|
|
|
Как фургоны, грузовики и автобусы встают на электрические рельсы в России
Электрификация автотранспорта все активнее распространяется на такие сегменты автомобильного рынка, как грузовики, автобусы и городские фургоны. Многие зарубежные новинки в этих сегментах либо уже пришли, либо на пути в Россию. Но и отечественные автопроизводители не стоят на месте.
Отказ от дизельного и бензинового коммерческого транспорта в пользу электрогрузовиков становится глобальной тенденцией, и Россия идет по этой «зеленой» дороге вместе с другими странами.
Например, обнулены пошлины на электромобили, и «зеленый» транспорт включен в программы господдержки, все активнее расширяется сеть зарядных станций. Вместе с тем, инициатива исходит также и от российских коммерческих структур, которые вступают на путь создания электрических грузовичков под запросы конкретных потребителей.
Электробусы
Движение в сторону электризации коммерческого транспорта наиболее заметно в Москве.
Начиная с этого года в столице планируется массовая установка зарядных станций (как для общественного, так и для частного электротранспорта). Кроме того, уже третий год в столице работают электробусы.
Более 600 единиц доработанных при участии компании Drive Electro ЛИАЗ 6274 и КамАЗ 6282 с логотипом Мосгортранса курсирует сегодня на более 40 маршрутах, к концу 2021 года таких будет уже 1 тыс. единиц. Экологически чистые электробусы также начали курсировать по маршрутам в Санкт-Петербурге, Владивостоке и Самаре. На очереди Хабаровск, Калининград и другие города.
Средне- и крупнотоннажники
Фото: Илья Питалев / РИА Новости
В среднем весе выступает, к примеру, новый электрогрузовик МАЗ-4381Е0, дебютировавший на недавней выставке «Техиннопром» в Минске. Эта новинка ориентирована на городскую эксплуатацию.
За ускорение отвечает электродвигатель мощностью 95 л.с., литиевая батарея позволяет проехать без подзарядки 100 км., а «максималка» составляет 85 км/ч. При полной массе 12 500 кг и кузове типа «штора» «белорус» готов взять на борт 5700 кг.
Еще одна перспективный новичок, крупнотоннажный электрогрузовик Moskva от компании Drive Electro, базируется на шасси КамАЗ 5325.
При грузоподъемности 8 т и полной массе 19 т электрогрузовик, движимый 312-сильным электромотором, способен передвигаться со скоростью до 110 км/ч и преодолевать на одном заряде 200 км.
Надстройка представляет из себя изотермический фургон на 16 европаллет, с холодильной установкой. Сейчас электрогрузовик занят в доставке грузов из логистического центра в Дмитрове в розничные магазины Москвы. Если эксперимент пойдет успешно, через год крупный ритейлер планирует взять на работу еще 200 таких машин.
Отечественные фургоны и микроавтобусы
Фото: Юрий Зубко/РГ
В свою очередь специалисты Горьковского автозавода наконец довели до ума электрическую модификацию своей рабочей «лошадки» «ГАЗели Next». На конвейере Горьковского автозавода уже собраны образцы модели GAZelle e-NN, которая поступит в продажу до конца года и будет доступна сразу в трех версиях: представительский микроавтобус, маршрутный микроавтобус и фургон-комби.
На одном заряде такая «ГАЗель» со 136-сильным электромотором сможет проехать от 120 до 200 км в зависимости от используемого комплекта батарей, а «максималка» ограничена 100 км/ч.
Еще один первопроходец на электрической ниве — грузовичок «Муравей ВТС-02» авторства Тульского машиностроительного завода. Это транспортное средство с компактными кабиной и грузовой платформой названо в честь трехколесного грузового мотороллера советских времен.
Основной ареал его обитания — заводы, склады, парки. Юркий и компактный (габариты составляют 3470х1500х2100 мм), «Муравей» имеет снаряженную массу 1260 кг, а грузоподъемность составляет 1 т. 5-сильный электромотор обеспечивает «максималку» 22 км/ч и дальность до 90 км. Продажи «Муравья» уже идут.
Электрические LCV из США и Европы
Фото: Пресс-служба Volkswagen.
Самые раскрученные крупносерийные электрофургоны на глобальных рынках — это Volkswagen eCrafter и MAN eTGE, Mercedes eSprinter и eVito. В конце 2021 года компанию им на рынках США и Евросоюза составит LCV Ford Transit.
Известно, что покупатели смогут выбрать из трех вариантов длины и трех высоты, версии с цельнометаллическим кузовом, шасси.
В зависимости от конфигурации грузоподъемность фургона составит от 1470 до 1724 кг. В E-Transit установлены электромотор мощностью 269 л.с. и батарея на 69 кВт•ч, обеспечивающая запас хода более 200 км для исполнения с низкой крышей. Кроме того, как недавно объявили представители американской марки, когда в 2023 году дебютирует следующее поколение еще одного LCV, Ford Transit Custom, наряду с дизельными и гибридными модификациями в портфолио будет также и полностью электрическая версия.
Вошедший же в минувшем феврале в состав альянса Stellantis французский концерн PSA активно переводит на электричество сразу всю линейку своих LCV. Французы рассчитывают создавать такой автотранспорт на базе новой модульной платформы EMP2, адаптированной для различных типов приводов. Ближе к концу текущего года компанию уже присутствующим на рынке электрофургонам Citroen e-Jumpy, Peugeot e-Expert и Opel Vivaro-e составят более компактные «зеленые» модели Citroen e-Berlingo, Opel Combo-E и Peugeot e-Partner.
Внешне эти электрические «малыши» очень похожи друг на друга, равно как на соплатформенные версии с ДВС. За ускорение во всех случаях отвечает 134-сильный электродвигатель, питающийся от аккумулятора емкостью 50 кВт•ч. Запас хода электрофургонов составляет 275 км, а максимальная скорость — 130 км/ч.
От бытовой розетки Citroen e-Berlingo, Opel Combo-E и Peugeot e-Partne заряжаются до 100% за 7,5 часа. Для покупателей будут доступны две версии фургонов. Самая крупная имеет вместимость в 4,4 куб. метра.
Тяжелые грузовики и автобусы в Индустрии 4.0
Загляните в будущее
Ваше предприятие производит тяжелые грузовики или автобусы? Защитите свою прибыль на высококонкурентном рынке, обеспечив готовность ваших производственных процессов к будущему. «Атлас Копко» предлагает полный спектр продуктов и услуг с поддержкой концепции Индустрии 4.
Расширение ассортимента продукции
Требования к персонализации продукции для конечных пользователей со стороны заказчиков будут расти. Первой задачей «Индустрии 4.0» является обеспечение одинаковых затрат на производство любого количества изделий. Это потребует нового уровня производственной универсальности
Сложность систем
Производственные системы будут становиться все более сложными.
И все большее количество критически важных операций будет зависеть от объединенных в сеть систем. Возможности управления конфигурацией, контроля версий программного обеспечения и управления доступом будут иметь решающее значение для контроля качества и достижения максимального времени бесперебойной работы
Человеческий фактор
В будущем человеческий фактор будет играть важную роль. Специалисты по монтажу должны изучать новые технологии, чтобы в полной мере использовать их потенциал. Поэтому системы должны быть понятны пользователю и обрабатывать огромные объемы данных, получаемые в процессе сборки, чтобы предоставлять оператору наиболее важную информацию
Устойчивость
Приоритет экологичности и безопасности будет повышаться с распространением предприятий, использующих энергию ветра и солнца.
«Атлас Копко» – 6 столпов эффективности
Smart Connected Assembly – шаг к воплощению идеи «Индустрии 4.0» в реальность, где применение технологий становится простым и быстро повышает эффективность деятельности. Узнать подробнее о 6 столпах непревзойденной эффективности «Атлас Копко» можно в указанных ниже разделах
Взаимодействие с операторами
Концерн Daimler решили разделить на 2 компании
Акционеры концерна Daimler на внеочередном виртуальном собрании подавляющим большинством голосов решили разделить одну компанию на две.
Напомним, существовавшее до сих пор подразделение Daimler Trucks & Buses работало в разных регионах мира под брендами Mercedes-Benz, Setra, Freightliner Trucks, Western Star, Thomas Built Buses, BharatBenz и FUSO. В новом качестве оно продолжит заниматься тем же самым, в том числе – в рамках совместного предприятия Daimler Kamaz Rus.
20 Фотографии
Два члена нынешнего наблюдательного совета Daimler, Мари Вик и Джо Кезер, оставят свои должности, чтобы войти в аналогичный орган Daimler Truck Holding AG.
Подобное разукрупнение бизнеса – событие вполне историческое, однако уникальным для европейского автопрома оно не является. Так, шведы Volvo еще в конце прошлого века продали свое легковое подразделение «Форду» (позднее его перекупили китайцы Geely), оставив за собой грузовики. Производитель техники MAN и Scania хотя и входит в концерн Volkswagen, торгуется на бирже отдельно как Traton Group.
Грузовик-автобус или автобус-грузовик — Фтогораф Денис Бушковский — LiveJournal
В середине прошлого века в русском языке появилось слово «вахтовка», им обозначали грузовой автомобиль, оборудованный пассажирским модулем, такой своеобразный автобус, зачастую на полноприводном шасси, для работы в местах с бездорожьем. Так у нас появились автобусы повышенной проходимости.
На фотографии вы видите исландский вариант «вахтовки», правда он используется не для доставки людей на место работы, а для туристических поездок.
Страна Исландия располагается на самом большом острове вулканического происхождения, что, как ни странно, так же зовётся Исландия. Остров, и страна, славятся своими вулканами, они одна из туристических достопримечательностей, но чтоб подобраться к ним простого автобуса недостаточно, поэтому в Исландии есть мастерские по изготовлению автобусов повышенной проходимости для перевозки туристов с комфортом.
Под катом фотоподборка об изготовлении этого транспортного средства в исландской мастерской VélRás.
2. В самом начале обычный автобус лишается своей передней части и всей ходовой, остаётся лишь пассажирский отсек. Он устанавливается на специально подготовленный каркас.
3. С шасси так же проводятся подготовительные работы, его рама удлиняется, а кабина, со срезанной задней стенкой, поднимается до нужного уровня. Насколько я понял по фотографиям, двигатель сдвигается назад в базу, надо полагать, что его последующее обслуживание проводится из салона и ямы, кабина после присоединения свою возможность откидывания утрачивает.
4. Шасси подгоняется под модуль.
5. Происходит так называемая «свадьба», две разные части соединяются в единое целое.
6. Далее проводятся работы по сочленению и достройки кузова автобуса.
7. После механических работ автомобиль отправляется в покраску.
8. Площадь покраски у такого автомобиля довольно внушительна, да ещё и находится на порядочной высоте, для покраски наверняка выстраиваются леса.
9. После покраски автобус (или грузовик?) буквально преображается.
10. Салон этого автобуса вмещает 49 пассажиров, в нём есть кондиционер и Wi-Fi, видимо, для того, чтоб туристы сразу делились красотами Исландии в интернете.
11. Теперь этот полноприводный монстр с колёсной формулой 8х8 готов катать туристов, рельеф Исландии ему вполне «по зубам».
12. Но это не самый большой автобус, сделанный мастерской. Совсем недавно были закончены работы по изготовлению автомобиля для 60 пассажиров, он построен на шасси Ginaf с колёсной формулой 10х10.
Фотографии взяты с официальной страницы Facebook мастерской VélRás
какие грузовики и гонщики поедут на ралли «Дакар 2022»
Об этом было сообщено на домашнем полигоне команды в Набережных Челнах.
Максим Приходько
«КАМАЗ-мастер» выставит на гонку четыре спортивных грузовика. Примечательно, что два из них хорошо известные болельщикам КАМАЗ-43509, а еще две машины будут новыми — это КАМАЗ-435091 семейства К5. Новый спортивный грузовик уже известен по недавнему ралли «Шелковый путь». Напомним, что там победил экипаж Дмитрия Сотников. Он будет принимать участие и в нынешнем «Дакаре».
Другими экипажами будут руководить Эдуард Николаев, Антон Шибалов и Андрей Каргинов. По традиции один из пяти пилотов «КАМАЗ-мастера» пропускает «Дакар». На этот раз руководство команды определило, что в гонке не будет участвовать экипаж Айрата Мардеева. Но в то же время организаторы сказали, что этому специалисту найдется достойная работа в этот период, на него будут возложены другие, не менее ответственные задачи.
В целом команда подтвердила, что этот уходящий сезон 2021 года был направлен на создание нового спортивного грузовика с кабиной из передовой линейки К5. При разработке и конструировании перспективной машины инженеры руководствовались предстоящими изменениями в технический регламент FIA который будет действовать с 2022 года в грузовом зачете Чемпионата мира по внедорожным ралли.
Ралли «Дакар» пройдет со 3 по 14 января 2022 года на Аравийском полуострове.
Редакция рекомендует:
Хочу получать самые интересные статьи
Грузовики и автобусы — Анализ
Опираясь на недавний импульс, быстрое внедрение аккумуляторных электрических автобусов и грузовиков в городах не только снизит потребление энергии, но и снизит выбросы местных загрязняющих веществ и CO 2 .
На рынке появляется все больше моделей грузовиков средней и большой грузоподъемности с нулевым выбросом выхлопных газов (см. Ниже раздел о грузовых автомобилях с нулевым уровнем выбросов).
Электрификация этих режимов началась в Китае, где годовой объем продаж впервые превысил 1000 в 2017 году, а в 2019 году было продано более 6000 аккумуляторных электрических грузовиков, в основном для вывоза мусора и других муниципальных операций.Несмотря на то, что совокупные продажи более 12 000 электрических грузовиков за последнее десятилетие составляют лишь немногим более 0,1% тяжелых грузовиков на дорогах Китая, в настоящее время он возглавляет процесс электрификации грузовых автомобилей большой грузоподъемности.
В Соединенных Штатах 15 штатов и округ Колумбия в июле 2020 года предприняли шаги по воспроизведению успеха требований Калифорнии ZEV в ускорении электрификации и других технологий с нулевым уровнем выбросов в легких транспортных средствах для тяжелых грузовиков.Вдохновленные принятием в Калифорнии правила Advanced Clean Trucks, которое требует от OEM-производителей, производящих грузовики для рынка Калифорнии, продавать увеличивающиеся доли грузовиков ZEV в каждом сегменте, начиная с 2024 года, эти штаты подписали совместный меморандум о взаимопонимании, направленный на стимулирование рынка грузовиков ZEV.
.
В Европе количество аккумуляторных и съемных электрических грузовиков, зарегистрированных в 2019 году, более чем удвоилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом было зарегистрировано около 750 новых транспортных средств, 80% из которых находятся в Германии. Европа также находится на пороге продажи 1 000 электрических большегрузных автомобилей за один год.
Тем временем, демонстрация и коммерциализация грузовиков с нулевым выбросом вредных веществ продолжает набирать обороты, большинство из которых также являются электрическими батареями. С увеличением емкости аккумулятора пороговые значения полной массы и дальности для электромобилей продолжают расти. Выйдя за рамки демонстрации небольшого парка HDV с нулевым уровнем выбросов для коммерческой эксплуатации тысяч единиц, Китай стал первым, кто начал электрификацию большегрузного транспорта.
Ассортимент прототипов, демонстрационных грузовиков, а также коммерчески доступных водородных топливных элементов и подключаемых электромобилей продолжает расширяться.
Bollinger и Toyota в Северной Америке, Tata в Индии и BYD и Chanje в Китае представили новые выдающиеся модели 2019 и 2020 годов. В октябре 2019 года Daimler Trucks — крупнейший в мире производитель грузовиков — обязалась продавать к 2039 году только автомобили с нулевым уровнем выбросов и отказаться от разработки грузовиков, работающих на природном газе. Руководители Volvo и Scania также недавно выразили свое мнение о том, что электрификация HDV жизнеспособна и имеет решающее значение для достижения климатических целей. И Volvo Trucks, и Renault Trucks начали производство электрических грузовиков в 2019 году, а в начале 2020 года Scania развернула два городских распределительных грузовика с аккумуляторной батареей полной массой 27 тонн.
В дополнение к кампании Drive to Zero, инициированной Calstart, система Zero-Emission Technology Inventory (ZETI) предоставляет правительствам и автопаркам актуальную информацию о быстро расширяющихся предлагаемых моделях ZEV средней и большой грузоподъемности.
ZETI обеспечивает инвентаризацию технологий с нулевыми выбросами через интерактивный информационный центр онлайн-данных и ресурсов, в котором перечислены коммерчески доступные модели грузовиков и автобусов средней и большой грузоподъемности; его можно искать по региону, производителю и типу автомобиля.
Переход на электрические грузовики и автобусы может спасти 57 000 жизней
Электромобили привлекают наибольшее внимание, но легковые автомобили — не единственные транспортные средства на дороге. Согласно новому исследованию Фонда защиты окружающей среды, переход на электрические грузовики и автобусы в городских районах может предотвратить более 57000 преждевременных смертей к 2050 году.
Тяжелые грузовики и автобусы являются основным источником загрязнения воздуха, причем бремя для здоровья непропорционально ложится на цветных и малообеспеченных семей, отмечается в пресс-релизе Фонда защиты окружающей среды.
По данным Фонд защиты окружающей среды. Более бедные районы, как правило, расположены ближе к автомагистралям, портам и грузовым депо, что увеличивает риск для здоровья, отметила группа.
Исследование показало, что более строгие стандарты выбросов, устраняющие загрязнение от грузовых автомобилей, используемых в городских районах к 2035 году, и всех новых грузовиков и автобусов к 2040 году, устранят 10 миллионов тонн загрязнения оксидами азота и 200000 тонн твердых частиц к 2050 году.
Электрический ближнемагистральный грузовик Freightliner eM2
Группа отметила, что электрические грузовики и автобусы не набирают обороты так быстро, как электромобили, но набирает обороты.
Результаты исследованиябыли опубликованы в тот же день, когда 23 компании и бизнес-группы направили письмо в Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) в поддержку правил, предписывающих использование электрических грузовиков в штате.
Калифорния уже ввела в действие электрические грузовики к 2045 году, и эта цель будет поэтапно реализовываться, начиная с 2024 года.Он также является частью коалиции из 15 государств, стремящейся к 2050 году сделать все большегрузные автомобили электрическими.
Среди операторов автопарков FedEx объявила ранее на этой неделе, что будет закупать электромобили только с 2030 года, а к 2040 году будет иметь парк, полностью состоящий из электромобилей. Горстка производителей, таких как Proterra и BYD, в настоящее время продает электрические автобусы в США, но пока заказы были довольно небольшими.
Однако только 10% нового парка почтовых грузовиков, объявленного почтовой службой США на прошлой неделе, будут электрическими.Инфраструктура зарядки также остается препятствием для крупнейших коммерческих грузовиков. Подобно электромобилям, электрогрузовикам потребуется сеть зарядных станций, чтобы они могли эффективно заменить нынешние дизельные грузовики.
электрических грузовиков и автобусов Tesla, VW и Volvo: как ускорить переход
В сообществе, занимающемся вопросами изменения климата, растет консенсус в отношении того, что ключом к переходу экономики США от ископаемого топлива является электрификация всего — перевод электросети на безуглеродную энергию и перевод других крупных загрязняющих секторов, таких как транспорт и отопление, на электричество.
Что касается транспорта, то с электрификацией будет непросто. Не так давно все пришли к единому мнению, что из-за ограничений по стоимости и мощности аккумуляторов будет сложно полностью электрифицировать что-либо крупнее легковых автомобилей.
Но батареи прогрессируют семимильными шагами. Полная электрификация по-прежнему недоступна для огромных транспортных средств, авиалайнеров дальнего следования и контейнеровозов, но в последнее время она стала возможной для большой и значительной категории средних транспортных средств: грузовиков средней и большой грузоподъемности и автобусов.
По данным Агентства по охране окружающей среды, только 6 процентов транспортных средств, зарегистрированных на дорогах США в 2018 году, были средней и большой грузоподъемностью, но на них приходилось 23 процента выбросов парниковых газов в транспортном секторе (около 7 процентов от общего объема выбросов в США. ).
Поскольку они в основном работают на дизельных двигателях, они также производят огромное количество загрязнения воздуха и шума, что непропорционально сильно падает на малообеспеченные и цветные сообщества, которые могут жить ближе к автомагистралям и с большей вероятностью будут использовать автобусы.Только грузовики дальнего следования, на долю которых приходится менее 6 процентов транспортных средств, пройденных по автомагистралям США, производят около 40 процентов выбросов твердых частиц и 55 процентов оксидов азота.
Мировые потери огромны: 180 000 смертей в год из-за загрязнения дизельным топливом.
Ежегодные смертельные случаи и годы жизни, потерянные из-за загрязнения дизельным топливом. Фонд ХьюлиттаВот где появляются электрические грузовики средней и большой грузоподъемности (MHDET).Они работают тихо, не загрязняют выхлопные трубы и получают электроэнергию из все более чистой электросети. Десять лет назад это было несбыточной мечтой, а теперь они являются предметом жесткой конкуренции со стороны крупных автопроизводителей, таких как Daimler, Volvo, VW и Tesla, и в ближайшие годы планируется выпустить несколько моделей.
По мере того, как страны по всему миру начинают бороться с выбросами углерода, а города усиливают борьбу с загрязнением дизельным топливом, возникнет огромный рынок экологически чистых альтернатив.По данным Министерства транспорта, на дорогах США находится более 14 миллионов больших грузовиков и автобусов. Wood Mackenzie ожидает, что количество электрических грузовиков на дорогах США вырастет с 2000 в 2019 году до более 54000 к 2025 году, что примерно в 27 раз больше. Исследовательская компания IDTechEx ожидает, что к 2030 году рынок MHDET достигнет 47 миллиардов долларов.
Спрос начастично определяется крупными владельцами автопарков, такими как Amazon, Walmart, Ikea, Anheuser-Busch и Pepsi, которые переходят на MHDET. (Amazon недавно заказал 100000 электрических автофургонов.)
Политики тоже помогают. В июле губернаторы 15 штатов подписали меморандум, в котором согласились создать целевую группу MHDET, разработать план действий и совместно «стремиться обеспечить продажи всех новых автомобилей средней и большой грузоподъемности в нашей юрисдикции с автомобилями с нулевым уровнем выбросов не позднее. чем до 2050 года », а в промежуточный период« стремиться производить не менее 30 процентов всех продаж новых автомобилей средней и большой грузоподъемности в нашей юрисдикции с нулевыми выбросами автомобилей не позднее 2030 года ». Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Хьюстон и другие города уже исследуют электрические автобусы.
И не забывайте Джеффа Безоса. Одним из его больших подарков в области климата было 100 миллионов долларов в течение пяти лет Институту мировых ресурсов, который частично использует их на программу по электрификации школьных автобусов. До него была опубликована Стратегия автомобильных грузоперевозок с нулевыми выбросами на 2020 год, разработанная Hewlett Foundation на 2020-2025 годы.
Электрический грузовик Volvo FH. ВольвоMHDET набирают обороты, и есть все основания полагать, что они станут доминирующими на рынке.Но обществу не нужно просто сидеть сложа руки, смотреть на рынки, скрещивать пальцы и надеяться на лучшее. Они могут ускорить распространение MHDET — и связанных с ними преимуществ для здоровья и климата — путем устранения множества препятствий, которые остаются остающимися разумными и активными способами.
Чтобы лучше понять эти препятствия и возможности, давайте взглянем на два недавно выпущенных отчета по этой теме: один от Коалиции электрификации (объединение предприятий и некоммерческих организаций) и один от Фонда защиты окружающей среды (EDF).Оба сосредоточены на проблемах электрификации MHDET и способах их решения.
Общая стоимость электрификации автопарка остается высокой
Покупатели больших автобусов и грузовиков обычно не покупают отдельные автомобили. Они почти все менеджеры автопарков. Таким образом, вопрос о том, стоит ли электрифицировать, выходит за рамки того, будет ли следующий грузовик дешевле электрического. Электрификация автопарка — это большой и сложный процесс, который включает в себя покупку и установку новой инфраструктуры для зарядки и изменение операционных процедур перед лицом значительной неопределенности и риска.
EDF предлагает структуру, которая пытается объединить все эти затраты и риски в единую метрику: общую стоимость электрификации (TCE). TCE выходит за рамки традиционной метрики совокупной стоимости владения (TCO), которая должна включать капитальные, операционные и инфраструктурные затраты, и включает менее поддающиеся количественной оценке социальные, операционные и даже психологические затраты.
Так что это за препятствия для MHDET? Коалиция электрификации идентифицирует девять:
1.Более высокие первоначальные затраты на транспортное средство и связанные с ними тарифы
Несколько исследований показали, что более высокие первоначальные затраты, связанные с электрификацией автопарка — не только транспортных средств, но и соответствующей инфраструктуры, — являются основным сдерживающим фактором для менеджеров автопарка. А начальные затраты сегодня на выше, хотя сейчас ситуация меняется. Bloomberg New Energy Finance ожидает, что электромобили средней грузоподъемности достигнут паритета по стоимости к 2025 году, а электромобили большой мощности — к 2030 году.
Вот график от Hewlett Foundation, показывающий, когда будет достигнута паритетная стоимость владения различными видами электрических грузовиков.Отметим, что к 2030 году электромобили всех классов будут дешевле по совокупной стоимости владения:
. Фонд HewlettКроме того, новые грузовики большой грузоподъемности облагаются высоким (12 процентов) федеральным акцизным налогом, который еще больше взимается с более дорогих электромобилей.
«В ближайшем будущем более высокие первоначальные затраты, связанные с MHDET, вероятно, останутся существенным препятствием для флотов в течение следующих пяти-десяти лет», — пишет Коалиция.
2. Дорогостоящие и сложные процессы зарядной инфраструктуры
Менеджеры парканапуганы сложными соображениями, связанными с определением того, сколько зарядной инфраструктуры требуется для поддержки парка MHDET, поиском способа оплаты за него, а затем преодолением проблем с размещением, разрешениями и подключением.
3. Ранний рынок и ограниченная доступность моделей по сравнению с ограниченным спросом на парк
Поскольку не было большого давления со стороны регулирующих органов, а MHDET относительно новые и непроверенные, менеджеры автопарка были осторожны, а спрос был низким; Поскольку спрос был низким, количество доступных моделей и опций ограничено.(Это должно измениться вскоре после выпуска моделей в ближайшие годы.)
4. Уверенные рыночные преимущества дизельных грузовиков
Дизель уже столетие играет важную роль в коммерческом транспорте; следовательно, транспортные средства, цепочки поставок и сервисные сети хорошо развиты. MHDET новее и все еще пытаются разобраться со всем этим.
5. Структура коммерческих и промышленных тарифов на электроэнергию не соответствует потребностям в оплате
В среднем электричество является более дешевым топливом, чем газ или дизельное топливо, но это ценовое преимущество может быть сведено на нет или нивелировано плохим тарифом, фиксированными тарифами или высокими пиковыми тарифами.
6. Отсутствие проверенных данных о совокупной стоимости владения и технических характеристиках
Поскольку в дороге не так много MHDET, а опытные образцы не имеют своих спецификаций, менеджерам автопарка может быть сложно проверить, могут ли определенные MHDET удовлетворить эксплуатационные потребности их парка.
7. Ограниченное количество сертифицированных сервисных центров и технических специалистов
Опять же, поскольку это только зарождающаяся технология, не так много служб поддержки и обученных технических специалистов — это серьезная проблема, когда речь идет об этих больших транспортных средствах, потому что они, как правило, интенсивно используются и требуют постоянной поддержки.
8. Проблемы с отказоустойчивостью сети
По мере того, как все больше автопарков становится электрифицированным, возникает большее беспокойство по поводу нагрузки на электрическую инфраструктуру, которая в некоторых случаях уже находится под напряжением, особенно в густонаселенных районах. «Без упреждающей оценки и инвестиций в поддержку этих потенциальных обновлений сети и генерации, — пишет Коалиция, — переход к электрифицированным грузоперевозкам может привести к значительным задержкам и инфраструктурным препятствиям».
9.Старые формы собственности на автомобили и объекты
Многие операторы автопарков используют арендованные объекты, которые могут не иметь инфраструктуры для проведения электрификации, и даже если они могут убедить владельцев разрешить модернизацию, у них мало стимулов брать на себя все расходы за собственность, которой они не владеют. Стоимость модернизации объекта должна быть разделена, возможно, с коммунальными предприятиями.
Как видите, некоторые из этих проблем связаны с «жесткими затратами», такими как оборудование и инфраструктура, некоторые связаны с «мягкими затратами», такими как эксплуатационные изменения, а другие представляют собой просто риски, которые влекут за собой собственные затраты.Управляющие автопарком не являются сверхрациональными максимизаторами интересов. У них ограниченные знания, время, умственная энергия и персонал, чтобы посвятить эти вопросы. Эти трения и неопределенности — в отношении инфраструктуры, характеристик аккумуляторов, затрат на обслуживание, изменения государственной политики — могут легко стать ошеломляющими. Старые способы ведения дел, обслуживания и заказа большего количества дизельных автомобилей, имеют свою инерцию.
Меры по ускорению MHDET должны быть нацелены на весь диапазон препятствий.
Инструменты финансирования и политики могут ускорить распространение электрических грузовиков и автобусов
Существует множество инструментов финансирования, политики и частного сектора, которые могут снизить барьеры на пути электрификации автопарка.Оба отчета довольно глубоко проникают в сорняки, поэтому я кратко резюмирую. Коалиция электрификации предлагает самый простой способ разделить инструментарий:
1. Политика
Местные, государственные и федеральные органы власти могут предпринять шаги для увеличения MHDET, включая цели по продажам автомобилей, программы по финансированию и расширению инфраструктуры зарядки, стандарты чистого топлива (например, в Калифорнии) и стимулы для покупок, среди прочего.
2. Коммунальные услуги
Коммунальные предприятия могут создавать программы, поддерживающие частные инвестиции в инфраструктуру зарядки транспортных средств.Они могут более тщательно и всесторонне оценить влияние роста электромобилей на спрос на электроэнергию, чтобы разумно планировать и инвестировать. Возможно, прежде всего, они могут реформировать тарифы на электроэнергию, чтобы они были более удобными для парка электрических машин.
3. Цепочка поставок
Участники цепочки поставок MHDET также могут работать, чтобы уменьшить трения. Они могут стандартизировать зарядные разъемы, инвестировать в интеллектуальное сетевое программное обеспечение для управления зарядкой электромобилей, принимать активные меры для защиты от перебоев в поставках (путем диверсификации материалов) и создавать сеть сервисных центров MHDET и обученных технических специалистов.
4. Корпорации
Корпорации, которые хотят навести порядок в своей деятельности, могут установить цели развертывания MHDET и запустить пилотные программы для новых транспортных средств и сетей. Они могут комбинировать заказы автопарка и брать на себя большие обязательства по закупкам, чтобы добиться экономии за счет масштаба.
5. Сотрудничество
Все вышеупомянутые стороны должны будут работать вместе, чтобы делиться знаниями и передовым опытом, технической и финансовой поддержкой, а также работать с общественностью и другими заинтересованными сторонами.
Электрический автобус County Connection проезжает перекресток в центре города Уолнат-Крик, штат Калифорния, в июне 2019 года. Smith Collection / Gado / Getty ImagesЭто, конечно, почти не царапает поверхность. (У EDF есть свой собственный обширный список инструментов.) Но он дает представление о широте задействованных инструментов и участников. Все, что требуется для вывода MHDET на рынок, — это лидерство для реализации такого рода совместных действий.
В отличие от цены на углерод, реальная промышленная политика будет сложной и беспорядочной
В течение многих лет любители климатической политики рассматривали широкий спектр экономических секторов и видов деятельности, которые необходимо изменить, чтобы существенно сократить выбросы углерода, и пришли к выводу, что лучший и наиболее эффективный путь вперед — это изменить их все сразу с помощью одного инструмента. : цена на углерод. Нажатие на этот единственный рычаг приведет к согласованному сдвигу во всех сферах экономики. Это элегантная мечта.
Зацикленность на ценообразовании на углерод живет во многих кругах, но для многих климатических ястребов эта элегантная мечта не соответствует тому, как на самом деле действуют политика или люди. Что сработало в прошлом и, вероятно, сработает в будущем, так это промышленная политика: целевые отраслевые усилия по ускорению развития одних технологий и практик и постепенному отказу от других. Промышленная политика лежит в основе нового выравнивания климатической политики слева, что очевидно в Зеленом новом курсе, во многих политических платформах и предложениях, которые вытекают из него, а также в климатическом плане избранного президента Джо Байдена.
Промышленная политика не выглядит элегантной мечтой. Похоже, эти отчеты по MHDET.
Это требует детального понимания динамики внутри сектора, основных препятствий для изменений и видов инструментов, которые доказали свою эффективность в борьбе с такими препятствиями. Барьеры могут быть технологическими, могут возникать из архаичных практик или правил или могут быть социально-психологическими. Невозможно понять их и возможности их преодоления, пока заинтересованные стороны не будут услышаны, данные не обработаны и не будет проведен анализ.Это практическое и трудоемкое дело, особенно если все сделано хорошо.
Электрический грузовик Walmart. WalmartИ поскольку он требует стольких усилий со стороны стольких сторон, его реализация неизбежно беспорядочная, полная компромиссов и полумер, редко оптимизируемая для удовлетворения экономистов.
Но на протяжении всей американской истории промышленная политика создавала чудеса, от транзисторов и компьютеров до фармацевтических препаратов, возобновляемых источников энергии и, ну, гидроразрыва.Если США проявят волю, они смогут быстро перейти с дизельных грузовиков и автобусов на электрические. Он сделал гораздо больше, чем это.
Переход к чистой энергии будет осуществляться не какой-либо одной политикой, а сектор за сектором, борясь за каждый дюйм. Электрификация грузовиков и автобусов стоит того.
Пришло время для электрических грузовиков и автобусов
Несмотря на пандемию, ожидается, что в ближайшие пару лет продажи электрических грузовиков и автобусов в США и Канаде вырастут.И, возможно, к удивлению многих, они вырастут даже в течение этого года (года, который лучше всего можно назвать WTF).
Это согласно новым данным, недавно опубликованным некоммерческой организацией CALSTART, занимающейся экологически чистыми перевозками. Организация ожидает, что к концу 2020 года в Северной Америке будет доступно для покупки или скоро будет доступно 169 коммерческих автомобилей с нулевым уровнем выбросов; это на 78 процентов больше, чем количество коммерческих автомобилей с нулевым уровнем выбросов, доступных на конец 2019 года.
Более того, в период с 2019 по 2023 год ожидается, что количество моделей коммерческих автомобилей с нулевым уровнем выбросов увеличится вдвое — до 195.
Почему это важно? Потому что грузовики и автобусы с дизельным двигателем несут ответственность за непропорционально большое количество выбросов углерода, связанных с транспортом, а также являются источником загрязнения воздуха, большая часть которого находится в неблагополучных общинах, которые живут ближе к промышленным районам или автострадам. Кроме того, коммерческие автомобили представляют собой светлое пятно для автопроизводителей, которые видят падение продаж легковых автомобилей после COVID-19.
Если данные и прогнозы аналитиков заставляют ваши глаза тускнеть, вы можете взглянуть на тенденцию с другой стороны. Компании все чаще делают объявления о грузовых автомобилях и автобусах с нулевым уровнем выбросов. Каждый день, просматривая Твиттер или свой почтовый ящик, я вижу больше. Вот лишь некоторые из последних двух недель:
- General Motors делает электрический фургон, чтобы конкурировать с Tesla.
- Rivian идет полным ходом со своими электрическими автофургонами Amazon.
- Nikola Motors 29 июня начнет принимать заказы на свой электрический пикап Badger.
- Ford производит транзитный электрический фургон.
CALSTART сообщает, что этот скачок является результатом сочетания рыночного спроса, политики и экономики, поскольку стоимость аккумуляторов электромобилей продолжает снижаться. Крупные компании, такие как Amazon , IKEA , UPS и FedEx , делают крупные покупки (или работают с партнерами для совершения покупок). Но города США также покупают электромобили, в том числе электрические автобусы, мусоровозы и пикапы.
Существенный рост количества доступных коммерческих моделей электромобилей особенно важен для рынка, поскольку доступность моделей долгое время была серьезным препятствием. Крупные автопроизводители не спешили предлагать различные модели, ссылаясь на отсутствие спроса со стороны клиентов.
Это довольно стандартный сценарий «курица и яйцо», который происходит на зарождающемся рынке. Но в результате большая часть ранних коммерческих моделей электромобилей, представленных на рынке, была создана такими стартапами, как Rivian , Nikola , Chanje и Arrival .Более крупные автопроизводители выходят на рынок и пытаются наверстать упущенное.
COVID-19 также пролил свет на потребность в устойчивой и динамичной транспортной цепочке поставок, поскольку грузоотправители по всей стране в значительной степени полагались на грузовики и водителей грузовиков, чтобы справиться с необычными всплесками и падениями спроса. Отрасль грузоперевозок, как и все операторы коммерческого транспорта, также должна будет стать чище по мере развития потребительского спроса, политики и экономики.
Эта статья адаптирована из еженедельного информационного бюллетеня GreenBiz Transport Weekly, выходящего по вторникам.Подпишитесь здесь.
Грядет переход от дизельных грузовиков и автобусов, он должен произойти быстрее | Фондом защиты окружающей среды | Четвертая волна
Тимоти О’Коннор , директор энергетической программы EDF
Каждый день грузовики, автобусы и другие крупногабаритные транспортные средства перевозят пассажиров, пакеты, сырье и другие важные грузы, которые подпитывают нашу экономику. Обычно оснащенные дизельными двигателями, они являются одними из самых грязных транспортных средств на дороге.
В то время как развозные грузовики и тракторные прицепы, которые распространяют наши товары, составляют лишь около 4 процентов транспортных средств на дорогах США, они ответственны за почти половину выбросов NOx и почти 60 процентов мелких твердых частиц от всех транспортных средств и около 7% всех выбросов парниковых газов в США
Это загрязнение наносит серьезный вред нашему климату и здоровью — от астмы и других респираторных заболеваний до преждевременной смерти — что часто больше всего сказывается на неблагополучных сообществах из-за их близости к крупным транспортным узлам, таким как распределение центры и портовые сооружения.И эти цифры, по прогнозам, вырастут в следующем десятилетии, если ничего не будет сделано для ускорения нашего перехода к будущему с нулевыми выбросами. По данным American Trucking Association, количество грузов, перевозимых грузовиками, к 2030 году увеличится примерно на 25%.
К счастью, появляется все больше свидетельств того, что переход от дизельного топлива уже начался.
• Во-первых, все более доступными становятся варианты электронных грузовиков и автобусов, а вместе с ними на рынок выходит инфраструктура для зарядки.Электрические модели существуют на разных стадиях развертывания для местных грузовых автомобилей и фургонов, фургонов с закрытым кузовом, мусоровозов и грузовых автомобилей средней дальности; и электрические электрические автобусы сегодня широко доступны. В то же время коммунальные предприятия и компании в эпицентрах развертывания начинают вкладывать сотни миллионов долларов в инфраструктуру.
• Во-вторых, помимо инвестиций новых участников рынка, таких как Proterra, Rivian и Tesla, традиционные производители грузовиков и автобусов ускоряют инвестиции в технологии с нулевым уровнем выбросов, миллиарды долларов вкладываются в производственные мощности таких компаний, как Daimler, Navistar и Volvo. и корпоративные приобретения Cummins и GM, и это лишь некоторые из них.
• В-третьих, автопарки начинают охватывать электрические автобусы и грузовики, при этом крупные агентства общественного транспорта по всей территории США делают значительные инвестиции, а множество компаний из состояния 500 берут на себя обязательства по переводу некоторых своих грузовиков на альтернативы с нулевым уровнем выбросов.
• В-четвертых, есть ряд местных и государственных политик, которые были недавно разработаны или находятся в разработке, которые поддерживают надежное развертывание грузовиков и автобусов с нулевым уровнем выбросов, включая компактный проект с 15 штатами для разработки грузовиков с нулевым уровнем выбросов. планы, которые покрывают почти 1/3 всего рынка США.
Хотя существует значительный импульс для государственной политики и корпоративных действий, данные и недавние климатические события показывают, что этого недостаточно.
Будь то недавний всплеск температуры в Лос-Анджелесе, достигший 121 градуса, исторические пожары, горящие вдоль западного побережья, или рекордный сезон ураганов, индикаторы катастрофического изменения климата здесь — и похоже, что время уходит. чтобы остановить это.
Помимо данных об изменении климата, исследования загрязнения воздуха, проведенные EDF в Окленде, Хьюстоне и Лондоне, наряду с исследованиями, проведенными другими учреждениями, демонстрируют, как грузовики могут ухудшать местное качество воздуха, даже от квартала до квартала, в зависимости от местонахождения человека. источники загрязнения.Например, мониторинг качества воздуха EDF в Пятом приходе Хьюстона, где 90% жителей идентифицируют себя как небелые, а 40% живут за федеральной чертой бедности, показал, что группа предприятий по переработке металла и бетонных заводов, которые являются магнитами для дизельного топлива. -заправленные грузовиками — уровень NO2 на 48% выше, чем в остальной части города.
Для сообществ, живущих в этих источниках и вокруг них, переход от загрязнения дизельным топливом — это не проблема 10 лет, это буквально вопрос жизни и смерти — сегодня.Переход к будущему с нулевыми выбросами является настоятельной необходимостью как на местном, так и на глобальном уровне.
Вот почему мы работаем над политикой и действиями, которые приведут к гораздо более быстрой трансформации рынка, чем показывают текущие отраслевые прогнозы. К 2030 году по крайней мере 30% всех новых грузовиков и автобусов, продаваемых в США, могут и должны иметь нулевые выбросы. Это позволит стране почти полностью отказаться от дизельного топлива в продажах новых автомобилей, что приведет к сокращению выбросов парниковых газов примерно на 190 миллионов тонн в год в 2040 году и к 580 миллионам тонн предотвращенных выбросов парниковых газов к 2050 году по мере того, как более широкий автопарк будет меняться и глобальный масштабирование продолжается.
Чтобы это произошло, потребуется сильная государственная политика на национальном, региональном и местном уровнях, а также серьезная приверженность грузовым автомобилям с нулевым уровнем выбросов со стороны владельцев автопарков и производителей. Повышение осведомленности о вреде дизельного загрязнения среди руководителей компаний, политиков и лидеров сообществ также является ключом к тому, чтобы чистые грузовики ездили по дорогам.
Чтобы узнать больше о том, как новые инициативы сделают возможным электрификацию и повышение эффективности в транспортном секторе, присоединяйтесь к нам в следующий понедельник, 21 сентября 2020 г., для динамичной панельной дискуссии во время Недели климата с участием спикеров из EDF и ведущих представителей. от Air Alliance Houston, Северо-восточные штаты для скоординированного управления использованием воздуха (NESCAUM) и Райдера.
Мы вступаем в новую эру экологических инноваций, которая способствует лучшему согласованию между технологиями и экологическими целями — и результатами. #FourthWave
Если вы путешествуете с большими грузовиками и автобусами, следуйте этим советам
18 советов по вождению для предотвращения несчастных случаев при совместном использовании дороги с большими грузовиками и автобусами
Совместное использование дороги с большими грузовиками и автобусами сильно отличается от езды рядом с легковой машиной, и многие автомобилисты не корректируют свое поведение.Ниже приведены несколько советов по безопасности, которые помогут вам избежать аварии с грузовиком.
При совместном использовании дороги с большими грузовиками и автобусами необходимо:
- Запрещается резко менять полосу движения возле грузовика.
- Предоставьте грузовикам право преимущественного проезда при снижении скорости.
- Двигайтесь с безопасной скоростью.
- Регулируйте скорость в соответствии с погодными условиями.
- Помните о сигналах светофора и дорожных условиях.
- Всегда используйте поворотники.
- Избегайте езды рядом с тягачом или грузовиком.
- Никогда не обрезайте большие грузовики, особенно когда им может потребоваться остановка.
- У грузовиков и тягачей с прицепами есть большие слепые зоны, называемые «запретными зонами», поэтому следуйте правилу: если вы не видите водителя грузовика в его наружных зеркалах, то он, вероятно, не видит вашу машину.
- Используйте фары ближнего света, когда едете за большими грузовиками в ночное время.
- При совместном использовании дороги с крупногабаритными грузовиками и автобусами вы должны выдерживать расстояние не менее четырех секунд до грузовика.
- При проезде помните, что большие грузовики намного длиннее, чем автомобили, и им требуется больше времени для проезда.
- При совместном использовании дороги с большими грузовиками и автобусами вы должны поддерживать постоянную скорость при проезде и убедитесь, что вы видите переднюю часть грузовика в зеркале заднего вида, прежде чем двигаться впереди грузовика.
- При проезде трактора с прицепом немного снизьте скорость, так как вода или грязь с его шин могут разбрызгиваться и ухудшить вашу видимость.
- Будьте осторожны, проезжая мимо больших грузовиков, которые также тянут прицеп, так как прицеп может качнуться на вашей полосе движения.
- Не пытайтесь втиснуться в пространство рядом с полуприцепом, когда он делает поворот, потому что он может ударить вас или даже переехать через крышу вашего автомобиля.
- При движении по шоссе старайтесь не ставить машину между двумя или более большими грузовиками, поскольку они могут не видеть вас и выезжать на полосу движения, заставляя вас сесть на другой автомобиль.
- Если вы остановились позади тягача на уклоне, оставьте пространство между ними на случай, если грузовик ускользнет назад, когда он начнет ускоряться.
Грузовые автомобили со смертельным исходом ДТП с участием легковых автомобилей
Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA) «Факты об авариях больших грузовиков и автобусов, 2017 год», которое предоставляет самые последние доступные данные о ДТП, сообщает следующее за 2013–2017 годы по всей стране:
- Количество аварий грузовиков со смертельным исходом с участием легковых автомобилей увеличилось с 26 024 до 29 769
- Количество легковых автомобилей, пострадавших в авариях грузовиков со смертельным исходом, увеличилось с 34 886 до 41 017
- Число пассажиров легковых автомобилей, погибших в авариях грузовиков со смертельным исходом, увеличилось с 21 224 до 23 551
(Источник: FMCSA) , Факты о дорожно-транспортных происшествиях с большими грузовиками и автобусами, издание 2017 г., Таблица тенденций 5. Статистика аварий со смертельным исходом для легковых автомобилей)
Аналогичным образом, Michigan Traffic Crash Facts сообщает о следующих авариях грузовиков в Мичигане с участием легковых автомобилей в период с 2014 по 2017 год:
№ Типы транспортных средств, попавших в аварию с тяжелым грузовиком / автобусом »)[Принципы сообщества]
Производство аккумуляторных электрических грузовиков и автобусов к 2030 году увеличится на— Зеленый парк
Общий рынок грузовиков и автобусов (аккумуляторных, топливных, гибридных и дизельных) сократится на 16% в 2020 году, но в 2021 году он вырастет на 15%.
Источник: Interact Analysis
Interact Analysis завершила свой последний углубленный отчет по сектору коммерческих автомобилей, уделяя особое внимание рынку аккумуляторных электрических и гибридных автомобилей. По данным исследовательской компании, которая отметила, что после серьезного спада, вызванного COVID в 2020 году, отрасль быстро восстановится в 2021 году. в то время как полностью электрический предпочтителен для городских автобусов и транспортных средств доставки последней мили.
После 7% -ного спада рынка коммерческих электромобилей с аккумуляторной батареей в 2020 году, который стал продолжением спада в 2019 году и в значительной степени был обусловлен политикой субсидирования Китая, ожидается, что в 2021 году сектор вернется в норму. что, хотя продажи упали с 168000 в 2019 году до примерно 156000 в 2020 году, прогнозируемые глобальные продажи на 2021 год составляют почти 231000 единиц, что на 47% больше для сектора.
Это ожидается благодаря росту в Европе и Северной Америке, а также расширению программы субсидирования электромобилей в Китае, которая должна была закончиться в 2020 году.Азиатско-Тихоокеанский регион выйдет на улицу в 2021 году, превысив глобальный показатель 2019 года с более чем 171000 продаж. Европа будет вторым в этой рейтинговой таблице, с прогнозом, что в 2021 году будет зарегистрировано 44 000 новых электромобилей. Общий рынок грузовиков и автобусов (аккумуляторных, топливных, гибридных и дизельных) сократится на 16% в 2020 году, но будет 15. % роста в 2021 году.
Interact Analysis прогнозирует, что на электрифицированные силовые агрегаты — гибридные, на топливных элементах и на аккумуляторных батареях — к 2030 году будет приходиться более 2,5 миллионов ежегодных регистраций коммерческих автомобилей из общего числа более 20 миллионов.По прогнозам, аккумуляторные электрические силовые агрегаты серьезно зайдут на рынок городских автобусов и малотоннажных транспортных средств, особенно в средствах доставки на последней миле, что отражает ожидаемый длительный бум онлайн-покупок, вызванный пандемией.
Согласно прогнозам Interact Analysis, в междугородных автобусных парках и грузовиках дальнего следования, где использование чисто аккумуляторной электроэнергии не всегда является жизнеспособным вариантом, будет расти использование технологии топливных элементов.
Последние изменения в политике Китая, сигнализирующие о смягчении экологических правил для стимулирования производства, указывают на то, что гибридные технологии будут играть важную роль в регионе.Цели показывают, что к 2030 году на автомобили на новой энергии (электрические или на топливных элементах) должно приходиться 30% новых продаж в Китае, в то время как на гибриды должно приходиться 75% транспортных средств с «традиционной энергией». Влияние на рынок средних и тяжелых коммерческих автомобилей может быть значительным.
«У нас еще нет полностью электрических силовых агрегатов для тяжелых коммерческих автомобилей, и, возможно, не будет в ближайшее время. Таким образом, мы прогнозируем, что гибридные решения выйдут на первый план в Азиатско-Тихоокеанском регионе (отчасти из-за новых правил в Китае), в то время как в Европе нормы выбросов CO 2 (-15% к 2025 году в ЕС) в Европе, скорее всего, будут мягкими. гибридизация в тяжелых условиях эксплуатации.Калифорния, наряду с несколькими другими штатами США, обязывает OEM-производителей продавать определенное количество коммерческих автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Это лишит производителей оригинального оборудования стимулов продавать гибриды, поскольку эти автомобили могут каннибализировать продажи автомобилей с нулевым уровнем выбросов », — сказал Рюбен Скривен, старший аналитик Interact Analysis.