12 забавных и грустных фото про грузовики | Все о грузовиках – Trucksplanet
Пришло время для новой части необычных и курьезных снимков про грузовики и дальнобойщиков. Поехали, будет интересно. Обещаю!
Не забывайте также посмотреть предыдущую часть >>
Старых советских грузовиков на дорогах становится всё меньше. Во-первых, их эксплуатация становится экономически невыгодной.
Во-вторых, они часто ломаются. В-третьих, ими довольно сложно управлять (плохая маневренность, ужасная обзорность). Ну и так далее.
На снимках ниже вы увидите, почему такие грузовики буквально исчезают. От старости и нагрузок рама у КрАЗа просто сломалась. И что-то я не верю, что её будут восстанавливать. Уж слишком хлопотно. А значит — грузовик отправится на свалку.
А вот еще одна ситуация, произошедшая со стареньким отечественным грузовиком. Не менее неприятная, между прочим.
Не понятно из-за чего, но один из мостов этого КамАЗа сорвало с рамы. В итоге его задняя балансирная тележка замерла в необычном положении, заставив заднюю часть самосвала взмыть в небо.
Обычно к таким последствиям приводит наезд на огромную яму (но шоссе выглядит ровным) или же столкновение с другим авто. Может это произойти без какого-то механического воздействия?
Эксплуатация грузовиков в условиях Крайнего Севера, особенно в зимнее время, всегда сопряжена с трудностями.
Вы, наверняка, слышали, что водители грузовиков не глушат их даже на ночь. Иначе просто не получится завести. Но что делать, если у тебя недельный отпуск?
Тогда на помощь приходят специальные тепловые пушки и «одеяла», которыми закрывают все щели. Так получается разогреть жидкости в двигателе и запустить его.
А вот так выглядят большие неприятности. Не очень понятно, что же произошло, но грузовик с прицепом оказался наполовину поглощенным грязевой ловушкой.
Вообще, место действия похоже на какой-то карьер. Возможно, грузовик бросили здесь из-за сильного ливня.
А когда вернулись, обнаружили его вот в таком состоянии. Уверен, что просто так вытащить его не получится. Нужно много копать…
Север не прощает ошибок. Вот что, например, может произойти, если вы просто забудете на ночь закрыть дверь в кабину.
Внутрь намело столько снега, что теперь нужно доставать лопату и выгребать.
Но опаснее то, что когда снег начнёт таять, везде будет образовываться влага, которая может привести к короткому замыканию и даже пожару.
Ребята, запомните раз и навсегда, если вы работаете на автовозе, то всегда очень внимательно заезжайте на незнакомые АЗС.
Нет, не потому, что вам там могу заправить некачественное топливо, а потому, что вы можете просто уничтожить всю заправочную станцию. Вот вам наглядная демонстрация того, как делать не надо.
Судя по всему, верхняя кромка заднего фургона немного вышла за допустимые габариты по высоте транспортных средств. Достаточно было небольшого касания, чтобы вся крыша заправки рухнула на бедный передний фургон.
Вы когда-нибудь рвали карданный вал? На легковом автомобиле это сделать практически невозможно, а вот с грузовиками, к сожалению, происходит довольно часто.
В первую очередь такое случается во время попыток вытащить застрявший грузовик. Если ведущие колеса оказываются заблокированными, то крутящий момент двигателя вполне может свернуть карданный вал.
Если вам нужно перевезти тяжелую строительную технику, то нужно использовать специальный прицеп, который называется «трал».
Но не стоит забывать, что у них тоже есть свой предел грузоподъемности. И если его превысить, то хана вашей затеи.
Именно это произошло во время попытки перевезти тяжеленный экскаватор.
Рама прицепа просто не выдержала такой нагрузки.
Вас тоже бесят старые груженые КамАЗы, которые взбираются на каждый склон со скоростью 20 км/ч, пыхтя и дымя при этом.
Даже одиночным грузовикам определенно не хватает мощности. Что уж говорить про этот автопоезд сразу с двумя трехосными прицепами.
Я уверен, что даже будучи пустым, он с трудом перемещает сам себя. А еще я не представляю, как на таком маневрировать (особенно задним ходом).
В странах Африки довольно часто транспортные средства могут в корне поменять своё назначение.
Этот агрегат, например, когда-то был автобусом. Но потом его превратили в самосвал, который возит тяжеленные бетонные плиты.
Надо было только оставить побольше кузова от автобуса. Тогда в задней части можно было организовать спальное место.
ПРЕДЫДУЩАЯ ЧАСТЬ >>
________________________
Я вас также приглашаю на мой авторский канал про необычные путешествия.
Вы узнаете как выглядит трамвайное депо сверху, посмотрите на необычный транспорт Китая и узнаете еще много всего.
Подписывайтесь на ГОРОД МОТОРОВ
Первые беспилотные грузовики заступили на вахту в Югре — Российская газета
Югра вошла в число регионов, на территории которых запущены в повседневную эксплуатацию беспилотные автомобили. Правда, на дорогах общего пользования их пока не увидишь — за пределы производственных площадок машины не выпускают. Но это первый твердый шаг в новую эпоху, где безлюдные авто различного назначения будут, вероятно, присутствовать всюду. Какой прок в этой весьма дорогой технике, которая заступила на вахту на Крайнем Севере, почему именно здесь ее испытывают на прочность и каковы перспективы захода роботизированных авто в «общегражданское» пространство в ближайшие 5-10 лет?
Беспилотники в воздухе стали уже обыденностью. Они умеют многое: исследовать небезопасные объекты, например инфраструктуру предприятий ТЭК, отслеживать лесные пожары, участвовать в научных изысканиях, наносить ракетные удары (армейские образцы), перевозить грузы.
Удивить обывателя разносторонними навыками дронов уже трудно, разве что темпами их совершенствования. «Газпром нефть» на одном из своих месторождений в Ханты-Мансийском округе недавно стала использовать новейшую отечественную модель, способную практически в любую погоду доставить груз весом до 100 килограммов в нужное место в 100-километровом радиусе от точки взлета. Это несравнимо дешевле, чем на обычном вертолете, и хлопот куда меньше. Теоретически дрон и человека способен перевезти, была бы пассажирская кабинка.
Умный беспилотник, выпущенный на улицу с интенсивным потоком машин, не может предвидеть непредсказуемых действий иных водителей
Воздушное использование беспилотников, по мнению большинства экспертов, будет бурно развиваться, поскольку над землей нет больших проблем с логистикой и безопасностью движения. Однако сухопутные направления тоже энергично осваиваются. Во втором десятилетии XXI века созданием машин, способных самостоятельно передвигаться по различным дорогам, не исключая городские магистрали, занималась дюжина компаний, международных и национальных, в том числе российских.
Результаты впечатляют. Создано несколько достаточно эффективных моделей транспорта, которые отлично ориентируются на местности, читают дорожные знаки, чутко реагируют на помехи и препятствия, самостоятельно выбирая рациональный маршрут и темп движения. Проверено на практике в ходе длительных испытаний. Электронный мозг автомобиля с элементами искусственного интеллекта — это идеальный водитель, опытный и предельно дисциплинированный. При этом он не устает, лучше «видит», быстрее оценивает ситуацию, крайне редко ошибается. И позволяет владельцам авто экономить.
Так в чем тогда проблема их широчайшего внедрения? Она в человеке, вернее, в других участниках дорожного движения. Самый что ни на есть умный беспилотник, выпущенный на улицу с интенсивным потоком машин, не может предвидеть тех или иных непредсказуемых действий, связанных с грубым нарушением ПДД, хаотичным поведением иных водителей. Хорошо бы предоставить безлюдным авто отдельные трассы или хотя бы выделенные полосы, только привилегия предполагает огромные траты.
В любом случае переход к беспилотным перевозкам потребует капитальной модернизации дорожной инфраструктуры и формирования нормативно-правовой базы. Это ведь совсем другой мир! Так что пока о массовом использовании нового типа машин говорить не приходится.
Несложно догадаться, где они сегодня востребованы. Во всяком случае в России. Да, там, где нет автомобильных потоков, где перемещение машин в пределах определенной зоны контролируется. Это большие промышленные площадки, месторождения полезных ископаемых. Уже упомянутая «Газпром нефть» выступила партнером Нижегородского государственного технического университета и известного автозавода, сконструировавших роботизированную ГАЗель с электродвигателем, не боящуюся морозов, непритязательную к качеству дорожного покрытия. На Южно-Приобском месторождении грузовичок курсирует по оцифрованным маршрутам между складом и производственными участками.
В конце сентября нефтяники продемонстрировали в Югре иной вариант работы беспилотных грузовиков, ранее уже апробированный за рубежом.
Образцом послужила колонна из трех КамАЗов, первым из которых управлял водитель, а в двух следующих никого не было: они шли гуськом, повторяя точь-в-точь маневры первой машины. То есть один человек вел сразу три грузовика. В условиях зимнего бездорожья, когда нередко требуется преодолевать большие расстояния, это наилучший вариант, отмечают в компании. Кстати сказать, самоуправляемые КамАЗы неплохо показали себя в полевых испытаниях в ямальской тундре.
Еще один интересный пример. Недавно в Хакасии на 1350-метровой дистанции угольного месторождения запущены в постоянную эксплуатацию два 130-тонных БелАЗа, перевозящих породу без прямого участия человека, — за ними наблюдают удаленно. Если самосвалы не подведут, то в перспективе дело дойдет до полностью роботизированного карьера.
Как настоящий. Может ли грузовик Tesla Semi соревноваться с дизельными конкурентами
Tesla Semi стал предметом острой дискуссии еще до обнародования данных Илоном Маском на презентации. Почти все участники дискуссии говорили примерно одно и то же.
Электрогрузовик не может иметь дальность больше 480 километров, иначе его батарея станет слишком тяжелой и дорогой. А этого расстояния слишком мало для коммерческого использования. Машина будет проводить часы на зарядке, стоить целое состояние, а аккумулятор все равно будет слишком тяжелым.
Поэтому везти грузовик сможет всего 20-30 тонн, хотя дизельные везут более 35 тонн. В итоге новая модель не оправдает себя. Прогнозы Wired, Technology Review, Bloomberg не оправдались. Характеристики Tesla Semi — самые фантастические из тех, которые авторынок видел за последние 10 лет. Достаточно ли их для коммерческого применения электромобиля?.
Почему у Маска получилосьВсе эксперты ошибались. Согласно презентации, прошедшей утром (по Москве) 17 ноября, электрофура Tesla Semi имеет дальность хода на одном заряде в 806 километров — при полной полезной загрузке в 36 287 килограмм. Много это или мало? Кроме Tesla о желании выпускать электрофуры пока заявили всего две компании — Cummins и Daimler.
Но их «дальнобои» могут проехать без подзарядки от 160 до 350 километров. Это в разы меньше, чем у «теслагрузовика». Похоже, гигантам традиционного автопрома придется немыслимо тяжело. То, с чем они хотят выходить на рынок через несколько лет, устарело уже сегодня, 17 ноября 2017 года.
Реклама на Forbes
Дальность важна для грузовика потому, что его суточный пробег намного больше, чем у легковушки, которыми до этого занималась компания Илона Маска. Средний грузовик в категории Class 8 (в нем находится Tesla Semi) в США проезжает 160 тысяч километров или примерно 400 в сутки. Разовый суточный пробег не может превышать 800-900 километров потому, что в США существует «правило 11/24». По нему водитель грузовика не может находиться за рулем более 11 часов в сутки, не сделав десятичасовой перерыв на сон и еду. На практике за 11 часов трудно покрыть более 900 километров, и подавляющее большинство американских дальнобойщиков делают даже меньше. А это значит, что дальности Tesla Semi хватит для того, чтобы сравняться с любой дизельной фурой.
Конечно в странах типа России, где какие-либо ограничения в рабочем времени водителя фуры существуют только на бумаге, пробег может быть и больше. Однако это не так важно. Для быстрого пополнения емкости батареи в пути Tesla обещает «мегазарядку» на своих заправках. Она сможет дать грузовику энергии еще на 643 километра пробега всего за 30 минут — время, который водитель тратит на перекус в кафе.
Расход энергии аккумуляторов у нового грузовика менее 125 киловатт-часов на 100 километров. Это довольно мало — американский дизельный грузовик такого класса тратит 36,75 литров дизтоплива на 100 километров. Литр солярки стоит на порядок больше, чем киловатт-час электричества, а дает всего около 3,5 киловатт-часов с учетом КПД двигателя внутреннего сгорания. Добиться такой экономичности электрогрузовику помогает две технологии. Первая — регенеративное торможение, при котором лишняя скорость тормозящей машины уходит на подзарядку батарей, а не на нагрев колодок. Вторая — обтекаемая форма кабины с очень низким аэродинамическим сопротивлением — ее коэффициент равен всего 0,36.
Одновременно Tesla Semi, что типично для этого производителя, — самое динамичное транспортное средство в своем классе. У модели четыре электромотора того же типа, что на Model 3, общей мощностью в 1032 лошадиные силы. До сотни километров в час без груза она разгонится за пять секунд, то есть как недешевая легковая Audi.
При полной нагрузке в 36 тонн разгон до 60 миль/час (приблизительно 95 км/час) займет целых 20 секунд. Очень медленно для легковых автомобилей. Но для дизельных фур и эта цифра выглядит недостижимой. Эта характеристика новинки никого не потрясла. Ведь на том же мероприятии были обнародованы и данные по Roadster 2 той же компании. Он будет разгоняться до сотни за 1,9 секунды — быстрее, чем любое существующее или только проектирующееся авто. Понятно, что на фоне легкового родственника, способного ехать быстрее 400 км/час, грузовик все равно выглядит бледно.
Характеристики Tesla Semi настолько отличаются от любой электрофуры, что возникает вопрос: за счет чего у нее такая огромная дальность. Почему потребовавшаяся для этого огромная батарея на один мегаватт-час не «съела» грузоподъемность, как обещали аналитики? Почему зарядка на 200 киловатт-часов (на 643 километра пробега) займет всего 30 минут, как при этом не перегреется и не загорится аккумулятор?
Чтобы понять это, нужно взглянуть на сам грузовик. У него четыре электромотора от тесловской легковушки — все вместе они легче одного «грузового» дизельного двигателя. В Tesla Semi радикально проще и легче трансмиссия, ведь электромотору не нужны большие передаточные числа. Фура имеет углепластиковую кабину, которая намного легче обычной. Наконец, большая батарея встроена в конструкцию так, что дополнительно придает ей прочности, а это позволило снизить общий вес, облегчив кузов. Наконец, большой вес аккумулятора легко компенсируется огромным моментом вращения, типичным для электромоторов.
Иными словами, Tesla Semi — это Model S в мире грузовиков. Да, несмотря на все технические ухищрения она тяжелее конкурентов, но это неважно — большая тяга электромоторов позволила показать высокие скоростные характеристики.
Почему зарядка на 200 киловатт-часов за 30 минут не перегреет батарею? Известно, Tesla недавно запатентовала жидкостное охлаждение заряжающего устройства. Это позволит поддерживать приемлемую температуру батареи при подзарядке.
Интересно, что ветровое стекло грузовика имеет бессрочную гарантию. Видимо, оно выполнено по тем же технологиям, по которым была создана «черепица» со встроенными солнечными батареями. В обоих случаях у инженеров был приоритет на создание прозрачного, но прочного материала.
Цена вопросаДля успеха коммерческого транспорта важнейший вопрос — это цена эксплуатации. Дизельная фура в Штатах тратит на топливо $40 000 в год — при том, что сама она стоит от $100 000 до $150 000 долларов. Если электрофура будет заряжаться вне скоростных зарядок, то при средней для США стоимости электричества (7 центов за киловатт-час) и 160 тысячах километрах пробега на ее «прокорм» уйдет $14 000 в год.
То есть только на топливе ее владелец сэкономит $26 000 в год.
Впрочем, если фуру будут заряжать на сверхбыстрых мегазарядках, цена электричества возрастет. Там машина получит 200 киловатт-часов за 30 минут, что потребует не самой простой инфраструктуры. Поэтому на своих заправках компания просит до 20 центов за киловатт-час. Тогда расходы на подзарядку будут как минимум не выше , чем на заправку дизелем, но на практике максимальную цену за энергию придется платить не во всех штатах.
Кроме того, Tesla обещает «вечные» тормоза — из-за регенеративного торможения тормозные колодки и диски вообще не надо будет менять, поскольку они будут подключаться только при экстренном торможении, «в пол», что у грузовика бывает нечасто. В электрогрузовике не нужно менять масло, фильтры, а движущихся частей так мало, что производитель обещает гарантию на 1,6 миллионов километров пробега.
Общие затраты на содержание средней дизельной фуры в Штатах — 94 цента на километр пробега. Илон Маск на презентации электрического аналога заявил, что его детище обойдется в 78 центов на километр пробега, то есть на $25 600 в год дешевле.
На гарантийном миллионе миль пробега Tesla Semi даст экономию до $200 000 только на топливе. Производитель обещает, что более высокая цена новинки окупится снижением стоимости эксплуатации всего за два года.
Отмечается, что грузовик будет оснащен автопилотом, который позволит ему двигаться в тесных колоннах, где аэродинамическое сопротивление за ведущей машиной резко снижается. За счет этого расход топлива будет падать еще сильнее. Затраты на него при движении в тесной колонне будут в два раза ниже, чем у дизельных конкурентов.
Что с ценой нового грузовика? Точных данных по ней пока нет. Можно оценить ее, сопоставив цифры. При расходе в 125 киловатт-часов на 100 километров пробега и дальности в 806 километров Tesla Semi должна иметь аккумуляторы на 1 000 киловатт-часов. Цена батареи для Tesla на один киловатт-час сейчас менее $190. Целевой ориентир Tesla на будущий год — снижение до $125. Начало производства «теслагрузовика» планируется на 2019 год. С учетом отношения Маска к дедлайнам, массовой производство не начнется ранее 2020 года.
Реклама на Forbes
Коммерческие перспективыВ итоге вероятную стоимость Tesla Semi можно оценить примерно в $250 000 или менее, если аккумуляторы продолжат прогрессировать. Итоги ее конкуренции с существующими грузовиками при этом вполне очевидны. Если один грузовик вдвое дороже другого, но при этом тратит в два раза меньше на заправку и эксплуатацию, то владельцы грузовой компании выберут вторую машину. Слишком велик ежегодный пробег — стоимость топлива перевешивает цену новой машины.
Мы уже наблюдали такую историю: всего десять лет назад на наших дорогах доминировали отечественные фуры, стоившие значительно меньше импортных. Сегодня они преобладают численно разве что среди грузовиков коммунальщиков. И то лишь потому, что тех при покупке заставляют отдавать предпочтение отечественному производителю.
Сходная судьба ждет и производителей дизельных грузовиков. Да, они дешевле, но при больших пробегах важнее экономичность, а здесь дизельные конкуренты никогда не смогут соревноваться с электрическими, если нефть не подешевеет до $10 за баррель.
Конечно, победа электрофур не будет мгновенной. Массовое производство новинки — существующей пока всего в двух экземплярах — не развернется ранее 2020 года. Мегазарядки появятся на заправках Tesla к тому же времени. Наконец, у американской компании плотная сеть заправок пока только в США и наиболее развитых странах ЕС. Но если Tesla и конкуренты выпустят к этому моменту электрогрузовики по спрогнозированным выше ценам, то после 2020 года могут вытеснить дизельные грузовики в страны третьего мира. А потом придут и в эти регионы.
Scania разработает грузовик-мусоровоз на водородном топливе
Шведский автопроизводитель Scania ведет работу над созданием электрического грузовика-мусоровоза, работающего на водородном топливе.
Данная работа проводится совместно с Renova — компанией по переработке отходов в западной Швеции.
Как сообщает пресс-служба автопроизводителя, реализация проекта также осуществляется в сотрудничестве со Шведским энергетическим агентством и Стокгольмским королевским технологическим институтом.
Электрогрузовик-мусоровоз на водородном топливе будет создан для шведской компании Renova (фото: Scania)
В Scania отмечают, что новый грузовик будет иметь полностью электрифицированную трансмиссию, а также электрифицированный уплотнитель. Ожидается, что мусоровоз с водородными топливными элементами будет поставлен Renova в конце 2019 — начале 2020 года.
По словам представителя Renova Ханса Закриссона, электрификация с использованием топливных элементов, работающих на водороде, является весьма привлекательной альтернативой для тяжелых коммерческих автомобилей, таких как мусоровозы. «Грузовые автомобили обладают всеми преимуществами электрификации, сохраняя при этом некоторые из лучших аспектов работы с традиционным топливом.
В свою очередь менеджер проекта Марита Нильссон добавила, что в Scania очень заинтересованы в приобретении большего опыта практической работы с клиентами по тестированию технологии водородного топлива. «Водородные топливные элементы представляют собой перспективную технологию для транспорта», — подчеркнула она.
В Scania отмечают также, что мусоровозная техника, как правило, работает в городах рано утром. Благодаря снижению вредных выбросов и уровня шума использование электромобилей в данной области выглядит особенно привлекательным. Шведская Renova, как и другие компании по переработке отходов, ранее уже проводила испытания с электрическими мусоровозами. Однако в случае со Scania это будет первый опыт работы с техникой на водородных топливных элементах.
Технология электрификации с использованием топливных элементов, работающих на водороде, выглядит следующим образом. Водород из топливного бака поступает в центральный топливный элемент (батарею), где смешивается с кислородом, забираемым из воздуха.
Как уже писали ГиД, в мировом автомобилестроении и отрасли грузовых автоперевозок связываются большие надежды с внедрением водородного топлива на транспорте. Сегодня в мире ведутся активные разработки в данной области — в частности, в мае этого года американская компания Nikola Motor получила первый заказ на свой грузовик, работающий на водородно-электрических элементах. Поставки для пивоваренной компании Anheuser-Busch должны начаться в 2020 году.
Сама Scania год назад инвестировала 10 млн евро в производство аккумуляторных батарей для грузовых электромобилей. Также Scania ранее объявила о сотрудничестве с норвежской компанией Asko, которая открыла собственный завод по производству экологически чистого водородного топлива. Шведский автопроизводитель намерен поставить Asko четыре электрогрузовика на водородном топливе, имеющих запас хода на 500 км.
Непобедимый «КАМАЗ» и другие грузовики «Дакара»
Закончился очередной, сорок четвертый, знаменитейший ралли-рейд «Дакар-2022», прошедший по территории Саудовской Аравии. В течение 12 дней почти три сотни экипажей преодолевали 8400 км маршрута, из которых 4500 пришлись на спецучастки. Грузовой зачет больше напоминал рутинную встречу одноклассников. Интриги не было с самого начала.
Антон Михайлов
Безусловными чемпионами грузовой категории снова стали наши спортсмены. Причем в этот раз «КАМАЗ-мастер» занял даже не три, а четыре первых места в зачете. Чемпионом второй год подряд стал экипаж в составе пилота Дмитрия Сотникова, штурмана Руслана Ахмадеева и механика Ильгиза Ахметзянова.
Второе место занял экипаж Эдуарда Николаева, третье — Антона Шибалова, четвертое — Андрея Каргинова. Убедительная победа досталась команде в девятнадцатый раз, причем шестой год подряд.
Четыре участвовавших в гонке автомобиля попарно принадлежали разным поколениям: два КАМАЗ-43509 образца 2017 года, но с перенастроенными характеристиками и еще два — новейшие машины поколения К5 с индексом 435091. Главные компоненты у этих пар общие: двигатели, коробки передач, мосты, амортизаторы. В основе дизелей лежат 13‑литровые Dongfeng-Cummins, практически полностью переработанные и настроенные на мощность в 1050 л. с. Причем инженерам команды удалось решить несколько важных проблем гоночного двигателя: обеспечить цилиндры достаточным количеством воздуха и настроить эффективную систему охлаждения.
Поломка коробки передач сдвинула КАМАЗ-43509 на четвертое место.
Автоматические коробки передач Allison 4000‑й серии механически остались прежними, но обрели собственные настройки. Мосты — усиленные, производства финской Sisu, спортивные амортизаторы — нидерландские Reiger Racing. За счет применения других кабин и кузовов новые машины прибавили в весе, но всего 70 кг. Полные массы не изменились и составляют 10,2 тонны.
Гибридный Renault третий сезон ничего не может противопоставить дизельным соперникам.В связи с изменением статуса ралли-марафона на этап чемпионата мира по ралли-рейдам изменился и сам «Дакар». С этого года начали использовать электронные роудбуки, стало обязательным ношение жилетов с подушками безопасности. Ограничили максимальную скорость мото- и квадроциклов. А главное, ралли-рейд становится более экологичным. Уже со следующего года дополнительные очки будут получать участники, выступающие на машинах с передовыми приводами: гибридными, электрическими или на водородном топливе. А с 2030 года, по замыслу организаторов, в гонке будут участвовать только такие машины.
И они начали появляться, причем уже и в грузовом зачете. Третий год в гонке принимает участие гибридный Renault C430 нидерландской команды Riwald. Его построило чешское спортивное ателье MKR. Вдобавок к обычному дизелю мощностью 1040 л. с. на нем установлен электромотор ZF в 205 л. с. Элементы подвески у него американского происхождения: AxleTech и Hendrickson. А в этом году на «Дакаре» появился капотный Hino, рядная дизельная «шестерка» которого объемом 8,9 л развивает 789 л. с. и дополняется электромотором мощностью 276 л. с. Вкупе с ними работает новый 6‑ступенчатый автомат с блокировкой дифференциалов на каждой оси. Обе машины продемонстрировали, что их следует выделить в специальный класс: хотя они и достигли финиша, большая собственная масса, по сравнению с дизельными соперниками, не позволяет им претендовать на призовые места.
Серьезная авария на десятом этапе не позволила Лопрайсу бороться за победу.Еще интереснее третий экспериментальный болид Gaussin Н2, получивший статус партнера соревнований.
Это специально построенный в единственном экземпляре футуристический прототип на водородном топливе. На каждой его оси установлен собственный 300‑киловаттный электромотор, то есть суммарная мощность достигает 600 кВт. Энергию двигатели получают от аккумулятора емкостью 82 кВт·ч, который подзаряжается в процессе движения от электрохимического генератора с топливными элементами мощностью 380 кВт. Для его работы в болиде размещены баллоны с 80 кг сжатого водорода. В этом году Gaussin в гонке не участвовал, но прошел часть маршрута в тестовом режиме. После решения вопросов, связанных с увеличением запаса водорода и снижением центра тяжести, он будет готов к состязаниям.
А что же с основными соперниками нашей команды в грузовом зачете, насчитывавшем 55 экипажей? Увы, в этом году интрига значительно ослабла из-за отсутствия белорусской «МАЗ-СпортАвто». Ее неожиданно отстранили от участия: МАЗ входит в европейский санкционный список, а команда полностью принадлежит заводу.
Главным соперником наших, как и многие прежние годы, оставался чех Алеш Лопрайс на грузовике Praga V4S. Машина, в основе которой лежит традиционное шасси Tatra, к этому году была модернизирована: мощность двигателя увеличилась до 1000 л. с., максимальный крутящий момент — до 4400 Нм, автоматическая трансмиссия получила новое программное обеспечение, а также была доработана система охлаждения.
Кстати, самих Tatra на «Дакаре» постепенно становится меньше — сейчас их было всего четыре. Возможно, дело в том, что в Саудовской Аравии они показывают худшие результаты по сравнению с Южной Америкой. Мощная хребтовая рама позволяет «Татре» сохранять большую скорость на ровных каменистых поверхностях чилийской Атакамы. А на Аравийском полуострове основное покрытие пустынь типичное, песочно-рыхлое, и там увеличенная из-за той же трубы полная масса, наоборот, замедляет чешские машины.
Чешские «Татры» — постоянные участники «Дакаров».Зато растет число автомобилей на основе Iveco, которых в этом году было сразу шестнадцать.
На них гоняет другой важный соперник — команда знаменитого Жерара Де Рооя. Его самого, правда, не было, зато молодому пилоту Янусу Ван Кастерену удалось занять пятую строчку в финальном протоколе.
Конкуренцию голландцам составляли чешские команды Big Shock Racing на таких же Iveco и Tatra Buggyra Racing на обновленных машинах, получивших, наконец, автоматические коробки передач.
Но, разумеется, настоящей борьбы частные конюшни навязать нашему гиганту не смогли, что убедительно и доказала победа «КАМАЗ-мастера». При этом назвать ее легкой или незаслуженной невозможно — наши спортсмены выжали из себя и машин все возможное, как и всегда. Это видно по результатам: разница времени между нашими и конкурентами не превысила трех часов. И это за 4500 км спецучастков.
Легковой чемпион «Дакара-2022» Назир Аль-Аттийя в гостях у грузового.
Сложности добавлял и климат: из-за ливневых дождей песчаное покрытие стало еще более трудно преодолеваемым. Были и проблемы с ориентированием из-за ошибок организаторов, и необоснованно жесткая пенализация. И, конечно, не обходилось без поломок. Самой неприятной стала неполадка с АКП на грузовике Андрея Каргинова: у нее наблюдалось самопроизвольное переключение передач с падением максимальной скорости. К счастью, механики сумели перебрать коробку и перенастроить ее управление, и на результате гонки это не сказалось. А победа машин нового поколения в дебютной для них гонке мирового класса доказывает высочайшую компетентность инженеров команды «КАМАЗ-мастер».
Редакция рекомендует:
По Канаде едет «грузовик Трюдо» — протестующие дальнобойщики перекрывают улицы Оттавы
Волна протестов против антиковидных ограничений началась среди водителей-дальнобойщиков. Их «конвой» добрался до столицы, по пути к нему присоединялись все новые грузовики.
Перерастет ли протест социальный в протест политический?
Обновлено в 16:05
«Грузовик Трюдо» — так назвали многотысячные протесты против антиковидных ограничений, которые сейчас проходят в Канаде. Премьеру Джастину Трюдо с семьей пришлось покинуть свою резиденцию в Оттаве по соображениям безопасности и укрыться в секретном месте, сообщил канадский телеканал CBS. Началось все с дальнобойщиков. Их не устроило требование властей об обязательной вакцинации и двухнедельном карантине для непривитых, которые возвращаются из США. В пятницу водители начали автопробег — они проехали почти полстраны, прежде чем добрались до столицы.
Так называемый «Конвой свободы», который двигался в сторону Оттавы, растянулся на 70 километров. По пути к нему присоединялись все новые грузовики и пешие канадцы. Люди несколько дней шли с плакатами «К черту Трюдо» и «Нет ограничениям». Накануне они добрались до столицы, и к протестам присоединились жители Оттавы.
Трюдо отказался смягчать ограничения, назвав протестующих «маргинальным меньшинством». Вчера в Оттаве на Парламентском холме прошла тысячная акция протеста. В местной полиции ее назвали мирной.
Сегодня «Конвой свободы» буквально перекрыл все улицы Оттавы, на которые вышли тысячи человек.
Протестующие уже собрали миллионы долларов в свою поддержку на ресурсе GoFundMe, который временно заморозил эти средства до тех пор, пока организаторы не представят план распределения денег.
Полиция Оттавы запросила подкрепление из других городов. О ситуации в стране Business FM рассказала русский гид в Ванкувере Жанна Войтенкова:
— У нас в Ванкувере тоже были протесты, мои друзья два часа не могли доехать до меня, дороги были перекрыты, тут народ протестовал.
В Оттаве, туда 50 тысяч людей поехали, грузовики. На мой взгляд, в основном народ вышел на улицы, вот эти антивакцинаторы. Начиналось как протест против ограничения прав водителей грузовиков, но, на мой взгляд, оно может перейти совершенно в другую фазу, потому что требования пошли уже дальше. Какой-то воинственной риторики пока нет, но то, что я читаю, консерваторы хотят встать на место либералов. Трюдо уехал из своей резиденции. Но чем это закончится, мне очень сложно сказать. Это не Майдан украинский, нет, и достаточно все мирно, просто людей много и громко, вот это да. Они выступают за свои права, потому что это глупо, 90% водителей большегрузных фур вакцинированы, только 10% невакцинированных. Ну, это люди, которые упоротые, которые просто принципиально не хотят делать эти вакцины. Но вот этот запрет на поездки, это же глупо, они не несут никакой угрозы здоровью людей, это уже перебор. Ведь это же связано с перебоями в доставках всего, не только продуктов, но буквально всего.
— Какие ограничения сейчас действуют у вас?
— Маски должны быть везде в помещениях, закрыты фитнес-клубы, нет больших спортивных событий, хоккей и так далее.
Магазины открыты, люди ходят, на улице мы маски можем не носить. Но, например, люди, которые возвращаются в Ванкувер, откуда-то приезжают, должны иметь тест, сделанный за 72 часа. Но потом в аэропорту им опять здесь делают этот тест, и надо три дня сидеть дома, ждать результат этого теста. Так вот по ощущению, что довольно много людей болеют, но болеют в легкой форме, поэтому как бы общее настроение людей, что пора заканчивать с этой пандемией. Вот еще вот это главное требование, которое, там плакаты висят, я читала — Go back to normal life».
Эксперты предполагают, что волнения могут охватить всю страну, а движение дальнобойщиков имеет все шансы быть массово поддержанным канадцами, многие из которых недовольны политикой правительства Трюдо. Приведет ли все это к отставке премьера? Говорит директор Института США и Канады РАН Валерий Гарбузов:
Валерий Гарбузов директор Института США и Канады РАН
Волна протестов против антиковидных ограничений продолжается и в Европе.
Во Франции 26 января прошла общенациональная забастовка. На работу не вышли представители сферы образования, транспорта и СМИ. В уличных акциях приняли участие около 100 тысяч французов — кроме отмены ограничений они требовали увеличения минимальных зарплат и пенсий, а также изменения социальной политики государства.
В Германии фермеры, требующие, помимо отмены ограничений, реформ в области сельского хозяйства, на тракторах заблокировали основную федеральную трассу. В Бельгии сегодня пройдет антиправительственный марш, организованный противниками обязательной вакцинации. Проходивший неделю назад аналогичный марш закончился погромами.
Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?
Эти электромобили запускают в серию в России. Первые фото — журнал За рулем
Если сопоставлять указанную емкость батарей с линейкой моделей, то у нас будут делать аналог Tesla Model X.
Материалы по теме
Стало известно, какую продукцию собирается выпускать одна из компаний, подавших Минпромторгу заявку на выпуску электротранспорта в рамках СПИК.
«Моторинвест», находящийся в индустриальном парке «Рождество», что в Краснинском районе Липецкой области, налаживает сборку электромобилей китайской компании Sokon, пишет «Русский автомобиль». Ранее «Моторинвест» крупноузловым методом собирал машины Great Wall и Changan, но последние годы завод простаивал.
Источник ссылается на данные, полученные от нескольких специалистов, причастных к «Моторинвесту», а также на некоторые таможенные документы, оказавшиеся в распоряжении. В них указана марка Sokon, а также дочерний бренд Jinkang. Отмечается, что в 2005–2006 годах в России продавались пикапы Sokon.
Материалы по теме
Пока точно неизвестно, какую из имеющихся в распоряжении бренда моделей будут производить в России. Судя по большой емкости указанных в документе батарей (до 150 А*ч при напряжении 351 Вольт), это могут быть довольно дорогие электрические кроссоверы суббренда Seres — SF-5 и —3, созданные при участии сооснователя Tesla, Мартина Эберхарда.
Мощность электродвигателя SF-3 составляет 120 кВт, пробег на одной зарядке — 405 км. А следующая по уровню SF-5 имеет два электромотора суммарной мощностью 405 кВт и в особом исполнении Sailis SF5 Free Expedition Edition обладает паспортной дальностью хода в 1000 км!
Есть в линейке Sokon и легкие коммерческие модели. Эти грузовички являются трансформированными в электромобили старыми моделями и, таким образом, хорошо подходят под определение «проверенной временем технологической платформы» — такой фразой в «Моторинвесте» официально описывают свою будущую продукцию. Всего же, по данным источника, «Моторинвест» планирует производство пяти различных моделей.
Фото: Chongqing Sokon Industry Group, ВКонтакте / «Русский автомобиль»
Олдскульные большие установки и хорошие воспоминания
Многие дальнобойщики любят старые полуприцепы. Поговорка «они не делают их такими, как раньше» определенно применима к большим грузовикам вчерашнего дня.
Новый утюг, производимый в настоящее время, довольно гладкий и крутой выглядит, без сомнения.
Мы видим эти задиры Peterbilt, Kenworth и навороченные, экстремальные грузовики на дорогах и на выставках грузовиков…. они, безусловно, привлекают внимание большинства. В конце концов, как вас может не привлечь сногсшибательная покраска, куриные фонари, дымоходы и весь этот хром?
Тем не менее, сегодня у этого олдскульного стиля больших буровых установок есть отличительные, преданные поклонники, которые растут в размерах.
Эта группа из дальнобойщиков старой школы становится все больше и сильнее, тем более, что новые модели грузовиков так сильно меняются в своем внешнем виде, стоимости и надежности.
Старые грузовики были простыми грузовиками….. простыми в управлении… простыми в ремонте.
Они были надежными и простыми в ремонте
Водителям грузовиков старой закалки нравятся дизельные двигатели с пре-эмиссионными двигателями, и это неудивительно.
Они предпочитают эти старые двигатели, поскольку они более надежны, имеют проверенную репутацию и не так часто ломаются.
Им также нравится тот факт, что они могут сами работать с двигателями, вместо того, чтобы нуждаться в специализированном механике по грузовым автомобилям, поскольку двигатели не компьютеризированы и не загружены сложным, ненадежным мусором для предотвращения выбросов.
Старые полуприцепы также пользуются популярностью из-за их традиционного классического стиля: простые линии кузова, длинные капоты и круглые фары — некоторые особенности, считающиеся символами стиля старой школы больших грузовиков.
На самом деле, многие новые грузовики настроены так, чтобы напоминать старые большие грузовики с круглыми фарами, козырьком и заводской окраской некоторых старинных больших грузовиков.
Старые классические большие грузовики не только хорошо выглядели, но и были построены на века.
У них была мощность, и в целом у них было гораздо меньше механических проблем, чем у современных экологически чистых моделей космического возраста.
Восстановление и восстановление старых грузовиков
Еще одна недавняя тенденция, связанная с нестабильностью отрасли грузоперевозок, — это всплеск восстановления старых моделей грузовиков.
Большие новые грузовики, высокая стоимость дизельного топлива, ремонт и затраты на оператора являются основными причинами того, что тенденция дальнобойщиков к восстановлению и восстановлению старых грузовиков становится все сильнее.
Мы видим все больше и больше полных реставраций классических моделей грузовиков, таких как 359 Peterbilt, Kenworth W900A и Kenworth W900B, некоторых старых старых моделей B-модели и, конечно же, старых бескапотных автомобилей, особенно Kenworth KW- 100 и модели Freightliner.
Владельцы грузовиков разбирают некоторые из этих старых грузовиков почти до нуля и восстанавливают их до состояния, иногда даже лучше, чем новое.
Некоторые из них предназначены только для демонстрации грузовиков, но многие на самом деле восстановлены, чтобы снова отправиться в путь в качестве рабочих грузовиков.
Обгонять одну из этих старых моделей машин, катящихся по шоссе, — настоящее волнение!
Старая школа грузоперевозок: когда дальнобойщики выстраиваются в очередь за работой грузоперевозок
Старые грузовики напоминают дальнобойщикам о тех днях, когда наша индустрия грузоперевозок была на пике …..когда среднестатистический водитель грузовика зарабатывал «хорошие деньги».
Работа была не легче тогда, до дерегулирования….. дальнобойщик по-прежнему долго отсутствовал дома, дни вождения были длинными, грузовики были не очень удобными.
Но водителю хорошо заплатили за работу.
Почему мы любим эти старые полуприцепы?
Я разговариваю со многими водителями, которые очень скучают по тому, чтобы увидеть эти старые полубольшие грузовики и покататься на них. Они скучают по тем годам грузоперевозок, когда они общались через CB и дальнобойщики помогали друг другу.
Они скучают по старым моделям….
они напоминают им о молодости и для многих, когда они впервые научились водить большие грузовики.
Эти машины напоминают им об их папе, дедушке или дяде, которые учили их водить…….кто посадил их за руль и позволил переключать передачи!
Эти красивые старые грузовики переносят дальнобойщиков в прошлое. Они напоминают им об их корнях в грузоперевозках и о том, когда они учились водить. Это были дни.
Надеюсь, эти фотографии навеют вам теплые воспоминания о тех старых добрых временах, когда жизнь и грузоперевозки были намного проще.
Галерея фотографий старых полуприцепов
1986 R Модель Мак кВт начала 70-х 1981 International S 2574 6V 92 Detroit @ 335 л.с. Spicer 12513, 13 скоростей, 4; 78 передач, 40 000 фунтов сзади Подвеска Hendrickson с шагающей балкой, 16 000 двухсекционная передняя ось с рулевым управлением, 11-24.5-дюймовая резина, максимальная скорость 70 миль в час при 2350 об/минНемного ностальгии по олдскульным грузовикам
Culy Transportation Co.
была автотранспортной компанией в Сан-Диего, Окленд, Калифорния. Дедушка Фрэнка Кули основал компанию с командой и фургоном в конце 1800-х годов.
Большое спасибо Фрэнку Кули за то, что он поделился этими удивительными старыми фотографиями из прошлого, которыми мы все можем наслаждаться.
Ах да, золотые годы грузоперевозок!
1942 Frank Culy- Culy Transportation co SanDiego CAВодитель Механик Pappy Drane Culy Transportation CoCuly Transportation CoФлот – старые полуприцепыСтарые комплекты планеров Peterbilt 1958 г. Доставлено Sierra Distributing Sacramento Ca Другие фотогалереи, которые могут вам понравиться:Топ-10 самых тяжелых полуприцепов в США и Канаде — Путеводитель по большим грузовикам
Где в США и Канаде работают самые большие грузовики? Это сложный вопрос, и есть несколько вариантов ответа на него.Но общеизвестный факт о том, что в Америке грузовики могут весить не более 80 000 фунтов, неверен: есть много грузовиков, которые регулярно работают с гораздо большими весами.
Во-первых, важно различать делимые и неделимые грузы.
Неделимые грузы обычно определяются как нечто, на разборку которого уходит более 8 часов работы, поэтому под это определение подпадают такие вещи, как тяжелое оборудование и жилые единицы. В большинстве юрисдикций разрешено перевозить очень большие грузы, подпадающие под категорию «неделимых», и некоторые из этих грузовиков и грузов могут весить 250 000 фунтов и более.В данной статье мы не будем говорить об этих комбинациях, так как они являются частными случаями и обычно подпадают под действие исключительных законов.
Делимые грузы — это грузы, которые можно разделить на более мелкие грузы менее чем за 8 часов работы, что означает почти все, например, колу или пиво, попкорн, обработанные металлы, зерно и т. д. и т. д. На самом деле, подавляющее большинство предметов, которые вы как потребитель и промышленность используете каждый день, являются «делимыми».
Иногда грузовики могут иметь полную массу более 80 000 фунтов без разрешения и по-прежнему перевозить делимый груз, в некоторых штатах и провинциях требуется разрешение, но это просто означает небольшую дополнительную бумажную работу.
Итак, где можно перевозить самые большие делимые грузы на обычных грузовиках? Мы составили список самых больших грузовых автомобилей, регулярно работающих, перевозящих дробные грузы, и это:
Этот грузовик из Южной Дакоты является одним из самых тяжелых регулярно эксплуатируемых грузовиков в Северной Америке. Он имеет 17 осей и может весить более 170 000 фунтов. Спасибо Norseman из Hank’s Truck Pictures за картинку!
1. Немежгосударственные дороги Южной Дакоты 171 000 фунтов / 77 564 кг
Многие могут подумать, что в Мичигане самые тяжелые грузовики в Северной Америке, но это не так.В Южной Дакоте нет ограничений по полной массе на дорогах, не являющихся межгосударственными, и нет ограничений на количество осей, которые вы можете поместить под грузовик, просто нужно следовать формуле моста и получить разрешение на грузовик более 80 000 фунтов. Потяните двойные прицепы длиной 45 футов каждый, и вы сможете разместить много осей под грузовиком.
Грузовик, изображенный выше, имеет 17 осей и может весить около 170 000 фунтов.
2. Мичиганские октопеды (8-осные прицепы) и двойные прицепы: 154 000–164 000 фунтов / 69 853–74 389 кг
В штате Мичиган устаревшие законы разрешают использование очень тяжелых грузовиков.Они могут доходить до 164 000 фунтов при правильном расстоянии между осями, а комбинации могут иметь максимум 11 осей. Обычно грузовики такого размера используются для перевозки стали, заполнителей и других крупногабаритных материалов. Поскольку это устаревшие законы, этим комбинациям грузовиков разрешено работать на межштатных автомагистралях. Но дальнобойщикам нужно быть начеку, потому что вес осей на самом деле ниже, чем по «федеральным законам». Для этих автомобилей не требуется дополнительное разрешение.
3. Квебек Длинные комбинированные автомобили: 148 812 фунтов / 67 500 кг
Провинция Ла-Бель увеличила предельный вес для длинных комбинированных автомобилей (LCV) по сравнению с массой, обычно разрешенной для большинства других грузовиков в Канаде.
В Квебеке двойные магистрали могут эксплуатироваться на разделенных автомагистралях, иметь два прицепа длиной 53 фута каждый. Для этих легких коммерческих автомобилей требуются разрешения, а также дополнительное обучение водителей.
4. Нью-Йорк Длинные комбинированные автомобили: 143 000 фунтов / 64 864 кг
Нью-Йорк разрешает использование двойных магистралей на автомагистрали с грузовой длиной 102 фута, что означает расстояние от передней части первого прицепа до задней части прицепа. задний прицеп. Этим грузовикам не разрешается работать за пределами автомагистрали, и там устроены перевалочные площадки, обычно рядом с пунктами взимания платы, где второй прицеп может быть прикреплен к первому прицепу.Требуются дополнительные разрешения.
5. Канадские поезда B и длинные комбинированные транспортные средства: 139 993 фунтов / 63 500 кг
По всей Канаде поезда B могут работать с большим весом 139 993 фунтов. Эти комбинации обычно имеют 8 осей и могут перевозить почти все.
B-поезда в Канаде не требуют дополнительного обучения или разрешения для водителей, в отличие от США, где вам необходимо иметь дополнительный сертификат обучения водителей для управления двойными прицепами. На картинке ниже изображен красивый канадский поезд B-Train.
в провинциях Британская Колумбия, Альберта, Саскачеван, Манитоба, Онтарио, Нью-Брансуик и Новая Шотландия также могут работать с одинаковой полной массой, хотя для этих длинных составов, как правило, 2 прицепа длиной 53 фута, требуются разрешения.
Канада B – Поезд с пиломатериалами – Источник: фотографии грузовика Хэнка 6. Онтарио – 8- и 9-осные полуприцепы 139 993 фунтов / 63 500 кг
В канадской провинции Онтарио тракторные прицепы с соответствующим количеством осей и расстоянием между осями может достигать того же максимального веса, что и комбинации B-Train.Эти грузовики обычно имеют «управляемые» оси на прицепе, чтобы он мог поворачивать на поворотах.
У старых прицепов есть «подъемные» оси, которые водители должны поднимать и опускать при каждом повороте. Никаких специальных разрешений не требуется, однако ваш грузовик должен иметь лицензию на дополнительный вес!
7. Аляска – Длинный комбинированный автомобиль с тройными прицепами 138 000 фунтов / 62 596 кг
Аляска – второй из двух штатов США, в которых нет ограничений по полной массе, от вас требуется только соблюдение формул моста.Это означает, что оси грузовика должны быть разнесены достаточно далеко друг от друга и нести меньший вес, чем ближе оси расположены друг к другу. Эта формула называется формулой моста, потому что она помогает защитить мосты от повреждения перегруженными грузовиками. Масса, приведенная здесь в качестве примера, является оценкой 11-осного легкого коммерческого автомобиля, который имеет 3 прицепа, общая длина которых составляет 110 футов. Другие грузовики могут иметь больший вес на Аляске, потому что нет предела полной массы!
8.
Монтана B-Train 137 800 фунтов / 62 142 кг
В Монтане разрешено движение тяжелых грузовиков, но это самые тяжелые грузовики, разрешенные в штате.Это канадский B-поезд, которому разрешено пересекать границу из Канады и ехать в город Шелби, расположенный сразу за границей. Для этого грузовика требуется разрешение.
9. Юта – Длинные комбинированные автомобили 129 000 фунтов / 58 513 кг
Юта имеет высокие разрешенные веса для своих длинных комбинированных автомобилей, а грузовики с прицепами длиной более 81 фута, обычно работающие как Rocky Mountain Double, могут иметь вес до 129 000 фунтов Эти комбинации должны иметь разрешение на LCV и разрешены только на определенных дорогах.
10. 8-осный B-образный поезд Айдахо 129 000 фунтов / 58 513 кг
Та же самая комбинация, которая может получить вес 139 993 фунтов в Канаде, может получить все еще очень респектабельный общий вес 129 000 фунтов в Айдахо. Однако существует сложная ситуация, когда этот же грузовик может перевозить только 105 000 фунтов по межштатной автомагистрали, что является устаревшим весом в штате, но ему разрешено перевозить больший вес на дорогах штата.
Если вы хотите получить дополнительную информацию об этих комбинациях грузовиков, воспользуйтесь нашими инструментами взвешивания грузовиков, такими как страница с подробной информацией о грузовиках.Спасибо фотографиям грузовика Хэнка за фотографии в этом посте!
Kenworth построит полуприцепы, работающие на топливных элементах Toyota
Американский производитель грузовиков Kenworth построит парк из 10 грузовиков с полуприцепами, работающих на водородных топливных элементах и электрических силовых агрегатах от Toyota. Обе фирмы сделали объявление во вторник в Лас-Вегасе на выставке Consumer Electronics Show 2019.
Сотрудничество является частью гранта на грузовые перевозки с нулевыми и почти нулевыми выбросами в размере 41 миллиона долларов, присужденного Калифорнийским советом по воздушным ресурсам (CARB), при этом порт Лос-Анджелеса является основным получателем.В рамках сотрудничества также будут установлены две новые водородные заправочные станции для обслуживания региона Южной Калифорнии.
Грант CARB является частью более крупной программы стоимостью 82 миллиона долларов, целью которой является ввод в эксплуатацию не только грузовиков на топливных элементах, но и инфраструктуры, работающей на водороде, и оборудования для погрузочно-разгрузочных работ с нулевым уровнем выбросов в порту и бассейне Лос-Анджелеса примерно к 2020 году. Прогресс уже достигнут. с Toyota тестирует прототипы грузовиков на топливных элементах на объекте с 2017 года. Грузовики перевозят товары из портов Лос-Анджелеса и портов Лонг-Бич на близлежащие железнодорожные станции и склады для распределения.
Грузовики на топливных элементах Kenworth сделают еще один шаг вперед, перевозя грузы через бассейн Лос-Анджелеса и в различные города внутри страны. В заявлении упоминались Онтарио и Сан-Бернардино.
Полуприцеп Toyota Project Portal 2.0 на топливных элементах
Kenworth будет использовать свой T680 в качестве основы для проекта, заменив рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель грузовика класса 8 на электрическую трансмиссию на водородных топливных элементах с нулевым уровнем выбросов.
Ожидается, что дальность полета составит 300 миль при нормальных условиях использования.
Конкретные подробности о трансмиссии не разглашаются, но собственные прототипы грузовиков на топливных элементах Toyota, каждый из которых весит 80 000 фунтов и основан на конструкции Kenworth, оснащены двумя блоками топливных элементов Toyota Mirai и аккумулятором, вырабатывающим достаточно энергии для электрического привода грузовика. система для обеспечения 670 лошадиных сил и 1325 фунт-фут крутящего момента.
В электрических силовых агрегатах на топливных элементах блок топливных элементов объединяет водород с кислородом из воздуха для получения электричества, которое может питать электродвигатель и заряжать аккумулятор.В грузовике Kenworth на топливных элементах системы управления питанием могут распределять электроэнергию от топливных элементов к двигателям, аккумуляторам и другим компонентам, таким как электрифицированный усилитель руля и воздушные компрессоры тормозов, чтобы максимизировать эффективность.
Подробнее о грузовиках на топливных элементах читайте в подробном отчете по адресу Green Car Reports . А чтобы узнать больше о CES, посетите наш специальный центр.
Значительная экономия топлива побуждает автопарки заменять большие грузовики
Значительные улучшения в экономии топлива побуждают автотранспортных перевозчиков продолжать модернизировать свой парк, даже когда спрос на грузоперевозки снижается, а тарифы на доставку снижаются.
«С 2012 по 2017 год мы наблюдали намного лучшую экономию топлива по сравнению с прошлым годом», — сказал Майк Роет, исполнительный директор Североамериканского совета по эффективности грузовых перевозок. В целом, новые грузовики на треть экономичнее старых, сказал он.
Автоперевозчики зарабатывают меньше, чем в 2018 году. Но они остаются в хорошей финансовой форме, сказал Кенни Вит, президент ACT Research.
«Покупка нового, более качественного оборудования — отличный способ повысить эффективность и избежать больших налогов», — сказал он.
Конгресс снизил корпоративные налоги на бизнес с 35% до 21% в прошлом году в соответствии с Законом о сокращении налогов и занятости от 2017 года.
RISING FUEL ECONOMYFleet Advantage использует программное обеспечение для извлечения данных о топливе, обслуживании и пробеге из бортового компьютера грузовика. В недавнем исследовании компания заявила, что модернизация модели со спальной кабиной 2012 года до модели 2019 года позволяет сэкономить 26 687 долларов США на ежегодных расходах на топливо.
В среднем по стране большегрузный грузовик, перевозящий груз весом 80 000 фунтов, составляет около 6.4 мили на галлон. По словам Роэта, новые грузовики в среднем расходуют от 8,5 до 9 миль на галлон.
Резкий рост экономии топлива побудил DAT Solutions увеличить предполагаемую топливную надбавку с 5,8 миль на галлон до 6,2 миль на галлон. Грузоотправители оплачивают надбавку сверх стоимости груза.
ВНЕДРЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ По данным Daimler Trucks North America, аэродинамика и технология трансмиссии улучшили топливную экономичность Freightliner Cascadia на 35 процентов с момента его появления в 2017 году до модели 2020 года.
Navistar International Corp. предлагает клиентам два аэродинамических пакета MPG и два пакета MPG Powertrain. Он также продвигает расширенные пакеты безопасности, функции комфорта, возможность подключения и долговечность.
«Клиенты быстро осваивают новые технологии, — сказал Джим Нахтман, директор по маркетингу тяжелых грузов Navistar. «У каждого клиента есть свои уникальные приоритеты».
Volvo Trucks North America считает, что ее крупные клиенты хотят топливной экономичности и других функций.По словам Питера Блонда, старшего менеджера Volvo по маркетингу продукции, отвечающей за топливную экономичность и транспортную эффективность, небольшие покупатели сосредотачиваются на количестве миль на галлон.
«Нам нужно время от времени переучивать клиента», — сказал он. «Автоперевозки — это бизнес, основанный на привычках. Вам не нужно много делать в неправильном направлении, чтобы вернуться назад».
УДЕРЖАНИЕ ВОДИТЕЛЕЙ В этом году все больше водителей гонятся за более медленным рынком грузоперевозок.
Перевозчики и флоты хотят, чтобы за рулем оставалось все самое лучшее.Помогает более высокая оплата. Но предложение нового оборудования является важным фактором, сказал Тим Хиндес, исполнительный директор компании Stay Metrics, которая отслеживает удержание водителей.
«Ключ заключается в том, чтобы правильно подобрать характеристики грузовика, чтобы он удовлетворял не только потребности клиентов, но и потребности и некоторые пожелания водителей», — сказал Кейси Стамп, генеральный менеджер Ag Trucking в Гошене, штат Индиана. Ag провела общекорпоративное голосование, чтобы определить схема окраски его нового трактора, сказал он.
Средний возраст 6 719 тракторов компании Heartland Express Inc.В конце 2018 года флоту было 1,3 года, сказал Джош Хелмич, вице-президент и контролер.
«Водители любят новые грузовики, — сказал он. «У нас современный, качественный тракторный парк».
Джерри Хирш 1 июля 2019 г.
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам планирует принудительно ввести.