Грузовики лиаз шкода: характеристики, описания, тест-драйвы, цены. Все модели Skoda-LIAZ. Автокаталог

>

грузовики из Чехословакии Седельный тягач шкода

История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил.

Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.

С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см 3 , 50 л.с).

Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см 3 , 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.

На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см 3 , 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см 3 , 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.

Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л.

с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.

Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).

С пражского завода “Авиа” в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.

На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см 3 ,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4).

Их производство завершилось только в 1987 году.

К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см 3 , 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.

В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м 3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.

После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м 3 . Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см 3 , 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.

Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.

Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a. s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” мощностью 180-410 “лошадок”.

Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.

История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза – компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.

Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76 литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.

Машина быстро завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.

Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным полуприцепом – рефрижератором.

Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»

Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника».

Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником . Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида» , только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».

В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л. с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.

В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации которых не подразумевали частые дальние поездки.

У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500 , но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с 1970 по 1981 год.

Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.

Началом отсчета истории компании по производству автомобилей Шкода Лиаз считается самое начало 50-х годов прошлого века. Именно тогда руководство Чехословакии приняло решение о переносе производства грузовиков Шкода с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, который был расположен на севере тогдашней Чехословакии.

Рождение предприятия

Этому предшествовал ряд мероприятий по реконструкции мелких предприятий в населенных пунктах Рыновице, Мнихово Градиште, Свияны-Лоуков и собственно Либерце. Все они вошли в объединение «Либерецкие автозаводы», которое, в свою очередь, было частью AZNP – основного предприятия Skoda, расположенного в городе Млада Болеслав. Уже через год LIAZ (Либерецкие автозаводы) получило самостоятельность, однако выпускаемые грузовики имели двойную марку – Skoda LIAZ – вплоть до 1984 года.

Модели 706 D и 706 R: особенности и технические характеристики

Базой для первого грузовика, который стало выпускать предприятие, стал Skoda 706 D. Имея грузоподъемность 7 тонн и мощность 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд Вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация. Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена в 1949 году в Москве на Чехословацкой автомобильной выставке. На ее базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упрощало заказ запчастей независимо от целевого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовиков Liaz были налажены еще до войны.

На грузовик устанавливался дизельный 6-цилиндровый двигатель, особенности конструкции которого позволяли извлекать поршни и шатуны из блока без демонтажа всего мотора. В каждом цилиндре располагались свечи накаливания. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Водяная система охлаждения была оборудована термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, на деле же она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива примерно 30 л на 100 км. Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, чего не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторна, в ней свободно размещались водитель и три пасажира, и изготовлена она была из дерева, обшитого стальными листами.

Новая модель – 706 RT и ее модификации

В 1957 на смену 706 R пришла новая модель – бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на автодорогах Советского Союза. На основе этой модели с двигателем 160 л. с. и прямым впрыском топлива производились самосвалы RTS1 (с разгрузкой на одну сторону), RTS3 (с разгрузкой на три стороны), автобусное шасси RTO, седельный тягач Шкода RTTN и другие модификации.

В 60-х годах начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которым работали чешские тягачи в Советском Союзе, стали рефрижераторы, закупки которых начались в 1964 году. Автомобили различного назначения на базе RT заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в работе. КПП, двигатель и основные узлы работали идеально, да и в случае необходимости было несложно найти запчасти для ремонта.

Комфорт водительского места был несравним с тем, что предлагали нашим шоферам отечественные производители.

Серия 706 MT

В 1966 году было налажено производство серии Skoda 706 MT с двигателем мощностью 180 л. с., а с 1969 года – серий MT4 и MT5 с 210-сильным мотором и 5-ступенчатой КПП. Семейство MT, кроме того, получило обновленную кабину, а в 1973 году начался выпуск двухместных кабин для машин, работающих на коротких расстояниях.

Концом производства серии стали разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а впоследствии и бортовых грузовиков. Тем не менее самосвалы Skoda 706 серии производились вплоть до 1987 года.

Семейство LIAZ

Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство LIAZ 100 состояло на тот момент всего из двух автомобилей – бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100. 45 и 100.05 соответственно. Начало массового производства новых моделей пришлось на 1974 год, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него входили серии Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также трехосные машины 122, представленные 26-тонным бортовым грузовиком 122.03 и тягачом 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MS638 и MS637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставили заводам AVIA лицензию на выпуск малотоннажных грузовиков, и LIAZ сразу же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину. Однако эта идея оказалась неудачной, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Шкода с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель Africabus). Не упускались и возможности сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

В 1951 году на севере
Чехии было организовано национальное автомобилестроительное предприятие
LIAZ. Эта аббревиатура расшифровывается как «Либерецкие автомобильные
заводы» – производственные площади были расположены в различных населенных
пунктах в районе города Либерец. Здесь был налажен выпуск тяжелых грузовиков
и автобусов семейства Skoda 706.

С 1974 года на предприятии параллельно начали производить и автомобили
новой серии – LIAZ 100. Машины предназначались прежде всего для дальних
и международных автомобильных перевозок. Десять лет спустя они получили
откидную кабину с улучшенным дизайном и стали называться LIAZ 110.

Эти грузовики в больших количествах поставлялись и в Советский Союз.
В 1983 году на международной выставке «Автосервис Киев-83» был представлен
юбилейный, 30-тысячный поезд-авторефрижератор в составе седельного тягача
LIAZ 100.42 и полуприцепа Orlican N13H.

В 1990 – 1992 годах появилась модель 110.573 с увеличенной кабиной типа
«макси» и системой ABS. А в середине 90-х на смену серии 100 пришло семейство
300.

Кабина

Кабина достаточно комфортабельная и просторная, хотя по нынешним меркам
и низковата. На модели LIAZ 100 она сделана неоткидной, 3-местной, в задней
части расположена спальная полка. Для доступа к двигателю пассажирское
2-местное сиденье поднимается. Впрочем, для серьезного ремонта, например,
для снятия мотора, кабину можно откинуть, но это – весьма трудоемкая операция.
На моделях LIAZ 110 кабина откидывается на 60 градусов вперед, она 2-местная
и оснащена уже двумя спальными полками. Поднимается кабина легко, при
помощи короткой съемной ручки.

На «сотке» кресло водителя имеет пневмоподвеску с гидравлическим телескопическим
амортизатором. На LIAZ 110 такой же подвеской оборудовано и сиденье напарника.
Высота рулевой колонки регулируется с помощью удобной поворотной рукоятки:
вместе с «баранкой» передвигаются и подрулевые переключатели, всегда оставаясь
на оптимальном расстоянии от водителя.

Система отопления имеет свои особенности. Отопитель салона расположен
так, что пыль и грязь с улицы проходит сквозь «печку» и, естественно,
попадает на моторчик, поэтому воздухозаборники на лето лучше закрывать
хотя бы целлофаном.

Двигатель

На грузовиках LIAZ 100/110 установлены рядные дизельные «шестерки» с
непосредственным впрыском топлива. Они могут быть как атмосферными (201
л. с.), так и турбированными (257 или 288 л. с.). Самый мощный агрегат,
с интеркулером, развивает 305 л. с. Позже мощность мотора была повышена.

Характерно, что двигатель расположен под кабиной с наклоном вправо,
что позволило заметно уменьшить высоту моторного тоннеля. Дизели достаточно
надежны и долговечны, хорошо переносят отечественную солярку. Подогрева
топлива нет, но если работать на его зимних сортах, особых проблем не
возникает. Некоторые умельцы используют для подогрева бака выхлопные газы.
Бак при этом, естественно, становится «копченым».

Слабым местом являются резиновые подушки крепления двигателя: существует
вероятность срыва с болтов. На машине LIAZ 110 два стартера, второй предусмотрен
для «подстраховки», на всякий случай (каждый их них включается отдельной
кнопкой). Дело в том, что стартеры в этой машине в эксплуатации довольно
капризны.

На некоторых грузовиках, работающих в Украине, родной дизель заменяют
ярославским. Для его совмещения с чешской коробкой передач делают круглую
переходную плиту. Такие машины легко узнать по внешнему виду: двигатель
ЯМЗ с вертикальными цилиндрами – более высокий, и кабину приходится приподнимать.

Трансмиссия и ходовая

Сцепление на грузовиках LIAZ может быть как одно-, так и двухдисковым.
На машинах позднего выпуска устанавливается муфта сцепления с мембранной
пружиной. Коробка передач – механическая 5- или 6-ступенчатая, с «половинками».
Трансмиссия – надежная. Ходовая часть при своевременном обслуживании особых
проблем не создает. Жаль только, что нет системы централизованной смазки.

На наших дорогах иногда не выдерживает коренной лист передних рессор.
Правда, некоторые умельцы ставят «камазовские» рессоры, при этом, естественно,
меняется их крепление. Шины можно использовать как камерные, так и бескамерные,
в том числе российские «Кама» и белоцерковские Rosava.

На машинах первых лет выпуска седло установлено на специальном подрамнике-усилителе,
который крепится на основную раму. Но для работы с современными полуприцепами
высота седла – 1300 мм – оказывается слишком большой, и в автохозяйствах
подрамник часто демонтируют и крепят седло непосредственно к раме, усилив
ее в этом месте.

В Украине автомобили LIAZ 100, выпущенные до 80-х годов, стоят порядка
$4,5 – 6 тыс. Более «молодые», естественно, дороже. Так, LIAZ 110 производства
1987 – 1990 года обойдется в $8 – 10 тыс.

МНЕНИЕ

Андрей
Кириленко
Водительский стаж 14 лет. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 10 лет

В нашем автохозяйстве четыре машины LIAZ моделей 100
и 110. Эксплуатируем их уже около 8 лет. Они работают
на междугородных перевозках по Украине, за год проходят
где-то по 100 тыс. км.

Автомобили достаточно надежные: двигатель, коробка
передач, задний мост – прочные и долговечные. А вот
с электрооборудованием (генератор, стартер и т. д.)
иногда возникают проблемы. На нашей солярке автомобили
работают нормально, зимой добавляем на бак 20 л бензина.
Средний расход топлива – 35 – 40 л на 100 км.

Машина достаточно простая в ремонте, делаем его в
основном своими силами, хотя бывают, конечно, и редкие
исключения: например, проточка коленвала. Мы оборудовали
грузовики автономными отопителями от «Запорожца», переведенными
на сжатый газ. 70-литровый баллон, чтобы не перегревался,
разместили снаружи кабины.

С запчастями особых трудностей не возникает: в Киеве
есть специализированный магазин. Кроме того, приобретаем
запчасти в западных регионах Украины, например, в Ужгороде
– туда их возят из Чехии и Словакии. Многие запчасти
делают и поляки, но мы предпочитаем чешские.

МНЕНИЕ

Сергей
Власенко
Водительский стаж 22 года. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 5 лет

В нашей транспортной компании имеется один грузовик
LIAZ 100. Он активно эксплуатируется уже три года. Несмотря
на солидный возраст (1983 года выпуска), машина находится
в хорошей «спортивной форме». Годовой пробег составляет
до 100 тыс. км. Используем LIAZ на междугородных перевозках,
преимущественно в восточные регионы Украины. Машина
работает в составе автопоезда с немецким прицепом Trailer
грузоподъемностью 20 т. Седло у нас высокое, на подрамнике,
но мы его не понижали: с нашим полуприцепом поезд и
так укладывается в установленную требованиями габаритную
высоту 4,0 м.

Кабина удобная. Щиток приборов мы переделали: взамен
вышедших из строя приспособили аналогичные с автобуса
Ikarus. Двигатель – атмосферный, без турбонаддува, но
его мощности хватает. Надо сказать, с мотором проблем
не возникает – за 300 тыс. км пробега мы обслуживали
только топливную аппаратуру. Масло применяем импортное,
немецкое, но не самое дорогое, а среднего ценового диапазона.
Меняем его каждые 10 тыс. км.

Коробка передач – 6-ступенчатая, с «половинками»,
довольно надежная. Совсем недавно «полетел» диск сцепления,
пришлось менять. Кстати, в Донецке мы купили новый за
150 грн., а в Киеве он обошелся бы в сумму около тысячи
гривен. Не так давно поменяли лист задней рессоры –
взяли его с троллейбуса Skoda. Вообще, приобрести запчасти
не проблема. Их можно покупать в 13-м киевском автопарке,
где есть магазин, а можно и в регионах – с рук.

МНЕНИЕ

Александр
Боголюб
Водительский стаж 17 лет. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 14 лет

Наша машина LIAZ 110, выпущенная в 1987 году, за последние
3,5 года наездила более 300 тыс. км, а ее общий пробег,
наверное, перевалил за миллион. На грузовике стоит двигатель
повышенной мощности – Turbo 2 в 320 л. с. Я им очень
доволен. Мотор выхаживает до 500 тыс. км, после этого
можно поменять кольца, поршневую группу, вкладыши, в
зависимости от состояния. Прокладки блока за год приходится
менять дважды: возможно, предыдущий хозяин когда-то
сильно перегрел двигатель. Дизель LIAZ – довольно быстроходный,
так что нужно вовремя включать пониженные передачи,
а не ждать, когда он «потухнет» на 5-й скорости при
40 км/ч.

Масло используем «камазовское» – главное, чтобы оно
было качественное, купленное в солидном магазине. Меняем
его каждые 10 – 15 тыс. км. Коробка передач – 5-ступенчатая,
с «половинками» – очень надежная. Сцепление – 2-дисковое.

Что касается шин, то, на мой взгляд, резина на «передке»
съедается достаточно быстро.

Редакция благодарит украинско-российское ОАО «Касан-Авто»
(Киев) и ЧП «Кириленко» (г. Боярка) за помощь в подготовке
материала

Общие данные
Типседельный тягач
Колесная формула4х2
Габариты, Д/Ш/В, мм6350/2500/2810
Колесная база, мм3750
Радиус поворота, м7,75
Снаряженная масса автомобиля, кг6800
Полная масса автопоезда, кг32000
Объем бака, л2 х 175
Двигатель
МаркаMS 634
Типдизельн.
Расп. и к-во цил./кл. на цил.R6/2
Рабочий объем, см куб.11940
Мощность, л. с./об/мин201/2000
Макс. кр. момент, Нм/об/мин751/1400
Трансмиссия
КПП, тип/маркамех. 5-ст./Praga
Ходовая часть
Тормоза передн./задн.бараб./бараб.
Подвеска передн./задн.рессорн./рессорн.
Шины310/80 R20
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч98
Средний расход, л/100 км35 – 40
Цена б/у авто, у. е.4500 – 10000
Цены
на новые запчасти, грн.

Шкода Лиаз – легендарный грузовик, производимый в бывшей стране Чехословакии. История предприятия ведется с середины прошлого века, когда руководство страны решило перенести производство с завода AVIA в Люберцы. Любопытно, что в 70-х годах предприятие было наиболее крупным в стране по производству грузовых автомобилей. Машины отличались высокой надежностью, неприхотливостью к обслуживанию, имели другие достоинства, о которых поговорим далее.

Как все начиналось?

Появлению предприятия предшествовала грандиозная реконструкция небольших заводов в нескольких населенных пунктах Чехословакии. В результате слияния мелких заводов образовался крупный завод-изготовитель, получивший название «Люберецкие автозаводы». Примечательно, что образовавшееся предприятие было частью AZNP – основного завода Skoda. Спустя год после объединения LIAZ получил автономность, но вместе с тем сходившие с конвейера грузовики назывались двойным именем Skoda Liaz. Так продолжалось до 1984 года.

Семейство LIAZ

В 1973 году в городе Брно состоялась выставка автомобилей грузового класса, на которой семейство рассматриваемого предприятия было представлено лишь двумя моделями – седельным тягачом и бортовым тягачом. Серийное производство моделей началось в 1974 году. Обновления коснулись грузового транспорта в 1984 году, когда на свет появились машины с откидывающейся кабиной и трехосные машины.

Грузовые автомобили Шкода нового поколения выгодно отличались от многих зарубежных аналогов и своих предшественников, имея превосходный дизайн, стиль. Но так стало не сразу: вначале руководству, инженерскому составу завода пришлось изрядно попотеть, создавая отличный грузовик. Так, прежде чем получить желаемое, понадобилось потрудиться над несколькими прототипами. Спустя некоторое время предприятие взялось выпускать с конвейера Шкода Лиаз с укороченными кабинами, трех- и четырехосные модификации.

Модель 706

С 1957 года на заводах объединенного предприятия производились модификации:

  • самосвалов 706RTS;
  • седельных тягачей 706RTTN;
  • шасси 706RT.

Последний вариант подразумевал создание бортовых грузовиков, автобусов и всевозможных автомобилей с узкими специализациями. Все модификации оснащались моторами, рассчитанными на 160 л. К другим характеристикам относятся:

  • Дизельный мотор
  • Впрыск топлива
  • Мощности моторов — 160, 180 и 210 л. с.

Модель 100

Появившись в 1974 году, двухосный грузовик имел массу 19 тонн. Новинка подразумевала эксплуатацию в составе автопоездов массой до 38 тонн. Это качество существенно расширяло границы профессиональных задач для перевозчиков.

Модель 110

Изменения в дизайне и стиле стали кардинальными, так как новая внешность грузовика была совершенно не похожа на экстерьер предшественников. Изначально грузовик оснащался одной из пяти моторов М630. Позже появилась антиблокировочная система и кабина Maxi. Другие характеристики:

  • Направление основной массы экспорта — СССР
  • Модель мотора — М630
  • Мощность двигателя — 210-320 л. с.

Потеря популярности и закат компании

Основным стратегическим партнером Чехословакии в годы выпуска семейства автомобилей Лиаз был СССР, однако это не значило для предприятия моментальную популярность с выходом LIAZ 100. Активность по части продаж наблюдалась вначале 1980-х годов, когда основным импортируемым товаром стал седельный тягач. Объединение Школа и Лиаз начало стремительно приходить в упадок. Недостаточная популярность машин, незначительные запросы импортеров, неразвитый рынок сбыта – причины, по которым предприятие начало приближаться к банкротству.

В 1989 году LIAZ становится самостоятельным, а с приходом 1992 года обретает форму акционерного общества. По истечении нескольких лет Skoda приобретает пакет оставшихся акций у Лиаз. На то время с конвейеров завода сходит четыре поколения грузовых автомобилей.

Считанные месяцы с 1992 года понадобились реорганизованному предприятию для выпуска нового члена семьи, получившего имя 400 XENA. Модель отличалась американским дизельным мотором мощностью 530 л. с. К тому же приятными новостями стали новаторский дизайн и улучшенная конструкция тягача.

Как бы ни было, грузовик не получил должного признания – за период в насколько лет с конвейера сошло не более сотни машин. Потеря рынка сбыта вместе с распадом Советского Союза пошли производителю не на пользу, вследствие он не получало доход для дальнейшего конкурирования с западными и европейскими аналогами. В конце 90-х годов наступила тяжелая часть истории предприятия.

Заключение

Грузовики рассматриваемого семейства имеют продолжительную историю развития, однако в связи со сложной геополитической обстановкой в разные годы претерпевали различные неприятности, переживали трудности. До сегодня машины марки Шкода Лиаз можно повстречать как на дорогах Чехии и Словакии, так и за их пределами, что говорит о надежности производимой в старой Чехословакии продукции.

грузовики из Чехословакии. Как все начиналось

После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций — фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.

Первый послевоенный грузовик Škoda получил название Škoda 706 R , его производство было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмыLIAZ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).

Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.

Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!

В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установилимоторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT . Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.

В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года — в 1957 году ее сняли с производства.

На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ . Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda- 706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00-22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.

С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5 , оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.

В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.

Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.

Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.

Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.

Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.

В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество — «Skoda-LIAZ a.s», в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку » Škoda-LIAZ» и измененную индексацию моделей.

К ним относятся серии «S», «FZ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами «Штайр» (Steyr) мощностью 180-410 л.с.

А в 1996 году «Škoda-LIAZ » выпустила на рынок новый грузовик — магистральный тягач «Хеn а 19.47TBV» (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию «400».

Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л. с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков Хеn а и Fox прекратилось.

В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала процедуру банкротства LIAZ, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце — основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустило около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.

История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.

С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см 3 , 50 л.с).

Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см 3 , 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.

На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см 3 , 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см 3 , 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.

Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л. с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.

Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).

С пражского завода “Авиа” в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.

На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см 3 ,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.

К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см 3 , 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.

В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м 3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.

После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м 3 . Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см 3 , 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.

Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.

Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a. s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” мощностью 180-410 “лошадок”.

Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.

История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза – компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.

Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76 литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.

Машина быстро завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.

Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным полуприцепом – рефрижератором.

Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»

Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника».

Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником . Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида» , только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».

В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л. с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.

В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации которых не подразумевали частые дальние поездки.

У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500 , но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с 1970 по 1981 год.

Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.

Началом отсчета истории компании по производству автомобилей Шкода Лиаз считается самое начало 50-х годов прошлого века. Именно тогда руководство Чехословакии приняло решение о переносе производства грузовиков Шкода с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, который был расположен на севере тогдашней Чехословакии.

Рождение предприятия

Этому предшествовал ряд мероприятий по реконструкции мелких предприятий в населенных пунктах Рыновице, Мнихово Градиште, Свияны-Лоуков и собственно Либерце. Все они вошли в объединение «Либерецкие автозаводы», которое, в свою очередь, было частью AZNP – основного предприятия Skoda, расположенного в городе Млада Болеслав. Уже через год LIAZ (Либерецкие автозаводы) получило самостоятельность, однако выпускаемые грузовики имели двойную марку – Skoda LIAZ – вплоть до 1984 года.

Модели 706 D и 706 R: особенности и технические характеристики

Базой для первого грузовика, который стало выпускать предприятие, стал Skoda 706 D. Имея грузоподъемность 7 тонн и мощность 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд Вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация. Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена в 1949 году в Москве на Чехословацкой автомобильной выставке. На ее базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упрощало заказ запчастей независимо от целевого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовиков Liaz были налажены еще до войны.

На грузовик устанавливался дизельный 6-цилиндровый двигатель, особенности конструкции которого позволяли извлекать поршни и шатуны из блока без демонтажа всего мотора. В каждом цилиндре располагались свечи накаливания. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Водяная система охлаждения была оборудована термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, на деле же она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива примерно 30 л на 100 км. Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, чего не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторна, в ней свободно размещались водитель и три пасажира, и изготовлена она была из дерева, обшитого стальными листами.

Новая модель – 706 RT и ее модификации

В 1957 на смену 706 R пришла новая модель – бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на автодорогах Советского Союза. На основе этой модели с двигателем 160 л. с. и прямым впрыском топлива производились самосвалы RTS1 (с разгрузкой на одну сторону), RTS3 (с разгрузкой на три стороны), автобусное шасси RTO, седельный тягач Шкода RTTN и другие модификации.

В 60-х годах начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которым работали чешские тягачи в Советском Союзе, стали рефрижераторы, закупки которых начались в 1964 году. Автомобили различного назначения на базе RT заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в работе. КПП, двигатель и основные узлы работали идеально, да и в случае необходимости было несложно найти запчасти для ремонта.

Комфорт водительского места был несравним с тем, что предлагали нашим шоферам отечественные производители.

Серия 706 MT

В 1966 году было налажено производство серии Skoda 706 MT с двигателем мощностью 180 л. с., а с 1969 года – серий MT4 и MT5 с 210-сильным мотором и 5-ступенчатой КПП. Семейство MT, кроме того, получило обновленную кабину, а в 1973 году начался выпуск двухместных кабин для машин, работающих на коротких расстояниях.

Концом производства серии стали разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а впоследствии и бортовых грузовиков. Тем не менее самосвалы Skoda 706 серии производились вплоть до 1987 года.

Семейство LIAZ

Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство LIAZ 100 состояло на тот момент всего из двух автомобилей – бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100. 45 и 100.05 соответственно. Начало массового производства новых моделей пришлось на 1974 год, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него входили серии Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также трехосные машины 122, представленные 26-тонным бортовым грузовиком 122.03 и тягачом 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MS638 и MS637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставили заводам AVIA лицензию на выпуск малотоннажных грузовиков, и LIAZ сразу же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину. Однако эта идея оказалась неудачной, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Шкода с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель Africabus). Не упускались и возможности сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

А началось все в позапрошлом веке, в 1894 году, когда в городе Млада Болеслав местный книготорговец Вацлав Клемент, бывший тогда председателем клуба местных велосипедистов, решил купить клочок земли и построить на нем небольшую мастерскую по ремонту велосипедов. Дела быстро пошли в гору, и Клемент начал выпуск велосипедов собственной конструкции под названием Slavia. Посещение Всемирной Парижской выставки круто изменило его мнение в сторону механических средств транспорта – прежде всего, мотоциклов, которых в Париже было выставлено немало. Вернувшись домой, он со своим близким другом Вацлавом Лаурином решил теперь строить и продавать мотоциклы. А там, где мотоциклы, там двигатели внутреннего сгорания, а далее, конечно, легкие персональные автомобили, автобусы и… грузовики.

Первый из них появился в 1901 г. В двадцатых годах на фирме Laurin & Klement работало около 35 тыс. человек. Заводы выпускали все – вплоть до военной и сельскохозяйственной техники. А фамилии владельцев этих заводов их современники постоянно сравнивали с фамилиями Rolls и Royce. Изобретатели и талантливейшие конструкторы моторизовали всю австро-венгерскую почту и провели множество полезных дел. В 1913 г. Laurin & Klement стала владельцем Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), которая выпускала автомобили массой от 1,5 до 6 т с четырехцилиндровыми двигателями и цепным приводом. Заметьте, это производство находилось в городе Либерец! Фирма начала свою деятельность в 1906 г. Модель 1909 года имела двигатель рабочим с объемом 3 053 см 3 и мощностью 26 л.с. Длина автомобиля 4 200 мм, ширина 1 550 мм и высота 2 350 мм. Допустимый вес составлял 1 470 кг, а максимальная скорость – 60 км/ч! Кстати, в этом году можно отмечать 100-летний юбилей этой некогда мощной и известной фирмы.

В 1925 г. Laurin & Klement и заводы Skoda в городе Пльзень объединились в одно огромное европейское предприятие. Skoda начала свою деятельность в годы Первой мировой войны. Она выпускала военные автомобили и различную армейскую технику. А с 1919 г. стала выпускать цивильные автомобили. Теперь в городе Млада Болеслав загремело имя Skoda (вместо Лаурина и Клемента). Все вместе решили взять именно эту торговую марку. В 1923 г. была зарегистрирована всемирно известная эмблема компании – крылатая стрела в круге. Ухудшающаяся политическая обстановка в Европе привела в середине тридцатых годов к росту производства вооружения. Европа бурлила. Чем это закончилось, известно всем. В 1945 г. перед самым окончанием Второй мировой войны заводы в городе Пльзень, где выпускались грузовики и автобусы, были разрушены почти до основания. И в 1947 г. фирмы Avia и Praga продолжили их выпуск, так как народному хозяйству были нужны именно грузовые автомобили, автобусы и специальная, но теперь уже мирная техника. А в 1951 г. производство грузовиков было передано Либерецкому автомобильному заводу с его фабриками в городах Рыновице, Яблонец и Мнихово.

Основное производство легковых же автомобилей осталось в городе Млада Болеслав. Вот именно этот год и является годом рождения LIAZ и альянса SKODA-LIAZ. Хотя машиностроительное и литейное подразделения остались в стороне. Грузовые автомобили Skoda 706 и автобусы вагонной компоновки Skoda 706 RO на их модернизированном шасси начали выпускаться с 1947 г. Модернизация заключалась в переносе рулевой колонки вперед и изменении положения рулевого механизма. Собственно, вот так незаметно и началась история нашего главного героя. С 1 января 1953 г. город Яблонец официально стал владельцем самостоятельного завода LIAZ, выпускающего грузовики только под маркой SKODA. Грузовики же LIAZ появятся впервые лишь в 1973 г. В городах Яблонец и Мнихово до 1953 г. был изготовлен 931 автомобиль SKODA 706 (и модификации R, RO, RS, RSch).

Дальше производство расширялось, и в следующем году было выпущено 2 446 машин, а в 1954-м – 4 120 грузовых автомобилей и автобусов. 1957 г. принес автомобильному миру подарок в виде грузового автомобиля вагонной компоновки SKODA 706 RT. Этот очень удачный автомобиль каждый год обрастал все новыми модификациями, но основными оставались две: двухосный седельный тягач (RTTN) и двухосный бортовой грузовик (RT). Седельный тягач имел рядный 6-цилиндровый дизель М634 объемом 11 940 см 3 с непосредственным впрыском топлива. Он развивал мощность 210 л.с. С ним работала 10-ступенчатая механическая коробка передач. Очень многие отечественные и зарубежные водители помнят этот очень удачный грузовик. На этом же шасси выпускались и автобусы фирмой Karosa из Высоких Мыто и польской Jelzc. Чуть позже появились седельные тягачи Praga S5T (1958) с немного измененной внешностью кабины водителя, но с абсолютно такой же компоновкой. После решения специальной комиссии СЭВа (1949–1990 гг.) сборка этих автомобилей была передана и в Болгарию, на автомобильные предприятия МАДАРА ШУМЕН, где стала выпускаться вся гамма модификаций – от седельного тягача до самосвала с короткой кабиной без спального места. В начале семидесятых во всю готовилось новое поколение грузовиков. Конструкторы и дизайнеры работали, не покладая рук. Было изготовлено немало опытных образцов. В нашем «отчете» их несколько штук.

Наступил 1973 год. На Всемирной ярмарке в городе Брно автолюбителей ждал приятный сюрприз в виде семейства грузовиков с названием LIAZ. Правда, семейство пока состояло всего из двух автомобилей – седельного тягача с индексом 100.05 и бортового грузовика с индексом 100.45. С этого момента и началось триумфальное шествие торговой марки LIAZ по всей нашей планете, особенно по странам социализма. Но, заметьте, на всех последующих моделях грузовиков передняя панель кабины несла одновременно надпись LIAZ и эмблему SKODA. На таком же смотре новейшей техники, но в 1975 г. седельный тягач (100.45) получил Золотую медаль.

Автомобили нового поколения действительно выглядели очень современно, с неожиданно грамотным дизайном и стайлингом. Кабина не несла ничего лишнего. Складывалось такое впечатление, что она родилась на одном дыхании, очень быстро, и создавали ее весьма талантливые конструкторы, компоновщики и дизайнеры. Она оказалась в нужное время в нужном месте. Что же касается «легкости» ее создания, то лучше всего о ней говорит многочисленность прототипов, предшествовавших серийным образцам. Двигатели MS637 и MS638, разработанные и изготовлявшиеся на предприятиях LIAZ, – рядные шестицилиндровые дизели с турбонаддувом. Они развивали мощности 270 или 304 л.с. при 2000 об/мин. Крепление двигателей было совершенно одинаковым, так что любой из них можно было установить на нужную модификацию. Цилиндры наклонены вправо на 45 о, что позволило понизить пол и свободно укомплектовать кабину средним сиденьем. Кроме того, за сиденьями имеется спальное место и багажная полка. У предыдущей модели такого, конечно, не было. Вообще, кабина этого поколения выглядела красиво и убедительно для своего времени. Кстати, автомобили этих серий можно встретить на трассе и сегодня, правда, очень редко. В это же время заводы AVIA получили лицензию от Renault на производство малотоннажных грузовиков. LIAZ сразу же установил на свое шасси французскую кабину Berliet. Но эта конструкция оказалась неудачной, и эксперимент продолжения не имел.

Семейство «100» разрасталось, появились грузовики с короткой кабиной (без спального места) для строительной и специальной техники, трехосные модификации, четырехосные, с иной облицовкой радиатора и другими двигателями. Был изготовлен даже аэродромный тягач с балластом на базе бортового грузовика. Не забывали здесь и про экспорт. На полноприводном шасси был специально разработан пассажирский кузов, а сам автомобиль назвали Africabus. Покупателей было немало… Именно с этого семейства началось участие Skoda-LIAZ в популярнейших и труднейших ралли Paris – Dakar. Но ведь для этих ралли требуются специальные автомобили, порой так сильно отличающиеся от своих «доноров», что впору присваивать им самостоятельные индексы. Да и команды надо готовить! И так каждый год… Эта же кабина послужила прототипом и для новых Tatra. Естественно, были учтены все требования и пожелания инженеров другой фирмы. Автомобиль получился на редкость удачным и пропорциональным. Короткая кабина с облицовкой радиатора, специально приспособленной под круглую эмблему Tatra, высокая посадка (автомобиль имел колесную формулу 4х4) выдавали в нем высокую проходимость и явно милитаристский прицел и характер.

Перед самым развалом блока социалистических стран чехи попытались привести старую кабину, хотя слегка и «перелицованную», в божеский вид. Самое интересное, что именно в это время на Московском автозаводе «ЗиЛ» был закончен инициативный проект автомобиля с кабиной над двигателем с массой интересных дизайнерских и технических решений. Ведущим этого проекта был автор этих строк. Как же он был удивлен, когда при полностью готовой кабине (из металла, естественно) этому проекту был дан отбой. А в Чехии вскоре появилось целое семейство похожих, как две капли воды, на «зиловскую» кабину прототипов. Тогда в этой стране работали несколько высокопоставленных чиновников ЗиЛа… Поверьте, ошибиться просто невозможно! А чтобы кабины, все-таки отличались друг от друга, чехи решили соригинальничать и выполнили один из ее вариантов с крупной решеткой радиатора в виде L-I-A-Z. Помимо автомобилей с вагонной компоновкой специалисты работали и с капотной. Причем кабины обоих вариантов были максимально унифицированы. Кроме того, капотный вариант должен был устроить и фирмачей из TATRA. При тяжелой работе их грузовиков вагонная компоновка не подходит.

1989 год принес огромные изменения в статусах входящих в объединение фирм. LIAZ вышел из-под влияния Truck International AS, подвластную машиностроительному гиганту Skoda AS и в 1992 образовал акционерное общество. В годы существования ЧССР объединение Skoda-Liaz выпускало до 18 тыс. автомобилей и автобусов и 23 тыс. двигателей в год. В 1995 г. на заводе в городе Мнихово производилось четыре семейства грузовиков: S, FZ, 300 и M300. Грузовики семейств S и FZ относятся к среднему классу. На них устанавливали австрийские дизельные двигатели STEYR WD 612.37 мощностью 180 л.с. Семейство FZ включало в себя шасси и самосвалы полной массой до 16 т. Самое многочисленное семейство 300 насчитывало 27(!) базовых моделей. Это самосвалы, грузовики с бортовой платформой, шасси для коммунального и строительного оборудования и всевозможные тягачи с различными колесными формулами. Мощность дизелей находилась в диапазоне 230-380 л.с. Семейство M300, объединяющее два седельных тягача, было предназначено исключительно для международных перевозок. В этом же году Skoda приобрела оставшиеся акции по баснословной цене и основала новое предприятие под названием Skoda Liaz AS. А в 1996 г., на очередной международной выставке в Ганновере всех приятно поразил показанный чешской Skoda Liaz AS седельный тягач. Его необычная форма привлекала посетителей к стенду, как магнит.

Модель, названная 400 XENA, была действительно хороша! Автомобиль, оснащенный американским двигателем Detroit Diesel мощностью 530 л.с., предназначался для работы в составе автопоезда полной массой до 42 т. Над машиной поработали известнейшие чешские дизайнеры Иржи Шпаниел и Павел Гушек. Необычны конструкция и компоновка кабины, которая выполнена из легких сплавов по каркасно-панельному принципу. Автомобиль отличает необычный уровень дизайна и высочайший комфорт и отделка интерьера. Встретить эту модель на автодороге – редкий случай. Ведь за шесть лет их выпустили всего около сотни. Габариты седельного тягача – 6 040 х 2 550 х 3 580 мм. Двигатель – Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), рабочий объем 12 700 см 3 . Трансмиссия Eaton RTSO 17 316A. Задний мост на выбор покупателя: Rockwell U 180E RSX6 либо Raba A 013.41-3300 с гипоидной главной передачей. Модификаций у этого тягача и модернизаций не было, просто их не успели провести… Настал роковой день. В 1999 г., на рубеже веков, Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом.

А с 1 июля 2003-го года JAMOT стала частью концерна TEDOM. Все эти события прошли настолько стремительно, что миллионы и миллиарды летели направо и налево. Биржа была не в состоянии отследить все эти превращения и слияния. Попробуем разобраться… Отсутствие достойного покупательского спроса на грузовики чешской марки LIAZ заставило руководство известного в социалистические годы автомобильного гиганта сделать непростой для себя шаг – закрыть сборочное предприятие в городе Мнихово. Это предприятие LIAZ было открыто в 1951 г. и за более чем полувековую историю сумело собрать около 350 тыс. грузовых автомобилей и автобусных шасси. Наиболее трудными временами для завода стали девяностые и начало двухтысячных годов, когда количество заказов сократилось в несколько раз. Процедура банкротства LIAZ была инициирована фирмой TEDOM четыре года назад, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце, основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ.

А в выигрыше остался TEDOM с новыми моделями FOX (с огромным количеством модификаций) и собственными литейными, штамповочными и прочими производствами. И, главное, безо всякого «балласта», каким обрастает со временем любое предприятие. Кроме того, у этой молодой фирмы, образованной лишь в 1990 г., появилось и собственное моторное производство. Вот как можно получить практически все за такое короткое время. Правда, во что все это вылилось в денежном выражении, пока еще никто не считал… И еще кое-что. Остались за кадром Skoda Holding AS и Skoda в городе Млада Болеслав, принадлежащая сегодня концерну VW. Прямого отношения к LIAZ они не имеют, поэтому о них мы не рассказывали.


Laurin & Klement Typ MS, 1922 г.


RAF FW25, 1909 г.


Skoda 706, 1947 г.


Skoda 100 Proto, 1963 г.


Skoda 706 RTTN, 1967 г.


LIAZ 100, 1973 г. снаружи

LIAZ 100, 1973 г. снаружи

…и изнутри (фото 2)


LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 1)

LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 2)


LIAZ 300, 8×4, 1995 г.


LIAZ Steyr, 1990 г.


TEDOM FOX, 2005 г., соответственно гражданский…


…и армейский вариант

Шкода ЛИАЗ-100.45, Škoda LIAZ-100.45 седельный тягач для междугородных перевозок — Каталог К.В.Х.

В 1951 году было решено перевести производство грузовых автомобилей Škoda в район Либерец на севере Чехословакии. Несколько небольших машиностроительных предприятий были реконструированы и после объединения образовали LIAZ (Liberecké Automobilove Zavodý — Либерецкие автомобильные заводы). В январе 1952 г началось производство автомобилей семейств Škoda-706RT и -706MT. Спустя год LIAZ получил самостоятельность, и выпускаемые автомобили имели двойную марку Škoda-LIAZ.

 В начале семидесятых было разработано новое семейство. Эти автомобили получили новую марку LIAZ, без упоминания о Škoda. Первыми в серию пошли в 1974 г грузовые автомобили LIAZ 100.05 и седельные тягачи LIAZ 100.45. Это позволило снять с производства устаревшие Skoda-706MT и 706MTTN. Тем не менее, выпуск самосвалов на базе Skoda-706MT продолжался до 1987 г. Первыми на конвейер стали двухосные грузовики полной массой до 19 т и седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 100.42, предназначенные для автопоездов массой до 38 т. В том же году к ним добавился седельный тягач с индексом 100.45, а через год — бортовой грузовик 100.05.

 Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями.

 В 1984 г автомобили LIAZ подверглись небольшой модернизации, получи откидывающуюуся вперед кабину. При этом внешне автомобили новго семейства LIAZ 110 не отличались от LIAZ 100. Одновременно началось производство трёхосного семейства LIAZ 122. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MS638 и MS637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться.

 С распадом соцлагеря и разделением Чехословакии LIAZ вошёл в полосу кризиса. По сравнению с западноевропейскими грузовиками, LIAZ проигрывали практически по всем параметрам. В 1992 началась приватизация предприятия, которая завершилась в 1995 г возвращением в состав машиностроительного концерна Škoda. В настоящее время автомобили выпускаются под маркой Škoda-LIAZ.

 Как ни странно, но освоение производства LIAZ 100 не привело к немедленным закупкам. Первые автомобили LIAZ были поставлены в СССР в начале восьмидесятых. Это были автопоезда в оставе седельных тягачей LIAZ 100.42 и полуприцепов-рефрижераторов Orličan N13CH. После длительных испытаний наконец было принято решение о закупке, и с 1982 г тягачи LIAZ начали поступать в СССР. Основную массу поставок составляли седельные тягачи LIAZ 100 модификаций 42, 45 и 47, работавшие с полуприцепами-рефрижераторами, а также 55 Turbo для международных перевозок.

С началом производства LIAZ 110 поставки продолжились. Как и в случае с LIAZ 100, поставлялись седельные тягачи для работы с полуприцепами-рефрижераторами Orlican. В меньшем количестве поставлялись седельные тягачи LIAZ 110.551 для дальних и международных перевозок.

 

Технические характеристики грузовика Skoda LIAZ 100.42

  • Тип: седельный тягач
  • Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм: 6350/2500/2810
  • Снаряженная масса, кг: 6800
  • Полная масса автопоезда, кг 32000
  • Марка и тип двигателя: MS 634 12. 0 TDi, дизельный R6
  • Объем двигателя, см. куб.: 11940
  • Мощность, л.с.: 201 при 2000 об/мин.
  • Максимальный момент, Нм: 751 при 1400 об/мин
  • Тип КПП: механическая, 5-ступенчатая, число передач 10
  • Максимальная скорость, км/ч: 98
  • Расход топлива, л/100 км: 35-40
  • Объем топливных баков: 2 по 175 л
  • Габариты, Д/Ш/В, мм.: 6350/2500/2810.
  • Колесная база, мм.: 3750.
  • Радиус поворота, м.: 7, 75.
  • Размер шин 315/65/80, R22.5

 

грузовики из Чехословакии Седельный тягач шкода лиаз

В 1951 году на севере
Чехии было организовано национальное автомобилестроительное предприятие
LIAZ. Эта аббревиатура расшифровывается как «Либерецкие автомобильные
заводы» – производственные площади были расположены в различных населенных
пунктах в районе города Либерец. Здесь был налажен выпуск тяжелых грузовиков
и автобусов семейства Skoda 706.

С 1974 года на предприятии параллельно начали производить и автомобили
новой серии – LIAZ 100. Машины предназначались прежде всего для дальних
и международных автомобильных перевозок. Десять лет спустя они получили
откидную кабину с улучшенным дизайном и стали называться LIAZ 110.

Эти грузовики в больших количествах поставлялись и в Советский Союз.
В 1983 году на международной выставке «Автосервис Киев-83» был представлен
юбилейный, 30-тысячный поезд-авторефрижератор в составе седельного тягача
LIAZ 100.42 и полуприцепа Orlican N13H.

В 1990 – 1992 годах появилась модель 110.573 с увеличенной кабиной типа
«макси» и системой ABS. А в середине 90-х на смену серии 100 пришло семейство
300.

Кабина

Кабина достаточно комфортабельная и просторная, хотя по нынешним меркам
и низковата. На модели LIAZ 100 она сделана неоткидной, 3-местной, в задней
части расположена спальная полка. Для доступа к двигателю пассажирское
2-местное сиденье поднимается. Впрочем, для серьезного ремонта, например,
для снятия мотора, кабину можно откинуть, но это – весьма трудоемкая операция.
На моделях LIAZ 110 кабина откидывается на 60 градусов вперед, она 2-местная
и оснащена уже двумя спальными полками. Поднимается кабина легко, при
помощи короткой съемной ручки.

На «сотке» кресло водителя имеет пневмоподвеску с гидравлическим телескопическим
амортизатором. На LIAZ 110 такой же подвеской оборудовано и сиденье напарника.
Высота рулевой колонки регулируется с помощью удобной поворотной рукоятки:
вместе с «баранкой» передвигаются и подрулевые переключатели, всегда оставаясь
на оптимальном расстоянии от водителя.

Система отопления имеет свои особенности. Отопитель салона расположен
так, что пыль и грязь с улицы проходит сквозь «печку» и, естественно,
попадает на моторчик, поэтому воздухозаборники на лето лучше закрывать
хотя бы целлофаном.

Двигатель

На грузовиках LIAZ 100/110 установлены рядные дизельные «шестерки» с
непосредственным впрыском топлива. Они могут быть как атмосферными (201
л. с.), так и турбированными (257 или 288 л. с.). Самый мощный агрегат,
с интеркулером, развивает 305 л. с. Позже мощность мотора была повышена.

Характерно, что двигатель расположен под кабиной с наклоном вправо,
что позволило заметно уменьшить высоту моторного тоннеля. Дизели достаточно
надежны и долговечны, хорошо переносят отечественную солярку. Подогрева
топлива нет, но если работать на его зимних сортах, особых проблем не
возникает. Некоторые умельцы используют для подогрева бака выхлопные газы.
Бак при этом, естественно, становится «копченым».

Слабым местом являются резиновые подушки крепления двигателя: существует
вероятность срыва с болтов. На машине LIAZ 110 два стартера, второй предусмотрен
для «подстраховки», на всякий случай (каждый их них включается отдельной
кнопкой). Дело в том, что стартеры в этой машине в эксплуатации довольно
капризны.

На некоторых грузовиках, работающих в Украине, родной дизель заменяют
ярославским. Для его совмещения с чешской коробкой передач делают круглую
переходную плиту. Такие машины легко узнать по внешнему виду: двигатель
ЯМЗ с вертикальными цилиндрами – более высокий, и кабину приходится приподнимать.

Трансмиссия и ходовая

Сцепление на грузовиках LIAZ может быть как одно-, так и двухдисковым.
На машинах позднего выпуска устанавливается муфта сцепления с мембранной
пружиной. Коробка передач – механическая 5- или 6-ступенчатая, с «половинками».
Трансмиссия – надежная. Ходовая часть при своевременном обслуживании особых
проблем не создает. Жаль только, что нет системы централизованной смазки.

На наших дорогах иногда не выдерживает коренной лист передних рессор.
Правда, некоторые умельцы ставят «камазовские» рессоры, при этом, естественно,
меняется их крепление. Шины можно использовать как камерные, так и бескамерные,
в том числе российские «Кама» и белоцерковские Rosava.

На машинах первых лет выпуска седло установлено на специальном подрамнике-усилителе,
который крепится на основную раму. Но для работы с современными полуприцепами
высота седла – 1300 мм – оказывается слишком большой, и в автохозяйствах
подрамник часто демонтируют и крепят седло непосредственно к раме, усилив
ее в этом месте.

В Украине автомобили LIAZ 100, выпущенные до 80-х годов, стоят порядка
$4,5 – 6 тыс. Более «молодые», естественно, дороже. Так, LIAZ 110 производства
1987 – 1990 года обойдется в $8 – 10 тыс.

МНЕНИЕ

Андрей
Кириленко
Водительский стаж 14 лет. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 10 лет

В нашем автохозяйстве четыре машины LIAZ моделей 100
и 110. Эксплуатируем их уже около 8 лет. Они работают
на междугородных перевозках по Украине, за год проходят
где-то по 100 тыс. км.

Автомобили достаточно надежные: двигатель, коробка
передач, задний мост – прочные и долговечные. А вот
с электрооборудованием (генератор, стартер и т. д.)
иногда возникают проблемы. На нашей солярке автомобили
работают нормально, зимой добавляем на бак 20 л бензина.
Средний расход топлива – 35 – 40 л на 100 км.

Машина достаточно простая в ремонте, делаем его в
основном своими силами, хотя бывают, конечно, и редкие
исключения: например, проточка коленвала. Мы оборудовали
грузовики автономными отопителями от «Запорожца», переведенными
на сжатый газ. 70-литровый баллон, чтобы не перегревался,
разместили снаружи кабины.

С запчастями особых трудностей не возникает: в Киеве
есть специализированный магазин. Кроме того, приобретаем
запчасти в западных регионах Украины, например, в Ужгороде
– туда их возят из Чехии и Словакии. Многие запчасти
делают и поляки, но мы предпочитаем чешские.

МНЕНИЕ

Сергей
Власенко
Водительский стаж 22 года. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 5 лет

В нашей транспортной компании имеется один грузовик
LIAZ 100. Он активно эксплуатируется уже три года. Несмотря
на солидный возраст (1983 года выпуска), машина находится
в хорошей «спортивной форме». Годовой пробег составляет
до 100 тыс. км. Используем LIAZ на междугородных перевозках,
преимущественно в восточные регионы Украины. Машина
работает в составе автопоезда с немецким прицепом Trailer
грузоподъемностью 20 т. Седло у нас высокое, на подрамнике,
но мы его не понижали: с нашим полуприцепом поезд и
так укладывается в установленную требованиями габаритную
высоту 4,0 м.

Кабина удобная. Щиток приборов мы переделали: взамен
вышедших из строя приспособили аналогичные с автобуса
Ikarus. Двигатель – атмосферный, без турбонаддува, но
его мощности хватает. Надо сказать, с мотором проблем
не возникает – за 300 тыс. км пробега мы обслуживали
только топливную аппаратуру. Масло применяем импортное,
немецкое, но не самое дорогое, а среднего ценового диапазона.
Меняем его каждые 10 тыс. км.

Коробка передач – 6-ступенчатая, с «половинками»,
довольно надежная. Совсем недавно «полетел» диск сцепления,
пришлось менять. Кстати, в Донецке мы купили новый за
150 грн., а в Киеве он обошелся бы в сумму около тысячи
гривен. Не так давно поменяли лист задней рессоры –
взяли его с троллейбуса Skoda. Вообще, приобрести запчасти
не проблема. Их можно покупать в 13-м киевском автопарке,
где есть магазин, а можно и в регионах – с рук.

МНЕНИЕ

Александр
Боголюб
Водительский стаж 17 лет. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 14 лет

Наша машина LIAZ 110, выпущенная в 1987 году, за последние
3,5 года наездила более 300 тыс. км, а ее общий пробег,
наверное, перевалил за миллион. На грузовике стоит двигатель
повышенной мощности – Turbo 2 в 320 л. с. Я им очень
доволен. Мотор выхаживает до 500 тыс. км, после этого
можно поменять кольца, поршневую группу, вкладыши, в
зависимости от состояния. Прокладки блока за год приходится
менять дважды: возможно, предыдущий хозяин когда-то
сильно перегрел двигатель. Дизель LIAZ – довольно быстроходный,
так что нужно вовремя включать пониженные передачи,
а не ждать, когда он «потухнет» на 5-й скорости при
40 км/ч.

Масло используем «камазовское» – главное, чтобы оно
было качественное, купленное в солидном магазине. Меняем
его каждые 10 – 15 тыс. км. Коробка передач – 5-ступенчатая,
с «половинками» – очень надежная. Сцепление – 2-дисковое.

Что касается шин, то, на мой взгляд, резина на «передке»
съедается достаточно быстро.

Редакция благодарит украинско-российское ОАО «Касан-Авто»
(Киев) и ЧП «Кириленко» (г. Боярка) за помощь в подготовке
материала

Общие данные
Типседельный тягач
Колесная формула4х2
Габариты, Д/Ш/В, мм6350/2500/2810
Колесная база, мм3750
Радиус поворота, м7,75
Снаряженная масса автомобиля, кг6800
Полная масса автопоезда, кг32000
Объем бака, л2 х 175
Двигатель
МаркаMS 634
Типдизельн.
Расп. и к-во цил./кл. на цил.R6/2
Рабочий объем, см куб.11940
Мощность, л. с./об/мин201/2000
Макс. кр. момент, Нм/об/мин751/1400
Трансмиссия
КПП, тип/маркамех. 5-ст./Praga
Ходовая часть
Тормоза передн./задн.бараб./бараб.
Подвеска передн./задн.рессорн./рессорн.
Шины310/80 R20
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч98
Средний расход, л/100 км35 – 40
Цена б/у авто, у. е.4500 – 10000
Цены
на новые запчасти, грн.

Началом отсчета истории компании по производству автомобилей Шкода Лиаз считается самое начало 50-х годов прошлого века. Именно тогда руководство Чехословакии приняло решение о переносе производства грузовиков Шкода с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, который был расположен на севере тогдашней Чехословакии.

Рождение предприятия

Этому предшествовал ряд мероприятий по реконструкции мелких предприятий в населенных пунктах Рыновице, Мнихово Градиште, Свияны-Лоуков и собственно Либерце. Все они вошли в объединение «Либерецкие автозаводы», которое, в свою очередь, было частью AZNP – основного предприятия Skoda, расположенного в городе Млада Болеслав. Уже через год LIAZ (Либерецкие автозаводы) получило самостоятельность, однако выпускаемые грузовики имели двойную марку – Skoda LIAZ – вплоть до 1984 года.

Модели 706 D и 706 R: особенности и технические характеристики

Базой для первого грузовика, который стало выпускать предприятие, стал Skoda 706 D. Имея грузоподъемность 7 тонн и мощность 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд Вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация. Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена в 1949 году в Москве на Чехословацкой автомобильной выставке. На ее базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упрощало заказ запчастей независимо от целевого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовиков Liaz были налажены еще до войны.

На грузовик устанавливался дизельный 6-цилиндровый двигатель, особенности конструкции которого позволяли извлекать поршни и шатуны из блока без демонтажа всего мотора. В каждом цилиндре располагались свечи накаливания. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Водяная система охлаждения была оборудована термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, на деле же она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива примерно 30 л на 100 км. Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, чего не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторна, в ней свободно размещались водитель и три пасажира, и изготовлена она была из дерева, обшитого стальными листами.

Новая модель – 706 RT и ее модификации

В 1957 на смену 706 R пришла новая модель – бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на автодорогах Советского Союза. На основе этой модели с двигателем 160 л. с. и прямым впрыском топлива производились самосвалы RTS1 (с разгрузкой на одну сторону), RTS3 (с разгрузкой на три стороны), автобусное шасси RTO, седельный тягач Шкода RTTN и другие модификации.

В 60-х годах начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которым работали чешские тягачи в Советском Союзе, стали рефрижераторы, закупки которых начались в 1964 году. Автомобили различного назначения на базе RT заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в работе. КПП, двигатель и основные узлы работали идеально, да и в случае необходимости было несложно найти запчасти для ремонта.

Комфорт водительского места был несравним с тем, что предлагали нашим шоферам отечественные производители.

Серия 706 MT

В 1966 году было налажено производство серии Skoda 706 MT с двигателем мощностью 180 л. с., а с 1969 года – серий MT4 и MT5 с 210-сильным мотором и 5-ступенчатой КПП. Семейство MT, кроме того, получило обновленную кабину, а в 1973 году начался выпуск двухместных кабин для машин, работающих на коротких расстояниях.

Концом производства серии стали разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а впоследствии и бортовых грузовиков. Тем не менее самосвалы Skoda 706 серии производились вплоть до 1987 года.

Семейство LIAZ

Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство LIAZ 100 состояло на тот момент всего из двух автомобилей – бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100.45 и 100.05 соответственно. Начало массового производства новых моделей пришлось на 1974 год, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него входили серии Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также трехосные машины 122, представленные 26-тонным бортовым грузовиком 122.03 и тягачом 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MS638 и MS637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставили заводам AVIA лицензию на выпуск малотоннажных грузовиков, и LIAZ сразу же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину. Однако эта идея оказалась неудачной, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Шкода с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель Africabus). Не упускались и возможности сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

А началось все в позапрошлом веке, в 1894 году, когда в городе Млада Болеслав местный книготорговец Вацлав Клемент, бывший тогда председателем клуба местных велосипедистов, решил купить клочок земли и построить на нем небольшую мастерскую по ремонту велосипедов. Дела быстро пошли в гору, и Клемент начал выпуск велосипедов собственной конструкции под названием Slavia. Посещение Всемирной Парижской выставки круто изменило его мнение в сторону механических средств транспорта – прежде всего, мотоциклов, которых в Париже было выставлено немало. Вернувшись домой, он со своим близким другом Вацлавом Лаурином решил теперь строить и продавать мотоциклы. А там, где мотоциклы, там двигатели внутреннего сгорания, а далее, конечно, легкие персональные автомобили, автобусы и… грузовики.

Первый из них появился в 1901 г. В двадцатых годах на фирме Laurin & Klement работало около 35 тыс. человек. Заводы выпускали все – вплоть до военной и сельскохозяйственной техники. А фамилии владельцев этих заводов их современники постоянно сравнивали с фамилиями Rolls и Royce. Изобретатели и талантливейшие конструкторы моторизовали всю австро-венгерскую почту и провели множество полезных дел. В 1913 г. Laurin & Klement стала владельцем Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), которая выпускала автомобили массой от 1,5 до 6 т с четырехцилиндровыми двигателями и цепным приводом. Заметьте, это производство находилось в городе Либерец! Фирма начала свою деятельность в 1906 г. Модель 1909 года имела двигатель рабочим с объемом 3 053 см 3 и мощностью 26 л.с. Длина автомобиля 4 200 мм, ширина 1 550 мм и высота 2 350 мм. Допустимый вес составлял 1 470 кг, а максимальная скорость – 60 км/ч! Кстати, в этом году можно отмечать 100-летний юбилей этой некогда мощной и известной фирмы.

В 1925 г. Laurin & Klement и заводы Skoda в городе Пльзень объединились в одно огромное европейское предприятие. Skoda начала свою деятельность в годы Первой мировой войны. Она выпускала военные автомобили и различную армейскую технику. А с 1919 г. стала выпускать цивильные автомобили. Теперь в городе Млада Болеслав загремело имя Skoda (вместо Лаурина и Клемента). Все вместе решили взять именно эту торговую марку. В 1923 г. была зарегистрирована всемирно известная эмблема компании – крылатая стрела в круге. Ухудшающаяся политическая обстановка в Европе привела в середине тридцатых годов к росту производства вооружения. Европа бурлила. Чем это закончилось, известно всем. В 1945 г. перед самым окончанием Второй мировой войны заводы в городе Пльзень, где выпускались грузовики и автобусы, были разрушены почти до основания. И в 1947 г. фирмы Avia и Praga продолжили их выпуск, так как народному хозяйству были нужны именно грузовые автомобили, автобусы и специальная, но теперь уже мирная техника. А в 1951 г. производство грузовиков было передано Либерецкому автомобильному заводу с его фабриками в городах Рыновице, Яблонец и Мнихово.

Основное производство легковых же автомобилей осталось в городе Млада Болеслав. Вот именно этот год и является годом рождения LIAZ и альянса SKODA-LIAZ. Хотя машиностроительное и литейное подразделения остались в стороне. Грузовые автомобили Skoda 706 и автобусы вагонной компоновки Skoda 706 RO на их модернизированном шасси начали выпускаться с 1947 г. Модернизация заключалась в переносе рулевой колонки вперед и изменении положения рулевого механизма. Собственно, вот так незаметно и началась история нашего главного героя. С 1 января 1953 г. город Яблонец официально стал владельцем самостоятельного завода LIAZ, выпускающего грузовики только под маркой SKODA. Грузовики же LIAZ появятся впервые лишь в 1973 г. В городах Яблонец и Мнихово до 1953 г. был изготовлен 931 автомобиль SKODA 706 (и модификации R, RO, RS, RSch).

Дальше производство расширялось, и в следующем году было выпущено 2 446 машин, а в 1954-м – 4 120 грузовых автомобилей и автобусов. 1957 г. принес автомобильному миру подарок в виде грузового автомобиля вагонной компоновки SKODA 706 RT. Этот очень удачный автомобиль каждый год обрастал все новыми модификациями, но основными оставались две: двухосный седельный тягач (RTTN) и двухосный бортовой грузовик (RT). Седельный тягач имел рядный 6-цилиндровый дизель М634 объемом 11 940 см 3 с непосредственным впрыском топлива. Он развивал мощность 210 л.с. С ним работала 10-ступенчатая механическая коробка передач. Очень многие отечественные и зарубежные водители помнят этот очень удачный грузовик. На этом же шасси выпускались и автобусы фирмой Karosa из Высоких Мыто и польской Jelzc. Чуть позже появились седельные тягачи Praga S5T (1958) с немного измененной внешностью кабины водителя, но с абсолютно такой же компоновкой. После решения специальной комиссии СЭВа (1949–1990 гг.) сборка этих автомобилей была передана и в Болгарию, на автомобильные предприятия МАДАРА ШУМЕН, где стала выпускаться вся гамма модификаций – от седельного тягача до самосвала с короткой кабиной без спального места. В начале семидесятых во всю готовилось новое поколение грузовиков. Конструкторы и дизайнеры работали, не покладая рук. Было изготовлено немало опытных образцов. В нашем «отчете» их несколько штук.

Наступил 1973 год. На Всемирной ярмарке в городе Брно автолюбителей ждал приятный сюрприз в виде семейства грузовиков с названием LIAZ. Правда, семейство пока состояло всего из двух автомобилей – седельного тягача с индексом 100.05 и бортового грузовика с индексом 100.45. С этого момента и началось триумфальное шествие торговой марки LIAZ по всей нашей планете, особенно по странам социализма. Но, заметьте, на всех последующих моделях грузовиков передняя панель кабины несла одновременно надпись LIAZ и эмблему SKODA. На таком же смотре новейшей техники, но в 1975 г. седельный тягач (100.45) получил Золотую медаль.

Автомобили нового поколения действительно выглядели очень современно, с неожиданно грамотным дизайном и стайлингом. Кабина не несла ничего лишнего. Складывалось такое впечатление, что она родилась на одном дыхании, очень быстро, и создавали ее весьма талантливые конструкторы, компоновщики и дизайнеры. Она оказалась в нужное время в нужном месте. Что же касается «легкости» ее создания, то лучше всего о ней говорит многочисленность прототипов, предшествовавших серийным образцам. Двигатели MS637 и MS638, разработанные и изготовлявшиеся на предприятиях LIAZ, – рядные шестицилиндровые дизели с турбонаддувом. Они развивали мощности 270 или 304 л.с. при 2000 об/мин. Крепление двигателей было совершенно одинаковым, так что любой из них можно было установить на нужную модификацию. Цилиндры наклонены вправо на 45 о, что позволило понизить пол и свободно укомплектовать кабину средним сиденьем. Кроме того, за сиденьями имеется спальное место и багажная полка. У предыдущей модели такого, конечно, не было. Вообще, кабина этого поколения выглядела красиво и убедительно для своего времени. Кстати, автомобили этих серий можно встретить на трассе и сегодня, правда, очень редко. В это же время заводы AVIA получили лицензию от Renault на производство малотоннажных грузовиков. LIAZ сразу же установил на свое шасси французскую кабину Berliet. Но эта конструкция оказалась неудачной, и эксперимент продолжения не имел.

Семейство «100» разрасталось, появились грузовики с короткой кабиной (без спального места) для строительной и специальной техники, трехосные модификации, четырехосные, с иной облицовкой радиатора и другими двигателями. Был изготовлен даже аэродромный тягач с балластом на базе бортового грузовика. Не забывали здесь и про экспорт. На полноприводном шасси был специально разработан пассажирский кузов, а сам автомобиль назвали Africabus. Покупателей было немало… Именно с этого семейства началось участие Skoda-LIAZ в популярнейших и труднейших ралли Paris – Dakar. Но ведь для этих ралли требуются специальные автомобили, порой так сильно отличающиеся от своих «доноров», что впору присваивать им самостоятельные индексы. Да и команды надо готовить! И так каждый год… Эта же кабина послужила прототипом и для новых Tatra. Естественно, были учтены все требования и пожелания инженеров другой фирмы. Автомобиль получился на редкость удачным и пропорциональным. Короткая кабина с облицовкой радиатора, специально приспособленной под круглую эмблему Tatra, высокая посадка (автомобиль имел колесную формулу 4х4) выдавали в нем высокую проходимость и явно милитаристский прицел и характер.

Перед самым развалом блока социалистических стран чехи попытались привести старую кабину, хотя слегка и «перелицованную», в божеский вид. Самое интересное, что именно в это время на Московском автозаводе «ЗиЛ» был закончен инициативный проект автомобиля с кабиной над двигателем с массой интересных дизайнерских и технических решений. Ведущим этого проекта был автор этих строк. Как же он был удивлен, когда при полностью готовой кабине (из металла, естественно) этому проекту был дан отбой. А в Чехии вскоре появилось целое семейство похожих, как две капли воды, на «зиловскую» кабину прототипов. Тогда в этой стране работали несколько высокопоставленных чиновников ЗиЛа… Поверьте, ошибиться просто невозможно! А чтобы кабины, все-таки отличались друг от друга, чехи решили соригинальничать и выполнили один из ее вариантов с крупной решеткой радиатора в виде L-I-A-Z. Помимо автомобилей с вагонной компоновкой специалисты работали и с капотной. Причем кабины обоих вариантов были максимально унифицированы. Кроме того, капотный вариант должен был устроить и фирмачей из TATRA. При тяжелой работе их грузовиков вагонная компоновка не подходит.

1989 год принес огромные изменения в статусах входящих в объединение фирм. LIAZ вышел из-под влияния Truck International AS, подвластную машиностроительному гиганту Skoda AS и в 1992 образовал акционерное общество. В годы существования ЧССР объединение Skoda-Liaz выпускало до 18 тыс. автомобилей и автобусов и 23 тыс. двигателей в год. В 1995 г. на заводе в городе Мнихово производилось четыре семейства грузовиков: S, FZ, 300 и M300. Грузовики семейств S и FZ относятся к среднему классу. На них устанавливали австрийские дизельные двигатели STEYR WD 612.37 мощностью 180 л.с. Семейство FZ включало в себя шасси и самосвалы полной массой до 16 т. Самое многочисленное семейство 300 насчитывало 27(!) базовых моделей. Это самосвалы, грузовики с бортовой платформой, шасси для коммунального и строительного оборудования и всевозможные тягачи с различными колесными формулами. Мощность дизелей находилась в диапазоне 230-380 л.с. Семейство M300, объединяющее два седельных тягача, было предназначено исключительно для международных перевозок. В этом же году Skoda приобрела оставшиеся акции по баснословной цене и основала новое предприятие под названием Skoda Liaz AS. А в 1996 г., на очередной международной выставке в Ганновере всех приятно поразил показанный чешской Skoda Liaz AS седельный тягач. Его необычная форма привлекала посетителей к стенду, как магнит.

Модель, названная 400 XENA, была действительно хороша! Автомобиль, оснащенный американским двигателем Detroit Diesel мощностью 530 л.с., предназначался для работы в составе автопоезда полной массой до 42 т. Над машиной поработали известнейшие чешские дизайнеры Иржи Шпаниел и Павел Гушек. Необычны конструкция и компоновка кабины, которая выполнена из легких сплавов по каркасно-панельному принципу. Автомобиль отличает необычный уровень дизайна и высочайший комфорт и отделка интерьера. Встретить эту модель на автодороге – редкий случай. Ведь за шесть лет их выпустили всего около сотни. Габариты седельного тягача – 6 040 х 2 550 х 3 580 мм. Двигатель – Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), рабочий объем 12 700 см 3 . Трансмиссия Eaton RTSO 17 316A. Задний мост на выбор покупателя: Rockwell U 180E RSX6 либо Raba A 013.41-3300 с гипоидной главной передачей. Модификаций у этого тягача и модернизаций не было, просто их не успели провести… Настал роковой день. В 1999 г., на рубеже веков, Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом.

А с 1 июля 2003-го года JAMOT стала частью концерна TEDOM. Все эти события прошли настолько стремительно, что миллионы и миллиарды летели направо и налево. Биржа была не в состоянии отследить все эти превращения и слияния. Попробуем разобраться… Отсутствие достойного покупательского спроса на грузовики чешской марки LIAZ заставило руководство известного в социалистические годы автомобильного гиганта сделать непростой для себя шаг – закрыть сборочное предприятие в городе Мнихово. Это предприятие LIAZ было открыто в 1951 г. и за более чем полувековую историю сумело собрать около 350 тыс. грузовых автомобилей и автобусных шасси. Наиболее трудными временами для завода стали девяностые и начало двухтысячных годов, когда количество заказов сократилось в несколько раз. Процедура банкротства LIAZ была инициирована фирмой TEDOM четыре года назад, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце, основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ.

А в выигрыше остался TEDOM с новыми моделями FOX (с огромным количеством модификаций) и собственными литейными, штамповочными и прочими производствами. И, главное, безо всякого «балласта», каким обрастает со временем любое предприятие. Кроме того, у этой молодой фирмы, образованной лишь в 1990 г., появилось и собственное моторное производство. Вот как можно получить практически все за такое короткое время. Правда, во что все это вылилось в денежном выражении, пока еще никто не считал… И еще кое-что. Остались за кадром Skoda Holding AS и Skoda в городе Млада Болеслав, принадлежащая сегодня концерну VW. Прямого отношения к LIAZ они не имеют, поэтому о них мы не рассказывали.


Laurin & Klement Typ MS, 1922 г.


RAF FW25, 1909 г.


Skoda 706, 1947 г.


Skoda 100 Proto, 1963 г.


Skoda 706 RTTN, 1967 г.


LIAZ 100, 1973 г. снаружи

LIAZ 100, 1973 г. снаружи

…и изнутри (фото 2)


LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 1)

LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 2)


LIAZ 300, 8×4, 1995 г.


LIAZ Steyr, 1990 г.


TEDOM FOX, 2005 г., соответственно гражданский…


…и армейский вариант

либерецкие «сотки. История марки Skoda Седельный тягач шкода лиаз

Шкода Лиаз – легендарный грузовик, производимый в бывшей стране Чехословакии. История предприятия ведется с середины прошлого века, когда руководство страны решило перенести производство с завода AVIA в Люберцы. Любопытно, что в 70-х годах предприятие было наиболее крупным в стране по производству грузовых автомобилей. Машины отличались высокой надежностью, неприхотливостью к обслуживанию, имели другие достоинства, о которых поговорим далее.

Как все начиналось?

Появлению предприятия предшествовала грандиозная реконструкция небольших заводов в нескольких населенных пунктах Чехословакии. В результате слияния мелких заводов образовался крупный завод-изготовитель, получивший название «Люберецкие автозаводы». Примечательно, что образовавшееся предприятие было частью AZNP – основного завода Skoda. Спустя год после объединения LIAZ получил автономность, но вместе с тем сходившие с конвейера грузовики назывались двойным именем Skoda Liaz. Так продолжалось до 1984 года.

Семейство LIAZ

В 1973 году в городе Брно состоялась выставка автомобилей грузового класса, на которой семейство рассматриваемого предприятия было представлено лишь двумя моделями – седельным тягачом и бортовым тягачом. Серийное производство моделей началось в 1974 году. Обновления коснулись грузового транспорта в 1984 году, когда на свет появились машины с откидывающейся кабиной и трехосные машины.

Грузовые автомобили Шкода нового поколения выгодно отличались от многих зарубежных аналогов и своих предшественников, имея превосходный дизайн, стиль. Но так стало не сразу: вначале руководству, инженерскому составу завода пришлось изрядно попотеть, создавая отличный грузовик. Так, прежде чем получить желаемое, понадобилось потрудиться над несколькими прототипами. Спустя некоторое время предприятие взялось выпускать с конвейера Шкода Лиаз с укороченными кабинами, трех- и четырехосные модификации.

Модель 706

С 1957 года на заводах объединенного предприятия производились модификации:

  • самосвалов 706RTS;
  • седельных тягачей 706RTTN;
  • шасси 706RT.

Последний вариант подразумевал создание бортовых грузовиков, автобусов и всевозможных автомобилей с узкими специализациями. Все модификации оснащались моторами, рассчитанными на 160 л. К другим характеристикам относятся:

  • Дизельный мотор
  • Впрыск топлива
  • Мощности моторов — 160, 180 и 210 л. с.

Модель 100

Появившись в 1974 году, двухосный грузовик имел массу 19 тонн. Новинка подразумевала эксплуатацию в составе автопоездов массой до 38 тонн. Это качество существенно расширяло границы профессиональных задач для перевозчиков.

Модель 110

Изменения в дизайне и стиле стали кардинальными, так как новая внешность грузовика была совершенно не похожа на экстерьер предшественников. Изначально грузовик оснащался одной из пяти моторов М630. Позже появилась антиблокировочная система и кабина Maxi. Другие характеристики:

  • Направление основной массы экспорта — СССР
  • Модель мотора — М630
  • Мощность двигателя — 210-320 л. с.

Потеря популярности и закат компании

Основным стратегическим партнером Чехословакии в годы выпуска семейства автомобилей Лиаз был СССР, однако это не значило для предприятия моментальную популярность с выходом LIAZ 100. Активность по части продаж наблюдалась вначале 1980-х годов, когда основным импортируемым товаром стал седельный тягач. Объединение Школа и Лиаз начало стремительно приходить в упадок. Недостаточная популярность машин, незначительные запросы импортеров, неразвитый рынок сбыта – причины, по которым предприятие начало приближаться к банкротству.

В 1989 году LIAZ становится самостоятельным, а с приходом 1992 года обретает форму акционерного общества. По истечении нескольких лет Skoda приобретает пакет оставшихся акций у Лиаз. На то время с конвейеров завода сходит четыре поколения грузовых автомобилей.

Считанные месяцы с 1992 года понадобились реорганизованному предприятию для выпуска нового члена семьи, получившего имя 400 XENA. Модель отличалась американским дизельным мотором мощностью 530 л. с. К тому же приятными новостями стали новаторский дизайн и улучшенная конструкция тягача.

Как бы ни было, грузовик не получил должного признания – за период в насколько лет с конвейера сошло не более сотни машин. Потеря рынка сбыта вместе с распадом Советского Союза пошли производителю не на пользу, вследствие он не получало доход для дальнейшего конкурирования с западными и европейскими аналогами. В конце 90-х годов наступила тяжелая часть истории предприятия.

Заключение

Грузовики рассматриваемого семейства имеют продолжительную историю развития, однако в связи со сложной геополитической обстановкой в разные годы претерпевали различные неприятности, переживали трудности. До сегодня машины марки Шкода Лиаз можно повстречать как на дорогах Чехии и Словакии, так и за их пределами, что говорит о надежности производимой в старой Чехословакии продукции.

После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций — фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.

Первый послевоенный грузовик Škoda получил название Škoda 706 R , его производство было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмыLIAZ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).

Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.

Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!

В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установилимоторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT . Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.

В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года — в 1957 году ее сняли с производства.

На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ . Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda- 706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00-22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.

С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5 , оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.

В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.

Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.

Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.

Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.

Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.

В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество — «Skoda-LIAZ a.s», в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку » Škoda-LIAZ» и измененную индексацию моделей.

К ним относятся серии «S», «FZ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами «Штайр» (Steyr) мощностью 180-410 л.с.

А в 1996 году «Škoda-LIAZ » выпустила на рынок новый грузовик — магистральный тягач «Хеn а 19.47TBV» (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию «400».

Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л. с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков Хеn а и Fox прекратилось.

В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала процедуру банкротства LIAZ, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце — основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустило около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.

История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.

С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см 3 , 50 л.с).

Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см 3 , 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.

На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см 3 , 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см 3 , 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.

Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л. с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.

Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).

С пражского завода “Авиа” в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.

На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см 3 ,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.

К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см 3 , 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.

В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м 3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.

После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м 3 . Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см 3 , 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.

Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.

Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a. s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” мощностью 180-410 “лошадок”.

Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

грузовики из Чехословакии. История марки Skoda Седельный тягач шкода лиаз

История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.

С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см 3 , 50 л.с).

Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см 3 , 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.

На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см 3 , 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см 3 , 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.

Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л. с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.

Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).

С пражского завода “Авиа” в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.

На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см 3 ,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.

К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см 3 , 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.

В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м 3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.

После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м 3 . Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см 3 , 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.

Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.

Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a. s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” мощностью 180-410 “лошадок”.

Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

Началом отсчета истории компании по производству автомобилей Шкода Лиаз считается самое начало 50-х годов прошлого века. Именно тогда руководство Чехословакии приняло решение о переносе производства грузовиков Шкода с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, который был расположен на севере тогдашней Чехословакии.

Рождение предприятия

Этому предшествовал ряд мероприятий по реконструкции мелких предприятий в населенных пунктах Рыновице, Мнихово Градиште, Свияны-Лоуков и собственно Либерце. Все они вошли в объединение «Либерецкие автозаводы», которое, в свою очередь, было частью AZNP – основного предприятия Skoda, расположенного в городе Млада Болеслав. Уже через год LIAZ (Либерецкие автозаводы) получило самостоятельность, однако выпускаемые грузовики имели двойную марку – Skoda LIAZ – вплоть до 1984 года.

Модели 706 D и 706 R: особенности и технические характеристики

Базой для первого грузовика, который стало выпускать предприятие, стал Skoda 706 D. Имея грузоподъемность 7 тонн и мощность 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд Вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация. Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена в 1949 году в Москве на Чехословацкой автомобильной выставке. На ее базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упрощало заказ запчастей независимо от целевого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовиков Liaz были налажены еще до войны.

На грузовик устанавливался дизельный 6-цилиндровый двигатель, особенности конструкции которого позволяли извлекать поршни и шатуны из блока без демонтажа всего мотора. В каждом цилиндре располагались свечи накаливания. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Водяная система охлаждения была оборудована термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, на деле же она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива примерно 30 л на 100 км. Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, чего не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторна, в ней свободно размещались водитель и три пасажира, и изготовлена она была из дерева, обшитого стальными листами.

Новая модель – 706 RT и ее модификации

В 1957 на смену 706 R пришла новая модель – бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на автодорогах Советского Союза. На основе этой модели с двигателем 160 л. с. и прямым впрыском топлива производились самосвалы RTS1 (с разгрузкой на одну сторону), RTS3 (с разгрузкой на три стороны), автобусное шасси RTO, седельный тягач Шкода RTTN и другие модификации.

В 60-х годах начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которым работали чешские тягачи в Советском Союзе, стали рефрижераторы, закупки которых начались в 1964 году. Автомобили различного назначения на базе RT заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в работе. КПП, двигатель и основные узлы работали идеально, да и в случае необходимости было несложно найти запчасти для ремонта.

Комфорт водительского места был несравним с тем, что предлагали нашим шоферам отечественные производители.

Серия 706 MT

В 1966 году было налажено производство серии Skoda 706 MT с двигателем мощностью 180 л. с., а с 1969 года – серий MT4 и MT5 с 210-сильным мотором и 5-ступенчатой КПП. Семейство MT, кроме того, получило обновленную кабину, а в 1973 году начался выпуск двухместных кабин для машин, работающих на коротких расстояниях.

Концом производства серии стали разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а впоследствии и бортовых грузовиков. Тем не менее самосвалы Skoda 706 серии производились вплоть до 1987 года.

Семейство LIAZ

Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство LIAZ 100 состояло на тот момент всего из двух автомобилей – бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100.45 и 100.05 соответственно. Начало массового производства новых моделей пришлось на 1974 год, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него входили серии Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также трехосные машины 122, представленные 26-тонным бортовым грузовиком 122.03 и тягачом 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MS638 и MS637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставили заводам AVIA лицензию на выпуск малотоннажных грузовиков, и LIAZ сразу же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину. Однако эта идея оказалась неудачной, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Шкода с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель Africabus). Не упускались и возможности сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

Шкода Лиаз

Датой рождения автомобилестроительной компании Шкода ЛИАЗ (Skoda LIAZ) принято считать 1951 год, так как до этого времени оба предприятия — ЛИАЗ и Шкода — существовали по отдельности. В разные периоды времени в состав компании входило до 12 предприятий различного профиля, расположенных в разных городах, а в 70-е годы прошлого века Skoda LIAZ был самым большим производителем грузовых автомобилей в Чехословакии.

О богатой истории ЛИАЗ-Шкода рассказывает следующий видеоролик:

Модельный ряд ЛИАЗ Шкода

Skoda 706

В конце 1951 года правительство Чехословакии приняло решение возобновить выпуск самолетов на заводе «Авиа», а производство автобусов и тяжелых грузовиков Шкода-706 перенести на завод в селе Рыновице, входящий в группу предприятий ЛИАЗ (Либерецкие автомобильные заводы). Хотя В 1953 году ЛИАЗ стал независимым от Skoda, он все еще продолжал использовать свое название (Skoda LIAZ) до 1984 года. Сохранились фото первых грузовиков Шкода ЛИАЗ 706:

Skoda LIAZ 706 — одна из первых моделей грузовиков, выпускавшихся на LIAZ

С 1957 года на заводах Шкода ЛИАЗ выпускались самосвалы Skoda 706RTS, седельные тягачи Skoda 706RTTN, а также шасси Skoda 706RT, на базе которого производились бортовые грузовики, автобусы и различные специализированные автомобили. Все автомобили серии 706RT оснащались 160-сильным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива.

Седельный тягач Skoda LIAZ 706 RTTN

Пожарный автомобиль на базе шасси Skoda 706 LIAZ RT

В 1966 году в производство запустили новую серию грузовиков Skoda 706MT, оснащенных шестицилиндровыми рядными 180-сильными дизельными моторами М630 и разработанной на 3 года позднее 210-сильной модификацией двигателя, обозначавшейся М634.

Skoda LIAZ 100

В 1974 году к существующему модельному ряду добавился новый автомобиль — Шкода ЛИАЗ 100, разработанный на базе грузовиков серии 706MT.

Первыми на конвейер стали двухосные грузовики полной массой до 19 т и седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 100.42, предназначенные для автопоездов массой до 38 т. В том же году к ним добавился седельный тягач с индексом 100.45, а через год — бортовой грузовик 100.05 (именно эта модель изображена на фотографии):

Бортовой грузовик Skoda LIAZ 100. 05

Технические характеристики грузовика Skoda LIAZ 100.42
  • Тип: седельный тягач
  • Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм: 6350/2500/2810
  • Снаряженная масса, кг: 6800
  • Марка и тип двигателя: MS 634, дизельный R6
  • Объем двигателя, см. куб.: 11940
  • Мощность, л.с.: 201 при 2000 об/мин.
  • Максимальный момент, Нм: 751 при 1400 об/мин
  • Тип КПП: механическая, 5-ступенчатая
  • Максимальная скорость, км/ч: 98
  • Расход топлива, л/100 км: 35-40
  • Объем топливных баков: 2 по 175 л

Skoda LIAZ 110

Через десять лет автомобиль изменился, он получил новый дизайн, откидывающуюся кабину, заднюю пневмоподвеску и новое обозначение — Шкода ЛИАЗ 110. Первоначально грузовик комплектовался одной из пяти модификаций двигателя M630 мощностью от 210 до 320 л.с. В 1992 году появились седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 110.573, оснащенные большеобъемной кабиной Maxi и антиблокировочной системой тормозов.

Седельный тягач Skoda LIAZ 110.57

Обе модели активно экспортировались в Советский Союз. По сравнению с отечественными грузовиками, автомобили Шкода ЛИАЗ 100-110 считались более комфортными и надежными. Немало из них до сих пор эксплуатируется на междугородных трассах стран бывшего Советского Союза.

Skoda LIAZ Xena и Fox

К сожалению, даже модернизированные варианты чехословацких грузовиков не могли сравниться с моделями конкурентов из Западной Европы, а распад СССР поставил автозавод на грань разорения. В 1995 году концерн Skoda выкупил акции заводов LIAZ, образовав Акционерное общество Шкода-ЛИАЗ (Skoda-LIAZ a.s.). Кроме уже выпускаемых моделей, планировалось разработать и запустить в производство новую серию грузовиков.

Первым автомобилем, созданным новым Акционерным обществом, стал магистральный седельный тягач Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47TBV. Новинка предназначалась для автопоездов массой до 44 т. На тягач устанавливалась кабина из стеклопластика на алюминиевом каркасе, мосты зарубежного производства, 16-скоростная КПП фирмы Eaton, ABS, дисковые тормоза спереди и пневмоподвеска с электронным управлением сзади. Фото- и видеообзор грузового Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47 TBV дает представление о масштабах изменений, внесенных в конструкцию:

Магистральный тягач Skoda LIAZ Xena 19.47 TBV

В 2000 году модельный ряд компании пополнили грузовые автомобили серии Фокс, оснащенные двигателями мощностью до 330 л.с., но их выпуск не изменил тяжелое финансовое положение компании.

Самосвал Skoda LIAZ Fox

Последний грузовик был выпущен на LIAZ 1 сентября 2003 года. Им стал автомобиль техпомощи для гоночной команды Мартина Масика, участвовавшего в ралли Даккар.

Последний грузовик, выпущенный на заводе LIAZ

Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.

История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза – компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.

Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76 литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.

Машина быстро завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.

Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным полуприцепом – рефрижератором.

Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»

Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника».

Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником . Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида» , только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».

В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л.с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.

В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации которых не подразумевали частые дальние поездки.

У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500 , но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с 1970 по 1981 год.

Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.

А началось все в позапрошлом веке, в 1894 году, когда в городе Млада Болеслав местный книготорговец Вацлав Клемент, бывший тогда председателем клуба местных велосипедистов, решил купить клочок земли и построить на нем небольшую мастерскую по ремонту велосипедов. Дела быстро пошли в гору, и Клемент начал выпуск велосипедов собственной конструкции под названием Slavia. Посещение Всемирной Парижской выставки круто изменило его мнение в сторону механических средств транспорта – прежде всего, мотоциклов, которых в Париже было выставлено немало. Вернувшись домой, он со своим близким другом Вацлавом Лаурином решил теперь строить и продавать мотоциклы. А там, где мотоциклы, там двигатели внутреннего сгорания, а далее, конечно, легкие персональные автомобили, автобусы и… грузовики.

Первый из них появился в 1901 г. В двадцатых годах на фирме Laurin & Klement работало около 35 тыс. человек. Заводы выпускали все – вплоть до военной и сельскохозяйственной техники. А фамилии владельцев этих заводов их современники постоянно сравнивали с фамилиями Rolls и Royce. Изобретатели и талантливейшие конструкторы моторизовали всю австро-венгерскую почту и провели множество полезных дел. В 1913 г. Laurin & Klement стала владельцем Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), которая выпускала автомобили массой от 1,5 до 6 т с четырехцилиндровыми двигателями и цепным приводом. Заметьте, это производство находилось в городе Либерец! Фирма начала свою деятельность в 1906 г. Модель 1909 года имела двигатель рабочим с объемом 3 053 см 3 и мощностью 26 л. с. Длина автомобиля 4 200 мм, ширина 1 550 мм и высота 2 350 мм. Допустимый вес составлял 1 470 кг, а максимальная скорость – 60 км/ч! Кстати, в этом году можно отмечать 100-летний юбилей этой некогда мощной и известной фирмы.

В 1925 г. Laurin & Klement и заводы Skoda в городе Пльзень объединились в одно огромное европейское предприятие. Skoda начала свою деятельность в годы Первой мировой войны. Она выпускала военные автомобили и различную армейскую технику. А с 1919 г. стала выпускать цивильные автомобили. Теперь в городе Млада Болеслав загремело имя Skoda (вместо Лаурина и Клемента). Все вместе решили взять именно эту торговую марку. В 1923 г. была зарегистрирована всемирно известная эмблема компании – крылатая стрела в круге. Ухудшающаяся политическая обстановка в Европе привела в середине тридцатых годов к росту производства вооружения. Европа бурлила. Чем это закончилось, известно всем. В 1945 г. перед самым окончанием Второй мировой войны заводы в городе Пльзень, где выпускались грузовики и автобусы, были разрушены почти до основания. И в 1947 г. фирмы Avia и Praga продолжили их выпуск, так как народному хозяйству были нужны именно грузовые автомобили, автобусы и специальная, но теперь уже мирная техника. А в 1951 г. производство грузовиков было передано Либерецкому автомобильному заводу с его фабриками в городах Рыновице, Яблонец и Мнихово.

Основное производство легковых же автомобилей осталось в городе Млада Болеслав. Вот именно этот год и является годом рождения LIAZ и альянса SKODA-LIAZ. Хотя машиностроительное и литейное подразделения остались в стороне. Грузовые автомобили Skoda 706 и автобусы вагонной компоновки Skoda 706 RO на их модернизированном шасси начали выпускаться с 1947 г. Модернизация заключалась в переносе рулевой колонки вперед и изменении положения рулевого механизма. Собственно, вот так незаметно и началась история нашего главного героя. С 1 января 1953 г. город Яблонец официально стал владельцем самостоятельного завода LIAZ, выпускающего грузовики только под маркой SKODA. Грузовики же LIAZ появятся впервые лишь в 1973 г. В городах Яблонец и Мнихово до 1953 г. был изготовлен 931 автомобиль SKODA 706 (и модификации R, RO, RS, RSch).

Дальше производство расширялось, и в следующем году было выпущено 2 446 машин, а в 1954-м – 4 120 грузовых автомобилей и автобусов. 1957 г. принес автомобильному миру подарок в виде грузового автомобиля вагонной компоновки SKODA 706 RT. Этот очень удачный автомобиль каждый год обрастал все новыми модификациями, но основными оставались две: двухосный седельный тягач (RTTN) и двухосный бортовой грузовик (RT). Седельный тягач имел рядный 6-цилиндровый дизель М634 объемом 11 940 см 3 с непосредственным впрыском топлива. Он развивал мощность 210 л.с. С ним работала 10-ступенчатая механическая коробка передач. Очень многие отечественные и зарубежные водители помнят этот очень удачный грузовик. На этом же шасси выпускались и автобусы фирмой Karosa из Высоких Мыто и польской Jelzc. Чуть позже появились седельные тягачи Praga S5T (1958) с немного измененной внешностью кабины водителя, но с абсолютно такой же компоновкой. После решения специальной комиссии СЭВа (1949–1990 гг.) сборка этих автомобилей была передана и в Болгарию, на автомобильные предприятия МАДАРА ШУМЕН, где стала выпускаться вся гамма модификаций – от седельного тягача до самосвала с короткой кабиной без спального места. В начале семидесятых во всю готовилось новое поколение грузовиков. Конструкторы и дизайнеры работали, не покладая рук. Было изготовлено немало опытных образцов. В нашем «отчете» их несколько штук.

Наступил 1973 год. На Всемирной ярмарке в городе Брно автолюбителей ждал приятный сюрприз в виде семейства грузовиков с названием LIAZ. Правда, семейство пока состояло всего из двух автомобилей – седельного тягача с индексом 100.05 и бортового грузовика с индексом 100.45. С этого момента и началось триумфальное шествие торговой марки LIAZ по всей нашей планете, особенно по странам социализма. Но, заметьте, на всех последующих моделях грузовиков передняя панель кабины несла одновременно надпись LIAZ и эмблему SKODA. На таком же смотре новейшей техники, но в 1975 г. седельный тягач (100.45) получил Золотую медаль.

Автомобили нового поколения действительно выглядели очень современно, с неожиданно грамотным дизайном и стайлингом. Кабина не несла ничего лишнего. Складывалось такое впечатление, что она родилась на одном дыхании, очень быстро, и создавали ее весьма талантливые конструкторы, компоновщики и дизайнеры. Она оказалась в нужное время в нужном месте. Что же касается «легкости» ее создания, то лучше всего о ней говорит многочисленность прототипов, предшествовавших серийным образцам. Двигатели MS637 и MS638, разработанные и изготовлявшиеся на предприятиях LIAZ, – рядные шестицилиндровые дизели с турбонаддувом. Они развивали мощности 270 или 304 л.с. при 2000 об/мин. Крепление двигателей было совершенно одинаковым, так что любой из них можно было установить на нужную модификацию. Цилиндры наклонены вправо на 45 о, что позволило понизить пол и свободно укомплектовать кабину средним сиденьем. Кроме того, за сиденьями имеется спальное место и багажная полка. У предыдущей модели такого, конечно, не было. Вообще, кабина этого поколения выглядела красиво и убедительно для своего времени. Кстати, автомобили этих серий можно встретить на трассе и сегодня, правда, очень редко. В это же время заводы AVIA получили лицензию от Renault на производство малотоннажных грузовиков. LIAZ сразу же установил на свое шасси французскую кабину Berliet. Но эта конструкция оказалась неудачной, и эксперимент продолжения не имел.

Семейство «100» разрасталось, появились грузовики с короткой кабиной (без спального места) для строительной и специальной техники, трехосные модификации, четырехосные, с иной облицовкой радиатора и другими двигателями. Был изготовлен даже аэродромный тягач с балластом на базе бортового грузовика. Не забывали здесь и про экспорт. На полноприводном шасси был специально разработан пассажирский кузов, а сам автомобиль назвали Africabus. Покупателей было немало… Именно с этого семейства началось участие Skoda-LIAZ в популярнейших и труднейших ралли Paris – Dakar. Но ведь для этих ралли требуются специальные автомобили, порой так сильно отличающиеся от своих «доноров», что впору присваивать им самостоятельные индексы. Да и команды надо готовить! И так каждый год… Эта же кабина послужила прототипом и для новых Tatra. Естественно, были учтены все требования и пожелания инженеров другой фирмы. Автомобиль получился на редкость удачным и пропорциональным. Короткая кабина с облицовкой радиатора, специально приспособленной под круглую эмблему Tatra, высокая посадка (автомобиль имел колесную формулу 4х4) выдавали в нем высокую проходимость и явно милитаристский прицел и характер.

Перед самым развалом блока социалистических стран чехи попытались привести старую кабину, хотя слегка и «перелицованную», в божеский вид. Самое интересное, что именно в это время на Московском автозаводе «ЗиЛ» был закончен инициативный проект автомобиля с кабиной над двигателем с массой интересных дизайнерских и технических решений. Ведущим этого проекта был автор этих строк. Как же он был удивлен, когда при полностью готовой кабине (из металла, естественно) этому проекту был дан отбой. А в Чехии вскоре появилось целое семейство похожих, как две капли воды, на «зиловскую» кабину прототипов. Тогда в этой стране работали несколько высокопоставленных чиновников ЗиЛа… Поверьте, ошибиться просто невозможно! А чтобы кабины, все-таки отличались друг от друга, чехи решили соригинальничать и выполнили один из ее вариантов с крупной решеткой радиатора в виде L-I-A-Z. Помимо автомобилей с вагонной компоновкой специалисты работали и с капотной. Причем кабины обоих вариантов были максимально унифицированы. Кроме того, капотный вариант должен был устроить и фирмачей из TATRA. При тяжелой работе их грузовиков вагонная компоновка не подходит.

1989 год принес огромные изменения в статусах входящих в объединение фирм. LIAZ вышел из-под влияния Truck International AS, подвластную машиностроительному гиганту Skoda AS и в 1992 образовал акционерное общество. В годы существования ЧССР объединение Skoda-Liaz выпускало до 18 тыс. автомобилей и автобусов и 23 тыс. двигателей в год. В 1995 г. на заводе в городе Мнихово производилось четыре семейства грузовиков: S, FZ, 300 и M300. Грузовики семейств S и FZ относятся к среднему классу. На них устанавливали австрийские дизельные двигатели STEYR WD 612.37 мощностью 180 л.с. Семейство FZ включало в себя шасси и самосвалы полной массой до 16 т. Самое многочисленное семейство 300 насчитывало 27(!) базовых моделей. Это самосвалы, грузовики с бортовой платформой, шасси для коммунального и строительного оборудования и всевозможные тягачи с различными колесными формулами. Мощность дизелей находилась в диапазоне 230-380 л.с. Семейство M300, объединяющее два седельных тягача, было предназначено исключительно для международных перевозок. В этом же году Skoda приобрела оставшиеся акции по баснословной цене и основала новое предприятие под названием Skoda Liaz AS. А в 1996 г., на очередной международной выставке в Ганновере всех приятно поразил показанный чешской Skoda Liaz AS седельный тягач. Его необычная форма привлекала посетителей к стенду, как магнит.

Модель, названная 400 XENA, была действительно хороша! Автомобиль, оснащенный американским двигателем Detroit Diesel мощностью 530 л.с., предназначался для работы в составе автопоезда полной массой до 42 т. Над машиной поработали известнейшие чешские дизайнеры Иржи Шпаниел и Павел Гушек. Необычны конструкция и компоновка кабины, которая выполнена из легких сплавов по каркасно-панельному принципу. Автомобиль отличает необычный уровень дизайна и высочайший комфорт и отделка интерьера. Встретить эту модель на автодороге – редкий случай. Ведь за шесть лет их выпустили всего около сотни. Габариты седельного тягача – 6 040 х 2 550 х 3 580 мм. Двигатель – Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), рабочий объем 12 700 см 3 . Трансмиссия Eaton RTSO 17 316A. Задний мост на выбор покупателя: Rockwell U 180E RSX6 либо Raba A 013.41-3300 с гипоидной главной передачей. Модификаций у этого тягача и модернизаций не было, просто их не успели провести… Настал роковой день. В 1999 г., на рубеже веков, Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом.

А с 1 июля 2003-го года JAMOT стала частью концерна TEDOM. Все эти события прошли настолько стремительно, что миллионы и миллиарды летели направо и налево. Биржа была не в состоянии отследить все эти превращения и слияния. Попробуем разобраться… Отсутствие достойного покупательского спроса на грузовики чешской марки LIAZ заставило руководство известного в социалистические годы автомобильного гиганта сделать непростой для себя шаг – закрыть сборочное предприятие в городе Мнихово. Это предприятие LIAZ было открыто в 1951 г. и за более чем полувековую историю сумело собрать около 350 тыс. грузовых автомобилей и автобусных шасси. Наиболее трудными временами для завода стали девяностые и начало двухтысячных годов, когда количество заказов сократилось в несколько раз. Процедура банкротства LIAZ была инициирована фирмой TEDOM четыре года назад, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце, основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ.

А в выигрыше остался TEDOM с новыми моделями FOX (с огромным количеством модификаций) и собственными литейными, штамповочными и прочими производствами. И, главное, безо всякого «балласта», каким обрастает со временем любое предприятие. Кроме того, у этой молодой фирмы, образованной лишь в 1990 г., появилось и собственное моторное производство. Вот как можно получить практически все за такое короткое время. Правда, во что все это вылилось в денежном выражении, пока еще никто не считал… И еще кое-что. Остались за кадром Skoda Holding AS и Skoda в городе Млада Болеслав, принадлежащая сегодня концерну VW. Прямого отношения к LIAZ они не имеют, поэтому о них мы не рассказывали.


Laurin & Klement Typ MS, 1922 г.


RAF FW25, 1909 г.


Skoda 706, 1947 г.


Skoda 100 Proto, 1963 г.


Skoda 706 RTTN, 1967 г.


LIAZ 100, 1973 г. снаружи

LIAZ 100, 1973 г. снаружи

…и изнутри (фото 2)


LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 1)

LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 2)


LIAZ 300, 8×4, 1995 г.


LIAZ Steyr, 1990 г.


TEDOM FOX, 2005 г., соответственно гражданский…


…и армейский вариант

100, 110, технические характеристики, тягач, 706

Автомобиль шкода лиаз – это продукт так называемой золотой эры американо-европейского автопрома. Сочетание отечественного и зарубежного производства стало удачной идеей. Благодаря этому мир увидел, пожалуй, один из легендарнейших грузовиков советского времени.

Все началось с того, что в небольших населенных пунктах Чехословакии началась реконструкция заводов. Некоторые из них слились, в результате чего образовался Люберецкий автозавод, ставший частью AZNP (главный завод марки Skoda).

Через год функционирования он получил полную независимость в работе. Но продукты, выпускаемые им, все равно выходили под двойным названием. Так и появилась марка Skoda Liaz.

Технические характеристики грузовика Skoda liaz 100.42

Двухосная новинка весила 19 т, но в составе автопоезда ее вес достигал 38 т. Благодаря этому, технический потенциал транспортного средства стал значительно шире, и позволял решать массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.

Здесь же появились двигатели с повышенной мощностью на 201 л.с., за счет которых машина могла спокойно развивать скорость до 98 км/ч. На 100 л машина требовала 37 л горючего, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем. КПП не блистала уникальностью, и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.

Несколькими месяцами позже модификацию пополнили тягачи, получившие индекс 100.45, а еще через некоторое время – бортовые грузовики 100.05.

Как все начиналось?

Появлению предприятия предшествовала грандиозная реконструкция небольших заводов в нескольких населенных пунктах Чехословакии. В результате слияния мелких заводов образовался крупный завод-изготовитель, получивший название «Люберецкие автозаводы». Примечательно, что образовавшееся предприятие было частью AZNP – основного завода Skoda. Спустя год после объединения LIAZ получил автономность, но вместе с тем сходившие с конвейера грузовики назывались двойным именем Skoda Liaz. Так продолжалось до 1984 года.

Skoda liaz 110

Популярная модель шкода лиаз 110, опять же, получила ряд визуальных изменений. От прежнего экстерьера здесь практически ничего не осталось. Другая индивидуальная характеристика – это мотор марки M630 (210 и 320 л.с.), наличие антиблокировочной тормозной системы и кабины Maxi-класса (в конфигурации 110.573).

Кабина впервые получила возможность откидываться назад. Задняя пневматическая подвеска тоже стала ключевым моментом, определяющим популярность 110-й модели.

Как и предшественник, шкода лиаз 110 активно экспортировалась в СССР. Тандем 100-110 являлся настоящим гарантом качества и надежности, который нередко можно было встретить на дальних дорогах.

Новый долгосрочный договор с Чехословакией

Технические характеристики skoda octavia 4×4

17 июля 1981 г. Чехословакия и Болгария подписали в Шумене новый договор о сотрудничестве в области машиностроения на период 1981–2000 гг. В силу этого договора Болгария становилась самым крупным, а после 1983 г. и единственным производителем передних, средних и задних мостов для грузовых автомобилей LIAZ.

Так, до середины 1980-х годов Болгария произвела около 130 тыс. мостов для нужд обеих стран и собрала 15 тыс. грузовиков (из них 2000 были новые LIAZ 100). В 1987 г. в Шумене началась сборка LIAZ 100.050, а год спустя были освоены модели 110.010, 110.030 и 110.850. Выпускались и грузовики 110.471 и 110.551 для международных магистральных перевозок с увеличенной мощностью – до 290 и 305 л.с. Производство так называемых старых «Шкод», типа МТС, остановлено в 1988 г.

В начале 1989 г. КТА «Мадара» начал производить новые самосвалы 150.260, а в конце года и первые полноприводные самосвалы модели 151. Интересно отметить, что в 1989 г. в Шумене были собраны и первые 1000 полноприводных грузовиков ГАЗ-66.

К тому времени ежегодный выпуск завода составлял приблизительно 3000 грузовиков ГАЗ-53А (преимущественно ГАЗ-53-12) и около 3200 грузовиков LIAZ. Около 30 специализированных надстроек для этих машин производили болгарские предприятия. В середине 1970-х на заводе работало более 7000 человек, а десять лет спустя уже – 14 000.

В мае 1989 г. Технологический институт завода в сотрудничестве с немецкой фирмой ELBA-WERK Maschinen-Gesellschaft mbH разработал рефрижератор и бетоносмеситель с 6-кубовым барабаном. В то же время в институте была создана одна из самых интересных моделей – 12,5-тонный самосвал «Мадара 911» 6х4, у которого только кабина, двигатель и передаточная коробка были чешские, а всё остальное сделано в Болгарии. Машину оснащали 6-цилиндровым 290-сильным 12-литровым дизелем с нагнетателем. У этого грузовика практически нет аналога в номенклатуре Škoda-LIAZ. До конца 1989 г. было собрано 100 таких грузовиков. Существовала и внедорожная версия с колёсной формулой 6х6

Важно отметить, что в это время Болгария была мировым лидером в производстве зубчатых колёс для ведущих мостов с пластичной смазкой

В 1971–1975 гг. КТА «Мадара» экспортировал в Чехословакию 10 800 ведущих мостов типа РТ, с 1976 по 1980 г. объём поставок вырос до 54 800 шт., а с 1978 по 1984 г. – уже до 122 700 шт.

С конца 1970 г. по апрель 1989 г. в Шумене собрано более 27 000 грузовиков LIAZ и более 19 тыс. шасси по заказу автобусного в Ботевграде.

Модель 706

Данный аппарат начал поставляться на советский рынок в 60-х годах. Основная конфигурация – рефрижераторный автопоезд, способный перевозить продукты, медикаменты и косметические товары на дальние расстояния. В отличие от местных моделей, 706-й более прост в эксплуатации, а также адаптирован под жесткие условия эксплуатации.

Модификации 706-й модели:

  • 706RTS, тип – самосвал;
  • 706RTTN, тягач седельного типа;
  • Шасси 706RT, которое использовалось для производства автобусов, техники узкого специального назначения, а также грузовиков бортового типа.

Каждая модель выпускалась с двигателем на 160 л. Чуть позже аппараты начали комплектоваться дизельными моторами и впрыском топлива. В плане мощности силовой агрегат разделялся на несколько типов: 160, 180 и 210 л.с.

Свой путь Skoda Liaz завершила в 1985-м году. На смену ей пришел лиаз 100, о котором рассказано чуть выше. Визуальные характеристики сделали аппарат более заметным, а качество сборки позволяет «старичку» работать даже сейчас, пусть и редко.

История бренда Skoda Liaz закончилась в конце 90-х. Распад СССР и невозможность конкурировать с более продвинутыми аналогами привела компанию к серьезным финансовым проблемам. Завод, ставший банкротом, свернул производство, но навсегда оставил свой слет в истории европейского и отечественного машиностроения.

Отзывы о тягачах Шкода ЛИАЗ

В странах бывшего Советского Союза осталось немало грузовиков Шкода ЛИАЗ. В основном это магистральные тягачи серий 100 и 110, произведенные с конца 70-х до начала 90-х годов. Длительный опыт эксплуатации позволил выявить как достоинства, так и недостатки чешских грузовиков.

Ещё по теме: Freightliner FLC120: седельный тягач по-американски

Двигатель

Дизельные моторы, установленные на тягачах LIAZ 100-110 отличаются надежностью и долговечностью, а также низкими требованиями к качеству топлива. К сожалению, их топливная система не оборудована подогревом, поэтому в зимнее время рекомендуется использовать соответствующие сорта дизтоплива, либо самостоятельно установить систему подогрева. Достаточно часто выходят из строя стартеры, но поскольку конструкцией автомобиля предусмотрена установка сразу двух стартеров, неисправность одного из них позволит самостоятельно добраться до места ремонта.

Ходовая часть и трансмиссия

Оба узла отличаются высоким сроком службы даже при эксплуатации по отечественным дорогам. Основной недостаток трансмиссии — отсутствие централизованной системы смазки, что при надлежащем уходе не отражается на долговечности всего узла. Иногда высота седла в 1300 мм оказывается чрезмерно большой для современных полуприцепов. В этом случае седло снимают с подрамника и перемещают на раму, предварительно усилив место установки.

Кабина

В кабине грузовиков достаточно места, сиденье водителя установлено на пневмоподвеске с гидравлическим амортизатором, рулевая колонка вместе с подрулевыми переключателями регулируется по высоте. Неудобно расположен отопитель салона, мотор которого подвержен загрязнению поэтому на лето рекомендуется закрывать решетки воздухозаборника подручными средствами.

И напоследок смотрите отличные видеообзоры грузовиков Skoda LIAZ, подготовленные зарубежными журналистами, а так же обои для рабочего стола с грузовиками ушедшими в советское прошлое:

Двигатель

Технические характеристики ЛиАЗ 5293 соответствуют современным международным требованиям, предъявляемым к городскому пассажирскому транспорту. Автобус комплектуется несколькими разновидностями двигателей отечественного и зарубежного производства.

ЛиАЗ 5293 с 2006 по 2010 год оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем Caterpillar 3126E мощностью 305 лошадиных сил при частоте вращения 2800 оборотов в минуту. Цилиндры расположены в ряд, кроме того двигатель оборудован системой турбонаддува с предварительным охлаждением воздушного потока. Рабочий объем составляет 7,2 литра. Силовой агрегат соответствует нормам экологической безопасности EURO-3. Средний расход топлива в смешанном цикле составляет 30 литров на 100 километров. Максимальная скорость движения — 90 км/ч. В паре с двигателем применялась автоматическая коробка переключения передач производства Allison или Voith. Автобус имел заводскую маркировку ЛиАЗ 5293.00.

На смену рассмотренной модели пришел более современный силовой агрегат Cummins 6ISBe 245B с максимальной полезной мощностью 242 лошадиных сил при частоте вращения коленчатого вала 2300 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент равен 925 Н*м при частоте вращения 1400 оборотов в минуту. Двигатель — дизельный, шестицилиндровый, рядный с турбонаддувом и предварительным охлаждением подаваемого воздуха. Рабочий объем — 6,7 литров. Экологические характеристики мотора соответствуют стандарту EURO-4. Расход топлива уменьшился до 23 литров на 100 километров. Максимальная скорость осталась прежней — 90 км/ч. Автобус оснащался коробкой автомат от ZF или Voith. Заводская маркировка — ЛиАЗ 5293.54.

Параллельно был освоен выпуск модификации с газобаллонным оборудованием и двигателем Cummins CG e250 30 максимальной полезной мощностью 252 лошадиных сил при частоте вращения 2400 оборотов в минуту. Рабочий объем равняется 8,2 литрам. Максимальный крутящий момент составляет 1013 Н*м при частоте вращения 1400 оборотов в минуту. Двигатель шестицилиндровый с рядным расположением цилиндров. Экологический стандарт мотора — EURO-4. Коробка переключения передач — автоматическая от фирмы Allison или Voith. Заводской индекс — ЛиАЗ 5293.70.

С 2012 года автобус ЛиАЗ 5293 начал комплектоваться двигателем ЯМЗ-5362 с максимальной полезной мощностью 240 лошадиных сил при частоте вращения 2300 оборотов в минуту. Это шестицилиндровый, рядный, дизельный двигатель с турбонаддувом и предварительным охлаждением воздуха. Он имеет максимальный крутящий момент 900 Н*м при частоте вращения 3600 оборотов в минуту. Рабочий объем составляет 6,65 литров. Расход топлива — 27 литров на 100 километров. Экологический стандарт — EURO-4. Оснащается автоматической КПП от производителей ZF или Voith. Имеет заводской индекс ЛиАЗ 5293.60.

Галерея[ | ]

Skoda 706 RT
  • Дизельный двигатель Skoda 706 RT
  • Рефрижераторный автопоезд в составе тягача Skoda 706 RTTN и полуприцепа Orlican N12 CH. У тягача раннее оформление передней части кабины, характерное для автомобилей выпускавшихся с 1957 по середину 1960-х.
  • Низкорамное шасси Skoda 706 RTD, с оформлением передней части кабины начиная с середины 1960-х до начала 1970-х.
  • Автобус Skoda 706 RTO LUX.
  • Поливомоечный автомобиль на шасси Skoda 706 RT с оформлением передней части кабины начиная с начала 1970-х и до конца производства.
  • Китайский клон Huanghe JN150.
Skoda 706 MT
  • Специальное длиннобазовое шасси Skoda 706 MTV5
  • Самосвал с трехсторонней разгрузкой Skoda-LIAZ 706 MTS
  • Коленчатый подъемник PP20.1 на шасси Skoda-LIAZ 706 MT4.
  • «Дальнобойная» модификация Skoda-LIAZ 706 MT.
  • Поливомоечный автомобиль на шасси Skoda 706 MT.
  • Дальнейшее развитие Skoda 706 MT — Skoda-LIAZ 100.

Источники питания

Skoda kodiaq (шкода кодиак)

Внешне электробус мало чем отличается от современного низкопольного автобуса. Понять, что на дороге даже не гибридный, а чисто электрический вид транспорта, можно лишь по хитро закамуфлированной и вписанной в общий дизайн надстройке на крыше. Там и хранятся самые сокровенные тайны об источниках питания и способах пополнения электрической энергии.

Третье поколение электробусов группы ГАЗ использует литий-титанатные аккумуляторные батареи, рассчитанные на 15 000 циклов заряда-разряда, что в теории должно обеспечить десятилетний срок службы батарей. Их поставщик – китайская компания Microwast. Для разных модификаций одной модели электробуса возможны различные решения по компоновке батарей и способам их подзарядки. Московский заказ предполагает ультрабыструю подзарядку на конечных станциях, поэтому у московских электробусов ЛИАЗ-6274 ёмкость батарей относительно невелика – 77 кВт·ч. Этого достаточно для расчётных 59 км автономного хода. Исходя из этих данных и проектируется маршрут, средний кругорейс московского электробуса около 48 км. С учётом трафика и других непредвиденных обстоятельств сейчас ведётся развитие инфраструктуры для ультрабыстрой подзарядки прямо на маршруте, позволяющей осуществить сей процесс даже без высадки пассажиров! Время восполнения 50% заряда батареи составляет около 9 минут. В парке электробус можно зарядить от сети 380 В. В этом случае для восполнения запаса энергии потребуется от 4 до 6 часов. Система зарядки электробуса автоматизирована: стыковка токоприёмника, расположенного на крыше электробуса с контактами на «зарядном столбе» происходит и контролируется автоматически.

Если в процессе движения уровень заряда падает до 20%, электроника, предупредив водителя, отключает некоторые системы, без которых можно обойтись…

Батареи и токоприёмник для быстрой подзарядки, спрятанные в крышной надстройке, в сравнении с дизельным автобусом, добавляют около двух тонн снаряжённой массы, при этом полная масса как и у обычного дизельного низкопольного базового ЛИАЗ-5292.65-77 составляет 18 тонн. Ликинский завод, стремясь к унификации, использует одинаковые портальные мосты ZF на передних и задних осях для автобусов и электробусов.

грузовиков из Чехословакии Skoda Liaz седельный тягач

Автомобиль Skoda Liaz – продукт так называемой золотой эры американо-европейского автомобилестроения. Сочетание внутреннего и стало хорошей идеей. Благодаря этому мир увидел, пожалуй, один из самых легендарных грузовиков советской эпохи.

Все началось с того, что в небольших населенных пунктах началась реконструкция заводов Чехословакии. Некоторые из них объединились, в результате чего образовался Люберецкий автомобильный завод, вошедший в состав АЗНП (основной завод марки Skoda).

После года эксплуатации получил полную самостоятельность в работе. Но производимая им продукция все равно выходила под двойным названием. Так появился бренд Skoda Liaz.

Модельный ряд лиаз шкода

Во времена 70-х и 80-х годов такие грузовики категории грузовиков считались прорывом. Технические характеристики серьезно отличались от существующих разработок того времени.

Визуальные качества стали основой инновационного видения дизайна, стиля и практичности.Но работа далась инженерам нелегко. Прежде чем показать миру основную модельную линейку, пришлось изрядно попотеть над массой прототипов.

Шкода лиаз 100

Грузовик выпущен в 1974 году. Автомобиль разрабатывался на базе 706МТ, который почти не утратил собственной популярности, но нуждался в некоторых технических доработках. Эта модификация стала эталоном именитого стиля, который впечатляет и по сей день.

Технические характеристики Шкода лиаз 100.42 грузовик

Двухосная новинка весила 19 тонн, но в составе автопоезда ее вес достигал 38 тонн. Благодаря этому технический потенциал автомобиля стал значительно шире, и позволил решить массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.

Также были увеличены двигатели, за счет которых машина легко могла развивать скорость до 98 км/ч. На 100 литров автомобилю требовалось 37 литров топлива, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем.Коробка передач не блистала уникальностью и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.

Через несколько месяцев модификация пополнилась тягачами, получившими индекс 100.45, а через некоторое время — бортовыми грузовиками 100.05.

Skoda liaz 110

Популярная модель Skoda Liaz 110 вновь получила ряд визуальных изменений. От прежнего экстерьера практически ничего не осталось. Еще одной индивидуальной характеристикой является двигатель М630 (210 и 320 л. с.), наличие антиблокировочной системы тормозов и кабины макси-класса (у 110.573 конфигурации).

Впервые кабина получила возможность откидываться назад. Задняя пневматическая подвеска также стала ключевым фактором популярности модели 110.

Как и предшественник, активно экспортировался в СССР. Тандем 100-110 был настоящим гарантом качества и надежности, который часто можно было встретить на дальних дорогах.

Модель 706

Данный агрегат начал поставляться на советский рынок в 60-х годах. Основная конфигурация — рефрижераторный автопоезд, способный перевозить продукты питания, лекарства и косметические товары на дальние расстояния.В отличие от местных моделей, 706-й проще в эксплуатации, а также адаптирован к суровым условиям эксплуатации.

Модификации 706-й модели:

  • 706РТС, тип — самосвал;
  • 706РТТН, седельный тягач;
  • Шасси 706РТ, которое использовалось для производства автобусов, автомобилей специального назначения, а также бортовых грузовиков.

Каждая модель выпускалась с двигателем мощностью 160 л.с. Чуть позже автомобили стали оснащаться дизельными двигателями и впрыском топлива.По мощности силовой агрегат делился на несколько типов: 160, 180 и 210 л.с.

Шкода Лиаз завершила свой путь в 1985 году. На смену ему пришел лиаз 100, о котором чуть выше. Визуальные характеристики сделали устройство более заметным, а качество сборки позволяет «старичку» работать хоть и сейчас, хоть и редко.

История закончилась в конце 90-х. Распад СССР и невозможность конкурировать с более продвинутыми аналогами привели компанию к серьезным финансовым проблемам.Завод, ставший банкротом, свернул производство, но навсегда оставил свой след в истории европейского и отечественного машиностроения.

Цена

При желании можно купить автомобиль за 200 000 — 300 000 руб.

В 1951 году на севере
Чехии была организована национальная автомобильная компания
ЛИАЗ. Эта аббревиатура расшифровывается как «Либерецкий автомобильный завод
» — производственные площади располагались в различных населенных пунктах
пункта в районе города Либерец. Здесь было налажено производство большегрузных автомобилей
и автобусов семейства Skoda 706.

С 1974 года предприятие стало параллельно выпускать автомобили.
новой серии — ЛИАЗ 100. Машины предназначались в первую очередь для дальних
и международных автомобильных перевозок. Через десять лет они получили
тентованную кабину с улучшенной конструкцией и стали называться ЛИАЗ 110.

Эти грузовики также в больших количествах поставлялись в Советский Союз.
В 1983 году на международной выставке «Автосервис Киев-83»
юбилейный, 30-тысячный рефрижераторный поезд в составе седельного тягача
ЛИАЗ 100.42 и полуприцеп Orlican N13H.

В 1990 — 1992 годах появилась модель 110.573 с увеличенной кабиной типа
«Макси» и системой АБС. А в середине 90-х на смену серии 100 пришло семейство
300.

Кабина

В салоне

вполне комфортно и просторно, хотя по нынешним меркам
и тесноват. На модели ЛИАЗ 100 он выполнен нераскладывающимся, 3-местным, в задней
части находится спальная полка. Для доступа к двигателю пассажир
2-местное сиденье поднимается.Однако при капитальном ремонте, например
для снятия мотора, кабину можно откинуть, но это очень трудоемкая операция.
На моделях ЛИАЗ 110 кабина откидывается вперед на 60 градусов, она 2-местная
и уже оборудована двумя двухъярусными кроватями. Кабина легко поднимается при
с помощью короткой съемной ручки.

На «сотке» место водителя имеет пневмоподвеску с гидравлическим телескопическим амортизатором
. На ЛиАЗ 110 сиденье напарника оснащено такой же подвеской.
Высота рулевой колонки регулируется с помощью удобной поворотной рукоятки:
вместе с рулем перемещаются и подрулевые переключатели, оставаясь
всегда на оптимальном расстоянии от водителя.

Система отопления имеет свои особенности. Отопитель салона
расположен так, чтобы пыль и грязь с улицы проходила через «печку» и, естественно,
попадала на мотор, поэтому воздухозаборники на лето
лучше закрыть хотя бы целлофаном.

Двигатель

Грузовики ЛИАЗ 100/110 комплектуются рядными дизельными «шестерками» с непосредственным впрыском топлива
. Они могут быть как атмосферными (201
л. с.), так и турбированными (257 или 288 л. с.). Самый мощный агрегат
с интеркулером, развивает 305 л. с участием. Позднее мощность двигателя была увеличена.

Характерно расположение двигателя под кабиной с наклоном вправо,
что позволило значительно уменьшить высоту тоннеля двигателя.Дизель
достаточно надежен и долговечен, хорошо переносит отечественную солярку. Топлива
нет, но если работать на его зимних сортах, то особых проблем
не возникает. Некоторые умельцы используют выхлопные газы для нагрева бака.
При этом танк естественно становится «задымленным».

Слабое место — резиновые опоры двигателя:
есть вероятность обрыва болтов. На ЛиАЗ 110 два стартера, второй предусмотрен
для «подстраховки», на всякий случай (каждый из них включен в отдельную кнопку
). Дело в том, что стартеры в этой машине в эксплуатации довольно капризны.

На некоторых грузовиках, работающих в Украине, заменен родной дизель
Ярославский. Для совмещения с чешским редуктором делают круглую переходную плиту
. Такие машины легко узнать по внешнему виду: двигатель
ЯМЗ с вертикальными цилиндрами выше, и кабину приходится поднимать.

Трансмиссия и шасси

Сцепление на грузовиках ЛИАЗ может быть как однодисковым, так и двухдисковым.
На машинах позднего выпуска устанавливается сцепление с диафрагмой
пружина. Трансмиссия — механическая 5- или 6-ступенчатая, с «половинками».
Передача надежна. Ходовая часть при своевременном обслуживании спец
проблем не создает. Жаль только, что нет централизованной системы смазки.

На наших дорогах иногда не выдерживает коренной лист передних рессор.
Правда, некоторые умельцы ставят «камазовские» пружины, при этом, естественно,
их крепление меняется.Шины могут использоваться как камерные, так и бескамерные,
в том числе российские «Кама» и Белоцерковская Росава.

На машинах первых годов выпуска седло устанавливается на специальный подрамник-усилитель,
который крепится к основной раме. Но для работы с современными полуприцепами
высота седла — 1300 мм — оказывается великовата, и в автосервисах
часто демонтируют подрамник и крепят седло непосредственно к раме, усиливая ее в этом месте.

В Украине автомобили ЛИАЗ 100 выпуска до 80-х стоят около
$ 4,5 — 6 тыс. «Помоложе», конечно, дороже. Так, ЛиАЗ 110 выпуска
1987 — 1990 годов будет стоить 8-10 тысяч долларов.

МНЕНИЕ

Андрей
Кириленко
Стаж вождения 14 лет. Грузовой транспорт
ЛИАЗ работает 10 лет

В нашем автопарке четыре модели ЛИАЗ 100
и 110. Пользуемся им около 8 лет. Работают
на междугородних перевозках по Украине, за год проходят
где-то 100 тыс.км.

Машины достаточно надежны: двигатель, коробка передач
редуктор, задний мост — крепкие и долговечные. А вот
с электрооборудованием (генератор, стартер и т.д.)
иногда возникают проблемы. Машины на нашей дизеле
работают нормально, зимой заливаем в бак 20 литров бензина.
Средний расход топлива 35 — 40 литров на 100 км.

Автомобиль достаточно прост в ремонте, у
это делаем в основном своими силами, хотя есть, конечно, и редкие
исключения: например, проточка коленвала. Автономными отопителями от «Запорожца» мы оборудовали
грузовик, перевели
на сжатый газ. 70-литровая бутылка для охлаждения,
размещена за пределами кабины.

С запчастями особых сложностей нет: в Киеве
есть специализированный магазин. Кроме того, мы приобретаем запчасти
в западных областях Украины, например, в Ужгороде
— туда их везут из Чехии и Словакии. Многие запчасти
поляки тоже делают, но мы предпочитаем чешские.

МНЕНИЕ

Сергей
Власенко
Стаж вождения 22 года. Грузовой транспорт
ЛИАЗ работает 5 лет

В нашей транспортной компании находится один грузовой автомобиль
ЛИАЗ 100.Активно используется уже третий год. Несмотря на солидный возраст
(1983 год выпуска), автомобиль
в хорошем состоянии». Годовой пробег
до 100 тыс. км. Используем ЛИАЗ для междугородных перевозок,
в основном в восточных областях Украины. Автомобиль
работает в составе автопоезда с немецким прицепом Прицеп
грузоподъемностью 20 т. Седло высокое, на носилках,
но мы его не опускали: с нашим полуприцепом поезд и
так что подходит в установленные требования габаритной высоты
4.0 м.

Салон удобный. Переделали панель приборов: вместо
вышедших из строя приспособили к аналогичным от автобуса
Икарус. Двигатель — без наддува, без наддува, но
его мощности хватает. Надо сказать, с мотором
проблем не возникает – за 300 тыс. км пробега обслуживали
только топливную аппаратуру. Масло используем импортное,
немецкое, но не самое дорогое, а среднего ценового диапазона.
Меняем каждые 10 тыс. км.

Коробка передач — 6-ступенчатая, с «половинками»,
довольно надежная. Совсем недавно «полетел» диск сцепления,
пришлось менять. Кстати, в Донецке мы купили новый за
150 грн, а в Киеве он стоил бы около тысячи
гривен. Не так давно меняли заднюю листовую рессору —
взял от троллейбуса Шкода. В общем, купить запчасти
не проблема. Их можно купить в 13-м Киевском автопарке,
где есть магазин, или можно в регионах — с рук.

МНЕНИЕ

Александр
Боголюб
Стаж вождения 17 лет. Грузовой транспорт
ЛИАЗ работает 14 лет

Наша машина ЛИАЗ 110, выпущенная в 1987 году, за последние
Она прошла более 300 тысяч км за 3,5 года, а ее общий пробег,
, наверное, перевалил за миллион.На грузовик установлен двигатель
повышенной мощности — Turbo 2 в 320 л. с участием. Я очень
доволен. Мотор выхаживает до 500 тыс. км, после этого
можно менять кольца, поршневую группу, вкладыши, в
в зависимости от состояния. Прокладки блока за год приходится
менять дважды: возможно предыдущий хозяин когда-то
двигатель перегрел. Дизельный ЛИАЗ достаточно резвый,
поэтому нужно вовремя включать пониженные передачи,
и не ждать, пока он «погаснет» на 5-й скорости на
40 км/ч

Используем масло КАМАЗ — главное, чтобы оно
было качественным, купленным в солидном магазине.Меняйте
его каждые 10 — 15 тыс. км. Коробка передач — 5-ступенчатая,
с «половинками» — очень надежная. Сцепление 2-дисковое.

Что касается резины, то, на мой взгляд, резина на «передке»
съедается достаточно быстро.

Редакция благодарит Украинско-Российское ОАО «Касан-Авто»
(Киев) и ЧП «Кириленко» (Боярка) за помощь в подготовке материала

Общая информация
Тип седельный тягач
Колесная формула 4х2
Размеры, Д/Ш/В, мм 6350/2500/2810
Колесная база, мм 3750
Радиус поворота, м 7,75
Снаряженная масса автомобиля, кг 6800
Полная масса автопоезда, кг 32000
Объем бака, л 2 х 175
Двигатель
Марка МС 634
Тип дизель
Рашпиль.и количество цил. /кл. на цил. Р6/2
Рабочий объем, см3 11940
Мощность, л.с. сек/об/мин 201/2000
Макс. кр. момент, Нм/об/мин 751/1400
Трансмиссия
Коробка передач, тип/марка мех. 5-ст. / Прага
Шасси
Передние/задние тормоза барабан / барабан
Подвеска передняя/задняя пружина / пружина
Шины 310/80 Р20
Показатели эффективности
Макс.скорость, км/ч 98
Средний расход, л/100 км 35 – 40
Цена автомобиля с пробегом, у.е. 4500 – 10000
Цены
на новые запчасти,
грн.

Началом истории компании по производству автомобилей Шкода Лиаз считается самое начало 50-х годов прошлого века.Именно тогда руководством Чехословакии было принято решение о переносе производства грузовиков Skoda с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, находившийся на севере тогдашней Чехословакии.

Рождению предприятия

Этому предшествовал ряд мероприятий по реконструкции малых предприятий в населенных пунктах Рыновице, Мнихово Градиште, Свияны-Лоуков и собственно Либерец. Все они вошли в объединение «Либерецкие автомобильные заводы», которое, в свою очередь, входило в состав АЗНП — головного предприятия Skoda, расположенного в городе Млада-Болеслав.Через год ЛИАЗ (Либерецкий автомобильный завод) получил независимость, но выпускаемые грузовики имели двойную марку – Skoda LIAZ – до 1984 года.

Модели 706 D и 706 R Особенности и характеристики

предприятие начало выпускать, была Skoda 706 D. Грузоподъемностью 7 тонн и мощностью 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация.Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с участием. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена ​​в 1949 году в Москве на Чехословацком автосалоне. На его базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упростило заказ запчастей вне зависимости от предполагаемого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовых автомобилей Лиаз было налажено еще до войны.

На грузовик был установлен дизельный 6-цилиндровый двигатель, конструктивные особенности которого позволяли снимать поршни и шатуны с блока без разборки всего двигателя. Свечи накаливания располагались в каждом цилиндре. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Система водяного охлаждения была снабжена термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, по факту она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива около 30 литров на 100 км.Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, которого не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторная, свободная для водителя и трех пассажиров, выполнена из дерева, обшитого стальными листами.

Новая модель — 706 RT и ее модификации

В 1957 году на смену 706 R пришла новая модель — бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на дорогах.Советский Союз. На базе этой модели с двигателем мощностью 160 л.с. с участием. и непосредственным впрыском топлива выпускались самосвалы РТС1 (разгрузка с одной стороны), РТС3 (разгрузка с трех сторон), автобусные шасси РТО, седельные тягачи Skoda RTTN и другие модификации.

В 60-х годах в СССР начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT. Основным типом полуприцепов, с которыми работали чешские тягачи в Советском Союзе, были рефрижераторы, закупка которых началась в 1964 году. Автомобили на базе РТ различного назначения заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в эксплуатации.Коробка передач, двигатель и основные узлы работали отлично, а в случае необходимости было легко найти запчасти для ремонта.

Комфортность водительского места была несравнима с тем, что предлагали нашим водителям отечественные производители.

Series 706 MT

В 1966 году было начато производство Skoda серии 706 MT с двигателем мощностью 180 л.с. с., а с 1969 года — серии МТ4 и МТ5 с 210-сильным двигателем и 5-ступенчатой ​​коробкой передач. Семейство МТ также получило обновленную кабину, а в 1973 году началось производство двухместных кабин для автомобилей, эксплуатируемых на коротких дистанциях.

Окончанием серийного производства стала разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а позже и бортовых грузовиков. Тем не менее, самосвалы Skoda серии 706 выпускались до 1987 года.

Семейство ЛИАЗ

Семейство ЛИАЗ 100, представленное на выставке в Брно в 1973 году, на тот момент состояло всего из двух автомобилей — бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100,45 и 100,05 соответственно.Серийное производство новых моделей началось в 1974 году, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него вошла серия Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также 122 трехосных автомобиля, представленных 26-тонным бортовым грузовиком. 122.03 и тягач 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Skoda Liaz 110 отличалось необычайно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что в итоге позволило создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными деталями и унифицированными деталями.Новые двигатели МС638 и МС637, разработанные для ЛиАЗов, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, выдавали 270 и 304 л.с. при 2000 об/мин. с участием. Крепление обоих моторов было спроектировано таким образом, что каждый из них можно было установить на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов обеспечивает больше места для среднего сиденья и опускает пол в кабине. Также имелась полка для багажа за сиденьями в кабине и спальное место, чем не могла похвастаться предыдущая модель.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставила заводам АВИА лицензию на выпуск легких грузовиков, а ЛИАЗ тут же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину.Однако эта идея не увенчалась успехом, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Skoda с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель «Африкабус»). Не были упущены и возможности для сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra разработана кабина со специальной решеткой радиатора и высокой посадкой.

После войны руководство Чехословакии приняло решение сократить модельный ряд легковых и грузовых автомобилей…В результате автозавод «Шкода» стал строить железнодорожные локомотивы, а производство грузовых автомобилей и автобусов было передано фирме «Авиа» в Летнянах. По согласованию с проектировщиком конструкций – фирмой «Шкода» на облицовках их радиаторов осталась та же эмблема и сохранено название фирмы.

Первый послевоенный грузовик Škoda получил наименование Škoda 706 R , его производство было налажено в Летнянах с 1946 по 1951 год, а в июне 1951 года производство было переведено на завод в пос.Рыновице, ныне часть города Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово-Градиште и Ганычев стал центром «Группы компаний по производству грузовых автомобилей и автобусов S706». Позже эта группа предприятий стала основой компании ЛИАЗ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).

Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930 году, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и имела более высокую грузоподъемность – 7300 кг. .

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и форкамерным смесеобразованием, имел ряд конструктивных особенностей, значительно облегчавших его ремонт и обслуживание. Коленчатый вал собирался на заводе из семи частей и вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было снять с агрегата без демонтажа дизеля с автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленчатого вала зубчатой ​​передачей. Дизель оснащался компрессором, который обслуживал пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился в движение зубчатой ​​передачей от коленчатого вала. В маслопроводе установлены два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчался свечами накаливания, расположенными в каждом цилиндре. Топливный насос высокого давления с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к форсункам, которые легко демонтировались при обслуживании.В систему охлаждения входил термостат, регулирующий подачу воды в водяную рубашку.

Объем дизеля составлял 11,781 см3 и имел мощность 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 литров на 100 км. Расход масла тоже был немаленький — 1 литр на 100 км пробега!

В паре с дизельным двигателем Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления.Рулевое управление включало привод червячно-роликового типа, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большим значением передаточного отношения и огромным диаметром рулевого колеса. Конструкторы установили моторный тормоз (демпфер в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастаться многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней легко могли разместиться водитель и 3 пассажира. Каркас кабины был деревянным, обшитым стальными листами.В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, поскольку в 1956 году был представлен прототип с кабиной над двигателем. Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, присвоили индекс 706РТ . Бортовые грузовики оснащались деревянной платформой размером 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальным каркасом в основании пола.

В 1954 году грузовики семейства 706R прошли модернизацию: более технологичными в изготовлении стали новая решетка радиатора и крылья, а также доступ к двигателю для ремонта и обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передний бампер).Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л.с. с участием. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой имели увеличенную до 7750 кг грузоподъемность и потребляли 32 литра топлива на 100 км пробега. Производство 706R продолжалось еще три года — его сняли с производства в 1957 году.

706R заменен на Škoda-706MT … Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передка.Новую кабину устанавливали на автомобили семейства МТ и на продолжающееся производство РТ. В 1973 году для автомобилей, эксплуатируемых на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до этого все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

Одновременно с выпуском бортовых версий началась сборка самосвалов. 706RS с металлическими платформами, которые разгружаются с трех сторон. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 тоннами при снаряженной массе 7.26 тонн. Основной областью их применения было городское и загородное строительство. Другой версией грузовика был автомобиль. Шкода-706РОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве перевозчика специализированной техники (вроде мусоровозов и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda- 706RS сыграли значительную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов в Чехословакии в первое послевоенное десятилетие.Колеса с большими шинами (12.00-22) и огромный дорожный просвет (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечили груженому автомобилю хорошую проходимость, в том числе по грунтовым дорогам. Наличие отопителя , относительно небольшое усилие на руле и на рычаге переключения передач формировало мнение водителей о Škoda-706RS (и вообще обо всей линейке моделей 706R) как о машине, удобной в эксплуатации в любое время суток. год. Конструкция двигателя и трансмиссии, разработанная в течение десятилетия, и высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их превосходную надежность и долговечность.

С 1969 года выпускается серия Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5 с новым двигателем M634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором.

В 1970 году на базе серии 706МТ было создано новое семейство грузовиков ЛИАЗ 100. В 1974 году началось производство седельных тягачей нового семейства, а еще через год — бортовых грузовиков. Это означало прекращение производства соответствующих моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda-706MTSP24 и Škoda-706MTSP27 продолжалось до 1987 года.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой ЛИАЗ-Мадара с 1970 по 1981 год. С 1975 года ведущие мосты для этих автомобилей производились в Болгарии, поставлялись в Чехословакию.

В СССР автомобили Škoda-706RT появились в начале 1960-х годов. Затем седельные тягачи были переданы в Советский Союз для испытаний. Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.

В дальнейшем рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали чешские тягачи в СССР.По результатам испытаний Škoda-706RTTN получили высокую оценку, но немедленных поставок не было. Только в 1964 году было окончательно принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР стали поступать «Шкода» и «Прага» с полуприцепами-рефрижераторами «Орличан».

Кроме седельных тягачей в СССР поступили бортовые самосвалы Škoda-706RT и Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны.На базе модели 706РТ были созданы грузовые автомобили для самых разных нужд и отраслей: пожарные автомобили, бортовые автомобили, автоцистерны, автокраны и другие модификации.

Их уважали за надежность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.

Многие Škoda-706RT работали до середины девяностых, а некоторые экземпляры встречаются на дорогах и сегодня.

В 1973 году прекратился выпуск грузовиков под маркой Skoda и начался выпуск грузовиков ЛИАЗ (хотя завод ЛИАЗ стал самостоятельным в 1953 году, он выпускал грузовики с логотипом Skoda еще 20 лет).Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной выставке в Брно в 1973 году.

В сентябре 1995 года завод ЛИАЗ вошел в состав концерна тяжелого машиностроения «Шкода». Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд убыточных предприятий, он образовал новое Акционерное Общество — Skoda-LIAZ as, в распоряжении которого было всего 4 предприятия в городах Яблонец-на-Ниш, Либерец, Мнихово Градиште. и Мельник. Сначала в программу были включены все ранее выпущенные автомобили, получившие новую торговую марку «Шкода-ЛИАЗ» и измененную индексацию модели.

К ним относятся серии «С», «ФЗ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 тонн с колесными формулами от 4х2 до 8х4 и дизельными двигателями собственного производства или австрийскими двигатели «Штейр» мощностью 180-410 л.с.

А в 1996 году «Шкода-ЛИАЗ» выпустила на рынок новый грузовой автомобиль — магистральный тягач «Ксен а 19,47ТБВ» (для автопоездов полной массой до 44 тонн, который возглавил новую серию «400».

Оснащен 6-цилиндровым турбированным двигателем Detroit Diesel (объем 12 742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-ступенчатой ​​коробкой передач Eaton, мостами импортного производства, передними дисковыми тормозами, ABS, задней пневмоподвеской с электронным управлением, новой просторной кабина из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.В 2000 году к ним добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году прекратилось производство грузовиков Xen a и Fox.

В 1999 году Skoda с помощью Truck International AS приобрела недавно организованную Skoda Motory у Яблонека, которая стала дочерней компанией. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory стала JAMOT (Jablonecky Motory), а 17 июня объявила себя банкротом. 1 июля 2003 года JAMOT вошла в состав концерна TEDOM. В том же году ТЕДОМ начал процедуру банкротства ЛИАЗа, а в 2002 году неплатежеспособным был признан моторный завод в городе Яблонец — основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта ШКОДА-ЛИАЗ.Всего за 50 лет своего существования «Шкода-ЛИАЗ» выпустила около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.

Skoda Liaz — легендарный грузовик, произведенный в бывшей Чехословакии. История предприятия берет свое начало в середине прошлого века, когда руководством страны было принято решение о переносе производства с завода «АВИА» в Люберцы. Любопытно, что в 70-х годах предприятие было крупнейшим в стране по производству грузовиков. Машины отличались высокой надежностью, неприхотливостью в обслуживании и имели другие преимущества, о которых мы поговорим далее.

Как все начиналось?

Созданию предприятия предшествовала грандиозная реконструкция небольших заводов в нескольких населенных пунктах Чехословакии. В результате слияния мелких заводов образовалось крупное производственное предприятие, которое получило название «Люберецкий автомобильный завод». Примечательно, что новообразованное предприятие входило в состав АЗНП, основного завода Skoda. Через год после слияния ЛИАЗ получил автономию, но при этом сошедшие с конвейера грузовики стали называть двойным именем Skoda Liaz.Так продолжалось до 1984 года.

Семейство ЛИАЗ

В 1973 году в Брно прошла выставка автомобилей грузового класса, на которой семейство рассматриваемого предприятия было представлено всего двумя моделями — седельным тягачом и бортовым тягачом. Массовое производство моделей началось в 1974 году. Обновления коснулись грузового транспорта в 1984 году, когда появились тентованные кабины и трехосные машины.

Грузовые автомобили Skoda нового поколения выгодно отличались от многих зарубежных аналогов и своих предшественников, обладая превосходным дизайном и стилем.Но это не сразу стало так: поначалу руководству, инженерному составу завода пришлось изрядно попотеть, создавая отличный грузовик. Итак, прежде чем получить то, что я хотел, мне пришлось хорошенько поработать над несколькими прототипами. Через некоторое время компания взялась выпускать с конвейера Skoda Liaz с укороченными кабинами, трех- и четырехосные модификации.

Модель 706

С 1957 года на заводах комбината выпускались модификации:

  • самосвалы 706РТС;
  • седельные тягачи 706РТТН;
  • шасси 706РТ.

Последний вариант предусматривал создание бортовых грузовиков, автобусов и всевозможных автомобилей узкой специализации. Все модификации оснащались двигателями, рассчитанными на 160 л. Другие характеристики включают:

  • Дизельный двигатель
  • Впрыск топлива
  • Мощность моторов 160, 180 и 210 л. с участием.

Модель 100

Представленный в 1974 году двухосный грузовик весил 19 тонн. Новинка подразумевала эксплуатацию в составе автопоездов массой до 38 тонн.Это качество значительно расширило границы профессиональных задач перевозчиков.

Модель 110

Изменения в дизайне и стиле стали кардинальными, так как новый экстерьер грузовика полностью отличался от экстерьера его предшественников. Изначально грузовик оснащался одним из пяти двигателей М630. Позже появились антиблокировочная система и кабина Maxi. Прочие характеристики:

  • Направление основной массы экспорта — СССР
  • Модель двигателя — М630
  • Мощность двигателя — 210-320 л.с.

Утрата популярности и упадок компании

Главным стратегическим партнером Чехословакии в годы производства автомобилей семейства Лиаз был СССР, но это не означало мгновенной популярности для компании с выпуском ЛИАЗ 100. Активность продаж наблюдалась в начале 1980-х годов, когда основным импортным товаром стал седельный тягач. Связь между Школой и Лиазом стала быстро ухудшаться. Недостаточная популярность машин, незначительные запросы от импортеров, неосвоенный рынок сбыта – причины, по которым компания начала приближаться к банкротству.

В 1989 году ЛИАЗ становится самостоятельным, а с приходом 1992 года принимает форму акционерного общества. Через несколько лет Skoda выкупает оставшуюся долю у Лиаза. На тот момент с конвейеров завода сошло четыре поколения грузовиков.

Через несколько месяцев после 1992 года реорганизованному предприятию нужно было выпустить нового члена семьи по имени 400 XENA. Модель отличалась американским дизелем мощностью 530 л. с участием. Кроме того, инновационный дизайн и улучшенная конструкция трактора являются долгожданной новостью.

Как бы то ни было, должного признания грузовик не получил — за период сколько лет с конвейера сошло не более сотни автомобилей. Потеря рынка сбыта вместе с распадом Советского Союза не пошла производителю на пользу, в результате он не получил доходов для дальнейшей конкуренции с западными и европейскими аналогами. В конце 90-х начался непростой период истории предприятия.

Заключение

Грузовые автомобили рассматриваемого семейства имеют долгую историю развития, однако, в связи со сложной геополитической обстановкой, в разные годы претерпевали различные неприятности и трудности.До сегодняшнего дня автомобили марки Skoda Liaz можно встретить как на дорогах Чехии и Словакии, так и за их пределами, что говорит о надежности продукции, произведенной в старой Чехословакии.

Шкода седельный тягач Лиаз. Skoda LIAZ: грузовики из Чехословакии

Началом отсчета истории автомобилестроительной компании «Шкода Лиаз» принято считать самое начало 50-х годов прошлого века. Именно тогда руководством Чехословакии было принято решение о переносе производства грузовиков Skoda с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, располагавшийся на севере тогдашней Чехословакии.

Рождению предприятия

Этому предшествовал ряд мероприятий по реконструкции малых предприятий в населенных пунктах Рыновице, Мнихово Градиште, Свияна-Лоуков и собственно Либерц. Все они вошли в объединение «Либерецкий автомобильный завод», который, в свою очередь, входил в состав АЗНП, основного предприятия «Шкоды», расположенного в городе Млада-Болеслав. Через год ЛИАЗ (Либерецкий автомобильный завод) получил независимость, но выпускаемые грузовики имели двойную марку — Skoda LIAZ — до 1984 года.

Модели 706 D и 706 R: особенности и технические характеристики

Базой для первого грузовика, который начала выпускать компания, стал Skoda 706 D. Грузоподъемностью 7 тонн и мощностью 110 л. С., грузовики во время войны выпускались для нужд вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация. Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с участием. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена ​​в 1949 году в Москве на Чехословацкой автомобильной выставке.На его базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы, спецтехника. Использование общей базы значительно упростило заказ запчастей вне зависимости от предполагаемого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовых автомобилей Лиаз было налажено еще до войны.

На грузовик был установлен дизельный 6-цилиндровый двигатель, конструктивные особенности которого позволяли извлекать поршни и шатуны из блока без разборки всего двигателя.Свечи накаливания располагались в каждом цилиндре. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Система водяного охлаждения была снабжена термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, но реально она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива около 30 литров на 100 км. Дизель работал в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, чего не было на большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторная, в ней свободно размещались водитель и трое пассажиров, она была сделана из дерева, обшита стальными листами.

Новая модель — 706 RT и ее модификации

В 1957 году на смену 706 R пришла новая модель — бескапотный RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на дорогах Советского Союза. На базе этой модели с двигателем 160 л. с участием. и непосредственным впрыском топлива, самосвалы РТС1 (с разгрузкой на одну сторону), РТС3 (с разгрузкой на три стороны), шасси автобуса РТО, седельный тягач Skoda RTTN и другие модификации.

В 60-е годы начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которыми работали чешские тягачи в Советском Союзе, были рефрижераторы, закупка которых началась в 1964 году. Автомобили на базе РТ различного назначения заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в эксплуатации. Коробка передач, двигатель и основные узлы работали отлично, а при необходимости найти запчасти для ремонта не составило труда.

Комфортность водительского места была несравнима с тем, что предлагали нашим водителям отечественные производители.

706 Серия МТ

В 1966 году было начато производство автомобилей Skoda серии 706 МТ с двигателем мощностью 180 л. с., а с 1969 года — серии МТ4 и МТ5 с 210-сильным двигателем и 5-ступенчатой ​​коробкой передач. Семейство МТ, кроме того, получило обновленную кабину, а в 1973 году началось производство двухместных кабин для машин, работающих на короткие расстояния.

Завершением производственной серии стала разработка и производство новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а впоследствии и бортовых грузовиков.Тем не менее, самосвалы Skoda серии 706 выпускались до 1987 года.

Семейство ЛИАЗ

Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство ЛИАЗ 100 на тот момент состояло всего из двух автомобилей — бортового грузовика и седельного тягача с индексы 100,45 и 100,05 соответственно. Серийное производство новых моделей началось в 1974 году, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В его состав входили Шкода Лиаз 110-й серии с передней складной кабиной, а также трехосные автомобили 122, представленные 26-тонным грузовиком. грузовик 122.03 и тягач 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Skoda Liaz 110 отличалось необычайно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что в итоге позволило создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными деталями и унифицированными запчастями. Разработанные для Лиаз новые двигатели МС638 и МС637, оснащенные 6-ю цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с участием.Крепление обоих двигателей было рассчитано таким образом, чтобы каждый из них можно было установить на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов освободил больше места для среднего сиденья и опустил пол в кабине. Также за сиденьями в салоне имелась полка для багажа и спальное место, чем не могла похвастаться предыдущая модель.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставила заводам AVIA лицензию на производство небольших грузовиков, а LIAZ тут же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину.Однако эта идея не увенчалась успехом, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были выпущены модификации Skoda с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель «Африкабус»). Возможности для сотрудничества не были упущены. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

История автомобильного концерна SKODA берет свое начало в 1869 году, когда молодой инженер Эмиль Шкода (Emil Skoda) приобрел небольшой механический завод, основанный в Пльзене дворянской семьей Вальдштейн десять лет назад.В 1899 году завод SKODA был преобразован в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи начали выпускаться в 1905 году, они выпускались для армейских нужд с двигателями мощностью 45-90 «лошадей» и всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1919 году на заводе «Шкода», появившемся на территории Чехословакии, был открыт цех №83 по выпуску военных тракторов и изготовлению гражданских автомобилей.В 1921 году появились первые 3-тонные грузовики Skoda-304 и 306 с 4- и 6-цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 «лошадей». В 1923 году в паровозном цехе завода «Шкода» по лицензии английской фирмы «Сентинел» началась сборка 5-тонных паровых машин с 2-цилиндровым паровым двигателем мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 года в развитии марки «Шкода» начался новый этап: в состав Пльзеньского промышленного завода была включена фирма «Лаурин-Клемент» из города Млада-Болеслав, получившая название «Шкода».

С этого времени производство грузовых автомобилей, разработанное там, было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2- и 4-тонные автомобили «Laurin-Clement 500» и «540» с двигателями мощностью 35–40 л.с., получившие новые индексы «505» и «545», а также Skoda-смешанная марка Laurin Clement. . Аналогичные изменения были внесены в 1-тонные пикапы «Лаурин-Клемент 115». Им был присвоен индекс «125». Первым грузовиком новой марки в 1927 году стала 5-тонная «Шкода-550», созданная на базе шасси 545 с более мощным 4-цилиндровым нижнеклапанным двигателем (6786 см 3 , 50 л.с.).

Самостоятельное производство грузовиков Skoda началось в Пльзене только в 1929 году, когда была представлена ​​гамма двухосных капотных машин (модели «104», «154», «304», «306», «504» и «506»). грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми двигателями (1661-7274 см 3, 30-75 л.с.). Через год к ним добавилась 2-тонная модель «206», но главным событием 1930 года стало появление двух дизелей «404Д» и «606Д» грузоподъемностью 4 и 6 тонн, оснащенных 4 и 6-цилиндровые соответственно двигатели (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.).1934 год ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-тонную модель «406Д» и началом производства малых серий 3-осных автомобилей «656Д» (6×4) с независимой задней подвеской и «806Д». (6×2) грузоподъемностью 6, 5-8 тонн.

В следующем году с конвейера сошел самый массовый 2,5-тонный дизельный грузовик «254Д» с 4-цилиндровым двигателем (3,768 см 3 , 55 л.с.), впервые получив более обтекаемые внешние формы, также были изготовлены прототипы собрана 8-тонная модель «806ДТ» (6×2) с самым мощным 6-цилиндровым верхнеклапанным форкамерным дизелем (11781 см 3 , 135 л.с.).Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно- или многодисковыми сцеплениями, 4- или 5-ступенчатыми коробками передач (у тяжелых моделей — 2-ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Обычно все они также предлагались в низкорамном исполнении «Н» и в качестве шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. «Шкода» модернизировала предыдущие модели, оснастив их новыми агрегатами и создав более совершенные формы оперения и кабины.Только в 1939 году появились новые автомобили: легкие серии «100» и «150» грузоподъемностью 1,4-1,8 т с независимой передней подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения «256В» и 7-тонный грузовик « 706D» с 8,6-литровым дизелем мощностью 110 л.с., которому суждено было стать базой для всей послевоенной продукции марки Skoda.

Напомним, что в Млада-Болеславе выпускалась широкая линейка автомобилей Skoda, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы.Параллельно компания Skoda выпускала 3-осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль Skoda L (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т с 6-цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л.с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон. кабины. В 1935-39 гг. произведено новое поколение трехосных капотных машин «6СТ6» (6×4) и «6СТП6» (6х6) грузоподъемностью 4-5 тонн с 6-цилиндровыми 100-сильными бензиновыми и дизельными двигателями, 2-ступенчатым демультипликатором и односкатные задние колеса.

Унифицированный с ними 4-тонный грузовик «6ВД» (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии Вторая мировая война началась в марте 1939 года, когда немецкие войска оккупировали ряд районов страны. Сначала «Шкода» продолжала выпускать почти весь модельный ряд своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли предприятие в свои руки и перестроили его по-военному. Из грузовиков в производстве остались только модели «150», «254Д», «256С» и «706Д».На базе легковых автомобилей стали собираться армейские грузопассажирские автомобили «Шкода-952» (4×2), «956» (4×4) и «903» (6×4), а с 1942 г. Тракторы РСО (4×4).

Часть производства самолетов была переведена с пражского завода «Авиа» в Млада-Болеслав. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу после нее было принято решение о переносе производства грузовиков на завод «Авиа» в Летнянах, пригороде Праги.С 1946 года там началось производство обновленного капотного автомобиля «Шкода-706К». По сравнению с базовой версией «706D» он имел грузоподъемность 7,5–9 тонн, а мощность созданного перед войной 11,8-литрового дизеля была увеличена до 145 лошадиных сил.

На базе РГП изготовлены самосвал 706РС с трехсторонней разгрузкой и прицепной автобус 706РО. Когда завод «Авиа» решил возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 года было перенесено на завод в деревне Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкого края Чехословакии, известную под аббревиатурой (ЛИАЗ) .В 1957 году началось серийное производство одного из самых популярных грузовиков Skoda — бескапотной модели 706RT грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

Его основой стала капотная версия «706R», но предыдущий двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 л.с. Максимальная скорость увеличена с 55 до 70 км/ч. На его базе были выпущены низкорамный вариант «706РТДА», 6,5-тонный самосвал «706РТС» с 3-сторонней разгрузкой и седельный тягач «706РТТН» для эксплуатации в составе автопоезда общей массой 24 т. тонн.На шасси автобусов 706РТО выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

В 1966 году началось производство модернизированного семейства «706МТ», получившего рядный 6-цилиндровый дизель нового поколения «М630» (11946 см 3 , 180 л.с.). В мае 1969 года появились грузовики моделей 706МТ4 и 706МТ5 с еще более мощным 210-сильным двигателем М634 и 5-ступенчатой ​​коробкой передач с 2-ступенчатым демультипликатором. Отличались они только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имел грузоподъемность 8,2–9,2 т и развивал скорость 80 км/ч. Машины также предлагались в качестве седельных тягачей МТТН5 и самосвалов МТС24 (4×2), МЦП24 и МЦП27 (4×4). Их производство было завершено только в 1987 году.

К этому времени было изготовлено более 300 тысяч единиц 706-й серии. В то время как на заводах в Либерце увеличивалось производство грузовиков Skoda, на головном народном предприятии в Млада-Болеславе (Автомобильные заводы, Народный подник, АЗНП) началось производство новых автомобилей.На их базе небольшой кузовной завод в городе Врхлаби собирал легкие развозные автомобили. С 1955 года на базе легковой модели Skoda-1201 с 4-цилиндровым двигателем (1221 см 3 , 45 л.с.) в СССР экспортировались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы.

В 1961 году в линейку легковых автомобилей Skoda-1202 с обновленным дизайном вошли также фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограммов соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 года начат выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7.Освоены грузовые автомобили Skoda-1203 объемом 3 м 3 и 1 т с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 года они стали постепенно переводить свое производство на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики продолжали выпускаться под маркой ТАЗ.Экономические реформы заставили обновить ряд автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 году завод в городе Млада-Болеслав на базе легкового переднеприводного автомобиля «Фаворит» начал выпускать грузопассажирскую версию «Формана» с 4-цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он, в свою очередь, стал основой для пикапов и легких фургонов, которых было собрано более 75 тысяч штук.

После присоединения завода Skoda в 1994 году в концерне Volkswagen появился переднеприводный легковой автомобиль Felicia.Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби стали выпускать легкие развозные автомобили – пикап грузоподъемностью 600 килограммов и фургон 450 килограммов с кузовом вместимостью 2,2 м 3 . стандартный 68-сильный бензиновый двигатель, они предлагались с фольксвагеновским дизелем (1896 см 3 , 65 л.с.) и гидроусилителем руля.

Долгие годы СССР и социалистические страны оставались основными заказчиками грузовых автомобилей ЛИАЗ.Стремление найти более престижные рынки сбыта привело к появлению в 1974 году нового поколения автомобилей серии «100», в которых марку Skoda было решено заменить на практически неизвестную за пределами страны аббревиатуру ЛИАЗ. Очередная попытка выйти на мировой уровень не удалась, и политические события начала 90-х гг. а ухудшение экономического положения предприятия привело к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен в состав концерна тяжелого машиностроения «Шкода».

Купив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд убыточных предприятий, он образовал новое Акционерное Общество (Шкода-ЛИАЗ а.о.), в результате чего осталось только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градище и Мельник. Сначала в программу вошли все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку «Шкода-ЛИАЗ» и измененную индексацию модели. К ним относятся серии «С», «ФЗ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 тонн с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизельными двигателями. собственного производства или австрийские двигатели «Штейр» мощностью 180-410 «лошадей».

Первым новым автомобилем «Шкода-ЛИАЗ» в 1996 году стал магистральный тягач Ксена 19,47ТБВ (Гепа) для автопоездов полной массой до 44 тонн, возглавивший новую 400-ю серию. Он оснащен 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонаддувом (12 742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ступенчатой ​​коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной, выполненной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

В 1951 году на севере
Чехии было организовано национальное автомобилестроительное предприятие
ЛИАЗ.Эта аббревиатура расшифровывается как «Либерец Автомобильный
завод» — производственные мощности располагались в различных населенных пунктах
пункта в районе города Либерец. Здесь было налажено производство большегрузных автомобилей.
и автобусы семейства Skoda 706.

С 1974 года компания одновременно начала выпускать автомобили.
новая серия — ЛИАЗ 100. Машины
предназначались в первую очередь для междугородних и международных автомобильных перевозок. Спустя десять лет они получили
распашную кабину улучшенной конструкции и стали называться ЛИАЗ 110.

Эти грузовики также в больших количествах поставлялись в Советский Союз.
В 1983 году на международной выставке «Автосервис Киев-83» был представлен юбилейный
, 30-тысячный рефрижераторный поезд в составе седельного тягача
ЛИАЗ 100.42 и полуприцепа Orlican N13H.

В 1990 — 1992 годах появилась модель 110.573 с увеличенной кабиной типа
Maxi и АБС. А в середине 90-х на смену серии 100 пришло семейство
300.

Кабина

В салоне достаточно комфортно и просторно, хотя по нынешним меркам
и низковато.На модели ЛиАЗ 100 он выполнен нераскладывающимся, 3-местным, в задней части
расположена спальная полка. Для доступа к пассажирскому двигателю
2-местное сиденье поднимается. Однако при серьезном ремонте, например
для снятия мотора, кабину можно откинуть, но это очень трудоемкая операция.
На моделях ЛИАЗ 110 кабина откидывается вперед на 60 градусов, она
2-местная и уже оборудована двумя спальными полками. Кабина поднимается легко, с
при помощи короткой съемной ручки.

На «сотке» место водителя имеет пневмоподвеску с гидравлическим телескопическим амортизатором
. На ЛИАЗ 110 сиденье напарника оснащено такой же подвеской.
Высота рулевой колонки регулируется с помощью удобной поворотной ручки:
вместе с «баранкой» и подрулевыми лепестками двигаются, всегда оставаясь
на оптимальном расстоянии от водителя.

Система отопления имеет свои особенности. Отопитель салона расположен
так, чтобы пыль и грязь с улицы проходили через «печку» и, естественно,
попадали на мотор, поэтому воздухозаборники на лето
лучше закрыть хотя бы целлофаном.

Двигатель

На грузовики ЛИАЗ 100/110

устанавливаются рядные дизельные шестерки с непосредственным впрыском топлива
. Они могут быть как атмосферными (201
л.с.), так и турбированными (257 или 288 л.с.). Самый мощный агрегат
с интеркулером, развивает 305 л. с участием. Позже мощность двигателя была увеличена.

Типично расположение двигателя под кабиной с наклоном вправо,
что позволило значительно уменьшить высоту тоннеля двигателя. Дизели
достаточно надежны и долговечны, хорошо переносят отечественную солярку.Топлива
нет, но если работать на его зимних сортах, то особых проблем
не возникает. Некоторые умельцы используют выхлопные газы для нагрева бака.
При этом танк естественно становится «задымленным».

Слабое место — резиновые опоры моторамы: есть
вероятность выхода из строя от болтов. Стартера на ЛИАЗ 110 два, второй предусмотрен
для «подстраховки», на всякий случай (каждый из них имеет отдельно
кнопку).Дело в том, что стартеры в этой машине вполне исправны
капризный.

На некоторых грузовиках, работающих в Украине, заменен родной дизель
Ярославль. Для его комбинации с чешским редуктором изготовьте круглую переходную пластину
. Такие машины легко узнать по внешнему виду: двигатель
ЯМЗ с вертикальными цилиндрами выше, и кабину приходится приподнимать.

Трансмиссия и шасси

Сцепление на грузовиках ЛИАЗ может быть как однодисковым, так и двухдисковым.
На машинах позднего выпуска устанавливается сцепление с мембраной
пружина. Коробка передач — механическая 5- или 6-ступенчатая, с «половинками».
Передача надежна. Ходовая часть при своевременном обслуживании спец
проблем не создает. Жаль только, что нет центральной системы смазки.

На наших дорогах иногда не выдерживает корень листа передних рессор.
Правда, некоторые умельцы ставят «камазовские» пружины, при этом, естественно,
их крепление меняется.Шины можно использовать как камерные, так и бескамерные,
в том числе российская «Кама» и белоцерковская Росава.

На машинах первых годов выпуска седло устанавливается на специальный подрамник-усилитель,
который крепится к основной раме. Но для работы с современными полуприцепами
высота сиденья — 1300 мм — великовата, и в автопарке
подрамник часто демонтируют и монтируют прямо на раму, усиливая ее в этом месте.

В Украине автомобили ЛИАЗ 100 выпуска до 80-х стоят около
$ 4,5 — 6 тыс.Младшие, конечно, дороже. Так, ЛиАЗ 110 производства
1987 — 1990 годов будет стоить 8 — 10 тысяч долларов.

МНЕНИЕ

Андрей
Кириленко
Стаж вождения 14 лет. Грузовой транспорт
ЛИАЗ на рынке 10 лет

В нашем автопарке четыре модели ЛИАЗ 100
и 110.Эксплуатируем их около 8 лет. Работают
на междугородних перевозках по Украине, за год проходят
где-то 100 тыс.км.

Автомобили достаточно надежны: двигатель, коробка передач
шестерни, задний мост — крепкие и долговечные. А вот с электрооборудованием
(генератор, стартер и т.д.)
иногда возникают проблемы. На наших машинах на дизельном топливе
работают нормально, зимой заливаем в бак 20 литров бензина.
Средний расход топлива 35 — 40 литров на 100 км.

Машина достаточно проста в ремонте, изготавливаем ее в
в основном своими силами, хотя есть, конечно, и редкие
исключения: например, проточка коленвала. Автономными отопителями от Запорожца мы оснастили
грузовых автомобилей, перевели
на сжатый газ. 70-литровая бутыль для предотвращения перегрева,
, размещенная снаружи кабины.

С запчастями особых сложностей нет: в Киеве
есть специализированный магазин. Кроме того, мы приобретаем запчасти
в западных областях Украины, например, в Ужгороде
— туда их привозят из Чехии и Словакии.Многие запчасти
делают поляки, но мы предпочитаем чешские.

МНЕНИЕ

Сергей
Власенко
Стаж вождения 22 года. Автоперевозки
ЛИАЗ практикует 5 лет

Наша транспортная компания имеет один грузовой автомобиль
ЛИАЗ 100. Активно эксплуатируется три года.Несмотря на
в солидном возрасте (1983 года выпуска), машина
в хорошем состоянии». Годовой пробег
до 100 тыс. км. Используем ЛИАЗ для междугородных перевозок,
в основном в восточных областях Украины. Работает машина
в составе автопоезда с немецким прицепом Прицеп
грузоподъемностью 20 т. Седло у нас высокое, на носилках,
но мы его не опускали: с нашим полуприцепом поезд и
так что влезает в общие требования к размерам
4.0 м высота

Салон удобный. Мы переделали панель приборов: взамен
неудавшийся адаптирован аналогичный автобусному
Ikarus. Двигатель безнаддувный, без наддува, но
его мощности хватает. Надо сказать с мотором
проблем не возникает — за 300 тысяч километров мы обслуживали только топливную аппаратуру
. Масло используем импортное, немецкое
, но не самое дорогое, а среднего ценового диапазона.
Меняем каждые 10 тыс. км.

Коробка передач — 6-ступенчатая, с «половинками»,
довольно надежная.Совсем недавно «полетел» диск сцепления,
пришлось менять. Кстати, в Донецке мы купили новый за
150 грн., а в Киеве он стоил бы около тысячи
гривен. Не так давно менял лист задней рессоры —
брал с троллейбуса Шкода. В общем, купить запчасти
не проблема. Их можно купить на 13-м Киевском флоте,
где есть магазин, но можно и в регионах — с рук.

МНЕНИЕ

Александр
Боголюб
Стаж вождения 17 лет.Грузовой транспорт
ЛИАЗ на рынке 14 лет

Наш ЛИАЗ 110, 1987 года выпуска, за последние
пройдено более 300 тыс. км за 3,5 года, а его общий пробег,
, наверное, перевалил за миллион. Двигатель на грузовике
повышенной мощности — Turbo 2 в 320 л. с участием. Я очень доволен. Мотор выхаживает до 500 тыс. км, после этого
Можно менять кольца, поршневую группу, вкладыши,
в зависимости от состояния. Прокладку блока на
году меняли дважды: возможно, предыдущий владелец однажды
перегрел двигатель.Дизель ЛИАЗ довольно резвый,
поэтому нужно вовремя включать низшие передачи,
а не ждать пока он «погаснет» на 5 скорости с
40 км/ч

Используем масло КАМАЗ — главное, чтобы оно
было качественным, купленным в приличном магазине. Меняйте
каждые 10 — 15 тыс. км. Коробка передач — 5-ступенчатая
с «половинками» — очень надежная. Сцепление — 2-дисковое.

Что касается резины, то, на мой взгляд, резина на «передке»
съедается достаточно быстро.

Редакция благодарит Украинско-Российское ОАО «Казань-Авто»
(Киев) и ЧП «Кириленко» (Боярка) за помощь в подготовке материала

общая информация
Тип А тягач
Колесная формула 4х2
Размеры, Д/Ш/В, мм 6350/2500/2810
Колесная база мм 3750
Радиус поворота, м 7,75
Снаряженная масса автомобиля, кг 6800
Полная масса автопоезда, кг 32000
Объем бака, л 2 х 175
Двигатель
Знак г-жа 634
Тип А дизель
Рашпиль.и число цил./кл. на цил. Р6/2
Рабочий объем, см куб 11940
Мощность, л.с/об/мин 201/2000
Макс. кр момент, Нм/об/мин 751/1400
Трансмиссия
Тип коробки передач/марка мех. 5-ст. / Прага
Шасси
Передние/задние тормоза барабан / барабан
Передняя / задняя подвеска пружина / пружина
Шины 310/80 Р20
Показатели эффективности
Макс.скорость, км/ч 98
Средний расход, л/100 км 35 – 40
Цена автомобиля с пробегом, л. е. 4500 – 10000
Цены
на новые запчасти,
грн.

Шкода Лиаз

День рождения Автокомпании Шкода ЛИАЗ (Skoda LIAZ) 1951 год считается считаться, так как до этого времени оба предприятия — ЛИАЗ и Шкода — существовали отдельно.В разное время в состав компании входило до 12 предприятий разного профиля, расположенных в разных городах, а в 70-х годах прошлого века Шкода ЛИАЗ была крупнейшим производителем грузовых автомобилей в Чехословакии.

О богатой истории ЛИАЗ-Шкода рассказывает следующее видео:

Модельный ряд ЛИАЗ Шкода

Шкода 706

В конце 1951 года правительство Чехословакии приняло решение о возобновлении производства самолетов на заводе «Авиа», а производство автобусов и большегрузных автомобилей «Шкода-706» было перенесено на завод в деревне Рыновице, входящий в состав ЛИАЗа. группа компаний (Либерецкие автомобильные заводы).Хотя ЛИАЗ стал независимым от Шкоды в 1953 году, он продолжал использовать свое название (Шкода ЛИАЗ) до 1984 года. Есть фотографии первых грузовиков Шкода ЛИАЗ 706:

Skoda LIAZ 706 — одна из первых моделей грузовиков, изготовленных на базе ЛИАЗ

С 1957 года заводы Шкода ЛИАЗ выпускали самосвалы Шкода 706РТС, седельные тягачи Шкода 706РТТН, а также шасси Шкода 706РТ, на базе которых выпускались бортовые грузовики, автобусы и различные специализированные автомобили. Все автомобили серии 706RT оснащались 160-сильным дизелем с непосредственным впрыском топлива.

Шкода ЛИАЗ 706 Тягач РТТН

Шкода 706 ЛИАЗ РТ шасси пожарная машина

В 1966 году в производство была запущена новая серия грузовиков Skoda 706MT, оснащенная шестицилиндровыми рядными 180-сильными дизелями М630 и разработанная через 3 года 210-сильным двигателем с обозначением М634.

Шкода ЛИАЗ 100

В 1974 году к существующему модельному ряду добавился новый автомобиль — Шкода ЛИАЗ 100, разработанный на базе грузовиков серии 706МТ.

Первыми на конвейер вышли двухосные грузовики полной массой до 19 тонн и седельные тягачи Skoda ЛИАЗ 100.42, предназначенные для автопоездов массой до 38 тонн. В том же году к ним добавился седельный тягач с индексом 100.45, а еще через год бортовой грузовик 100.05 (именно эта модель на фото):

Бортовой автомобиль Шкода ЛИАЗ 100.05

Технические характеристики грузового автомобиля Skoda ЛИАЗ 100.42
  • Тип: седельный тягач
  • Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм: 6350/2500/2810
  • Снаряженная масса (кг): 6800
  • Марка и тип двигателя: MS 634, дизель R6
  • Объем двигателя, см.куб.: 11940
  • Мощность, л.с.: 201 при 2000 об/мин.
  • Максимальный крутящий момент, Нм: 751 при 1400 об/мин
  • Тип коробки передач: механическая, 5-ступенчатая
  • Максимальная скорость, км/ч: 98
  • Расход топлива, л/100 км: 35-40
  • Объем топливного бака: 2 x 175 л

Шкода ЛИАЗ 110

Спустя десять лет автомобиль изменился, он получил новую конструкцию, откидывающуюся кабину, заднюю пневмоподвеску и новое обозначение — Шкода ЛИАЗ 110. Изначально грузовик оснащался одной из пяти модификаций двигателя М630 мощностью от 210 до 320 л.с.В 1992 году появились тягачи Skoda ЛИАЗ 110.573, оснащенные увеличенной кабиной Maxi и антиблокировочной системой тормозов.

Шкода ЛИАЗ 110.57 Тягач

Обе модели активно экспортировались в Советский Союз. По сравнению с отечественными грузовиками автомобили Шкода ЛИАЗ 100-110 считались более комфортными и надежными. Многие из них до сих пор эксплуатируются на междугородних маршрутах стран постсоветского пространства.

Skoda LIAZ Зена и Фокс

К сожалению, даже модернизированные версии чехословацких грузовиков не могли сравниться с моделями конкурентов из Западной Европы, а распад СССР поставил автозавод на грань разорения.В 1995 году концерн «Шкода» выкупил акции заводов ЛИАЗ, образовав Акционерное общество «Шкода-ЛИАЗ» (Skoda-LIAZ a.s.). В дополнение к уже выпущенным моделям планировалось разработать и запустить в производство новую серию грузовиков.

Первым автомобилем, созданным новым акционерным обществом, стал магистральный седельный тягач Skoda LIAZ Xen 19.47TBV. Новинка предназначалась для автопоездов массой до 44 тонн. На трактор установили стеклопластиковую кабину на алюминиевой раме, мосты иностранного производства, 16-ступенчатую коробку передач Eaton, АБС, передние дисковые тормоза и заднюю пневмоподвеску с электронным управлением.Фото и видео обзор грузового Skoda LIAZ Xen 19.47 TBV дает представление о масштабах внесенных в конструкцию изменений:

Основной тягач Skoda LIAZ Xena 19.47 TBV

В 2000 году модельный ряд компании пополнился грузовиками серии Fox, оснащенными двигателями мощностью до 330 л.с., но их выпуск не изменил тяжелого финансового положения компании.

Самосвал Skoda LIAZ Fox

Последний грузовик выпущен на ЛИАЗ 1 сентября 2003 года.Он стал автомобилем технической помощи для гоночной команды Мартина Масика, участвовавшего в ралли Даккар.

Новейший грузовик завода ЛИАЗ

Грузовик

Шкода-706РТ смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автопроизводителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это был автомобиль-легенда, большинство из них работало в Совтрансавто на международных грузоперевозках.

История этого автомобиля началась в 1957 году, когда автомобиль был представлен широкой публике, что вызвало заслуженный интерес.Первое, что бросилось в глаза, это оформление. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, в то время, когда в Европе еще ходили «капотные». Только теперь кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.

Дизельный (непосредственный впрыск) шестицилиндровый двигатель

объемом 11,76 л и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.

Автомат быстро набирает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе.Его ценят за выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадежную конструкцию, простоту в ремонте.

Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х годов. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, которые агрегировались с чешским, одноосным полуприцепом-рефрижератором.

Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского фильма «Кавказская пленница»

Кстати, раз уж мы заговорили о кино, то нужно упомянуть «Гонку преследования», где Skoda-706RTTN фактически играет одну из главных ролей, а изредка появляется в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения Электроника».

Skoda-706RTTN дарил советскому водителю небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальным мешком. Первым советским грузовиком со спальником была «Колхида», но назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получилось бы при всем желании. Кстати, при проектировании кабины «Колхида» дизайнеры явно вдохновлялись «Шкодой».

В 1966 году Шкода-706 получила новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появились еще более мощные модификации Шкода-706МТ4 и Шкода-706МТ5, с двигателем мощностью 210 л.с.пятиступенчатая коробка передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом продолжала выпускаться.

В 1973 году появилась укороченная кабина, без спальника. Кабина монтировалась на шасси спецтехники, самосвалов и других модификаций, условия эксплуатации которых не предполагали частых дальних поездок.

У советских «дальнобойщиков» уже была своя тяга, МАЗ-500, но Шкода по-прежнему была популярна и любима, и в Болгарии даже началось производство Шкоды-706РТ под маркой ЛИАЗ-Мадара.Выпускался с 1970 по 1981 год.

Шкода-706РТ продержалась в производстве до 1985 года, а Шкода-706МТ в модификациях грузовика продержалась в производстве до 1987 года. Всего было выпущено около 250 тысяч различных модификаций грузовика Шкода-706 РТ и МТ. Их запас прочности был таков, что машина была довольно распространена на дорогах вплоть до середины 90-х годов. Сейчас их уже не найти на выставках олдтаймеров, о машине осталась только добрая память.


История марки Шкода.Лиаз

История автомобильного концерна SKODA берет свое начало в 1869 году, когда молодой инженер Эмиль Шкода (Emil Skoda) приобрел небольшую механическую фабрику, основанную в Пльзене дворянской семьей Вальдштейн десять лет назад. В 1899 году завод SKODA был преобразован в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи начали выпускаться в 1905 году, они выпускались для армейских нужд с двигателями мощностью 45-90 «лошадей» и всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1919 году на заводе «Шкода», появившемся на территории Чехословакии, был открыт цех №83 по выпуску военных тракторов и изготовлению гражданских автомобилей. В 1921 году появились первые 3-тонные грузовики Skoda-304 и 306 с 4- и 6-цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 «лошадей». В 1923 году в паровозном цехе завода «Шкода» по лицензии английской фирмы «Сентинел» началась сборка 5-тонных паровых машин с 2-цилиндровым паровым двигателем мощностью 70 лошадиных сил.Летом 1925 года в развитии марки «Шкода» начался новый этап: в Пльзеньский промышленный комплекс вошла фирма «Лаурин-Клемент» из города Млада-Болеслав, получившая название «Шкода».

С этого времени производство грузовых автомобилей, разработанное там, было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные автомобили «Лаурин-Клемент 500» и «540» с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы «505» и «545» и смешанную марку. «Шкода-Лаурин Клемент.Аналогичные изменения были внесены в 1-тонные пикапы «Лаурин-Клемент 115». Им был присвоен индекс «125». Первым грузовиком новой марки в 1927 году стала 5-тонная «Шкода-550», созданная на базе шасси 545 с более мощным 4-цилиндровым нижнеклапанным двигателем (6786 см 3 , 50 л.с.).

Самостоятельное производство грузовиков Skoda началось в Пльзене только в 1929 году, когда была представлена ​​линейка двухосных капотных машин (модели «104», «154», «304», «306», «504» и «506»). с грузоподъемностью 1.25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми двигателями (1661-7274 см 3, 30-75 л.с.). Через год к ним добавилась 2-тонная модель «206», но главным событием 1930 года стало появление двух дизелей «404Д» и «606Д» грузоподъемностью 4 и 6 тонн, оснащенных 4 и 6-цилиндровые соответственно двигатели (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.). 1934 год ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-тонную модель «406Д» и началом производства малых серий 3-осных автомобилей «656Д» (6×4) с независимой задней подвеской и «806Д». (6×2) грузоподъемностью 6, 5-8 тонн.

В следующем году с конвейера сошел самый массовый 2,5-тонный дизельный грузовик «254Д» с 4-цилиндровым двигателем (3,768 см 3 , 55 л.с.), впервые получив более обтекаемые внешние формы, а также прототипы собрана 8-тонная модель «806ДТ» (6×2) с самым мощным 6-цилиндровым верхнеклапанным форкамерным дизелем (11781 см 3 , 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно- или многодисковыми сцеплениями, 4- или 5-ступенчатыми коробками передач (у тяжелых моделей — 2-ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Обычно все они также предлагались в низкорамном исполнении «Н» и в качестве шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. «Шкода» модернизировала предыдущие модели, оснастив их новыми агрегатами и создав более совершенные формы оперения и кабины. Только в 1939 году появились новые автомобили: легкие серии «100» и «150» грузоподъемностью 1,4-1,8 т с независимой передней подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения «256В» и 7-тонный грузовик « 706D ”С 8.6-литровый дизель мощностью 110 л.с., которому суждено было стать основой для всей послевоенной продукции марки Skoda.

Напомним, что в Млада-Болеславе выпускалась широкая линейка автомобилей Skoda, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно компания Skoda выпускала 3-осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль Skoda L (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т с 6-цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л.с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон. кабины.В 1935-39 годах выпускали новое поколение трехосных капотных машин «6СТ6» (6×4) и «6СТП6» (6х6) грузоподъемностью 4-5 тонн с 6-цилиндровыми 100-сильными бензиновыми и дизельными двигателями, 2-ступенчатый демультипликатор и односкатные задние колеса.

Унифицированный 4-тонный грузовик «6ВД» (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии Вторая мировая война началась в марте 1939 года, когда немецкие войска оккупировали ряд районов страны. Поначалу Skoda продолжала выпускать практически всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли предприятие в свои руки и перестроили его по-военному.Из грузовиков в производстве остались только модели «150», «254Д», «256С» и «706Д». На базе легковых автомобилей стали собираться армейские грузовые автомобили «Шкода-952» (4×2), «956» (4×4) и «903» (6×4), а с 1942 г. — 90-сильные тягачи РСО. (4 × 4).

Часть производства самолетов была переведена с пражского завода «Авиа» в Млада-Болеслав. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу после нее было принято решение о переносе производства грузовиков на завод «Авиа» в Летнянах, пригороде Праги.С 1946 года там началось производство обновленного капотного автомобиля «Шкода-706К». По сравнению с базовой версией «706D» он имел грузоподъемность 7,5-9 тонн, а мощность созданного перед войной 11,8-литрового дизеля была увеличена до 145 лошадиных сил.

На базе РГП изготовлены самосвал 706РС с трехсторонней разгрузкой и прицепной автобус 706РО. Когда на заводе «Авиа» решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 года было переведено на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкого края Чехословакии, известную аббревиатура (ЛИАЗ).В 1957 году началось серийное производство одного из самых популярных грузовиков Skoda — бескапотной модели 706RT грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

За основу был взят капотный вариант «706R», но предыдущий двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 л.с. Максимальная скорость увеличена с 55 до 70 км/ч. На его базе созданы низкорамный вариант «706РТДА», 6,5-тонный самосвал «706РТС» с 3-сторонней разгрузкой и седельный тягач «706РТТН» для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. были произведены.На шасси автобусов 706РТО выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

В 1966 году началось производство модернизированного семейства «706МТ», получившего рядный 6-цилиндровый дизель нового поколения «М630» (11946 см 3 , 180 л.с.). В мае 1969 года появились грузовики моделей «706МТ4» и «706МТ5» с еще более мощным 210-сильным двигателем «М634» и 5-ступенчатой ​​коробкой передач с 2-ступенчатой ​​коробкой передач. Отличались они только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имел грузоподъемность 8,2–9,2 т и развивал скорость 80 км/ч. Машины также предлагались в качестве седельных тягачей «МТТН5» и самосвалов «МТС24» (4×2), «МЦП24» и «МЦП27» (4×4). Их производство было завершено только в 1987 году.

К этому времени было изготовлено более 300 тысяч единиц 706-й серии. В то время как на заводах в Либерце увеличивалось производство грузовиков Skoda, на головном народном предприятии в Млада-Болеславе (Автомобильные заводы, Народный подник, АЗНП) началось производство новых автомобилей.На их базе небольшой кузовной завод в городе Врхлаби собирал легкие развозные грузовики. С 1955 года на базе легковой модели Skoda-1201 с 4-цилиндровым двигателем (1221 см 3 , 45 л.с.) в СССР экспортировались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы.

В 1961 году в линейку легковых автомобилей Skoda-1202 с обновленным дизайном вошли также фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограммов соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 года начат выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7.Освоены грузовые автомобили Skoda-1203 объемом 3 м 3 и 1 т с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 года они стали постепенно переводить свое производство на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики продолжали выпускаться под маркой ТАЗ.Экономические реформы заставили обновить ряд автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 году завод в городе Млада-Болеслав на базе легкового переднеприводного автомобиля «Фаворит» начал выпуск грузопассажирской версии «Формана» с 4-цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он, в свою очередь, стал основой для пикапов и легких фургонов, которых было собрано более 75 тысяч штук.

После присоединения завода Skoda в 1994 году в концерне Volkswagen появился переднеприводный легковой автомобиль Felicia.Через 2 года заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать на своей базе легкие развозные автомобили – пикап грузоподъемностью 600 килограммов и фургон 450 килограммов с кузовом объемом 2,2 м 3 . Помимо стандартного 68-сильный бензиновый двигатель, предлагались с фольксвагеновским дизелем (1896 см 3, 65 л.с.) и гидроусилителем руля.

Долгие годы СССР и социалистические страны оставались основными заказчиками грузовых автомобилей ЛИАЗ.Стремление найти более престижные рынки сбыта привело к появлению в 1974 году нового поколения автомобилей серии «100», на которых марку «Шкода» решили заменить на практически неизвестную за пределами страны аббревиатуру ЛИАЗ. Очередная попытка выйти на мировой уровень провалилась, и политические события начала 90-х гг. а ухудшение экономического положения предприятия привело к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 года вновь был включен в состав концерна тяжелого машиностроения «Шкода».

Купив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд убыточных предприятий, он образовал новое Акционерное Общество (Шкода-ЛИАЗ а.о.), в результате чего осталось только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Найсе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала в программу вошли все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку «Шкода-ЛИАЗ» и измененную индексацию модели. К ним относятся серии «С», «ФЗ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 тонн с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизельными двигателями. собственного производства или австрийские двигатели «Штейр» мощностью 180-410 «лошадей».

Первым новым автомобилем «Шкода-ЛИАЗ» в 1996 году стал магистральный тягач Ксена 19,47ТБВ (Гепа) для автопоездов полной массой до 44 тонн, возглавивший новую 400-ю серию. Он оснащен 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонаддувом (12 742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ступенчатой ​​коробкой передач Eaton, мостами импортного производства, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной, выполненной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

Грузовик

Шкода-706РТ смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автопроизводителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это был автомобиль-легенда, большинство из них работало в Совтрансавто на международных грузоперевозках.

История этого автомобиля началась в 1957 году, когда автомобиль был представлен широкой публике, что вызвало заслуженный интерес. Первое, что бросилось в глаза, это оформление. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, в то время, когда в Европе еще ходили «капотные». Только теперь кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.

Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель

рабочим объемом 11,76 л и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.

Автомат быстро набирает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадежную конструкцию, простоту ремонта.

Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х годов. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, которые агрегировались с чешским, одноосным полуприцепом-рефрижератором.

Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского фильма «Кавказская пленница»

Кстати, раз уж мы заговорили о кино, то нужно упомянуть «Гонку преследования», где Skoda-706RTTN фактически играет одну из главных ролей, а изредка появляется в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения Электроника».

Skoda-706RTTN дарил советскому водителю небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальным мешком. Первым советским грузовиком со спальником была Колхида, но назвать цирковую лошадь полноценным тягачом при всем желании нельзя. Кстати, при проектировании кабины «Колхида» дизайнеры явно вдохновлялись «Шкодой».

В 1966 году Шкода-706 получила новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появились еще более мощные модификации Шкода-706МТ4 и Шкода-706МТ5, с двигателем мощностью 210 л.с.пятиступенчатая коробка передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом продолжала выпускаться.

В 1973 году появилась укороченная кабина, без спальника. Кабина монтировалась на шасси спецтехники, самосвалов и других модификаций, условия эксплуатации которых не предполагали частых дальних поездок.

У советских «дальнобойщиков» уже была своя тяга МАЗ-500, но Шкода по-прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Шкоды-706РТ под маркой ЛИАЗ-Мадара.Выпускался с 1970 по 1981 год.

Шкода-706РТ продержалась в производстве до 1985 года, а Шкода-706МТ в модификациях грузовика продержалась в производстве до 1987 года. Всего было выпущено около 250 тысяч различных модификаций грузовика Шкода-706 РТ и МТ. Их запас прочности был таков, что машина была довольно распространена на дорогах вплоть до середины 90-х годов. Сейчас их не встретишь разве что на выставках олдтаймеров, о машине осталась только добрая память.

После войны руководство Чехословакии приняло решение сократить модельный ряд легковых и грузовых автомобилей, выпускаемых на различных заводах страны.В результате «Шкода» начала строить железнодорожные локомотивы, а производство грузовиков и автобусов было передано «Авиа» в Летнянах. По договоренности со Шкодой, проектировщиком конструкций, на облицовке их радиаторов осталась прежняя эмблема и сохранено название компании.

Первый послевоенный грузовик Škoda получил наименование Škoda 706 R , его производство было налажено в Летнянах с 1946 по 1951 год, а в июне 1951 года производство было переведено на завод в с.Рыновице, ныне часть города Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градище и Ганыхов стал центром «Группы предприятий по производству грузовых автомобилей и автобусов С706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой компании ЛИАЗ (ЛИАЗ — Либерецкие автомобильные заводы).

Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930 году, когда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизельным двигателем и имела большую грузоподъемность. 7300 кг.

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и форкамерным смесеобразованием, имел ряд конструктивных особенностей, значительно облегчавших его ремонт и обслуживание. Коленчатый вал был собран на семисекционном заводе, и вращался он в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. При проведении ремонтных работ поршни вместе с шатунами можно было вынуть из блока без демонтажа дизеля с автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленчатого вала шестеренчатой ​​передачей. Дизель был оснащен компрессором, обслуживающим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился в движение шестерней от коленчатого вала. В маслопроводе были установлены два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчался свечами накаливания, расположенными в каждом цилиндре. Топливный насос высокого давления с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубам к форсункам, которые легко демонтировались при обслуживании.В систему охлаждения входил термостат, регулирующий подачу воды в водяную рубашку.

Объем дизеля составлял 11,781 см3 и имел мощность 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 литров на 100 км. Расход масла тоже был немаленький — 1 литр на 100 км!

Вместе с дизельным двигателем Škoda 706 R комплектовалась 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления.Рулевое управление включало червячно-роликовый привод, с небольшим усилием на руле, достигаемым большим передаточным числом и огромным диаметром руля. Конструкторы установили моторный тормоз (демпфер в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастаться многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней легко помещались водитель и 3 пассажира. Каркас рубки изготавливался из дерева, обшивался стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, поскольку в 1956 году была представлена ​​модель с компоновкой «кабина над двигателем».Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706РТ . Бортовые автомобили оснащались деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальным каркасом в основании пола.

В 1954 году грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новые облицовка радиатора и крылья стали более технологичными в изготовлении, а также облегчился доступ к двигателю для ремонта и обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером).Максимальная мощность дизеля увеличилась до 145 л. от. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались увеличенной до 7750 кг грузоподъемностью и потребляли 32 л топлива на 100 км пробега. Производство 706R продолжалось еще три года — в 1957 году его сняли с производства.

706R пришел на смену Škoda-706MT . Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новую кабину устанавливали на машины семейства МТ и на РТ, которые продолжали выпускаться. В 1973 году для автомобилей, эксплуатируемых на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до этого все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

Наряду с выпуском бортовых версий началась сборка самосвалов 706РС с металлическими платформами, разгружающимися на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 тоннами при снаряженной массе 7.26 тонн. Основной сферой их применения было городское и загородное строительство. Другой версией грузовика стал автомобиль Škoda-706ROK с передней кабиной, унифицированной с автобусом. Автомобили, как правило, предлагались в качестве перевозчика специализированной техники (вроде мусоровозов и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda- 706RS сыграли значительную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с большими шинами (12.00-22) и огромный дорожный просвет (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали загруженному автомобилю хорошую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, сравнительно небольшое усилие на руле и на рычаге КПП сформировали мнение водителей о Škoda-706RS (да и вообще о всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать на в любое время года. Конструкция двигателя и трансмиссии, отработанная более десяти лет, и высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их исключительную надежность и долговечность.

С 1969 года выпускались серийные автомобили Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5 , оснащенные новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой ​​коробкой передач с двухступенчатой ​​коробкой передач.

В 1970 году на базе серии 706МТ было создано новое семейство грузовиков ЛИАЗ 100. В 1974 году началось производство нового семейства седельных тягачей, а годом позже и бортовых грузовиков. Это означало прекращение производства соответствующих моделей предыдущего семейства. Однако производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda-706MTSP24 и Škoda-706MTSP27 продолжалось до 1987 года.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой ЛИАЗ-Мадара с 1970 по 1981 год. С 1975 года ведущие мосты для этих автомобилей, поставляемые в Чехословакию, производятся в Болгарии.

В СССР автомобили Škoda-706RT появились в начале 1960-х годов. Затем на испытания в СССР были переданы седельные тягачи Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.

В дальнейшем рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали чешские тягачи в СССР.По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужил высокую оценку, но немедленных поставок не было. Лишь в 1964 году, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР стали поступать «Шкода» и «Прага» с полуприцепами-рефрижераторами «Орличан».

Кроме седельных тягачей в СССР поступили самосвалы Škoda-706RT и Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Грузовики Škoda-706RT хорошо зарекомендовали себя.На базе модели 706РТ были созданы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, грузовые автомобили, автоцистерны, автокраны и другие модификации.

Их уважали за надежность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.

Многие Škoda-706RT работали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

В 1973 году прекратился выпуск грузовиков под маркой Skoda и начался выпуск грузовиков ЛИАЗ (хотя завод ЛИАЗ стал самостоятельным в 1953 году, он выпускал грузовики с логотипом Skoda еще 20 лет).Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной выставке в Брно в 1973 году.

В сентябре 1995 года завод ЛИАЗ вошел в состав концерна тяжелого машиностроения «Шкода». Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд убыточных предприятий, он образовал новое акционерное общество — «Шкода-ЛИАЗ ас», в распоряжении которого осталось всего 4 предприятия в городах Яблонец-на-Найсе. , Либерец, Мнихово Градище и Мелник. Сначала в программу вошли все ранее выпущенные автомобили, получившие новую торговую марку «Шкода-ЛИАЗ» и измененную индексацию моделей.

К ним относятся серии «С», «ФЗ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 тонн с колесными формулами от 4х2 до 8х4 и дизельными двигателями собственного производства. или австрийские двигатели «Штейр» (Steyr) мощностью 180-410

л.с.

А в 1996 году компания «Шкода-ЛИАЗ» вывела на рынок новый грузовой автомобиль – магистральный тягач «Курица 19,47ТБВ» (для автопоездов полной массой до 44 тонн, возглавивший новую «400-ю» серию.

Оснащен 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонаддувом (рабочий объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-ступенчатой ​​коробкой передач Eaton, мостами импортного производства, передними дисковыми тормозами, ABS, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабина из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.В 2000 году к ней добавилась новая серия Fox полной массой 19 тонн с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков Han и Fox было прекращено.

В 1999 году Skoda с помощью Truck International AS приобрела недавно организованную компанию Skoda Motory Jablonec, которая стала дочерней компанией. 28 февраля 2002 г. компания Skoda Motory стала JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня была объявлена ​​банкротом. С 1 июля 2003 г. JAMOT вошла в состав концерна TEDOM. В том же году ТЕДОМ запустил процедуру банкротства ЛИАЗа, а в 2002 году был признан неплатежеспособным моторный завод в городе Яблонец, основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ.Всего за 50 лет своего существования «Шкода-ЛИАЗ» выпустила около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.

Все началось в позапрошлом веке, в 1894 году, когда в городе Млада-Болеслав местный книготорговец Вацлав Клемент, бывший тогда председателем клуба местных велосипедистов, решил купить участок земли и построить небольшой мастерская по ремонту велосипедов на ней. Дела быстро пошли в гору, и Клемент занялся выпуском велосипедов собственной разработки под названием Slavia. Посещение Парижской всемирной выставки резко изменило его отношение к механическим средствам транспорта, прежде всего к мотоциклам, которые были выставлены в Париже.Вернувшись домой, он и его близкий друг Вацлав Лаурин решили теперь строить и продавать мотоциклы. А где мотоциклы, там и двигатели внутреннего сгорания, а потом, конечно, легкие личные автомобили, автобусы и… грузовики.

Первая из них появилась в 1901 году. В двадцатые годы в Laurin & Klement работало около 35 тысяч человек. Заводы производили все — вплоть до военной и сельскохозяйственной техники. И имена владельцев этих заводов их современники постоянно сравнивали с именами Rolls и Royce.Изобретатели и талантливые конструкторы моторизовали всю австро-венгерскую почту и сделали много полезного. В 1913 году Laurin & Klement стала владельцем Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), выпускавшей автомобили массой от 1,5 до 6 тонн с четырехцилиндровыми двигателями и цепным приводом. Обратите внимание, это производство было в городе Либерец! Компания начала свою деятельность в 1906 году. Модель 1909 года имела рабочий двигатель объемом 3 053 см 3 и мощностью 26 л.с. Автомобиль имеет длину 4 200 мм, ширину 1 550 мм и высоту 2 350 мм.Разрешенный вес составлял 1470 кг, а максимальная скорость 60 км/ч! Кстати, в этом году мы можем отпраздновать 100-летие этой некогда могущественной и известной компании.

В 1925 году заводы Laurin & Klement и Skoda в Пльзене объединились в одну огромную европейскую компанию. Skoda начала свою деятельность во время Первой мировой войны. Она выпускала военные автомобили и различную армейскую технику. А с 1919 года она стала выпускать гражданские автомобили. Теперь в городе Млада-Болеслав гремело имя Шкода (вместо Лаурина и Климента).Все вместе решили брать именно эту марку. В 1923 году была зарегистрирована всемирно известная эмблема компании — крылатая стрела в круге. Ухудшение политической ситуации в Европе в середине тридцатых годов привело к увеличению производства вооружений. Европа бурлила. Чем это закончилось, всем известно. В 1945 году, незадолго до окончания Второй мировой войны, заводы в Пльзене, на которых производились грузовики и автобусы, были практически уничтожены. А в 1947 году фирмы «Авиа» и «Прага» продолжили свое производство, так как народному хозяйству нужны были грузовики, автобусы и специальная, но уже мирная техника.А в 1951 году производство грузовиков было передано Либерецкому автомобильному заводу с заводами в городах Рыновице, Яблонец и Мнихово.

Основное производство автомобилей осталось в городе Млада Болеслав. Именно этот год является годом рождения ЛИАЗ и альянса SKODA-LIAZ. Хотя машиностроительный и литейный отделы остались в стороне. Грузовые автомобили Skoda 706 и вагон-автобусы Skoda 706 RO на их модернизированном шасси начали выпускать с 1947 года. Модернизация заключалась в перемещении рулевой колонки вперед и изменении положения рулевого механизма.Собственно, так незаметно и началась история нашего главного героя. С 1 января 1953 года город Яблонец официально стал владельцем самостоятельного завода ЛИАЗ, выпускавшего грузовики только под маркой SKODA. Грузовики ЛИАЗ впервые появятся только в 1973 году. В городах Яблонец и Мнихово до 1953 года был изготовлен 931 автомобиль SKODA 706 (и модификаций Р, РО, РС, РЩ).

Далее производство расширялось, и в следующем году было выпущено 2446 легковых автомобилей, а в 1954 году 4120 грузовиков и автобусов.1957 год принес автомобильному миру подарок в виде грузовика SKODA 706 RT компоновки универсал. Эта очень удачная машина с каждым годом обрастала новыми модификациями, но основных оставалось две: двухосный седельный тягач (РТТН) и двухосный бортовой грузовик (РТ). Седельный тягач имел рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель М634 объемом 11 940 см 3 с непосредственным впрыском топлива. Он развивал мощность 210 л.с. Он работал с 10-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Многие отечественные и зарубежные водители помнят этот очень удачный грузовик.На этом же шасси производились автобусы и компанией Karosa из Высокого Мыто и польского Ельцца. Чуть позже появились седельные тягачи Praga S5T (1958 г.) с несколько измененным внешним видом кабины водителя, но с абсолютно такой же компоновкой. После решения специальной комиссии СЭВ (1949–1990 гг.) сборка этих автомобилей также была переведена в Болгарию, на автомобильные предприятия МАДАРА ШУМЕН, где стала выпускаться вся гамма модификаций – от седельного тягача до самосвал с короткой кабиной без спального места.В начале семидесятых готовилось целое поколение грузовиков. Дизайнеры и дизайнеры работали не покладая рук. Было изготовлено множество прототипов. В нашем «отчете» их несколько.

Наступил 1973 год. На Всемирной выставке в Брно автомобилистов ждал приятный сюрприз в виде семейства грузовиков под названием ЛИАЗ. Правда, в семействе пока насчитывалось всего две машины — седельный тягач с индексом 100,05 и бортовой грузовик с индексом 100,45. С этого момента началось триумфальное шествие торговой марки ЛИАЗ по всей нашей планете, особенно в странах социализма.Но, заметьте, на всех последующих моделях грузовиков передняя панель кабины несла как надпись LIAZ, так и эмблему SKODA. На том же смотре новейшей техники, но уже в 1975 году седельный тягач (100,45) получил Золотую медаль.

Автомобили нового поколения действительно выглядели очень современно, с неожиданно грамотным дизайном и стилем. В салоне не возил ничего лишнего. Создавалось впечатление, что она родилась на одном дыхании, очень быстро, а создали ее очень талантливые конструкторы, компоновщики и дизайнеры.Она оказалась в нужное время в нужном месте. Что же касается «легкости» его создания, то самое лучшее в нем — это множественность опытных образцов, предшествовавших серийным образцам. Двигатели МС637 и МС638, разработанные и выпускаемые на ЛИАЗ, представляют собой рядные шестицилиндровые дизельные двигатели с турбонаддувом. Они развивали мощность 270 или 304 л.с. при 2000 об/мин Опоры двигателя были абсолютно одинаковыми, так что любую из них можно было установить на нужную модификацию. Баллоны наклонены вправо на 45°, что позволило опустить пол и свободно оборудовать кабину средним сиденьем.Кроме того, за сиденьями есть спальное место и багажная полка. Предыдущая модель, конечно же, не имела этого. В целом салон этого поколения выглядел красиво и убедительно для своего времени. Кстати, автомобили этих серий сегодня можно встретить на трассе, правда, очень редко. В то же время заводы «АВИА» получили лицензию от «Рено» на производство малых грузовиков. ЛИАЗ сразу установил на свое шасси французскую кабину Berliet. Но эта конструкция оказалась неудачной, и эксперимент не был продолжен.

Семейство «100» расширялось, появились грузовики с короткой кабиной (без спального места) для строительной и спецтехники, трехосные модификации, четырехосные, с иной облицовкой радиатора и другими двигателями. Сделан даже аэродромный тягач с балластом на базе бортового грузовика. Здесь не забыли об экспорте. На полноприводном шасси был специально спроектирован пассажирский кузов, а сама машина получила название Африкабус. Покупателей было много… Именно с этим семейством «Шкода-ЛИАЗ» начала участвовать в самом популярном и самом сложном ралли Париж – Дакар.Но ведь для этих ралли нужны особые машины, порой настолько сильно отличающиеся от своих «доноров», что впору им присваивать независимые индексы. Да и команда должна быть готова! И так каждый год… Эта же кабина послужила прототипом новой Татры. Естественно, были учтены все требования и пожелания инженеров другой компании. Автомобиль получился на редкость удачным и пропорциональным. Короткая кабина со специально приспособленной под круглую эмблему Татры облицовкой радиатора, высокая посадка (машина имела колесную формулу 4х4) предавали в ней высокую проходимость и явно милитаристский вид и характер.

Накануне распада блока социалистических стран чехи попытались привести старую кабину, пусть и слегка «превращенную», в божеский вид. Самое интересное, что именно в это время Московский автомобильный завод ЗиЛ завершил инициативный проект автомобиля с кабиной над двигателем с массой интересных конструктивных и технических решений. Руководителем этого проекта был автор этих строк. Как же он был удивлен, когда с полностью готовой кабиной (из металла, разумеется) этот проект вышел в свет.А в Чехии вскоре появилось целое семейство, которое было как две капли воды похоже на кабину прототипа Зилова. Тогда в этой стране работало несколько высокопоставленных чиновников ЗИЛа… Поверьте, ошибиться просто невозможно! А чтобы кабины все-таки отличались друг от друга, чехи решили сделать оригинально и выполнили один из ее вариантов с крупной решеткой радиатора в виде L-I-A-Z. Помимо автомобилей с вагонной компоновкой специалисты работали с капотной. При этом кабины обоих вариантов были максимально унифицированы.Кроме того, капотный вариант должен был устраиваться фирмой TATRA. При тяжелой работе их грузовиков вагонная компоновка не подходит.

1989 год принес огромные изменения в статус фирм-членов. ЛИАЗ вышел из-под влияния Truck International AS, подчиненного машиностроительному гиганту Skoda AS, и в 1992 году образовал акционерное общество. За годы существования Чехословакии объединение «Шкода-Лиаз» выпускало до 18 тысяч автомобилей и автобусов и 23 тысячи двигателей в год.В 1995 году завод в городе Мнихово выпустил четыре семейства грузовиков: С, ФЗ, 300 и М300. Грузовики семейств S и FZ относятся к среднему классу. На них установили австрийские дизельные двигатели STEYR WD 612.37 мощностью 180 л.с. В семейство ФЗ входили шасси и самосвалы полной массой до 16 тонн. Самое большое семейство 300 состояло из 27 (!) базовых моделей. Это самосвалы, грузовики с бортовой платформой, шасси для коммунальной и строительной техники и всевозможные тягачи с различными колесными формулами.Мощность дизеля находилась в пределах 230-380 л.с. Семейство М300, объединяющее два седельных тягача, предназначалось исключительно для международных перевозок. В том же году Skoda приобрела оставшиеся акции по баснословной цене и основала новую компанию под названием Skoda Liaz AS. А в 1996 году на очередной международной выставке в Ганновере всех приятно поразил седельный тягач, представленный чешской Skoda Liaz AS. Его необычная форма притягивала посетителей к стенду, как магнит.

Модель под названием 400 XENA была действительно хороша! Автомобиль, оснащенный американским двигателем Detroit Diesel мощностью 530 л.с., предназначался для работы в составе автопоезда полной массой до 42 тонн.Над автомобилем работали известные чешские дизайнеры Иржи Спаниель и Павел Гусек. Дизайн и компоновка кабины, выполненной из легких сплавов по каркасно-панельному принципу, необычны. Автомобиль отличает необыкновенный уровень дизайна и высочайший комфорт и внутреннее убранство. Встретить эту модель на дороге – редкий случай. Ведь за шесть лет их было выпущено всего около сотни. Габариты седельного тягача составляют 6 040 х 2 550 х 3 580 мм. Двигатель — Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), рабочий объем 12 700 см 3 .Трансмиссия Eaton RTSO 17 316A. Задний мост на выбор покупателя: Rockwell U 180E RSX6 или Raba A 013.41-3300 с гипоидной главной передачей. Никаких доработок или модернизаций у этого трактора не было, просто не успели их провести… Это был судьбоносный день. В 1999 году, на рубеже веков, Skoda с помощью Truck International AS приобрела недавно организованную Skoda Motory Jablonecki, которая стала дочерней компанией. 28 февраля 2002 года Skoda Motory стала JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня была объявлена ​​банкротом.

А с 1 июля 2003 года ДЖАМОТ вошла в состав концерна ТЕДОМ. Все эти события происходили так быстро, что миллионы и миллиарды разлетались направо и налево. Биржа не смогла отследить все эти преобразования и слияния. Попробуем разобраться… Отсутствие достойного покупательского спроса на грузовые автомобили чешской марки LIAZ заставило руководство известного в социалистические годы автомобильного гиганта пойти на непростой для себя шаг — закрыть сборочное производство в г. Мнихово. Это предприятие ЛИАЗ было открыто в 1951 году и за более чем полувековую историю успело собрать около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.Самыми тяжелыми для завода были девяностые и начало двухтысячных годов, когда количество заказов сократилось в несколько раз. Процесс банкротства ЛИАЗ был инициирован ТЕДОМ четыре года назад, а в 2002 году был признан неплатежеспособным моторный завод в Яблонеце, основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ.

И победителем стал ТЕДОМ с новыми моделями FOX (с огромным количеством модификаций) и собственным литейным, штамповочным и другими производствами.И, самое главное, без всякого «балласта», который со временем нарастает на любом предприятии. Кроме того, эта молодая компания, образованная лишь в 1990 году, имеет собственное моторостроительное производство. Вот как можно получить почти все за такое короткое время. Правда, во что все это вылилось в денежном выражении, пока никто не считал… И еще. Остались за кадром Skoda Holding AS и Skoda в городе Млада-Болеслав, сегодня принадлежащие VW. Прямого отношения к ЛИАЗу они не имеют, поэтому мы о них и не говорили.


Laurin & Klent Typs MS, 1922


RAF FW25, 1909


Skoda 706, 1947


Skoda 100 PROTO, 1963


Skoda 706 RTTN, 1967


Liaz 100, 1973 года за пределами

ЛИАЗ 100, 1973 г. снаружи

… и изнутри (фото 2)


ЛИАЗ Прото 2 и модель ЗИЛ 5350, обе появились в 1987 году. Найди отличия! (фото 1)

ЛИАЗ Прото 2 и модель ЗИЛ 5350, обе появились в 1987 году.Найти различия! (фото 2)


ЛИАЗ 300, 8×4, 1995


ЛИАЗ Steyr, 1990


TEDOM FOX, 2005 г.в.

Skoda Liaz — продукт так называемой золотой эры американо-европейского автомобилестроения. Сочетание внутреннего и стало хорошей идеей. Благодаря этому мир увидел, пожалуй, один из легендарных грузовиков советской эпохи.

Все началось с того, что в небольших населенных пунктах Чехословакии началась реконструкция заводов.Некоторые из них объединились, в результате чего образовался Люберецкий автомобильный завод, вошедший в состав АЗНП (основной завод марки «Шкода»).

После года эксплуатации получил полную самостоятельность в работе. Но продукция, выпускаемая им, все равно выходила под двойным названием. Так появилась марка Skoda Liaz.

Модельный ряд Шкода Лиаз

Во времена 70-80-х такие грузовики категории грузовиков считались прорывом. Технические характеристики сильно отличались от существующих разработок того времени.

Визуальные качества представляли собой сущность инновационного видения дизайна, стиля и практичности. Но работа давалась инженерам нелегко. Прежде чем показать миру основную модельную линейку, пришлось изрядно попотеть над массой прототипов.

Шкода лиаз 100

Грузовик был выпущен в 1974 году. Машина была разработана на базе 706МТ, который почти не утратил своей популярности, но нуждался в некоторых технических доработках. Эта модификация стала эталоном именитого стиля, впечатляющим и по сей день.

Технические характеристики грузовика Шкода лиаз 100.42

Двухосная новинка весила 19 тонн, но в составе автопоезда достигала 38 тонн. Благодаря этому технический потенциал автомобиля стал значительно шире и позволил решить массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.

Здесь появились усовершенствованные двигатели, за счет которых машина могла спокойно развивать скорость до 98 км/ч. На 100 литров автомобилю требовалось 37 литров топлива, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем.Коробка передач не блистала уникальностью и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.

Через несколько месяцев модификация пополнилась тягачами, получившими индекс 100.45, а через некоторое время — бортовыми грузовиками 100.05.

Шкода Лиаз 110

Популярная модель Шкода Лиаз 110 вновь получила ряд визуальных изменений. От прежнего экстерьера практически ничего не осталось. Еще одной индивидуальной характеристикой является мотор марки М630 (210 и 320 л.с.), наличие антиблокировочной системы тормозов и кабины макси-класса (в комплектации 110.573).

Кабина впервые получила возможность откидываться назад. Задняя пневмоподвеска также стала ключевым моментом в определении популярности 110-й модели.

Как и предшественник, активно экспортировался в СССР. Тандем 100-110 был настоящей гарантией качества и надежности, которую часто можно было встретить на дальних дорогах.

Модель 706

Данный агрегат начал поставляться на советский рынок в 60-х годах. Базовая конфигурация представляет собой рефрижераторный автопоезд, способный перевозить продукты питания, лекарства и косметические товары на большие расстояния.В отличие от местных моделей, 706-й проще в эксплуатации, а также адаптирован к суровым условиям эксплуатации.

Модификации 706-й модели:

  • 706РТС, тип — самосвал;
  • 706RTTN, седельный тягач;
  • Шасси 706РТ, которое использовалось для производства автобусов, узкой спецтехники, а также грузовых автомобилей бортового типа.

Каждая модель выпускалась с двигателем мощностью 160 л. Чуть позже аппараты стали оснащаться дизельными двигателями и впрыском топлива.По мощности силовой агрегат делился на несколько типов: 160, 180 и 210 л.с.

Шкода Лиаз завершила свой путь в 1985 году. На смену ему пришел ляз 100, о котором рассказано чуть выше. Визуальные характеристики сделали устройство более заметным, а качество сборки позволяет «старику» работать хоть и сейчас, хоть и редко.

История закончилась в конце 90-х. Распад СССР и невозможность конкурировать с более продвинутыми аналогами привели компанию к серьезным финансовым проблемам.Завод, обанкротившийся, свернул производство, но навсегда оставил свой след в истории европейского и отечественного машиностроения.

Цена

При желании автомобиль можно купить за 200 000 — 300 000 руб.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.