Что нового в новом поколении грузовиков MAN?
10 февраля немецкий автопроизводитель MAN представил обновленную линейку своих грузовиков. По словам компании, это ее первое новое поколение грузовых автомобилей за последние 20 лет. Его создание заняло 2,5 года и 4 млн км тестовых испытаний. Обновлению подверглись четыре модели массой от 7,5 до 18,0 т — TGL, TGM, TGS и TGX. В MAN обращают внимание, что в новом семействе разработчики сфокусировались на четырех направлениях: эргономике водителя, эффективности и надежности машины и взаимодействии с клиентом. Корреспондент «Грузовиков и дорог» Татьяна Елисеева проехала на новом магистральном тягаче TGX, чтобы разобраться, как изменился MAN.
Обновлению подверглись четыре модели грузовиков MAN массой от 7,5 до 18,0 т — TGL, TGM, TGS и TGX (фото: Татьяна Елисеева)
Кабина
Каркас кабины MAN TGX не изменился, но изменился ее интерьер и экстерьер. Внутри появилась новая панель. Электронный дисплей теперь размещен чуть глубже, чтобы оставаться в поле зрения водителя, смотрящего на дорогу.
Посадка и управление в новом грузовике MAN TGX стали почти как в легковом автомобиле (фото: Татьяна Елисеева)
Есть много других приятных изменений: шайба для работы с навигацией и медиасистемой, электронный тормоз, светодиодное освещение внутри кабины и снаружи. В салон выведена розетка на 240В для любимой бритвы или плойки. Пассажирское сиденье поворачивается, складывается вверх или превращается в столик.
Дверь в кабину открывается на 90 градусов, и наверх ведет ровная лестница из трех ступеней. За счет крепления нижних ступенек к шасси они получились широкими и глубокими. Теперь очень удобно быстро выходить из кабины и не нужно механически привыкать к расположению ступеней.
Освещение внутри кабины MAN TGX и снаружи светодиодное (фото: Татьяна Елисеева)
Двигатель
Двигатель и коробка передач у MAN TGX остались прежними, а вот адаптивный круиз-контроль новый.
Он использует информацию по топографии дорожной сети, загруженности трафика и навигации и может поддерживать движение не только по расстоянию до предыдущей машины, но по полосе.
В базе расположены боковые радары, которые сами калибруются под длину состава. Они помогают на поворотах, подсказывают, когда можно перестроиться на соседнюю полосу, и предупреждают о наличии пешеходов, велосипедистов и других объектов в слепых зонах. В MAN обещают, что новый круиз-контроль позволит снизить весь спектр текущих расходников.
Навигация и медиасистема в новом MAN TGX управляются с одной шайбы (фото: Татьяна Елисеева)
Шасси
На MAN TGX внедрена новая задняя ось, которая стала легче. В редукторе заднего моста используется более длинная главная пара 2.3, что позволяет ехать на меньших оборотах двигателя и экономить топливо.
Электроника
Обновления программного обеспечения могут происходить по воздуху.Во-вторых, это открытая архитектура, предоставляющая широкополосный доступ к грузовику. Обмен данными между автомобилем и единым центром происходит в режиме реального времени. Это позволит предупредить возможные проблемы еще до момента их возникновения. Данные, конечно, не персональные, но как будет налажен обмен ими в России — с учетом существенных пробелов в покрытии связью — пока непонятно. В 2019 году MAN запустил в нашей стране отдельную телематическую систему сбора данных о работе автомобиля Pride.
Грузовиком MAN сегодня управляют два мозга: электронный блок управления и человеческий.
Питание и функционирование электронного мозга, заменяющего человека, уже заложено в системе. Система имеет двойное и тройное дублирование всех функций. Сделаны закладные под оборудование и датчики, считывающие дорогу. Электронная система управления будет полностью готова к 2026 году, когда, возможно, будет разрешено автономное (беспилотное) движение грузовых автомобилей по магистралям.
Увидели мы действительно новое поколение MAN? У этих машин старая рама, мотор из 2018 года, но 20 000 новых деталей. Возможно, смена электроники и программной начинки нам видна меньше, однако эффект от этого будет более ощутимый, чем изменение аэродинамических направляющих и штамповок в двери.
Тест-драйв на тягаче MAN TGX 18.510 c двигателем D38 мощностью 510 л. с. отлично доказал, что справиться с 36-тонным составом может любой водитель.
Татьяна Елисеева за рулем нового грузовика MAN TGX
Я не дальнобойщик и не езжу на сцепке каждый день.
Точнее, езжу три раза в год на тест-драйвах. Так вот, я села и уверенно поехала по узким улочкам и извилистой горной дороге; во всех сложных местах машина мне помогала рулить. В поворотах как будто кто-то аккуратно подруливал.
Через час мои движения стали плавнее и точнее, перестроения увереннее, пульс — веселее; я перешла с эффективного режима на performace, чтобы на узких подъемах держать скорость 80 км/ч и не тормозить местное движение. На экран выводятся дорожные знаки, предупреждения, информация о ситуации вокруг. Я люблю машины, у которых есть чему поучиться. Через два часа езды мне не хотелось выходить из кабины».
Текст: Татьяна Елисеева
Новые грузовики MAN: 170 тысяч км по Европе
Автопробег MAN European tour проходил по дорогам Европы начиная с октября 2016 года. В конвое участвовали новейшие грузовики MAN моделей TGX, TGS, TGM и TGL.
Длина маршрута составила 9800 км. На презентации машин побывало 4600 посетителей.
В ХОДЕ АВТОПРОБЕГА ПО ДОРОГАМ ЕВРОПЫ ГРУЗОВИКИ ПРЕОДОЛЕЛИ 9800 КМ (ФОТО MAN)
В конвое MAN European tour представили 12 новых грузовиков MAN. Машины были оснащены новейшими силовыми установками. Во-первых, это турбодизель D38 мощностью до 640 л. с. с максимальным крутящим моментом до 3000 Н⋅м. Во-вторых, оптимизированный двигатель D26 мощностью от 420 до 500 л. с., который отличается малым весом и лучшей топливной экономичностью. Также высокой оценки заслужила модернизированная автоматическая коробка передач TipMatic c новыми, более индивидуальными режимами управления.
ЧЕТЫРЕХОСНОЕ ШАССИ MAN С КРАНОВОЙ УСТАНОВКОЙ (ФОТО MAN)
Внешне новейшие грузовики MAN TG легко отличить по эмблеме и видоизмененным воздухозаборникам.
В интерьере появились новые материалы и цвета обивки, усовершенствованный по дизайну руль. Такие полезные функции, как автоматическое включение фар и датчик дождя, устанавливаются в базе на всех моделях.
Водитель также оценит новую мультимедийную систему MAN MMT Media Truck Advanced. Она доступна с двумя цветными дисплеями тачскрин на выбор — с диагональю 5 или 7 дюймов. Что же касается конкретных моделей автомобилей, то посетители смогли ознакомиться с седельным тягачом MAN TGX EfficientLine третьего поколения. Машина стала еще более экономичной и расходует на 6,35% топлива меньше, чем предшественник. Повышенный интерес вызвало полноприводное шасси TGS 18.360, которое придется весьма кстати в зимнее время. Было представлено и трехосное шасси TGS 26.500 с подключаемым гидростатическим приводом на переднем мосту.
ГРУЗОВИК MAN TGX 18.640 В КОМПЛЕКТАЦИИ PERFORMANCELINE С 640-СИЛЬНЫМ ТУРБОДИЗЕЛЕМ D38 (ФОТО MAN)
Участвовали в конвое и четырехосные модели TGS (8 х 4) с самосвальным кузовом трехсторонней разгрузки, а также с крановой установкой.
ОСОБОЙ ПОПУЛЯРНОСТЬЮ У ЗАКАЗЧИКОВ ПОЛЬЗОВАЛИСЬ ТЕСТ-ДРАЙВЫ НОВЫХ МОДЕЛЕЙ ГРУЗОВИКОВ MAN TG (ФОТО MAN)
Источник: https://www.autocentre.ua/kommercheskie/novinka-ko…
Юрий Гоголев
История MAN. О компании МАН с основания
MAN – это одна из старейших немецких машиностроительных компаний, выпускающих грузовые автомобили, автобусы и дизельные двигатели.
Ранее существовала под названием Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Образованная в 1758 году эта компания по сегодняшний день продолжает занимать высокие позиции на мировой арене. Штаб-квартира MAN находится в Мюнхене, а контрольный пакет акций принадлежит автомобильному концерну VW Group.
Как утверждают историки, современная компания MAN обязана своим появлением Наполеону Бонапарту, планировавшему захват Европы и нуждавшегося в железной дороге в Баварии. На идею завоевателя откликнулся богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт. За его счет были построены первые 5 километров железной дороги. Позже предприниматель из Нюрнберга решает учредить собственную фирму, которая начинает выпускать оборудование для обслуживания железной дороги и ее строительства.
С 1871 года эта компания находится под управлением зятя Иогана Фридриха Клетта – Теодора Крамера-Клетта, вследствие чего она меняет название на Mashinenbau AG, Niirnberg. Еще один предшественник современной компании MAN – основанная в 1840 году машиностроительная компания Людвига Зандера, называвшаяся Maschinenfabrik Ludwig Sander.
Компания Людвига в свое время небезуспешно выпускала паровые машины.
Компании Теодора Крамера-Клетта и Людвига Зандера начинают тесно сотрудничать в 1858 году. Сотрудничество компаний заканчивается через 40 лет их слиянием в Объединенную Машиностроительную фабрику с последующим формированием Машиностроительного акционерного общества в Нюрнберге. Слишком длинное название начали сокращать в Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, которое и лежит в основе известной аббревиатуры MAN. С 1904 года в числе выпускаемой компании продукции уже есть турбины, паровые котлы, гидронасосы, мостовые фермы и даже трамваи с железнодорожными вагонами собственной конструкции. Этот период можно считать началом истории MAN в таком виде, какой ее представляют современники.
Рудольф Дизель (1858 — 1913 гг.)
Предопределил направление для развития компании творческий инженер Рудольф Дизель (годы жизни 1858-1913), некоторое время поработавший на MAN. В феврале 1893 года им был запатентован четырехтактный ДВС, ставший прадедушкой современного дизельного мотора.
Первый дизельный двигатель, способный воспламенять топливо от силы сжатия появился лишь в 1897 году.
Продолжил проект дизельного мотора Рудольфа Дизеля Антон фон Риппель, выпустивший в 1898 году легкий дизель, развивавший около 5-6 л.с. В таком виде двигатель уже годился для установки на самоходное шасси. В дальнейшем развитием идеи занялся сам Рудольф Дизель, выпустивший в 1908 году быстроходный 1-цилиндровый дизельный мотор для швейцарской компании Saurer (Заурер).
Этот мотор так и не получил дальнейшего развития, но зато дал возможность Антону фон Риппелью познакомиться с Адольфом Заурером, на тот момент вынашивающего идею начать выпуск своих автомобилей в Германии. Совместными усилиями предприниматели начинают выпускать первые 5-тонные грузовики MAN-Saurer в 1915 году. Грузовики приводятся в движение четырехцилиндровым мотором мощностью 45 л.с. Уже тогда грузовики оснащались четырехступенчатой КПП и цепным приводом.
С 1916 года эти грузовики «переезжают» на завод в Нюрнберг, где только в 1918 году их выпускают в количестве около одной тысячи.
С 1919 года компания налаживает выпуск моделей 2Zc и 3Zc с грузоподъемностью 2, 5 и 3,5 тонны. Конструкция автомобилей полностью состояла из деталей немецкого производства, а их двигатели могли работать на бензине, керосине и бензоле.
Дальнейший успех бизнеса MAN напрямую зависел от успехов в автомобильной отрасли и развития дизельного мотора. Еще одно важное событие в истории фирмы происходит в 1918 году, когда инженер Пауль Вибике проводит успешные стендовые испытания легкого дизельного мотора, основанного на двигателе Saurer образца 1908 года. Работоспособный четырехцилиндровый мотор на его основе появляется лишь к концу 1923 года: при рабочем объеме 6,3-литра он развивал 40 л.с. при 900 об/мин. В двигателе применялся непосредственный впрыск топлива и две горизонтальные оппозитные форсунки.
Дизельный грузовик MAN 1920-х годов
Когда мощность этого двигателя наконец достигла 45 л.с., доступных при 1 050 об/мин, им было решено оснащать грузовик 3Zc, который и поехал в таком виде 10 декабря 1924 года на Берлинский автосалон.
Новинку обошел только грузовик Mercedes-Benz, но обе машины были во главе дизельного автомобилестроения.
Позже начинается выпуск 5-тонного грузовика MAN ZK5 с 8,1-литровым дизельным двигателем мощностью 50 л.с. С 1925 года компания начинает выпуск первой в мире серии дизельных грузовиков, способных перевозить от 3,5 до 5,0 тонн (в зависимости от версии они оснащались дизелем объемом 6,2 или 7,4 литра, развивавших до 55 л.с.).
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
Еще через год модельный ряд MAN пополняется первым в мире трехосным 6-тонным дизельным грузовиком S1H6, в котором работал здоровенный 6-цилиндровый мотор объемом 9,4-литра, развивавший неимоверные 80 л.с. Новый мотор совместными усилиями создали Франц Ланг и Вильгельм Рим, работавшие под патронажем инженера MAN – Пауля Вибике.
В 1927 году в жизни компании происходит важное событие: в Нюрнберге вводится в строй новый 200-метровый цех, где налаживается сборка грузовиков и автобусов с производственной способностью до 3 000 единиц техники в год.
Во всех новых автомобилях применяется карданный привод, тормоза всех колес и пневматические шины. В оснащении также числился электрический стартер и свет. Самые тяжелые машины оснащали многодисковым сухим сцеплением, колесными редукторами и ведущими мостами с разгруженными полуосями.
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
Дальнейшая деятельность компании MAN опять была сконцентрирована на развитии дизельного мотора. В том же 1927-ом году компания пополняет гамму двигателей моделями с одним или двумя впускными клапанами и вертикальной форсункой с 4-6 распылителями, предложенной Робертом Бошем. Гамма пополняется 4- и 6-цилиндровыми дизелями объемом 7,4 и 12,2 литра, мощностью от 60 до 120 л.с. Такие двигатели начинают ставить на новые машины MAN KVB и S1H6, способные перевозить уже 5,0 и 8,5 тонны.
В 1931 году MAN выпускает самый мощный в мире дизельный грузовик – трехосный S1H6, приводимый в движение 6-цилиндровым агрегатом D4086B, выдававшим 150 л.с. при рабочем объеме 16,6 литра.
К этому моменту MAN комплектует практически все свои машины коробками передач фирмы ZF, где используется двойная главная передача. Автомобили тех лет уже имеют пневматические тормоза и низкопрофильную стальную раму. Параллельно ведутся разработки бензинового мотора, которые прекращаются в 1932году из-за выпуска очередного поколения дизеля с форсункой над камерой сгорания. Такое исполнение получает быстроходный 6-цилиндровый мотор, способный при 2 000 об/мин выдавать от 60 до 150 л.с. в зависимости от рабочего объема.
Дизельный грузовик MAN 1920-х гг.
К середине 30-х гг XX века модельный ряд грузовиков MAN уже насчитывает 13 автомобилей с грузоподъемностью от 3 до 10 тонн. Также в это время MAN начинает серийный выпуск двухосных грузовиков E1/E2 и F2/F4 способных брать на борт от 2,5 до 8,0 тонн и укомплектованных дизельными двигателями мощностью от 65 до 160 л.с. Эти грузовики получают новую кабину и становятся одними из самых современных в свое время. На период с 1933 по 1938 года приходится бурный рост производственных мощностей MAN: производство вырастает с 323 до 2 568 грузовиков, 25% из которых экспортируется.
В 1937 году Пауль Вибек предлагает очередное конструкционное новшество дизеля: он разрабатывает пленочное смесеобразование, позволившее улучшить смесеобразование, снизить теплопотери, повысить мощность и экономичность. Первым такую конструкцию получает 6-цилиндровый двигатель объемом 9,5-литра и мощностью 120 л.с., установленный на пятитонный грузовик M1. Двигатель получает полусферическую камеру сгорания.
Грузовик MAN S1H6 1926 – 1937 годов
В 1935 году немецкая компания закономерно переоборудуется на производство армейской техники, в особенности армейских грузовиков 6×6. К 1941 году в модельном ряде MAN остается один единственный гражданский 4,5-тонный грузовик L4500 с дизельным двигателем D1046G (рабочий объем 8-литров, мощностью 110 л.с.). На его базе компания выпускает армейский грузовик MAN ML4500S и 4500A (первый формулы 4×2, а второй — 4×4). В период Второй Мировой Войны на предприятиях MAN выпускаются танки Tiger I, Tiger II, Tiger III и Tiger V. Также на базе компании MAN начинается проектирование опытной амфибии 8×4.
В период с 1944 по 1945 годы завод MAN в Нюрнберге попадает под многократную бомбежку «вражеской» авиации. Работы на заводе возобновляются только 8 мая 1945 года, когда на его базе начинают ремонтировать американские грузовики. Это сложный период истории MAN. Лишь осенью завод начинает сборку довоенного грузовика MAN L4500, ставшего прообразом для нового 4,5-тонного грузовика MK, способного перевозить от 5,0 до 6,5 тонн груза. Машины приводились в движение дизелями мощностью 120-130 л.с. и комплектовались 5-ступенчатой КПП ZF (все та же версия с двойной главной передачей).
Тяжелый танк времен Второй Мировой Войны Tiger II производства MAN
Перспективные инженерные разработки компании MAN возобновляются только в начале 1950-х гг. В результате конструкторских инноваций профессора Зигфрида Мейрера, компания MAN выпускает дизельный двигатель с турбонаддувом. Важнейшим изобретением Мейрера становится новая головка блока цилиндров. Также Мейрер предлагает сферическую камеру сгорания, форсунки с двух-дырчатым распылителем, принудительную смазку цилиндра и плунжера, а также спиральный впускной канал.
За счет всех этих нововведений в цилиндре создавался сильный вихревой поток, от чего топливо еще лучше перемешивалось с воздухом. В честь изобретателя систему окрестили индексом М. Новые дизельные двигатели отличала мягкая работа, высокий КПД и экономичность. Рыночная привлекательность нового двигателя была настолько высокой, что в 50-60-х гг. лицензию на его производство покупают многие европейские, азиатские, американские и австралийские компании.
Компания и сама глобально переходит на систему M, а в начале 50-х гг. создает на ее основе новое семейство 6- и 8-ми цилиндровых двигателей объемом 8,2- и 10,6-литра, мощностью 120 и 155 л.с. За выпуском новых двигателей следует обновление самих грузовиков. С этого момента производитель начинает шифровать в цифровые индексы моделей грузовиков их грузоподъемность и мощность.
Грузовик MAN 418. 1955 – 1970 годы
Поначалу новую гамму моделей составляют 5 грузовиков, начиная с 5-тонного 115-сильного MAN 515L1, заканчивая 8,5-тонным грузовиком MAN 830L.
В 1954 году модельный ряд пополняет первый серийный грузовик MAN с турбонаддувом, коим становится 7-тонный грузовик 750TL1, получивший 6-цилиндровый мотор D1246M, объемом 8,2-литра и мощностью 155 л.с., доступных при 2 000 об/мин.
В середине 1950-х грузовики MAN становятся настолько популярными, что один завод в Нюрнберге уже не в состоянии удовлетворить рыночный спрос. На этой почве компания ищет возможные варианты расширения производственных мощностей и в апреле 1955-го заключает сделку на покупку бывшего завода авиационных двигателей BMW в Мюнхене. Завод очень быстро переоборудуется и с 15 ноября он начинает выпускать грузовики MAN новой серии L, получивших цельнометаллическую кабину и панорамное лобовое стекло, широкий короткий капот и обтекаемые крылья со встроенными фарами.
Армейский грузовик MAN 630L2 AE. 1956 – 1972 годы
К 1959 году MAN дополняет серию L 25 вариантами базовых шасси грузоподъемностью от 4,0 до 8,5 тонн (модели с индексом от 415L1 до 860L). Все грузовики новой серии комплектуют 6-цилиндровыми моторами Мейрера, мощностью от 100 до 160 л.
с. Также появляется инновационный вариант грузовика с кабиной над силовой установкой – MAN L1F. Новоприобретенное предприятие в Мюнхене расширяется и становится головным. Так, из начального штата 2 270 человек в 1955 году, к 1962 году на заводе уже трудится 10 000 человек. За год они собирают 10 000 грузовиков. Руководство завода проводит очередную реорганизацию и вводит в строй новый сборочный цех длиной 300 метров, что позволяет увеличить объем производства до 12 400 шасси в год. Старый завод MAN в Нюрнберге продолжает выпускать двигатели, мосты и различные отливки.
В 1963 году компания представляет новую серию 10.212 с принципиально новым 6-цилиндровым мотором мощностью 212 л.с. В период с 1965 по 1966 годы семейство грузовиков MAN-а пополняется двух и трехосными капотными и бескапотными машинами грузоподъемностью от 6 до 14 тонн (модели MAN 520H – MAN 21.212DK). Семейство комплектуют самыми безопасными и экономичными моторами своего времени, развивавшими от 115 до 230 л.с. В 1963 году компания начинает сотрудничать с французской фирмой Saviem.
Через 3 года MAN покупает лицензию на выпуск моделей Saviem грузоподъемностью 1,5 – 3,5 тонны, собираемых под маркой MAN-Saviem (модели 270, 475, 485 и прочие). Этот стратегический ход позволяет довести гамму грузовиков MAN к 1967 году до 22 моделей (начиная 5.126 и заканчивая 22.215). К этому времени на все шасси ставят новую угловатую кабину над мотором и официально изменяют индексацию моделей: первой цифрой обозначается округленная полная масса модели, а цифры после точки свидетельствуют о мощности мотора.
Тягач MAN 635 L1 с цистерной. 1959 – 1962 годы
В то время венгерская компания Raba покупает у MAN лицензию на производство ее автомобилей и двигателей на своих предприятиях. Аналогичным образом поступает и Брашовский автомобильный завод (Румыния). Сборка тех или иных моделей MAN под видом разных марок, начинается в Югославии, Португалии, Турции, Индии, Южной Корее и даже ЮАР. Одновременно MAN проводит менее заметную кооперацию с автомобильным концерном Daimler-Benz по конструированию новых двигателей, пневматической подвески и планетарных колесных редукторов.
В итоге их совместной работы в 1970 году выпускается двигатель D2858 V8 с рабочим объемом 15.4-литра и мощностью 304 л.с., которым начинают оснащать магистральные тягачи MAN.
Немногим ранее, в 1968-ом, MAN покупает 25% акций крупного немецкого изготовителя грузовиков – Büssing, полное поглощение которого заканчивается к 1971 году. Это слияние приводит к изменению облицовке радиатора грузовиков, где появляется надпись MAN, дополненная рычащим бюссинговским львом. С 1972 года модельный ряд MAN состоит из 30 базовых шасси, комплектуемых 70 – 320-сильными моторами. Грузоподъемность всех моделей укладывается в диапазон от 1,8 до 18,7 тонн (начиная с самой слабой модели 470F, заканчивая шоссейным монстром 30.256DH). Также в 1970 году MAN поглощает австрийскую фирму OAF, на производственных мощностях которой в Вене начинают выпускать специальные многоосные шасси, тяжелые самосвалы и пожарные машины с моторами, развивавшими до 760 л.с.!
Самосвал MAN-Büssing BS 16.320 U. 1971 – 1979 годы
С середины 70-х гг.
компания MAN перестает выпускать V-образные моторы, полностью перейдя на 6-цилиндровые двигатели. Другим важным новшеством становится переход на модульное конструирование. Особенно удачными становятся 5- и 6-цилиндровые двигатели D25 третьего поколения, получившие турбонаддув и рабочий объем 9,5 и 11,4-литра.
С 1976 года некоторые серийные модели комплектуют механическими коробками передач ZF.
Цистерновоз MAN F8 15.168 Tanker. 1967 – 1987 годы
В 1977 году MAN привозит на осенний автосалон во Франкфурт 8,5-тонную модель 19.280F с 6-цилиндровым дизельным мотором D2566T. При мощности 280 л.с. эту модель признали самой экономичной в свое время. Впервые за всю историю существования MAN стал Грузовиком года (1978-й)! За год MAN выпускает 21 337 грузовиков.
В 1979 году MAN начинает сотрудничество с Volkswagen. Совместными усилиями компании выпускают грузовые автомобили среднего класса под маркой MAN-VW. Первенцем совместной кооперации становится серия G, состоящая из пяти базовых моделей (начиная с 6.
90F, заканчивая 10.136F). Грузовики имеют грузоподъемность от 2,7 до 6,5 тонн, получают новую кабину над дизельным мотором MAN серии D02 с рабочим объемом до 3,8 до 5,7-литров. Эти двигатели развивают от 90 до 136 л.с. мощности. Шасси для всех MAN-VW проектируют и собирают инженеры Volkswagen.
Аэропортовый топливозаправщик MAN F8 19.304 Airport Tanker. 1967 – 1987 годы
В 1980 году еще одна машина MAN становится Грузовиком года – модель 19.321FLT. Она оснащена турбированным 6-цилиндровым двигателем серии D25 с рабочим объемом 11,4-литра и мощностью от 230 до 320 л.с. В разных вариациях этот двигатель становится основной силовой установкой MAN-а в 80-е годы. Через пять лет компания выпускает преемника 19.321FLT – D2866, получившего двигатель с турбонагнетателем объемом 12-литров и мощностью 260-360 л.с.
С 1985 года грузовики MAN-VW собирают на бывшем заводе компании Büssing в Зальцгиттере, что заметно сокращает долю Volkswagen в совместном проекте. В 1987 году компании показывают второе поколение серии G90, тоже состоящей из пяти моделей (6.
100 – 10.150). В этих грузовиках ставят 6-цилиндровый мотор серии D08 с рабочим объемом 6,9-литра. Через несколько лет Volkswagen разрывает контракт с MAN, а продукт их совместного сотрудничества ложится в основу нового поколения L2000.
Городской грузовик MAN-Volkswagen G90. 1987 – 1993 годы
В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG становится самостоятельной фирмой – MAN Nutzfahrzeug AG, которое только в Германии дает работу более чем 20 000 людям. В 1986 году новоиспеченное предприятие обновляет семейство грузовиков серией тяжелых моделей F90 с полной снаряженной массой более 18 тонн. MAN F90 становится очередным завоевателем титула «Грузовик года» в 1987 году. В 1988-ом большой F90 дополняют средним M90 с полной массой от 12 до 24 тонн. Все грузовики комплектуют рядными 6-цилиндровыми двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, которые развивали 150 – 360 л.с. С этой серии все грузовики MAN начинают комплектовать многоступенчатыми коробками, передними дисковыми тормозами, антиблокировочной системой ABS, гипоидной главной передачей и новыми планетарными колесными редукторами.
Кабины грузовиков MAN начинают соответствовать самым высоким требованиям по эргономике и безопасности. Также вводится специальная серия грузовиков Silent, отличавшихся эластичной подвеской кабин и усиленной звукоизоляцией.
Тяжелый тягач MAN F90. 1986 – 1994 годы
В конце 80-х годов немецкая компания пополняет свой модельный ряд седельными тягачами серии UXT (колесная формула 4×2 и 6×2). В этих машинах устанавливаются горизонтальные двигатели под рамой шасси. Для самых мощных многоосных шасси и тягачей предлагались V-образные двигатели MAN-Daimler-Benz, развивавшие от 365 до 760 л.с.
В 1990 году MAN начинает выпускать экологичный вариант дизеля D08 и D28 (с этих пор была доступна широкая гамма рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых моторов и турбированный мотор V10, которые развивали от 190 до 500 л.с.). С этого же года MAN полностью поглощает австрийское предприятие Steyr, что позволяет компании впервые за всю свою историю довести годовое производство до 30 тысяч автомобилей.
Легкий грузовик MAN L2000.
1993 – 2000 годы
Также в 90-х гг. MAN запускает в строй новую линейку тягачей 2000, которая состояла из многочисленных моделей с полной массой от 6 до 50 тонн. Были даже доступны автопоезда массой до 180 тонн! Вся серия 2000 состояла из легкого L2000, среднего M2000 и тяжелого F2000, пришедших на смену старым сериям G90, M90 и F90 соответственно. Эти грузовики получают богатую комплектацию электронными устройствами для регулировки работы двигателя, пневматическую подвеску, широкие настройки для водительских сидений, кондиционеры, антиблокировочную и антипробуксовочную систему. Все грузовики и тягачи начали оснащать передними дисковыми вентилируемыми тормозами, гидроусилителем руля, пневматической 2-контурной тормозной системой и тормозными накладками с датчиками износа.
В 1994 году MAN запускает в серию легкую гамму грузовиков L2000, которая состояла из двухосных автомобилей с полной массой от 6 до 11,5 тонн. Для них были подготовлены 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, развивавшие 113-220 л.
с. Для автомобилей на выбор предлагали 5- и 6-ступенчатую коробку передач и заднюю пневматическую подвеску.
Полноприводный грузовик MAN L2000 4×4. 1993 – 2000 годы
Автомобили для городской эксплуатации рекомендовали покупать с 5-ступенчатой автоматической коробкой и гипоидной главной передачей, а также с дизель-электрической трансмиссией. Среднюю гамму M2000 запустили в серию весной 96-го. В ней на выбор было доступно 42 варианта шасси 4×2, 4×4 и 6×2, с массой от 12 до 26 тонн и до 32 тонн в составе автопоезда. В техническом плане серия M2000 была гибридным вариантом легкого L2000 и тяжелого F2000. Гамма M2000 комплектовалась моторами мощностью от 155 до 280 л.с., коробками с 6, 9 и 16 ступенями и задними дисковыми тормозами.
Полная масса тяжелой серии F2000 составляла от 19 до 50 тонн. Эти грузовики в очередной раз завоевали почетный титул Грузовика года в 95-ом. Для тяжелой серии было доступно 65 вариантов колесной формулы, начиная формулой 4×2, заканчивая формулой 10×4.
Предлагались разные кабины, колесная база в пределах от 2 600 до 5 700 мм, нормальное и низкое расположение рамы.
Седельный тягач MAN M2000 Evolution
В 1998 году MAN выпускает второе поколение F2000 Evolution. Обновление главным образом коснулось облицовки кабины. Помимо того, машины начали комплектовать высокоэкономичными двигателями с турбонаддувом, системой промежуточного охлаждения и блоком электронного управления. В F2000 Evolution ставили 6-цилиндровые двигатели D2866 и D2876 с рабочим объемом 12 и 12,8-литра, способных развивать 310 и 460 л.с. соответственно. Также в рукаве MAN появляется мощнейший в Европе двигатель – D2640 V10, с рабочим объемом 18.2-литра и мощностью 600 л.с. Техническая гамма грузовиков пополняется 16-ступенчатыми коробками, 1- и 2-дисковыми сцеплениями, передними дисковыми вентилируемыми тормозами с электронной регулировкой величины тормозного усилия, пневматической подвеской или подвеской на параболических рессорах, гидравлическим тормозным замедлителем фирмы Voith.
Новую кабину предлагали в четырех вариантах, где уже было доступно одно или два спальных места. Высокому комфорту водителя способствовала внутренняя длина до 2 205 мм и высота до 2 170 мм. Самой комфортной была комплектация Topaz с запасной отопительной системой, сиденьями с подогревом, кожаной и деревянной отделкой и даже холодильником. Кроме стандартного исполнения, для F2000 предлагались специальные версии, способные работать на сжиженном газе. Для перевозки легковесных грузов компания разработала кузова вместимостью 40-50 м3. На базе второго поколения F2000 выпускались самосвалы и внедорожные тягачи.
Тяжелый тягач MAN TGA 18.360. 2000 год
В 1999 году MAN ставит очередной рекорд – ежегодное производство доводится до 56 300 автомобилей снаряженной массой от 6 тонн, что в тот период равнялось 3,5% от мирового производства. В начале 2000 года MAN выпускает свой миллионный грузовик.
В конце 2000 года MAN пополнил модельный ряд новым высокотехнологичным тяжелым семейством TGA с двигателями, соответствовавшими нормам экономичности Евро-3.
Новые дизели имели рабочий объем от 11,9 до 12,8-литров и развивали от 310 до 510 л.с. С этого периода все грузовики комплектуют 16-ступенчатыми и автоматизированными 12-ступенчатыми коробками с электронным управлением. На все колеса уже ставят дисковые тормоза, компьютерные системы и предлагают 5 вариантов кабин с различной внутренней высотой от 1 180 до 2 100 мм.
Цистерновоз MAN TGA 18.390. 2000 год
В 2000 году MAN покупает польский завод Star и поглощает английскую компанию ERF. С этого момента штат сотрудников компании достиг 32 000 человек.
В 2001 году MAN TGA в очередной раз становится Грузовиком года. Одновременно с этим MAN переходит на новую упрощенную маркировку, где L, M и F поколения Evolution начинают обозначать индексами LE, ME и FE, сочетающимися с цифровым указателем мощности мотора.
Самосвал MAN TGA 18.440. 2000 год
С начала века достаточно обширной становится и гамма военных грузовиков MAN: все машины для нужд армии комплектуют полным приводом и колесной формулой от 4×4 до 10×10.
Тут MAN применяет самые мощные двигатели, способные развивать от 110 до 1 000 л.с. На их базе также выпускаются мощные аэродромные пожарные машины.
Даже с полной нагрузкой они могут развивать максимальную скорость 120-140 км/ч, а разгон с 0 до 80 км/ч занимает у полностью загруженного грузовика 22-25 секунды. Сам производитель дает гарантию срока службы до 20 лет.
Туристический автобус MAN Lion’s Star. 2003 год
В 2001 году MAN представляет новый туристический автобус Lion’s Star, который в 2002-ом становится призером в области дизайна, а в 2003-м призером в области комфорта.
2004-й год. Этот период ознаменовался стартом серийного производства нового дизельного мотора – D20 Common Rail.
Грузовик MAN TGL 12.210. 2005 – 2008 годы
2005-й год связан для марки со сменой руководства – из компании уходит Рудольф Руппрехт и новым председателем правления группы становится Хакан Самуэльссон. Хакан акцентирует все усилия компании на освоение глобального рынка. На выставке грузовиков в Мюнхене в 2005 году MAN показывает новую серию автомобилей – TGL.
2007-й связан с феноменальным спортивным успехом для MAN – ее грузовик побеждает на Ралли Дакар (под управлением голландского пилота Ханса Стэйси). В этом же году компания продает в мире 93 230 грузовиков и около 7 350 автобусов.
Грузовик MAN на ралли Дакар
2008-й год. Новые грузовики серии MAN TGX и TGS получают звание Грузовик года. Важным техническим новшеством становится переход серии TGX на автоматические коробки передач от ZF. В этом году компания получает выручку в размере 14, 495 млрд евро, что равняется росту на 6% в сравнении с предыдущим годом. Чистая прибыль MAN в 2008 году составила 1,247 млрд евро.
Тяжелый тягач MAN TGX 41.680. 2007 год
В этом же году MAN снимает с производства серию TGA, которую заменяют на конвейере более современной серией TGX и TGS.
По состоянию на 2013 год основным акционером компании является концерн VW Group, владеющий 55,9% акций. Остальные 44,1% акций MAN находится в свободном обращении. В состав компании входит 3 крупных подразделения:
- MAN Truck & Bus AG.
Выпускает грузовые автомобили MAN, ERF и STAR. Под маркой Neoplan выпускаются автобусы. - MAN Ferrostaal AG. Разрабатывает и строит высокотехнологичные производственные предприятия.
- MAN Diesel & Turbo. Производит судовые и дизельные двигатели, а также турбины.
Выпускает грузовые автомобили MAN, ERF и STAR. Под маркой Neoplan выпускаются автобусы.Грузовик городской службы MAN TGS 18.360. 2007 год
MAN тесно сотрудничает с компанией CEPSA (Испания), которая выпускает для грузовиков различные смазочные масла и материалы.
Компания имеет свое официальное представительство в России – ООО «МАН Трак Энд Бас Рус», которое с 2010 года находится под патронажем генерального директора Ларса Химмера. К 2008 году MAN запустила в строй в России 40 дилерских станций технического обслуживания, а еще через два года их общее количество достигло 50.
Развозный грузовик MAN TGM 18.290. 2012 год
Весной 2011 MAN начала строительство своего завода по сборке грузовиков под Санкт-Петербургом. Ориентировочная производственная мощность предприятия – 6 000 грузовиков в год.
Все выпускаемые грузовики на этом заводе будут реализовываться на территории стран СНГ.
В 2013 году MAN провела полный рестайлинг своего модельного ряда – грузовиков TGX, TGS, TGM и TGL.
Тяжелый цистерновоз MAN TGX 29.440. 2012 год
Серия грузовиков TGX. Это классические седельные тягачи, отличающиеся максимальной комфортабельностью для водителя и способные тянуть за собой от 15 до 70 тонн. Эти грузовики приводятся в движение двигателями мощностью от 360 до 680 л.с.
Серия грузовиков TGS. Серия представлена седельными тягачами, классическими «одиночками», самосвалами и различной строительной техникой. Могут везти полезную нагрузку от 18 до 70 тонн при мощности двигателей от 360 до 680 л.с.
Самосвал MAN TGS WW 33.440. 2010 год
Серия грузовиков TGM. Семейство представляют среднетоннажные грузовики, самосвалы и классические «одиночки», способные везти от 7 до 20 тонн груза. Модели комплектуют моторами мощностью от 240 до 380 л.с.
Серия грузовиков TGL.
Малолитражки для повседневного эксплуатирования в условиях города. Несут полезную нагрузку от 5 до 7 тонн и приводятся в движение моторами мощностью от 150 до 250 л.с.
Легкий грузовик MAN TGL 8.180. 2012 год
Читайте также:
- О компании Audi
- О компании Bentley
- О компании Bugatti
- О компании Ducati
- О компании Lamborghini
- О компании Porsche
- О компании Scania
- О компании SEAT
- О компании Skoda
- О компании Volkswagen
- О концерне Volkswagen Group
Какими будут беспилотные грузовики — Российская газета
Тренд на создание электрокаров и машин на автопилоте прорывается в сферу коммерческого транспорта. На основе каких технологий будут работать электроприводные беспилотные грузовики, в какой срок они появятся, и увидим ли мы экологичный автобус на батареях в Москве, «РГ» побеседовала с генеральным директором «МАН Трак Энд Бас РУС».
Во всем мире идет много разговоров про электрогрузовики, электробусы.
На слуху и грузовой проект Tesla, и концепты других производителей. У MAN есть какие-то наработки в этой сфере?
Питер Андерссон: Да, конечно. Скажу больше, сегодня мы наблюдаем три больших тенденции в этом направлении в нише коммерческого транспорта: электромобили, интеллектуальная телематика и автономные ТС — беспилотные грузовики.
Спрос клиентов на автомобили без вредных выбросов растет, и MAN как крупный производитель реагирует на этот спрос и новые импульсы развития. Еще в 1970 году мы представили первый электробус, который использовался в Кобленце, а уже в 1972 году такие машины обслуживали Олимпиаду в Мюнхене.
Сегодня мы проводим тестовые испытания современной электроприводной техники совместно с нашими европейскими клиентами. Мы рассчитываем, что в 2020-2021 годах электроприводная техника MAN будет запущена в серийное производство.
Эти экспериментальные машины будут использоваться реальным клиентом для реальных перевозок?
Питер Андерссон: Речь идет не об экспериментальных, а уже о тестовых машинах и их ежедневной эксплуатации.
Начиная с ноября-декабря 2017 года 15 крупнейших австрийских торговых, экспедиторских и производственных компаний основательно протестируют работу электрогрузовиков в условиях ежедневной эксплуатации.
Испытательную эксплуатацию городских электроавтобусов проводят транспортные предприятия Гамбурга и Мюнхена.
То есть в Москве можно скоро ждать такие автобусы?
Питер Андерссон: Да, но сначала нам нужно убедиться, что электротехника будет работоспособна в российском климате. В Германии температура колеблется от -10 до +20, а здесь от -30 до +30. Мы должны быть уверены, что наш автобус сможет надежно служить городу.
Москва планирует развиваться как экологически чистый мегаполис и уже в следующем году значительно пополнить автобусные парки электробусами. Я надеюсь, что к этому времени мы будем готовы предоставить столице тестовый электроавтобус.
Ок, про электротехнику понятно. А что с другими тенденциями?
Питер Андерссон: Беспилотные грузовики, принимающие решения во время движения — это также одна из важнейших тенденций ближайших десятилетий.
Так, например, полуавтоматизированная езда в аэродинамической тени идущего впереди грузового автомобиля — это переходный этап к полностью самоуправляемому грузовику.
То есть едут несколько машин — первая ведущая, а остальные за ней на круиз-контроле?
Питер Андерссон: Это более сложная технология. Первым грузовиком управляет человек, а в других автопоездах водителя нет. Водители там сидят на экстренный случай, если что-то пойдет не так, но в штатных ситуациях они не касаются управляющих элементов. Сигналы от первого грузовика — ускорение, повороты, торможение — напрямую передаются остальным участникам колонны.
В идеале водитель должен будет находиться только в первом грузовике.
В Германии есть трасса А9 между Мюнхеном и Нюрнбергом. Это дорога с самой высокой в ФРГ степенью дигитализации. Там мы попробуем начать испытания грузовиков с весны (2018 года — прим. «РГ»). А с лета — начать тестовые поездки с грузом. Компания MAN будет проводить испытания грузовиков во время движения в полуавтономной колонне в рабочем режиме дорожного транспорта по реальным маршрутам вместе с фирмой «DB Schenker».
Как это работает с технической точки зрения? Это Wi-Fi, Bluetooth, 4G — что? Как грузовики соединяются между собой?
Питер Андерссон: В идеале, для работы этой технологии нужна связь 5G. Потому что когда соединение идет через 4G или 3G, оно идет через спутник. Если же используется 5G, грузовики могут «обращаться» друг к другу напрямую. Без спутника.
Есть несколько путей, которыми можно достичь автономного вождения. Первый — описанный выше, когда грузовики общаются друг с другом. А второй — это когда сигнал транспортным средствам поступает от дороги. И для этого нужна соответствующая инфраструктура. Трасса А9 в Германии отвечает всем требованиям и оснащена необходимым оборудованием. Поэтому первые тесты будут проведены на ней.
Ключевой вопрос — о применимости таких технологий в России. У нас в обозримом будущем не появятся такие дороги. Как минимум, они не будут массовыми и вряд ли выйдут за рамки некоего эксперимента.
Питер Андерссон: Позвольте с вами не согласиться.
Уже сегодня идет обкатка подобной инфраструктуры. Есть совместный проект российского и финского министерств транспорта недалеко от Санкт-Петербурга. Там построены элементы «умной» трассы. И, по-моему, в Москве тестируются похожие вещи. Ограниченно это может быть в России тоже. В особенности на трассах с большой интенсивностью движения.
И все же. Как вы сами сказали — распространение этой инфраструктуры ограничено. Прежде всего, финансовой целесообразностью ее сооружения. Поэтому вопрос остается в силе: могут ли такие грузовики передвигаться без дорожной инфраструктуры?
Питер Андерссон: Есть разные решения, например, 5G.
Когда полуавтономные машины соединяются друг с другом по протоколу 4G через спутник, точность определения местоположения гораздо ниже.
У автомобилей, которые мы в обиходе называем беспилотными, есть разные степени автономности. Движение в полуавтономной колонне, о котором я говорил ранее, возможно уже сегодня. Для этого не нужна инфраструктура и не нужен 5G.
Между собой грузовики, используя специальный канал похожий на Wi-Fi, будут соединяться и это позволит им двигаться в колонне. Движение в колонне не означает автономно.
Однако самой большой трудностью при движении в таких колоннах является то, что грузовики едут друг за другом в ряд, довольно близко друг к другу. Например, представьте совместное движение трех автопоездов. Это экстремально длинная колонна. Поэтому дорога, по которой движутся такие колонны, должна быть как минимум четырехполосной. В противном случае колонна грузовиков создаст риски для движения, поскольку водителям более быстроходных авто будет крайне сложно его обогнать.
Также мы ведем разработки в области автономной логистики. Уже есть склады с полностью электронным управлением. Все процессы на этом складе — загрузка, выгрузка и так далее — происходят без участия человека. Грузовик взаимодействует напрямую с системой управления складом. Европейские клиенты очень заинтересованы в развитии автономных технологий и уменьшении расходов на персонал.
Какие планы у вас на российский рынок в ближайшем будущем?
Питер Андерссон: По итогам сентября 2017 года в России был зарегистрирован 631* грузовик марки MAN. Это лучший показатель среди всей «большой семерки».
Занимать лидирующее положение в России и иметь прочные основы для дальнейшего роста ООО «МАН Трак энд Бас РУС» помогают и значительные инвестиции MAN Truck and Bus AG: открытие собственного филиала с самым современным оборудованием в Санкт-Петербурге, разработка новых продуктов и комплексных пакетных предложений, постоянная оптимизация производственных и управленческих процессов, создание еще более клиентоориентированных структур в сфере сбыта и т. д. — все это позволяет MAN быть лидером на российском рынке и продолжать работать над укреплением своих позиций.
Все это говорит о нашем желании оставаться на российском рынке долго и вести бизнес продуктивно.
* Здесь приведены данные, полученные на основе информации агентства «Автостат»
Грузовик MAN TGS 2020, интерьер и экстерьер, фото и видео, характеристики
Cемейство грузовиков MAN TGS нового поколения отметилось официальной премьерой в феврале 2020 года в Испании вместе с тремя остальными моделями МАН: MAN TGL, MAN TGM и MAN TGX.
Все четыре серии входят в новое семейство грузовиков MAN Truck Generation, на разработку которого компания MAN Truck & Bus AG потратила более 5 лет. Грузовик MAN TGS — вторая по значимости и рангу модель после флагмана MAN TGX для немецкого производителя. Однако стоит отметить, что семейство грузовиков с индексом TGS — самое востребованное из всех моделей марки. При этом если MAN TGX — это идеальный грузовик для магистральных перевозок, то сфера использования MAN TGS намного шире, и распространяется на строительство, дистрибуцию и муниципальный сектор. В обзоре на Повозкар новый MAN TGS 2020-2021 года – официальное видео, фото и характеристики образцового строителя и коммунальщика.
Экстерьер и интерьер MAN TGS 2020 в видео обзоре
Выбор модификаций и разнообразие версий MAN TGS впечатляет.
Кабина шириной 2240 мм предлагается в четырех вариантах длины: С – Сompact (1690 мм), N – для перевозок на короткие расстояния (1880 мм), F – дальнобойная (2280 мм) и даже B – двухрядная (2780 мм). При этом также можно выбрать оптимальную высоту кабины из трех предложенных вариантов: (С) -1645 мм, (N) — 1737 мм и (M) — 2035 мм.
Грузовик MAN TGS может быть седельным тягачем с колесной формулой 4х2 и 6х2. Или самосвалом, бетономешалкой, снегоубощиком… да кем угодно. Предусмотрено шасси для любых типов настроек с колесной формулой 6х4, 8х2 и 8х4. И полноприводные версии 4х4, 6х6, 8х6 и 8х8 для тяжелых условий эксплуатации. При этом производитель предлагает 3 типа полного привода. HydroDrive — отключаемый гидростатический привод переднего моста. Механический отключаемый полный привод передних колес. И самый продвинутый вариант постоянного полного привода, с блокируемым межосевым дифференциалом.
Для грузовика предлагаются два шести цилиндровых турбо дизеля в компании с 12-ступенчатой автоматической коробкой передач MAN TipMatic.
9,0-литровый MAN D15 в трех вариантах (330 лс 1600 Нм), (360 лс 1700 Нм) и (400 лс 1800 Нм).
12,4-литровый MAN D26 также в трех модификациях (430 лс 2200 Нм), (470 лс 2400 Нм) и (510 лс 2600 Нм).
Добавить в социальные сети
Грузовики MAN (Грузовики МАН) — модельный ряд, фото, отзывы
MAN Nutzfahrzeuge AG (Коммерческая автотехника МАН) является крупнейшим предприятием концерна MAN и одним из ведущих мировых производителей грузовых автомобилей и автобусов. Компании пренадлежат такие бренды как MAN, Neoplan (производство автобусов международного класса), ERF (Великобритания) и Star (Польша).
Производственные предприятия МАН расположены в Германии, Австрии, Турции, Польше и Великобритании. В производственную программу входят грузовики МАН грузоподъемностью от 6 до 50 тонн для любого применения, автобусы (городские, междугородние и туристические), двигатели для транспортных средств, а также запасные части и компоненты.
Модельный ряд грузовиков МАН (MAN Trucks)
В настоящее время предприятие насчитывает 36 тыс. сотрудников, включая все филиалы. В 2006 году оборот составил 8,7 миллиардов Евро, при этом, были проданы порядка 80 000 единиц грузовой техники, а также 7 300 автобусов. География официальных представительств компании охватывает практически все крупнейшие европейские страны, включая Россию, а также Китай, Чили, Австралию, Южную Африку.
Самым популярным среди грузовиков MAN на данный момент заслуженно считается универсальный МАН TGA. Тяжелый конструктивный ряд MAN TGA полной нормативной массой от 18 до 41 тонн полностью соответствует требованиям работы в условиях строительной площадки.
Более экономичные и, соответственно менее мощные, грузовики MAN грузоподъемностью от 15 до 18 тонн представлены серией автомобилей MAN TGM с двигателями от 240 до 326 л.с. Спектр области их применения также широк. MAN предлагает грузовики МАН TGM в исполнениях для перевозки на большие, средние и короткие расстояния, в качестве шасси для дорожно-строительной и прочей специальной техники.
Младшая модель семейства MAN на сегодня – грузовики МАН TGL (7,5 – 12 тонн, 150 – 240 л.с.) – преимущественно развозные грузовые автомобили и шасси под комплектацию негабаритной и среднетоннажной спецтехники, которые, впрочем, реализуются и в комплектации для перевозок на дальние расстояния.
В России предприятие MAN Nutzfahrzeuge AG представлено компанией ООО «МАН Автомобили Россия». Предприятие имеет собственную дилерскую сеть и сеть станций технического обслуживания, которые охватывают почти все регионы России. Сборочное произодство МАЗ-МАН (г. Минск) функционирует в Белоруссии.
Значительная доля комплектующих в грузовиках марки MAZ-MAN, включая двигатели, соответсвующие последним евростандартам – немецкого производства MAN.
www.gruzoviki.com
MAN и «Магнит». Эволюция и варианты грузовиков
«Феномен «Магнитовской» сцепки». Так назывался наш большой материал, посвященный уже ставшим знаменитыми тандемным автопоездам, принадлежащим крупнейшему российскому ритейлеру — сети «Магнит». Теперь появился повод еще раз вернуться к теме.
В парк сети «Магнит» поступил 6000-й (!) грузовик MAN. Автомобили именно этой марки и так абсолютные доминанты в структуре транспортных подразделений «Магнит». А теперь «доминирование» только усилилось. Если первый наш материал был посвящен концепции тандемного автопоезда, то сегодня в формате исторической ретроспективы поговорим обо всех вариантах грузовиков MAN, работающих под эмблемой «Магнит».
01. Вот он повод возвращения к теме — 6000-й MAN, поставленный «Магниту».
Церемония передачи состоялась 22 декабря 2017 года в Краснодаре. Эта сцепка — результат эволюции и одна из нескольких моделей, которые эксплуатирует «Магнит».
Впервые в медиа-пространстве мы предпримем попытку систематизировать и свести воедино информацию о том, как развивался и менялся «магнитовский» подвижной состав. В честь юбилейной поставки говорим только о грузовиках MAN. Вообще, это тема для хорошей такой кандидатской диссертации, но мы попробуем изложить все в легкой и доступной форме.
02. Сотрудничество MAN с сетью «Магнит» началось в 2006 году. Именно тогда появилась «Магнитовская сцепка«, которых в том году поставили более 260. Поставщиком кузовов стал Schmitz Cargobull. Заметная внешняя особенность автопоездов из первых поставок — кузова, более высокие, чем мы привыкли обычно видеть на «Магнитовских сцепках».
Кузова были изотермическими, без холодильных установок. Профессионалы называли их «сухими сцепками». Непосредственно продукты загружались в небольшие, с полпаллеты размером, тележки на колесиках — так называемые кюль-контейнеры.
Быстро выявилась проблема — стандартных по вертикали габаритов кузова оказались слишком высокими. В них везли много «воздуха» и нередко ими цеплялись за ветви деревьев при подъезде к небольшим магазинам в районах хрущевских пятиэтажек.
03. Уже в 2007 году высоту кузовов снизили и «Магнитовская сцепка» с тягачами-фургонами MAN TGA 26.350 обрела привычные очертания. Во второй партии таких поездов, на основе выводов опыта первой эксплуатации, увеличили длину дышла прицепа, чтобы на крутых поворотах кузова не терлись друг о друга.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/127931/
04. Любопытно, что после выхода фильма «Аватар» в 2009 году водители стали называть «Аватарами» такие автопоезда. Прозвище прижилось.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/30219/
В чем и где связь между MAN TGA 26.350 и «Аватаром»… Мы не знали и не догадывались. Но читатели в комментарияx подсказали!
UPD.
Комментирует наш читатель Pavel: «»Аватар» — потому что между «глазами»-фарами широкая «переносица» облицовки радиатора, как у аватаров из фильма». И в самом деле, у аватара Джейка Салли и MAN TGA 26.350, действительно, есть что-то общее 🙂
05. Наряду с сотнями «тандемных паровозов» в 2006 году «Магнит» купил и десяток седельных тягачей MAN TGA 18.350. Полуприцепы-рефрижераторы поставил Schmitz Cargobull.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/11519/
06. Первой работой седельных автопоездов стала доставка замороженных продуктов с пищевых производств в распределительные центры «Магнита». Любопытно, что часть тягачей была окрашена не в привычный красный, а в белый цвет.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/118007/
В 2007 году «Магнит» заказал еще три десятка седельных тягачей, а дальнейшие поставки исчислялись уже сотнями в год.
07. В 2007 году в парке «Магнита» появились среднетоннажники MAN TGM 15.
280. Их покупали совсем небольшими партиями с 2007 по 2009 год. Это был тот редкий случай, когда изготовителем кузовов выступал не Schmitz Cargobull.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/109128/
08. Поставлялись TGM с прицепами. Такие малогабаритные тандемные сцепки «Магнит» пробовал использовать для доставки продуктов в магазины, расположенные на совсем узких улочках исторических центров некоторых городов.Такие сцепки называли «карликами», а кузова для «карликов» делали «Мосдизайнмаш» и InterPipeVAN.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/61337/
09. На протяжении 2007-2009 гг «Магнит» закупал и низкорамные MAN TGL 12.180. Их заказали всего четыре десятка, но именно на этих машинах 10 лет назад «Магнит» начал отрабатывать логистику ближней доставки.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/130832/
10. В 2010 году локомотивом основной и главной «Магнитовской сцепки» становится MAN TGS.
Тот же 2010 год был рекордным. Тогда «Магнит» получил партию из более, чем тысячи тандемных сцепок.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/118006/
11. Важный нюанс заключается в том, что все эти машины были оборудованы не «механикой», как прежде, а роботизированными коробками AS Tronic фирмы ZF.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/34382/
С учетом того, что «Магниту» единоразово нужно было нанять больше 1000 новых водителей, этот шаг оказался стратегически верным. Найти сразу 1500-2000 высоко квалицированных профессионалов было невозможно, потому нанимали и не очень опытных водителей. Управлять машинами с «роботом» им было куда проще.
Следующий 2011 год был отмечен поставкой первой партии так называемых «северных» автомобилей, предназначенных для эксплуатации в регионах с суровыми климатическими условиями.
12. Вот одна из тех «северных сцепок». Внешний признак — два топливных бака.
В «суровых» регионах пробеги особо дальние и больший запас топлива (которое «Магнит», кстати, заливает только на территории своих АТП, не пользуясь сторонними заправкам) — не лишняя «перестраховка».
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/32284/
В 2011 году было поставлено 100 «северных» автопоездов. В 2013 году изготовили опытную партию «особо северных» автомобилей в количестве 15 штук. В 2014 году компания «Магнит» заказала еще одну партию «северных» автопоездов (в уже третьем по счету специальном варианте комплектации).
Рекордным был 2011 год и для закупок седельных тягачей. Тогда на них пришлась половина поставок. Купили более 600 седельников и примерно столько же «паровозов».
13. Поскольку модельный ряд тяжелых грузовиков MAN разделился на две линейки, разделилась и работа для седельных автопоездов. Тягачи MAN TGS 18.360 были задействованы на внутренних перевозках. Одним их главных их грузов стали бананы, всю логистику доставки которых «Магнит» тогда взял полностью на себя.
Огромные партии бананов из портов возили в распредцентры, которые оснастили даже собственными промышленными камерами газации.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/89488/
14. В том же 2011 году «Магнит» активно занялся и международной доставкой. Для рейсов в Европу купили более чем две сотни седельных тягачей MAN TGX 18.360. Трейлеры поставлял, естественно, Schmitz Cargobull. Сейчас в Европу, понятное дело, «Магнит» ездит далеко не так активно, но MAN TGX не простаивают без работы — ходят в Китай и Турцию, например.
Mark Aleksejev photo
Все в том же 2011 году у «Магнита» значительно вырос товарооборот «фреша». Этот факт оказал непосредственное влияние на следующий важный эволюционый шаг в развитии «Магнитовской сцепки«. Прошло еще два года и начиная с 2013-го все «тандемные паровозы», до того бывшие только «изотермами», стали поставляться в рефрижераторном исполнении с собственными холодильными установками.
15. Было несколько вариантов автопоезда в разных «холодильных» модификациях. Этот, например, оборудован холодильной установкой Mitsubishi. Однако основным поставщиком в дальнейшем стал Carrier Transicold. Разными были поставщики и подъемных бортов — Dhollandia, Dautel, B.A.R. и др.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/80091/
Благодаря «бешеному принтеру» одно время поставлялся вариант с двускатным «лентяем».
16. Это была отдельная история (ее подробности пока опустим), когда «хранители дорог» сильно «обеспокоились» за, дескать, не совсем эталонное распределение веса по осям. Проблему удалось решить двускатом для подъемной оси.
17. Потом законодательство в плане осевых нагрузок еще раз изменилось и «односкатный ленивец» вернулся. Суммарно с 2006 по 2016-й годы было разработано и опробовано около 15 разных модификаций «Магнитовской» тандемной сцепки с тягачами MAN 6х2.
В уходящем 2017 году конфигурация «Магнитовских сцепок» серьезно обновилась. Логистическая схема доставки товаров в магазины «Магнит» претерпела изменения. Появляется все больше крупных распределительных центров, плечо доставки сокращается и необходимость ночевать в кабине для водителей «магнитовских сцепок» постепенно сходит на нет.
18. Внешние изменения существенны и заметны. Если прежде у всех тягачей для тандемных сцепок была кабина L со спальным отсеком, то теперь используется стандартная кабина M без спальника. Однако спальную полку сохранили, заменив стационарную на откидывающуюся, так что при необходимости в кабине, по-прежнему, можно переночевать.
19. Применение кабины M позволило увеличить длину кузова грузовика с 7800 мм до 8050 мм. Теперь в кузов вмещается на три полупаллеты больше.
20. Холодильную установку отныне монтируют наверху передней стенки кузова. Прежде так сделать было нельзя, так как откидывающаяся кабина L при опрокидывании задевала бы ХОУ.
При прежнем расположении холодильная установка постоянно подвергалась агрессивному воздействию окружающей среды, а то и вандализму. Теперь, на автомобиле, этого воздействия можно избежать.
21. Поставки танденмых сцепок в новой конфигурации начались летом 2017 года. Они уже активно работают. Этот кадр сделан в поселке Петровское в Ярославской области.
Первоисточник фото — http://fototruck.ru/photo/132046/
В уходящем 2017 году состоялось еще одно заметное обновление автопарка «Магнит». Впервые после семилетнего перерыва были заказаны новые среднетоннажники.
22. В поставках 2017 года числится почти сотня MAN TGM 15.250 и более двух десятков TGL. Примечательно, что кузова для них теперь делает Schmitz Cargobull. Прежде, напомним, кузовами для магнитовских «карликов» первого поколения Schmitz Cargobull не занимался.
23. Еще один верный признак всех машин из свежих поставок 2017 года — новый логотип сети «Магнит».
24. Шесть тысяч автомобилей одного производителя в парке одного перевозчика — цифра солидная по меркам любой марки, а если брать MAN, то «Магнит» — владелец крупнейшего флота грузовиков MAN не только в России, но и в мире! И такие показатели были достигнуты всего за 11 лет. Впечатляет — не то слово!
Но останавливаться на достигнутом не собираются ни «Магнит», ни MAN, ни Schmitz Cargobull. В 2018 году поставки будут продолжены. Такими темпами через пару лет справлять можно будет уже 7000-й Юбилей. Интересно, какой станет к тому времени «Магнитовская сцепка«?
Минутка рекламы для дружественного сайта:Особо хотим поблагодарить проект «Грузовой транспорт. Фотоэнциклопедия — fototruck.ru» за сам факт его существования. Без крупнейшего в РФ споттерского груз-фото-сообщества подбор иллюстраций для данного материала был бы не возможен. Спасибо!
P.S. Так как почти все коллеги-споттеры на fototruck.
ru зарегистрированы под никами, то не все имена мы знаем. Если вы являетесь автором одного из снимков, выходите с нами на связь, мы с удовольствием укажем авторство.
Фотографии грузовиков MAN
Фотографии грузовиков MANЧЕЛОВЕК 15.170, 16.352, 19.280, 19.403, 26.402, 27.463, 30.414, 40.502, F2000, LE 18.280, М2000, ТГА
Новые изображения 19-10-2009
MAN — еще не классифицировано
ЧЕЛОВЕК 15.170
ЧЕЛОВЕК 16.352
| Двухэтажный автобус MAN 16.352 — PE — DC | Двухэтажный автобус MAN 16.352 — PE — DC | ЧЕЛОВЕК 16.352 двухэтажный — PE — DC | Двухэтажный автобус MAN 16.352 — PE — DC | |
ЧЕЛОВЕК 19.280
| MAN 19.280 — Bellville — CK | MAN 19.  280 — Bellville — CK | MAN 19.280 — Bellville — CK | | |
ЧЕЛОВЕК 19.403
| Человек 19.403 — PE — DC | Человек 19.403 — PE — DC | | | |
ЧЕЛОВЕК 26.402
| MAN 26.402 — PE — DC | | | | |
ЧЕЛОВЕК 27.463
| MAN 27.463 Самосвал — PE — DC — 2006 | MAN 27.463 Самосвал — PE — DC — 2006 | MAN 27.463-PE-DC-2005 | | |
ЧЕЛОВЕК 30.
414| ЧЕЛОВЕК 30-414-Н-2005 | | | | |
ЧЕЛОВЕК 40.502
MAN LE 18.280
| Мусоровоз MAN LE18.280 — PE — DC | Мусоровоз MAN LE18.280 — PE — DC | | | |
ЧЕЛОВЕК F2000
ЧЕЛОВЕК M2000
| MAN M2000 — Evolution — RA | MAN M2000 — Evolution — RA |
MAN TGA
Вернуться к каталогу грузовиков
Авторские права живы и здоровы, пожалуйста, нажмите
человек из Сан-Антонио говорит, что он является водителем грузовика «прямо за» предвыборным автобусом Байдена во время инцидента на I-35
Видео сторонников Дональда Трампа, заполонивших автобус кампании Джо Байдена на межштатной автомагистрали 35 в округе Хейс, наводнили социальные сети после пятничного трейлера .
Среди появившихся видеороликов есть кадры, на которых черный Ford F-150 врезался в опорный внедорожник для автобуса.
В теперь удаленном посте в Facebook Элиазар Сиснерос из Сан-Антонио утверждал, что является водителем грузовика.
Сиснерос, похоже, деактивировал свою страницу в Facebook в понедельник днем, но в одном из своих последних постов он назвал себя «грузовиком, идущим прямо за автобусом». Более раннее видео, опубликованное Сиснеросом, якобы показывает, как он паркует черный F-150 на обочине дороги, чтобы поддержать караван Трампа.
СВЯЗАННЫЕ: обновленных данных о выборах в Южно-Африканской Республике: 127000 голосов, прошедших через округ Харрис, все еще остаются в силе, федеральный судья постановил
Кандидат в конгресс от Техаса и бывший сенатор штата Венди Дэвис была пассажиром автобуса, сообщает Texas Tribune.
На своей теперь удаленной странице в Facebook Сиснерос назвал себя студентом колледжа Сан-Антонио и использовал фотографию с республиканским представителем США Дэном Креншоу в качестве аватара.
48-летний Сиснерос также жил в Юте и Флориде, согласно публичным данным.
В воскресенье ФБР опубликовало короткое заявление о перестрелке на шоссе, в котором говорилось, что оно «осведомлено об инциденте и ведет расследование».
Трамп, который похвалил караван, написав в субботу твит «Я ЛЮБЛЮ ТЕХАС», в понедельник снова обратился к ситуации, заявив, что агентство не ведет расследования.
«Эта история ЛОЖНА. Они не сделали ничего плохого.Но на анархистов, бунтовщиков и мародеров ANTIFA, которые причинили столько вреда и разрушения в городах, управляемых демократами, серьезно смотрят «, — говорится в его твите.
В заявлении, отправленном в газету San Marcos Daily Record, полицейское управление Сан-Маркоса заявило, что неясно, кто виноват в столкновении, а звонки водителю внедорожника остались без ответа. Как сообщили Fineko / abc.az в ведомстве, водитель F-150 не обращался в полицию.
«Поскольку SMPD в это время не разговаривала ни с одним из водителей, потребуется дополнительное расследование, чтобы полностью установить, кто виноват», — сказали в полицейском управлении.
Мадалин Мендоса освещает новости и пуро-поп-культуру для MySA.com | [email protected] | @maddyskye
Изоляция из-за коронавируса: мужчина сжимает ребенка в схватке, чтобы забраться на грузовик: история позади трагического изображения
Можно увидеть мужчину, взбирающегося на грузовик с младенцем.
Основные моменты
- Мигранты покидают крупные города, чтобы вернуться в свои деревни
- Многие из них прошли сотни километров
- На прошлой неделе 16 мигрантов в группе из 20 человек были сбиты грузовым поездом. рука, переданная ему матерью.Видеоролики из Чхаттисгарха еще раз подчеркнули трагедию мигрантов и их семей, отчаявшихся вернуться домой после того, как из-за длительного карантина из-за коронавируса они остались без работы, дома или еды.
Видеоролики показали, как большая группа мигрантов пытается сесть в грузовик со своими детьми. Мужчина, держащий ребенка, другой рукой держится за веревку, прикрепленную к грузовику.
В почти 20-секундном ролике мужчина передает ребенка чернорабочему на грузовике.Женщина в сари пытается подняться.Другой мужчина протягивает руку, чтобы взять еще одного младенца у рабочего, стоящего на дороге.
В беседе с NDTV некоторые рабочие, начавшие свой путь из Теланганы, сказали, что не могут найти другого способа добраться до дома. «Что нам делать … мы беспомощны. Мы должны ехать в Джаркханд. Мы попали в грузовик, потому что другого пути нет», — сказал старик.
душераздирающая фотография, на которой мужчина держит в одной руке младенца, цепляясь за веревку, висящую на машине, другой в raipur @ ndtvindia @ ndtv # NursesDay # LockdownEnd # COVID19pic.twitter.com/F4YhUWLyA0
— Анураг Двари (@Anurag_Dwary) 12 мая 2020 г.На вопрос о специальных поездах, запущенных центральным правительством ранее в этом месяце для рабочих, он сказал: «Мы не смогли найти никакой информации, которая могла бы помочь. мы отправимся в путешествие «.
Сотрудник государственного транспортного управления, который стоял рядом с грузовиком и наблюдал за хаосом, сказал: «Других транспортных средств нет. Администрация должна предоставить им специальные автобусы. Я из транспортного управления, но могу». Я устраиваю автобусы на моем уровне.»
После блокировки в конце марта мигранты покидали большие города, чтобы вернуться в свои деревни. Многие из них прошли сотни километров, некоторые из них умерли, не успев завершить свое путешествие.
На прошлой неделе, 16 Мигранты в группе из 20 человек были сбиты грузовым поездом в Махараштре, когда спали на путях. Они пошли пешком из Джалны, чтобы добраться до Мадхья-Прадеша, и спали на железнодорожных путях, предполагая, что поезда не ходят, сообщила полиция.
В воскресенье , пять мигрантов из другой группы из 20 человек были убиты в Мадхья-Прадеше, когда грузовик, в котором они ехали, перевернулся.
Ожидание ответа на загрузку …
13 водителей грузовиков припарковались бок о бок посреди ночи, чтобы спасти жизнь.
Cotogna , итальянский ресторан на площади Джексон в Сан-Франциско, смог с помощью Capital One построить уличную конструкцию с крышей и обогревателями у каждого стола. Персонал также ставит оливковые деревья между столами в качестве барьера, сохраняя при этом атмосферу ресторана.Теперь Котогна может работать на полную мощность исключительно на открытом воздухе.
. «> Предоставлено Cotogna » Мы действительно стремимся к тому, чтобы гости чувствовали себя в безопасности и комфортно, и хотим, чтобы они чувствовали себя так, как будто они едят в Котонье, который они знают и любят «, — говорит Мэтт Чирн, директор по напиткам Cotogna: «Очень важно иметь таких партнеров, как Capital One, которые готовы проявить творческий подход и действительно помогают ресторанам справиться с неопределенностью, которая их ждет».
Два известных ресторана в Вашингтоне , Округ Колумбия, ABC Pony и Maketto также получили поддержку от Capital One. во время пандемии COVID-19. Поскольку в наши дни услугами онлайн-бронирования пользуются все, Capital One стал партнером SevenRooms предоставлять бесплатные услуги бронирования столиков в таких ресторанах, как они.
Эта услуга будет бесценной для ресторанов, независимо от того, смогут ли они открыться сейчас или позже.«Будет крайне важно поддерживать постоянное общение с нашими гостями, как только станет безопасно снова открывать наши закрытые обеденные залы, чтобы каждый человек чувствовал себя комфортно», — говорит Эрик Брунер-Янг, проживающий в Вашингтоне. шеф-повар, который также управляет ABC Pony и Maketto. «Спонсорская поддержка Capital One нашего перехода на использование SevenRooms в качестве нашей системы управления поможет нашим гостям в режиме реального времени получать информацию о наших правилах безопасности COVID-19 и других важных обновлениях».
Влияние в ресторанной индустрии меняется от месяца к месяцу, поэтому Capital One адаптирует свою поддержку в соответствии с новыми потребностями.Например, компания также работает с Брунер-Янг над The Power of 10 , инициатива, которую он создал, которая помогает ресторанам поддерживать занятость своих сотрудников и кормить общины, испытывающие нехватку продовольствия.
Инициатива показала, что ресторан может содержать 10 штатных сотрудников и готовить 1000 обедов для медицинских работников и других уязвимых членов сообщества с 10 000 долларов в неделю. На данный момент благодаря партнерству было подано более 55 000 обедов и сохранено 280 рабочих мест.Эрик Брунер-Янг Предоставлено The Power of 10
Чтобы помочь тысячам ресторанов работников, потерявших работу из-за пандемии COVID-19, Capital One также сотрудничает с
getshiftdone.org/» target=»_blank»> Get Shift Done , некоммерческая организация, которая нанимает пострадавших работников ресторанов, чтобы они помогали собирать коробки с едой для общин, испытывающих нехватку продовольствия по всей стране.А поскольку удержать ресторан на плаву во время пандемии — непростая задача, Capital One, официальный партнер по кредитным картам Фонда Джеймса Берда, провел серию бесплатных веб-семинаров для владельцев ресторанов в рамках = «https://urldefense.com/v3/__https://www.jamesbeard.org/aboutopenforgood__;!!EFVe01R3CjU!JMwtMvyM7_NBw6PqmJRSwXUTqFmVmD_QBzFB4a2LBDvfiFul0HHZPtRyzktB2hyDTcO-% время, когда будущее выглядит таким неопределенным и предоставляет полезную информацию о движении денежных средств, кредитов для бизнеса, людских ресурсах, социальных сетях и связях с общественностью.
Несмотря на проблемы, с которыми предприятия сталкивались и продолжают сталкиваться, больше более двух третей владельцев бизнеса сохраняют оптимизм в отношении того, что их бизнес вернется к деятельности и доходам до пандемии, согласно
techrepublic.com/article/smb-leaders-are-optimistic-about-2021-but-bracing-for-more-covid-19-disruptions/ «target =» _ blank «> недавний опрос , проведенный Morning Consult на от имени Capital One Business.Хотя этот оптимизм обнадеживает, от владельцев бизнеса потребовались стойкость и преданность делу, чтобы справиться со стрессовой средой прошлого года.
Многие компании, в том числе в предприятия пищевой промышленности приняли меры, чтобы помочь преодолеть экономические спады и требования о социальном дистанцировании, вызванные пандемией.Они приняли варианты бесконтактной оплаты, доставки, онлайн-заказа и самовывоза, чтобы держать свои двери открытыми и оставаться на связи с клиентами.
Чтобы поддержать местные рестораны и более широкое сообщество малого бизнеса, Capital One стал партнером коалиции брендов и некоммерческих организаций для запуска Small Unites , национальной пропагандистской программы, которая оказывает постоянную поддержку малому бизнесу по всей Америке.
В рамках Small Unites любой может сделать пожертвование проверенным фандрайзерам малого бизнеса, а также Фонд помощи малому бизнесу . Узнайте больше о том, как Capital One помогает создавать процветающие сообщества .
Продолжай читать Показывай меньше
13 дальнобойщиков собрались вместе, чтобы спасти человека с самоубийством
Рано утром во вторник в полицию Детройта позвонили и сообщили, что некий мужчина угрожает покончить с собой, спрыгнув с эстакады над межштатной автомагистралью 696. Когда несколько местных правоохранительных органов бросились к дороге сцена с переговорщиками, полиция придумала неожиданный план защиты от наихудшего сценария.
Сразу после часа ночи полиция штата Мичиган начала останавливать проезжающие грузовики и выстраивать их в ряд под мостом, чтобы сократить расстояние, на которое мужчина упадет, если прыгнет.
Сначала дальнобойщики выстроились в очередь на восточных полосах шоссе. Затем полиция штата Мичиган закрыла полосы движения на запад, так как прибыло больше грузовиков. В конце концов, группа из 13 водителей крупногабаритных грузовиков оставалась под эстакадой в течение нескольких часов, пока ситуация не была благополучно разряжена, и мужчина не был доставлен полицией в ближайшую больницу.
Это был заниженный акт героизма, который произошел, когда большая часть Америки спала, но, к счастью, момент был запечатлен на камеру. А теперь, благодаря твиту полиции штата Мичиган, фотографии разлетелись по всей стране.
В твитеНа этой фотографии действительно показана работа, которую военнослужащие и местные офицеры выполняют для обслуживания населения.
— MSP Metro Detroit (@mspmetrodet) 24 апреля 2018 г. Но также на этой фотографии мужчина борется с решением покончить с собой. Помните, что помощь можно получить через Национальную линию помощи по предотвращению самоубийств по телефону 1-800-273-8255.pic.twitter.com/RBAlCIXT1oMSP Metro Detroit хвалятся смекалка местных чиновников, придумавших нестандартный план, и говорится: «На этой фотографии действительно показана работа, которую солдаты и местные офицеры делают, чтобы служить обществу».
Он также пытается привлечь внимание людей к менее радужной проблеме.
Актуальные новости
Актуальные новости Более
«Также на этой фотографии мужчина борется с решением покончить с собой», — говорится в сообщении.«Пожалуйста, помните, что помощь доступна через Национальную линию помощи по предотвращению самоубийств по телефону 1-800-273-8255».
дальнобойщиков выстроились в очередь под мостом, чтобы спасти человека, угрожающего самоубийством: двусторонняя связь: NPR
Группа хороших самаритян, управляющих грузовиками, ответила на призыв помочь спасти человека, угрожающего покончить жизнь самоубийством, спрыгнув с эстакады на автостраде во вторник.
На этой фотографии действительно показана работа, которую военнослужащие и местные офицеры выполняют для обслуживания населения. Но также на этой фотографии мужчина борется с решением покончить с собой.Помните, что помощь можно получить через Национальную линию помощи по предотвращению самоубийств по телефону 1-800-273-8255. pic.twitter.com/RBAlCIXT1o
— MSP Metro Detroit (@mspmetrodet) 24 апреля 2018 г.Полиция штата Мичиган и местные официальные лица собрали группу из 13 водителей полуприцепов, чтобы выстроиться в линию под мостом над автострадой Детройта — Автомагистраль между штатами 696 — чтобы значительно сократить время падения безымянного человека в случае его прыжка.
Впервые о нем сообщили, что он стоял на краю моста над встречным движением незадолго до 1 часа ночи.м., сообщил NPR лейтенант Майк Шоу, официальный представитель полиции штата Мичиган.
Офицеры в ответ перекрыли движение по всем шести полосам движения в обоих направлениях.
«Это первый шаг в ситуациях, когда можно прыгнуть», — сказал Шоу, объяснив, что это помогает успокоить людей с суицидными наклонностями, предохраняет проезжающие внизу автомобили от столкновения друг с другом и исключает возможность любого, кто подстрекает нестабильного человека к прыжку.
Затем солдаты начали отправлять водителей полугрузовиков в объезд, который перенаправлял их так, чтобы оказаться ниже эстакады.
Согласно Шоу, это стандартный протокол.
«Это обеспечивает безопасность человека на случай, если он потеряет хватку и упадет или решит прыгнуть», — сказал Шоу. «С выстроенными внизу грузовиками они падают всего на пять-шесть футов вместо 15 или 16».
Примерно через два часа после общения с официальными лицами пострадавший человек добровольно отступил и получает помощь, сказал Шоу.
«Он хотел покончить жизнь самоубийством, но мы смогли поговорить с ним, выяснить, в чем был его конкретный триггер, и помогли его исправить», — сказал Шоу.
Всего мытарства длились около трех часов.
Полиция штата разместила фотографию «стены грузовика» в Твиттере, используя ее как возможность напомнить общественности о круглосуточной помощи всем, кто думает о самоубийстве.
«На этой фотографии мужчина борется с решением покончить с собой. Пожалуйста, помните, что помощь можно получить через Национальную линию помощи по предотвращению самоубийств по телефону 1-800-273-8255», — говорится в сообщении.
человек раздавлены между двумя грузовиками в Квинсе, по словам полицейских — Streetsblog New York City
Мужчина из Квинса был раздавлен между двумя грузовиками на улице Ямайки в понедельник утром — первый пешеход, убитый с 15 марта (отмечен большой звездочкой).
По данным полиции Нью-Йорка, около 5 часов утра Крусено Флорентино стоял между двумя арендованными грузовиками на Метрополитен-авеню между 124-й и 125-й улицами, когда один из грузовиков «задрожал в сторону задней части второго грузовика и ударил пешехода», который был « приколол и получил тяжелую телесную травму ».
49-летний Флорентино был доставлен в медицинский центр больницы Ямайки, где он стал 29-м пешеходом, убитым в этом году — очень низкое число по историческим меркам из-за резкого снижения количества вождений во время пандемии коронавируса.12 мая в городе прошло 58 дней без гибели пешехода, что было самым продолжительным периодом без смертельных исходов с 1983 года, когда действующий стиль ведения учета был введен в действие.
Ни одному из водителей транспортных средств не было немедленно предъявлено обвинение в связи с обстоятельствами смерти, но расследование продолжается, заявили полицейские.
Это второй пешеход, погибший при невыясненных обстоятельствах во время пандемии коронавируса. В апреле 29-летний Джастин Лейва был убит водителем недалеко от парка Флашинг-Медоуз-Корона в результате того, что первоначально было описано полицией как наезд на месте.
Однако полиция Нью-Йорка признала эту смерть убийством, сославшись на «вскрытие и видеозаписи до инцидента», которые показывают, что водитель сначала пропустил свою жертву, а затем отступил назад и ударил ее в обратном направлении, сообщает Daily News.
В почти 20-секундном ролике мужчина передает ребенка чернорабочему на грузовике.
Эта услуга будет бесценной для ресторанов, независимо от того, смогут ли они открыться сейчас или позже.
Инициатива показала, что ресторан может содержать 10 штатных сотрудников и готовить 1000 обедов для медицинских работников и других уязвимых членов сообщества с 10 000 долларов в неделю. На данный момент благодаря партнерству было подано более 55 000 обедов и сохранено 280 рабочих мест.
В рамках Small Unites любой может сделать пожертвование проверенным фандрайзерам малого бизнеса, а также 
