Грузовики американские вольво: Покупка нового или подержанного грузового автомобиля Volvo

>

В стране длинных капотов — Авторевю

В нынешнем году в США впервые не проводилось Mid-America Trucking Show — крупнейшая выставка местной грузовой промышленности. Даже за самый красивый тюнингованный тягач (их смотр обычно проходит за павильонами выставки) предлагалось голосовать онлайн, а это, согласитесь, совсем не то. Так как идут дела у американских производителей?

Когда-то в нашей стране чуть ли не треть грузового потока составляли американские тягачи, завезенные подержанными. Сегодня они становятся редкостью, что и понятно: завоз бэушек давно прекратился, магазины запчастей для них почти вымерли, ну а новые «американцы» у нас и раньше почти не продавались из-за дороговизны и отсутствия официальных представительств. Между тем в самой Америке грузовой автопром не уступает европейскому, а прошлогодние цифры продаж на первый взгляд и вовсе фантастичны — больше трех миллионов новых грузовых автомобилей! Фокус в том, что подавляющее большинство этих машин — любимые американцами пикапы.

Но и традиционных тяжелых грузовиков (согласно американской классификации, класс 8) за прошлый год продано внушительное количество, 276348 штук, причем за год продажи выросли на 10,3%. Рынок был «перегрет», и вот результат: вслед за подъемом пришел спад, причем еще до наступления вируса.

Подразделение Daimler Trucks North America в октябре прошлого года уволило 900 сотрудников, Navistar и Volvo Trucks North America — соответственно 1300 и 700 человек в январе. Параллельно обанкротился ряд транспортных компаний, и среди них — перевозчик-гигант Celadon, который в декабре оставил без работы 2500 наемных водителей, 380 «оунер-оперейторов» (owner-operator — «частник-дальнобойщик») и 1300 служащих. Крупнейшее банкротство в транспортной индустрии США за всю историю!

И потому пока никто не знает, чем закончится нынешний год. В феврале аналитики прогнозировали, что за 2020-й будет продано 224 тысячи тяжелых машин, в марте планка понизилась до 209 тысяч, в апреле — до 177 тысяч.

Электрический Freightliner eCascadia

В связи со всем этим непонятно и то, как будут развиваться электрические проекты, которые росли как грибы после дождя: в прошлом году производители один за другим рапортовали об успешных испытаниях и торжественной передаче таких машин клиентам. Кстати, нашумевшие проекты Tesla, Nikola и Thor пока не реализованы: Tesla сдвинула ожидаемые поставки тягачей на 2021 год, компания Nikola переключилась на сотрудничество с итальянским IVECO, а Thor после судебных тяжб с одноименным производителем кемперов сменил название на XOS, и больше о нем ничего не слышно.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

«Один трак на всю жизнь». Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков

Дальнобойщик и блогер Алекс Брежнев рассказывает, почему за океаном перестали пользоваться популярностью бескапотные тягачи и чем они отличались от капотных грузовиков.

Меня зовут Алекс Брежнев, и я проработал дальнобойщиком в Америке 20 лет. Мне часто задают вопрос: почему в США исчезли бескапотники? Ведь раньше они были очень популярны.

Это – выбор самих водителей. До 1976 года в США допустимая длина фуры была ограничена 20 метрами, затем её увеличили до 23 метров, а затем и вовсе сняли ограничения. Осталась лишь максимально допустимая длина трейлера (53 фута, примерно 16 метров)

Новый закон развязал руки производителям – и началось! Заводы стали выпускать целые дома на колёсах. Когда я вижу такие машины, у меня прямо слюни текут, ведь в них может быть несколько комнат, большая душевая кабинка, спальня, кухня. Всё отделано деревом, а на полу паркет. Люди покупают такие спальники под заказ. Сперва делается фура с удлинённой рамой а затем по проекту водителя и его предпочтениям изготавливается спальник. Цена зависит от запросов, бывает, что она варьируется в пределах 100-200 тысяч долларов. Один водитель, с которым я беседовал, сказал, что может жить в таком траке целый месяц.

На самом деле, на такой фуре вы не сможете свободно орудовать где-нибудь в штате Нью-Йорк. Скорее всего, они ездят от терминала до терминала по хайвеям. Я заметил, что часто такие фуры берут люди, которые возят мебель – возможно потому, что мебель очень долго загружается и выгружается.

Поговаривают, что у одного деда в таком траке был маленький бильярдный стол.

Я много раз просился внутрь – снять, что там находится. Меня не пустил ни один водитель, потому что это их частная собственность, в буквальном смысле слова дом.

Еще ходят слухи, что «узаконить» капоты потребовал профсоюз дальнобойщиков для безопасности водителей. Как говорят сами дальнобойщики, капот – «два метра жизни впереди». И это действительно так.

Национальное достояние

Сегодня бескапотники в США можно увидеть на выставках – или в штате Калифорния, где до сих пор действуют ограничения по длине. Очень много водителей из Мексики приезжает в этот солнечный штат на бескапотниках.

Они привозят продукцию заводов, которых в Мексике много (там дешевая рабочая сила) и различное продовольствие: овощи, фрукты. Всё это поставляется в специальные холодильные терминалы. Когда я туда приезжаю, то вижу настоящую выставку старых бескапотных грузовиков. Мексиканцы очень их любят, потому что машины это надёжные: пробег двигателей на многих давно перевалил за миллион миль. Современные тягачи не могут похвастаться такой надёжностью. Еще я подозреваю, что в Мексике в сравнении с США очень узкие улочки, и с бекапотным грузовиком там управиться легче. Конечно, все эти машины уже сильно ушатаны, хотя мексиканцы за ними следят.

Каждый год на тракстопе IOWA-80 проходят выставки грузовиков. Любители старинных бескапотников и современных машин хвастаются друг перед другом. Кабоверов (от англ. Cab over, кабина сверху над двигателем) здесь можно встретить очень много. Посетители выставок смотрят на бескапотники и с грустью вспоминают те далекие времена, когда профессия дальнобойщика была уважаемой, престижной и высокооплачиваемой.

Каких же преимуществ лишились американские дальнобойщики, отказавшиеся от бескапотников? Это хороший обзор дороги, минимум слепых зон и маневренность.

Капотники в плане маневренности очень сильно проигрывают: часто не могут вписаться в поворот и наезжают на бордюры. Когда я въезжаю в штаты вроде Нью-Йорка или Нью-Джерси, я часто не могу повернуть, особенно направо: там на каждом углу стоят старые столбы, светофоры. Иногда у меня нет возможности повернуть, даже заезжая на встречку. А на кабовере проблем бы не возникло.

Производители современных бескапотников в Европе пытаются обеспечить комфорт водителя: располагают в ограниченном пространстве кучу шкафчиков, чтобы вы могли прятать в них предметы обихода. Кровать раскладывается, из неё получается мини-столик, за которым вы с напарником можете хорошо проводить время, когда у вас нет работы или груза. Мне очень понравился последний Volvo FH: возможно, мне в этом грузовике было бы комфортно даже после капотника – до такой степени все продумано!

Но Америка – страна огромная, и длительность рейсов запросто может перевалить за 2 недели. Это не Европа, где за полдня можно из одной страны приехать в другую.

А еще в машине обычно куча всяких вещей, потому что человек буквально живёт в кабине. Это могут быть удочки, велосипеды, кто-то даже возит с собой домашних животных. И когда вам потребуется доступ к мотору, всё это придётся вынимать из кабины. Это займёт кучу времени, а если вы что-то забудете убрать, оно грохнется на пол и разобьётся. Были случаи, когда спящие напарники падали на лобовое стекло поднявшейся кабины.

Бескапотники проигрывают и в безопасности, так как капот выполняет роль дополнительного барьера.

Наиболее популярные марки бескапотников – Kenworth и Peterbilt. У них были маленькие окошки сбоку спальника. Такие спальники очень напоминали собачью будку. Дальнобойщиков, работающих в таких тягачах, сравнивали с собаками. Тогда уже начали делать шикарные Freightliner’ы, и в 90-х годах их водители посмеивались над коллегами: «Ну что ты, в собачьей будке работаешь? Нравится? Ну ты и лошара!»

Личный опыт

Мне довелось немного поработать на бескапотнике. Получив права, я устроился в фирму, которая занималась перевозкой контейнеров. Двое бывших водителей не захотели тяжело пахать и решили открыть свой бизнес: купили списанные бескапотники у крупных компаний, слегка их подшаманили и стали искать водителей вроде меня, только окончивших автошколу. Меня посадили на бескапотник, я работал с напарником Женей, переехавшим в Америку с пятью детьми и вынужденным из-за этого работать сутки напролёт. GPS тогда еще не было, ориентировался он плохо. Я спрашивал: как ты находишь дорогу? А он отвечал: интуиция выработалась, я уже как-то чувствую, налево тут лучше повернуть или направо.

И мы часто разворачивались на этом бескапотнике на тех перекрестках, где грузовик с капотом не смог бы этого сделать. Мы приезжали на терминал и, пока ждали кран (это занимало от 2 до 5 часов), Женя ложился в маленький спальник и спал, поэтому и работать ему удавалось круглые сутки.

Конечно, я с этой фирмы убежал через несколько дней, ибо, как сказал Женя, максимальная его сумма заработка за 24 часа работы составила 200 долларов, а за 12 часов я бы зарабатывал стольник. Вот так тогда платили начинающим водителям! Это была очень стрессовая работа. Заезжать на терминал с контейнерами было жутко, поэтому я стал искать работу более спокойную.

Устроился работать в другую фирму, на капотный грузовик. Но и в новой компании был водитель, который ездил на бескапотном Volvo – наверное, единственном во всём городе. Где он его взял, я не знаю, но мне пришлось поездить и на этой машине. Это был мягкий, очень комфортный грузовик, особенно если сравнивать с моим капотным International, гудевшим так, что можно было оглохнуть (ездил я с берушами, хотя это было небезопасно). Сумасшедший обзор, сумасшедшая маневренность – в любую дырку можно заехать и потратить в два раза меньше нервов, чем на капотнике, на котором вы запросто можете не увидеть какой-нибудь столбик или бордюр и что-нибудь себе погнуть.

Как кабоверы исчезли с американских дорог

Конечно, в 80-е годы все грузовики, особенно бескапотники имели минимум комфорта. Водили их настоящие мужчины и получали они за тяжелый труд хорошие деньги. В кабинах было очень холодно из-за отсутствия теплоизоляции, и уставали от работы дальнобойщики гораздо сильнее, чем сегодня.

Все мы помним фильм «Терминатор-2», где засветился легендарный тягач Freightliner FLT-8664, который выпускался с 1984 года. Мотор объемом 14,5 литров, двигатель мощностью 540 лошадей и расход топлива 45 литров на 100 километров…

Однако спрос на бескапотники упал очень сильно. Водители хотели больше пространства в спальнике. Freightliner, тем не менее, продолжил делать бескапотники.

Как вы знаете, в капотник очень тяжело залезать – дверь находится высоко.

Скажу по секрету: многие американские водители страдают лишним весом. Это не из-за того, что они обжоры и целый день кушают сникерсы и запивают кока-колой (хотя есть и такие фрукты), это связано с профессиональной деятельностью.

Малоподвижный образ жизни. По 10-11 часов каждый день вы крутите баранку и не двигаетесь. Если вы работаете на рефрижераторе, то вас постоянно терроризируют и ночью не дают спать. У вас может быть 5 разгрузок в различных местах, по которым вы будете ездить до самого утра, и от сбитого режима нарушаются биоритмы. Может развиться сахарный диабет, болезни сердца… и таким вот бедолагам, которые весят по 150 килограммов, тяжело залезть в бескапотники.

Freightliner эту проблему учел и сделал у модели Argosy выезжающую лестницу, по которой удобно забираться в кабину. Машина очень маневренна: колеса поворачиваются аж на 50 градусов. Я помню, что такие Freightliner’ы купила фирма Intergate. Я работал в ней: загружался различной макулатурой в Канаде и возил её на мусороперерабатывающий завод в штат Орегон. Дорога проложена вдоль океана, на ней очень крутые повороты, и чтобы повернуть, огибая какую-нибудь гору, приходится выезжать на встречную полосу. Из-за этого на дороге ввели ограничения по длине грузовика. Приходилось ехать в объезд и вместо 150 километров проезжать 250. Поэтому компания и купила бескапотные Freightliner’ы, чтобы не тратить за один рейс по 200 километров впустую. Место просто божественное – одна из красивейших дорог, по которым я когда-либо ездил.

В 2006 году перестали продавать в США и этот грузовик, его продолжили делать только для Австралии, Новой Зеландии и Африки. А в 2020 Argosy окончательно сняли с производства.

Мнение водителя

Многим водителям в США очень нравятся бескапотники. Почему – не могу сказать: каждый человек индивидуален. Летом на тракстопе я встретил одного такого американского водителя и поговорил с ним.

— Это трак на всю жизнь. Купил и катайся, ремонтируй если что сломается. Я говорю жене, что если правительство запретит мне на нём ездить, то я уволюсь и буду сидеть дома!

– А как насчет комфорта, удобно ли в нём?

— Нормально. Я могу встать в полный рост. Кровать не широка, зато их две, так что штаны можно надевать стоя.

– А можно сейчас купить такой же новенький?

— Нет, их уже несколько лет не делают.

Как видите, человек очень любит свой раритет несмотря на многие неудобства – тесноту, высоту… думаю, и сквозняки там некислые.

Хотел бы я ездить на бескапотнике? Трудно сказать! Конечно, во время выходных будут трудности с готовкой еды, с жизнью внутри спальника с моим двухметровым ростом. Но, по-моему, бескапотные грузовики всё же тише и комфортнее американцев.

В 2004 году я был в Европе и поехал с отцом на машине в другой город. Мы остановились выпить кофе, рядом была площадка для дальнобойщиков. Когда я подошел к тягачу MAN, то был очень удивлён, что на холостых оборотах шум мотора не слышен. Американские грузовики в те времена издавали просто сумасшедший шум, и, если вы спали на тракстопе, а рядом стояли машины, создавалось впечатление, что вы спите на аэродроме, где взлетают самолёты. Я был очень удивлён тишиной работы мотора. Думаю, сейчас они стали еще тише.

Боюсь, что кабоверы уже не вернутся на рынок США – спроса на них сегодня нет.

Ремонт Американских и Европейских грузовиков

С сентября 2011 года компания «Харпер» рада предложить своим клиентам услуги по ремонту техники в новом современном сервисном центре. Основной специализацией 

для нас изначально было обслуживание и ремонт грузовиков американского производства марок Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Volvo и даже экзотических Mack и Sterling. По этим машинам мы проводим весь комплекс работ, включая кузовной ремонт любой сложности, правку рам и покраску, ремонт двигателей, кпп, агрегатов, перепрограммирование, отключение EGR и DPF. 

С осени 2014 года мы начали заниматься ремонтом грузовой техники европейского и российского производства марок Volvo, MAN, DAF, Iveco, Scania, Renault, MERCEDES-BENZ, КАМАЗ, МАЗ, МАЗ-МАН. 

По вышеописанному ассортименту марок мы предлагаем все виды услуг.

Кузовные работы

  • восстановление после ДТП
  • замена кабин, рам
  • замена траверс рам
  • ремонт рам
  • малярные работы

Ремонт двигателей и агрегатов

  • ремонт двигателей и агрегатов замена двигателей, простая и с адаптацией всех уровней сложности (на другую модель)
  • ремонт двигателей от регулировки до полной переборки (замена ЦПГ, поршней , поршневых колец, вкладышей и т. д.)
  • ремонт КПП, синхронизированные и бессинхронизаторные, роботы,АКПП, (ZF-Meritor, I-Shift Volvo ,Eaton,Meritor и другие)
  • переделка КПП в т.ч. с изменением длины кардана на собственном стенде
  • переборка и замена навесного – турбины, компрессора, пневмомуфты и т.д.
  • ремонт форсунок, проверка на стенде
  • Ремонт головок блока цилиндров (замена направляющих клапана, сёдел, стаканов и т.д.)
  • Опресовка головок блока цилиндров в горячей ванне
  • Ремонт турбин, компрессоров
  • Восстановление радиаторов, интеркулеров (замена сот)
  • ремонт и регулировка редукторов и блокировок, изменение соотношения скорость/тяга
  • переборка и замена навесного – турбины, компрессора, пневмомуфты и т.д.
  • ремонт форсунок, проверка на стенде

Слесарные и сварочные работы

  • замена элементов подвески, тормозов
  • развал/схождение
  • сварка проволока(классическая) и аргон
  • переклепка колодок
  • переделка подвески (убрать пневмо спереди и т. д.)
  • Ремонт любых грузовых карданных валов, изготовление под любой размер, проверка на биение на собственном стенде.

Диагностика и электротехнические работы

  • диагностика ЭБУ грузовиков, в т.ч. сложные случаи
  • электрика любого уровня сложности, восстановление электрических кос
  • перепрограммирование, добавление мощности в рамках ограничений завода изготовителя, отключение EGR, DPF с полным программным механическим сопровождением, прошивка приборных панелей на русский язык
  • адаптация других моделей двигателя, изготовление электрических кос двигателя, кабины, рамы

Запасные части

  • б/у для американских тягачей
  • новые для грузовиков всех марок
  • масла, смазки, антифризы Mobil и Chevron

Услуги cубподрядчиков

  • Проверка и ремонт форсунок
  • Проверка, шлифовка, переборка ГБЦ, расточка блоков, ремонт, амена ЦПГ
  • Ремонт турбин, компрессоров
  • Восстановление радиаторов, интеркулеров (замена сот)

Ремонт спецтехники

В 2014 году наша компания начала оказывать услуги по ремонту спецтехники американского, европейского, японского, корейского производств: VOLVO, KOMATSU, CAT, CASE, HITACHI, HYUNDAI, JCB и прочее. Традиционно нашими клиентами являются строители промзоны Федоровского и Тосненского района. В отдельных ситуациях возможна доставка спецтехники для ремонта низкорамными полуприцепами.

  • Периодическое техническое обслуживание
  • Ремонт и регулировка двигателя любой сложности
  • Сварочные работы, в т.ч. аргон
  • Ремонт и техническое обслуживание трансмиссии
  • Ремонт и техническое обслуживание навесного и вспомогательного оборудования
  • Электротехнические работы

Ремонт автобусов

С 2011 года мы сотрудничаем с автобусными парками Санкт-Петербурга, Тихвина, других городов Ленобласти по ремонту и поставке автобусных двигателей Caterpillar 3116, 3126, C9, CumminsISB.

Эти двигатели в больших количествах встречаются в автобусных парках нашего региона, и больше не поддерживаются производителем по запасным частям. Также мы выполняем все виды ремонта с самим автобусом и его шасси. Перечень оказываемых нами услуг аналогичен ремонту грузовиков, специфические операции просим обсуждать с нами по телефону.

Также возможен ремонт предварительно снятого двигателя у нас в цеху с последующей его заводкой на стенде и проверкой перед передачей заказчику.

Возле автосервиса организована охраняемая освещенная стоянка, где можно оставить прицеп на время ремонта либо переночевать при необходимости. 

Если вы не нашли необходимой вам услуги в указанном списке, попробуйте позвонить нам, возможно мы это также делаем. Другими словами мы занимаемся любым ремонтом больших машин. Особенно любим сложные случаи.


Американцы обновили Volvo VNL: Журнал «АВТОТРАК»

Новинка оснащена множеством высокотехнологичных устройств, которые обязательно должны понравиться водителям. Шведский автопроизводитель добавил своему капотному тягачу набор современных систем помощи водителю (ADAS) как стандартное оборудование. В их число входят системы предупреждения фронтального столкновения, экстренного автоматического торможения, предупреждения о выезде из полосы движения и адаптивный круиз-контроль.


В США системы помощи водителям быстро становятся популярными среди производителей легковых автомобилей, таких как Tesla и Cadillac, но еще не пробились в кабины американских магистральных грузовиков — по крайней мере не как стандартные функции. Многие устройства, правда, уже доступны в качестве опции или при послепродажном обслуживании. Volvo Truck заявляет, что она является первым из производителей ОЕМ, сделавшим их стандартными.


Широко распространены опасения, что интеллектуальные технологии управления автомобилями приведут к колоссальным изменениям в профессиональной среде водителей грузовиков. Недавнее исследование Международного транспортного форума — ITF (International Transport Forum) — показала, что автоматизированные грузовики могут снизить спрос на услуги водителей на 50-70% в США и Европе к 2030 г., а это 4,4-6,4 млн профессиональных водителей на обоих континентах. Межправительственная организация ITF, подготовившая доклад, включает 57 стран-участниц.

Грузовик Volvo VNL оснащен информационно-развлекательной системой с 5-дюймовым экраном, на который можно вывести данные о поездках или диагностики. Как опция доступен 7-дюймовый сенсорный экран с навигацией и камерой заднего вида. Также опционально предлагается Apple CarPlay. Это делает Volvo VNL вторым грузовиком, который добавил Apple на свою приборную панель после того, как Scania объявила об этом в апреле прошлого года. Для грузовиков Scania предлагаются 7-дюймовые сенсорные экраны (AUS4) и голосовое управление. Поддержка Apple CarPlay введена с июня 2017 г. Более ранние устройства могут быть обновлены при условии, что у них есть распознавание голоса.


Дизайнеры нового VNL ввели в облик грузовика Volvo черты, придающие ему динамизм. Грузовик получил вытянутые назад LED фары, включающие в себя дневные ходовые огни, обновленную решетку радиатора и капот смелой формы. Перепроектированы и перемещены воздухозаборники двигателя с целью обеспечения меньшей турбулентности всасываемого воздуха. Движения воздушных потоков над кабиной и по ее бокам также оптимизированы благодаря конструкции нового шасси и обтекателю на крыше.

Автомобили серии VNL поставляются с 13-литровым двигателем Volvo D13, а модели Daycab и VNL 400 могут получить 11-литровый Volvo D11 в качестве опции. 15-литровый Cummins X15 также доступен в серии VNL.

Двигатели Volvo D11 и D13 оснащены запатентованными волновыми поршнями Volvo уникальной формы, которая помогает сжигать топливо более эффективно. Топливо в цилиндры вприскиваетсяется проверенной топливной системой Common Rail.


Для Volvo VNL также доступен двигатель Volvo D13 Turbo Compound (D13 TC), который преобразует энергию выхлопных газов в механическую работу двигателя. В результате получается еще 50 л. с., передающихся на коленчатый вал двигателя, а топливная эффективность увеличивается до 6,5%.

Включая эффективность турбокомпаунда мотора D13 TC, новый грузовик VNL расходует  на 7,5% топлива меньше по сравнению с моделью VNL 2015 г., оснащенного двигателем D13 GHG 2014.

Все автомобили серии Volvo VNL оснащаются автоматизированными механическими коробками передач I-Shift Volvo. С полным набором датчиков, определяющих скорость и нагрузку, I-Shift знает, когда и какую передачу нужно включить или перевести в нейтральное положение.

Для всех моделей Volvo VNL стандартным оборудованием является система Volvo Active Driver Assist от компании Bendix. Она включает в себя камеру и радар и предупреждает о возможном столкновении с впередидущим транспортом и предпринимает активное торможение даже в случае стационарных объектов, если водитель не среагировал на предупреждение. Система оснащена первым в отрасли дисплеем на ветровом стекле. Volvo Enhanced Stability Technology — электронная система контроля устойчивости — также является стандартной для всех моделей VNL, Так же как и автоматическое включение освещения и датчики дождя.


Как и у всех моделей Volvo, новая кабина VNL изготовлена из высокопрочной стали и превосходит требования тестов, таких как Volvo Swedish Cab Safety Test, и по прочности при опрокидывании — ECE R-29. Боковая подушка безопасности для водителя теперь срабатывает вместе со встроенной подушкой безопасности перед водителем.

Грузовик  Volvo VNL получил новую приборную панель. По ее центру находится настраиваемый цветной информационный дисплей. Для нового Volvo VNL предлагается несколько вариантов водительских сидений. Возможности регулировки сиденья в поперечном и вертикальном направлении увеличены. Доступны такие премиум-функции как подогрев сиденья и вентиляция.


По словам Джейсона Спенса (Jason Spence), менеджера по маркетингу грузовиков Volvo Trucks, были опрошены почти 2000 водителей с тем, чтобы убедиться, что все изменения отвечают их потребностям. Результаты проведенной работы говорят сами за себя: кабина автомобиля отличается самой удобной для водителя средой, чем когда-либо было в шведских грузовиках.


Спальное место предлагается в четырех вариантах. Кроме того, в моделях Volvo VNL 760 и 740 имеется совершенно новый полный 70-дюймовый спальник. В нем располагается встроенная койка — новинка в Северной Америке. Светодиодное внутреннее освещение снижает энергопотребление и обеспечивает более мягкое освещение. Переделанная панель управления системами спальника позволяет водителям контролировать отопление и кондиционер и настраивать аудиосистему. Кроме того, с панели у койки водители могут запирать двери или активировать аварийную сигнализацию, если это необходимо.


Впервые в Северной Америке уровни отделки класса Volvo Globetrotter будут доступны на моделях VNL 760 и VNL 860 и включают полный аэродинамический пакет, алюминиевые полированные диски колес, сидения высшего класса, а также встроенный холодильник, инвертор и стояночный кондиционер.

Все модели Volvo VNL в стандартной комплектации включают дистанционную диагностику, которая обеспечивается круглосуточно. Если проблема обнаружена дистанционно, агенты VAS будут оценивать его серьезность. Все данные из процесса обслуживания фиксируются и отслеживаются через ASIST — системой онлайн-обслуживания и коммуникационной платформой Volvo.


Новая серия Volvo VNL была разработана и спроектирована в североамериканском технологическом центре Volvo Trucks в Гринсборо, Северная Каролина. Грузовики будут изготавливаться на сборочном заводе Volvo New River Valley в Дублине, штат Вирджиния, где собираются все модели Volvo для рынка США. Двигатели и трансмиссии будут выпускаться на заводе по производству трансмиссии Volvo в Хейгерстауне, штат Мэриленд.



Грузовые авто из Америки (США)

Грузовики из Америки, как купить?

В данном разделе наша компания предлагает американские грузовики и сидельные тягачи, а также здесь Вы сможете познакомиться со многими американскими компаниями и различными дилерами. Купить эту американскую технику можно так же просто, как и легковые авто из США, ведь грузовики из Америки ценятся высочайшим качеством, надежностью, доступностью и ремонтопригодностью.  Чтобы купить любую технику из этого раздела, Вам необходимо просто оформить заявку и отправить ее на Е-мэйл, после чего нашими сотрудниками будет предложено Вам несколько вариантов, в соответствии с Вашим запросом, либо Вы можете самостоятельно подобрать для себя технику  с сайтов, ссылки на которые указанны под текстом. Затем Вы заказываете нам покупку, техническое тестирование и транспортировку любого понравившегося Вам лота.    

 

Грузовики из Америки

Во всем мире весьма популярны американские грузовики, такие как International, Peterbilt, Kenworth, Volvo и Freightliner, а продажа грузовиков считается выгодным направлением бизнеса. Главной концепцией нашей компании является продажа именно американских грузовиков, которые полностью отвечают всем Вашим требованиям и пожеланиям. Мы прилагаем огромные усилия, чтобы найти для Вас именно ту технику, которую Вы хотите, и после реализации мы также обеспечиваем Ваш грузовик необходимыми запчастями и расходными материалами. Для эксплуатации на российских дорогах идеально подходят американские грузовые машины International, они очень удобные, надежные и что немаловажно – недорогие, поэтому для российского покупателя, прежде всего, интересна покупка именно грузовиков International.

В отношении американских грузовиков марки Kenworth можно сказать, что российский потребитель не обращает на них особого внимания и на российских дорогах грузовики этой марки можно встретить нечасто. Однако это невнимание абсолютно не заслуженное, так как продажа грузовиков из Америки Kenworth –  это перспективное направление, хотя бы потому, что в России отремонтировать двигатель Caterpillar – не проблема.   

Марка Freightliner в Америке является самой популярной, и это вполне закономерно, так как грузовики Freightliner известны, прежде всего, надежностью, длительным сроком эксплуатации, а также дешевизной запчастей. Поэтому продажа грузовиков Freightliner считается выгодным направлением бизнеса. 

Американские грузовики Volvo – это альянс американского концерна GeneralMotors с наилучшими принципами европейской корпорации Volvo. Только поэтому мы уже много лет продаем именно эти американские грузовики.

Грузовики из США – это традиционное качество в сочетании с наивысшими достижениями  современного автомобилестроения.

 

Тягачи из Америки

Тягачи из США славятся во всем мире, прежде всего, невероятной мощностью, а также легкостью при эксплуатации. Эти тягачи просто созданы для наших, российских дорог, в этом Америка с Россией схожи, ведь и там тягачам приходится перевозить тяжелые грузы на огромные расстояния. Следует отметить, что европейские тягачи не справляются в трудных российских условиях, например, в северных регионах, а американские тягачи здесь прекрасно себя чувствуют.

Надо сказать, что современные тягачи из США – это результат эволюции и длительного поиска совершенного варианта тягача, который увенчался успехом. На сегодняшний день американские тягачи считаются непревзойденными и очень близки к совершенству.

Седельные тягачи из США имеют ряд других преимуществ – легко управляемы, надежны, отлично поддаются ремонту и экономичны. Эти тягачи отличаются от европейских аналогов своей прочностью, хотя она достигается за счет уменьшения маневренности. И все же в России американские тягачи – это большая редкость. Это происходит потому, что они предназначены главным образом для продажи только в Северной Америке, тем более что не все американские тягачи отвечают европейским стандартам.

На сегодняшний день российские грузоперевозчики по достоинству оценили все преимущества седельных тягачей из Америки, поэтому они постепенно начинают завоевывать российский рынок. Самыми качественными американскими тягачами считаются тягачи от компаний International, Peterbilt, Mack, Kenworth и Freightliner. Следовательно, на сегодняшний день тягачи из США – это наилучший выбор компаний, которые занимаются грузоперевозками в России.

 

Седельные тягачи Фредлайнер

Одними из самых известных американских тягачей являются седельные тягачи Фредлайнер (Freigntliner.) Эта слава вполне оправдана, так как эти тягачи отличаются мощностью, надежностью, простотой в управлении, легкостью ремонта и обслуживания при невысокой цене. Даже небольшие фирмы в состоянии купить тягач Freigntliner, поэтому продажа именно этих тягачей у нас в приоритете.

Продажа Фредлайнеров сегодня

На сегодняшний день тягачи марки Freigntliner весьма успешно продаются, многие желают приобрести именно эти тягачи, так как они просто идеальны для эксплуатации на российских дорогах. Они выпускаются двух видов – капотные и бескапотные и купить их можно сегодня не только в Америке, но и у нас. Продажа Фредлайнеров сегодня – это перспективный бизнес.  

Volvo получила крупнейший заказ в США на электрические грузовики :: Новости :: РБК Инвестиции

Фото: Scott Olson / Getty Images

Шведский автопроизводитель Volvo получил крупнейший заказ от компании Maersk на 16 электрических грузовиков в Северной Америке. Об этом сообщается в пресс-релизе компании.

Maersk заказала 16 грузовиков модели VNR Electric с нулевым уровнем выбросов вредных веществ в атмосферу. После ввода в эксплуатацию все автомобили будут ежедневно перевозить региональные грузы клиентам по всей Южной Калифорнии.

Больше новостей об инвестициях вы найдете в нашем аккаунте в Instagram

Автор

Наталья Колотович

Американские тягачи в России: изгнаны без запрета

Некоторые из примеров американского классического искусства автомобилестроения и сейчас колесят на просторах России-матушки. Раньше легендарные монстры были не редкость — почему они внезапно обрели популярность и куда также быстро исчезли американские тягачи из России — мы и расскажем в этом материале.

Хромированные грузовики из американских фильмов с длинными капотами и извергающимися из блестящих труб выхлопной системы черными клубами дыма, создают мгновенные ассоциации с брутальностью, мощью, качеством и надежностью. Для тысяч людей эти символы промышленного бума стали одновременно работой, домом и досугом. Оценить достоинства и недостатки американских грузовиков в полной мере удалось и российским дальнобойщикам. И хоть «штатовские тягачи» и не сумели (а может, и не пытались) захватить отечественный рынок и их популярность в России быстро сошла на нет, уступив место европейским аналогам, в сердцах водителей, которым довелось на них поработать, эти монстры остались навсегда.


Когда начали и что завозили?

Бывшие в употреблении заокеанские грузовики в единичных экземплярах начали поступать с 1995-го, но настоящую популярность они обрели в период с 2000-го по 2005-е годы. В Россию везли слегка «потрепанные» тягачи с пробегами примерно в 500 — 800 тысяч километров, накатанные в штатах за 4-5 лет. Завозились машины с пробегами и за миллион километров, но на фоне местных КАМАЗов и МАЗов это была техника не то что с другого континента, а и с другого времени. Даже спустя 20 лет американские грузовики 2000-х могут дать фору современным седельным тягачам производства стран бывшего СССР в плане оснащения и удобства, а что было сравнивать тогда?

Freightliner Coronado Raised Roof

Freightliner Coronado Raised Roof

Наибольшее распространение в России получили седельные тягачи марок Kenworth, Freightliner, Western Star, International, Volvo, Peterbilt и Brockway. Также завозились грузовики Sterling, Marmon и Mack, но их было незначительное количество. Считались лучшими тягачи International 9800, Freightliner Century (оба — чистокровные американцы) и Volvo VNL (шведские грузовики, производимые эксклюзивно для США и ассоциирующиеся с ней же) — они были лидерами в российском модельном рейтинге среди заокеанских «бэушек».

Пользовались спросом и новые тягачи, когда еще не были утверждены заградительные пошлины. Особо любили у нас два модели старых «Фредлайнеров» — Columbia CL 120 и Argosy. Чтобы пройти сертификацию в России особо правок не вносили — ставили метрические шкалы панели приборов, да габаритные огни на кронштейнах, в европейском стиле. Во всем остальном — коренной «индеец».


Двигатели, коробки, мосты и их ресурс

О ресурсе «американцев» слагают легенды. Тремя миллионами пробега двигателя никого не удивишь. Говорят, что при должном обслуживании реально «выжать» из мотора 4-5 миллионов километров. Это 100-125 полных оборотов вокруг Земли по экватору, на секундочку!

Больше всего в американских седельных тягачах были распространены двигатели компаний Cummins, Detroit Diesel и Caterpillar. Чтобы слова о надежности двигателей этих моторостроителей не были голословными, приведем несколько фактов о компаниях:

  • Detroit Diesel. Выпускает двигатели с 1938-го года. С тех пор произведено более 5 миллионов моторов, пятая часть из которых по-прежнему эксплуатируется. Является «дочкой» Daimler Trucks North America и «внучкой» Daimler AG;
  • Cummins. Двигатели этой компании, основанной в 1919-ом, сегодня продаются в 190 странах по всему миру. В 2018-ом году чистая прибыль компании составила 2,19 миллиарда долларов США;
  • Caterpillar. Фирма открыта в 1925-ом году. Помимо двигателей разрабатывает и производит оборудование, финансовые продукты, обувь и технику. Занимает лидирующие позиции в производстве строительной техники. Чистая прибыль в 2019-ом году составила 6,09 миллиарда долларов США.

Как понимаете, здесь все серьезно. Также не стоит забывать, что в ресурс этих двигателей закладывались наиболее жесткие условия эксплуатации — возможность развивать скорость 110-120 км/ч и более с тяжелыми грузами в полуприцепе, размеры которого могут превышать европейские нормативы для целого автопоезда (о них подробнее расскажем ниже). Прибавьте сюда сам седельный тягач, кабина которого может комплектоваться двумя спальными местами, холодильником, телевизором, санузлом, холодильником, миникухней и прочими домашними удобствами. Еврофура и российское ограничение скорости в 90 км/ч — отдых для этих моторов.

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Немыслимый для владельцев современных «легковушек» и внедорожников ресурс имеется в коробках и мостах штатовских тягачей — здесь тоже преобладают именитые фирмы — Eaton, Rockwell, и Fuller. Мосты и коробки, по отзывам владельцев этой техники, выдерживают до 2 миллионов километров и более. Причем не так важно, как зовется производитель — все, кто не выдержал конкурентной борьбы, были вытеснены в процессе эволюции более сильными представителями.

Какой-то определенной привязки производителей основных компонентов к маркам тягачей не было — почти все грузовики делались под заказ, а клиент волен был выбирать, какой ставить мотор, коробку, мосты. Поэтому можно было встретить разные тягачи с одинаковыми силовыми установками.

Характеристики популярного семейства двигателей Cummins ISM11, которые часто можно было встреть на «Фредлайнерах»:

ДвигательОбъемМаксимальная мощность,
л.с. / обороты
Крутящий момент,
Нм / обороты (max)
Класс
ISMe 33510,8 л.330 / 1900 (246 кВТ)1410 / 1200Евро 3
ISMe 34510,8 л.341 / 1900 (254 кВТ)1710 / 1200Евро 3
ISMe 38510,8 л.380 / 1900 (283 кВТ)1835 / 1200Евро 3
ISMe 42010,8 л.410 / 1900 (306 кВТ)2010 / 1200Евро 3

Разница в стандартах

Freightliner Argosy 2011

В Сети распространены слухи о том, что американские тягачи запрещены в России в рамках законодательных ограничений длины автопоезда, но это не соответствует действительности. Чтобы закрыть этот вопрос, давайте разберемся в разнице российских, европейских и американских законов по поводу допустимой длины автопоездов, не требующих специальных разрешений на передвижение по общественным дорогам.

В России предельно допустимая длина автопоезда составляет 20 метров, максимальная длина полуприцепа — 12 метров (Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 14.08.2020) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

Kenworth T909

В Евросоюзе действует директива 96/53/ЕС, согласно которой длина тягача с полуприцепом не должна превышать 16.5 метров, а длина полуприцепа — 12 метров. Но в некоторых странах правила свои. В Украине, например, действует ограничение длины автопоезда в 16 метров, в Швеции, наоборот, 24 метра. Российские журналисты в какой-то момент решили, что ограничение в 16.5 метров действует и на Россию, распространив слухи, что американские тягачи ушли с нашего рынка именно поэтому.

В США в каждом штате законы свои, причем там размеры тягача никак не регламентируются, имеет значение только длина полуприцепа. Ограничения по длине на территории США находятся в границах 14.6 — 18.1 метра. «Голова» может быть любых размеров — возить «гостиницу» за спиной не запрещается. Отсюда и свобода и по сей день в плане длины для американских производителей тягачей. Например, чего только стоит современный бескапотник Freightliner Argosy 110” Raised roof — длина кабины составляет 2.8 метра, а для подъема на борт выезжает лестница.

Таким образом, капотные американские тягачи не запрещены нигде — главное вписаться в нормы по длине вместе с полуприцепом. В России со стандартной еврофурой можно легально использовать почти любую «голову» от «американца». В Европе с этим сложнее — ездить пожалуйста, но прицеп возьми поменьше. Также не стоит забывать об актуальных экологических нормах — для России должно быть соответствие не ниже Евро-4, для Старого континента — Евро-5. При желании в любые из этих ограничений можно вписаться, но будет ли это рентабельно?


Недостатки

Несмотря на легенды об огромном ресурсе агрегатов американских тягачей, они, как и любая техника, ломались и требовали качественного обслуживания — последнее особенно сильно влияло на «ходимость». Иногда ремонт нельзя было назвать беспроблемным, а обслуживание в российских реалия качественным. Несмотря на удобство капотной компоновки по сравнению с бескапотной, хлопот ремонт все равно доставлял. Также были некоторые эксплуатационные нюансы. Попробуем перечислить ряд недостатков, что говорится «на слуху».

Peterbilt 379
  • Форсунки. Непривередливые к качеству «солярки» заокеанские моторы не славились такими же всеядными форсунками — наличие воды в дизельном топливе (не редкость для России) быстро их убивало. Особенно сильно страдали насос-форсунки моторов Cummins 11-й и 14-й серий — замена одной штуки обходилась в пять сотен «вечнозеленых» минимум, а «жила» она 1-2 года.
  • Турбонагнетатели. Особенности конструкции любых «турбин» не подразумевают их бесконечное использование — со временем они выходят из строя. В этом плане моторы Cummins были удобны — для них предлагались ремонтные комплекты для турбонагнетателей. Отремонтировать турбину можно было и у двигателей Detroit Diesel, чего не скажешь о Caterpillar — тут покупай новую. Цена зависела от уровня жадности продавца — минимум турбина обходилась под 2000 долларов США.
  • Жестковатая подвеска. Некоторый дискомфорт по сравнению с европейцами доставляла особая американская компоновка подвески — в основном она шла полностью на пневморессорах, но кабина сзади «подвешивалась» на гидроамортизаторы, а спереди стояли обычные сайлентблоки. Последний нюанс особо чувствовался на российских «автобанах». Европейцы под кабину «резину» не ставят.
Mack Vision 6×4
  • Отопление кабины. Зато европейские тягачи «отдыхают» в плане простора и оборудования в кабине в сравнении с «амерами». Это тоже самое, что променять «общагу» на собственную «однушку». Но большая кабина одновременно и минус — штатный автономный отопитель, особенно не подготовленный для российских реалий, даже в купе с системой кондиционирования, мог не справляться с отоплением такого объема (за исключением канадских вариантов). Европейские тягачи в этом плане (Вольво и Скания) более сбалансированы для работы и отдыха и адаптированы для работы в суровых условиях. Также привыкшие к тепличным условиями тягачи могли плохо заводиться в морозы.
  • Тормозная система. При езде с родным прицепом все хорошо, с европейским большие проблемы. Если груженый — полбеды, но если пустой — голова тормозит первой, прицеп ведет вплоть до складывания. Умельцы дополнительно ставили ускорительные клапаны, но по отзывам владельцев это не сильно помогало. Из-за ненадежных тормозов опытных дальнобойщики старались не пользоваться круиз-контролем.
  • Шумоизоляция. Многие дальнобойщики жалуются на плохую шумоизоляцию кабины. У европейских тягачей в этом плане все лучше.

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Дом там, где отдыхают мысли,
Где не «выносят мозг» и не кричат,
И любят ни «за что», а «потому что»,
И радуются тоже - «просто так».
Римма Хафизова

Конец мечте

Регулярный пересмотр заградительных пошлин, утилизационный сбор, изменение налогового законодательства, мировой финансовый кризис 2008-го, рост стоимости запчастей и сложности с их поставками, невозможность «колесить» по Европе даже с «еврофурой» (сейчас и этого не всегда хватает) — все это постепенно свело на нет популярность американских седельных тягачей. На смену им пришли менее комфортные европейские альтернативы. Но у тех, у кого остались во владении «амеры» — берегут их как зеницу ока, а кому пришлось расстаться — навсегда запомнят заокеанскую легенду как второй дом, а для кого-то — и как первый.

Freightliner Classic «Coca-Cola Christmas Truck» — праздник к нам приходит!Тягач из фильма «Безумный Макс», киношный монстр построен на шасси Tatra T815Peterbilt 359 Optimus Prime из серии фильмов «Трансформеры»

грузовиков Volvo в США — Nextran

В этом выпуске нашей серии Краткий обзор индустрии мы познакомимся с одним из крупнейших производителей в мире, Volvo Trucks. Этот OEM-производитель хорошо известен в отрасли как один из самых безопасных и экономичных буровых установок. История надежности, технологического прогресса и уверенности водителя Volvo с 1920-х годов является причиной того, что многие предпочитают грузовик Volvo своим конкурентам.

Начало работы Volvo Trucks в отрасли

1920-е годы были периодом быстрого роста грузовой отрасли. Но в первые годы десятилетия грузовики были очень старомодными, часто оснащались цепными приводами и цельнорезиновыми шинами. Водители были подвержены неблагоприятным погодным условиям и колебаниям температур. Volvo стремилась изменить это и начала свою богатую историю создания ориентированных на безопасность грузовиков, когда первый грузовик Volvo сошел с производственных линий в Гетеборге, Швеция, в феврале 1928 года.Серия 1, как они ее называли, была с приводом от вала, имела пневматические шины и полностью закрытую кабину для защиты водителя от непогоды.

Двумя годами позже Volvo Trucks выпустила серию 2, которая отличалась скромными улучшениями двигателя, но была сосредоточена на повышении управляемости в труднопроходимой местности Швеции за счет уменьшения двух предыдущих передаточных чисел задней оси до одной и более широкой колеи 1460 мм.

Грузовики Volvo в промышленности США середины века

Несмотря на успех в Швеции 30 лет назад, грузовики Volvo не появлялись в США.S. industry до 1959. Введение эффективных дизельных двигателей с прямым впрыском, спальных кабин и рулевого управления с усилителем упростило управление грузовиками . Volvo выступила пионером в области двигателей с турбонаддувом, и появление более мощных и эффективных двигателей способствовало созданию более тяжелых и длинных автопоездов. Volvo Titan, Volvo Viking, Volvo Starke были первыми моделями, выпущенными в Северной Америке.

Только в середине 1970-х годов Volvo стала постоянной частью U.Южная транспортная отрасль, через Volvo of America Corp. В 1971 году грузовики Volvo испытали восемь грузовиков F86 в США, а к 1974 году они были запущены по всему Северо-Востоку. Всего два года спустя Volvo Trucks представила один из своих первых грузовиков средней грузоподъемности — F613.

Современные грузовики Volvo в промышленности США

С 1980-х до начала 2000-х годов Volvo Trucks приобрела White Motor Corp. и General Motors, чтобы теперь эксклюзивно продавать все автомобили под торговой маркой Volvo Trucks North America.Этой материнской группе также принадлежат Renault Trucks, Mack Trucks и UD Trucks.

В 2005 году технология Volvo Enhanced Stability Technology (VEST) была представлена ​​в качестве стандартного оборудования на шоссейных тракторах. VEST постоянно отслеживает рабочие параметры и обнаруживает неминуемую потерю управления, складной нож или события опрокидывания. Система автоматически снижает крутящий момент двигателя и выборочно применяет торможение, чтобы грузовик не сбивался с курса. В следующем году Volvo представила новое семейство двигателей Volvo D11, D13 и D16, разработанных в соответствии с нормами выбросов США 2007 года, и трансмиссию Volvo I-Shift.I-Shift устраняет физические и психические потребности при переключении передач, что снижает утомляемость водителя и дает ему больше времени, чтобы полностью сосредоточиться на окружающем движении.

В 2011 году Volvo Trucks собрала свой 500-тысячный грузовик в США.

По состоянию на 2016 год в компании работало более 52 000 человек по всему миру на восьми полностью находящихся в собственности сборочных заводах и девяти заводах, принадлежащих местным интересам. Volvo Trucks производит и продает более 190 000 единиц в год, что делает ее вторым по величине производителем тяжелых грузовиков.

Сегодня Volvo VNL и VNR 2019 года являются кульминацией почти столетнего внимания, уделяемого мерам безопасности, комфорту водителя и надежности оборудования. Если вам нужна помощь в поиске запчастей для Volvo или чтобы увидеть некоторые из наших грузовиков Volvo на продажу, обратитесь к ближайшему сертифицированному дилеру Volvo Truck или посетите центры грузовых автомобилей Nextran на юго-востоке.

Volvo снова начнет производить грузовики в Вирджинии, несмотря на то, что не заключила договор с профсоюзом

ДУБЛИН, Вирджиния.(AP) — Volvo Trucks North America заявляет, что в понедельник возобновит производство на заводе на юго-западе Вирджинии, несмотря на продолжающуюся забастовку и отсутствие трудового соглашения между компанией и профсоюзом, представляющим почти 3000 рабочих.

Компания сообщила в пресс-релизе, что будет выполнять условия предварительного соглашения, одобренного лидерами профсоюза United Auto Workers 1 июля. Рабочие завода по сборке тягачей и прицепов в Дублине отвергли этот предварительный договор.

Вернувшиеся сотрудники «немедленно получат повышение заработной платы и льготы, указанные в соглашении от 1 июля, за исключением ратификационных бонусов, которые будут выплачиваться при ратификации контракта», — заявили в компании.

Брайан Ротенберг, официальный представитель UAW, сообщил в воскресенье вечером в электронном письме Associated Press, что «забастовка продолжается».

«UAW оценивает позицию компании и наши юридические возможности», — написал он. «Новое голосование запланировано на среду для членов переговорного отдела по последнему, лучшему и окончательному предложению компании.

Volvo заявляет, что завод в Дублине площадью 1,6 миллиона квадратных футов является крупнейшим производителем тягачей с прицепами Volvo в мире. Это один из крупнейших работодателей частного сектора в регионе, в котором работает около 3 300 сотрудников, около 2 900 из которых представлены UAW.

Предыдущий контракт, заключенный в 2016 году, должен был истечь в середине марта. Переговоры начались в феврале. Профсоюзы рабочих объявили забастовку с 17 по 30 апреля и вернулись к работе после возобновления переговоров.Члены UAW отклонили предложенный контракт в мае. Позднее в том же месяце компания объявила о другом предварительном соглашении, но оно было отклонено 6 июня.

«Продолжающаяся забастовка — в которой мы по-прежнему считаем ненужной — наносит ущерб нашим клиентам и уже отложила наш проект по расширению и модернизации предприятия. », — говорится в заявлении вице-президента и генерального директора NRV Фрэнки Маршана на прошлой неделе. «Сложившаяся ситуация никому не выгодна, и мы рассмотрим все варианты, связанные с переговорным процессом.”

Volvo Group — единственная группа по производству тяжелых грузовиков, которая собирает все свои грузовики и двигатели для североамериканского рынка в США, по данным Volvo. В нем говорится, что завод инвестирует 400 миллионов долларов в модернизацию технологий, расширение производственной площадки и подготовку для выпуска будущих продуктов, включая грузовик Volvo VNR Electric.

Он добавил, что с момента вступления в силу текущего профсоюзного соглашения в 2016 году на заводе появилось 1100 рабочих мест, и в 2021 году ожидается чистое увеличение примерно на 600 рабочих мест.

Volvo и Aurora создают полностью автономные грузовики для Северной Америки

Volvo сотрудничает со стартапом по производству беспилотных автомобилей Aurora по созданию новой линейки полностью автономных грузовиков, заявили компании. Грузовики будут размещены в Северной Америке по часто посещаемым маршрутам между пересадочными узлами.

Сделка между Volvo Autonomous Solutions и Aurora, основанная бывшими руководителями Google, Tesla и Uber, представляет собой «долгосрочное партнерство, рассчитанное на несколько лет», — заявили компании.

«Долгосрочное партнерство на несколько лет»

Это также последнее партнерство между крупным OEM (производителем оригинального оборудования) и стартапом в области автономных технологий, поскольку отрасль продолжает медленно приближаться к будущему с более беспилотными легковыми автомобилями и грузовиками на дорогах.

Aurora с прошлого года тестирует свой аппаратный и программный стек «Aurora Driver» в своем тестовом парке минивэнов и грузовиков класса 8 в районе Даллас-Форт-Уэрт.В отличие от своих конкурентов, которые в основном сосредоточены на приложениях для роботов-такси, компания заявила, что ее первая коммерческая услуга будет в области грузовых перевозок, «где сегодня самый большой рынок, оптимальная экономия на единицу продукции и наиболее приемлемый уровень требований к обслуживанию».

«Создание жизнеспособного автономного предложения на шоссе требует тесного партнерства как с клиентами, так и с техническими партнерами для развития необходимых возможностей», — говорится в заявлении Нильса Джагера, президента Volvo Autonomous Solutions.«Это захватывающее партнерство приближает нашу цель« Транспорт как услуга »к важному шагу и ускорит коммерческое предложение приложений для межузловых соединений в Северной Америке».

На сегодняшний день Aurora собрала 690 миллионов долларов финансирования, а соучредитель и генеральный директор Крис Урмсон был провозглашен «Генри Фордом в области автономных транспортных средств» благодаря его работе, которая помогала стать пионером инициативы Google по созданию беспилотных автомобилей. Его соучредителями являются Стерлинг Андерсон, который помогал руководить проектом Tesla Model X, и Дрю Багнелл, который руководил исследовательской лабораторией в Карнеги-Меллон, а затем ушел, чтобы работать над автономными транспортными средствами в Uber.Fiat Chrysler, Hyundai и стартап по производству электромобилей Byton также являются клиентами Aurora.

В прошлом году компания привлекла полмиллиарда долларов в рамках раунда финансирования, проводимого Sequoia с участием Amazon. Она также приобрела автономное подразделение Uber и объединилась с Toyota и Denso для разработки парка робот-такси, первая из которых будет запущена к концу 2021 года.

Volvo, второй по величине производитель тяжелых полуприцепов, постепенно добавляет в свои грузовики частично автономные функции, но пока не заключила сделку по созданию полностью беспилотных автомобилей для доставки.

Грузовые перевозки на дальние расстояния, вероятно, станут одним из первых широко применяемых технологий автоматизированного вождения. Действительно, в отрасли грузоперевозок широко распространены опасения, что автономные технологии приведут к огромному перемещению водителей грузовиков.

Исследование 2017 года показало, что автоматизированные грузовые автомобили могут снизить спрос на водителей на 50-70 процентов в США и Европе к 2030 году, при этом 4,4 миллиона из 6,4 миллиона профессиональных водителей на обоих континентах окажутся устаревшими.Эти опасения усиливаются, поскольку технологические компании представляют привлекательные прототипы без кабины, предназначенные для того, чтобы полностью исключить водителя из уравнения.

В последние годы в зарождающейся индустрии беспилотных грузовых автомобилей произошло множество партнерств и других корпоративных сделок, особенно в связи с тем, что пандемия COVID-19 ставит под сомнение долгосрочную жизнеспособность использования автономных транспортных средств для пассажирских перевозок. Признанные игроки, такие как Daimler, заявили, что они объединят усилия с Waymo, в то время как новички, такие как TuSimple, Ike, Embark и Plus, также работают над полностью беспилотными грузовиками.

Volvo получила крупнейший заказ на электрические грузовики в Северной Америке

Volvo Trucks сообщает, что получила заказ на 16 грузовиков Volvo VNR Electric Class 8, крупнейший коммерческий заказ единственной аккумуляторной модели класса 8, доступной в Северной Америке.

Грузовик Volvo VNR Electric Class 8 был представлен еще в декабре. Он может похвастаться нулевым уровнем выбросов из выхлопной трубы и литий-ионной батареей емкостью 264 кВтч, а также запасом хода около 240 километров (150 миль).

Volvo Trucks объявила в среду, что получила заказ от американской складской и дистрибьюторской компании Performance Team на 16 грузовиков Volvo VNR Electric класса 8 — самый крупный заказ на сегодняшний день.

16 грузовиков начнут поставки в четвертом квартале 2021 года и будут ежедневно доставлять региональные грузы клиентам по всей Южной Калифорнии.

«Переход к электрификации — захватывающее время в сфере коммерческих грузовых автомобилей, и Performance Team лидирует, заказав на сегодняшний день крупнейшую в масштабируемом серийном производстве единственную аккумуляторно-электрическую модель класса 8», — сказал Питер Вурхове из Volvo Trucks.

Performance Team, которая была приобретена датской интегрированной судоходной компанией Maersk еще в начале 2020 года, управляет складской и дистрибьюторской сетью в Северной Америке из 45 точек и парком из 215 грузовиков.

Компания также приняла решение участвовать в гранте округа управления качеством воздуха на южном побережье штата Калифорния для сокращения выбросов в транспортном секторе путем замены дизельных грузовиков на электрические грузовики. Грант также направлен на создание новой зарядной инфраструктуры.

«Клиенты ищут грузовики большей мощности для удовлетворения потребностей в поставках больших объемов», — сказал Джейсон Уокер, исполнительный вице-президент по операциям Performance Team.

«Этот новый заказ на грузовики Volvo VNR Electric позволит нам из первых рук узнать об их характеристиках перевозки региональных грузов и экологических преимуществах.Наши результаты помогут определить следующие шаги в модернизации нашего автопарка и электрической инфраструктуры, необходимой для будущих операций ».

Грузовик Volvo VNR Electric Class 8 16 может заряжаться до 80% всего за 70 минут и обеспечивает более тихую поездку как для водителей, так и для проезжающих мимо людей, что, как надеется Volvo, поможет улучшить условия труда дальнобойщиков и снизить стресс и утомляемость.

Aurora и Volvo предлагают автономные грузовики для дальних перевозок в Северной Америке — TechCrunch

Стартап по производству автономных транспортных средств Aurora Innovation заявил во вторник, что достиг соглашения с Volvo о совместной разработке автономных грузовиков для Северной Америки.

Партнерство, которое, по словам двух компаний, продлится несколько лет и осуществляется через подразделение автономных решений Volvo, будет сосредоточено на грузовиках, построенных для автономной работы на автомагистралях между хабами для клиентов Volvo. Стек технологий Aurora Driver — программное обеспечение для автономного вождения, компьютер и набор датчиков Aurora — будет интегрирован в грузовики Volvo.

Это объявление последовало за недавним приобретением стартапом дочерней компании Uber по производству беспилотных автомобилей и отдельной сделкой с Toyota по разработке самоуправляемых минивэнов.В настоящее время Aurora имеет партнерские отношения с двумя из трех крупнейших производителей грузовых автомобилей — Paccar и Volvo, которые производят и продают почти 50% всех грузовиков класса 8 в стране.

«Наше ранее объявленное сотрудничество с такими партнерами, как Paccar, будет продолжаться параллельно с сотрудничеством с Volvo», — сказал TechCrunch представитель Aurora. «Являясь первым партнером в области технологий самоуправления Paccar, уникальный характер нашего партнерства позволяет нам создать первый резервный грузовик Paccar, который сможет работать без водителя, обеспечивающий безопасность, первым вывести его на рынок и широко развернуть.”

Aurora заявила, что ее лидар с частотно-модулированной непрерывной волной — благодаря приобретению компаний Blackmore и OURS Technology — станет ключом к решению проблемы автономных грузовых перевозок на большие расстояния. Лидар, или радар обнаружения света и дальности, считается необходимым компонентом систем самоуправления. Шаг «Авроры» заключается в том, что в отличие от традиционного времяпролетного лидара, его технология обеспечивает дальнюю видимость, необходимую для обнаружения опасностей с достаточным временем для остановки или замедления.

Это объявление также знаменует собой серьезное ускорение для подразделения автономных транспортных средств Volvo, Volvo Autonomous Solutions.Это первая сделка бизнес-подразделения по внедрению автономных грузовых автомобилей на дороги.

С момента своего основания в 2017 году Aurora быстро стала одним из лидеров в области технологий самоуправления, получив поддержку от Amazon, Sequoia Capital и Greylock Partners. Компания была основана бывшими руководителями Uber, Tesla и Google.

Дебют электрического грузовика Volvo Truck VNR в Северной Америке

Volvo Trucks North America начала продажи своего электрического двигателя VNR с нулевым выбросом вредных веществ в Северной Америке.

Модель грузовика Volvo VNR Electric класса 8 планируется начать производство в начале 2021 года.

Volvo Electric VNR предлагает такую ​​же маневренность и обзорность, как и модель VNR для региональных перевозок, поэтому водители получают выгоду от быстрой кривой обучения и плавного перехода от дизельного топлива к киловатт-часам.

«Volvo VNR Electric знаменует собой значительный шаг вперед в области электромобильности в отрасли, которую мы стремимся возглавить, поскольку она претерпевает быстрые и существенные изменения», — сказал Питер Вурхов, президент Volvo Trucks North America.

«Volvo Trucks верит в экологичность электромобильности и инвестирует в нее. Наше глубокое понимание транспортной экосистемы — технологий, инфраструктуры и приложений в отрасли грузоперевозок — позволило нам предоставить решение, которое одновременно является современным, но простым в использовании и эксплуатации ».

Volvo Electric VNR разработан для езды на велосипедах с местным и региональным распределением. Литий-ионные батареи емкостью 264 кВтч, которые заряжаются до 80 процентов за 70 минут, имеют рабочий диапазон до 240 км в зависимости от конфигурации грузовика.

Усовершенствованный химический состав аккумуляторов обеспечивает повышенную мощность при меньших затратах, а самообучающиеся элементы управления оптимизируют потребление энергии. Рекуперативное торможение может увеличить запас хода за счет возврата до 15% мощности обратно в аккумулятор, в зависимости от рабочего цикла.

Кроме того, технология мониторинга аккумуляторов передает состояние источника энергии в режиме реального времени, оптимизируя потребности в обслуживании и увеличивая время безотказной работы.

СВЯЗАННЫЙ: Volvo Trucks разрабатывает сверхмощный электрический концептуальный грузовик

Электрическая трансмиссия представляет собой полностью интегрированное запатентованное решение Volvo, мощностью 455 лошадиных сил и развивающим до 4051 фут-фунт крутящего момента.Volvo VNR Electric оснащен двухступенчатой ​​коробкой передач Volvo I-Shift, которая обеспечивает плавное и эффективное ускорение, отличные пусковые характеристики и маневренность на низких скоростях.

Функции безопасности Volvo VNR сохранены в электрической модели, включая самые высокие стандарты безопасности в конструкции кабины и шасси. Конструкция несущей системы аккумуляторных батарей также была разработана с учетом тех же стандартов безопасности.

Электрический VNR оснащен теми же системами активной безопасности, что и модель VNR.Кроме того, специально спроектированное расположение аккумуляторов сбоку от автомобиля, а также воздушный компрессор под дверью водителя также повышают удобство обслуживания.

Электрогрузовик доступен в трех конфигурациях, в том числе:

  • Одноосный грузовик с прямой линией полной массой 15 059 кг.
  • Трактор 4 × 2 с полной массой автопоезда (GCWR) 29,997 кг.
  • Трактор 6 × 2 с полной массой транспортного средства до 37 194 кг для конкретных применений.

Новый полностью электрический грузовик будет полностью интегрирован в производственные и производственные процессы на сборочном заводе Volvo в Дублине, штат Вирджиния.

«Для нас это больше, чем просто грузовик. Переход к электромобильности требует тесного сотрудничества с заинтересованными сторонами », — сказал Вурхов.

«По мере того, как мы достигаем этой знаменательной вехи, продвигаясь вместе с нашими первопроходцами вперед к общему видению будущего, Volvo Trucks делает электромобильность доступной, эффективной и жизнеспособной.Будущее уже наступило, и мы с гордостью представляем это новое и очень реальное решение для индустрии коммерческих грузовых перевозок в Северной Америке уже сегодня ».

Volvo прогнозирует быстрый рост внедрения электрических грузовиков

Volvo Trucks стремительно продвигается к производству тяжелых электрических грузовиков и полагает, что в течение десятилетия они могут обеспечить половину ее продаж на некоторых рынках.

«Все больше и больше транспортных компаний понимают, что им необходимо начать свой путь электрификации прямо сейчас, как с заботой об окружающей среде, так и из соображений конкуренции, чтобы удовлетворить требования клиентов в отношении экологичного судоходства.Благодаря нашему широкому и глубокому предложению гораздо больше транспортных компаний могут перейти на электричество », — говорит Роджер Альм, президент Volvo Trucks.

Грузовая компания запустила производство электрических грузовиков в США в конце прошлого года. Сборка трех новых электрических моделей для Европы начнется в конце этого года. Компания Volvo впервые начала продавать свои Volvo FL Electric и Volvo FE Electric в Европе около двух лет назад.

Когда будут выпущены новые модели, Volvo Trucks будет иметь модельный ряд из шести электрических грузовиков средней и большой грузоподъемности, что даст ему самый обширный модельный ряд в отрасли.

«В ближайшем будущем существует огромный потенциал для электрификации грузового транспорта в Европе, а также в других частях мира», — сказал Альм.

Компания поставила перед собой цель к 2030 году довести долю продаж электрических грузовиков в Европе до половины.

В США Volvo только что получила свой самый значительный на сегодняшний день заказ на электрические грузовики.

Quality Custom Distribution, национальный поставщик логистических услуг в сфере общественного питания, арендует 14 грузовиков Volvo VNR Electric для использования на маршрутах доставки в Южной Калифорнии.Volvo начнет поставлять грузовики в распределительный центр QCD в Фонтане в конце этого года.

QCD эксплуатирует парк из 700 дизельных тракторов класса 8, из которых более половины — модели Volvo.

«Опыт, полученный в рамках этой программы, поможет ускорить внедрение аккумуляторно-электрических грузовиков в парке QCD, а также в других парках транспортных средств последней мили», — сказал Майк Дуглас, старший директор по стратегическим закупкам QCD.

SAIA, автотранспортное предприятие с 5000 дизельными тракторами, также недавно арендовала у Volvo два электрических VNR для использования в Южной Калифорнии.

«Партнерство с Volvo Trucks по внедрению VNR Electrics на наших грузовых маршрутах в Южной Калифорнии позволит нам изучить и в полной мере использовать технологии с нулевым уровнем выбросов, чтобы уменьшить углеродный след нашего автопарка», — сказал Фриц Хольцгрефе, президент и главный исполнительный директор Saia.

Volvo заказала или эксплуатирует около 100 грузовиков в США, а также имеет дополнительные заказы для клиентов в Калифорнии и других штатах, о которых компания еще не объявила.

На данный момент продажи электромобилей в США.С. по-прежнему полагаются на государственные субсидии. Сделка QCD включает финансирование в виде гранта в размере 3,9 миллиона долларов, предоставленного Volvo Financial Services в рамках программы Комитета по сокращению загрязнения воздуха передвижными источниками. Это помогло снизить стоимость 14 грузовиков и зарядного оборудования.

Некоторые аналитики ожидают, что количество электрических грузовиков начнет быстро расти, особенно в Калифорнии, где субсидии и нормативы ускорят внедрение.

«После утверждения правила Калифорнии Advanced Clean Trucks, реализация которого начнется к 2024 году, мы ожидаем, что к 2025 году годовые продажи электрических грузовиков превысят 3000.«Учитывая, что некоторые производители могут получить кредиты за раннее соблюдение требований, мы можем увидеть, что продажи электрических грузовиков в 2023 году вырастут до тысяч», — сказал Кристиано Факанья, глобальный директор программы Calstart’s Drive to Zero.

Компания Mack Trucks, которой владеет Volvo, также предпринимает первые шаги по продаже и обслуживанию электрических мусоровозов.

Mack поставил в прошлом году опытные образцы электромобилей Mack LR Electric Департаменту санитарии Нью-Йорка. Republic Service также тестирует модель LR Electric на жилом участке сбора в Хикори, штат Нью-Йорк.C.

Mack и Volvo арендуют помещения в Хейворде, Калифорния, для строительства учебного центра для поддержки клиентов электрических грузовиков.

«Новый учебный центр Mack в Хейворде станет основным местом для обучения LR Electric и значительно повысит удобство для наших дилеров и клиентов в западной части США и Канады», — сказал Джонатан Рэндалл, старший вице-президент Mack Trucks в Северной Америке. продажи и коммерческие операции.

Volvo заявила, что следующим шагом в развитии экологически чистого транспорта будет запуск производства грузовиков на водородных топливных элементах.Грузовики этого класса лучше подходят для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния.

«Наша цель — начать продажи электрических грузовиков на топливных элементах во второй половине этого десятилетия, и мы уверены, что сможем добиться этого», — сказал Альм.

Ранее в этом году Volvo в партнерстве с главным конкурентом Daimler Truck AG сформировала Cellcentric GmbH, совместное предприятие, которое будет разрабатывать, производить и продавать системы топливных элементов для использования в тяжелых грузовиках. Производители грузовиков хотят начать испытания грузовиков на топливных элементах с заказчиками примерно через три года и начать производство во второй половине этого десятилетия.

Оба имеют равные доли участия в совместном предприятии, но будут продолжать конкурировать друг с другом, используя различные автомобильные технологии и интеграцию топливных элементов в версиях грузовиков для своих соответствующих марок.

Джерри Хирш 31 марта 2021 г.

Серия недавних сделок с участием Volvo, Aurora и Plus демонстрирует, как переход к автономным грузовым перевозкам набирает обороты.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.