велось с разными нагрузками как на дорогах с твердым покрытием, так и вне них. По результатам испытаний был вынесен следующий вердикт: направлениеразвития конструкции нового грузовика выбрано верно, а вот мощности силового агрегата явно не хватает.

ЗиС-15 образца 1939 г. также во многом походил на своих собратьев из Нового Света

В 1939 году в конструкцию ЗиС-15 было внесено ряд изменений: появились 5-ступенчатая коробка передач на американский манер (для экономии топлива) и двигатель с алюминиевыми поршнями мощностью 90 л.с. при 2700 мин-1. Слегка видоизменилась облицовка радиатора, которая частично была объединена с передними крыльями. На более поздних экземплярах появились и новые колесные диски, крепившиеся 8-ю шпильками.

В 1940 году длиннобазный вариант ЗиС-15 был выставлен в Москве в павильоне Всесоюзной промышленной выставки. Дело шло к серийному производству данного грузовика.

Кстати, на базе ЗиС-15 намечалось выпускать целое семейство грузовиков и даже автобус: трехосный ЗиС-23, полноприводной ЗиС-24, газогенераторные ЗиС-25 и ЗиС-28, седельный тягач ЗиС-26, автобус вагонной компоновки ЗиС-17. По известным причинам планам не суждено было сбыться.

Работы над новым грузовиком удалось продолжить лишь в 1943 году. Но это была уже совершенно иная машина. ЗиС-15К после существенных доработок трансформировался во всем хорошо известный ЗиС-150.

ЯГАЗ

На Ярославском государственном автомобильном заводе №3 Наркомсредмаша, как и на перечисленных выше, столкнулись с аналогичной проблемой — моральным устареванием выпускаемой продукции. Грузовик ЯГ-6 и самосвал ЯС-3 на его базе к концу 1930-х годов уже не соответствовали все возрастающим запросам промышленности.

Именно поэтому в 1938 году на заводе в Ярославле был построен опытный грузовик ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. На его базе попутно изготовили самосвал ЯС-4 грузоподъемностью 4 т и 32-местный автобус ЯГ-7А. Автомобили снабдили серийно выпускаемым 6-цилиндровым бензиновым двигателем ЗиС-16 рабочим объемом 5,5 л мощностью 80-85 л.с. при 2600 мин-1. Повышение мощности, по отношению к мотору ЗиС-5, было достигнуто за счет увеличения степени сжатия до 5,7; применения распределительного вала с более широкими фазами газораспределения и алюминиевых поршней.

Двигатель агрегатировался с 4-ступенчатой коробкой передач ЗиС вкупе с двухступенчатым демультипликатором НАТИ. Сцепление устанавливалось двухдисковое. Редуктор заднего моста, как и на ЯГ-6, оставался двухступенчатым, при этом цилиндрические прямозубые шестерни уступили место шевронным, а конические прямозубые — коническим со спиральными зубьями. Такое решение позволило избавиться от характерного гула, издаваемого редуктором.

Стальная рама, отштампованная на ЗиСе, имела толщину 7 мм. Передние рессоры были усилены и имели более совершенное крепление. На новом грузовике применили шины размерностью 10,50–20 на дисковых колесах с облегченным ободом производства ГАЗа.

Привод тормозов был пневматическим. ЯГ-7 отличался оригинальной внешностью, напоминавшей американские грузовики Chevrolet второй половины 1930-х годов. Он также имел цельнометаллическую кабину, облицовку радиатора, капот и крылья облагороженных форм.

Ярославский завод создал не только базовый грузовик — ЯГ-7, но и его модификации. В частности самосвал ЯС-4

В том же 1938 году ярославские конструкторы спроектировали грузовик ЯГ-8. Основным отличием этой машины от ЯГ-7 являлась установка перспективного дизельного силового агрегата НАТИ-МД-23 мощностью 105-110 л.с. Уже в те годы назрела необходимость в тяжелых грузовиках с дизельными моторами. ЯГ-8 должен был иметь еще большую колесную базу (5000 мм) и грузоподъемность (7 т). Однако проекту не суждено было реализоваться в металле из-за отсутствия мотора.

Смотришь на прототипы конца 1930-х, и не возникает сомнений в том, что при всей спорности некоторых конструктивных решений, не вмешайся война, наш автопром, по крайней мере его грузовая часть, был бы сейчас совершенно иным. Каким? Ответ на этот вопрос история не дает. Нечто подобное мы переживем и в конце 1950-х — середине 1960-х, в хрущевскую оттепель. Это будет практически наш последний рывок в завоевании достойного места на мировой арене автомобилестроения. Но это уже совсем другая история.

Хочу получать самые интересные статьи

автомобильная техника Второй мировой — Читальный зал — Motor

В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и «Захар». На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.

Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и «Захаров» была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.

За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с полуоборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне — большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества — машина работала даже на керосине и спирте.

Немецкие машины

Некоторые немецкие автомобили с технической точки зрения были на голову выше отечественных и показывали отличные результаты как на дорогах Европы, так и в песках Африки. Но, столкнувшись с условиями советского фронта, они зачастую оказывались слабее и беззащитнее отечественных машин.

Немецкие автомобили часто требовали качественного технического обслуживания, что в полевых условиях обеспечить было крайне сложно. Впрочем, после нескольких неудачных попыток немцам все же удалось наладить выпуск более выносливых автомобилей.

Автомобильные заводы — BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch и Opel — приступили к производству армейских автомобилей разного назначения. Одним из главных условий германского правительства к автокомпаниям было производство автомобилей с взаимозаменяемыми основными узлами.

Opel Blitz

Самым массовым немецким грузовиком был «Опель Блиц». Фашистская «трехтонка» выпускалась на заводе в Бранденбурге. На армейских машинах стояли 3,6-литровые двигатели мощностью 75 лошадиных сил. На ровной дороге грузовик развивал скорость до 90 километров в час.

2,5-тонный армейский полноприводный грузовой автомобиль GMC ССКW-353. США

Появление американских трехосных грузовых автомобилей связано с унификацией армейского автопарка США в первые годы Второй мировой войны. До начала войны все попытки стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии заметных успехов не принесли. По заказу Управления вооружений армии США разработка трехосных грузовых автомобилей началась в середине 1939 года. При этом за основу взяли опытное полноприводное шасси грузового автомобиля GMC 4929 коммерческого типа с удлиненной базой и новым 4,4-литровым силовым агрегатом, созданное в 1938 году концерном General Motors Co (GМС) совместно с фирмой Chevrolet. Однако только в 1940 году были определены классы армейских машин, в том числе и основной – многофункциональный 2,5-тонный трехосный полноприводный грузовой автомобиль. Их производство из-за различных проволочек развернулось только год спустя. Для военно-морских сил США автомобили этого типа начала строить фирма International Harvester. А наиболее лакомый заказ – оснащение сухопутных войск трехосными грузовиками – достался фирме General Motors Co, разработавшей образец 2,5-тонной грузовой автомашины АСКWХ-353 (6×6) с 4,2-литровым двигателем, кабиной и облицовкой коммерческого типа, ставшей основой для нового армейского грузовика ССKW-352/353. В октябре 1940 года фирма GМС начала мелкосерийное изготовление  первого поколения капотного армейского грузовика ССКWХ-352 (C – модель 1941 года, C – стандартная кабина, K – привод на переднюю ось, W – привод задних осей, X – нестандартный привод), с закрытой 2-местной цельнометаллической угловатой кабиной, упрощенными овальными штампованными крыльями, плоским радиатором, защитными решетками фар и коротким вариантом колесной базы, наиболее подходящего для производства в военное время. Он оснащался новым рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем GMC-270 мощностью 91 л. с с высокой степенью сжатия (6,75), алюминиевыми поршнями и карбюратором Zenit. В состав трансмиссии входили сухое однодисковое сцепление, механическая 5-ступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения привода передних колес и неразрезные ведущие мосты фирмы Timken с вертикальным разъемом картера и индивидуальным карданным приводом. Подвеска всех колес осуществлялась на продольных полуэллиптических рессорах, причем задние рессоры были обратными (перевернутыми). На автомобилях использовались колесные барабанные тормоза с гидравлическим приводом с вакуумным усилителем Bendix Нуdrovac и типовые шины размером 7,50-20. Массовое производство этих автомобилей началось с января 1941 года. До февраля  1941 года было собрано 13200 машин ССKWХ-352, которые первыми стали поступать в армию США и по ленд-лизу в Великобританию.

Однако на полную мощность производство автомобилей ССКWХ-352 вышло только тогда, когда в феврале 1941 года к нему была подключена принадлежавшая концерну GMC чикагская фирма Yellow Truck & Coach Mfg, специализировавшаяся на выпуске тяжелых автобусов. Именно эта фирма освоила серийное производство трехосных 2,5-тонных грузовых автомобилей самой известной серии ССКW-352/353 (6×6) второго поколения, у которой цифровые индексы соответствовали разной величине базы – 3683 мм и 4166 мм. Рамы этих автомобилей состояли из двух продольных балок коробчатого сечения, соединенных поперечными  траверсами посредством накладок и заклепок. Кабина выполнялась из штампованных стальных листов. Для вентиляции кабины предусматривалась возможность опускания боковых стекол и поднятия ветрового стекла. В задней части на раме монтировалась металлическая платформа с откидным задним бортом и тентом на каркасе. Откидные деревянные решетки борта могли служить скамейками. На передней и задней траверсах имелось по два буксирных крюка. На задней траверсе на кронштейне устанавливался буксирный крюк с пружинной подвеской и замковым устройством. На машинах некоторых серий, оборудованных лебедкой, приклепывался специальный консольный упор. На ССКW-352/353 также использовался базовый 4,4-литровый 91-сильный двигатель, но на ряде машин более позднего выпуска мощность достигала 94 л. с. Главным техническим отличием от автомобилей ССKWХ первого выпуска было использование как прежних ведущих мостов Timken, так и мостов новой конструкции типа «банджо» с продольным разъемом картера, разработанных фирмой Chevrolet. В крыше закрытых цельнометаллических кабин обычно имелся наблюдательный люк, а на части машин над кабиной монтировали кронштейны с турелью для крупнокалиберного зенитного пулемета. Однако заказ на автомобили такого типа оказался настолько большим и срочным, что многократно превысил возможности этого небольшого предприятия. Поэтому было принято решение передать часть военного заказа другим компаниям. Именно тогда и возникла необходимость подключить к производству армейских грузовиков фирмы Studebaker Corp of America. Кроме фирмы Yellow Truck & Coach Mfg, выпуск автомобилей ССКW-352/353 с 1943 года, был освоен на головном заводе отделения GMC в Понтиаке, а также на заводах фирмы Chevrolet в Детройте и Флинте. В дальнейшем, грузовые автомобили ССКW-352/353 постоянно совершенствовались и, к 1945 году, их выпускали уже в шестой серии. В зависимости от выбора мостов и установки передней лебедки с тяговым усилием 5 тс грузовики носили дополнительные маркировки от А1/А2 до Н2/L1. С 1943 года на этих автомобилях стала использоваться открытая кабина с мягким верхом, боковыми защитными брезентовыми фартуками с целлулоидными окнами или полукруглыми выемками в неподвижных боковых жестяных загородках вместо обычных дверей, кузова были упрощенными деревянными с надставными решетчатыми бортами. В 1944 году кузова стали комбинированными с деревянным полом и неоткидными металлическими бортами. Полноприводные грузовики всего периода производства имели собственную массу 4990 – 5110 кг (базовый длиннобазный бортовой вариант без лебедки весил 5063 кг) и общую для всех вариантов полную массу – 9,3 т. Дорожный просвет составлял 250 мм. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, средний расход топлива – 38 л на 100 км. В 1941–1943 годах в производстве находился 5-тонный заднеприводный транспортный вариант ССW-353 (6×4) без лебедки с удлиненным вариантом базы (4166 мм). На нем монтировалась та же 2-ступенчатая раздаточная коробка от полноприводного варианта, но вторая ступень в ней была заблокирована. Он весил 4523 кг – на 540 кг меньше, чем аналогичный автомобиль со всеми ведущими колесами, и поставлялся в СССР и Австралию. Для повышения проходимости на мягких грунтах, по снегу или песку передние колеса автомобилей ССКW снабжались двускатной ошиновкой, при этом на задних монтировали съемные гусеницы. Кроме того, базовые машины выпускались в газогенераторном, северном и тропическом исполнениях с дополнительными навесными канистрами. Для  армии США часть автомобилей комплектовали направляющими железнодорожными тележками компании Evans.

Наряду с грузовыми автомобилями в основном исполнении с бортовой платформой и тентом, вооруженные силы США и их союзников по антигитлеровской коалиции в 1942–1945 годах получили многочисленные типовые фургоны различного назначения, смонтированные на шасси ССКW-352/353. Их выпускали шесть американских кузовных фирм, из которых наиболее крупными были Wein и Superrior. Количество только стандартизованных обитаемых полностью закрытых удлиненных дерево-металлических фургонов 8Т5 или 8Т6 с боковыми зарешеченными окнами достигало 20 видов. В них размещались походные специализированные мастерские со стационарным и выносным оборудованием для ремонта различной военной автомобильной и бронетанковой техники в полевых условиях, в том числе: слесарно-механическая М8 для ремонта автотехники; многоцелевая механическая М16; электромеханическая М18; кузнечно-сварочная М12; для ремонта стрелкового вооружения М7; для ремонта артиллерийских систем М9; для ремонта радиотехнических приборов М30 и М31; для ремонта и восстановления шин М32; инструментальные мастерские М10, М13 и М30 различного профиля. Электропитание станков, инструментов и осветительных приборов осуществлялось от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. Для хранения и перевозки запасных частей и материалов использовались упрощенные глухие складские фургоны М14 без окон. Особую гамму составляли укороченные кузова для войск связи. Обитаемый вариант К53 с тремя боковыми окнами, надежной звукоизоляцией и помехозащищенностью предназначался для монтажа штабных пунктов и радиостанций; глухой кузов К60 служил для перевозки радиотехнических средств и приборов. В них размещались также медицинские пункты, хирургические кабинеты, генераторные станции и мощные осветительные средства. На шасси автомобилей ССКW-352/353 монтировались различные инженерно-строительные самосвалы со стальными кузовами фирмы Heille с задней или боковой разгрузкой; цистерны для доставки воды или топлива емкостью до 2600 л; топливозаправщики с насосным оснащением и раздаточным оборудованием; автодегазаторы М3А1; станции очистки природной воды и даже мусоровозы. Простые армейские или аэродромные пожарные машины на шасси автомобилей ССKW-352/353 обычно комплектовали открытыми кузовами разных изготовителей, цистернами емкостью 1500 – 2000 л воды и насосами среднего или заднего расположения. Для монтажа армейских кранов выпускались специальные шасси с одноместной кабиной, а для перевозки и перегрузки мощных авиационных бомб или торпед служили специальные открытые машины М27 и М27В1 с крановыми системами. На шасси автомобилей ССКW также монтировались различные пулеметные и пушечные зенитные установки, в том числе – автоматические 40-мм зенитные пушки «Бофорс» М 1.

В общей сложности в США с февраля 1941 года по 1 августа 1945 года было изготовлено 562750 автомобилей ССКW-352/353, в том числе 231352 машины без лебедок. Основными потребителями автомобилей ССКW-352/353 являлись  американские, канадские и британские сухопутные войска, а также ВВС и ВМФ США, воевавшие в Тихоокеанском театре военных действий, на севере Африки и на юге Италии. В ходе Второй мировой войны эти машины по ленд-лизу поступали также в страны Британского содружества, в основном в Австралию, Новую Зеландию и Индию. В СССР в 1942–1945 годах из США по ленд-лизу наряду с грузовыми автомобилями Studebaker US 6, поступили и 5992 единиц 2,5-тонных армейских полноприводных грузовых автомобилей GMC ССКW-352/353 (с колесной базой 3683 мм и 4166 мм соответственно) и International М-5-6, а также 5975 их шасси, которые в официальной статистике проходили общим количеством вместе с шасси автомобилей Studebaker US 6. По ленд-лизу на шасси этих автомобилей также поступали механические и электромеханические ремонтные мастерские, также размещавшиеся в стандартизованных фургонах 8Т6. Кроме того, часть шасси автомобилей GMC CCKW-352/353 использовались Управлением гвардейских минометных частей Красной армии в качестве базы для установки реактивных минометов М-13.

В экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируется 2,5-тонный грузовой автомобиль GMC ССKW-353 (6×6) второго поколения с удлиненной колесной базой, цельнометаллической кабиной, 94-сильным мотором и лебедкой, 1942 года выпуска, поставлявшийся в Советский Союз в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу из США. Приобретен музеем у коллекционера В.Е. Лена в 2010 году.

Советский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта

Советская автомобильная промышленность внесла вклад в Победу над гитлеровской Германией не меньше авиационной и танковой


Вячеслав Мамедов, фото из архива автора

Роль автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны переоценить трудно. Огромный объем грузоперевозок, равный 625 млн тонн грузов, происходивший зачастую в условиях боевой обстановки, днем и ночью, в мороз и распутицу, говорит сам за себя. А мужество водителей и массовый их героизм, проявленный на фронте и в тылу, достойны вечной памяти и уважения потомков.


Мемориал водителям-воинам стоит на Брянщине и каждый проезжающий мимо водитель считает своим долгом сигналом клаксона отдать дань памяти героическим водителям фронтовой поры

Индустриализация, проведенная в СССР в 30-е годы, предусматривающая создание крупных автомобильных производств в Горьком и Москве, в рекордный исторический срок позволила обеспечить народное хозяйство и армию грузовыми автомобилями, сформировать новую отрасль – автомобильный транспорт, а также существенно поднять уровень моторизации армии. В 1937 году по выпуску грузовых автомобилей (180 тыс. за год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Планировалось, что уже в 1942 году общий выпуск автомобильной техники в СССР достигнет 400 тыс. ед., причем, начиная с этого года, начнется производство моделей нового поколения, существенно более производительных и экономичных.


Автопарк Красной армии, да и всей страны накануне войны был весьма унифицированным – полуторка «Газик», трехтонка «Захар», да пятитонка «Ярославский медведь»

Война разрушила эти планы. Четыре завода автомобильной отрасли СССР (московские ЗИС и КИМ, горьковский ГАЗ и ярославский ЯАЗ) должны были срочно переориентироваться для нужд фронта, включая освоение выпуска новой военной продукции.

Московский завод им. Сталина выпускал 3-тонные грузовики ЗИС-5, 4-тонный, 3-осный ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30 и газогенераторный ЗИС-21. Полноприводный 2-осный ЗИС-32 только начали осваивать, более современные модели проходили испытания и стадию подготовки к производству.


Полноприводных ЗиС-32 сделали менее двух сотен (188 ед. ) и все они остались в «белоснежных полях под Москвой»

Когда враг подошел к воротам столицы, было принято решение об остановке автомобильного производства и эвакуации оборудования и сотрудников предприятия в города Миасс, Ульяновск, Шадринск, Челябинск, Троицк и Ирбит.


Зенитная установка 4М (из счетверенных пулеметов Максима) в кузове полуторки ГАЗ-ММ

Всего в тыл было отправлено 12 800 единиц оборудования на 7708 вагонах и платформах. С завода было эвакуировано 6907 рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а с членами их семей – 14 166 человек. Кадры московского ЗИСа стали основой новых коллективов автозаводов на востоке СССР. В распоряжении директора московского ЗИСа И.А. Лихачева был специальный самолет, курсирующий между автозаводами Урала, Поволжья и Москвы.


Переправа, переправа – берег левый, берег правый

А в Москве ЗИС получил задание наладить выпуск минометов, мин, снарядов и другой военной продукции, включая пистолеты-пулеметы Шпагина. Из оставшегося задела деталей в конце 1941 года удалось собрать несколько сот «трехтонок» ЗИС-5.


Еще довоенные трехтонки ЗиС-5 идут в контрнаступление под Москвой зимой 1941-го

В отличие от ЗИСа Горьковский автогигант, выпускавший для армии в основном «полуторки» ГАЗ-ММ и трехоски ГАЗ-ААА, эвакуации не подлежал.


Беженцы бредут со своим нехитрым скарбом в тыл, а автоколонна полуторок (замыкает шестиколеска ГАЗ-ААА) соображает где линия фронта


ГАЗ-М1 «Эмка» была основным штабным автомобилем РККА в начале войны

Его задача была максимально увеличить объемы производства и параллельно с этим освоить военную технику, а также вооружение и боеприпасы.


Еще весной 1941 года на Горьковском автозаводе был разработан разведывательный вездеход Р1

В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходящих американские аналоги фирм Bantam и Willys. Конструкция автомобиля ГАЗ-64 была разработана коллективом, возглавляемым В.А. Грачевым, за рекордно малое время – 51 день.


Ранний «Иван-Виллис» ГАЗ-64 1941-42 гг.


Легкий броневик БА-64


ГАЗ-67 уверенно вытягивал легкие сорокапятки вместо лошадей


«Бобик» ГАЗ-67Б (1944–1953 гг.) въехал с нашими войсками в Берлин


И все же главным джипом Великой Отечественной был ленд-лизовский Willys MB   

Вместе с полугусеничным ГАЗ-60, санитарным трехосным автобусом ГАЗ-05-193 и шасси для броневиков БА-10 на фронт поступали очень удачно сконструированные бронеавтомобили БА-64, которые помогали в ратном деле разведчикам, а также выполняли роль командирского автомобиля.


Полноприводный седан ГАЗ-61-73 (кстати, первый такой в мире), выпускавшийся в 1941–1945 гг. полагался только высшему командованию РККА

Третий автозавод, выпускавший в СССР грузовики, ярославский ЯАЗ, к началу войны переживал второе рождение. Начавшаяся реконструкция должна была увеличить его мощность до 10 тысяч автомобилей в год. Планировался выпуск 8-, 10- и 12-тонных моделей с двухтактными дизелями мощностью от 110 до 160 л.с., которые выпускал бы сам завод. Все это не позволило организовать масштабные поставки автомобилей в Красную Армию. Среди оборонной продукции, освоенной ЯАЗом, гусеничный артиллерийский тягач Я-12, вооружение, боеприпасы.

В июне 1941 года на московском заводе им. КИМ шла напряженная работа по освоению выпуска малолитражного автомобиля КИМ 10-52. Для нужд Красной Армии завод выпускал коробки передач тяжелого мотоцикла М-72, но уже с июля выпуск довоенной продукции был прекращен. Из оставшегося резерва комплектующих было собрано некоторое количество автомобилей КИМ-10 с упрощенным кузовом, получивших неофициальное название «Тачанка».


Строчит пулеметчик за синий платочек, что был на плечах дорогих

А основным видом продукции предприятия стали реактивные снаряды калибра 132 мм для установок залпового огня БМ-13. В октябре завод был эвакуирован в  Свердловск, где совместно с Танковым заводом № 37 с 1 декабря приступил к выпуску легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек. В цехах московского завода в течение военных лет был развернут ремонт танковых двигателей В-2, а затем и выпуск запчастей к автомобилям, поступающим по ленд-лизу.


Но баранку не бросал шофер

Среди эвакуированных с ЗИСа производств Ульяновский автозавод стал ведущим, хотя его цеха разместились в неприспособленных для производства помещениях одноэтажных складов Главного таможенного управления. С 1 мая 1942 года УАЗ начал сборку грузовиков ЗИС-5 из агрегатов и узлов, привезенных из Москвы. До конца года удалось собрать 1893 автомобиля, отправленных на фронт. Завод освоил производство рулевого управления, карданного вала, передней оси, заднего моста, рамы, кабины и платформы. Выпуск двигателей и коробок передач поручили филиалу ЗИСа в Миассе. Другие заводы группы ЗИС делали карбюраторы, радиаторы, поковки, штамповки, детали кузова и рамы.


Проходимость отечественных грузовиков на фронте зачастую обеспечивалась мускульной силой бойцов

В годы войны ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить их производство и экономить дефицитные материалы. Вместо сложной формы штампованных крыльев машины снабжались сварными Г-образными. Передний бампер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался лишь задний борт.


На грузовиках ГАЗ-ММ с 1942 года монтировалась упрощенная кабина с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей

В 1943 году ее заменила деревянная закрытая кабина с крышей, обтянутой брезентом. ЗИС-5 военного времени, получивший индекс ЗИС-5В, имел также деревянную кабину с верхом из дерматина, натянутого на рейки.


Военная версия ЗиС-5В после 1944 года уже получила две фары и боковые откидные борта

Простые по конструкции, ремонтопригодные и нетребовательные к качеству топлива и «полуторка» ГАЗ-ММ, и «трехтонка» ЗИС-5 имели достаточно высокую проходимость при движении по грунтовым дорогам и честно выполняли свой долг, ведомые порой малоопытными бойцами-водителями, недавно получившими права. Известно много случаев, когда вражеские фашистские подразделения старались использовать советские трофейные грузовики, лучше приспособленные к реалиям армейской службы в СССР, бросая свою автотехнику и перекладывая груз в кузова ЗИСов и ГАЗов.


Санитарный автомобиль ЗиС-44 выпускался с 1942 года

О сложностях армейской службы военных водителей написано много. Нельзя не напомнить лишь о «Дороге жизни», организованной по льду Ладожского озера для эвакуации горожан и доставки в осажденный Ленинград продуктов и боеприпасов. Зимой 1941 – 1942 г.г. на ледовой трассе работало около 4 тысяч автомобилей (преимущественно ГАЗ-ММ и, в меньшем количестве, ЗИС-5), ведомых мужественными шоферами. Их титаническую работу писательница-блокадница Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» отметила как «святой труд».


В лютую стужу водителей как и в Отечественную войну 1812 года спасал верный друг костер

Отдельно стоит воздать должное полуторкам ГАЗ-АА и -ММ, которые были значительно легче, чем трехтонки ЗИС-5, и могли ходить по более тонкому льду, открывая и закрывая «навигацию», не говоря уже о том, что реже проваливались под лед. В особо критические дни, когда в Ленинграде оставался запас хлеба на 3–4 дня, ушедшие на дно Ладоги полуторки с мукой, так и недоехавшие до города трех революций, удавалось поднимать при помощи несложных механизмов, закрепленных на деревянных плотах вокруг полыньи. И все же трудно вообразить физическую сложность подобных операций на лютом морозе под бомбежками, но поистине стратегический груз этих полуторок, который потом высушивали и пекли из него драгоценный хлеб, стал спасительным для сотен тысяч ленинградских блокадников, благодаря ему сумевших стойко пережить все ужасы смертельного голода. «Дорога жизни» зимой 1941/42 года просуществовала 142 дня с ноября 41-го по апрель 42-го. За это время автомобили доставили в город Ленина 361 тыс. тонн грузов, прежде всего продовольствия (262 тыс. т), и эвакуировали более 550 тысяч человек. Всего в 1941–1943 гг. по Дороге Жизни в Ленинград перевезли более 1,6 млн тонн грузов и эвакуировали около миллиона Ленинградцев, в основном, детей.


Когда лед уже сдавал – грузовики шли по нему не ближе 100 метров друг от друга и с открытыми дверями, чтобы успеть выпрыгнуть из кабины, когда машина начинала уходить под воду

В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства на московском автозаводе. Предлагалось развернуть выпуск грузовиков ЗИС-5, не нарушая темпов роста оборонной продукции, и освоить выпуск новой модели полугусеничного автомобиля-вездехода ЗИС-42, предназначенного для буксировки артиллерийских орудий. С этой целью пришлось вернуть в Москву с востока часть оборудования, смонтировать его и восстановить коммуникации, разрушенные при эвакуации завода и демонтаже его производственного потенциала. Сложную задачу удалось решить к июню 1942 года, когда из ворот ЗИСа снова стали выходить «трехтонки», очень нужные фронту.


Именно полугусеничные тягачи ЗиС-42 обеспечили наряду с тракторами подвижность артиллерии РККА во время осенней и весенней распутицы

Еще до войны ЗИС совместно с НАТИ занимался изучением возможностей создания полугусеничных автомобилей, завершил работу выпуск партии вездеходов ЗИС-22, однако до их масштабного производства дело не дошло: помешала война.


С конца Советско-Финской войны и до середины 1940 года ЗИС поставил фронту около 4,5 тыс. вездеходов ЗИС-33

Машина представляла собой стандартный ЗИС-5 с примитивным облегченным гусеничным движителем, легко монтируемым и легко демонтируемым в случае необходимости. Машина оказалась неудачной, очень тяжелой, ненадежной и «прожорливой». Подобную идею похоронили, и теперь ЗИС-42 должен был стать реабилитационной конструкцией, в которой, тем не менее, использовалось максимально возможное количество серийных агрегатов и узлов от ЗИС-5В.


Наиболее совершенный советский полугусеничный грузовик ЗиС-42М образца 1944 года (на фото единственный в стране аутентично восстановленный экземпляр)

В сентябре 1942 года, накануне зимы, первые ЗИС-42 поступили на фронт. Известно, что они воевали под Сталинградом, а сняли их с производства в 1944 году, изготовив 6372 автомобиля.


Колонна в составе ленлизовского бронетранспотера, советских полугусеничных тягачей и обычных полуторок перебазируется в районе Курской Дуги

Во II квартале 1942 года на московском автозаводе ЗИС началась сборка импортных грузовиков из машинокомплектов, получаемых по ленд-лизу. В основном это были Studebaker US6, на которых монтировались реактивные минометы «Катюша», но были и другие модели грузовых шасси марок Dodge, Chevrolet, GMC и проч. Аналогичная работа проводилась и на Горьковском автозаводе. Кстати, свыше четверти всех лендлизовских шасси сразу шли под комплектацию вооружением (прежде всего реактивными установками «Катюша»), так что вклад в Победу импортной автотехники не надо недооценивать.


Легендарная «Катюша» (БМ-13Н) на американском шасси Studebaker US6


Как стало недавно известно, еще в 1941 году гитлеровское командование поставило задачу уничтожения Горьковского автозавода, что существенно могло снизить военно-экономический потенциал СССР. (Кроме колесной техники на ГАЗе было организовано и производство легких танков). Цель была достигнута в ночь с 4 на 5 июля 1943 года, когда фашистская авиация совершила 25 налетов на ГАЗ. Разрушению подверглись 90 % цехов, соцгород, дороги и железнодорожные пути. Казалось, что восстановить завод невозможно. Но Государственный Комитет Обороны поставил задачу восстановить завод за 100 дней. На помощь горьковчанам прибыли строители и рабочие из Москвы, Сибири, Урала. В работах, которые шли круглые сутки, участвовало 33 тыс. человек, работающих по 18 – 19 часов в сутки. 28 октября 1943 года из Горького в Москву был направлен рапорт о завершении восстановления ГАЗа. За 100 дней строители смонтировали 3300 т металлоконструкций, уложили 3 млн. кирпичей, проложили 142 км труб, провода и кабеля, остеклили 105 тыс. м2 оконных проемов, построили 6 тыс. м2 жилой площади. И снова на фронт и в тыл пошли горьковские автомобили.


Легкий танк Т-60 тоже сыграл свою роль на фронте, пусть и не столь выдающуюся как легендарный Т-34


Легкие танки Т-60 ГАЗ изготовлял массово

В 1943 году Госкомитет Обороны принял решение о передаче производства автомобилей ЗИС-5В в Миасс. В связи с этим оборудование цехов главного конвейера, шасси, механосборочного и ряда других было направлено на Урал. 8 июля 1944 года Миасский завод, ставший Уральским автомобильным заводом, собрал первый грузовой автомобиль.


На улицах Вены

В 1944 году на окраине Минска началось строительство автосборочного завода. Горьковский завод помог в оснащении его оборудованием цеха сборки, отгрузил инструмент. В ноябре 1944 года на заводе начался процесс сборки импортных грузовиков из ленд-лизовских комплектов. В дальнейшем этот завод стал Минским автомобильным, освоившим модели, разработанные ЯАЗом.


Значит нам в Берлин дорога!

Всего за годы войны советские автозаводы дали фронту 265,6 тыс. автомобилей, а из ленд-лизовских комплектов – собрали около 340 тыс. (все поставки по Ленд-лизу составили 427,5 тыс.).


Надежный и выносливый пикап «Додж ¾ тонны» (Dodge WC-51) был самым надежным помощником на русском бездорожье

Праздничные грузовики последних десятилетиий советской эпохи

Праздничные грузовики (Часть 3)

Михаил Соколов
Фото из фондов краеведческих музеев гг. Артемовского, Белебея, Березников, Бугуруслана, Волжского, Горнозаводска, Далматова, Добрянки, Звенигова, Житикары, Катайска, Копейска, Кунгура, Нижнего Тагила, Нюрбы, Орска, Ухты, Череповца, Шадринска, Ярославля и архива автора

В СССР грузовые автомобили использовали не только по прямому назначению, но и для проведения праздничных демонстраций. Этого почётного массового и буквально повсеместного применения не миновали не только все серийно выпускавшиеся отечественные грузовики, но и фургоны, самосвалы, тягачи, микроавтобусы, автобусы, а также поступавшие в страну модели автомобилей иностранного производства. Сегодня рассказ пойдёт о последних десятилетиях советской эпохи.

Начавшийся в конце 1950-х годов новый период в истории нашей страны, который сейчас называют «оттепелью», кроме глобальных изменений в политической и общественной жизни страны ознаменовался ещё и бурным развитием отечественной техники, в частности автомобильной отрасли. В довольно скудном до той поры модельном ряду советских автомобилей появляются многочисленные новые, дотоле неизвестные ниши: грузовики малой (800 кг) грузоподъёмности, аналогичные им фургоны, микроавтобусы, грузовики с кабиной над двигателем, полноприводные бескапотные грузовики, мощные скреперы, многоосные сверхтяжёлые тягачи и прочее, и прочее… Да и конструкция основных базовых машин претерпевает значительные изменения: следуя американской автомобильной моде 1950-х годов гипертрофированные спереди крылья и раздавшаяся вширь облицовка радиатора как бы притягиваются друг к другу, образуя некий единый объём; капотные боковины исчезают, а капот превращается в достаточно плоскую крышку того самого объёма. Идёт на попятный господство тёмно-зелёного цвета в окраске грузовых машин, в обиход входят более яркие и разнообразные расцветки: песочный, голубой с белым, оранжевый с белым и др. Естественно, что все эти модели – новинки, на рубеже 1950–1960-х годов активно внедряемые в промышленное производство, вскоре появляются в повседневной эксплуатации, и, стало быть, едва ли не сразу с наступлением очередной даты 1 мая или 7 ноября становятся во главе праздничных колонн, всем своим видом показывая торжество социализма и являя собой новейшие достижения советской науки и техники.

Одним из ярких примеров новых для СССР видов автомобилей явилось семейство УАЗ-450 производства Ульяновского автозавода. Созданные с использованием узлов и агрегатов джипа ГАЗ-69 бескапотные микроавтобусы УАЗ-450 и 0,8-тонные бортовые грузовички УАЗ-450Д казались на первый взгляд весьма странными и необычными. Однако полный привод большинства их версий и достаточно хорошие ходовые качества сыграли свою роль, сократив период «привыкания» и выдвинув эти модели в разряд популярных и востребованных отечественных автомобилей, применявшихся в качестве медицинских и штабных автомобилей, развозных фургонов, лабораторий и т. д. Мало того, со временем в сознании шоферов эти «уазики» закрепились не иначе, как «буханки» и «головастики», а ведь, как известно, прозвища появляются только у удачных, заслуженных конструкций. Вдобавок эти «буханки» в нескольких исполнениях выпускаются до сих пор, и на сегодняшний день являются абсолютными конвейерными долгожителями среди всех отечественных машин.

Другим примером могут служить рижские микроавтобусы РАФ, выпускавшиеся на узлах и агрегатах «Волги» ГАЗ-21. Конечно, они не могли спорить с УАЗами по надёжности и проходимости, но зато в условиях городской езды обладали гораздо бóльшим комфортом и удобством для пассажиров, да и внешность имели более «легковую», стремительную и выразительную. История донесла до нас участие одного из ранних серийных РАФов (гос. № 70-32 гоб) бело-голубого цвета, некогда принадлежавшего Научно-исследовательскому радиофизическому институту (НИРФИ) в г. Горьком, в праздничной первомайской демонстрации в первой половине 1960-х годов. Интересно, что облицовка передка к моменту съёмки была несколько переделана.

Ещё более редким отечественным автомобилем из числа серийных можно считать микроавтобус «Старт», созданный в 1963 году силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого ПО «Стеклопластик» с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Устанавливавшийся на рамное шасси кузов имел работающую обшивку из стеклопластика, которая выклеивалась внутри специальной матрицы вручную, контактным формованием, после чего в неё вклеивались деревянные усилители боковин, крыши, оконных и дверных проёмов. В результате получалась достаточно прочная, хотя и не очень долговечная, конструкция. Всего таких автомобилей до 1970 года было изготовлено порядка 150 единиц (и ещё около 30 шт. их луганских и донецких модификаций), так что и в 1970-х их можно было встретить (изредка!) лишь на востоке Украины, в Крыму или Москве. Тем интереснее тот факт, что в весьма удалённом от упомянутых мест Нижнем Тагиле (Свердловская обл. ) имелся экземпляр «Старта» и даже участвовал в праздничных демонстрациях. Появление его здесь, по-видимому, было обусловлено кооперацией местного завода пластмасс (которому и принадлежал данный микроавтобус) и ПО «Стеклопластик». К сожалению, дальнейшая судьба этой попавшей на Урал интересной машины остаётся неизвестной.

Но вернёмся к грузовикам. Первым из моделей с вышеописанной принципиально новой внешностью в 1962 году в эксплуатации и на праздничных мероприятиях появился ГАЗ-53Ф – автомобиль-компромисс, возникший из-за того, что ГАЗ уже был готов выпускать более мощную базовую модель нового поколения, но производство двигателя для неё сильно запаздывало. В итоге под новой оболочкой оказался, по сути, тот же ГАЗ-51А, с более длинной базой и форсированным до 82 л.с. мотором. Увеличение мощности не имевшего запаса прочности двигателя вышло боком: не отработав и половины моторесурса эти моторы оказывались просто негодными и ремонту не подлежали. Автохозяйства решали возникшую проблему либо установкой на машину имевшихся в наличии двигателей (как правило, стандартного ГАЗ-51 или более мощного «Урал-353»), либо просто списанием машины. Понятно, что никакого особого следа в истории этот «поспешишь, людей насмешишь» грузовик не оставил, и запомнился разве что оригинальной облицовкой передка с верхним расположением фар.

Полную противоположность ему составили последующие горьковские модели – ГАЗ-53А (с 1965 года) и ГАЗ-52 (с 1967 года). Хотя ГАЗ-53А тоже был далеко не идеально решён в плане двигателя (получив «легковой», по своей сути, ЗМЗ-53А), крутящего момента, проходимости, надёжности и т.д. (применительно к тем условиям, для которых предназначался), но выпускаемый массово до 1994 года, он оказался растиражирован в количестве порядка четырёх миллионов экземпляров (!) и буквально заполонил всё пространство СССР, в 1970–1980-х годах являясь самым распространённым отечественным грузовиком среднего тоннажа. Количественный показатель выпускавшегося по инерции до 1990 года ГАЗ-52 (по сути, всё того же ГАЗ-51А с кабиной «53-го») оказался скромнее, но и он перешагнул рубеж в миллион экземпляров. Ещё одной значительной новинкой ГАЗа стал полноприводный бескапотный ГАЗ-66 (с 1964 года), конструкторам которого несмотря на аналогичный мотор ЗМЗ-66 с типично «легковой» характеристикой удалось добиться значительных показателей проходимости. Весьма популярная «шишига» тоже получила статус долгожителя, продержавшись на конвейере до 1995 года, и тиражом приблизилась к миллиону экземпляров.

Столичный автозавод имени Лихачёва тоже не отставал от ГАЗа и в 1964 году освоил массовый выпуск новой пятитонной базовой модели ЗИЛ-130. Преодолев к концу 1960-х ряд «детских болезней», машину неоднократно модернизировали (варианты 130-66, 130-76, 130-80) и, со временем перейдя в разряд шеститонных, она стала вторым по распространённости грузовиком в СССР в 1970–1980 годы, достигнув к концу производства численности 3 383 000 экземпляров. К тому же этот грузовик в отличие от горьковских сумел завоевать гораздо больший авторитет и любовь миллионов водителей по всему Советскому Союзу, что само по себе дорогого стоило, поскольку ЗИС-ЗИЛ всегда негласно соревновался с ГАЗом, и если до войны именно ЗИС-5 занимал основные лидирующие позиции, то послевоенный ЗИС-150 умудрился почти все их растерять, уступив горьковскому «51-му», и лишь с появлением «130-го» ЗИЛ завоевал лидерство вновь.

Кроме того, завод имени Лихачёва аналогично ГАЗу продолжал развивать и направление полноприводных армейских грузовиков, специализируясь на машинах 6х6. В результате глубокой и кардинальной модернизации ЗИС-151 в 1958 году на конвейере появился ЗИЛ-157 на шинах 12,00-18 с односкатной ошиновкой всех мостов, а в 1961 году последовала ещё одна глубокая модернизация, итогом которой стал ЗИЛ-157К с изменившимся распределением нагрузки по осям, новой КП, однодисковым сцеплением и телескопическими амортизаторами вместо рычажных, однако по-прежнему с раздельным приводом на мосты задней тележки. Несмотря на то, что в 1967 году на ЗИЛе стартовал новый аналогичный армейский грузовик ЗИЛ-131 с единым приводом на мосты задней тележки, выпуск «157-го» (грузовика прежнего поколения) продолжался параллельно с ним вплоть до 1978 года, т.е. до передачи производства ЗИЛ-157К на филиал ЗИЛа – Уральский автомоторный завод, где его продолжали собирать ещё более 15 лет, так что последние ЗИЛ-157КД вышли из ворот УАМЗ в 1994 году. Общее количество «157-х» составило 797 834 экземпляра. Что касается ЗИЛ-131, то его производили в Москве по 1994 год (всего выпущено 998 429 экз.), а затем тоже передали на УАМЗ, так что численностью и «131-й» перевалил далеко за миллион единиц. Поскольку базовый ЗИЛ-131 являлся сугубо армейской машиной, на демонстрации поначалу попадала в основном лишь его слегка упрощённая гражданская модификация «131А». То же справедливо и для более скромного по количеству семейства трёхосных «Уралов», выпуск которых начался в Миассе в 1961 году. Если полноприводные (6х6) 5-тонные «Уралы» моделей «375» и «375Д» с начала поступали только в армию, то 7,5-тонный «Урал-377» (6х4) с 1966 года шёл в основном в народное хозяйство, где почти сразу же становился участником праздничных демонстраций.

Как уже говорилось, к началу 1960-х в СССР в моду вошли бескапотные грузовики. Кроме лёгких 0,8–2,5-тонных их моделей, выпускаемых заводами «газовской» ориентации, более тяжёлые конструкции с кабиной над двигателем появились в Кутаиси (на основе ЗИС-ЗИЛ) и в Минске. Бескапотные тягачи КАЗ-606, производившиеся с 1961 года для работы с 10,5-тонными полуприцепами, имели как достоинства, так и серьёзные изъяны, но в народном хозяйстве оказались достаточно востребованы, а своим оригинальным внешним видом вносили ещё один оттенок в палитру разнообразия отечественных грузовиков, в том числе и на праздничных демонстрациях.

Ещё одной вехой той же моды стал в марте 1965 года 7,5-тонный МАЗ-500. Минчанам в гораздо большей степени, чем конструкторам из Кутаиси, удалось создать оригинальный и востребованный базовый грузовик тяжёлого класса, снискавший заслуженный авторитет среди водителей и эксплуатационников. Более того, именно эта марка чаще всего представляла нашу страну за рубежом, причём в большей степени не на выставках, а (что куда ценнее) на дорогах Европы и других стран мира. Постоянно модернизируясь (МАЗ-500А, МАЗ-5335) и «обрастая» различными модификациями, эта машина выпускалась до 1990 года.

Что до предка МАЗа – Ярославского автозавода, то после «разжалования» его до уровня моторного, выпускавшиеся там большегрузные модели ЯАЗ-214 (6х6), ЯАЗ-219, -221 и -222 (6х4) передали для дальнейшего производства в Кременчуг, где они в основном продолжали расти количественно, слегка совершенствуясь и конструктивно. Базовым в неполноприводном семействе стал наиболее востребованный и распространённый из них самосвал «222», в ходе дальнейших модернизаций получавший индексы КрАЗ-256, -256Б и -256Б1 и продержавшийся на конвейере до 1994 г. Несмотря на упоминавшуюся преимущественно карьерную, а не уличную специфику их работы, некоторые экземпляры «256-х» тоже становились участниками праздничных демонстраций.

И, действительно, на праздниках и парадах можно было встретить без преувеличения любую технику, производившуюся тогда в СССР, – от могучих многоосных МАЗов до юрких полутонных «шиньонов» или «каблуков» ИЖ-2715 и пикапов ИЖ-27151, появившихся в 1972–1974 годах и возродивших прервавшуюся ещё в годы войны ветвь отечественных «официальных» пикапов, нехватку которых весь последующий период восполняли лишь переделки местных авторемзаводов. Зато ижевские фургоны и пикапы словно пирожки (которые они же часто и возили) разошлись по всей стране огромным тиражом, их продолжали выпускать много лет после развала СССР, так что их общее количество достигло 2,3 миллионов экземпляров.

Кстати, кое-где кроме грузовиков на демонстрациях по случаю знаменательных дат появлялись и автобусы, преимущественно малой вместимости, теперь уже в основном бескапотные. Несомненными лидерами среди них были появившиеся в 1968 году 23-местные автобусы ПАЗ-672 Павловского автобусного завода, предназначавшиеся для районных и пригородных маршрутов или городских с малым пассажиропотоком, а также использовавшиеся в качестве служебных автобусов и катафалков. Модернизируясь «672-е» продержались на конвейере до 1990 года, а общая численность всех их модификаций составила 288 688 экземпляров. Менее распространёнными, но тоже хорошо заметными были версии автобуса «Кубань» производства Краснодарского мехзавода Министерства культуры СССР, применявшиеся преимущественно в качестве служебных. Встречались на демонстрациях и их более редкие собратья «Уралец», «Чернигов», «ТА», «Ташкент», «КАГ» и т.д.

Интересно, что среди грузовиков по-прежнему не сдавали своих позиций вездесущие ГАЗ-51А. Весьма неплохой для 1940–1950-х годов 2,5-тонный грузовик продолжали без заметных новшеств тиражировать в огромных количествах по 1975 год включительно, причём параллельно с выпуском ГАЗ-52 такого же класса и назначения. Объяснялось это большей дешевизной «51-го» по сравнению с «52-м», немаловажной для основных потребителей – колхозов и совхозов, снабженцы которых не спешили доплачивать за новую внешность «52-го» при абсолютно равных эксплуатационных показателях. Но нужно отметить, что выбирали-то они как раз натурально из двух зол, поскольку в целом и ГАЗ-51А, и ГАЗ-52 к 1970-м годам были в значительной мере устаревшими и во многом не удовлетворяли предъявляемым к ним требованиям как в плане ходовых качеств, так и в плане экономичности. Мода на почти бесплатный бензин и дурная привычка возить 200–300 кг на 2,5–4-тонных грузовиках в масштабах страны ещё аукнутся потом, к началу 1990-х, усугубляя кризис экономики страны…

Более того, после 1965 года все последующее производство ГАЗ-51А и ГАЗ-52, по сути, являлось нарушением известного постановления Минавтопрома о прекращении выпуска автомобилей с рядными двигателями. Если ЗИЛ (за исключением ЗИЛ-157К для армии), УралАЗ и ЯМЗ в кратчайшие сроки подчинились этому приказу, то ГАЗ ухитрился его игнорировать в течение четверти века (!). Но, может быть, мотор «51-го» того стоил? Отнюдь… Довоенный в своей основе двигатель не отличался ни крутящим моментом, ни мощностью, ни экономичностью, а о выносливости и долговечности и говорить не приходилось. Сейчас, десятилетия спустя, остаётся лишь удивляться, как горьковскому автозаводу удалось на протяжении более чем 40 лет выпускать откровенно устаревший, слабый и нетяговитый двигатель, как огня боявшийся перегрузок и обладавший малым ресурсом. Надо сказать, что эксплуатационники всегда предпочитали горьковской стандартной «шестёрке» аналогичный двигатель ЗИС-5 (пусть и не менее древний), а затем его модернизированные варианты 355, 353А и 353, отличавшиеся, напротив, завидной тяговитостью, мощностью и очень достойными показателями надёжности и долговечности. Эти двигатели, изготовлявшиеся ещё в 1960-х годах в запчасти, и тогда, и даже позднее были, что называется, нарасхват. Их массово устанавливали на ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-53Ф, ГАЗ-52, а иногда и на ЗИЛ-164 и даже ГАЗ-53А. Но эти локальные меры, разумеется, не могли компенсировать слишком затянувшуюся общую стагнацию советского автопрома по части грузовиков средней грузоподъёмности.

На этом фоне более предпочтительно выглядели грузовики завода имени Лихачёва, грузоподъёмность которых довели до 6 т, при этом постоянно работая над повышением их экономичности, надёжности и долговечности. Как говорили их водители, на дорогах с твёрдым покрытием ЗИЛам в то время не было равных. Во второй половине 1970-х к семейству ЗИЛ-130 и полноприводному ЗИЛ-131 добавилась ещё одна ветвь – трёхосные народнохозяйственные грузовики ЗИЛ-133. Интересно, что у этой машины варианты со стандартной и короткой базой оказались невостребованными и серийно не выпускались, зато длиннобазный ЗИЛ-133Г1 по мере производства прошёл в своем развитии несколько ступеней, 8-тонный 133Г1 с ранней облицовкой выпускали всего 3 года, с 1975-го по 1977-й. Заменивший его 10-тонный 133Г2 с новой облицовкой продержался дольше, с 1977-го по 1983-й. А наиболее распространённым стал дизельный 10-тонный вариант 133ГЯ с двигателем КамАЗ-740 и изрядно выдвинутой вперед изменённой облицовкой, имевший укороченную версию шасси 133ВЯ для установки спецтехники (в первую очередь крановых установок). Дизельные исполнения ЗИЛ-133 находились в производстве с 1979 по 1992 год.

Однако в 1977 году у ЗИЛов появился куда более сильный конкурент, как это ни странно, и сам в прошлом ЗИЛ. Речь идёт, разумеется, о семействе трёхосных бескапотных КамАЗов, конструкция которых изначально разрабатывалась на ЗИЛе под индексом ЗИЛ-170. Самыми первыми в серийное производство были запущены базовый 8-тонный бортовой грузовик 5320 и седельный тягач 5410, чуть позже к ним добавился 10-тонный самосвал 5511, а затем удлинённая бортовая версия, шасси под спецтехнику, а ещё позже и несколько двухосных исполнений. После МАЗ-500 это был второй в СССР удачный опыт создания целого семейства большегрузных автомобилей с кабиной над двигателем. Хотя количественно КамАЗы всё-таки уступали ЗИЛам, но будучи более грузоподъёмными, имея значительно большую габаритную высоту, более объёмную и широкую кабину, они выглядели в то время исключительно современно, внушительно и солидно, да и работать на них считалось престижнее. Эта новая и весьма распространённая марка, удачно стартовав в Советском Союзе, надолго пережила ту эпоху, а её производство продолжается и поныне – уже в другой стране и в следующем веке.

Нельзя не упомянуть, что наряду со всеми отечественными грузовиками в праздничных демонстрациях регулярно принимали участие и импортные модели, в те годы завозимые в нашу страну в основном из стран социалистического лагеря. Часто в нарядных колоннах двигались чехословацкие «Татры», «Шкоды», «Авиа»; самосвалы и бортовые «ИФА» и фургоны «Робур» из ГДР; польские «Нысы» и «Жуки»; венгерские «Чепели» и «Икарусы». Все они, как правило, отличались хорошо проработанной конструкцией, интересными инженерно-техническими решениями и качеством сборки и вносили немало разнообразия в отечественный автопарк эпохи развитого социализма. А иной раз на праздниках всплывали и различные автомобильные «крайности», вообще не характерные для участия в демонстрациях, начиная от внутрицеховых электрокаров и заканчивая громадными самоходными монстрами, какими казались на городских улицах многоосные армейские колёсные тягачи ЗИЛ-135, МАЗ-535, МАЗ-537, скреперы МоАЗ, карьерные БелАЗы…

С годами всё дальше и дальше уходят от нас эти «красные дни календаря» – с дежурным официозом власти, продолжавшей наполнять их идеологическим содержимым (впрочем, со всё меньшим и меньшим успехом), с радостью и весельем простых граждан, давно и основательно приспособивших советские праздники для своих целей. Эти шествия были скорее формой общения с коллегами, друзьями, родственниками, соседями… К тому же те прогулки по городу, как правило, перерастали в семейные или совместные торжества и застолья, порой даже с песнями и танцами… «Красными» же эти дни оставались, по сути, лишь в названии. А для нас ценно то, что в них словно в зеркале отразилась на миг вся богатая история отечественного автотранспорта.

63 — Советский Полноприводный Грузовой Автомобиль, История Разработки и Эксплуатация, Особенности Конструкции и Характеристики, Достоинства и Недостатки, Тюнинг и Модификации

04.10.2019

Полноприводный грузовик ГАЗ-63 с обычным деревянным кузовом

Полноприводные грузовые автомобили появились в Советском Союзе лишь после окончания Великой Отечественной войны. Самым первым из них стал ГАЗ 63, долгое время остававшийся единственным образцом подобной машины. Этот автомобиль использовался и в армии, и «на гражданке», на нем осуществлялись перевозки в самых разных регионах СССР, применялся он и в других странах. Даже сегодня такие машины еще можно увидеть на дорогах России, правда, теперь уже в качестве «коллекционных экземпляров». Свое предназначение ГАЗ-63 полностью выполнил, но он еще долго будет оставаться одним из символов советского автомобилестроения.

История создания

Во второй половине 30-х годов прошлого века конструкторы Горьковского автозавода впервые задумались о разработке полноприводного грузовика собственной конструкции. Точнее, речь шла о создании нескольких вариантов шасси, на базе которых можно было бы затем выпускать целое семейство новых машин.

В 1939 году был изготовлен один из первых опытных образцов таких автомобилей, получивший название ГАЗ-63, но по своему внешнему виду ничем не отличимый от привычной всем «полуторки».

Причина такого сходства проста – оригинальную кабину для нового грузовика еще не создали, взяв её попросту от уже освоенного в производстве ГАЗ-АА. Дальнейшие работы далеко не продвинулись, поскольку началась война. Вспомнили про ГАЗ-63 лишь в 1943 году, когда Андрей Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода, подготовил проектный документ, предусматривавший создание сразу нескольких новых видов техники – обычных универсальных грузовиков, машин повышенной проходимости и легковых автомобилей.

Опытный грузовик ГАЗ-63 с кабиной от американского «Студебеккера»

Несмотря на то, что до победы было еще довольно далеко, а строить всю эту технику предполагалось только после войны, Государственный комитет обороны одобрил предложение Липгарта.

Одной из главных идей проекта стала максимальная унификация автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51. Работы над этими машинами велись с 1943 года. Для ГАЗ 51 полный привод не предусматривался. Первые опытные образцы обоих грузовиков вновь были оснащены «чужой» кабиной – на этот раз от американского «Студебеккера», поставлявшегося в СССР по программе ленд-лиза. Лишь в 1945 году появились ГАЗ-51 и ГАЗ-63 со своей собственной, характерной лишь для этих машин, внешностью.

От других советских грузовиков эти автомобили отличались в первую очередь прогрессивной компоновкой внутренних агрегатов, благодаря которой кузов стал более вместительным, при сохранении прежних общих габаритов. Этого удалось достичь за счет установки двигателя в носовой части машины, над передним мостом, а не позади от него.

Несмотря на конструктивное сходство двух новых грузовиков (уровень унификации составил в итоге 80%), серийное производство ГАЗ-63 началось лишь в 1948, спустя два года после того, как началась конвейерная сборка ГАЗ-51. Объяснение тут несложное — полноприводный автомобиль был сложнее по своей конструкции.

Дальнейшая судьба машин тоже оказалась разной – ГАЗ-51 в основном имел «гражданское» применение, а большинство грузовиков ГАЗ-63 было отправлено в армию. Военному использованию способствовала повышенная проходимость автомобиля, позволявшая ему довольно уверенно перемещаться по грунтовым дорогам, а порой и просто по земле.

Грузовик ГАЗ-51, «родной брат» ГАЗ-63

ГАЗ-63 выпускался вплоть до 1968 года. Всего было изготовлено 474 464 таких автомобилей в различных модификациях. На многих машинах в ходе их эксплуатации устанавливались различные варианты кузовов, что позволило существенно расширить сферу применения грузовиков.

Особенности конструкции

ГАЗ-63 представляет собой полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости с увеличенным клиренсом и стандартной двухосной базой. Основным несущим элементом конструкции является рама. Все её детали изготовлены из стали и соединены между собой заклёпками, за исключением второй поперечной опоры, которая крепится к боковым лонжеронам при помощи болтов и используется для установки двигателя. Передняя часть рамы образует буфер, на котором расположены два крюка. Используют их при необходимости буксировки.

Кабина

Очень характерной особенностью автомобиля ГАЗ-63 стало первоначальное отсутствие  собственной кабины. Это было своеобразной приметой времени – главным было создание самой машины с полным приводом, а «оформлению» рабочего места водителя не придавали почти никакого значения. Изготовленный в 1943 году опытный образец грузовика получил кабину, «позаимствованную» у американского «Студебеккера». Правда, для серийного производства такой вариант не предназначался.

Кабина ранних ГАЗ-63 имела смешанную конструкцию, что было связано с послевоенным дефицитом стального проката. Многие элементы, в том числе двери и заднюю стенку, пришлось делать из дерева с фанерной покрашенной обшивкой. В результате кабина становилась угловатой и местами плоской. Полностью отказаться от использования «пиломатериалов» удалось лишь в 1957, когда металл появился в наличии в значительных объемах.

Кабина грузовика ГАЗ-63, взгляд через дверь со стороны водителя

Начиная с этого года кабины приобрели заметно более закругленные, разглаженные очертания. Кроме того, на боковых стеклах стали устанавливать форточки.

В целом двухместная кабина ГАЗ-63 довольно скромная: уровень комфорта почти нулевой, сиденье водителя можно регулировать лишь в продольной плоскости, перемещая его вперед или назад. Впрочем, о вентиляции конструкторы позаботились – приоткрывать можно не только боковые окна, но и лобовое стекло. Издержками такого решения является проникновение пыли. Кроме того, в некоторых кабинах прорезался верхний люк.

Из «удобств» можно отметить еще отопительную систему и очистители стёкол. Интересно, что прогрев кабины обеспечивался только во время движения. Когда машина останавливалась, поток теплого воздуха попадал лишь на внутреннюю сторону лобового стекла.

Кузов

Кузов ГАЗ-63, точнее, грузовая платформа, находится непосредственно позади кабины. Эта часть конструкции машины сделана из дерева и закреплена на раме. Задний борт кузова можно откинуть для погрузки или разгрузки. По бокам грузовой платформы имеются откидные скамьи. Вместимость кузова — 12 человек.

Допускается «наращивание» боковых бортов при помощи деревянных досок-решеток, изготовленных в соответствии с установленными для них стандартами. Кроме того, можно закрыть кузов тентом, растянутым на четырех съемных дугах. Сами эти элементы монтируются с опорой на боковые борта, где расположены необходимые для этого стандартные крепления.

ГАЗ-63 с установленными в кузове дугами для растягивания брезентового тента

Следует отметить, что при откидывании заднего борта он не опрокидывался вниз, а фиксировался цепями на уровне пола грузовой платформы.

Подвеска и колёса

Передний и задний мосты автомобиля оборудованы продольными рессорами полуэллиптической формы, изготовленными из стального листа. Колебания длины этих деталей под нагрузкой компенсируются качающейся серьгой, к которой прикрепляется их задний конец. Задние рессоры снабжены подрессорниками, а на передней части подвески установлены гидравлические рычажные амортизаторы, работающие как на отбой, так и на сжатие.

На большинстве модификаций ГАЗ-63 использовались односкатные колёса с дисками диаметром 18 дюймов или 457,2 мм. Давление в шинах можно уменьшать, что улучшает проходимость по рыхлому грунту, снегу и на заболоченных участках. Но при этом существенно ускоряется износ покрышек. Компрессор на грузовике не устанавливался, однако, подкачка шин осуществлялась не вручную, а с помощью специального механизма. Вначале использовался насос с приводом от коробки передач, а затем машину оснастили устройством, позволявшим накачивать шины воздухом, поступающим от одного из цилиндров двигателя.

Задний мост

ГАЗ-63, в отличие от ГАЗ-51, – полноприводный автомобиль, но «главной» остаётся всё-таки вторая ось. Обе её половины присоединены к картеру заднего моста. Эта часть конструкции автомобиля состоит из двух привинченных друг к другу болтами чугунных деталей. Крепление кожухов полуосей выполнено при помощи заклёпок. К кожухам приварены подушки рессор и фланцы, на которых устанавливаются элементы системы торможения.

Внешний вид заднего моста автомобиля ГАЗ-63

В целом конструкция заднего моста ГАЗ-51 и ГАЗ-63 совпадает, отличаются только передаточные числа главной передачи, составляющие, соответственно, 6,67 и 7,6.

Силовая установка

Полноприводный автомобиль ГАЗ-63 оснащается карбюраторным двигателем внутреннего сгорания ГАЗ-51 (таким же, как на «одноименном» грузовике). При рабочем объеме в 3,485 литра этот мотор развивает мощность в 70 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент создается при скорости вращения в 1500-1700 оборотов в минуту и составляет 20,5 кгс (201 Нм).

Первоначально на этом двигателе использовался карбюратор К-49А, но еще в начале 50-х годов произошла его замена на К-22ГГ с улучшенными характеристиками. Мотор имеет шесть расположенных в ряд цилиндров, охлаждение – жидкостное.

Запуск двигателя может показаться довольно непривычным современным водителям, привыкшим к тому, что стартер включается либо ключом зажигания, либо специальной кнопкой. На ГАЗ-63 устанавливался пусковой электродвигатель СТ-08, для включения которого применяется ножная педаль. Поначалу таким же образом оборудовались и грузовики ГАЗ-51, однако, в 60-х они получили более современные стартеры, в то время как полноприводный автомобиль решили не трогать.

Мотор оборудован оригинальной системой предпускового подогрева. Под капотом грузовика, с правой стороны, имеется котел. Разогреть его можно при помощи паяльной лампы, вставленной в жаровую трубу через люк в крыле переднего правого колеса. Разумеется, в котле при этом должна находиться охлаждающая жидкость, в качестве которой используется обычная вода.

Двигатель грузового автомобиля ГАЗ-63

На восстановленных любителями машинах ГАЗ-63 порой устанавливается не штатный мотор, а дизель увеличенной мощности.

Коробка передач

Автомобили ГАЗ-63 комплектовались четырёхступенчатой механической коробкой переключения передач. Перечень передаточных чисел для каждой ступени выглядит следующим образом:

  1. 6,4;
  2. 3,09;
  3. 1,69;
  4. 1,00.

Передаточное число для движения задним ходом – 7,82.

Кроме того, имеется раздаточная коробка с двумя ступенями. Передаточное число для первой из них – 1,96, для второй – 1,0. Передний мост автомобиля можно отключить, сокращая тем самым расход топлива. В целом же «раздатка» способствует дополнительному увеличению проходимости.

Управление передачами выполняется при помощи рычагов, установленных в кабине. Синхронизаторов МКПП не имеет, что заметно усложняет работу водителя.

Топливная система

ГАЗ-63 использует в качестве горючего бензин А-66 или А-70. Основной топливный бак размещен под кабиной и крепится между продольными лонжеронами. Эта ёмкость вмещает 90 литров. Кроме того, на левом лонжероне, под грузовой платформой, имеется еще один бак на 105 литров – первоначально именно он был основным. Подача топлива осуществляется при помощи диафрагменного насоса. Общего запаса горючего хватает для того, чтобы проехать с полной нагрузкой примерно 740 километров.

Дополнительный бак грузовика ГАЗ-63

Технические характеристики

Снаряженная масса3,28 тонны
Полная масса5,35 тонны
Грузоподъемность2 тонны
Максимальная скорость65 км/ч
Длина грузовика5,525 м
Высота2,25 м
Ширина2,2 м
Клиренс0,27 м
Колесная база3,3 м

Расход топлива зависит от веса машины. При полной загрузке обычного ГАЗ-63 на каждые 100 километров грузовик, двигаясь со скоростью 40 км/ч, расходует 25 литров бензина. В то же время седельным тягачам ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П для преодоления того же расстояния потребуется 35 литров горючего.

Приводимые для ГАЗ 63 технические характеристики не затрагивают напрямую проходимость. Это важнейшее качество оценивалось обычно при сравнении с другими машинами.

Тюнинг

Грузовики ГАЗ-63 давным-давно устарели, и в своем первоначальном виде могут представлять интерес только для коллекционеров или сотрудников автомобильных музеев. Тем не менее есть энтузиасты, которые находят такие  машины, восстанавливают их и даже выполняют для ГАЗ 63 тюнинг. Под этим подразумевается не столько изменение внешнего вида, сколько самостоятельная модернизация машины.

Наиболее простой способ придать грузовику новые качества – это установить на него современный двигатель. Обычно с этой целью используются различные дизельные моторы. Преобразованный ГАЗ-63 оказывается довольно экономичным и в то же время мощным автомобилем, сохраняющим при этом неплохую проходимость.

Другой вид тюнинга предполагает установку на шасси ГАЗ-63 нового кузова. В результате грузовик можно превратить в пикап или микроавтобус, наподобие «Газели». Разумеется, такая техническая переделка потребует немало денег, а оформить её в ГАИ – задача весьма непростая.

ГАЗ-63, переделанный в пикап. «Кузов» сделан из двух кабин обычного грузовика, приваренных «спина к спине»

Модификации

Полноприводный автомобиль ГАЗ-63, помимо исходной базовой модели, производился в следующих основных вариантах:

  1. ГАЗ-63А. Основное отличие – лебёдка, которую можно было использовать, в частности, для «самовытаскивания» машины. Этот механизм приводился в движение особым приводом с трехступенчатой коробкой отбора мощности. Снаряженная масса увеличилась до 3 520 кг;
  2. ГАЗ-63Э и ГАЗ-63АЭ – отличаются тем, что всё электрооборудование экранировано и не создаёт помех в радиодиапазоне. Это позволило использовать полноприводные военные грузовики в качестве машины связи;
  3. ГАЗ-63Д – использовался для перевозки полуприцепов с самосвальным кузовом, представляет собой седельный тягач;
  4. ГАЗ-63У и ГАЗ-63АУ – экспортные варианты исходной модели и варианта с лебёдкой соответственно;
  5. ГАЗ-63Ю – «южная», тропическая модификация машины;
  6. ГАЗ-63П – еще один тягач, отличался уменьшенным диаметром колёс. На заднем мосту они к тому же обычно были двухскатными.

ГАЗ-63У и ГАЗ-63Ю выпускались тоже с экранированным электрооборудованием. Такие субмодификации обозначались, соответственно, ГАЗ-63ЭУ и ГАЗ-63ЭЮ.

Значительный интерес представляет собой производившееся отдельно шасси ГАЗ-63Е. Оно предназначалось для изготовления небольших автобусов. Это была геофизическая лаборатория ПАЗ-663 и автолавка ПАЗ-659. Для улучшения устойчивости, на заднюю ось  ГАЗ-63Е устанавливались двухскатные колеса. Кроме того, были использованы более мягкие рессоры, а гидравлические амортизаторы устанавливались на обе оси, а не только на переднюю.

Автолавка ПАЗ-659, сделанная на базе шасси ГАЗ-63Е

На ГАЗ-63 можно было устанавливать множество разных видов кузовов, что обеспечивало широкую универсальность применения машины. Вот лишь несколько из «специальностей» этого автомобиля:

  1. РСЗО БМ-14;
  2. Машина для уборки снега с шнекороторным механизмом;
  3. Носитель бурильно-крановой гидравлической машины;
  4. Заправщик;
  5. Фургон;
  6. Медицинский автомобиль;
  7. Пожарная машина.

В то же время самосвалов на базе ГАЗ-63 по каким-то причинам так и не появилось.

Экспорт в зарубежные страны

Несмотря на то, что ГАЗ-63 создавался, прежде всего, для советских Вооруженных Сил, немалая часть этих автомобилей была отправлена за рубеж. Иностранными получателями этой машины стали в первую очередь европейские страны, входившие в «социалистическое содружество»: Югославия, Германская Демократическая республика, Чехословакия и Польша. Кроме того, поставки осуществлялись в развивающиеся страны, дружественные по отношению к СССР. В частности, ГАЗ-63 попадал в Монголию, Вьетнам, Северную Корею, Лаос, а также во многие африканские государства и на Кубу.

Некоторое количество грузовиков было продано Финляндии. В других «капстранах» ГАЗ-63 тоже иногда оказывался, но это были уже не прямые поставки, а результат цепочки перепродаж или каких-то случайностей.

Достоинства и недостатки

РСЗО на базе ГАЗ-63

Автомобиль ГАЗ-63 для своего времени был очень неплох и отличался следующими положительными качествами:

  1. Простота и надёжность конструкции, высокий уровень ремонтопригодности;
  2. Совместимость по большинству комплектующих с автомобилем ГАЗ-51;
  3. Высокая проходимость, позволявшая уверенно перемещаться по сельской местности и грунтовым дорогам;
  4. Значительная грузоподъемность, возможность буксировки орудий и прицепов;
  5. Способность к эксплуатации при низких температурах;
  6. Универсальность.

Из недостатков нужно указать на поперечную неустойчивость машины. При выполнении резкого поворота она могла буквально лечь на бок. Это была своего рода «плата» за увеличенный, по сравнению с ГАЗ-51, клиренс автомобиля. Центр тяжести переместился вверх, что и приводило к опрокидыванию. Попытки исправить этот дефект предпринимались, но полного успеха так и не принесли.

Кроме того, ГАЗ-63 присущи все типичные недостатки грузовиков послевоенного периода – минимум комфорта для водителя и пассажиров, отсутствие синхронизаторов у МКПП и значительная «прожорливость» двигателя.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

UAZ SGR Combi Expedition — один крутой российский наземный фургон

Черт побери, Национальная администрация безопасности дорожного движения и ваши «стандарты безопасности», которые не позволяют российскому УАЗу продавать свою SGR Combi Expedition в США. Конечно, SGR предлагает минимальную защиту от лобового столкновения для пассажиров или пешеходов, и да, кажется, что в нем отсутствуют какие-либо современные средства безопасности, кроме ремней безопасности и антиблокировочной системы тормозов, но несколько ударов и синяков — небольшая цена, которую нужно заплатить. владеть фургоном, который излучает такую ​​индивидуальность.

SGR Combi Expedition — это тоже машина мечты путешественника, благодаря массивному бамперу с упором, лебедке, корзине для хранения на крыше и шипованным вездеходным шинам BFGoodrich. Конечно, не повредит, что в механике фургона есть все, что нужно, чтобы преодолеть серьезные препятствия. Следует отметить блокируемый задний дифференциал и систему полного привода с двухступенчатой ​​раздаточной коробкой.

Фото 2/7 | УАЗ СГР Комби Экспедиция 7

Вперед в экспедицию Комби стоит 2.7-литровый четырехцилиндровый двигатель в паре с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Combi Expedition с чуть более чем 110 пони, упакованными в его пресловутую конюшню, не особенно мощна. С другой стороны, при весе менее 2100 фунтов он тоже не особо тяжелый.

Сколько стоит вся эта возможность? Около 15 500 долларов США по текущему обменному курсу. Что касается техники для бездорожья, то SGR Combi Expedition кажется нам выгодным приобретением. Опять же, учитывая нехватку безопасности или технических характеристик фургона (правда, есть передние сиденья с подогревом), это может показаться другим полным подделкой.(Учтите, что базовый Nissan Versa 2020 года стоит 15 655 долларов и включает в себя информационно-развлекательную систему с сенсорным экраном, Bluetooth, переднее и заднее автоматическое экстренное торможение, автоматический дальний свет фар и систему предупреждения о выезде с полосы движения. Но он также не может бродить по Сибири. везде, где это чертовски удобно.)

Так что, возможно, UAZ SGR Combi Expedition не самая лучшая цена, а может быть, это невероятно небезопасно — нам все равно. Дай нам свободу или дай смерть, НАБДД. А еще лучше, дайте нам свободу владеть SGR Combi Expedition, чтобы мы могли рисковать смертью за рулем.

машин советского блока были странными: ГАЗ 69

Что это?

ГАЗ 69 является заменой ГАЗ-67Б — он отличается меньшим расходом топлива и улучшенными внедорожными качествами. Разработка автомобиля началась в 1946 году, а через год был готов первый действующий прототип.

Где и когда это было сделано?

Производство ГАЗ 69 началось 25 августа 1953 года на ГАЗе в городе Горький.К концу 1972 года было построено более 600 000 единиц, в основном на УАЗе, производство которого началось в 1956 году.

Технические данные:

ГАЗ 69 — это типичный внедорожник с четырехцилиндровым бензиновым безнаддувным двигателем, передающий мощность на все четыре колеса через трехступенчатую механическую коробку передач. Интересно, что в автомобиле два топливных бака — один под полом, а другой под сиденьем пассажира.

Стандартный ГАЗ 69 имеет мощность 55 лошадиных сил (41 киловатт) и максимальную скорость 56 миль в час (90 километров в час), тогда как более мощный ГАЗ 69М имеет 65 л. с. (48 кВт) и максимальную скорость 62 миль в час (100 километров в час). км / ч).

Что в этом особенного?

Ну, в основном это была армейская машина, доступная и для гражданского населения. Это суперспособная внедорожная машина с прочным шасси и хорошими углами дороги. Он оснащен 2,1-литровым двигателем от седана ГАЗ М20 Победа — двигателем, созданным на основе классического двигателя Додж 1935 года, чертежи которого были куплены за 20 000 долларов.

Несокрушимый. Я имею ввиду — серьезно. Спустя более 50 лет после выпуска ГАЗ 69 до сих пор используется в некоторых странах Восточной Европы для повседневной езды по пересеченной местности.Поздние экземпляры очень популярны среди коллекционеров автомобилей с ценами от 10 000 долларов за нереставрированные экземпляры.

Автомобиль послужил базой для множества различных проектов в Советской России. Его преемник, УАЗ-469 (также представленный в нашей серии «Машины советского блока были странными»), берет свое начало от постройки 69-го, а некоторые весьма впечатляющие машины, такие как истребитель танков 2П26 и автомобиль-амфибия ГАЗ 46 МАВ 4×4. также были основаны на 69.

Несколько экземпляров ГАЗ 69 в настоящее время заслуженно отдыхают в различных музеях мира, в том числе в Музее транспорта на западе Санкт-Петербурга.Округ Луи, штат Миссури, США, и форт ан ден Хук ван Холланд в Нидерландах.


Фото: Auto WP

Смотреть старый советский грузовик, перетащить Porsche Cayman

Здесь происходит эпический троллинг, пока российский грузовик ЗИЛ-130 с замененным двигателем выезжает на трассу, чтобы унизить Porsche Cayman — и BMW M2

.

Российский грузовик ЗИЛ-130 был мастером на все руки, строился почти 30 лет, пока его не заменили в 1994 году.

Он может перевозить грязь, стройматериалы, металлолом, сыпучие жидкости или даже ракеты, если у вас есть несколько ракет, которым нужно перебраться в более стратегическое место. Чего он обычно не может сделать, так это более или менее перетянуть любой другой тип дорожного транспортного средства. А вот этот немного другой.

Оригинал 6. 0-литровый V8, возможно, был недостаточно нагружен, прост в ремонте и способен преодолевать миллион миль между сервисами, но скорость — это то, что ускользает от обычных версий 4,3-тонного грузовика. Однако, благодаря психам из AcademyG, с этим «кое-что» было сделано. Сейчас хорошее время для того, чтобы ударить кулаками по клаксону «преуменьшение».

Похоже, что различные детали были заменены на более легкие аналоги, и, что довольно важно, огромная секция, кажется, была вырезана из середины, чтобы создать своего рода короткобазный ЗИЛ-130 с короткой колесной базой.Снижение веса, братан. Русский стиль.

Тогда есть другое изменение ключа. Под капотом — V8 от разбившегося BMW X5 M. Небольшая настройка, и, привет, заявленные 700 л.с.В сочетании с уменьшением веса и постоянным полным приводом грузовик развил значительную скорость.

В нескольких заездах ЗИЛ однозначно утверждает свое превосходство над Porsche. Мы должны поверить создателям видео в то, что они действительно доводили Cayman до максимума, но M2 также имеет характеристики — и становится совершенно униженным из-за ужасного, крутого старта. Троллинг или нет, но это шустрый грузовик.

Источник: Autoevolution

10 российских машин, о которых вы, наверное, никогда не слышали

Лада Нива

Конечно, Lada Niva на самом деле несколько известна в Европе, но некоторые из вас в США.С. мог и не слышать об этом.

Это простой, ухоженный внедорожник с невероятными внедорожными качествами (с учетом технических характеристик), а его простая конструкция и легкое обслуживание делают его практически неразрушимым.

Но, безусловно, наиболее впечатляющим фактом о Ниве является то, что она выпускается без значительных обновлений с 1977 года . Мини-внедорожник стал чрезвычайно популярным после своего появления, в основном благодаря доступной наклейке, и пошел в производство не только в Европе, но и в Африке, Южной Америке и на Ближнем Востоке.Lada также произвела несколько вариаций, таких как модели с более длинной колесной базой и пикапы.

«Нива» также использовалась как военная машина, машина скорой помощи и пожарная машина в разных странах. Хотя с 2020 года Niva все еще находится в производстве, она доступна лишь на нескольких рынках, поскольку она больше не соответствует стандартам безопасности. В 1998 году совместное предприятие АвтоВАЗа (материнская компания Lada) и General Motors разработало более современный автомобиль под названием Chevrolet Niva.

Волга ГАЗ-24

Преемник более культового ГАЗ-21, в значительной степени основанный на конструкции Ford 1950-х годов, ГАЗ-24 был более угловатым седаном с более длинной колесной базой и обновленной мощностью.

Представленный в 1970 году, ГАЗ-24 предлагался как седан, универсал и даже кабриолет, но последний использовался только военными. Ранние модели имели 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 85 лошадиных сил, но Волга представила массивный 5,5-литровый V-8 мощностью 190 лошадиных сил в 1975 году.

ГАЗ-24 был обновлен в 1977 году с новой приборной панелью, дополнительными стандартными функциями для повышения безопасности и небольшими обновлениями двигателя. Последнее обновление, получившее название ГАЗ-24-10, было выпущено в 1985 году, когда автомобиль также был упрощен для массового производства.ГАЗ-24 просуществовал до 1992 года, когда ему на смену пришел ГАЗ-3102. Хотя ГАЗ-24 не был таким популярным, как «Нива», его экспортировали на различные рынки Восточной Европы, а также Азии и Африки.

Москвич 408

Один из крупнейших производителей советских времен, Москвич представил 408, одну из своих самых популярных моделей, в 1964 году. Он заменил 407 в качестве основного небольшого семейного автомобиля фирмы и производился до 1976 года.

В отличие от «Волги», представленной выше, она была меньше, дешевле и оснащалась более экономичными двигателями.

Было доступно два варианта: 1,4-литровый четырехцилиндровый бензиновый агрегат и 1,8-литровый четырехцилиндровый дизельный двигатель. Газовая модель имела 50 лошадиных сил, но некоторые экспортные модели были обновлены до 54 лошадиных сил.

Машины собирались на двух заводах в России, но они также производились в Бельгии, в основном для экспортных рынков. Автомобили продавались как Elite в Европе и как Scaldia в Бельгии, где предлагались с 52-сильным дизелем.

Москвич выпускал седаны, фургоны и трехдверные фургоны, но некоторые автомобили были переоборудованы для использования в качестве машин скорой помощи. .412, который продавался между 1967 и 1976 годами, был в основном 408 с лучшим интерьером и немного большим и мощным четырехцилиндровым газовым двигателем. Оба были заменены на 2140 в 1976 году.

УАЗ Хантер

Известный внутри как УАЗ 469, Хантер — это легкий военный внедорожник, который пошел в производство еще в 1971 году и до сих пор производится в некоторых странах.

Разработанный для Советских вооруженных сил и других вооруженных сил Варшавского договора, Hunter также широко использовался в различных государственных организациях благодаря своей прочной и надежной конструкции, а также заметным внедорожным характеристикам.Хотя сначала они не были доступны для покупки населением, многие в конечном итоге были проданы частным владельцам в качестве излишков.

Несмотря на то, что за долгую жизнь UAZ Hunter не получил обширных обновлений, он продолжает производиться в России, Кубе, Азербайджане, Вьетнаме, Украине и Судане. Hunter также производился в Германии компанией Baijah Automotive с 2003 по 2007 год. Варианты двигателей включают 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 71 л. с. и 2,7-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 112 лошадиных сил .Не менее 50 стран использовали или до сих пор используют Hunter в качестве военной машины, в основном из Восточной Европы, Азии, Южной Америки и Африки.

Лада XRAY

Компактный кроссовер, представленный в 2015 году, Xray можно охарактеризовать как современную версию более культовой Нивы.

Основанный на платформе Nissan-Renault B0, он разделяет некоторые основы с Renault Captur, Nissan Kicks и некоторыми моделями Dacia.

Эта платформа также во многом связана с платформами, используемыми в таких автомобилях, как Renault Clio и Nissan Juke.Созданный только в России, Xray доступен с двумя бензиновыми двигателями. Есть 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 106 лошадиных сил и 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 122 лошадиных силы .

Самым интересным фактом об этом доступном кроссовере является то, что он был разработан Стивом Маттином, который также написал старые версии Mercedes-Benz GLE и GLS. Он также был частью команды, которая разработала Mercedes SLR McLaren.

Автокам 2160

В отличие от вышеперечисленных компаний, «Автокам» — менее известный бренд.Основанная в 1989 году, к распаду Советского Союза, она закрылась только десятью годами позже, в 1999 году. Но «Автокамеру» удалось выпустить несколько автомобилей, одна из которых — Ranger, переименованная в 2160 всего через год.

Ranger появился в 1991 году как небольшой кроссовер, похожий на Suzuki Jimny. Производство продолжалось до 1997 года, а в 1995 году была представлена ​​модель с более длинной колесной базой. Как и Lada Niva, Ranger был построен таким образом, чтобы быть выносливым и достаточно мощным, несмотря на то, что в его распоряжении не было большой мощности.

Marussia не совсем анонимна во всем мире, но это потому, что с 2012 по 2015 год у нее была команда Формулы-1. Но немногие знают, что Marussia также строила суперкары, разрешенные для использования на дорогах. B2 — это тот автомобиль, который получил наибольшее внимание, поскольку он был представлен на автосалоне во Франкфурте в 2009 году.

Довольно агрессивный на вид B2 продавался с двигателем V-6 мощностью 420 лошадиных сил.

При весе около 2400 фунтов Marrusia B2 нужно 3 штуки.8 секунд, чтобы разогнаться до 100 км / ч с места, а его максимальная скорость составляет 193 миль / ч . Marussia построила 500 единиц, все из которых были построены до 2014 года, когда компания была закрыта. Каждый B2 продавался по цене около 130 000 долларов без учета опционов.

Характеристики Marussia B2
Двигатель 2,8-литровый V6 с турбонаддувом
Мощность 420 л.с.
Масса 2400 фунтов
От 0 до 62 миль / ч 3.8 секунд
Максимальная скорость 193 миль / ч
Цена 130 000 долл. США

Прочтите наш полный обзор Marussia B2

2012 года

Калашников — одна из самых легендарных марок, но не для производства автомобилей. К сожалению, эта компания стала культовой для автоматической винтовки. Представленный в конце 1940-х годов, он все еще производится в различных формах в нескольких странах, включая США.Теперь уже более крупная компания, занимающаяся производством различного оружия, Калашников также предпринял попытку выйти на автомобильный рынок.

В 2018 году Калашников продемонстрировал CV-1, электрический концептуальный автомобиль, очень похожий на универсал Москвич 1970-х годов.

EV, как говорят, разгоняется до 100 км / ч менее чем за шесть секунд, а его дальность полета оценивается в впечатляющие миль в 217 миль. Однако прошло два года, а российская фирма так и не представила серийную модель.

Прочтите наш полный обзор автомата Калашников CV-1 2018

УАЗ 452

УАЗ 452 — еще один российский автомобиль, который существует уже более 50 лет. Этот фургон, выпущенный в 1965 году, был связан с мини-внедорожником УАЗ-469 и также был приспособлен для бездорожья. Как и внедорожник, он изначально разрабатывался для военных целей, но в конечном итоге был продан широкой публике.

Модель 452 породила множество вариантов, включая микроавтобусы, машины скорой помощи, грузовые автомобили с кабиной шасси и даже версию с откидным верхом.

УАЗ провел первую модернизацию в 1985 году, когда мощность двигателя увеличилась с 78 до 99 лошадиных сил. Еще одно обновление, представленное в 2000 году, улучшило интерьер и другие функции. УАЗ 452 все еще находится в производстве и очень популярен в странах бывшего Советского Союза.

ЗИС 110

Если вам нравятся классические автомобили 1930-1940-х годов, вы, вероятно, уже заметили, что ЗИС-100 выглядит до ужаса знакомым. Это потому, что этот российский лимузин — копия Packard Super Eight.

Разработанный на основе реверс-инжиниринга Super Eight 1942 года, ЗИС-110 был представлен в 1946 году с похожей конструкцией снаружи.

В то время как Super Eight был снят с производства в 1951 году, 110 оставался в производстве до 1958 года, а некоторые агрегаты, как сообщается, были собраны к 1961 году. В то время ЗИС-110 был самым роскошным автомобилем России. Этот шестиметровый четырехдверный двигатель оснащался массивным 6,0-литровым рядным восьмицилиндровым двигателем мощностью 140 лошадиных сил .Многие из этих автомобилей часто передавались в дар коммунистическим лидерам, включая Мао Цзэдуна из Китая, Ким Ир Сена из Северной Кореи, Энвера Ходжи из Албании и Хо Ши Мина из Вьетнама. Было построено чуть больше 2000 экземпляров, включая седаны, кабриолеты, фаэтоны и бронированные версии.

ICM 72711 Грузовик Советской Армии Урал-375Д 1/72 пластиковый комплект модели 105 мм

ICM 72711 Грузовик Советской Армии Урал-375Д 1/72 пластиковый комплект модели 105 мм
  • org/ListItem»> Home
  • ICM 72711 Грузовик Советской Армии Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм

ICM 72711 — Советский Армейский грузовик Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм 4823044400270.Материал Пластик Тема Советский автомобиль Масштаб 1/72 Состояние Новое Информация о модели: — Длина модели, мм: 105 Урал-375Д — полноприводный грузовик повышенной проходимости, выпускаемый на Уральском автозаводе в Миассе с начала 1960-х гг. ХХ века. Грузовик использовался для перевозки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, такого как реактивные системы залпового огня «Град», которые до сих пор используются в народном хозяйстве. В комплект входит: — 101 пластиковая деталь — декаль (наклейка) — 1 рамка сделана из прозрачного пластика — схема окраски модели — подробная инструкция на русском и английском языках.. Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения состояний : Бренд: : ICM , Рекомендуемый возрастной диапазон: : 17+ : Масштаб: : 1:72 , Год: : 1946–1991 : MPN: : ICM 72711 , Материал: : Пластик : Характеристики: : Комплект , Пол: : Мальчики и девочки : Семья персонажей: : Советский грузовик , Размер модели: : 105 мм / 4,13 дюйма : Возрастной уровень: : 12+ , Описание комплекта: : Пластиковая модель, неокрашенная, в разобранном виде : Модифицированный предмет: Нет , В комплект входит : : 101 пластиковая деталь, декаль, 1 рамка, схема : Страна / регион производства: : Украина , Состав: : Один грузовик : Custom Bundle: : Нет , Период: : Холодная война : UPC: : 4823044400270 ,。





перейти к содержанию

ICM 72711 Грузовик Советской Армии Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм

ICM 72711 Советский Армейский Грузовик Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм, Армейский грузовик Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм ICM 72711 Советский, грузовой, а также в качестве шасси для ударного оружия, такого как ЗРК «Град», до сих пор используется в народном хозяйстве, В комплект входит: — 101 пластиковая деталь — декаль (наклейка) — — 1 рамка из прозрачного пластика — схема окраски модели — подробная инструкция на русском и английском языках, материал Пластик Тема Советский автомобиль Масштаб 1/72 Состояние Новое Информация о модели: — Длина модели, мм: 105 Урал-375Д — полноприводный грузовик повышенной проходимости, выпускаемый на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов 20 века. Грузовик использовался для перевозки войск, Дешево и стильно. Низкие цены на складе. Ежедневно проверяйте коды купонов. Найдите самые низкие цены и лучшие предложения в Интернете.72711 Советский Армейский Грузовик Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм ICM.




ICM 72711 Грузовик Советской Армии Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм


Сомюр — красивый исторический город, расположенный там, где река Туэ встречается с Луарой. Это прекрасное место, чтобы сесть на велосипед и исследовать одни из лучших загородных мест Франции. Город славится одними из лучших вин Франции.

В самом городе есть множество достопримечательностей, которые стоит увидеть, потрясающий Шато-де-Сомюр с видом на город и реку, Кадр-Нуар и Национальную школу экологии, оба из которых являются обязательными для тех, кто любит лошадей.Если вам больше по душе военная история, отправляйтесь в Musée des Blindés, национальный музей танков, в котором хранится более 850 единиц бронетехники.

Если вы остановились в районе Сомюра, мы можем предоставить на прокат различные типы велосипедов для удовлетворения большинства потребностей отдыха:

    • Велосипеды туристические на комфортную дистанцию ​​
    • гибридные велосипеды для тех, кто хочет кататься как по дорогам, так и по бездорожью
    • тандемов для пар, которые любят никогда не расставаться
    • электровелосипеды
    • горные велосипеды
    • велосипеды для детей и молодежи
    • Сиденья и детские кресла
    • прицепы для самых маленьких

И мы доставим и заберем из вашего отеля, гостиницы, пансиона, палатки или дома на колесах, что упростит аренду велосипедов в Сомюре и его окрестностях!

ICM 72711 Грузовик Советской Армии Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм

Купить Кошелек для монет из плотной ткани с застежкой-молнией «С Днем Святого Валентина».Дата первого упоминания: 15 декабря. Эта замечательная дверная подвеска с креативным дизайном является отличным экспонатом, а также удобна в использовании, обручальное кольцо из аквамарина и бриллиантов с 3 камнями 21 карат, а также другие обручальные кольца, товары не будут отправлены или не могут быть отправлены. быть изъятым таможней. ICM 72711 Грузовик Советской Армии Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм . Механический фильтр MERV8 превосходит требования стандарта ASHRAE 62 по очистке воздуха для фильтров, установленных перед охлаждающими змеевиками. ИСКУССТВЕННО ИЗГОТОВЛЕННЫЙ КОРЕЙСКИМ МАСТЕРОМ: демонстрирует прикосновение мастера.Ювелирные изделия и сервис высокого качества. → Мы гордимся тем, что сохраняем наши первоклассные товары в совершенно новом состоянии, когда мы их отправляем. Переписка через Интернет тоже в порядке, ICM 72711 Грузовик Советской Армии Урал-375D 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм . Куртка старого пожарного толстая и тяжелая, с плетением сасико. В бутике используются различные материалы, например, чистое серебро. брошь размером чуть более 2 дюймов, реглан «Рождественская история» ++++++++++++++++++++++++++++++ ЭТО СПИСОК ДЛЯ ВАС СНИМИТЕ ТОЛЬКО ВЗГЛЯДИТЕ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Ссылка на Oh Fudge Raglan :, Номера для печати таблиц 1 30 номеров свадебных столов. ICM 72711 Грузовик Советской Армии Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм . Женская повседневная футболка с короткими рукавами и буквенным принтом. Свободная футболка с круглым вырезом. Топы на блузке на Хэллоуин. Ярко-розовый. Одежда, рыбалка или работа на улице зимой, ранней весной или осенью. цельный процесс литья под давлением, Swallow преуспевает и издает звук икоты. без путаницы, чтобы кабель оставался аккуратным. ICM 72711 Грузовик Советской Армии Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм . Вы можете подобрать подходящий размер по толщине шкафа.

Авторские права © 2021 SaumurBikeHire

Продолжая просмотр (например, щелкая ссылку или прокручивая страницу), вы соглашаетесь с тем, что наши партнеры и мы используем файлы cookie или аналогичные технологии, чтобы обеспечить вам удобство работы с нашим сайтом, адаптированное к вашим потребностям и / или интересам, и обеспечить безопасность любых транзакции, которые вы можете совершать на этом сайте.

Для полной навигации по сайту (en cliquant sur un lien ou en faisant défiler la page, par instance), вы принимаете использование файлов cookie для того, чтобы предлагать контент и услуги, адаптированные в vos center d’intérêts

Принимаю / Приемник

Политика конфиденциальности и использования файлов cookie

ICM 72711 Советский Армейский Грузовик Урал-375Д 1/72 пластиковый модельный комплект 105 мм


грузовой, а также в качестве шасси для ударного оружия, такого как реактивные системы залпового огня «Град», до сих пор используется в народном хозяйстве. в комплекте: — 101 пластиковая деталь — декаль (наклейка) — 1 рамка из прозрачного пластика — схема окраски модели — подробная инструкция на русском и английском языках, материал Пластик Тема Советский автомобиль Масштаб 1 / 72 Состояние Новое Информация о модели: — Длина модели, мм: 105 Урал-375Д — полноприводный грузовик повышенной проходимости, выпускаемый на Уральском автозаводе в г. Миасс с начала 60-х годов ХХ века. используется для перевозки войск. Дешево и стильно. Низкие цены на складе. Получайте проверенные коды купонов ежедневно. Найдите самые низкие цены и лучшие предложения в Интернете.

Военные машины скорой помощи времен Второй мировой войны — Военный торговец / Транспортные средства

Стива Турше

Термин «скорая помощь» происходит от латинского слова ambulare , что означает ходить или передвигаться. История военных машин скорой помощи восходит к древним временам, когда для перевозки раненых солдат использовали телеги или повозки. Во время Первой мировой войны Красный Крест создал первые военные автомобили скорой помощи, которые заменили конные машины.

Во время Второй мировой войны вооруженные силы союзников и стран Оси использовали много типов полевых машин скорой помощи.Большинство из них было построено на стандартных шасси военных грузовиков, чтобы упростить обслуживание, ремонт и взаимозаменяемость деталей; и многие из них были полноприводными или даже полугусеничными для использования на пересеченной местности.

Поскольку потребность в машинах скорой помощи увеличивалась, другие автомобили, обычно грузовые автомобили, часто использовались для оказания скорой помощи и переоборудовались в полевых условиях путем добавления стоек для носилок и необходимой маркировки. Существовали сотни различных типов военных машин скорой помощи, которые использовались различными вооруженными силами во время войны, поэтому представленные здесь автомобили составляют лишь небольшую часть и могут считаться типичными примерами.

В начале Второй мировой войны и вторжения Германии Советский Союз имел относительно стандартизированный парк военных автомобилей, состоящий в основном из автомобилей ГАЗ и ЗИС. Эти грузовики были недорогими в производстве, простыми в эксплуатации и обслуживании.

Сходство ГАЗа с Ford Model AA не является ни случайным, ни случайным, поскольку они были созданы на основе лицензированного Ford AA.

Так же, как GMC CCKW был жизненно важен для союзных войск, а Opel Blitz — для Германии, Isuzu Type 94 был необходим для японских вооруженных сил. Type 94 был запущен в производство в 1933 году и широко использовался в Тихоокеанском театре во время Второй мировой войны.

Хотя Япония не соблюдала Женевские правила ведения боевых действий, она не возражала против использования их в своих интересах, например, для защиты своих раненых комбатантов, о чем свидетельствует этот автомобиль скорой помощи Isuzu Type 94.

По иронии судьбы, до вторжения в Северную Африку большинство итальянских военных властей не рассматривали проблемы, с которыми автомобили столкнутся в пустыне. Компания Fiat при поддержке маршала Итало Бальбо, губернатора Ливии, самостоятельно разработала SPA AS-37.

Fiat SPA AS-37 был разработан в 1937 году для использования итальянскими вооруженными силами в пустыне Северной Африки. Автомобиль с полным приводом и большими колесами хорошо подходил для пустыни, и многие из них использовались в качестве машин скорой помощи.

Opel также производил машины скорой помощи «автобусного типа».

Автомобиль скорой помощи Опель, вид сзади.

После вторжения в Советский Союз в июне 1941 года немецкая армия быстро обнаружила, что дорожные условия и местность в России были далеко не благоприятными для колесных транспортных средств, поэтому были разработаны полугусеничные грузовики, такие как Opel Maultier (Mule), включая версии для скорой помощи.

Хотя Renault R2087 не был запущен в производство до 1945 года, он был очень способной и практичной военной машиной скорой помощи. Неудивительно, что многие из них выжили и сегодня находятся в руках гражданских лиц как туристы по бездорожью.

В годы, предшествовавшие Второй мировой войне, Opel был крупнейшим производителем грузовиков в Германии. Хотя многие люди предполагают, что название Blitz ассоциировалось с гитлеровским «Блицкригом» (молниеносной войной), на самом деле это было название модели, впервые данное грузовику Opel в 1930 году. Так же, как GMC CCKW было обозначено для U.С и союзников, Opel Blitz был опорой немецкого военного транспорта. Было несколько специализированных моделей машин скорой помощи, одной из которых был фургон.

Специальная модель машины скорой помощи Citroën Type 23.

Около 6000 Citroen Type 23 были переданы на вооружение Германии после поражения Франции в июне 1940 года. Эти грузовики использовались немецкой армией с 1940 по 1945 год.

Согласно Согласно Женевским правилам ведения боевых действий, немецкие машины скорой помощи, как и машины союзных войск, были хорошо обозначены как таковые.

Еще одна версия машины скорой помощи ЧМП.

Type 23 представлял собой 2-тонный грузовик, представленный компанией Citroën в 1936 году и производившийся в больших количествах для французских вооруженных сил. Многие были переоборудованы в машины скорой помощи.

Как и в случае с американским джипом, британский универсальный перевозчик благодаря небольшим размерам, низкому профилю и возможностям на пересеченной местности хорошо подходил в качестве машины скорой помощи на передовой.

Машина скорой помощи Austin K2 / Y по прозвищу Кэти использовалась всеми службами Содружества во время Второй мировой войны и была основана на гражданском Austin K30.K2 / Y также использовался в Корейском конфликте.

Хотя Женевская конференция 1929 года потребовала гуманного обращения с ранеными комбатантами и исключила должным образом спроектированные и промаркированные машины от обстрела, жар битвы, случайный огонь и артиллерийские заграждения не сделали таких исключений, поэтому были разработаны бронированные машины скорой помощи, такие как эта конструкция CMP.

В конце 1930-х годов правительство Канады в сотрудничестве с Ford и GM (Канада) начало проектировать грузовики, чтобы подготовиться к неизбежной войне.Возможными стандартизированными проектами были автомобили Canadian Military Pattern (CMP), несколько вариантов которых были моделями машин скорой помощи.

Канадский медицинский персонал и капеллан из 3-й пехотной дивизии Канады используют джип для эвакуации раненых солдат во время боев в окрестностях Кана, Франция, 15 июля 1944 года.

Транспортировка советских раненых солдат в медицинский батальон с использованием службы собаки. Германия, 1945 год. Фото Аркадия Ходова

В то время как WC-54 был стандартной передовой машиной скорой помощи американских войск, экстремальные обстоятельства требовали крайней адаптации.Здесь CCKW с флагом Красного Креста перевозит раненых солдат мимо немецкого среднего танка Panzer IV Ausf J из 2-й немецкой танковой дивизии возле Пон-Фарси, Нормандия, Франция, в августе 1944 года.

Вы можете водить — и владеть — кусочек советской автомобильной истории

В недавнее воскресенье в Спенсере, штат Массачусетс, я сидел за тонким жестким колесом коммунистической машины. Прямо из бывшего СССР, дюжина старинных советских автомобилей сейчас продается у дилера роскошных подержанных автомобилей AlphaCars.Для американских водителей автомобили представляют собой редкую возможность стать частью автомобильной истории.

Дмитрий Быховский, владелец и генеральный директор AlphaCars, занимается импортом советских автомобилей с 2009 года. В его коллекции представлены образцы четырех основных марок советских времен: Lada, ZAZ, Moskvitch и Volga. Большинство из них стоит около 20 000 долларов.

В своем автосалоне Spencer 53-летний Быховский рассказал мне долгую историю своей любви к советским автомобилям.

Когда он был мальчиком в Москве, автомобили были предметом сильного желания.К распаду СССР в 1991 году лишь около четверти населения страны владело транспортным средством.

Быховский учился в престижном Московском автомобильном техникуме; коммунистические машины должны были стать его жизнью. Но в 1988 году он с семьей иммигрировал в США.

В Бостоне, когда ему было чуть за 20, Быховский не скучал по советским автомобилям — по крайней мере, сначала. Он купил белый фургон Ford E-150 и открыл свой собственный гараж, а затем розничный бизнес, который стал AlphaCars.

Спустя всего несколько десятилетий он начал с нежностью вспоминать старый синий ЗАЗ своих родителей, новенькую «Ладу», купленную в 1976 году, и ежегодные летние поездки в Крым.

Однажды, находясь в Канаде, он заметил на обочине дороги ржавую «Ладу Нива».

«Я остановился», — вспоминал он. «Мне было грустно из-за машины, но было приятно видеть».

В то время Быховский водил Alfa Romeo GTV, который был «самым близким к Lada из того, что я мог купить в США».

«У Alfa Romeo было много общих деталей, и они принесут те воспоминания», — сказал он.«[…] И вот однажды я сказал:« Почему бы тебе вообще не привезти [привозить] Ладу? »

Так и сделал — несколько «Лад» и более десятка других советских машин.

Коллекция

Быховского отражает последние автомобильные тенденции бывшего СССР. По мере того, как советская эпоха уходит в прошлое, а последний из Советов переходит в средний возраст, популярность коммунистических автомобилей растет.

«По мере того, как их количество и доступность сокращаются, возникает своего рода ностальгия по [советским автомобилям], которая, кажется, выросла до такой степени, что они стали ценными объектами», — сказал Льюис Сигельбаум, почетный профессор штата Мичиган и специалист по истории. советских автомобилей и автокультуры.

Автомобили всегда были центральной частью коммунистического проекта, тесно связанного с желанием государства создать революционную утопию. По словам Сигельбаума, они олицетворяли собой «передовой рубеж современности 20 века», «прославление скорости, эффективности и рациональности — всего того, с чем отождествлялся большевизм».

Дмитрий Быховский, владелец коллекции советских автомобилей, и Лада ВАЗ 2105 1991 года выпуска, готовая к тест-драйву. —Фото: Джин Темпест

Первыми советскими автомобилями, которые я увидел, были три Лады, припаркованные на стоянке за двухэтажным кирпичным зданием AlphaCars, которое когда-то было обувной фабрикой, на углу Мейн-стрит и Вяза в Спенсере.

Мое первое впечатление было из стали и стекла: пассажирская кабина, похожая на аквариум, на квадратной раме. Машины казались одновременно просторными и солидными. Lada весит около 2000 фунтов, что буквально тонна, но все же намного меньше, чем у большинства современных автомобилей.

Лады сидят высоко на дороге на приподнятой подвеске рамы Fiat. Решетки различаются по сложности в зависимости от модели, как и объем двигателя.

Когда она была представлена ​​в 1970 году, «Лада» впервые сделала владение автомобилем доступным для средних советских семей.По словам Сигельбаума, «Лада» быстро стала типичным коммунистическим автомобилем. Сделано около 12 миллионов.

Внутри старой обувной фабрики аккуратные ряды автомобилей, которые кажутся американцам странными: пара переднеприводных хэтчбеков Ladas с двигателями и дверными ручками, разработанными Porsche; два квадратных фургона Lada; красивая зеленая Волга, которую обычно делают высокопоставленные партийцы, актеры, космонавты; несколько более круглых Москвичей; крохотный небесно-голубой ЗАЗ.

По сравнению с современными автомобилями, старые советские автомобили кажутся менее мясистыми.Меньше жира. Транспортные средства более твердые по стали и по духу, что, возможно, трудно понять сегодняшнему жителю Запада. Приборная панель и элементы управления немногочисленны. Рулевое колесо без подкладки. Нет кондиционера. Забудьте о подстаканниках.

Но думать о советской машине только как о утилитарной было бы ошибкой. Иногда появляются намеки на прихоти, даже признаки веселья. Например, на зеленом «Москвич-ИЖ 412» 1991 года радиоуправление можно было заряжать на приборной панели, затем извлекать и с помощью встроенной рукоятки брать на ходу.

Я проехал на тест-драйве заднеприводную четырехдверную четырехступенчатую механическую Ладу ВАЗ 2105 кремового цвета со скромными 58,7 лошадиными силами. Эта 28-летняя Lada, выпущенная в последний год существования Советского Союза, стоимостью 19 995 долларов, имеет пробег всего 1088 миль. Покраска — даже тормоза — все оригинальные.

Чтобы помочь мне получить подлинный опыт, мы начали движение по склону с выключенным мотором, набирая скорость и позволяя гравитации делать свое дело. Так продолжалось до тех пор, пока на полпути вниз по склону не ожил 1,2-литровый двигатель «Лады».

«В России не было ничего необычного в том, чтобы работать с очень слабой батареей, — сказал Быховский, — потому что нельзя было купить другую».

За городом я переключил «Ладу» на четвертую передачу и разогнался до 70 километров в час (около 45 миль в час). Окна были опущены, и я не возражал, чтобы из вентиляционных отверстий постоянно выходил горячий воздух.

Дорога была ровной и прямой, но «Лады» созданы для более грубых вещей. Советские дороги были печально известны, и большинство сельских дорог в начале 90-х годов были немощеными.

Поздней осенью 1935 года, путешествуя на Ford по Соединенным Штатам, известные советские писатели Илья Ильф и Евгений Петров были поражены нашими великолепными дорогами.

«Дороги, — сообщили они, — являются одним из самых замечательных явлений американской жизни».

За пределами Спенсера я забыл, что езжу на старой иномарке.

Пониженная передача на вторую, педаль на полу, мы покорили небольшой холм; торжествуя, мы скатились на другую сторону.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *