Первая копия FIAT в СССР — и это не «копейка»! — журнал За рулем
Начав с копирования западных образцов, со временем Советскому Союзу удалось создать свои, узнаваемые модели для наших условий, задач и с учетом технологических возможностей. А началось все с неказистого грузовичка АМО-Ф-15.
Постапокалипсис и «франкенштейны»
Материалы по теме
Образовавшийся в декабре 1922 года СССР был порождением гражданской войны. Новая страна была погружена в хаос и разруху. Производственные цепочки рвались, люди гибли, специалисты уезжали за рубеж. Исчезли и многие торговые связи — поступление в страну валюты резко сократилось.
Автозавод АМО («Автомобильное московское общество»), он же будущий ЗиС и ЗИЛ, тоже находился в плачевном состоянии. Во время гражданской он почти не выпускал автомобилей, но зато занимался производством «франкенштейнов». То есть брал несколько нерабочих машин и собирал из них одну действующую.
Особенно часто такое доводилось делать с американскими грузовиками «Уайт». К 1920-му на заводе уже выпускали запчасти для «Уайтов» — например, блоки цилиндров и поршни. К 1923-му «франкенштейны» уже наполовину состояли из сделанных на АМО деталей. И даже завоевывали спецпризы за экономичность.
Стало ясно — завод набрался достаточно опыта, чтобы делать грузовики с нуля.
Приключения «итальянца» в Советской России
Но ставить на конвейер машину полностью своей разработки тоже никто не собирался. Производство грузовиков — слишком сложный и наукоемкий процесс. Работы много даже при копировании готовой конструкции — при подгонке ее под местные условия производства постоянно вылезает множество неочевидных моментов. Что уж говорить о создании с нуля. Нет уж, сперва стоило набить шишки на чем-то более-менее проверенном, а уж потом разрабатывать полностью свои машины — так и дешевле, и безопаснее.
Fiat 15-Ter, предок АМО-Ф-15, в итальянской армии (https://www.autowp.ru)Fiat 15-Ter, предок АМО-Ф-15, в итальянской армии (https://www.autowp.ru)
Материалы по теме
Прототипом стал итальянский полуторатонник Fiat-15-Ter, который заводу уже приходилось производить. В январе 1924-го потребовалось не только внести в проект ряд доработок, но и пустить в ход простоявшие долгое время станки, и раздобыть необходимые материалы. В общем, проблем у заводчан хватало.
Результат работы проявил себя к ноябрю — наладив все, что можно, и обойдя то, что наладить было нельзя, АМО выпустил первую партию из 10 машин. Первый полностью сделанный в Советском Союзе грузовик назывался АМО-Ф-15. Покрашенные в ярко-красный машины подоспели к годовщине Октября и проехали по главной площади страны на праздничном параде.
В августе 1925-го стартовал Всесоюзный испытательный пробег. Грузовикам был уготован маршрут Ленинград — Москва — Курск — Москва — более 1600 километров пути, как нормальных асфальтовых дорог, так и суровых грунтовок. В деле были и представители зарубежных фирм, пригнавшие свои машины — желающих войти на советский рынок в Европе было немало. По результатам пробега АМО-Ф-15 смотрелся вполне на уровне иностранных конкурентов — серьезное достижение для страны, только что прошедшей тяжелейший период в своей истории.
Первый АМО-Ф-15 (drive2.ru)Первый АМО-Ф-15 (drive2.ru)
Рабочая лошадка
Конечно же, скопированный с далеко не нового «итальянца» АМО-Ф-15 не мог похвастать выдающимися характеристиками или новизной конструкторских решений. Но для народного хозяйства вполне годился.
35-сильный двигатель разгонял машину до 50 километров в час — большего при тогдашних дорогах все равно было и не надо. Кушал 28 литров бензина на сотню — что, по меркам двадцатых, было весьма и весьма неплохо. А клиренс в 22 сантиметра позволял не пасовать перед неровностями.
Завод, конечно, не ограничивался простым выпуском — грузовик активно модернизировался. Появлялся электростартер, жесткая кабина, «бибикалку» в виде рожка с грушей заменили электрическим сигналом и так далее.
Пожарная машина на базе АМО-Ф-15 (https://fire-truck.ru)Пожарная машина на базе АМО-Ф-15 (https://fire-truck.ru)
Пошедшее в серию шасси не собирались ограничивать ролью основы для грузовика. Автобусы, почтовые автомобили, фургоны для перевозки денег, автомобили скорой помощи и пожарной службы. Изготовили даже девять штабных автомобилей для армии — быстро перевозить командиров. Машина продержалась на конвейере с 1924 по 1931 годы — за это время успели собрать более 6200 АМО-Ф-15.
Стоило ли оно того?
Хотелось ли лучшего? Конечно. Например, большей грузоподъемности — хотя бы тонны три, а то и того больше. Лучшей посадки и большей надежности. Да и цена машины, производимой на дряхлеющем оборудовании, была непомерно высока — в десятки раз дороже, чем купить новый Форд с доставкой из США. Правда, за последний пришлось бы заплатить золотом или ценной валютой — линейное сравнение стоимости в рублях тут было неприменимо.
АМО-Ф-15 в разрезе (https://www.autickar.cz)АМО-Ф-15 в разрезе (https://www.autickar.cz)
Да и смысл был не в том, чтобы просто получить грузовики здесь и сейчас, а в том, чтобы вырастить на них инженерно-конструкторскую и производственную школы. Да, дороговизна АМО-Ф-15 привела ко вложениям в заводы, что резко улучшило ситуацию с себестоимостью. Но это не значит, что их производство проходило зря.
Ведь чтобы решать проблемы с заводами, мало просто бездумно «залить их деньгами». Нужен опыт, получить который можно только через практику — то есть производство тысяч и тысяч грузовиков, время от времени модернизируемых И эту задачу АМО-Ф-15 выполнил с честью.
- Фотоподборку редких советских грузовиков смотрите тут.
20 легендарных советских грузовиков и автобусов: на чём ездили в СССР
Недавно мы писали про легендарные советские легковые автомобили, а теперь пришло время собрать в одном месте самые любимые и массовые грузовики и автобуса производства СССР.
ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
ГАЗ-АА — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.
В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.
Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».
В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала. ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.
В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.
ГАЗ-51
Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».
ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.
Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.
Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.
ГАЗ-53
Преемником ГАЗ-51 стал очень успешный советский среднетоннажный грузовик ГАЗ-53. Он производился на ГАЗе более 30 лет с 1961 по 1993 год и за это время общий выпуск составил свыше 4 миллионов экземпляров.
Автомобиль в базе оснащался 4-тактным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 115 л.с. и объемом 4254 куб.см, который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. При модернизации 1983 года новый ГАЗ-53-12 получил более мощный двигатель 120 л.с, измененную конструкцию подвески и повышенную до 4,5 тонн грузоподъемность.
По радиаторной решетке различались три основных типа дизайна: «взгляд исподлобья»: фары вверху, подфарники — внизу (ГАЗ-52-03 и первые ГАЗ-53Ф), «улыбчивая» облицовка: подфарники вверху, над фарами (с 1964 года), «грустная»: отверстия решетки вытянулись, подфарники сместились каждый ближе к своему краю (с 1984 года).
ГАЗ-66
Этот советский грузовик в народе называли «шишига», «шишка», «шишак». Функционал и проходимость у него просто феноменальные. ГАЗ-66 имел колесную формулу 4х4, открытый или тентованный кузов, грузоподъемностью 2 тонны и кабину, размещенную над двигателем.
Горьковский автозавод производил ГАЗ-66 целых 35 лет: с 1964 года до 1999 г. При этом всего было выпущено почти миллион (965941 штук) экземпляров. ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил «Знак качества» и с успехом экспортировался во все страны соц. лагеря. Из-за своих уникальных внедорожных качеств автомобиль был принят на вооружение в СССР.
Высокая проходимость ГАЗ-66 обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, внушительным клиренсом в 315 мм и регулируемым давлением в шинах. Автомобиль имеет сбалансированный центр тяжести, обеспечивая равную нагрузку на обе оси.
Для осмотра и обслуживания двигателя необходимо откинуть вперед кабину. Для отдыха водителя кабина была оборудована брезентовой койкой — гамаком, который натягивался над сиденьями. ГАЗ-66 оснащался 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 4.3 л и мощностью 120 л.с., а также 4 ступенчатой коробкой передач. Позже на него устанавливали и дизельный вариант ГАЗ-544 4.2 л мощностью 85 и 116 л.с.
Изготавливалось около 35 различных вариантов ГАЗ-66, в том числе со складной крышей и откидной рамкой лобового окна для военно-воздушных войск, седельные тягачи, северный вариант с дополнительной отопительной установкой и двойными стеклами, санитарный и дезинфекционный автомобили, передвижные мастерские, а также 20 различных экспортных вариантов.
ЗиС-5
Массовый трехтонный советский грузовик, объем производства которого был лишь немногим меньше, чем у ГАЗ-АА. Он производился с 1933 по 1948 год на Московском заводе ЗиС. За все время был изготовлено почти 600 000 автомобилей. Грузовик представлял собой дальнейшее развитие модели АМО-3.
ЗиС-5 оснащался дефорсированным нижнеклапанным двигателем фирмы Hercules, которому увеличили объем с 4880 до 5550 см³ с одновременным увеличением мощности с 66 л.с. до 73 л.с. Под этот двигатель изменили радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробку передач и конструкцию карданного вала. Конструктивно была усилена рама и мост, увеличен дорожный просвет.
Во время войны выпускали упрощенную модификацию ЗИС-5В, у которой была применена облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева, упрощенные крылья, получаемые методом простой гибки, платформа с одним откидным задним бортом и одна левая головная фара.
Из основных модификаций можно назвать: ЗиС-6 — шестиколесный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъемностью 4 тонны, ЗиС-8 — городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, ЗиС-10 — седельный тягач, ЗиС-42 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач). Кроме того выпускались специальные версии шасси для установки зениток и гвардейских минометов, пожарные и санитарные автомобили, а также строительный самосвал.
ЗиС-150
В 1947 году на смену «трехтонки» ЗИС-5 пришел ЗИС-150. Он выпускался 10 лет до 1957 года. За это время с конвейера московского завода ЗиС (а с 1956 года — ЗиЛ) сошло 771883 экземпляров этой модели.
Автомобиль имел цельнометаллическую кабину, более плавные обводы кузова, лобовое стекло из двух половинок, пневматический привод тормозов. ЗиС-150 оснащался двигателем мощностью 95 л.с., который работал в паре с впервые применяемой в СССР на грузовых автомобилях пятиступенчатой КПП. Грузоподъемность автомобиля возросла до 4 тонн.
В 1951 году ЗИС-150 стали выпускать в Грузии на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150 с некоторыми изменениями в конструкции. В 1956 году прошла модернизация грузовика, получившая название ЗиС-150В, у которой был поставлен новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усилена рама, заменены гидравлические амортизаторы. Внешне ЗиС-150В отличался решеткой радиатора с вертикальными прорезями.
ЗиС-150 по лицензии выпускался в Румынии (SR-101 на заводе «Steagul Rosu») и в Китае (Jiefang CA-10 на «Автомобильном заводе № 1» ныне FAW). На базе ЗиС-150 производилась различная спецтехника: автокраны, самосвалы, лесовозы, цистерны, уборочные и пожарные автомобили. Кроме того, завод выпускал полноприводные модификации ЗиС-150П (4х4) и ЗиС-151 (6х6), а также полугусеничный автомобиль — ЗиС-153. С использованием кузова ЗиС-150 на московском заводе «Аремкуз» выпускали автобус — АКЗ-1.
ЗиЛ-130
Один из самых массовых советских и российских грузовых автомобилей, который производился почти 50 лет с 1962 по 2010 год и за это время было выпущено около 3,4 миллиона экземпляров. Выпуск ЗиЛ-130 производился на московском «Заводе имени Лихачева».
Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырехтактным V-образным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. объемом 5969 куб.см. ЗиЛ-130 комплектовали гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ступенчатой КПП, омывателем лобового стекла, частично предпусковыми подогревателями двигателя. После модернизации ЗиЛ-130 получил транзисторное зажигание, генератор переменного тока и измененную конструкцию шарниров карданной передачи.
В первые годы выпуска трехместная кабина имела два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления, которые позднее были убраны.
Модельный ряд включал бортовой грузовик, шасси, седельный тягач, а также варианты с удлинённой колёсной базой. В 1977 году грузоподъемность ЗиЛ-130 была увеличена до 6 тонн, изменилась радиаторная решетка (фары и подфарники поменялись местами). С 1986 года автомобиль получил новый индекс — ЗиЛ-43410. На основе ЗИЛ-130 изготавливались автокраны, самосвалы, пожарная техника. В 1973 году ЗиЛ-130 получил Государственный знак качества СССР.
ЗИЛ-133
ЗИЛ-133 был модификацией ЗиЛ-130. Это трехосный грузовик повышенной грузоподъемности (8-10 тонн) с колесной формулой 6х4. Его можно считать самым крупным карбюраторным советским грузовиком, который выпускался с 1975 по 1999 год.
Дизельная модификация с V-образным 8-цилиндровым двигателем КамАЗ-740 (10.9л 210 л.с.) называлась ЗиЛ-133ГЯ, в народе «Крокодил». Выпуск начался в 1979 году. Эту модификацию можно легко узнать по длинному капоту и выпуклой радиаторной решеткой. Расход топлива на 100 км при скорости 60 км/ч составлял 26,6 л по сравнению 48,3 л у бензинового ЗиЛ-133Г2.
После модернизации в 1992 году грузовик получил кабину нового семейства и под индексом ЗиЛ-133Г40 выходил с завода до 1999 года. На основе ЗиЛ-133 также производили седельные тягачи, автокраны и самосвалы, бетоносмесители, коленчатые подъемники, дорожную, сельхоз- и пожарную технику.
ЗиЛ-131
Большая часть полноприводных грузовиков ЗИЛ-131 производства Московского автозавода им. Лихачева предназначалась для нужд Советской Армии. Он выпускался с 1966 по 2002 год и заменил предыдущую модель — ЗиЛ-157.
Базовой версией служил бортовой грузовик с тентом и откидными скамейками в кузове для перевозки штатного войскового состава. ЗиЛ-131 имел грузоподъемность 3.5 тонны, запас хода 630 км и оснащался V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с.
Кроме того в конструкции ЗиЛ-131 был применен гидроусилитель рулевого колеса, электропневматический привод включения переднего моста, подключающийся с помощью тумблера на панели приборов. Дополнительно грузовик оснащался лебедкой.
Кроме базового варианта грузовик выпускался в виде седельного тягача, в виде шасси для установки на него топливозаправщиков, автоцистерн, бурильно-крановых установок, множества пожарных и военных специализированных версий. ЗиЛ-131 выпускали в Москве до 1994 года, а затем производство продолжалось на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске Свердловской области до 2002 года.
КамАЗ-5320
Семейство трехосных грузовых автомобиль большой грузоподъемности производилось Камским автомобильным заводом с 1976 по 2001 год. Автомобиль имел колесную формулу 6х4 и был первой моделью, выпущенной под маркой «КамАЗ».
КамАЗ-5320 имел 3-х местную кабину, которая располагалась над двигателем и откидывалась вперед, открывая доступ к двигателю. В качестве силового агрегата в этой модели применялся четырёхтактный V-образный восьмицилиндровый дизель КамАЗ-740 10,85 л, мощностью 210 л. с. Позже также устанавливали дизельные двигатели ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.
Рулевое управление было оснащено гидроусилителем, объединённым с рулевым механизмом. Тормозные механизмы всех колёс — барабанного типа, с двумя колодками. Сзади к раме было прикреплено буксирное устройство с двухсторонней амортизацией, рассчитанное на работу с прицепом общим весом 11,5 т.
Вместе с моделью 5320 в серии была также полноприводная версия (6х6) с индексом КамАЗ-4310 (1981-1989). В первую очередь она предназначалась для использования в Вооруженных силах. Грузоподъемность машины составляла 5 или 7 тонн в зависимости от исполнения.
КрАЗ-255
Тяжелый полноприводный грузовой автомобиль, производимый на Украине в г. Кременчуге с 1967 по 1994 год. Грузовик получил народные прозвища «лаптежник» и «крокодил». Автомобиль в 1975 году получил Государственный знак качества СССР.
КрАЗ-255 имеет трехместную кабину с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Полноприводное шасси и мощный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ-238, мощностью 240 л.с. обеспечивали грузовику феноменальную проходимость при грузоподъемности в 7.5 тонн. В рулевом механизме был применен гидроусилитель поршневого типа.
Из дополнительного оборудования имелись: предпусковой подогреватель, система централизованного регулирования давления в шинах и лебедка. Запас хода грузовика при наличии двух топливных баков по 165 л каждый составляла 750 км. Максимальная скорость — 70 км/ч.
На шасси КрАЗ-255 для военных нужд делали автомобиль перевозки понтонов, тяжелый механизированный мост, экскаватор, стреловой подъемный кран, опреснительную станцию, радиолокационный радиовысотомер, топливозаправщик, автоцистерну и даже мобильный банно-прачечный комплекс. Для гражданской эксплуатации на базе КрАЗ-255 изготавливали вариант для Крайнего Севера, модификацию с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов, седельный тягач и лесовоз. До 1993 года всего было выпущено 160732 экземпляра этой модели, около 30 тысяч из которых было отправлено на экспорт в страны Азии и Африки.
МАЗ-200
Этот советский грузовой автомобиль массово производился с 1951 по 1965 год на Минском автомобильном заводе. В основе конструкции лежал американский аналог компании GMC. В результате серийного производства всего было выпущено 230 000 экземпляров МАЗ-200 всех модификаций.
Опытные образцы ЯАЗ-200 были изготовлены на Ярославском автозаводе и имели фигурку «медведя» на капоте и горизонтальные брусья на радиаторной решетке, а «МАЗовские» грузовики имели выштамповку на боковинах капота в виде фигуры «зубра» и вертикальную решетку.
Изначально на МАЗ-200 устанавливали двигатель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с., но в дальнейшем он был модернизирован до мощности 120 л.с., а в 1962 году — до 165 л.с. Кроме того на МАЗ-200 впервые в СССР были применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки и тахометр. Кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной «вагонкой», с последующей отделкой поверх листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет.
Одновременно с гражданской версией производилась военная с колесной формулой 4х2 с высокими бортами, откидными скамейками и тентом для перевозки людей. Кроме того, имелись варианты седельного тягача (МАЗ-200В), на базе шасси изготавливались автоцистерны, топливозаправщики, молоковозы, поливочно-моечные машины, подъемные краны, пожарные машины, рефрижераторы.
МАЗ-500
Этот легендарный советский грузовик начал серийно выпускаться на Минском автозаводе в 1963 году и успешно собирался до 1977 года. Он заменил МАЗ-200, последний экземпляр которого сошел с конвейера в самом конце 1965 года.
МАЗ-500 имел отличную от «200-ой» модели компоновку с кабиной над двигателем, что позволило снизить вес машины, увеличить длину кузова и, соответственно, увеличить грузоподъёмность до 7.5 тонн. Грузовик оснащался дизельным 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-236 объемом 11,2 л и мощностью 180 л. с., а также механической 5-ти ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля.
Базовой моделью стал грузовик с деревянной бортовой платформой. Кроме него модельный ряд включал голое шасси (МАЗ-500Ш), бортовой грузовик с металлической платформой (МАЗ-500В), вариант с удлиненной базой (МАЗ-500Г), комплектации северного и тропического исполнения. Кроме того, были созданы самосвал (МАЗ-503), седельный тягач (МАЗ-504) и лесовоз (МАЗ-509), а также полноприводный вариант МАЗ-505.
А в 1977 году появилась модернизированная версия МАЗ-500А грузоподъемностью 8 т и с еще более длинной колесной базой, но с уменьшенной шириной. В результате грузовик стал вписываться в европейские стандарты и его стало возможным использовать на международных рейсах. За долгие годы эксплуатации МАЗ-500 заслужил статус неприхотливого и «неубиваемого» грузовика. Кроме того, он с успехом использовался и на военной службе.
Урал-4320
Еще один легендарный советский грузовик повышенной проходимости, производство которого было начато в 1977 на Уральском автозаводе в Миассе. Производство Урал-4320 осуществляется по настоящее время. Грузовик имеет колесную формулу 6х6 и тяговитый дизельный двигатель ЯМЗ 230 мощностью 312 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляет 6855 кг. Полная масса буксируемого прицепа составляет 11 500 кг.
В 1996 году был начат выпуск облегченного двухосного (4х4) 4,2-тонного грузовика Урал-43206, конструктивно полностью идентичного трехосному Урал-4320. Кроме того, на совместном производстве СП «УралАЗ-ИВЕКО» на модель 4320 мелкосерийно устанавливают бескапотную кабину типа Iveco «P».
К основным модификациям автомобиля Урал-4320 относятся: длиннобазный вариант, вариант с усиленной передней подвеской, трубоплетевозный тягач, седельный тягач, с колесной формулой 4х4. Эти модификации могут быть выполнены с различными вариантами кабины и оперения. Кроме того, на базе шасси Урал-4320 изготавливают несколько видов бронированных автомобилей многоцелевого назначения. Среди них можно назвать — Урал-4320-09-31, Casspir Mk6, Урал-4320ВВ.
ЗиС-154
Первый серийный послевоенный советский автобус с цельнометаллическим несущим 9,5-метровым кузовом вагонного типа на 60 пассажиров (34 сидячих места). Его производили на московском заводе «ЗиС» с 1946 по 1950 год и за это время было изготовлено 1165 экземпляров.
Автобус имел заднемоторную заднеприводную компоновку, пассажирскую дверь в переднем свесе, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. ЗИС-154 оснащался двухтактным 112-сильным дизелем ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией. При полной загрузке автобус весил 12 т, но при этом был способен разгоняться до 65 км/ч. Причем конструкцию ЗиС-154 можно назвать последовательным гибридом: ДВС вращал электрогенератор, а вырабатывающаяся в нём энергия передавалась на тяговый электромотор, вращающий задние колеса. Эта система не требовала наличия КПП.
С эксплуатационной точки зрения ЗиС-154 славился удобными широкими дверными проёмами, очень плавным и комфортным ходом, отличным отоплением, вентиляцией, а также освещением как в дневное время, так и в ночное. Не смотря на удобство и простоту управления, был очень шумным при старте с места, а в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, к тому же скорость набиралась очень медленно. Позже на базе ЗиС-154 и грузовика ЗиС-150 изготовили более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый автобус ЗиС-155.
ЗиЛ-158
Городской советский автобус, производимый на Московском Заводе им. Лихачева и на Ликинском автобусном заводе. Серийный выпуск длился более 13 лет с 1957 по 1970 год и за это время было сделано 62350 экземпляров этой модели.
ЗиЛ-158 был следующей модернизацией ЗиС-155 и отличался удлиненным на 0,77 м кузовом и увеличенной до 70 человек пассажировместимостью. В отличие от предшественника автобус был переднемоторной компоновки с приводом на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Он оснащался модернизированным бензиновым шестицилиндровым двигателем объемом 5.55 л и мощностью 109 л.с., который работал в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость достигала 65 км/час.
Кузов автобуса вагонного типа был оснащен двумя четырехстворчатыми дверями для пассажиров и одной распашной для водителя. Автобус отличался серьезными проблемами с прочностью кузова и из-за этого небольшим сроком эксплуатации (не более 8-10 лет). Самой известной модернизацией ЗиЛ-158 был туристический вариант ЗиЛ-158А и первый советский экспериментальный сочленённый четырёхдверный автобус ЛиАЗ-5Э-676 на базе модели ЛиАЗ-158В.
Была даже изготовлена в оном экземпляре двухвагонная автомотриса РА1 с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЗиЛ-158В. После конца пассажирской эксплуатации многие автобусы переоборудовались в грузовые фургоны, передвижные пункты питания и машины технической помощи.
ПАЗ-672
Легендарный и один из самых любимых народом советский автобус малого класса, который производился Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. За это время было изготовлено 288 688 экземпляров. Его обычно использовали для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком. Номинальная вместимость пассажиров оставляет 45 человек, включая 23 сидячих мест. На практике перевозилось до 100 человек.
Автобус оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 115 л.с. и ходовой частью от грузовика ГАЗ-53, а также рулевым управлением с гидроусилителем.
Первая модернизация ПАЗ-672 прошла в 1969 году, в результате которой был герметизирован кузов, увеличен ресурс двигателя повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов. Поэтапно с 1978 года производилась установка новой светотехники, соответствующей правилам ЕЭК ООН: сначала установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передними указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.
Из различных модификаций ПАЗ-672 можно назвать — модернизированный в 1973 году ПАЗ-672Б, ПАЗ-672М с одной пассажирской дверью и туристический ПАЗ-672Т. Также выпускали прогулочно-экскурсионные версии, горный вариант, с дизельным двигателем и газобаллонным оборудованием, в тропическом и северном исполнении, полноприводный и грузовые изотермические и рефрижераторные фургоны.
КАвЗ-685
Капотный автобус малого класса, созданный на шасси ГАЗ-53, и рассчитанный на полную вместимость в 28 пассажиров. Его производили на Курганском автобусном заводе с 1971 по 1984 год, а потом в виде различных модификаций вплоть до 1993 года. Он предназначался для пассажирских перевозок в сельской местности и отличался увеличенными габаритными размерами салона, более современным дизайном, имел улучшенные тягово-динамические показатели, повышенную надёжность и увеличенные межремонтные пробеги.
Оснащался V-образным карбюраторным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-53А (4,3 литра, 115 л. с.), который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. Автобус имел теплый, хорошо вентилируемый, неплохо освещенный пассажирский салон с удобными мягкими сиденьями и частично отделенное от пассажирского объема место водителя. Начиная с 1975 года КАвЗ-685 оснащали двухконтурной тормозной системой с двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов.
С 1984 года стала выпускаться модернизированная версия автобуса — КАвЗ-3270 на базе шасси ГАЗ 53-11, отличавшаяся внешней формой и интерьером. Кроме того, выпускались версии для работы в северных регионах и в горных условиях. Межремонтный пробег КАвЗ-685 составлял в среднем 260 тысяч км. Автобусу также был присвоен «Знак качества».
ЛАЗ-695Н
Городской высокопольный советский автобус среднего класса был разработан и производился на Львовском Автобусном Заводе. Автобусы «695»-ой серии разных модификаций выпускались с 1956 по 2010 год. При проектировании конструкции был учтен опыт создания «Мерседес Бенц 321», а внешний стиль выполнен в духе «Магируса».
Модификация ЛАЗ-695Н выпускалась с 1974 и до конца выпуска всей серии в 2010 году. Этот вариант получил новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, а задние и передние двери стали одинаковыми. В качестве тяговой установки в автобусах ЛАЗ-695 применялись 8-цилиндровые бензиновые двигатели ЗиЛ-130Я5 и механическая пятиступенчатая трёхходовая трансмиссия ЗиЛ-130.
На основе ЛАЗ-695Н были сделаны экспортные варианты и автобусы для «Олимпиады-1980» — ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двухстворчатыми дверьми. Кроме того, на базе ЛАЗ-695Н был создан первый советский серийный автобус с двигателем на газообразном топливе — ЛАЗ-695НГ, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.
Автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. Поэтому даже сейчас на постсоветском пространстве можно еще увидеть ЛАЗ-695 различных модификаций. Всего было выпущено около 250 000 автобусов этой серии.
ЛиАЗ-677
Легендарный городской автобус ЛиАЗ-677 серийно производился на Ликинском автобусном заводе с 1967 по 1994 год. Всего за это время было выпущено около 200 000 автобусов всех модификаций. ЛиАЗ-677 был первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) КПП и предназначался в основном для городских и пригородных пассажирских перевозок.
Автобус имел полунесущий кузов с ровным уровнем пола и полной вместимостью в 110 человек. У автобуса было три двери, две из которых пассажирские. Оснащался двигателем ЗиЛ-375Я7 объемом 6,962 л и мощностью 180 л.с. В качестве освещения на всю длину салона были установлены два плафона в виде коробов из матового оргстекла. Имелись аварийные выходы в окнах, в крыше вмонтированы три вентиляционных люка и раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. С 1979 года все автобусы окрашивались в единый охровый цвет.
Основная модификация появилась в 1982 году в виде модели ЛиАЗ-677М, у которой светотехника была приведена в соответствие с правилами ЕЭК ООН, а также устанавливали задний и передний металлические бамперы.
Кроме того были изготовлены модификации для пригородных перевозок с четырехрядной планировкой сидений, экскурсионная версия, варианты для районов с холодным климатом, газобалонный автобус на сжиженном нефтяном газе и даже передвижная телестанция. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.
Подпишись на наш Telegram-канал
Грузовики СССР: «лаптежники», «проходимцы» и «Захар Иванович»
Хотя автомобили в стране производились и ранее: лавры «первопроходца» получило авто Яковлева и Фрезе (1896 год): небольшая 2-х местная машина массой 300 кг была оборудована мотором в 2 л.с. Максимальная ее скорость достигала 21 км/ч.
Подарок революции — АМО-Ф-15
Дебютная десятка машин АМО-Ф-15 (их собрали на заводе АМО) была продемонстрирована публике 7 ноября 1924 года. Грузовик АМО-Ф-15 был разработан на основе «итальянца» FIAT 15 Ter. 2-х осный заднеприводный грузовик имел 4-цилиндровый карбюраторный мотор (35 л.с.) и тормоза с механическим приводом. АМО-Ф-15 мог транспортировать до 1,5 т груза.
Источник фото: www.ruck-auto.infoАМО-Ф-15
7 ноября машины красного цвета гордо прокатились по Красной площади. Через несколько дней три грузовика уехали покорять российские города — они участвовали в испытательном автопробеге. За 7 лет (1924-1931) с конвейера завода сошли 6 285 ед. АМО-Ф-15.
Народная «полуторка» ГАЗ-АА
Горьковский автозавод в 1932 году произвел свою дебютную машину ГАЗ-АА — «полуторку» (так в народе прозвали грузовик за грузоподъемность в 1,5 т). Базой для создания ГАЗ-АА послужил Ford Model AA. Грузовик выпускался с 1932 по 1950 годы. Всего за это время было произведено 985 тыс. ед. Неудивительно, что ГАЗ-АА стал одним из самых популярных грузовиков в истории СССР.
Источник фото: www.alternathistory.org.uaНародная «полуторка» ГАЗ-АА
Создавали ГАЗ-АА по классической схеме, используя рамное шасси и рессорную подвеску. Моторы этих авто были настолько неприхотливы, что в качестве горючего использовали лигроин, а в летнюю пору — даже керосин!
«Захар Иванович», он же ЗиС-5
Еще один герой того времени, серийный выпуск которого стартовал в 1933 году, — трехтонный ЗиС-5. Почти сразу его прозвали «Захаром Ивановичем» или просто «Захаром». Говорят, что имя «Захар» авто получило от уральских шутников (в то время машина выпускалась на Урале).
Источник фото: www.maxpark.com»Захар Иванович», он же ЗиС-5
«Захар Иванович» был укомплектован 6-цилиндровым низкооборотным мотором. Этот грузовик с задним приводом отличался неплохой проходимостью, которую ему обеспечивали шины с развитыми грунтозацепами. Благодаря полуэллиптическим рессорам «Захар» мог не только транспортировать 3-тонный груз, но и осуществлять при этом буксировку прицепа массой более чем 3 тонны. Производство ЗиС-5 осуществлялось на протяжении 30 лет.
Покоритель целины — ГАЗ-51
В 1940 году советский автопром выпустил ГАЗ-51, который планировалось использовать при освоении целины. Правда, из-за войны серийный выпуск вышеуказанного автомобиля пришлось отложить на 6 лет. В конце 1945 года с конвейера предприятия сошло 20 грузовиков, а еще через год их количество достигло 3 136 ед. Грузовик мог разгоняться до 70 км/ч. Конструкторы оснастили машину мягкой подвеской с амортизаторами. Расходуя меньшее количество горючего, это авто отличалось более высокой производительностью, чем уже известный ЗиС-5.
Источник фото: www.uralaz.ruПокоритель Целины — ГАЗ-51
В 1950-1952 гг. сборка ГАЗ-51 стала осуществляться на Иркутском заводе. С 1948 по 1975 годы эти машины выпускал и Одесский завод. Пик производства пришелся на 1958 год: в это время было выпущено более 173 тыс. ед. Последний представитель ГАЗ-51 появился 2 апреля 1975 года и практически сразу стал музейным экспонатом. В целом за 29 лет было произведено 3 481 033 ед. машин. Благодаря продуманному соотношению цены и качества ГАЗ-51 успешно поставлялся в ряд других, в том числе и капиталистических стран.
«Псевдоамериканец» ЗиС-150
Со временем линейку «всесоюзных» грузовиков пополнил новичок с американскими корнями — ЗиС-150. Внешне эта машина была похожа на заокеанский International Harvester K-7. Первую партию ЗиС-150 выпустили в 1947 году. Разработчики укомплектовали авто двигателями 95 л.с. Кроме этого, ЗиС-150 был оснащен 5-ступенчатой КПП с шестернями постоянного зацепления и пневматическим приводом тормозов. Авто отличалось грузоподъемностью в 4 т. Изначально кабина была изготовлена из металла и дерева.
Источник фото: dennism.livejournal.com»Псевдоамериканец» ЗиС-150
ЗиС-150 производили в течение 10 лет (1947-1957), всего за это время было выпущено 771 883 ед. ЗиС-150 стал моделью, которая через некоторое время легла в основу целого ряда спецтехники.
Сверхнадежный богатырь ЗИЛ-130
В конце 1956 году специалисты Завода им. Лихачева создали образец доработанного грузовика ЗИЛ-125, который получил индекс 130. На авто был установлен карбюраторный V-образный мотор с 6 цилиндрами ЗИЛ-130 (135 л.с.). Год спустя предприятие объявило об очередной новинке — это был ЗИЛ-130Л с мотором мощностью 140 л.с. А в 1958 году увидел свет и 8-цилиндровый V-образный силовой агрегат — всемирно известный двигатель ЗИЛ-130 (5 996 см. куб., 150 л.с.).
Источник фото: www.gruzovikpress.ruСверхнадежный богатырь ЗИЛ-130
Мотор был унифицирован с моделью ЗИЛ-375 (она была разработана для городских автобусов ЛиАЗ и 3-осных грузовиков «Урал»). Его родоначальником стал мотор ЗИС-Э113, который был спроектирован для правительственных лимузинов ЗИЛ-111. Всего в союзе было выпущено более 3 млн ед. В ассортименте современного российского автопрома и в наши дни присутствуют грузовики, которые базируются на шасси ЗИЛ-130.
«Проходимец» ГАЗ-66
В 1962 году в автовроме Советского Союза появились первые образцы грузового внедорожника ГАЗ-66. В отличие от «старшего брата» ГАЗ-63, этот представитель мог легко проезжать почти метровые сугробы, а на сыпучем грунте преодолевать подъем в 22 градуса (ГАЗ-63 застревал на 4-градусном).
Источник фото: Википедия»Проходимец» ГАЗ-66
Такие возможности машине обеспечивали самоблокирующиеся дифференциалы переднего и заднего мостов, а также больший дорожный просвет. Авто было оборудовано гидравлической тормозной системой, был и гидроусилитель руля. В моторе конструкторы предусмотрели предпусковой подогреватель ПЖБ-12.
Небывало мощный Урал-375Д
Урал-375Д — еще один полноприводный грузовик, который активно эксплуатировался для армейских нужд. Количество выпущенных авто насчитывает 110 000 ед. Правда, кроме небывалой мощи, у Урала-375Д имелись и недочеты — к ним относились затратный бензиновый мотор и проблемы в тормозной системе. Поэтому неудивительно, что на смену Уралу-375Д пришел более совершенный Урал-4320.
Источник фото: www.truck-auto.infoУрал-375Д
Выпуск грузовика Урал-4320 стартовал в 1977 году и продолжается сегодня. Авто комплектуется дизельными моторами ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. В 2000-х годах эти богатыри получили удлиненный моторный отсек. Кроме этого, в середине 90-х годов Урал-4320 стали выпускать с широким бампером и пластиковыми заглушками на старых местах крепления фар (в крыльях).
«Лаптежник» КрАЗ-255
Украинский грузовик КрАЗ-255 — это еще один яркий пример советского автомобилестроения. Старт его выпуска состоялся в 1967 году. Новинку именовали «лаптежником», «лаптем», «луноходом». И даже «людоедом» — за сложность в управлении. Некоторые модели КрАЗа работали на керосине.
Источник фото: www.truck-auto.info»Лаптежник» КрАЗ-255
КрАЗ-255Б — базовая модель для линейки грузовиков различного назначения. Следующим стал седельный тягач КрАЗ-255В, главной задачей которого была буксировка 26-тонных полуприцепов, а также транспортировка гусеничной стройтехники. Вскоре появился «младший брат» — промышленный лесовоз КрАЗ-255Л (старт выпуска — 1969 год). Это был единственный полноприводный грузовик, который выпускал Кременчугский автозавод. В 1969 году ассортимент предприятия пополнила северная версия грузовика КрАЗ-255БС.
КАМАЗ-5320
Начиная с 70-х годов большая часть перевозок по стране производилась на КАМАЗах. Поэтому их стали считать самыми главными грузовиками СССР. Родоначальником линейки считается КАМАЗ-5320, который был выпущен в 1976 году на заводе в Набережных Челнах. Колесная формула авто — 6х4. Грузовик комплектовался двигателем мощностью 180 либо 210 л.с. Разработчики дали своей машине двухдисковое сцепление. Единый силовой агрегат (мотор, сцепление и КПП) установили на опорах — передних, задних и поддерживающих. Также КАМАЗ-5320 был оснащен системами тормозов — рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной.
Источник фото: eagueofchaos.ruКамАЗ-5320
А вот так называемый «спальник» в КАМАЗе изначально предусмотрен не был. Авто имело расположенную над двигателем 3-местную кабину. Грузоподъемность машины составляла 8 т. КАМАЗ-5320 мог развивать скорость до 85 км/ч.
Экспериментальные автомобили СССР в России — CARobka.ru
Во все времена в западном автомобилестроении концепт-кары олицетворяли собой будущее той или иной компании, её взгляд в завтра, перспективы развития. В Советском Союзе появление подобных автомобилей представить сложно. Однако, и у нас, во времена плановой экономики и борьбы за урожай, появлялись уникальные автомобили, которые, будь они воплощены в серийном производстве, значительно изменили бы вид наших городов.
В этой статье мы рассмотрим самые интересные экспериментальные автомобили не пошедшие в серийное производство, которые появились в стране за 70 лет Советской власти. В первой части затронем довоенный период нашей истории.
Начать стоит с автомобиля ЗИС-15, который должен был стать преемником тогда ещё рядовой «трехтонки» ЗИС-5. Автомобиль появился в 1938 году и имел полностью металлическую кабину вполне современного вида, увеличенный бензобак и модернизированный 6-цилиндровый двигатель объёмом 5,5 л. мощностью 82 л.с. автомобиль мог развивать скорость 65 км/ч и был рассчитан на 3,5 т. груза. На его базе предполагалось создать целый ряд машин – самосвал, автобус и т.д. Было изготовлено несколько экземпляров, но начавшаяся война вынудила положить чертежи на полку и достать их лишь при создании другой модели – ЗИЛ-150, которая использовала некоторые технические решения, опробованные в ЗИС-15.
1. Трёхтонка ЗИС-15, послужившая прообразом послевоенного ЗИС-150. 2. Грузовик ЯГ-7. |
Война помешала пойти в серию и другому грузовику – ЯГ-7, появившемуся в 1939 г. По сравнению с серийными машинами Ярославского завода это был прорыв – впечатляющий внешний вид (он хоть и копировал американские White, но все же), понижающая передача, пневмопривод тормозов (тот же ЗИС-15 обходился механическим приводом, хоть и с усилителем), новый задний мост. Правда, был слабоват мотор – от того же ЗИС-15. И если 3-тонный грузовик он ещё как-то возил, то 5-тонный едва мог разогнать до 52 км/ч. Поэтому было решено установить вместо него 120-сильный дизель НАТИ-МД-23, одновременно увеличив грузоподъёмность до 7 т. (у нас любили выжать из машины все до капли). Однако, ни одна, ни другая машина до войны на конвейер так и не встала, а после войны ЯАЗ передал все мощности по производству грузовиков на новообразованный МАЗ, а сам сконцентрировался на выпуске дизельных двигателей.
| НАТИ-3 на испытаниях. |
Но главным возмутителем спокойствия во все времена был НАМИ, которому по штату полагалось экспериментировать с новыми моделями. До войны основные усилия института были сконцентрированы на автомобилях повышенной проходимости. Особой любовью пользовались полугусеничные машины. Сначала это был НАТИ-2, сделанный из Ford AА, затем – НАТИ-3. Они имели резиновую гусеницу, которая вращалась сдвоенными колесами за счет силы трения. Их судьба была более удачной — они воплотились в модель НАТИ-В3, которая пошла в серию как ГАЗ-60 (и была снята с производства уже в 1942 году).
1, 2. Полноприводный четырёхосный ЯГ-12 на испытаниях. Преодоление рва. |
Другие машины ждала менее завидная участь – и ГАЗ-ВМ, сделанный на базе ГАЗ-М1 (это был трехосный автомобиль грузоподъёмностью 0,5 т, который при движении на гусеницах расходовал 41 л/100 км), и ЯСП на базе ЯГ-6 с мотором от французского тягача «Сомюа». Лишь опытный образец на базе ЗИС-5 в конечном итоге оказался нужным и полезным, превратившись в серийный ЗИС-42.
Очень много экспериментировал с полноприводными автомобилями и ГАЗ. Среди опытных образцов были и легковые автомобили, и пикапы, и легкие грузовички, и машины со схемами 4х4 и 6х6. И даже самоходное шасси на базе ГАЗ-А с 45 мм пушкой, установленной на месте задних сидений. Все они, в конце концов, нашли свое воплощение в мелкосерийных конструкциях, использовавшихся во время войны.
1. Эскизный рисунок к проекту джипа НАТИ-АР. 2, 3. НАТИ-АР перед государственными испытаниями в паре со специально разработанным для него прицепом. |
Апофеозом грузового автомобилестроения довоенных лет можно назвать 4-осный ЯГ-12 1932 г. Индекс указывает на схему привода – 12 колес, и все – ведущие. Это был один из первых в мире автомобилей такого типа. Машина весила 20 т., могла перевозить по асфальту аж 12 т. груза, и имела 9 карданных валов! Разумеется, в СССР не было мотора, способного сдвинуть такую махину с места, поэтому под капот установили американский 6-цилиндровый Continental-22R, объёмом 8,2 л. мощностью 120 л. с. и импортную КПП. ЯГ-12 мог преодолевать рвы шириной 1,5 м., разгоняться до 45 км/ч, однако расход топлива был ужасающим – от 52 л/100 км по асфальту до 100 л/100 км в грязи. Кто после этого будет считать, что его «десятка» слишком прожорлива?
1. ГАЗ-А-Аэро. 2. Сборка ГАЗ-А-Аэро. 3. Снимок автомобиля ГАЗ-А-Аэро в газете «Вечерняя Москва» от 14 сентября 1934 года. |
Интересно, что у «советского Виллиса» ГАЗ-64, предшественника ГАЗ-67 и -69, был конкурент под именем НАТИ-АР. Оба автомобиля имели двигатель от «полуторки» ГАЗ-ММ и мосты от полноприводного ГАЗ-61. Но если горьковская разработка имела простую раму и жесткие четвертьэллиптические рессоры, то «институтская» машина обладала сложной рамой, длинными и мягкими рессорами, пониженным центром тяжести и модернизированным мотором мощностью 57 л. с. со сдвоенными карбюраторами КИМ-10. Это была более современная и проходимая машина, но выбор пал на более простой в производстве ГАЗ-64.
Ленинград-1, первый представительский автомобиль. |
Из легковых автомобилей тех лет стоит выделить ГАЗ-А-Аэро конструкции Никитина. Это была попытка создать обтекаемый автомобиль, навеянная экспериментами немецких инженеров. Машина имела кузов необычных форм на деревянном каркасе с закрытыми задними колесами и без выступающих элементов, что помогло снизить коэффициент лобового сопротивления вдвое. В результате, с форсированным с 40 до 48 л. с. 3,3-литровым мотором, автомобиль развивал 106 км/ч (на 16 км/ч больше, чем у ГАЗ-А), разгонялся до 80 км/ч за 36 сек. (- 2 сек.), и расходовал на 20% меньше топлива.
На снимке — шасси автомобиля Skoda Rapid 2200 (1941 год). Такую компоновку имел и НАТИ-2 (1931 год): хребтовая рама, к одному концу которой крепится двигатель, а к другому — редуктор заднего моста. |
Первым опытным автомобилем высшего класса стал не ЗИС, и не ГАЗ, выпускавшиеся в дальнейшем, а «Ленинград-1» 1933 г., разработанный и изготовленный на Ленинградском тракторном заводе «Красный путиловец» (он выпустил и первый в стране трактор по образцу американского «Фордзон»). Машина основывалась на конструкции Buick 32-90. Для того уровня развития советской промышленности это был безумно сложный в техническом плане автомобиль с усилителями сцепления и тормозов, амортизаторами с дистанционной регулировкой, автоматическими карбюраторами, термостатом (да, это была довольно сложная штуковина), синхронизаторами в КПП, верхним расположением клапанов (для справки – в массовое производство в СССР двигатели с верхними клапанами пошли лишь спустя четверть века). 7-местный автомобиль приводился в движение рядным 8-цилиндровым двигателем объёмом 5,6 л. мощностью 105 л.с., КПП – 3-ступенчатая механическая, колеса – 17-дюймовые, масса – 2,3 т., максимальная скорость 115 км/ч.
К сожалению, было изготовлено только 10 опытных экземпляров – вскоре после этого завод переориентировали на производство тракторов, а к выпуску представительских автомобилей приступил ЗИС.
| Автобус ЗИС-Люкс. |
Но такие машины всегда пользовались в СССР любовью вождей, в отличие от малолитражек. Именно это стало причиной того, что модель НАТИ-2, которая должна была прийти на смену известной НАМИ-1 (первой малолитражке в стране), так и осталась опытным образцом. Это была современная машина, с тормозами на всех колесах (большая редкость для начала 30-х), здоровенной трубой вместо рамы, внутри которой проходил карданный вал, независимо й задней подвеской (до сих пор ни один серийный автомобиль в России не имеет такой подвески). НАТИ-2 оснащался скромным 1,2-литровым мотором воздушного охлаждения мощностью всего 22 л.с., но, благодаря небольшой массе в 750 кг, разгонялся до 75 км/ч. Идею выпуска малолитражки поддерживал нарком тяжелого машиностроения Орджоникидзе, но Сталин был о ней противоположного мнения, и она сгнила на задворках истории.
| 1, 2, 3. Автобус ЯА-2. |
Среди автобусов первым концепт-каром можно считать туристический ЗИС-Люкс 1934 г., построенный на базе серийного автобуса ЗИС-6. Он имел весьма смелый облик, был рассчитан на 28 пассажиров, для которых в салоне были предусмотрены отдельные кресла, и имел радиосвязь. Но эта машина изначально планировалась как опытная, поэтому о её серийном выпуске речь даже не шла.
Автобус НИИГТ — первый автобус вагонной компоновки в СССР. |
Ярославский завод по-прежнему страдал гигантоманией. Если грузовик – то весом в 20 т., если автобус – то на 100 мест. ЯАЗ выпустил два экспериментальных автобуса, наибольшего внимания из которых заслуживает ЯА-2 1934 г. На нем стоял тот же 8,2-литровый 120-сильный американский мотор, что и на ЯГ-12 – мотор меньшей мощности просто не потянул бы его, поскольку снаряженная масса автобуса достигала 9 т., длина – 11,5 м., а вместимость составляла 100 человек, причем, большая часть из них сидела на обтянутых кожей сиденьях! В салоне автобуса, больше походившего на жилую комнату, имелись зеркала, шторки на окнах, радиоприемник, а кондуктор общался с водителем через переговорное устройство! Несмотря на то, что ЯА-2 мог разгоняться всего до 48 км/ч, управлять им мог только сильный и бесстрашный человек – автобус не имел усилителя руля, а тормоза были механическими и действовали только на задние колеса. И такой автобус мог стать серийным, если бы не помешала неразвитость производства – выпускать его было просто некому, поскольку сам ЯАЗ почти ничего не производил, занимаясь только сборкой машин из готовых узлов, а производить эти самые узлы было просто некому.
1. Рисунок автобуса НАТИ-А. 2. НАТИ-А, совершенный по конструкции автобус, обогнавший время. 3. Салон автобуса НАТИ-А плотно уставлен сиденьями. 4. Сборка НАТИ-А в цехе института. 5. Рабочее место водителя НАТИ-А. |
Наконец, нельзя обойти вниманием три экспериментальных автобуса вагонной компоновки, появившихся в конце 30-х. Первый – это работа Научно-исследовательского института городского транспорта, построенная из узлов и агрегатов автобуса ЗИС-8 и грузовика ЯГ-4. Автобус НИИГТ 1936 г. имел смещенный вправо двигатель (как на ЛИАЗ-677), разгонялся до 48 км/ч, и вмещал в полтора раза больше пассажиров, чем тот же ЗИС-8.
Второй – НАТИ-А был разработан одноименным институтом в 1937 году. Имея в своем штате ведущих инженеров автомобильного транспорта, НАТИ позволил себе не опираться за существующие конструкции, поэтому автобус у него вышел очень интересным. Так, двигатель располагался сзади поперечно, тормоза имели пневмопривод, а кузов мало того, что был несущим (за 13 лет до появления серийной Setra S8!), так ещё изготавливался из алюминия. При этом автобус был оснащен устройством, не дававшим ему тронуться с места при незакрытых дверях. НАТИ-А оснащался экспериментальным 6-цилиндровым рядным двигателем МБ-27 объёмом 10,5 л. мощностью 155 л.с. При 3-ступенчатой КПП, массе в 8 т. и 70-ти пассажирах на борту он разгонялся до 65 км/ч.
| Автобус ЗИС-17. |
Год спустя появился ЗИС-17, построенный на базе экспериментального грузовика ЗИС-15, с которого мы начали эту статью. К сожалению, по сравнению с НАТИ-А это была довольно заурядная конструкция с кузовом на деревянном каркасе и тяжелой рамой. Тем не менее, ЗИС-17 был способен перевозить вдвое больше пассажиров, чем капотный автобус ЗИС-8, и со скоростью 60 км/ч, благодаря форсированному двигателю ЗИС мощностью 90 л.с.
| Артиллерийский тягач ЯСП. |
За рамками этой статьи остались газогенераторные и спортивные автомобили, просто потому, что первые ничем, кроме попыток научить автомобили ездить на дровах, не примечательны, а специфика вторых просто не предполагает какого-либо серийного производства. А о том, что наши конструкторы смогли сделать после войны, мы расскажем в следующий раз. Там много интересного.
Фото в большом размере — в фотогалерее.
Грузовой автомобиль ЗИС-5В. СССР
Грузовой автомобиль ЗИС-5 (или «трехтонка»), выпускавшийся с 1933 года Московским автомобильным заводом им. И.В.Сталина (ЗИС) в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны широко использовался в качестве транспортного автомобиля, артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных машин. Всего перед началом войны в Красной армии использовалось более 104200 автомобилей этого типа. Грузовик ЗИС-5 является дальнейшим развитием грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь основывалась на американском прототипе – грузовом автомобиле «Авотокар».
Конструкция грузового автомобиля ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО – ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова, которые смогли разработать и организовать выпуск наиболее соответствующего состоянию развития и уровню советской автомобильной промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан на упрощение и повышение ремонтопригодности конструкции при одновременном увеличении грузоподъемности и проходимости. С этой целью был форсирован двигатель с мощности 60л.с. до 73 л.с. Также были усовершенствованны: радиатор, карбюратор и воздушный фильтр; коробка передач; карданный вал; усилена конструкция рамы и мостов; увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колес заменен на механический; передний бампер сохранен только на автобусных шасси. Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 были смонтированы на эластичной раме, которая стала одной из отличительных особенностей этого автомобиля. Эта рама при движении по пересеченной местности работала как дополнительная рессора, она не ломалась и не прогибалась (правда, она довольно легко перекашивалась, если одно из колес попадало в яму или наезжало на бугор). Подобная эластичность достигалась ее термообработкой. Двигатель легко запускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Запуск двигателя производился электрическим стартером или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км. ЗИС-5 стал первым отечественным автомобилем, получившим в качестве серийного оборудования компрессор для накачки шин. При движении по шоссе этот автомобиль был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге – до 20 км/ч. Причем, ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, успешно эксплуатировался в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам, что объясняется высокими тяговыми характеристиками низкооборотного 6-цилиндрового двигателя и рационально выбранным передаточным числом в трансмиссии, в сочетании с выгодным распределением масс по осям, большим дорожным просветом, и это при том что ведущими были только задние колеса. По своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к полноприводным автомобилям со всеми ведущими колесами. При этом необходимо отметить, что установка задних колес с развитыми грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость грузовика. На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз массой до 3-х тонн, хотя достаточно часто ЗИС-5 работал с очень большими перегрузками, превышавшими от тонны до полутора тонн все расчетные нагрузки. Здесь же после установки съемных сидений можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 тонн автомобиль имел соответствующее прицепное устройство. С началом Великой Отечественной войны потребность Красной армии в грузовых автомобилях ЗИС-5 резко возросла, в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Однако уже в начале октября 1941 года, когда немецкие войска вплотную подошли к Москве, ГКО принял решение о срочной эвакуации промышленных предприятий столицы в тыл. Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен, и началось перебазирование его цехов на Восток. Восстановленное производство автомобилей на эвакуированном в Ульяновск оборудовании автозавода ЗИС началось в феврале 1942 года. Одновременно с этим, по решению советского правительства на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска грузовых автомобилей ЗИС-5. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для трехтонки. Кроме того, после разгрома немецких войск под Москвой сложились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение грузовых автомобилей ЗИС-5, 6 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение вновь возобновить на нем производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции. Было установлено и пущено в ход 3080 единиц производственного оборудования, и уже в июне 1942 года с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5. Грузовые автомобили ЗИС-5, выпускавшиеся в довоенное время, достаточно сильно отличались от тех, которые начали сходить в 1942 году с конвейеров заводов, расположенных в Москве, Ульяновске и Миассе, хотя общая компоновка и принцип конструкции основных узлов и агрегатов сохранились. Новая модель грузовика получила наименование «ЗИС-5В» и была разработана с учетом специфики эксплуатации и производства автомобилей в военное время. Об этом свидетельствовал и буквенный индекс «В» в наименовании нового грузовика (военный). Этот автомобиль имел предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда практически все материалы были дефицитны, а жизнь армейского автомобиля – коротка. При этом учитывалось, что южная металлургическая база Советского Союза, основной поставщик тонкого стального листа, оказалась временно оккупированной, а смежники, поставляющие фары и другие комплектующие изделия, не имели возможности в достаточном количестве снабдить автомобильные заводы всеми необходимыми деталями. Поэтому на автомобиле ЗИС-5В устанавливались: кабина водителя, обшитая деревянными рейками, взамен металлической; сварные Г-образные крылья, изготовленные по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой; деревянная грузовая платформа с одним откидывающимся бортом, металлические подножки заменили деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес устанавливали рулевые колеса с деревянной обшивкой. На автомобиле ЗИС-5В монтировали только одну левую фару, а тормозами снабжали только задние колеса. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время. ЗИС-5 и его военная модификация ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В годы войны ЗИС-5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 года было начато его производство и на Московском автозаводе ЗИС. Всего с мая 1942 по май 1945 года было выпущено около 83 000 грузовиков ЗИС-5В. Ближе к концу войны их комплектацию частично восстановили – появилась вторая фара и откидные боковые борта. Несмотря на то, что производство автомобилей ЗИС-5 в Москве было прекращено 30 апреля 1948 года, в Миассе после окончания Великой Отечественной войны выпуск этих автомобилей с некоторыми усовершенствованиями продолжался вплоть до 1958 года, а в эксплуатации они находились до середины 1970-х годов. В 1934–1948 годах только Московский автозавод ЗИС выпустил 571199 автомобилей ЗИС-5 и его модификаций.
Грузовой автомобиль 3ИC-5B, как и его предшественник, использовался не только для транспортировки грузов и людей, но применялся также в боевых условиях для перевозки вооружения, боеприпасов и специального технического оборудования. Он выпускался с различными специализированными кузовами для обслуживания войск: санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест, автоцистерны. На шасси автомобиля ЗИС-5 монтировались прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов. ЗИС-5В был очень надежной машиной, у которой редко что-либо ломалось или выходило из строя. И практически все поломки можно было устранить своими силами в полевых условиях. Двигатели ЗИС-5В работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева.
В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируются два грузовых автомобиля ЗИС-5В: в том числе автомобиль – минный раскладчик ЗИС-5В (1943 года выпуска), предназначенный для раскладки противотанковых мин из кузова машины на поверхность грунта при устройстве минных полей. Упрощенный минный раскладчик был разработан в 1942 году и изготовлялся силами войск. Он представлял собой грузовой автомобиль, к кузову которого крепились один или два деревянных спусковых лотка. В лотки противотанковые мины укладывались саперами, находящими в кузове автомобиля. В кузове мины укладывались параллельно боковым бортам – одна на другую, на ребро, ручкой в верх (противотанковые мины ТМ-46 в два ряда; мины ТМД-Б и ТМД-44 в два – три ряда). Кормовая часть кузова (примерно 70 см от борта) минами не загружалась и являлась рабочим местом для саперов, укладывающих мины в лотки. В рабочем положении при ручной раскладке мин автомобиль двигался со средней скоростью до 6 км/час. Минный раскладчик явился исключительно эффективным средством. Так, в ходе Курской битвы 6 июля 1943 года в районе деревни Широкое Болото армейский подвижный отряд заграждений под командованием лейтенанта Н. Заботина на направлении прорвавшихся танков быстро установил минное поле. Когда вражеские танки приблизились к деревне, артиллеристы отсечным огнем с флангов загнали гитлеровцев на минное поле. Из 15 танков 6 подорвались на минах. 7 и 8 июля в боях за вторую полосу обороны инженерные войска Центрального фронта особое внимание уделили маневру средствами заграждений в районе Понырей. 7 июля на минных полях подорвалось 108 танков и самоходных орудий противника, из них 76 – на минных полях, установленных подвижными отрядами заграждений. 7 июля саперы установили 8 тыс. мин. За этот день подорвалось 98 танков и самоходных орудий противника, из них 68 на минах, установленных в ходе боев. Во время Великой Отечественной войны днный грузовой автомобиль ЗИС-5В эксплуатировался в частях Ленинградского фронта, а с 1944 года – обслуживал Ленинградский троллебусно-трамвайный парк. В 1998 году машина была приобретена Военно-патриотическим объединением «Высота» (руководитель В.Н.Дудин) и передана в дар музею. Реставрационно-восстановительные работы проведены личным составом Автобазы грузовых и специальных автомобилей Министерства Обороны РФ. Второй автомобиль, из коллекции Центрального музея Великой Отечественной войны – представляет собой автомобильную прожекторную станцию З-15-4Б, смонтированную в низкобортном кузове длиннобазного грузового автомобиля ЗИС-12, являющегося одним из вариантов грузового автомобиля УралЗИС-5В. Автомобиль ЗИС-12 выпущен в 1943 году автомобильным заводом в г. Миассе. Прожекторная станция З-15-4Б была передана музею в дар киноконцерном «Мосфильм» в 1998 году.
| 1901 | Поставки грузовиков «Даймлер» фабрики «Автомобили и моторы Берлина» в Мариенфельде для русской армии. В 1902 г. фабрика была куплена фирмой «Даймлер» |
| 1908 | Стенд Benz & Cie на первой московской автомобильной выставке |
| 1912 |
1 января по адресу Неглинный проезд, 15 А открылся московский филиал «Общества моторов Даймлер» (Daimler-Motoren-Gesellschaft). Daimler-Motoren-Gesellschaft становится Поставщиком двора его Императорского Величества.
|
| 1914 | 31 января: Участие в параде пожарных автомобилей на Красной площади |
| 1925 |
Участие и победа (в двух из шести категорий) во Всесоюзном автомобильном пробеге. Государственные призы получили легковой и грузовой автомобили: преодолев около 2400 км. по дорогам СССР, грузовик «Даймлер», грузоподъемностью 3,5 т. был отмечен за общий лучший результат своей колонны. Грузовой автомобиль «Бенц», сделанный на заводе в немецком Гаггенау и имевший грузоподъемность 2,5 т., был отмечен за прочность конструкции. Напомним, что 26 июня 1926 г. фирмы «Даймлер» и «Бенц» объединились. Автопробег стартовал 18 августа с Дворцовой площади, 22-го машины покинули Москву. Затем проследовали через Харьков, Ростов, Пятигорск, Мцхета, Тбилиси, Владикавказ, Харьков, Москва, Ленинград. Всего 19 дней в пути. |
| 1956 | В СССР поставлен первый Unimog. |
| 1964 | Участие в отраслевых выставках. |
| 1973 |
27 февраля. Подписание соглашения о научно-техническом сотрудничестве с ГКНТ и Минавтопромом в рамках межправительственного договора между СССР и ФРГ 28 февраля — 9 марта. Спецвыставка «Мерседес-Бенц» в парке Сокольники — самая большая выставка иностранной компании в СССР: в числе прочей техники концерн представил 14 грузовых и специализированных автомобилей. |
| 1970 | Участие в отраслевых выставках. |
| 1978 |
Апрель: подписание соглашения о поставке автомобилей для Олимпиады. Сервисные автомобили «Мерседес-Бенц» демонстрировались на международной выставке «Авторемонт 78» |
| 1979 |
Подписан контракт на поставку 300 седельных тягачей и 48 снегоуборочных машин Unimog. 4 октября. Концерн «Даймлер-Бенц» становится «Официальным поставщиком игр XXII Олимпиады в Москве»: легковые автомобили, микроавтобусы и спецавтомобили были предоставлены в распоряжение оргкомитета Олимпиады. В рамках этого проекта на трех важнейших магистралях Москва – Ленинград, Москва – Брест и Москва – Киев решено создать 11 СТОА: 4 из них планировались для обслуживания грузовых автомобилей |
| 1980 |
14 октября Daimler-Benz AG открывает в Москве официальное представительство: два немецких и четыре советских сотрудника. Представительство возглавил Лотар Гляйтце (Lothar Gleitze), который прежде руководил отделом в экспортном подразделении концерна в Штутгарте. В течение 5 лет «Совтрансавто» получало более 600 седельных тягачей Mercedes-Benz для работы на международных трассах. Кроме этого поставлены автомобили для коммунальных служб, машины скорой помощи и автомобили для ГАИ. Подписано соответствующее соглашение с Министерством автомобильного транспорта – шаг в сторону создания сети сервисных станций в регионах. Концерн становится единственной западной компанией, которая имеет соглашения о создании склада запасных частей для легковых и грузовых автомобилей.
|
| 1984 |
Полноприводная грузовая техника была востребована и в советское время. Основным заказчиком тяжелой техники в советское время было «Совтрансавто». |
| 1985 |
Грузовики Mercedes-Benz были постоянными участниками отраслевых и специализированных выставок в СССР.
|
| 1995 |
Март. Создан отдел «Унимог». Открытие специализированного дилера по грузовым автомобилям «АЗР Балашиха». К концу года в российском подразделении «Даймлер-Бенц» работают 85 российских и 12 немецких сотрудников. |
| 1996 | «Совтрансавто» передано 500 грузовых автомобилей. |
| 2005 |
Новый адрес «Мерседес-Бенц» в России: в ферале 2005 г. открытие «Мерседес-Бенц Центра» на Ленинградском проспекте в Москве.
|
| 2008 | 15 мая 2008 г. открытие нового центра по послепродажному обслуживанию «Мерседес- Бенц Центр Вешки» на пересечении Алтуфьевского шоссе и МКАД. Центр объединяет склад запасных частей, административное здание и учебный центр со специальными классами для изучения конструкции грузовых автомобилей, мастерской с ямой и тормозным стендом для разбора учебных ситуаций. |
| 2010 | 8 июня состоялось открытие нового специализированного дилерского центра по продаже грузовых автомобилей «Звезда Трак» в Санкт-Петербурге. |
История завода УРАЛаз — с 1941-го года до наших дней
После окончания Великой Отечественной войны в Москве на головном предприятии, еще два года выпускается переходная модель ЗИС-50 — то есть ЗИС-5 с 90-сильным двигателем, а в Миассе на «УралЗИС» в 1951 году на смену ЗИС-5В приходит усовершенствованный ЗИС-5М с двигателем мощностью 77 л.с. Отсутствие бензина в разоренной войной стране и большое количество отходов лесной промышленности, имеющихся в районах Урала и Сибири, заставляют начать конструирование и производство газогенераторных автомобилей. В 1949 — 50 годах Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности СССР (ЦНИИМЭ) конструирует и испытывает несколько опытных образцов древесно-угольных газогенераторных установок ЦНИИМЭ-16 для автомобилей УралЗИС-5М, затем появляется более усовершенствованная установка Урал-ЗИС- 332. Однако мощность двигателя при работе на древесном газе неизбежно снижается и составляет всего 45 л.с., а грузоподъемность газогенераторного УралЗИС падает на 500 кг. Но грузовик, оборудованный газогенераторной установкой ЦНИИМЭ-16, успешно проходит испытательный пробег из Москвы в Минск и обратно, интерес к газогенераторам не ослабевает, поэтому на основе установки ЦНИИМЭ-16 в 1950 году НАМИ создается газогенераторный автомобиль УралЗИС-НАМИ Г-78А.
В послевоенный период острая потребность в специализированных автомобилях заставляет использовать шасси УралЗИС-5М для самосвалов УралЗИС-351, поливочно-моечных машин МПМ-1, мусоровозов МС-1 и, конечно, пожарных автомобилей ПМЗ-11А. Основная масса московских ЗИС-5 или погибает на фронте, или полностью изнашивается к началу 50-х годов. Однако в автомобильном парке страны остается огромное количество таких машин вплоть до семидесятых годов, и практически все они несут на верхнем бачке радиатора выштамповку «УралЗИС».
Уральские трехтонки совершенствовались и в значительной мере отличались от автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В, выпускавшихся московским автозаводом. С января 1944 года была повышена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных трубопроводов, установлен карбюратор МЗК-6В. В 1947 году УралЗИС-5В стали комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися бортами. В 1949 году машины получили гидравлический привод тормозов, в 1950-м был усилен редуктор заднего моста, установлен новый глушитель, а бензиновый бак перенесен из-под сиденья водителя под кузов и установлен на левом лонжероне рамы. Начало пятидесятых было отмечено целым комплексом нововведений, включая откидывающийся держатель запаски, прерыватель, распределитель с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси. Затем благодаря использованию степени сжатия 5,7:1, тонкостенных вкладышей шатунных и коренных подшипников, хромированных верхних поршневых колец мощность двигателя ЗИС-5М повысилась до 85 л.с., и грузовик стал развивать 70 км/ч, не утратив высокой гибкости работы двигателя. Такая гибкость позволяла машине иметь минимальную скорость 5,8 км/ч.
Все изменения значительно улучшили качество автомобиля и его технико-эксплуатационные возможности. В то же время цифровой индекс не был изменен, и у многих транспортников создавалось впечатление, что выпускаемый в пятидесятых автомобиль ничем не отличается от машины тридцатых московского автозавода. Поэтому в первом квартале 1956 года в конструкцию ЗИС-5М были снова введены усовершенствованные узлы: новое рулевое управление, бензобак увеличенного объема, предпусковой подогреватель и ряд других. Модернизированному автомобилю, выпускающемуся на Уральском автозаводе с начала 1956 года, был присвоен новый индекс — УралЗИС-355. Внешне машина отличалась обтекаемыми округлыми передними крыльями и иной формой колесных дисков. УралЗИС-355 снова стал базисом для самосвалов, автомобильных кранов и автоцистерн, хотя пожарное оборудование на его шасси не устанавливали.
Пытливые сотрудники конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) Уральского автозавода во главе с бывшим зисовцем А.С. Айзенбергом начали думать о будущем сразу после окончания войны. И уже в 1948 году представили опытный УралЗИС с деревянной кабиной, обтекаемым капотом и передними крыльями. Машина получает официальное именование «Модернизированный УралЗИС». На нем были установлены форсированный двигатель мощностью 87 л.с., колодочный стояночный тормоз, карданный вал на игольчатых подшипниках, кабина была выколочена вручную и базировалась на деревянном каркасе, так как на заводе тогда не было даже самых минимальных прессово-штамповочных возможностей. На основе этого опытного образца работники экспериментального цеха построили еще две новые машины УралЗИС грузоподъемностью 3500 кг. Позднее они прошли испытания в НАМИ, где специалисты института раскритиковали компоновку — требовалось сильнее надвинуть кабину на двигатель, чтобы увеличить длину грузовой платформы и укоротить колесную базу. Замечания учли и подготовили еще один опытный образец — УралЗИС-353. Он имел новый двигатель мощностью 95 л.с. при 2600 об/мин, отличавшийся новой компоновкой с упрощенным приводом вспомогательных механизмов и степенью сжатия 6,0:1. УралЗИС-353 получил аллигаторный капот, отопитель и вентиляцию кабины, крылья, по форме близкие к ГАЗ-51.
Руководство Уральского автозавода уже собралось запустить новый грузовик в серию, но отсутствие штампов не позволяло делать цельнометаллическую кабину. Выход нашел Андрей Липгард, отбывавший тогда на Урале ссылку. Он проанализировал ситуацию и предложил использовать для изготовления кабины штампы-дублёры от горьковских грузовиков. В 1955 году четыре автомобиля нового семейства УралЗИС-353 и его газогенераторная модификация УралЗИС-354 прошли заводские испытания.
В 1954 и 1955 годах Уральский автомобильный завод является участником Выставки достижений народного хозяйства СССР и награждается медалями ВДНХ. 13 июня 1956 года они отправились в межведомственные испытания по маршруту Миасс — Москва — Алушта — Ялта — Симферополь — Москва — Миасс общей протяженностью 25 000 километров. Когда испытания закончились, приказом министра автомобильной промышленности УралЗИС-355М был утвержден к производству в третьем квартале 1957 года. Но снова отсутствие финансирования и опыта на Уральском заводе оттянули серийный выпуск почти на год.
Кроме грузового и газогенераторного вариантов, в октябре 1957 года была создана всеприводная модификация УралЗИС-381 с раздаточной коробкой и передним мостом от ГАЗ-63 — трехсторонний самосвал УралЗИС-358. На шасси УралЗИС-355М устанавливались множество специализированных кузовов как заводского изготовления, так и построенных в автохозяйствах. Очень были распространены молоковозы АЦМ-2,3 Новотроицкого машиностроительного завода, бензовозы АЦ-2,6- 355М Еманжелинского механического завода, ассенизационные автомобили АНМ-355М, передвижные компрессорные станции АПКС-6П- 8.
Первоначально грузовик УралЗИС-355М предназначался для поставки на целину, но постепенно он завоевывал все большее признание автотранспортников и «растекался» по всему Союзу. Потребители полюбили его теплую цельнометаллическую кабину с современной системой отопления, электрическими стеклоочистителями и другими удобствами, которых на ЗИС-5 не было. Однако в Москве, Ленинграде и других крупных городах УралЗИС-355М не прижился, зато в подмосковном Воскресенске городская база была полностью укомплектована этими грузовиками. Только что созданное в 1956 году всесоюзное внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» предлагало грузовик иностранным покупателям, но особо много желающих покупать промежуточную модель между ЗИЛ-164 и ГАЗ-51 не нашлось, хотя некоторое количество УралЗИС-355М поставили в Финляндию и Афганистан.
Последний УралЗИС-355М сошел с конвейера 16 октября 1965 года. Таким образом, трансформируясь с годами, базовая компоновка грузовика ЗИС-5 продержалась на конвейере 34 года.
В пятидесятых годах началась спортивная история Уральского автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на- Дону проходили всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-63», «ГАЗ-51», среди них — шесть машин «УралЗИС-355В». Спортсмены Уральского автозавода, не имевшие в то время большого опыта подобных соревнований, показали себя достойными противниками корифеев автоспорта, которых собрал кросс. Все первые места завоевала команда уральцев. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П.Терентьева.
Ford Motor Company подписывает соглашение с Советским Союзом
После двух лет ознакомительных визитов и дружеских переговоров Ford Motor Company подписывает знаковое соглашение о производстве автомобилей в Советском Союзе 30 мая 1929 года.
Советский Союз, который в 1928 году имел всего 20 000 автомобилей и единственный завод по производству грузовиков, стремился пополнить ряды автомобилестроения, и компания Ford, сосредоточившая свое внимание на технологиях и методах производства, была естественным выбором, чтобы помочь. Всегда независимый Генри Форд решительно выступал за то, чтобы его компания свободного рынка вела дела с коммунистическими странами.В статье, опубликованной в мае 1929 года в газете «Нью-Йорк Таймс » в мае 1929 года, Форд сказал: «Независимо от того, где процветает промышленность, будь то в Индии, Китае или России, весь мир обязательно извлечет из нее пользу».
Подписанный в Дирборне, штат Мичиган, 31 мая 1929 года контракт предусматривал, что Форд будет контролировать строительство завода в Нижнем Новгороде, расположенном на берегу реки Волги, для производства автомобилей модели А. Сразу же заработает сборочный завод в черте Москвы.Взамен СССР согласился купить 72 000 разобранных легковых и грузовых автомобилей Ford и все запасные части, которые потребуются в течение следующих девяти лет, на общую сумму около 30 миллионов долларов США. Валерий Мешлаук, заместитель председателя Высшего совета народного хозяйства, подписал соглашение Дирборна от имени Советов. Чтобы выполнить свою часть сделки, Ford отправил инженеров и руководителей в Советский Союз.
В то время правительство США официально не признавало СССР на дипломатических переговорах, поэтому соглашение Форда было новаторским.(Через неделю после объявления о сделке Советский Союз объявит о сделках с 15 другими иностранными компаниями, включая EI du Pont de Nemours и RCA.) Как пишет Дуглас Бринкли в своей книге о Генри Форде и Ford Motor «Колеса для мира». , автопроизводитель был твердо уверен, что внедрение капитализма — лучший способ подорвать коммунизм. В любом случае помощь Форда в создании предприятий по производству автомобилей в СССР сильно повлияла бы на ход мировых событий, поскольку способность производить эти автомобили помогла Советам победить Германию на Восточном фронте во время Второй мировой войны.В 1944 году, по словам Бринкли, Сталин написал в Торговую палату США, назвав Генри Форда «одним из величайших промышленников мира» и выразив надежду, что «да сохранит его Бог».
ПОДРОБНЕЕ: Машины, которые сделали Америку
Зил когда-то символизировал все, что было большим …
ЗиЛ когда-то символизировал все, что было большим в Советском Союзе: его мощь, его планы, его амбиции.
Хотя грузовики всегда были его товарным запасом, гигантский автомобильный завод славится своими лимузинами.Глянцевые черные, гладкие и зловещие лимузины ЗиЛ когда-то окружали самых могущественных советских вождей своей империи.
У параноидального диктатора Иосифа Сталина было 30 лимузинов ЗИЛ, включая бронированную модель 1949 года весом семь тонн, окна которой толщиной в три дюйма приходилось поднимать и опускать с помощью гидравлики. Теперь могучий ЗиЛ подошел к концу пути. Колеблющийся гигант, не способный исправить себя, компания является примером нестабильности промышленности России.
Аналитики от Великобритании до Великобритании призвали Москву избавить ЗиЛ от страданий.Но похоже, что Россия не может разорвать эту связь со своим социалистическим прошлым.
ЗиЛ начал свою деятельность как АМО, русское сокращение от Московского автомобильного общества, в 1916 году. Основанный в Москве семьей Рябушинских для ремонта грузовиков иностранного производства, завод попал в руки большевиков после революции 1917 года.
В 1924 году компания AMO построила F-15, первый грузовик полностью советского производства, по образцу, скопированному с Fiat. В конце 1920-х годов Сталин запустил в Советском Союзе легендарную кампанию индустриализации, направленную на то, чтобы доказать свою мощь сомневающемуся миру.
Он имел в виду такие компании, как AMO, когда в 1929 году сказал: «Мы становимся страной металла, страной автомобилей, страной тракторов. И когда мы поместим СССР в автомобиль … мы увидим это». какие страны в таком случае можно отнести к отсталым, а какие — к развитым ».
Год спустя предприятие стало называться ЗиС, от «Завод имени Сталина» или «завод имени Сталина».
В том же году завод перешел под руководство Ивана Лихачева, сотрудника компании, который руководил его автоматизацией.До этого рабочие собирали автомобили своими руками.
К середине 1930-х годов советские рабочие на конвейерах выпускали 30 000 грузовиков, автобусов, машин скорой помощи и пожарных машин в год.
Стахановский вызов назван в честь шахтера, который в 1935 году, согласно учебникам истории, «значительно увеличил добычу за счет улучшения методов работы», был использован для мотивации рабочих, получающих сдельную оплату. К концу десятилетия объем производства составлял 70 000 автомобилей в год и продолжал расти.
Первый лимузин, ZiS 101, был представлен в 1936 году, его округлый силуэт имитировал американский Packard.Серийная модель имела 110-сильный 8-цилиндровый двигатель и весила более тонны без сталинской брони.
Лимузины ЗиС вскоре стали модой среди кремлевской элиты. Однако их внушительное присутствие приветствовали не все. В ходе печально известных сталинских чисток главные соперники, получившие ночной «стук в дверь», часто оказывались на произвол судьбы секретными службами на лимузинах ЗиС, за что автомобили получили прозвище «вороны».
Музей ЗиЛа, расположенный рядом с заводом в Москве, увековечивает память о годах, когда государство скупало все, что могло производить ЗиЛ.
Смуглый усатый директор руководил заводом до своей смерти в 1956 году.
Затем, после смерти и дискредитации Сталина, завод получил название ЗиЛ, в честь Завод имени Лихачева или «Завод имени Лихачева». Бюсты, фотографии и детские книги в музее салютуют Лихачеву, который был приближенным Сталина.
Здание похожее на склад, построенное в бывшем заводском подъезде, пахнет влажными переплетами. Школьный гид предлагает экскурсии по предварительной записи.
Внутри музей окутан плакатами сталинской эпохи и красными флагами. Среди политически некорректных дисплеев выделяется фотография ликующих рабочих, сидящих на груде обломков.
«Рабочие дали выходной, чтобы разрушить собор и построить наш Дворец культуры (общественный зал советских времен)», — гордо объяснил гид.
На снимке колхозники трепетно гладят новый лимузин ЗиС 101. Выцветшие фотографии 1940-х годов, увеличенные до размера стены, показывают бригады женщин в бабушках, работающих в две смены, собирая бомбы и грузовики для военных нужд.
При коммунизме было правилом, что все военные заводы производили что-то и для рабочих. ЗиЛ производил рефрижераторы, эволюция которых так же достоверно задокументирована, как и развитие грузовиков.
В музее нет выставленных лимузинов. Многие винтажные модели были списаны в конце 1980-х, во время перестройки. Бронированная модель Сталина выставлена в автомобильном музее в Латвии. Десять лет назад его директору позвонил кремлевский чиновник и сказал, чтобы он пришел и забрал его, если он этого захочет, так как он должен был быть уничтожен в ближайшее время.
Тем не менее, правительство России заказывает 24 лимузина ЗиЛ в год, и президент Борис Ельцин не поедет без своей пуленепробиваемой модели.
В 1992 году во время ссоры с бывшим советским главой Михаилом Горбачевым Ельцин заменил горбачевский ЗиЛ с водителем на другой российский лимузин — Волгу. Волга, также доступная в любом цвете, если она черная, все еще находится в производстве и стоит дешевле, примерно на 6000 долларов, чем ЗиЛ.
Зенит ЗиЛ пришелся на 80-е годы, когда 13 заводов по всей стране производили 210 000 автомобилей в год.Затем наступил 1991 год, и фирма, как и Советский Союз, развалилась почти в мгновение ока.
Сегодня первоначальный, а теперь и последний завод ЗиЛ занимает несколько акров, пострадавших от 70 лет социалистической деятельности. Подъезды охраняются строгими охранниками в стеклянных будках. Социалистические награды за продукцию до сих пор украшают грязные мраморные стены.
Лицые в покер рабочие проходят через турникеты при смене смены, не глядя в глаза. Только на этом заводе работало 75 000 рабочих; сейчас это число втрое меньше.
Все 12 вспомогательных заводов закрыты. Зил должен своим последним 25000 работникам около 30 миллиардов рублей (примерно 566 миллионов долларов) и задолжал правительству более 1 триллиона рублей по неуплате налогов.
Триллионы рублей субсидий никогда не будут возвращены. Один пример: в 1994 году Москва выделила ЗиЛу 55 миллионов долларов на разработку новой линейки лимузинов. Их так и не построили.
В прошлом году ЗиЛ произвел 11 000 грузовиков, что составляет четверть от запланированного. В этом году их сделали всего 5 тысяч.
«Невозможно вывести ЗиЛ из кризиса, учитывая текущий рекорд компании», — сказала недавно Патриция Исаева, аналитик автомобильной отрасли из United City Bank.
Несмотря на то, что российский рынок расширяется, ЗиЛ, похоже, не в состоянии конкурировать с более мелкими и маневренными российскими заводами. Компания планировала развернуться с выпуском легкого грузовика ЗиЛ 5301. Но ГАЗ, автопроизводитель из Нижнего Новгорода, обогнал его, выпустив «Газель», и было построено всего несколько сотен 5301.
(Стоимость грузовика ZiL начинается примерно с 10 000 долларов. Трудно определить цену лимузина, потому что все они были проданы государству.)
Партнерство с южнокорейской Daewoo было направлено на то, чтобы помочь переключить производство с грузовиков на автомобили, в результате чего ZiL вернулся к своему расцвету производства 200 000 автомобилей в год.Пока машин не выпускалось.
Другая сделка с компанией Caterpillar Inc., расположенной в Пеории, по производству топливных систем для грузовиков ЗиЛ, так и не была реализована.
Пресс-секретарь Caterpillar Эмми Райт сказала: «Мы не работаем над какими-либо конкретными сделками с ZiL, но мы продолжаем искать пути сотрудничества с ними».
По поводу проекта топливных систем, она говорит: «Может, это был пробный шар».
Репортеров, желающих взять интервью у директора ЗиЛа Виктора Новикова, просят заранее задать вопросы, а затем их откладывают и игнорируют.
В том же стиле ZiL сменил множество руководителей, консультантов и советников, назначенных акционерами. Некоторых уволили, обвинив в еще большем истощении ограниченного капитала; другие просто сдались.
Чикагская компания по подбору руководителей Korn / Ferry International в прошлом году была проконсультирована по вопросу поиска менеджеров компании не из России.
«Мы нашли кандидатов в США и Европе, но я не уверен, что кто-то из них был нанят», — сказал Пол Фласк, управляющий директор Korn / Ferry в Чикаго.«Мы нашли людей, которые живут в России, но в данном случае озабоченность вызвала структура фирмы».
Последний покровитель ЗиЛа — популярный мэр Москвы Юрий Лужков. Правительство города владеет 60% завода.
Сорок процентов принадлежит частным российским инвесторам.
В сентябре Лужков пообещал выделить 9,26 миллиона долларов городских денег на возобновление производства, пообещал покупать 4000 грузовиков в год для городского использования и снизить городские транспортные налоги для компаний, покупающих автомобили ЗиЛ.
«Так мы сможем поднять гиганта с колен, и он непременно окупится», — сказал Лужков.
Лужков также организует рекламную кампанию с использованием рекламных щитов и газетных объявлений для «повышения имиджа ЗиЛа», что, по словам западных аналитиков, никогда не было хуже.
Призрачные приверженцы социализма, создавшие годы славы ЗИЛа, вероятно, согласятся.
В 1993 году певец Майкл Джексон дал свой первый концерт в Москве. Пока немногочисленная толпа ждала под дождем, Джексон вышел из лимузина ЗиЛ.
Сталин, должно быть, крутился в могиле.
Советские испытания | Американский опыт | Официальный сайт
Гонка за супербомбой | СтатьяСоветские испытания
Первые советские испытания
Советский Союз взорвал свою первую атомную бомбу, известную на Западе как Джо-1, 29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне в Казахстане.Советы назвали свое первое атомное испытание «Первая молния».«Поезд, изрыгающий черный дым, доставил компоненты бомбы в 2000 милях от Арзамаса, оружейной лаборатории в России, на полигон в Семипалатинске в Казахстане. Как и американцы, Советы построили башню, на которой будут испытывать свое оружие. Они собрали устройство. в соседнем бетонном зале, по всей длине которого двигались железнодорожные вагоны. Компоненты бомбы приходили с одного конца, а законченное устройство выкатывали с другого конца, чтобы поднять его на вершину башни.
Советы хотели узнать о последствиях применения ядерного оружия.Поэтому в дополнение к приборам, которые измеряли бы размер ударной волны и интенсивность излучения, они построили деревянные и кирпичные дома, мосты, туннели и водонапорные башни в непосредственной близости от башни. Они также поместили рядом животных в клетках, чтобы они могли изучить влияние ядерной радиации.
Игорь Курчатов, научный руководитель советской программы создания ядерной бомбы, отвечавший за испытания, прибыл на место в мае 1949 года. За несколько недель до взрыва он организовал две репетиции, чтобы все точно знали, что делать. в день съемки.В середине августа прибыл председатель спецкомитета по атомной бомбе Лаврентий Берия. Он наблюдал за монтажными работами и доложил советскому лидеру Иосифу Сталину.
В 2 часа ночи 29 августа 1949 г. собранную бомбу откатили к башне. Взрыв был назначен на 6 часов утра. Курчатов и несколько других ученых собрались на командном пункте с Берией и его окружением. Они оставили дверь открытой, чтобы посмотреть, как раздается взрыв. Они знали, что у них будет время закрыть дверь, потому что ударная волна достигнет их за 30 секунд.Курчатов отдал приказ на взрыв.
Наблюдатель с северного поста примерно в девяти милях от взрыва имел один из лучших видов: «На вершине башни вспыхнул невыносимо яркий свет. На мгновение он потускнел, а затем с новой силой начал быстро расти. Белый огненный шар охватил башню и мастерскую и, стремительно расширяясь, меняя цвет, устремился вверх. Взрывная волна у основания, захлестнув на своем пути строения, каменные дома, машины, катилась как волна из центра, перемешивая камни, бревна. из дерева, кусков металла и пыли в одну хаотичную массу.Огненный шар, поднимаясь и вращаясь, стал оранжевым, красным. Затем появились темные полосы. За ним, как в воронку, втягивались потоки пыли, обломки кирпича и доски ».
Облегчение и эйфория в комнате были невыносимыми. Курчатов закричал: «Работает! Работает!» А Юлий Харитон, научный руководитель Арзамаса, вспоминает, как Берия обнимал его. Все ученые знали, что их личная судьба зависит от успеха бомбы. Один из них позже сказал, что если бы это не удалось, всех бы расстреляли.Но помимо того, что они были благодарны за свою жизнь, многие ученые чувствовали, что они внесли свой вклад в безопасность Советского Союза. Позже Харитон сказал: «Когда нам удалось решить эту проблему, мы испытали облегчение, даже счастье — ведь, обладая таким оружием, мы исключили возможность его безнаказанного применения против СССР».
Радость Берии на время рассеялась, когда его подозрения взяли верх. Он позвонил наблюдателю на северном посту, который также был свидетелем американских испытаний в 1946 году.»Он такой же, как американский?» Берия хотел знать. «Это так», — заверил его наблюдатель. Фактически, мощность бомбы составляла 20 килотонн, то есть она была примерно такого же размера, как и Trinity, первое атомное испытание в США.
Два месяца спустя ученые, ответственные за разработку бомбы, получили награды за свою роль в проекте. Как гласит история, Берия принял простое правило, решая, кто какой приз должен получить. Те, кого расстреляли бы, если бы бомба не удалась, стали Героями Социалистического Труда; те, кто попал в тюрьму, были награждены менее престижной наградой — орденом Ленина.
Тест «Слоеный»
20 августа 1953 года советская пресса сообщила об испытании в СССР водородной бомбы. За восемь дней до этого в Казахстане взрывное устройство «Джо-4» провело испытания советской разработки «слоеного пирога». Технология бомбы получила свое название из-за чередования слоев термоядерного топлива, состоящего из дейтерида лития-6 с тритием, и тампера термоядерного урана. Результаты взрыва показали, что устройство больше похоже на мощную бомбу деления, чем на настоящую водородную бомбу.Взрыв в результате испытания дал эквивалент 400 килотонн в тротиловом эквиваленте, что в 30 раз больше, чем атомная бомба, сброшенная на Хиросиму. Кроме того, он был достаточно мал, чтобы поместиться в самолет, и поэтому, в отличие от американского термоядерного устройства «Майк», испытанного годом ранее, он не имел ограничений и легко мог быть превращен в поставляемое оружие.
Первоначальные советские исследования водородной бомбы во многом следовали пути, по которому шли американские ученые. Работу вела группа в Ленинграде под руководством Якова Зельдовича, получившая доступ к информации, предоставленной атомным шпионом Клаусом Фуксом.Это включало подробное описание «классической супер» конструкции, первоначальной идеи физика Эдварда Теллера о супер-бомбе. Команда Зельдовича начала расчеты на основе этой информации. Но в 1948 году Игорь Курчатов, директор советской ядерной программы, создал вторую группу для исследования возможности создания водородной бомбы. Его задачей было проверить расчеты группы Зельдовича.
Андрей Сахаров был членом этой второй команды. Вскоре он придумал новую инновационную схему.Он предложил проект «слоеный пирог», который будет состоять из чередующихся слоев водородного топлива и урана. Взрывчатые вещества, окружающие «слоеный пирог», будут использоваться для взрыва и зажигания атомной бомбы в центре устройства. Атомный взрыв нагреет и сожмет водородное топливо в достаточной степени, чтобы вызвать реакцию термоядерного синтеза. Реакция синтеза в водороде приведет к испусканию нейтронов высокой энергии, которые, в свою очередь, вызовут дальнейшее деление урана.
Другой талантливый молодой физик Виталий Гинзбург придумал то, что Сахаров назвал «Второй идеей».«Первоначально Сахаров предположил, что водородное топливо должно состоять из смеси дейтерия и трития, оба из которых являются изотопами водорода. Гинзбург предложил вместо этого использовать дейтерид лития, соединение лития и дейтерия, которое имеет то преимущество, что при комнатной температуре является твердым веществом. Кроме того, во время взрыва он будет производить тритий.Курчатов сразу понял, что идея Гинзбурга была прорывом, и организовал производство дейтерида лития в промышленных масштабах.
Первое испытание слоеного пирога состоялось 12 августа 1953 года. За четыре дня до этого один из советских лидеров Георгий Маленков объявил Верховному Совету, что у США больше нет монополии на водородное оружие. Речь по радио услышали уже находившиеся на полигоне ученые. А в своих мемуарах Сахаров отмечал, что заявление Маленкова «подняло бы напряжение, если бы мы еще не были настроены на максимум».
Всего за несколько дней до взрыва ученые осознали, что выпадение осадков от взрыва может серьезно повредить людям, живущим в окрестностях.В последний момент военачальник организовал эвакуацию; некоторые из тех, кто был выселен из своих домов, не могли вернуться в течение 18 месяцев.
Курчатов руководил испытанием и дал команду на отсчет времени. Свидетель дал такой отчет о взрыве: «Земля дрожала под нами, и наши лица были поражены, как удары хлыста, глухим сильным звуком раскатывающегося взрыва. От толчка ударной волны было трудно стоять на ногах Облако пыли поднялось на высоту восьми километров (пяти миль).Верхушка атомного гриба достигала высоты двенадцати километров (семи с половиной миль), в то время как диаметр пылевого столба облака составлял приблизительно шесть километров (почти четыре мили). Для тех, кто наблюдал взрыв с запада, день сменился ночью ».
Советское двухэтапное испытание оружия
Весной 1954 года, через три года после того, как американские ученые Эдвард Теллер и Станислав Улам придумали решение для создания супербомбы, их советские коллеги натолкнулись на ту же идею: радиационный взрыв.По словам физика Андрея Сахарова, ответ придумали одновременно несколько ученых. И все они признали, что это был способ создать оружие практически неограниченной взрывной силы. Практически сразу же команда отказалась от дизайна Сахарова «Слоеный торт», над которым работали несколько лет.
Испытания новой конструкции были назначены на 20 ноября 1955 года. К началу октября устройство было загружено в военный поезд и отправлено за 2000 миль от оружейной лаборатории в России до испытательного полигона в Казахстане.Чтобы свести к минимуму выпадение осадков от взрыва, бомба должна была быть сброшена с самолета и взорвана на высоте, достаточной для предотвращения попадания пыли в радиоактивное облако. Чтобы снизить риск возгорания бомбардировщика от тепла взрыва, он был окрашен белой светоотражающей краской.
Первая попытка выполнить задание была прервана в самый последний момент. Самолет уже взлетел со смертельным грузом. Когда он приблизился к эпицентру, низкое облако неожиданно закрыло обзор испытательного полигона для экипажа.Игорь Курчатов, научный руководитель советской ядерной программы, отменил испытания. Аэродром покрылся льдом, когда бомбардировщик находился в воздухе, и Курчатов опасался, что в результате крушения бомба может взорваться. Сахаров был отправлен на командный пункт, где письменно заявил, что случайный взрыв устройства крайне маловероятен. Взлетно-посадочная полоса была очищена, и самолет благополучно приземлился.
Испытание было проведено через два дня. Сахаров наблюдал за взрывом с поста примерно в 45 милях от него.Он описал это в своих воспоминаниях. «Я видел, как ослепляющая желто-белая сфера стремительно расширялась, становилась оранжевой за долю секунды, затем становилась ярко-красной и касалась горизонта, сглаживаясь у его основания … Ударные волны пересекали небо, испуская спорадические молочно-белые конусы и добавление к изображению грибов. Я почувствовал жар от открытой печи на моем лице — и это было в морозную погоду, в десятках миль от эпицентра «.
После успешного испытания известие о двух несчастных случаях сразу же охладило буйное настроение ученых.В результате взрыва рухнула траншея, в результате чего погиб молодой солдат. А в соседнем городе погибла двухлетняя девочка, когда ударная волна разрушила рудиментарное бомбоубежище. Увидев невероятные разрушения, вызванные взрывом, и услышав о двух погибших, Сахаров глубже задумался о своей ответственности за создание оружия массового уничтожения, чем когда-либо прежде. «Я испытал ряд противоречивых чувств, главным из которых, возможно, был страх, что эта недавно высвободившаяся сила может выскользнуть из-под контроля и привести к невообразимым бедствиям.«
Инцидент на банкете в честь этого события усилил его дурные предчувствия. Сахаров произнес первый тост. В своих мемуарах он вспоминает, как сказал: «Пусть все наши устройства взорвутся так же успешно, как сегодня, но всегда над полигонами, а не над городами». Военный руководитель испытаний маршал Митрофан Неделин ответил шуткой, в которой подверг сомнению роль ученых в Советском Союзе.
Суть рассказа Неделина была ясна Сахарову. Задача ученых заключалась в создании оружия, а не в том, чтобы решать, как его использовать; это было на усмотрение партийных руководителей и военного начальства.Спустя более 20 лет он написал: «Конечно, я уже знал это — я не был таким наивным. Но абстрактное понимание чего-то отличается от ощущения всего своего существа, как реальности жизни и смерти. Идеи и эмоции, вспыхнувшие в тот момент, не уменьшились и по сей день, и они полностью изменили мое мышление ».
грузовиков Советского Союза — окончательная история
Автор: Энди Томпсон
Издатель: Behemoth Publishing
Это родственное название, вслед за высоко оцененными автором «Автомобили Советского Союза» и «Автомобили Восточной Европы», представляет собой подробную запись и историю грузовиков, произведенных Советским Союзом и его странами-преемниками.Это также уникальная коллекция изображений и фотографий этих грузовиков с особым акцентом на послевоенную эпоху. Автор исследует исторический и социально-экономический контекст, в котором Советский Союз развивал свою автомобильную промышленность, и тесную связь между грузовиками и жизнью в Советском Союзе. Наконец, он смотрит на изменение формы постсоветской автомобильной промышленности в посткоммунистическую эпоху. Это исчерпывающая история советских грузовиков, охватывающая 150 000 слов и 380 изображений.
Когда коммунисты подняли красный флаг над Россией в октябре 1917 года, они унаследовали страну, практически не имеющую автомобильной промышленности. В Великобритании, Германии, Америке и Франции были фабрики по массовому производству грузовиков; у русских было несколько крошечных сборочных предприятий, на которых скреплялись импортные компоненты. К моменту распада Советского Союза в конце 1991 года его инженеры, конструкторы и рабочие создали одну из крупнейших в мире отраслей по производству грузовых автомобилей. Для этого они столкнулись и преодолели огромные трудности.
Коммунистическая система Советского Союза была первой в мире попыткой создать общество нового типа, отвергающее часто хаотические и нестабильные правила капитализма. Более семидесяти лет грузовики в Советском Союзе проектировались и строились как часть обширной спланированной и упорядоченной транспортной системы, взаимодействующей, а не конкурирующей с поездами и водными путями. Каждая фабрика строила определенные грузовики, которые играли свою роль в общем замысле плановой экономики. Политика и революционная целесообразность всегда были рядом с дизайнерской студией или цехом, что делало эту историю как о стране, так и о промышленности.
Свою роль сыграла и обширная природная среда. Советским дальнобойщикам пришлось преодолевать огромные расстояния по ландшафту, который включал в себя одни из самых холодных и жарких мест на земле, страну, которая охватывала Европу и Азию, Полярный круг и Кавказский регион. СТО и автомагистрали были немногочисленны в такой огромной стране, что делало надежность и удобство обслуживания гораздо важнее комфорта водителя.
Trucks of the Soviet Union рассказывает о том, как грузовая промышленность помогла построить советскую индустриальную мощь, разделяет хаос и боль, которые понесли гордые производители грузовиков после того, как серп и молот были спущены с кремлевских флагштоков, и показывает новую уверенную и жизнерадостную индустрию грузовиков. который поднялся из посткоммунистического пепла и стал частью возрождающейся России.
Книгу можно получить по адресу: Продукция — Behemoth Publishing
Опубликовано 2017 г.
Цена: £ 45.00
ISBN: # 978-0992876951
Как ленинский красный террор нанес ужасный удар Советскому Союзу
Когда в августе 1921 года умер Николай Гумилев, его друзья не осмелились оплакивать его публично.Выдающийся русский поэт и диссидент был арестован и ложно обвинен в организации восстания против большевиков, радикального левого движения, основанного Владимиром Лениным и пришедшего к власти после русской революции. Гумилев был осужден без суда и следствия и расстрелян.
Поэт был лишь одной из многих жертв красного террора, поддерживаемой государством волны жестокости, которая была объявлена в России 5 сентября 1918 года и продолжалась до 1922 года. Намерение сохранить свой контроль над страной, находящейся в агонии Во время гражданской войны большевики использовали тактику террора, чтобы заставить своих врагов замолчать и отговорить других от сопротивления.Десятки тысяч, а возможно, и более миллиона людей были заклеймены как «классовые враги» и заключены в концентрационные лагеря или казнены без суда и следствия. Террор расчистил путь на десятилетия советской власти и санкционированного государством насилия.
В начале 20 века Россия созрела для борьбы и смены режима после многих лет голода и драматического неравенства под властью автократического имперского правительства. В 1905 году россияне подняли массовые протесты, которые вынудили царя Николая II провозгласить первую конституцию страны, защитить основные гражданские права и разрешить создание парламента.Но напряженность вновь обострилась посреди лишений и смертей Первой мировой войны, и в марте 1917 года голодные и разгневанные протестующие потребовали отречения Николая от престола. Столкнувшись с восстанием широких слоев российского общества, в том числе его собственных солдат, он ушел в отставку. ( Следуй за годом хаотической революции в России. )
В 1917 году революция изменила бы нацию в России.
Русская монархия закончилась. Но даже несмотря на то, что временное правительство, сменившее царя, провело радикальные реформы в области гражданских прав, оно изо всех сил пыталось возглавить.Первая мировая война все еще продолжалась, и правительственные чиновники беспокоились, что поражение от немцев приведет к восстановлению монархии. Между тем нехватка продуктов питания продолжала вызывать недовольство среди многих россиян. В ноябре 1917 года большевики воспользовались беспорядками и захватили власть, пообещав русскому народу «мир, землю и хлеб». (Революция известна как Октябрьская революция, поскольку она пришлась на октябрь по юлианскому календарю, от которого большевики отказались в январе 1918 года.)
Большевики считали Россию идеальным местом для начала коммунистической революции — не благодаря восстанию рабочего класса, чтобы отменить капитализм, как предсказывал немецкий философ Карл Маркс, а через небольшую авторитарную группу, которая установит социалистический строй. государство и подтолкнуть общество к коммунизму.
Под руководством Ленина большевики упразднили временное правительство и отказались от любых попыток установления демократии. В марте 1918 года они подписали договор с центральными державами о прекращении участия России в Первой мировой войне — карательное соглашение, согласно которому треть населения и сельскохозяйственных земель России, а также большая часть ее ресурсов были уступлены Германии.( Посмотрите, как Nat Geo запечатлел взлет и падение Советского Союза. )
Российский лидер Владимир Ленин разговаривает с военнослужащими по случаю первой годовщины основания Советских вооруженных сил в Москве в 1919 году. Ленин пришел к власти после Русская революция с обещанием «мира, земли и хлеба» для страны, пережившей годы бедности и неравенства.
Фотография Keystone, GettyПожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Это усилило разрастающуюся гражданскую войну между большевиками, называемыми красными, и широким оппозиционным движением, известным как белые, в которое входили элиты, военнослужащие и люди, которые либо хотели возврата к монархии, либо к демократии.В начале гражданской войны в начале 1918 года белые развязали серию жестоких репрессалий, известных как Белый террор, в результате чего погибли десятки тысяч человек. Но несмотря на эти убийства и вмешательство бывших союзников России, таких как Франция и Великобритания, которые надеялись предотвратить распространение коммунизма, белые боролись против недавно сформированной Красной армии.
Затем, 30 августа 1918 года, Ленин был расстрелян после выступления на заводе. Хотя до сих пор неизвестно, кто совершил покушение, дело было приписано Фанни Каплан, молодой еврейской революционерки, которая была арестована после расследования, проведенного ЧК, тайной полицией большевиков.Когда Ленин выздоравливал в больнице, он написал одному из своих оперативников, что «необходимо тайно — и срочно — чтобы подготовить террор».
Это был сигнал к началу кампании жестокого подавления против «классовых врагов» большевиков — всех, кого подозревали в причастности к белым. Кампания, известная как красный террор, преследовала две цели: покончить с врагами большевиков и выставить большевиков защитниками рабочего класса. Красный террор стал официальной государственной политикой 5 сентября 1918 года.
«Мы не ведем войну против отдельных лиц», — сказал лидер ЧК Мартын Лацис. «Мы истребляем буржуазию как класс». Он призвал своих товарищей по ЧК наброситься на людей, подозреваемых в симпатиях к буржуазии, вместо того, чтобы искать доказательства того, что они действительно действовали против Советов. В течение нескольких месяцев ЧК казнила не менее 10 000 человек. Еще тысячи были помещены в лагеря, которые были ликвидированы в результате частых массовых убийств.
Число погибших у Красного террора могло быть намного больше — по некоторым данным, до одного.Его жертвами могли стать 3 миллиона человек. Однако из-за секретности, цензуры и сводного характера многих казней истинные масштабы красного террора, вероятно, никогда не будут известны.
Когда большевики вышли победителями из гражданской войны в 1921 году, красный террор технически закончился. Но насилие было прелюдией к десятилетиям репрессий и смерти в Советской России. Красный террор заложил основу для политических чисток и массовых казней в 1930-х годах при преемнике Ленина Иосифе Сталине, в ходе которых было убито до трех миллионов партийных «врагов».Концентрационные лагеря были предшественниками советских гулагов, исправительно-трудовых лагерей, в которых Сталин поработил десятки миллионов россиян с 1929 по 1953 год. И ЧК в конечном итоге превратилась в КГБ, разведывательную службу СССР, которой опасаются. ( Прочтите, почему российская молодежь сегодня жаждет стабильности, которую олицетворяет Путин. )
Красный террор наметил ужасный курс для России. Для большевиков широкомасштабные репрессии были оправданы как инструмент, который одновременно укреплял политическую власть и продвигал цели социализма.И это преподало явный урок тем, кто в противном случае мог бы противостоять режиму. «Запугивание — мощное оружие политики», — писал Лев Троцкий, лидер Красной Армии и правый боец Ленина. «Революция… убивает людей и запугивает тысячи».
BBC — Автомобили — Назад из СССР: советские автомобили заслуживают еще одного взгляда
Я говорю им: «Он едет, как 60-летний русский автомобиль».
Его оттенок, такой же темный, как броня Дарта Вейдера, идеально подходит для лимузина, построенного в том, что президент США Рональд Рейган назвал «империей зла».Свинцовые облака, бодрящий ветерок и кратковременный снегопад, казавшийся непригодным для дня середины апреля, только усилили холод холодной войны. Головокружение даже не начинало описывать; Собирался кататься на ЗиЛе.
Завод имени Лихачева (иногда его называют «Завод имени Лихачева»), названный в честь пионера советской автомобильной промышленности Ивана Лихачева, строил грузовики, автобусы и до 2002 года большие устрашающие лимузины, которыми пользовались советские чиновники. По словам Винни Бакшт, владельца именно этого ЗиЛа, большинство из них было демонтировано под контролем КГБ после официального использования.Пример Бакшта — винтаж Перестройки, модель 1985 года, последняя из 65, построенных в этом варианте, известном как 41045. Это также одна из немногих, которые вышли на Запад. Бакшт говорит, что его машина коснулась земли США до распада Советского Союза в 1991 году, когда она служила резервной машиной в кортеже президента Михаила Горбачева во время его встречи на высшем уровне с Рейганом в 1987 году.
По теме: Путеводитель автомобильного корректировщика по России
«Люди испугались бы при виде ЗИЛа», — говорит Бакшт, эмигрировавший из Москвы в 1989 году.
Мобильный монолит длиной 6,3 метра имеет легкую броню в дверях и весит четыре тонны, но его 7,7-литровый бензиновый двигатель V8 мощностью 315 лошадиных сил уверенно справляется с дорожным движением. Бакшт говорит, что дублированные системы зажигания, тормоза и топлива были необходимостью для первоначальной работы автомобиля.
Думаю, лучше проверить Бакшт на предмет «соединений», которые требовались для обеспечения проезда машины в США. Все, что остается делать, — это восхищаться несоответствием номерных знаков дилеров в Нью-Джерси на советском лимузине и уединяться в Starbucks, чтобы поболтать за чашкой кофе.
Эта дебютантка разрядки представлена этой весной в Greenwich Concours d ’Elegance в Коннектикуте. В последние годы на этом выдающемся мероприятии было представлено несколько автомобилей советской эпохи, предмет гордости Бакшт и сообщества коллекционеров в США, Европе и России, которые общаются через различные блоги и форумы.
Дмитрий Швецов, живущий в районе Нью-Йорка Бруклин, показал в Гринвиче два автомобиля ГАЗ-21 «Волга». 45-летний автомобильный инженер уехал из Черноголовки, научного центра в 45 км от Москвы, 25 лет назад.Он говорит, что не собирался покупать советский автомобиль, когда искал в Интернете классический автомобиль в 2010 году. В недоумении он наткнулся на черную Волгу 62 года выпуска, выставленную на продажу в южной Калифорнии — по совпадению, где проживал известный владелец Волги, телеведущий. и известный коллекционер автомобилей Джей Лено.
«С этого началась моя одержимость русскими автомобилями в Америке», — говорит Швецов. Когда в октябре 2012 года наводнение из-за урагана Сэнди разрушило его Волгу, он импортировал из России полностью отреставрированную модель 1957 года — первого года выпуска для автомобиля.
ГАЗ-21, компактный вариант американских седанов начала 50-х годов, был построен с небольшими изменениями до 1969 года и обычно предназначался для граждан с высоким статусом в советской бюрократии. Его двигатель представляет собой 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. с 3-ступенчатой механической коробкой передач. Зрители неизбежно спрашивают Швецова, каково это водить машину.
«Я говорю им:« Он едет как российская машина 60-летней давности », — говорит он со смешком.
В прошлом году 19-летний Роман Грудинин выиграл свой класс в Гринвиче на советском народном автомобиле ВАЗ «Лада».Подросток, который живет в 40 км вверх по реке в Нью-Сити, штат Нью-Йорк, купил и отремонтировал свою Ладу 1982 года на Украине, когда ему было 17 лет. Некоторые местные жители принимают ее за Fiat 124, на котором она была основана. Fiat сконфигурировал завод и поставил инструменты, и в период с 1972 по 2012 год было сделано несколько изменений. Грудинин объясняет, что ВАЗ внес сотни изменений в базовую конструкцию Fiat 1966 года, включая пересадку двигателя, чтобы сделать его пригодным для суровых советских погодных и дорожных условий.
«Единственное, что у них действительно общее — это корпус», — говорит Грудинин.«Вы не можете использовать итальянские детали».
Название Lada было зарезервировано для экспортного брендинга; машина в России называлась Жигули, за горный хребет возле завода. Продано более 20 миллионов автомобилей, и Lada на базе Fiat стала вторым по объему производимым автомобилем в мире после Volkswagen Beetle. Более половины было экспортировано. Европейские и канадские покупатели, которых привлекла низкая цена автомобиля, также были разочарованы его низким качеством. Однако водители внутреннего рынка с большей готовностью воспользовались относительной простотой ремонта автомобиля своими руками.
Лада Грудинина — это 2103, «роскошная» модернизация, отличающаяся решеткой с четырьмя фарами и роскошным интерьером. Цена в 8600 рублей была недоступна для большинства граждан при среднемесячной заработной плате 100 рублей. Но первоначальный владелец, по его словам, заплатил всего один рубль, выиграв автомобиль в государственной лотерее.
Грудинин наладил связи с сетью коллекционеров Lada в России и Восточной Европе. Один друг, Норберт Мелег из Дунашега, Венгрия, владеет 13 экземплярами. Его единственный западный автомобиль — купе BMW 850i.
«Моей детской мечтой было получить Ладу 2103, — говорит 42-летний Мелег. — В то время годы ожидания машины, телефонной линии, квартиры или чего-то такого тривиального, как морозильная камера, были частью повседневной жизни в городе. «рай для рабочих».
Мелег начал свою коллекцию Lada четыре года назад, многие из них были отреставрированы. Вместе с друзьями он основал Венгерский клуб Classic Zhiguli Club, который, по оценкам, 65 000 зарегистрированных Ladas проживают в границах бывшей коммунистической страны.
В Москве фотограф и телеоператор Алекс Адорацкий собирает «Лады» с небольшим пробегом и в оригинальном состоянии.Он владеет пятью плюс двумя Волгами, включая модель 1969 года, которую он купил примерно за 200 долларов и потратил год на восстановление.
«У моего отца была такая же машина, когда я был ребенком», — говорит он.
Первой «Ладой» Адоратского была оранжевая модель 1984 года с пробегом всего 2200 км, купленная у отца друга. Он сдает машины в аренду для теле- и кинопроизводств; этот появился в фильме 2005 года «Архангел» с участием Дэниела Крейга.
За пределами конкурса мало кто из американцев видел «Ладу» или любой другой советский или российский автомобиль, и Саймон Росс надеется изменить этот факт.Он покинул Советский Союз вскоре после его распада и поселился в пасторальном Саммамише, штат Вашингтон, в 32 км к востоку от Сиэтла. Вдохновленный LeMay: Американский автомобильный музей в соседней Такоме, Росс надеется открыть музей советских автомобилей. У него хорошее начало: 20 экземпляров, в том числе две боевые машины, и еще 10 на подходе. Он начал импортировать их из Украины, Прибалтики и Болгарии четыре года назад, у некоторых за всю жизнь проехали всего 2000 км.
«[Эти жители] перешли на иномарки раньше, чем в России, поэтому их советские машины стояли в гаражах», — говорит Росс, владеющий компанией по производству морепродуктов.
Помимо нескольких «Лад», коллекция Росса включает в себя две «Волги» ГАЗ-21, более поздний универсал ГАЗ-24 «Волга», Москвич и ЗИМ 1951 года, большой седан в стиле «Кадиллак» 1940-х годов. Росс говорит, что его первоначальным владельцем был посол СССР в Китае.
Среди его фаворитов — ЗАЗ, крохотный автомобиль с установленным сзади двигателем V4 с воздушным охлаждением. У него есть фотография, на которой он в шесть лет сидит за рулем почти идентичной модели своего отца; недавно он повторил снимок со своим шестилетним сыном:
В отличие от грандиозного социального эксперимента, в результате которого они были произведены, похоже, этим машинам гарантирована прочная вторая жизнь.
Если вы хотите прокомментировать это или что-нибудь еще, что вы видели на BBC Autos, перейдите на нашу страницу Facebook или напишите нам на Twitter .
Как мы строили советскую мощь
Корея, Венгрия, Куба, Вьетнам, Чехословакия, Ближний Восток — присутствие Советского Союза ощущалось во всех этих и многих других местах. Ни в одном из них Советский Союз не был поборником мира.Советские космические выстрелы, советские ракеты, советские вторжения и советская агрессия зависят от технологий американского и западного производства.
Возможно, от 90% до 95% советских технологий прямо или косвенно исходили от Соединенных Штатов и их союзников. Это может показаться невероятным, но факты подтверждают это утверждение. Советская агрессия зависит от технологий американского и западного производства. По сути, Соединенные Штаты и страны НАТО создали Советский Союз его промышленный и военный потенциал.На это масштабное строительство ушло пятьдесят лет. После русской революции 1917 года эта работа выполнялась через торговлю и продажу заводов, оборудования и технической помощи.
Слушая представителей администрации или некоторых газетных экспертов, у вас складывается впечатление, что торговля с Советским Союзом в 1973 году — это новое чудо-лекарство от мировых — и особенно американских — проблем.
Это не совсем точно.
Мир через торговлю?
Идея о том, что торговля с Советским Союзом может принести мир, восходит к 1917 году.Самое раннее предложение датировано декабрем 1917 года, всего через несколько недель после начала большевистской революции. Он был реализован в 1920 году, когда у власти были большевики. Чтобы выжить, им нужны были иностранные поставки.
В прошлом году Советам была нужна пшеница. У них было только одно место, где можно было купить эту пшеницу — Соединенные Штаты. Наше правительство использовало эту советскую потребность, чтобы получить что-то взамен для Соединенных Штатов? Наше правительство этого не сделало. Вместо этого американские налогоплательщики были вынуждены субсидировать сделку с советской пшеницей на несколько сотен миллионов долларов своих налоговых денег.
По-видимому, ничего не извлекая из сделки с пшеницей, администрация теперь попросила Советский Союз предоставить ему статус наиболее благоприятствуемой нации и другие уступки. Когда некоторые предложили, чтобы Советы тоже что-то дали взамен, Госдепартамент ответил, что мы не можем вмешиваться во внутренние дела Советского Союза. Похоже, нет аналогичного запрета на участие во внутренних делах Родезии и других дружественных стран.
Американские финансовые газеты сообщают о дальнейших кредитах от Экспортно-импортного банка, американских правительственных агентств и американских банков.Приблизительно 200 миллионов долларов по подтвержденным претензиям должны Кремль перед гражданами Соединенных Штатов.
История построения Советского Союза была затушевана — большая часть ключевой информации все еще засекречена — наряду с другими ошибками вашингтонской бюрократии.
Пятьдесят лет борьбы с Советским Союзом были экономическим успехом для СССР и политической и экономической катастрофой для Соединенных Штатов. Он не остановил войну, он не дал нам мира.Это дало Советам увеличившуюся промышленную и военную мощь и возможность достичь своей непрекращающейся цели мирового господства.
Соединенные Штаты тратят миллиарды долларов в год на оборону; защита, которая стала необходимой из-за угрозы и агрессии Советского Союза и других коммунистических стран. Хотя мы тратим миллиарды на оборону, мы по-прежнему помогаем укрепить врага, от которого защищаемся.
Давайте посмотрим на заявление Сталина послу Авереллу Гарриману.Гарриман сказал Государственному департаменту, что Сталин сказал ему: «Около двух третей всех крупных промышленных предприятий в Советском Союзе были построены с помощью США или технической помощи».
Верно. По словам самого Сталина, две трети крупной советской промышленности было создано с помощью США. Кстати, сегодня Гарриман по-прежнему выступает за торговлю с Советским Союзом. Еще один интересный момент заключается в том, что оставшаяся треть была построена при значительной помощи европейских фирм, включая Германию, Великобританию, Францию и Италию.
Сталин мог также сказать, что заводы по производству взрывчатых веществ и боеприпасов возникли в Соединенных Штатах. С 1930 по 1945 год только два основных продукта, синтетический каучук SK-B и прямоточный котел Ramzin, и несколько меньших конструкций можно было с точностью считать результатом технологии. Почти все другие важные технологические достижения и навыки передавались с Запада.
По крайней мере 218 западных фирм участвовали в создании советской промышленности и военного потенциала с 1930 по 1945 годы.Из этого числа 139 были американцами. Накопление на Западе советских технологий сделало возможной советскую и советскую помощь Северной Корее и коммунистическому Китаю во время их боевых действий в Соединенных Штатах. Массовая техническая помощь продолжается и по сей день.
Теперь у Советского Союза есть возможность создать любую военную машину, доставлять ракеты на Кубу, поставлять оружие в Северный Вьетнам или противникам Израиля. И все это зависит от ее отечественной промышленности.В Советском Союзе около трех четвертей военного бюджета идет на закупки у Советского Союза.
Эти расходы в советской промышленности имеют смысл. Ни в одной армии нет машины, выпускающей танки. Цистерны изготавливаются из легированной стали, пластика, резины и других материалов. Легированная сталь, пластмасса и резина производятся на советских заводах по военным требованиям, как и в Соединенных Штатах.
Ракеты на ракетостроительных машинах не производятся. Ракеты изготавливаются из алюминиевых сплавов, нержавеющей стали, электропроводки, насосов и т. Д.Эти вещи производятся и на советских заводах.
Другими словами, советские военные получают комплектующие и материалы от советской промышленности. Есть советский военно-промышленный комплекс, как и у нас. Советская военная база зависит от советской промышленной базы, как и в нашей стране. Сталь можно использовать для производства товаров народного потребления или оружия, как и в нашей стране, когда мы наращиваем свои производственные мощности.
Подобные рассуждения имеют смысл для обывателя.Фермер из Огайо понимает, о чем я. Таксист в Нью-Йорке понимает, о чем я. Но политики в Вашингтоне не принимают такие рассуждения здравого смысла и никогда не принимали.
Передовые оружейные технологии основаны на сложных компьютерах. Между 1959 и 1970 годами General Electric через свои европейские дочерние компании продала Советскому Союзу несколько компьютеров средней мощности. Советские компьютерные технологии всегда на годы отставали от западных. GE помогает советскому прогрессу.IBM и RCA через дочерние компании также продали компьютеры Советскому Союзу. Компьютеры будут основным приобретением в любом расширении торговли с нашим противником, продвигаемом Киссинджером.
У Советов также есть крупнейший в мире металлургический комбинат. Это копия американского сталелитейного завода в Гэри, штат Индиана. Фактически, вся советская технология производства чугуна и стали производится Соединенными Штатами и их союзниками. Советы используют мартеновские печи, американские электропечи, американские широкополосные станы, мельницы Сендзимира и другие, разработанные на Западе и поставляемые в мирных целях.
Кроме того, вся советская технология изготовления труб и трубок поступает от Соединенных Штатов и их союзников. Если вы знаете кого-нибудь в космическом бизнесе, спросите его, сколько миль труб входит в ракету.
У Советов также самый большой торговый флот в мире, около 6000 судов. У меня есть спецификации для каждого корабля. Около двух третей из них были построены за пределами Советского Союза. Около четырех пятых двигателей для этих кораблей было построено за пределами этой страны.
Судовых двигателей советской конструкции нет. Те, что построены внутри СССР, построены при иностранной технической помощи. Корабли, которые десятки лет назад доставляли советские ракеты на Кубу, имели датские двигатели, произведенные на Брянском заводе в Советском Союзе. Около 100 советских кораблей использовались на рейсе Хайфон для перевозки советского оружия и припасов для ежегодной агрессии Ханоя. Мне удалось идентифицировать 84 таких корабля. Ни один из главных двигателей в них не проектировался и не производился внутри СССР.Все более крупные и быстрые суда на Хайфонском рейсе были построены за пределами Советского Союза. Ни один из главных двигателей в них не проектировался и не производился внутри СССР. Все более крупные и быстрые суда на Хайфонском рейсе были построены за пределами Советского Союза. Вся технология судостроения в СССР прямо или косвенно поступает от США и их союзников по НАТО.
Если вы считаете, что это плохо, давайте рассмотрим одну отрасль более подробно — автомобили.
Вся советская автомобильная, грузовая и двигательная техника пришла с Запада.В основном эта технология прибывает из Соединенных Штатов. Советские военные имеют более 300000 грузовиков, все они произведены на заводах США.
До 1960 года в Горках находился крупнейший автомобильный завод СССР. Горки производит многие из грузовиков, которые американские пилоты видели на Тропе Хо Ши Мина или увидели бы сейчас, если бы летели туда. Горки производит шасси для ракетной установки ГАЗ-69, используемой против Израиля. Горки производит советскую версию джипа и полдюжины других военных машин.Эти же машины использовались в этом месяце во время нападения арабов на Израиль.
А Горки был построен Ford Motor Company как мирный промысел.
В 1968 году у нас была так называемая Fiat Deal по строительству завода в Волгограде, в три раза больше, чем Горки. Дин Раск и Уолт Ростоу заявили Конгрессу и американской общественности, что это была мирная торговля. По их словам, завод Fiat не может производить военные автомобили.
Давайте не будем обманывать себя. Любой автомобильный завод может производить военную технику.Я могу показать всем, кто интересуется, технические характеристики проверенного военного автомобиля с проходимостью с двигателем той же мощности, что и российский завод Fiat. Но термин Fiat Deal вводит в заблуждение. Fiat в Италии не производит оборудование для производства автомобилей; Заводы Fiat в Италии имеют американское оборудование. Fiat действительно послал 1000 человек в Россию для строительства завода, но более половины оборудования было доставлено из Соединенных Штатов.
Таким образом, в разгар войны, в результате которой с помощью советского оружия и припасов погибло 46 000 американцев и бесчисленное количество вьетнамцев, администрация Джонсона также предоставила ложную информацию Конгрессу и американскому народу.
В 1971 году Советы получили оборудование и технологии для крупнейшего в мире завода по производству тяжелых грузовиков. Он был известен как Камский завод. Он будет производить 100000 тяжелых десятитонных грузовиков в год, и это больше, чем все производители США вместе взятые. Это также будет самый большой завод в мире. Период. Он займет тридцать шесть квадратных миль.
Будет ли у Камского автозавода военный потенциал? На этот вопрос ответили сами Советы. «Кама» будет на 50% больше, чем «Зил-130».Что ж, это хорошо, потому что этот грузовик — стандартный советский армейский грузовик, который использовался во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
Кто построил завод Зил? Фирма из Детройта. Кто строит Камский завод грузовых автомобилей? Это засекречено вашингтонскими политиками. Мне не нужно объяснять почему. Все эти файлы засекречены. Я не могу их рассекретить. Правительство будет поставлять военную технику Советскому Союзу, но оно немного обеспокоено тем, что об этом узнает общественность.Я могу понять, что.
Конечно, нужна большая самоуверенность, чтобы признать письменно, что вы строите фабрики по производству оружия и материалов для страны, поставляющей оружие и материалы для убийства американцев, израильтян и вьетнамцев.
Многие люди по отдельности протестовали против нашей суицидальной политики. Что случилось? Что ж, если вы в Конгрессе, вас, вероятно, выставят сильным тараном.
Если вы принадлежите к либеральному академическому миру, вы скоро обнаружите, что протестовать против У.S. помощь южновьетнамцам, но никогда, никогда не протестовать против помощи США Советам. Забудьте о преследованиях российских ученых или евреях, которые не могут эмигрировать. Нельзя говорить недобрых слов о Советах.
Если вы потребуете объяснений, что они вам скажут? Во-первых, вы получаете линию Фулбрайта. Это мирная торговля. Советы сильны. У них есть своя технология. Это способ укрепить дружбу. Это путь к новому мировому порядку.
Это явно неверно.Советские танки в Ан Лок — не беженцы с парада Роуз Боул в Пасадене. Советские корабли, доставляющие оружие в Хайфон, не мирные. У них на борту оружие, а не дети цветов или русские туристы.
Во-вторых, если вы не купите эту реплику, вам скажут: «Советы смягчаются». Это также неверно.
Убийства в Израиле и Вьетнаме из советского оружия не предполагают смягчения. Это предполагает преднамеренную агрессию. Сегодня — сейчас — Советы отправляют больше оружия на Ближний Восток.Для чего? Поставить в музей?
Никто никогда не представил убедительных доказательств того, что торговля ведет к миру. Почему нет? Потому что таких доказательств нет. Это иллюзия. Это доказала наша торговля в 1930-х годах с озабоченной войной Японией.
Это правда, что мир ведет к торговле. Но это отличается от того, что происходит сегодня. Сначала вам нужен мир, а затем вы можете торговать. Это не значит, что если вы торгуете, вы обретете покой. Но это кажется слишком логичным для вашингтонских политиков, и в любом случае это не то, чего хотят политики и их бизнес-покровители.
Перед Второй мировой войной товарооборот с Германией увеличился вдвое. Это остановило Вторую мировую войну? Перед войной увеличилась торговля с Японией. Это остановило войну?
Что было в этой немецко-японской торговле? Те же средства для ведения войны, которые мы сейчас поставляем Советам. Японские военно-воздушные силы после 1934 года зависели от технологий США. И большая часть толчка к советской торговле сегодня исходит от тех же групп, которые настаивали на торговле с Гитлером и Тодзё тридцать пять лет назад.
Российская коммунистическая партия не смягчается.Концлагеря остались. Психиатрические больницы берут на себя перегрузку. Гонения на баптистов и других христиан продолжаются. Продолжаются преследования евреев, продолжаются преследования диссидентов.
Единственное смягчение — это когда Гарриман и Рокфеллер встречаются с боссами в Кремле. Некоторые думают, что это хорошо для бизнеса, но это не очень поможет, если бы вы были солдатом на другом конце советской ракеты во Вьетнаме.
Возникает даже вопрос, выгодна ли торговля с СССР для бизнеса.В 1926 году один из ведущих представителей Советского Союза сказал следующее о торговле между Востоком и Западом и уступках Запада в Советском Союзе: «С одной стороны, мы признаем капиталистические элементы, мы снисходим до сотрудничества с ними; с другой стороны, наша цель — полностью устранить, победить их, подавить как в экономическом, так и в социальном плане. Это яростная битва, в которой обязательно может пролиться кровь ».
Непосредственно перед недавним визитом Брежнева в Соединенные Штаты лидер коммунистической партии в Москве заявил: «В политике вы можете заключать союзы с самим дьяволом, если уверены, что можете обмануть дьявола.”
Советы, как и Гитлер в его книге Mein Kampf , рассказывают нам о своих планах, но слишком многие на Западе отказываются верить Советам, как в 1930-х годах, когда многие люди не поверили собственным словам Гитлера.
Но никого это не волнует. Не Вашингтон. Небольшой бизнес. Не республиканская партия. Не Демократическая партия. Мало кто из нас пытается предупредить вас.
А тем временем 100 000 американцев были убиты во Вьетнаме и Корее — с помощью наших собственных технологий.
Единственный ответ Вашингтона и каждой администрации — это попытка замять скандал. Об этом не стоит и говорить. Профессиональная дымовая завеса — опять же — о мирной торговле продолжается.
Мы можем остановить Советы и их друзей в Ханое, на Ближнем Востоке, на Кубе или где угодно, когда захотим, без использования единственного оружия или чего-либо более опасного, чем лист бумаги или телефонный звонок. У нас есть советская техническая зависимость как инструмент мира во всем мире.Самое гуманное оружие, какое только можно придумать.
У нас всегда была такая возможность. Мы никогда этим не пользовались. Американцы должны задаться вопросом, почему.
.