Авто 24 грузовики: Продажа грузовиков — более 553 в Красноярском крае: продажа и покупка грузовиков на Авто.ру

>

История MAN Truck&Bus | MAN RU

1992

MAN представляет туристический автобус MAN Lion’s Star FRH 442. В 1994 году он получает награду «Coach of the Year».

Производство автобусов осуществляется на бывшем заводе компании Büssing в Зальцгиттере, который компания MAN приобрела еще в 1971 году.

Иллюстрация: Туристический автобус MAN Lion’s Star FRH 442 удостоен премии «Coach of the Year

Иллюстрация: Производство автобусов MAN на бывшем заводе компании Büssing

2000

На рубеже нового тысячелетия MAN выпускает автомобиль серии TGA и устанавливает новые стандарты в сегменте тяжелых грузовиков. В 2001 году новая серия грузовиков получает награды «Truck of the Year» и «iF product design award».

В том же году компания приобретает марку NEOPLAN, специализирующуюся на производстве автобусов премиум-класса.

Иллюстрация: Три поколения автобусов NEOPLAN

2005

MAN представляет новую серию грузовых автомобилей TGL и TGM легкого и среднего класса. Этот период ознаменован также выпуском нового поколения дизельных двигателей с инновационной системой Common Rail и подключаемого гидропривода MAN HydroDrive®.

Продолжает успешно развиваться сегмент автобусов – модель MAN Lion’s City завоевывает премию «Bus of the Year»

Иллюстрация: Новое поколение двигателей – D20 Common-Rail

Иллюстрация: TGM, TGA и TGL: семейство грузовых автомобилей MAN легкого, тяжелого и среднего класса

2007

На смену устаревшей серии TGA приходят два новых тяжелых грузовика модельного ряда TGX и TGS, благодаря чему MAN делает очередной шаг в истории развития международных транспортных решений. В 2008 году новые грузовики получают награду «Truck of the Year» и становятся номинантами национальной премии Германии в области дизайна. Грузовой автомобиль с двигателем V8 мощностью 680 л. с. признан самым мощным серийным грузовиком, производимым в Европе.

Иллюстрация: Двойной успех TGX и TGS – новая линейка тяжелых грузовиков MAN

2010

Запускается серийное производство четвертого поколения городских автобусов MAN с гибридным приводом Lion’s City Hybrid.

Благодаря ультрасовременному гибридному приводу модель Lion’s City Hybrid экономит до 25% топлива и в 2011 году завоевывает премии «ÖkoGlobe» и «Red Dot Design Award».

Иллюстрация: Автобус MAN Lion’s City Hybrid – начало серийного производства четвертого поколения городских автобусов MAN с гибридным приводом

Иллюстрация: Автобусы MAN с гибридным приводом на улицах европейских городов

2012

На международной автомобильной выставке IAA 2012 компания MAN представляет новую технологию Евро-6 для грузовиков и автобусов. Обновленное семейство моделей TG предстает с новым дизайном логотипа: впервые изображение льва переместилось на более заметную позицию — над надписью, благодаря чему силуэт льва стал выглядеть динамичнее.

Иллюстрация: Семейство MAN TG после инновационного рестайлинга

Иллюстрация: Производственный цех на заводе в Мюнхене

Иллюстрация: Благодаря индивидуально разработанной трансмиссии MAN TGX D38 объединяет высокую мощность и эффективность.

2014

MAN представляет новейший флагманский грузовик TGX D38. «Сердцем» этой модели является инновационный рядный 6-цилиндровый двигатель D38 с рабочим объемом 15,2 л., который представлен в версиях мощностью 520, 560 или 640 л. с.

2016

Мировые премьеры. Помимо выпуска туристического автобуса NEOPLAN Tourliner и многочисленных обновлений модельного ряда грузовиков TG, мюнхенский концерн MAN впервые выходит на рынок легких коммерческих автомобилей. Благодаря новому MAN TGE с допустимой полной массой от 3,0 до 5,5 тонн MAN становится поставщиком полного модельного ряда и комплексного пакета услуг, готовым предложить решение для любой транспортной задачи. Кроме того, концерн представляет новые концепции в области электромобильности и цифровых решений.

Иллюстрация: Весь спектр продукции: новая линейка грузовых автомобилей MAN охватывают диапазон от 3 до 44 тонн – полный модельный ряд

Иллюстрация: Премьера на выставке IAA: туристический автобус NEOPLAN Tourliner удостоен награды iF design award 2017

2017

5 июля в Санкт-Петербурге состоялось открытие собственного филиала производителя MAN и самого современного сервисного центра компании в Восточной Европе площадью 28 100 кв. м, способного обслуживать 24 грузовика одновременно. Центр оснащен самым современным сервисным оборудованием, среди которого есть, например, стапель с силовой ямой для правки рам и кабин грузовиков всех классов, кузовных элементов автобусов, а также уникальная покрасочная камера для покраски кабин и спецнадстроек грузовых автомобилей, кузовных элементов автобусов.

Иллюстрация: Собственный филиал MAN в Санкт-Петербурге

Иллюстрация: Собственный филиал MAN в Санкт-Петербурге

2018

2018 год стал одним из самых успешных в истории компании MAN в мире. В России год был полон ярких событий и способствовал укреплению позиций бренда MAN на российском рынке. По результатам продаж 2018 года MAN в России занял третье место среди европейских производителей в категории «Грузовики» и первое место в категории «Автобусы». MAN Lion`s Coach был признан лучшим туристическим автобусом года в России, а оригинальное масло MAN стало неотъемлемой частью комплексного транспортного решения.

Товарные рынки — Грузовики – Власть – Коммерсантъ

&nbspТоварные рынки — Грузовики

Нашим не свезло

Российским перевозчикам придется переоснащать парк автомобилей
       
       Через несколько месяцев грузовики производства СНГ перестанут пускать в Европу. С 1 января 1995 года вступит в силу запрет ЕС на производство и проезд через европейские страны грузовиков, не отвечающих экологическим нормам стандарта Euro 1. А с апреля 1995 года страны ЕС вводят еще один барьер на пути российских международных перевозчиков — в Европу запрещается доступ еще и грузовикам, не оборудованным специальными, наподобие авиационных «черных ящиков», приборами — тахографами, — регистрирующими скорость движения грузовика и ряд других параметров.
       Вообще говоря, для большинства производителей и перевозчиков из европейских стран стандарт Euro 1 является законом уже с прошлого года, однако для России по просьбе местной Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) было решено сделать поблажку — учитывая реальное состояние парка автомобилей.
Но, к сожалению, отсрочкой российским производителям и перевозчикам так и не удалось воспользоваться в полной мере — переоснащение парка новыми автомобилями требует значительных средств, которых нет.
       Европа же продолжает перекрывать дорогу российским грузовикам. Сейчас разрабатываются новые требования к грузовикам (Euro 2) — еще более жесткие, нежели Euro 1; ввод этих стандартов планируется уже к концу 1996 года. И если переоснащение парка магистральных грузовых автомобилей в России пойдет теми же темпами, что и сейчас, в 1997 году российские перевозчики будут полностью вытеснены с европейского рынка. А поскольку они явно не желают такого исхода событий, торговцы грузовиками-иномарками прогнозируют резкий рост спроса на «экологически чистые» импортные грузовые автомобили. Вопрос только в том, насколько этот спрос будет подкреплен деньгами.
       
За спрос денег не берут
       В 1990 году, учитывая тогдашние реалии (налоги, техническая часть, собственные производственные мощности), экономисты прогнозировали, что в 1994 году России потребуется около 75 тыс. грузовых автомобилей, которые при непрерывном использовании прослужат два-три года. Сейчас, пройдя через горнило неплановой экономики, те же специалисты считают, что, если формировать парк для международных перевозок из импортных грузовиков, которые служат дольше, эта цифра может быть скорректирована до 18-20 тыс. штук ежегодно. Это то количество грузовиков, на которое в России может быть предъявлен спрос.
       Однако платить за такое количество автомобилей российские перевозчики не в состоянии. В прошлом году, по данным официальных представителей иностранных производителей, в России было продано всего порядка 1700-1900 автомобилей. (Цифра эта неточная, потому что некоторые фирмы приводили результаты реализации включая лизинг, а некоторые — только по полностью оплаченным сделкам.) Плюс к этому, по оценкам экспертов Ъ, в прошлом году было поставлено около 1500 подержанных и новых грузовиков через «серых» импортеров. Таким образом, платежеспособным спрос является сейчас лишь на 10, максимум 15 процентов.
И вряд ли платежеспособность перевозчиков в ближайшее время хоть сколько-нибудь улучшится — в прошлом году рентабельность международных автомобильных перевозок составляла 15-30% в валюте, а сейчас за счет роста стоимости грузовиков, горючего и прочих факторов она упала в среднем до 2-4%. При таком уровне прибыли не может быть речи не только об обновлении парка, но даже об элементарном ремонте действующих грузовиков.
       
Но кое-кто все-таки платит. За что?
       С незапамятных времен, когда у СССР возникла потребность в регулярных международных автоперевозках, единственной организацией, призванной эти потребности удовлетворять, являлась «Совтрансавто». Сейчас она далеко не монополист на российском рынке международных перевозок даже среди российских компаний, не говоря уже о зарубежных коллегах-конкурентах. На долю мелких российских фирм, по данным АСМАП, сейчас приходится 62% перевозимых грузов. Однако учитывая высокую стоимость импортных грузовых автомобилей ($80-100 тыс. ), небольшие фирмы редко бывают в состоянии обзавестись новым импортным грузовым автомобилем — эта роскошь остается уделом гигантов, и именно они определят структуру спроса на рынке новых иномарок.
       Спрос на новые иномарки предъявляют не только крупные государственные организации-перевозчики — «Совтрансавто», «Союзвнештранс», — но и различные коммерческие структуры, обладающие большим финансовым потенциалом (банки, торговые дома), которые для своих нужд предпочитают покупать, а не арендовать (у того же «Совтрансавто») технику. И наконец еще один сегмент в той же группе покупателей — богатые нефте- и газодобывающие организации, покупающие, как говорят торговцы, «в больших количествах все и без разбору». В целом эта группа покупателей, отличающихся широкими финансовыми возможностями, предпочитает новые грузовики известных фирм — Mercedes, DAF, Iveco, Scania, Volvo. Покупка осуществляется обычно крупными партиями (от 20 автомобилей), в основном в лизинг. Похоже, что серьезных изменений спроса со стороны этих покупателей не произойдет.
       Тому есть несколько причин. Как показывает практика, в Германию лучше ехать на Mercedes, в Скандинавию на Volvo или Scania, в Голландию на DAF, а в Турцию или, например, Иран — на американском Kenworth. В стране-производителе, как правило, хорошо обстоит дело с сервисом, к тому же фирмы-производители при разработке грузовика учитывают прежде всего требования собственной полиции к выхлопам, габаритам и прочим техническим особенностям автомобиля. Поскольку основные перевозки на грузовиках выполняются как раз через территорию Германии (где, кстати, весьма высокие требования к магистральным тягачам) и Швеции, это сразу предопределяет главенствующие на российском рынке фирмы-производители.
       Немаловажно и другое обстоятельство, также во многом определяющее относительную стабильность спроса на Mercedes и Volvo. В свое время то ли руководством «Совтрансавто», то ли кем повыше было решено, что автомобильный парк этой организации будет состоять «из МАЗов, Mercedes’ов и немножечко Volvo». В результате эти инофирмы за почти что двадцатилетнюю историю своего присутствия на российском рынке успели не только создать сеть техцентров, но и целиком и полностью овладеть умами большинства водителей-дальнобойщиков.
       Итак, Mercedes и Volvo на пару покрывают более половины платежеспособного спроса российских перевозчиков на импортные грузовики — только через представительства этих фирм реализуется около 500 автомобилей разной грузоподъемности, а сколько еще попадает через многочисленные филиалы, свободных торговцев и т. д. оценить невозможно.
       Единственным, кто смог нарушить гегемонию этих фирм, был итальянский концерн Iveco. Официальное представительство этой фирмы открылось в 1988 году — итальянцы обогнали и Renault, и DAF, и Scania — и к настоящему времени создали три огромных склада и достаточно много, по сравнению с другими, сервис-центров — 18. Как выяснилось, демонстрация отечественному покупателю склада, доверху забитого разного рода запчастями, куда лучше сказывается на продажах, нежели увещевания о том, что грузовик «признан во всем мире и пробегает лет пять вообще без поломок».
       
Торговаться можно всегда
       Конечно, не только хорошее обслуживание сделало «имя» Iveco на российском рынке. Прежде всего объемы реализации быстро нарастали благодаря относительно невысоким ценам. Конкуренты Iveco несколько раз заявляли, что фирма демпингует, пытаясь внедриться на новый рынок, но если и так, то почему бы российским покупателям не воспользоваться этим — цены на итальянские грузовики исходно на 30% ниже, чем на европейские аналоги. Этот факт, кстати, почти исключает «серый» импорт грузовиков Iveco, что является дополнительной гарантией качественного обслуживания автомобилей в фирменных сервисных центрах.
       Впрочем, по мнению некоторых специалистов, при умелом ведении дел, знании ценовой ситуации и своевременном заказе можно добиться скидки от любой известной фирмы. Не могут же они не учитывать, что по сравнению с 1990 годом цены на машины в Европе упали на 17%! Поэтому некоторые фирмы (Renault, например) с прошлого года вообще заморозили цены на свои грузовики, у других они растут, но вровень с инфляцией (3-5% в среднем в странах Европы). В результате, некоторым российским покупателям удается «скостить» цену аж на 40-45%.
       Впрочем, на взгляд большинства торговцев, подобные цифры свойственны скорее рынку калькуляторов, где поставки идут сотнями тысяч, а не грузовых автомобилей, где сделки — штучные. К тому же цены, по которым представительства различных фирм реализуют в России грузовики (без таможенных пошлин), и так уже ниже, чем цены на тот же товар в Европе. Поэтому реальным способом облегчить бремя выплат представляется не получение скидки, а приобретение грузовика в лизинг. Надо сказать, что практически все фирмы, а также некоторые их дилеры заявили о готовности к этой форме оплаты грузовиков. Как правило, в подобных случаях сразу оплачивается только 15-30%, а остальные 70-85% уплачивают в рассрочку в течение трех-пяти лет. Однако надо учитывать, что условием для осуществления такой сделки со стороны продавца обычно является гарантия «хорошего европейского банка». Иначе переговоры о покупке в лизинг быстро зайдут в тупик.
       И только в самое последнее время, принимая во внимание сложность получения подобных гарантий, представительства стали более гибко подходить к проблеме гарантий для российских фирм. Покупатель может заручиться гарантией и определенного представительства российского банка, правда, отсрочка платежа в этом случае будет уже не три-пять лет, а максимум два года. Такие схемы продажи практикует Renault, которая сейчас очень активно продвигает на наш рынок свою новую разработку — магистральный тягач Renault AE 420: почти 95% от всех реализованных в России за прошлый год автомобилей (около 200) было продано в лизинг. Естественно, гарантиями западных банков тут и не пахло, машинами сотрудники представительства торговали на свой страх и риск. С российскими банками работает также Volvo, представительству которого удалось реализовать около 260 грузовиков за прошлый год.
       По мнению же представителей DAF и Scania, осуществлять подобные сделки безусловно надо, но, во-первых, они не должны превалировать над обычной реализацией, а во-вторых, как уже упоминалось выше, необходимы соответствующие гарантии.
       
Из рук в руки
       И все же, даже несмотря на рассрочку платежа, импортные грузовики слишком дороги для большинства перевозчиков. Но для фирм, достаточно активно занимающихся международными автоперевозками, и имеющих парк в несколько десятков машин, вполне реально приобрести подержанные автомобили иностранного производства. Основными потребителями этого товара, помимо российских фирм, выступают и украинские государственные и коммерческие организации, для которых порой бывает дешевле купить подержанный Volvo, нежели новый КамАЗ.
       Реализацией подобной техники занимаются в основном иностранные фирмы, немецкие и голландские, действующие через сеть агентов. Как правило, они имеют свои центры для предпродажной подготовки автомобилей и обеспечивают техническую поддержку купленного автомобиля, гарантируя поставку запчастей. В среднем такие компании поставляют до 400 автомобилей разной грузоподъемности в год, тем самым составляя конкуренцию официальным представительствам.
       Российские торговые дома, специализирующиеся на торговле грузовыми автомобилями и являющиеся дилерами различных фирм, как правило, стараются не иметь дело с second hand: для нормальной реализации подобной продукции необходимы техцентры, где автомобили могут пройти предпродажную подготовку, что требует больших капиталовложений. Кроме того, как сказал представитель «ЛогоВАЗа», «продавать подержанную машину можно только в ее присутствии». А так как большинство российских фирм не имеет своих стоянок, естественное желание покупателя «посмотреть, пощупать» удовлетворить они не могут.
       Не только наши фирмы отворачиваются от бывших в употреблении машин. Так, например, представительство Scania тоже не продает second hand, объясняя это нежеланием портить собственный имидж.
       Однако российский рынок привлекает и представительства тех же Mercedes, Volvo и т. д. в Германии, Австрии, Голландии — спрос на грузовики в Европе падает. Недавно, например, берлинский филиал Mercedes предлагал «более 200 подержанных грузовых автомобилей».
       Национальность торговцев определила и марки машин — чаще всего встречающиеся на российском рынке second hand. В основном поставляются б/у Mercedes, Volvo и Scania. Впрочем, для российских покупателей б/у это к лучшему — эти марки повыносливее других и не теряют своих достоинств, даже имея весьма большой пробег. И все же, несмотря на ценовые преимущества, покупателю подержанных грузовиков следует быть осторожным. Дело в том, что через представительства реализуются машины, адаптированные к российским условиям. При покупке же подержанного грузовика в Германии или Голландии существует риск, что машина зимой просто не заведется.
       Но тем не менее рынок second hand быстро набирает силу: по оценкам, доля подержанных автомобилей в общем объеме импорта грузовиков в этом году составит 80%, тогда как еще год назад — всего лишь 15%. Рост происходит прежде всего за счет уменьшения числа ввозимых в Россию новых автомобилей. Впрочем, приведенные нами данные отражают лишь тенденцию — столь резкому росту «вторичного» рынка удивляться не стоит. Таможенная статистика не учитывает, что торговцы ради экономии на пошлинах (61% базовой цены) могут «состарить» автомобиль, до того ни в чьих руках не бывавший. Автомобиль растаможивается не в России, а в Казахстане или Белоруссии, где импортные тарифы пониже, а затем новый грузовик своим ходом перегоняется в Россию и еще раз проходит таможенную очистку, но уже как подержанная машина.
       
Грузовики российского производства
       Выше уже упоминалось, что грузовые автомобили производства СНГ не удовлетворяют западным экологическим стандартам. Однако российские производители сейчас намного активнее откликаются на требования покупателей и вскоре будут готовы предложить им машины, достойные европейских дорог и к тому же намного более дешевые, чем иномарки.
       С сентября этого года КамАЗ начнет продавать машину грузоподъемностью 34 тонны и мощностью 260 л. с. — КамАЗ 54112. Основным отличием этой машины от других КамАЗов стали американские двигатели Cummins, выпуск которых был налажен в Набережных Челнах в 1991 году. Сейчас этот автомобиль проходит сертификацию в Италии, но его уже достаточно активно рекламируют представители завода. Причем основной упор делается на чрезвычайно низкую для подобных грузовиков цену — около $30 тыс.
       Это первый опыт КамАЗа по производству магистральных грузовиков с двигателями, отвечающими всем требованиям ЕС. Правда, небольшая партия самосвалов с двигателями Cummins, собранными в Татарстане, уже была выпущена. Первая партия КамАЗ 54112 будет оснащена моторами американской сборки — движок стоит около $12 тыс., поэтому автомобиль может быть несколько дороже $30 тыс. Однако чтобы привлечь покупателей, при предоплате им предоставляется значительная скидка (30%). Такая возможность у завода имеется, потому что Cummins Engine Co. несколько снижает стоимость двигателей, поставляемых заводу с предоплатой.
       Производство этих грузовиков с отечественными двигателями Cummins начнется с октября этого года.
       Помимо этого, КамАЗ может предложить и еще одну модель, выпускаемую уже на совместном советско-австрийском предприятии Altkam, созданном с его участием. Пятьдесят магистральных тягачей Altkam 5443 (грузоподъемностью 34 тонны) оснащены не только импортным двигателем (тот же Cummins), но и кабиной, сцеплением, коробкой передач, ведущим мостом. Правда, и цена на этот автомобиль почти вдвое выше ($65 тыс. в базовой комплектации). Несмотря на это, спрос на подобные автомобили очень высок, и сейчас фирма готовится к выпуску в Тамбове около 1200 тягачей под конкретные заказы. СП Altkam способно выполнить заказ и на выпуск специализированных автомобилей, что должно привлечь покупателей, ибо спецавтомобили, сделанные на европейских заводах, неизмеримо дороже.
       Еще один грузовик российского происхождения, с вполне европейским подходом к экологии, производится на ЗиЛе. Правда, здесь в основном делают машины средней грузоподъемности (21 т) с двигателями Caterpillar. Кроме того, совместно с фирмой Paccar, ЗиЛ планирует выпуск грузовиков модели Kenworth. Сейчас русский Kenworth проходит испытания в технической лаборатории «Совтрансавто» в Брянске и, несмотря на скептицизм некоторых специалистов — сторонников европейских марок, имеет все шансы отвоевать часть рынка у Mercedes, Volvo, Renault, Iveco, Scania, DAF и других — опять-таки за счет намного более низкой цены.
       Наконец, МАЗ тоже пытается сохранить за собой российский рынок — здесь производятся магистральные тягачи с двигателями MAN D 2866 — МАЗ-54326 (24 т, 370 л. с., $50 тыс.).
       Все вышеперечисленные разработки отвечают требованиям международных стандартов Euro 1, на них не распространяется запрет ЕС. Впрочем, похоже, российские производители опять отстают — уже сейчас и Mercedes, и Volvo, и Scania собираются производить грузовики, которые будут удовлетворять требованиям не только Euro 1, но и Euro 2. Но все-таки спрос на автомашины российского производства будет достаточно высок, так как стоимость иностранных грузовиков в три, а то и в четыре раза выше. Правды ради надо отметить, что и недоверие к нашим грузовикам тоже весьма велико. По признанию многих водителей-дальнобойщиков, «лучше уж иметь Volvo или Mercedes с полумиллионым пробегом, нежели новый МАЗ или КамАЗ». А руководители фирм-перевозчиков отмечают, что экономия на первоначальной цене при покупке автомобиля производства СНГ может обернуться дополнительными расходами в дальнейшем, при его эксплуатации. Покупатели минских автомобилей уже столкнулись с проблемой, которая ожидает будущих владельцев экологичных ЗиЛ и КамАЗ — срок службы импортного двигателя много больше, нежели отечественных комплектующих — автомобиль при нормальной эксплуатации разваливается через два-три года, а движок — как новый. Новую машину вокруг него собирать?
       Так что, очевидно, российские производители и перевозчики не смогут полностью обновить парк грузовиков к будущему году и «заделывать бреши» все равно придется с помощью иностранных производителей. А поскольку иностранная помощь обходится дороговато, многие российские перевозчики, не выдержав конкуренции с западными коллегами, будут вынуждены покинуть рынок.
       
       Сравнительные характеристики автомобилей
       
Наименование Страна изготовитель Полная масса автопоезда (в тоннах) Грузоподъем ность (в тоннах) Мощность двигателя (л. с.) Рабочий объем двигателя (л.) Кол-во цилиндров Ресурс Расход топлива (л./100 км.) Гарантия Цена
Iveco EvroTech Италия 44 30 420 13 6 1 млн км. 39-42 1 год DM 130 тыс
Kenworth T800 США 40 27 425 14 6 3 млн км. 31-40 1,5 года или $110 тыс
160 тыс км.
Mercedes 1838 Германия 40 27 381 12.763 8 1 млн км. 35-37 1 год DM 140 тыс
Renault AE 420 Франция до 50 до 31 415 12 6 1 млн км. 36-38 1 год или Fr470 тыс
100 тыс км.
Scania R113HA Швеция 40 27 362 11,02 6 1,2 млн км. 39-42 1 год $90 тыс
Volvo Fh22 Швеция до 52 до 39 420 12,1 6 — 32-35 1 год $86 тыс
       
       
Примечания
* Предел массы автопоезда в Европе — 40 тонн для фур и 44 тонны для рефрижираторов. Поэтому некоторые фирмы вместо общей массы указывают «европейский стандарт». Таким образом сколько поднимает Mercedes или Scania по разработкам неизвестно.
** Ни один завод изготовитель не указывает расход горючего (т.к. он должен расчитываться с учетом конкретной нагрузке, режиме вождения, характере дорожного покрытия). Поэтому в графе «расход топлива» используются цифры, предоставленные организациями непосредственно использующими эти автомобили.
*** В графе цена указываетсся либо стоимость базовой модели, либо, если все машины делаются на заказ — усредненая цена.
       
———————————————————
       Несмотря на цену
       При выборе машины для международных перевозок руководствоваться надо, помимо финансовых возможностей, следующими соображениями.
       Прежде всего следует знать, что в каждой стране свои требования к весу, габариту, выхлопам и т.д. Соответственно, если фирма-перевозчик собирается доставлять грузы из России в Германию и Швецию, то для перевозок должны быть приспособлены разные автомобили. Практика показывает, что итальянские власти более лояльно относятся к отклонениям от экологических норм, не в пример Германии, а тем более Голландии.
       Отечественные автомобили в два, а то и в три раза дешевле импортных. Однако при поломке КамАЗа или ЗИЛа в Европе шансов его отремонтировать очень мало. А Mercedes, Volvo и Iveco, разумеется, имеют широкую сеть техцентров по всей Европе. Но, с другой стороны, возникает вопрос: что делать, если иномарка сломается в России. Впрочем, практически все фирмы имеют в Москве или техцентры, или, в крайнем случае, консигнационные склады запчастей. Такая же картина наблюдается и в Бресте, через который проходит основной поток автомобильных грузоперевозок. Но в остальных регионах ситуация хуже. Как правило, крупные оптовые покупатели, берущие от 10 грузовиков, предпочитают одновременно приобрести и некоторое количество запчастей, вне зависимости от того, есть ли в России у фирмы-изготовителя склады или техцентры или нет.
       Многие представительства заявляют о том, что их автомобиль пройдет 500-700 тыс. километров без каких-либо значительных повреждений. Это действительно так, если машина эксплуатируется на европейских дорогах. При смешанной эксплуатации на дорогах Европы и России, этот показатель уменьшается почти в два раза. Таким образом, первые 200-300 тыс. километров владелец машины может быть относительно спокоен. Однако для магистральных грузовиков это не такая уж большая цифра (в среднем активно использующаяся машина проходит около 250 тыс. км за два года). Через два года перед владельцем встанет вопрос о ремонте двигателя, ходовой части и т.д.
       ———————————————————
Конкуренты
       
       Если еще год-два назад тарифы на перевозки в отечественных фирмах были несоизмеримо ниже среднеевропейских, то сейчас, в результате инфляции и самое главное — возросших пошлин на импортные грузовики, цены на перевозки в Европе и России почти сравнялись. Растаяло и преимущество российских перевозчиков перед западными конкурентами.
       Впрочем, на вопрос корреспондента «Ъ» о возможном вытеснении с рынка отечественных перевозчиков, представитель АСМАП ответил, что ни о какой конкуренции не может быть и речи. По его словам, нынешние требования потребителей к международным перевозчикам не ограничиваются ценой доставки. Часто покупатель не желает заниматься страхованием грузов, растаможиванием и прочими формальностями, предпочитая переложить эти проблемы на плечи транспортно-экспедиторских компаний. Решить же их, например, при транспортировке груза из Голландии в Россию или наоборот можно лишь при тесном взаимодействии транспортных фирм России и Нидерландов. Таким образом, считает представитель АСМАП, ни о каком вытеснении кого-либо с рынка не может быть и речи.
       Однако не все выглядит так благополучно. На прошлой неделе Министерство экономики Нидерландов и Ассоциация транспорта и догистики Нидерландов провела встречу российских и голландских перевозчиков. Были приглашены представители 27 голландских и около 40 российских фирм, так или иначе связанных с перевозками. Так вот на встрече было отмечено, что уже сейчас голландские транспортные компании по количеству рейсов между Россией и Нидерландами сильно опережают наши — 8000 рейсов за прошлый год (голландцы) против 6000 (россияне). По темпам роста объемов перевозок между нашими странами нидерландские фирмы тоже нас опережают. По сравнению с прошлым годом голландцы умудрились увеличить объемы перевозок чуть ли не вдвое, тогда как аналогичные показатели по нашим фирмам составляют всего 25-30 %.
       Вступающие в силу экологические ограничения отсекут от рынка международных перевозок прежде всего небольшие российские фирмы, неспособные из-за финансовых проблем быстро реорганизовать парк автомобилей. Доля подобных мелких фирм в объеме перевозок, по данным АСМАП, — 62%. На высвободившуюся часть рынка реально претендуют прежде всего различные иностранные компании. Так, если в 1992 году голландские автоперевозчики совершили 2,5 тыс. рейсов в Россию и страны СНГ, то в нынешнем году планируется, что их количество превысит 13 тыс.
       Правда, по мнению голландской стороны, развитие транспортного сообщения между двумя странами пока сдерживается несовершенством российского налогового законодательства.
       ———————————————————
       
       Дмитрий Ъ-Добров
       

Корпоративные парки грузовых автомобилей в РФ

Парк грузовых автомобилей РФ, зарегистрированных на юридические лица, насчитывает 2 млн. автомобилей. Наиболее часто в нем встречаются автомобили полной массой от 5 до 8 т и более 16 т. Большинство автомобилей входят в состав небольших, от одного до пяти автомобилей, корпоративных парков. К федеральным округам с наибольшей общей численностью корпоративных грузовых автомобилей относятся Центральный, Приволжский и Сибирский округа.

Центральный федеральный округ

Общая численность грузовых автомобилей Центрального федерального округа, зарегистрированных на юридические лица, составляет 493,1 тыс. ед. Из них на Москву приходится 108 тыс. ед., на Московскую область – 61,4 тыс. ед., на остальные регионы ЦФО – 323,7 тыс. ед.

Более половины корпоративного парка грузовых автомобилей Москвы – автомобили полной массой более 16 т. Как показывает автостатистика, примерно равные доли – 20% и 21,62% – занимают в парке автомобили полной массой от 5 до 8 т и полной массой от 8 до 12 т, соответственно. Меньше всего в парке грузовых автомобилей Москвы техники полной массой от 12 до 16 т – лишь 4,38%.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей Московской области по полной массе практически идентична структуре столичного парка. Что же касается остальных регионов Центрального федерального округа, то там наблюдается иное распределение грузовых автомобилей по полной массе.

Наибольшую долю в парке грузовых автомобилей ЦФО (без учета Москвы и Московской области) занимают автомобили полной массой от 5 до 8 т – 38,96%. Доля техники полной массой от 8 до 12 т несколько больше, чем в Москве, а полной массой от 12 до 16 т – в два раза больше, по сравнению со столицей. Доля грузовых автомобилей полной массой более 16 т составляет 29,04%, что значительно ниже аналогичного показателя в грузовом парке Москвы.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Москва, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Московская область, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЦФО, за исключением Москвы и Московской области, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Москва, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

С точки зрения возрастной структуры корпоративных парков грузовых автомобилей, наиболее «молодые» парки – в Москве и Московской области. Так, в Москве общая доля автомобилей возрастом до пяти лет составляет 40% парка, в Московской области – 37%. В остальных регионах ЦФО доля таких автомобилей равна 15%.

Также существенно различаются и доли автомобилей старше 20 лет в грузовых корпоративных парках – около 20% в Москве и Московской области и 57,35% в остальных регионах Центрального федерального округа.

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Московская область, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЦФО, за исключением Москвы и Московской области, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Москва, по маркам, %

                               

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей, Московская область, по маркам, %

                               

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Что же касается марок эксплуатируемых грузовых автомобилей, то наибольшие доли – как в Москве и Московской области, так и в остальных регионах ЦФО – занимают ЗИЛ, ГАЗ, КАМАЗ и МАЗ.

В корпоративных парках грузовых автомобилей Москвы и Московской области чаще всего встречаются автомобили марки ЗИЛ – 21,97% и 21,32%, соответственно. Второе место по численности занимают грузовые автомобили КАМАЗ (17,58% и 18,38%). Третье место в столице занимает МАЗ с долей 14,48%, а в Московской области – ГАЗ, его доля в грузовом парке составляет 14,38%.

Среди иностранных марок грузовых автомобилей в корпоративных парках Москвы, помимо МАЗ, наиболее часто встречаются Hyundai и MAN. Их доли составляют 5,52% и 5,45%. В Московской области другие лидеры среди иномарок – Volvo и Scania (4,5% и 4,34%, соответственно). Кроме перечисленных выше брендов иностранных автомобилей, в Москве и Московской области активно эксплуатируются грузовики марок Mercedes-Benz, Iveco, КРАЗ.

В регионах Центрального федерального округа наибольшую долю в парке грузовых автомобилей занимает марка ГАЗ – 37,19%. Почти четверть автомобилей парка выпущена под маркой ЗИЛ. Доля грузовиков КАМАЗ составляет 17,74%. Среди иностранных марок в регионах ЦФО распространены МАЗ, КРАЗ, MAN и Volvo.

В целом доля российских марок в грузовом автопарке Москвы составляет 52,45%, а в Московской области – 57,73%. В остальных регионах ЦФО этот показатель намного выше – 81,96%.

Величина корпоративных парков грузовых автомобилей ЦФО

В настоящее время в Москве 21,2 тыс. организаций владеют парками грузовых автомобилей. В Московской области насчитывается 11,6 тыс. организаций, имеющих флит-парки, в остальных регионах Центрального федерального округа – 94,1 тыс. организаций.

Подавляющее количество таких организаций имеют небольшие парки грузовых автомобилей, численностью от одного до пяти единиц. В Москве их количество составляет 85,64%, в Московской области – 78,61%. В других регионах Центрального федерального округа доля таких организаций – 87,78%.

Количество организаций, грузовой парк которых составляет от шести до десяти автомобилей, меньше в несколько раз. Так, в Москве их доля равна только 6,67%, а в Московской области – 10,79%.

Еще меньше доли организаций, эксплуатирующих десять грузовых автомобилей и более. В Москве, например, лишь 4,01% организаций имеют парк размером от 11 до 20 грузовых автомобилей, 2,36% – от 21 до 50 грузовых автомобилей, 0,84% – от 51 до 100 грузовых автомобилей. Более 100 грузовых автомобилей имеют в парке только 0,48% организаций.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЦФО, за исключением Москвы и Московской области, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций Москвы по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций Московской области, по количеству автомобилей в парке, %

 

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций ЦФО, за исключением Москвы и Московской области, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Приволжский федеральный округ

Парк грузовых автомобилей Приволжского федерального округа насчитывает 401, 6 тыс. ед. техники. В него входят парки Республик Башкортостан, Чувашия, Марий Эл, Мордовия, Удмуртия, Татарстан, а также Кировской, Нижегородской, Оренбургской, Пензенской, Самарской, Саратовской, Ульяновской областей, Пермского края.

Наибольшее количество грузовых автомобилей, зарегистрированных на юридические лица, отмечается в Оренбургской области (18,11% от всего парка ПФО) и в Республике Татарстан (15,74%).

В корпоративных парках Приволжского федерального округа преобладают грузовые автомобили полной массой от пяти до восьми тонн, а также полной массой более 16 т. Их доли составляют 37,02% и 34,12%, соответственно. Наименьшую долю занимают грузовики полной массой от 12 до 16 т – 10,24%.

Половина грузового парка Приволжского федерального округа – это автомобили старше 20 лет. Доля грузовиков возрастом от 16 до 20 лет также существенна – 17,71%. Новых автомобилей (возрастом один год и менее одного года) в парке немного – 5,2%.

В грузовом парке доминируют две марки автомобилей, производство которых территориально относится к Приволжскому федеральному округу, – это ГАЗ и КАМАЗ. Совокупная доля этих марок составляет более 60% корпоративного парка грузовых автомобилей ПФО. Кроме того, значительна доля марки ЗИЛ – 19,02%.

Из иностранных марок наиболее существенны доли автомобилей МАЗ, КРАЗ и SCANIA – 5,81%, 2,27% и 1,06%, соответственно. Общая доля зарубежных марок в Приволжском федеральном округе составляет 13,9%.

Грузовые автомобили в ПФО эксплуатируют 106,2 тыс. организаций. Доля организаций округа, имеющих в своем парке от одного до пяти автомобилей, составляет 87,41%. Лишь 6,36% организаций насчитывают в своем парке от шести до десяти автомобилей. От 11 до 20 грузовых автомобилей имеют в своем парке 3,68% организаций, от 21 до 50 – 1,93%.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ПФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей ПФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ПФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций ПФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Северо-Западный федеральный округ

Парк грузовых автомобилей Северо-Западного федерального округа, объединяющего Санкт-Петербург, Ленинградскую, Псковскую, Вологодскую, Калининградскую, Архангельскую, Новгородскую, Мурманскую области, а также Республики Коми, Карелия и Ненецкий автономный округ, включает в себя 188,8 тыс. автомобилей.

Помимо Санкт-Петербурга, на который приходится 23,33% грузового парка региона, большое количество корпоративных грузовых автомобилей отмечается в Псковской области и Республике Коми – 11,42% и 11,26%, соответственно.

Почти половина парка грузовых автомобилей СЗФО – это техника полной массой более 16 т. Достаточно весомо в парке представлены и грузовики полной массой от 5 до 8 т – их доля составляет 29,49%.

В возрастной структуре Северо-Западного федерального округа на автомобили старше 20 лет приходится 41,85%. На новые автомобили в парке приходится 7,52%, из них 1,64% – на автомобили возрастом менее одного года и 5,88% – на автомобили возрастом один год.

В парке грузовых автомобилей СЗФО наиболее распространенные марки – это ГАЗ, КАМАЗ и МАЗ. Их доли составляют 27,07%, 17,74% и 16,98%, соответственно. В целом доля российских марок в округе составляет 67,8%. В грузовом парке СЗФО высока доля скандинавских марок – VOLVO (4,5%) и SCANIA (3,96%).

В Северо-Западном федеральном округе насчитывается 41,3 тыс. организаций, эксплуатирующих грузовые автомобили. Доля организаций, имеющих от одного до пяти автомобилей, здесь близка по значению к аналогичному показателю в других округах и составляет 82,31%. Однако, парков, в составе которых – от шести до десяти автомобилей, здесь больше, чем в других федеральных округах.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СЗФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей СЗФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СЗФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций СЗФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Южный федеральный округ

Парк грузовых автомобилей Южного федерального округа включает в себя 165,3 тыс. ед. техники. Это совокупность парков Астраханской, Волгоградской, Ростовской областей, Краснодарского края, Республик Калмыкия и Адыгея.

Наибольшее количество грузовиков сосредоточено в парках Краснодарского края (34,38% от парка ЮФО) и Ростовской области (32,65%).

Согласно автостатистике, наиболее существенный сегмент грузового автопарка Южного федерального округа – это автомобили полной массой от пяти до восьми тонн, его доля в парке составляет 40,64%. Автомобили полной массой более 16 т образуют второй по величине сегмент парка ЮФО.

Нужно отметить, что грузовой парк Южного федерального округа достаточно старый – более 50% автомобилей здесь имеют возраст старше 20 лет. Доля новых, менее одного года, автомобилей в парке равна 1,21%, а автомобилей возрастом один год – 4,1%.

В грузовом парке Южного федерального округа преобладают автомобили марок ГАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ. ИХ совокупная доля составляет 78,34%. Среди зарубежных марок в парке округа распространены МАЗ, КРАЗ, HYUNDAI, MAN, VOLVO.

В Южном федеральном округе зарегистрировано 38,5 тыс. организаций, имеющих парк грузовых автомобилей. Из них 83,99% имеют парк численностью от одного до пяти автомобилей, 7,64% – от шести до десяти автомобилей, 4,88% – от 11 до 20 автомобилей. Нужно отметить, что в ЮФО самая большая в стране доля грузовых автопарков численностью от 21 до 50 автомобилей – 2,75% парка округа.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЮФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЮФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ЮФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций ЮФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Северо-Кавказский федеральный округ

В состав Северо-Кавказского федерального округа входят Республики Дагестан, Северная Осетия, Кабардино-Балкария, Чечня, Карачаево-Черкесия, Ингушетия, а также Ставропольский край.

По количеству грузовых автомобилей в корпоративных парках лидирует Ставропольский край – 43,73% всего парка Северо-Кавказского федерального округа, однако, весьма значительна и доля Республики Дагестан – 29,47%.

Как и в Южном федеральном округе, в СКФО самая большая доля парка принадлежит грузовикам полной массой от 5 до 8 т – 44,38%. Грузовые автомобили полной массой более 16 т занимают долю в 27,68%.

Парк грузовых автомобилей Северо-Кавказского федерального округа – самый старый среди федеральных округов России. Доля автомобилей старше 20 лет здесь составляет 65,11%. Интересно, что при этом доля автомобилей возрастом от двух до пяти лет в грузовом парке СКФО больше, чем доля автомобилей возрастом 6-10 лет. В остальных округах, как правило, доли более свежих автомобилей всегда меньше.

Для грузового автопарка Северо-Кавказского федерального округа, как и для парков практически всех округов, характерно преобладание марок ГАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ. Стоит отметить, что доля марки ГАЗ здесь особенно велика – 43% всего корпоративного грузового парка СКФО.

В Северо-Кавказском федеральном округе парки грузовой техники эксплуатируют 26,9 тыс. организаций. Самый малочисленный парк – от одного до пяти автомобилей – имеют 89,53% из них. Еще 5,4% организаций СКФО имеют в парке от шести до десяти автомобилей, 3% – от 11 до 20 автомобилей.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СКФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей СКФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СКФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций СКФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Уральский федеральный округ

В состав Уральского федерального округа входят Челябинская, Тюменская, Свердловская, Курганская области, а также Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Общая численность парка грузовых автомобилей УФО составляет 195,2 тыс. ед.

Самый крупный грузовой парк Уральского федерального округа находится в Ханты-Мансийском автономном округе. На этот регион приходится 32,17% парка УФО.

Более половины парка грузовиков Уральского федерального округа составляют автомобили полной массой более 16 т. Автомобили полной массой от пяти до восьми тонн занимают 19,26% парка округа.

По своей возрастной структуре парк Уральского федерального округа моложе, чем парки ряда других федеральных округов. Доля автомобилей старше 20 лет в парке УФО составляет 35,74%, а совокупная доля автомобилей возрастом не старше пяти лет составляет почти четверть парка округа.

В корпоративных парках грузовых автомобилей Уральского федерального округа доля автомобилей российских марок составляет 75,49%. Наибольшие доли принадлежат маркам КАМАЗ, УРАЛ, ГАЗ, ЗИЛ. Среди наиболее распространенных иностранных брендов грузовиков (кроме МАЗ и КРАЗ) можно назвать TATRA, MAN и VOLVO.

Корпоративные грузовые автопарки в Уральском федеральном округе имеют 42,2 тыс. организаций. Как и в других федеральных округах, в УФО подавляющее количество предприятий имеет в парке от одного до пяти автомобилей – 86,06%. От шести до десяти автомобилей в парке имеют 6,76% организаций, от 11 до 20 автомобилей – 3,97%. В Уральском федеральном округе отмечается самая большая по стране, за исключением Москвы, доля корпоративных парков численностью от 101 до 500 автомобилей.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей УФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей УФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей УФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций УФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Сибирский федеральный округ

Парк грузовых автомобилей Сибирского федерального округа – третий по численности в Российской Федерации после парков Центрального и Приволжского округов. В его состав входят 346,5 тыс. ед. грузовой техники.

Сибирский федеральный округ объединяет большое количество крупных регионов страны – Новосибирскую, Иркутскую, Омскую, Кемеровскую, Томскую области, Красноярский, Алтайский, Забайкальский края, а также Республики Бурятия, Хакасия, Алтай и Тыва.

Самое большое количество грузовой техники сосредоточено в Новосибирской области: на этот регион приходится 19,67% парка СФО.

Наибольшую долю в структуре парка, по полной массе, занимают грузовые автомобили полной массой от пяти до восьми тонн – 37,1%. Нужно отметить, что в Сибирском федеральном округе, как и в Центральном, значительна доля автомобилей полной массой от 8 до 12 т – 22,81%. В других федеральных округах этот сегмент меньше.

В возрастной структуре Сибирского федерального округа велика доля автомобилей старше 20 лет – 59,95%. Автомобилей возрастом менее одного года и один год в парке – 0,66% и 2,76%, соответственно.

Состав парка СФО по маркам автомобилей в целом не отличается от парков ранее рассмотренных федеральных округов. В его структуре доминируют российские марки. Так, на автомобили марок ГАЗ, ЗИЛ и КАМАЗ в общей сложности приходится 79% грузового автопарка.

В Сибирском федеральном округе насчитывается 88,6 тыс. организаций, эксплуатирующих парки грузовых автомобилей. При этом 86,23% из них имеют в своем парке от одного до пяти автомобилей, 6,82% – от шести до десяти автомобилей, 4,06% – от 11 до 20 автомобилей. Доля парков с численностью от 21 до 50 автомобилей составляет 2,25%.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей СФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

 

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей СФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций СФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Дальневосточный федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ объединяет Приморский, Амурский, Хабаровский, Камчатский края, Сахалинскую и Магаданскую области, Республику Саха (Якутия), Чукотский и Еврейский автономные округа.

Общая численность автопарка округа составляет 130,7 тыс. ед. Самым большим парком грузовых автомобилей обладает Приморский край: на него приходится 31,07% грузового автопарка ДВФО.

Грузовики полной массой от 5 до 8 т и более 16 т, представляющие собой наиболее крупные сегменты парка во всех округах, в ДВФО близки по численности. Доля автомобилей полной массой от 5 до 8 т составляет 30,37%, а полной массой более 16 т – 35,53%.

В парке грузовиков Дальневосточного федерального округа доля автомобилей старше 20 лет составляет 60,67%. Это один из самых старых парков страны, наряду с Северо-Кавказским и Сибирским федеральными округами.

Несмотря на традиционно большое количество японских автомобилей в Дальневосточном федеральном округе, в структуре грузового автопарка преобладают отечественные марки автомобилей, всего их 77%.

Как и в округах на европейской территории страны, доминируют марки ГАЗ, ЗИЛ и КАМАЗ. Их доли составляют 25,57%, 23,51% и 18,13%, соответственно.

Безусловно, японские марки также присутствуют в парке округа. Наиболее распространена в парке грузовая техника Mitsubishi Fuso (2,38% парка ДВФО), Isuzu (1,68%), Hino (1,52%).

Грузовой парк Дальневосточного федерального округа распределен между 35,8 тыс. организаций. Основная часть организаций, как и во всех федеральных округах, имеет парки численностью от одного до пяти автомобилей. Доля таких организаций в ДВФО составляет 87,59%.

Грузовые автопарки численностью от шести до десяти автомобилей эксплуатируют 6,59% юридических лиц. Доля предприятий, в ведении которых находятся от 11 до 20 автомобилей, составляет 3,49%.

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ДВФО, по полной массе, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Возрастная структура корпоративного парка грузовых автомобилей ДВФО, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Структура корпоративного парка грузовых автомобилей ДВФО, по маркам, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

Распределение организаций ДВФО, по количеству автомобилей в парке, %

Источник: по данным ГИБДД, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

автомобилей и грузовиков Дикого Запада — Сиэтл Вашингтон

  • б / у 1996 Acura TL 4dr Sdn 2.5L w-Premium Pkg

    Специальная цена 6640 долл. США

  • б / у 2005 Audi S4 2dr Cabriolet quattro Auto

    Специальная цена 9880 долл. США

  • Audi TT 2dr Cpe S tronic quattro 2 б / у, 2013 г.0Т Престиж

    Специальная цена 13 980 долл. США

  • Б / у 2008 BMW 3 Series 4dr Sdn 328i RWD SULEV

    Специальная цена 7 980 долл. США

  • Б / у 2008 BMW 3 Series 4dr Sports Wgn 328xi AWD

    Специальная цена 8 980 долл. США

  • Б / у 2002 BMW 3 Series 330Ci 2dr Кабриолет

    Специальная цена 4980 долл. США

  • Подержанный 2011 BMW 5 Series 4dr Sdn 550i RWD

    Специальная цена 14 980 долл. США

  • Б / у 2008 BMW X3 AWD 4dr 3.0si

    Специальная цена 7 980 долл. США

  • Б / у 2007 BMW X5 AWD 4dr 3.0si

    Специальная цена 8 780 долл. США

  • подержанный 2007 Cadillac Escalade AWD 4dr

    Специальная цена 16 980 долл. США

  • Используется 2003 Cadillac Seville 4dr Touring Sdn STS

    Специальная цена 4 995 долл. США

  • Подержанный 2000 Chevrolet Blazer 4dr TrailBlazer

    Специальная цена 5780 долл. США

    • Hyundai поднимает водородную игру, поскольку новые грузовики прибывают в Европу

    • В четвертом квартале должно появиться больше грузовиков Xcient
    • Зеленый водород для грузовиков все еще дорогой, редкий
    • Аккумуляторные электрические грузовики опередили водород
    • К недостаткам аккумуляторов относятся зарядка, высокая полезная нагрузка

    ФРАНКФУРТ, 24 мая (Рейтер) — южнокорейский Hyundai Motor (005380.KS) планирует отправить новую серию грузовиков на топливных элементах в Европу в конце этого года, чтобы вызвать недовольство конкурентов в битве за испытание жизнеспособности водородного транспорта для перевозки тяжелых грузов.

    Грузовик Hyundai нового класса, оснащенный более эффективными топливными элементами с увеличенным сроком службы, должен прибыть в Европу в четвертом квартале, сказал Марк Фреймюллер, генеральный директор Hyundai Hydrogen Mobility (HHM).

    Водород отстает от электрических батарей в «зеленом» транспорте, потому что он дороже, но сторонники говорят, что для дальних перевозок грузовики с водородным двигателем имеют преимущество, потому что они имеют больший запас хода.

    HHM, совместное предприятие Hyundai и швейцарской водородной компании h3 Energy, с октября прошлого года сдает в аренду «зеленые» водородные грузовики коммерческим клиентам в Швейцарии, став самым передовым пилотным предприятием в мире.

    HHM планирует выйти в другие европейские страны в следующем году. «Наиболее вероятны Германия и Нидерланды», — сказал Фреймюллер Reuters, добавив, что также интерес к пилотам из Австрии, Норвегии, Франции, Италии, Испании и Дании.

    Последний шаг Hyundai окажет большее давление на местных игроков, которые разрабатывают свои собственные водородные планы.

    Сюда входят немецкая Daimler (DAIGn.DE) и шведская Volvo (VOLVb.ST) и итальянская Iveco, подразделение итало-американского производителя автомобилей CNH Industrial (CNHI.MI), которое сотрудничает с производителем грузовиков с низким уровнем выбросов Nikola (NKLA). .O). подробнее

    Водород оказался в центре внимания в Европе, где министры окружающей среды ЕС хотят сократить выбросы CO2 от грузовиков к 2030 году на треть по сравнению с уровнями 2019 года, угрожая потенциальным запретом на дизельное топливо и более высокими налогами, но обещая до 75% более низких дорожных сборов для более экологичных транспортных средств.

    Хотя электромобили на топливных элементах, работающие на бортовом водороде, дороже электромобилей на аккумуляторных батареях, они потенциально выиграют от стремления Европы создать ведущую в мире отрасль на основе водородных технологий.

    Согласно исследованию консалтинговой компании Berylls Strategy Advisors, к 2030 году 25% продаж новых грузовиков в Европе будут работать от батарей, а 10% — на топливных элементах. Но это соотношение может измениться, если увеличить количество зеленого водорода, говорится в сообщении.

    ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ОТЗЫВ

    Hyundai выбрала Швейцарию для своего пилотного проекта на основе мягкого регулирования, экологически сознательных клиентов и надежной гидроэнергетики, на которую приходится 58% энергоблока страны.Местный дорожный налог не взимается с транспортных средств, не использующих углерод, в то время как автомобили, работающие на ископаемом топливе, платят около 800 евро (977 долларов США) за каждую тонну выбросов CO2.

    «Всем, кто хочет увидеть, как технология топливных элементов работает на дороге, следует отправиться в Швейцарию», — сказал Штеффен Штумпп, глава подразделения коммерческих автомобилей Berylls.

    Первые отзывы покупателей о пилотном проекте Hyundai с оплатой по факту использования кажутся положительными. По словам пресс-секретаря, водителям продуктовой сети Coop (BELL.S) нравится грузоподъемность, аналогичная дизельным грузовикам, при этом требуется всего несколько минут заправки.

    «Мне не нужно было менять стиль вождения», — сказала Надин Сигрист, водитель розничного продавца Migros в регионе Цюрих. «Что было новым для меня, так это огромное ускорение и тихий двигатель».

    По мере поступления новых грузовиков Hyundai швейцарская энергетическая компания Alpiq (ALP.SG) планирует наращивать свои мощности по электролизу в Нидергесгене, где производит зеленый водород, который затем транспортируется грузовиками в качестве газа на заправочные станции.

    «Мы перейдем от 2 мегаватт к двузначным, или 5-10 мегаватт», — сказал Амеди Мурисье, глава подразделения гидроэнергетики Alpiq и член правления Hydrospider, швейцарского совместного предприятия по производству экологически чистого водорода между Alpiq, газами. группа Linde (LIN.N) и h3 Energy.

    Hydrospider может выйти на безубыточность уже к 2022 году, сказал Мурисье.

    АККУМУЛЯТОР ПРОТИВ ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

    McKinsey ожидает, что водород для электромобилей на топливных элементах достигнет безубыточности с дизельным топливом не ранее 2028 г., но автопроизводители реализуют свои планы, хотя и с разной скоростью.

    Никола и Iveco заявляют, что к 2023 году они будут производить электромобиль на топливных элементах, что на два года опережает Volvo и Daimler Truck, которые набирают силу, но не будут иметь тестовых грузовиков в течение трех с половиной лет.подробнее

    Отдельно Mercedes Benz, дочернее предприятие группы Daimler, подготовит для клиентов испытания своего грузовика Genh3 в 2023 году.

    «По срокам, Никола значительно опережает Daimler / Volvo», — сказал Штумпп. «Hyundai будет идти плечом к плечу с Nikola / Iveco, если они предложат Xcient на других европейских рынках».

    Исполнительный директор Daimler Truck Мартин Даум сказал, что прежде чем грузовики на топливных элементах найдут покупателей, необходимо создать сеть водородных заправок, на что потребуются годы, поэтому они рассчитывали свои действия в соответствии с инфраструктурой.подробнее

    DAF от Truckmaker Paccar (PCAR.O) также в игре, но его приоритетом являются аккумуляторные электромобили, где Никола также активен и планирует выход на рынок в четвертом квартале 2021 года.

    Другие компании также решили добавить топливо во-вторых, сотовые технологии.

    Traton (8TRA.DE), подразделение грузовиков Volkswagen (VOWG_p.DE), недавно сообщило, что его подразделения MAN (MANG.DE) и Scania выбрали только путь от аккумулятора.

    «Водородные грузовики имеют решающий недостаток.Только четверть первоначальной энергии уходит в двигательную установку, три четверти теряется в результате преобразования », — написали генеральный директор Traton Маттиас Грюндлер и специалист по альтернативным трансмиссиям Андреас Каммель в колонке в газете Handelsblatt.

    « С электронными грузовиками соотношение другое. — сказали они. .

    Компания Bosch (ROBG.UL), сторонник топливных элементов, создала совместное предприятие с китайской Qingling Motors (1122.HK) для поставки систем топливных элементов на 2022/2023 гг.

    Elringklinger (ZILGn.DE) и Mahle также работают над технологией топливных элементов.

    Американский производитель двигателей Cummins (CMI.N), который должен начать строительство завода по производству топливных элементов в Хертене, Германия, в конце этого года, не видит конфликта.

    «Топливные элементы дополнят систему BEV (электромобиль с аккумуляторной батареей) в местах, где требования к хранению энергии, диапазону, весу и мощности не могут быть удовлетворены одними только батареями», — сказала Эми Дэвис, президент New Power в Cummins.

    «Вот почему мы инвестируем в компоненты трансмиссии электромобилей, потому что мы думаем, что они тоже будут созревать, и они будут ключевыми как для топливных элементов, так и для аккумуляторов».

    (1 доллар = 0,8188 евро)

    Отчетность Веры Эккерт во Франкфурте и Джона Ревилла в Цюрихе; Дополнительный репортаж Ника Кэри в Лондоне. Редакция Джейн Мерриман

    Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

    чикаго легковые и грузовые автомобили — craigslist

    • Эймс, ИА (АМЕ)
    • Энн Арбор, MI (AAA)
    • appleton-oshkosh-FDL (приложение)
    • Батл-Крик, MI (BTC)
    • Блумингтон, IN (BMG)
    • bloomington-normal (млрд)
    • кедр пороги, IA (ced)
    • центральный Мичиган (cmu)
    • шампанское урбана (chm)
    • чилликот, ОН (хл)
    • Цинциннати, Огайо (cin)
    • Кливленд, Огайо (cle)
    • Колумбус, Огайо (столбец)
    • Дейтон / Спрингфилд (день)
    • decatur, IL (dil)
    • Де-Мойн, IA (DSM)
    • метро Детройт (det)
    • дубук (dbq)
    • eau claire, WI (eau)
    • Эвансвилл, IN (evv)
    • кремень, MI (fnt)
    • Форт-Уэйн, IN (fwa)
    • Гранд Рэпидс, MI (grr)
    • Грин Бэй, WI (grb)
    • Голландия, MI (hld)
    • Индианаполис (инд)
    • Айова-Сити, IA (iac)
    • Джексон, штат Мичиган, (jxn)
    • Джейнсвилл, Висконсин (jvl)
    • kalamazoo, MI (kzo)
    • кеноша-расин (rac)
    • Кирксвилл, Миссури (krk)
    • Кокомо, ИН (окк)
    • la crossse, WI (lse)
    • la salle co (lsl)
    • лафайет / западный лафайет (лаф)
    • lansing, MI (lan)
    • lima / findlay (lma)
    • Луисвилл, Кентукки (Лу)
    • Мэдисон, штат Висконсин (мад)
    • Мэнсфилд, Огайо (mfd)
    • Мейсон Сити, ИА (МСК)
    • mattoon-charleston (mto)
    • Милуоки, Висконсин (мил)
    • Монро, Мичиган (mnr)
    • muncie / anderson (mun)
    • мускегон, MI (мкг)
    • северный мичиган (nmi)
    • северный WI (nwi)
    • owensboro, KY (owb)
    • Пеория, Иллинойс (Пиа)
    • порт Гурон, MI (phn)
    • квадроциклы, IA / IL (mli)
    • ричмонд, IN (рин)
    • Рочестер, Миннесота (пог.м)
    • Рокфорд, Иллинойс (RFD)
    • saginaw-midland-baycity (mbs)
    • Сандаски, Огайо (небо)
    • Шебойган, WI (SBM)
    • Саут Бенд / Мичиана (сбн)
    • юго-восток IA (otu)
    • Южный Иллинойс (CBD)
    • Юго-Западный Мичиган (SWM)
    • Спрингфилд, Иллинойс (SPI)
    • Сент-Луис, Миссури (stl)
    • terre haute, IN (tha)
    • большой палец, MI (thb)
    • Толедо, Огайо (тол)
    • водопад ватерлоо / кедр (wlo)
    • wausau, WI (wau)
    • западный Ил (qcy)
    • + показать еще 71…

    миль от места

    цена

    марка и модель

    криптовалюта в порядке
    возможна доставка

    ▸▾ язык публикации

    посмотреть на карте

    • 21 990 долл. США
    • 3 900 долл. США
    • 3 700 долл. США
    • 6 500 долл. США
    • 2 799 долл. США
    • 7 500 долл. США
    • 19 949 долл. США
    • 6 999 долл. США
    • 2 999 долл. США
    • 1 800 долл. США
    • 0 долл. США
    • 14 949 долл. США
    • 1 200 долл. США
    • 30 000 долл. США
    • 16 999 долл. США
    • 6900 долл. США
    • 16 000 долл. США
    • 2,500 долл. США
    • 6900 долл. США
    • 18 000 долл. США
    • 9 500 долл. США
    • 3500 долларов США
    • 5 500 долл. США
    • 3 800 долл. США
    • 5 400 долл. США
    • 0 долл. США
    • 58 995 долл. США
    • 3500 долларов США
    • 17 949 долл. США
    • 7 500 долл. США
    • 2 000 долл. США
    • 36 800 долл. США
    • 39 000 долл. США
    • 11 800 долл. США
    • 5 400 долл. США
    • 0 долл. США
    • 3 999 долл. США
    • 8 500 долл. США
    • 11 950 долл. США
    • 16600 долл. США
    • 8 500 долл. США
    • 1500 долларов США
    • 12 500 долл. США
    • 16 400 долл. США
    • 5 499 долл. США
    • 15 000 долл. США
    • 6 500 долл. США
    • 8 888 долл. США
    • 4 000 долл. США
    • 6 500 долл. США
    • 3 000 долл. США
    • 3500 долларов США
    • 14 000 долл. США
    • 56 долларов США
    • 25 000 долл. США
    • 22 500 долл. США
    • 9 499 долл. США
    • 3750 долл. США
    • 2 950 долл. США
    • 218 долл. США
    • 5 200 долл. США
    • 45 000 долл. США
    • 3 300 долл. США
    • 750 долл. США
    • 3 000 долл. США
    • 9 300 долл. США
    • 3 000 долл. США
    • 374 долл. США
    • 5700 долларов США
    • 9 500 долл. США
    • 28 950 долл. США
    • 5 200 долл. США
    • 5 490 долл. США
    • 9 499 долл. США
    • 12 995 долл. США
    • 489 долл. США
    • 12 900 долл. США
    • 5 495 долл. США
    • 739 долл. США
    • 1 800 долл. США
    • 9 500 долл. США
    • 6000 долл. США
    • 3 300 долл. США
    • 6200 долл. США
    • 7 495 долл. США
    • 10 995 долл. США
    • 211 долл. США
    • 664 долл. США
    • 67 000 долл. США
    • 15 949 долл. США
    • 11 295 долл. США
    • 49 999 долл. США
    • 230 долл. США
    • 574 долл. США
    • 3500 долларов США
    • 7 500 долл. США
    • 0 долл. США
    • 22 900 долл. США
    • 47 577 долларов США
    • 4 000 долл. США
    • 11 200 долл. США
    • 33 500 долл. США
    • 22 500 долл. США
    • 27 850 долл. США
    • 2,500 долл. США
    • 34 000 долл. США
    • 3500 долларов США
    • 7 000 долл. США
    • 458 долл. США
    • 2 900 долл. США
    • 10 500 долл. США
    • 532 долл. США
    • 2″> 3 800 долл. США
    • RouteCollection -> соответствие ( объект ( запрос )) в строке Router.php 750
    • на Маршрутизатор -> findRoute ( объект ( Запрос )) в Router.php строке 659
    • на маршрутизаторе -> dispatchToRoute (объект ( запрос )) в маршрутизаторе.php строка 635
    • на маршрутизаторе -> отправка ( объект ( запрос )) в Kernel.php строке 236
    • at Kernel -> Illuminate \ Foundation \ Http \ {closure} (объект (запрос ))
    • на call_user_func ( объект ( Закрытие ), объект ( Запрос )) в строке 139 Pipeline.php
    • at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( объект ( Request )) в VerifyCsrfToken.php строка 50
    • на VerifyCsrfToken -> дескриптор ( объект ( Запрос ), объект ( Закрытие ))
    • на call_user_func_array ( массив ( объект ( VerifyCsrfToken ), ‘handle’), массив ( объект ( запрос ), объект () закрытие в конвейере) линия 124
    • at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( объект ( Request )) в ShareErrorsFromSession.php строка 49
    • в ShareErrorsFromSession -> дескриптор ( объект ( Запрос ), объект ( Закрытие ))
    • в call_user_func_array ( массив ( объект ( ShareErrorsFromSession ), ‘handle’), массив ( объект ( запрос ), объект () Closure 907 линия 124
    • at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( объект ( Request )) в StartSession.php строка 62
    • в StartSession -> дескриптор ( объект ( Запрос ), объект ( Закрытие ))
    • в call_user_func_array ( массив ( объект ( StartSession ), ‘handle’), array ( объект ( Request ), объект ( Closure .ph) в Pipeline.ph) линия 124
    • at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( объект ( Request )) в AddQueuedCookiesToResponse.php строка 37
    • в AddQueuedCookiesToResponse -> дескриптор ( объект ( запрос ), объект ( закрытие ))
    • в call_user_func_array ( массив ( объект ( AddQueuedCookiesToResponse ), ‘handle’), массив ( объект ( запрос ), объект ) ( объект ) закрытие линия 124
    • at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( объект ( запрос )) в EncryptCookies.php строка 59
    • в EncryptCookies -> дескриптор ( объект ( Запрос ), объект ( Закрытие ))
    • в call_user_func_array ( массив ( объект ( EncryptCookies ), ‘handle’), массив ( объект ( запрос ), объект ( закрытие) в конвейере ) линия 124
    • at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( объект ( Request )) в CheckForMainastedMode.php строка 44
    • в CheckForMainastedMode -> дескриптор ( объект ( Запрос ), объект ( Закрытие ))
    • в call_user_func_array ( массив ( объект ( CheckForMain MaintenanceMode ), ‘handle’), array ( object ( Request ), object () Closure) 907 линия 124
    • at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( объект ( Запрос ))
    • в call_user_func ( объект ( Закрытие ), объект ( Запрос )) в конвейере.php строка 102
    • at Pipeline -> then ( object ( Closure )) в Kernel.php line 122
    • на Ядро -> sendRequestThroughRouter ( объект ( Запрос )) в Kernel.php строке 87
    • at Kernel -> handle ( object ( Request )) в строке index.php 74

      • Полуприцеп THOR 24 мощностью 3974 л.с. продан за 13,2 миллиона долларов

      Стремясь продвигать туризм в Саудовской Аравии, столица Эр-Рияд проводит новую 66-дневную программу под названием «Сезон Эр-Рияда».Сезон в Эр-Рияде состоит из множества культурных мероприятий, одно из которых — автомобильное шоу в Эр-Рияде. В рамках выставки находящийся в США Worldwide Auctioneers, аукционный дом коллекционных автомобилей, который также проводит продажи в Монтерее, Калифорния, и Скоттсдейле, Аризона, провел свой первый аукцион в Эр-Рияде. Самым ярким событием продажи была явно модифицированная большая установка Peterbilt, которая была продана за потрясающие 13,2 миллиона долларов. Низкий свет? Worldwide продала только три процента из 120 автомобилей, а это всего четыре машины, если не хотите делать математические расчеты.

      Посмотреть все 36 фотографий

      Самый продаваемый грузовик Peterbilt 359 Ultra Custom TT Crew Cab 1984 года выпуска под названием THOR 24 был продан за 12 миллионов долларов, которые были повышены до окончательной цены в 13,2 миллиона долларов после того, как аукционный дом добавил 10-процентную премию покупателя. . Каталог аукциона может похвастаться множеством превосходных степеней этого грузовика, называя его «величайшим в мире нестандартным тяжелым грузовиком» и «самой мощной большой установкой из когда-либо построенных». Это вполне может быть правдой, поскольку строитель Майк Харра привил грузовику не один, а два 14.0-литровый V-12 Detroit Diesel с заявленной общей мощностью 3974 лошадиных сил. Грузовик также оснащен индивидуальной независимой подвеской, механической коробкой передач и дисковыми тормозами с усилителем. Растянутое шасси Peterbilt имеет колоссальные 44 фута в длину и весит 32 000 фунтов, но Worldwide заявляет, что максимальная скорость составляет 130 миль в час, когда активирована система наддува закиси азота. В дополнение к 12 нагнетателям двигателя, есть также четыре 12-футовых тормозных парашюта, которые помогают замедлить THOR после пробега Vmax.

      В каталоге отмечается потрясающее внимание Harrah к деталям, о которых вы можете подробнее прочитать здесь, включая хромирование и неизолированный алюминий, нанесенные повсюду на нижней стороне THOR.Среди других ярких моментов — увеличенная решетка радиатора в стиле Ford 1933 года, хромированный спойлер на крыше, люк на крыше, гайки с шипами и множество воздушных рожков. Задняя часть грузовика украшена фреской с изображением скандинавского бога Тора, тезки которого он назвал. Внутри пассажиров ждет аудиосистема мощностью 1500 Вт, семь видеоэкранов, полированная алюминиевая приборная панель и множество светодиодных осветительных приборов.

      Посмотреть все 36 фото

      К сожалению, несмотря на столь же массовые продажи массивного грузовика, в других местах продажи не было особой активности.Два Ferrari нашли новые дома: F12 Berlinetta 2014 года принесла 247 500 долларов, а Testarossa 1985 года с неудачными колесами послепродажного обслуживания очень хорошо продвинулась по цене 159 500 долларов. (У нас есть их фотографии в галерее, но мы знаем, что вы здесь ради THOR, так что есть много снимков буровой установки.) Четвертый автомобиль, который был продан, был электромобилем «2030 CFG», который, как утверждается, принадлежал экс-наследным принцем Саудовской Аравии. В каталоге не было представлено ни изображений, ни деталей об этом автомобиле, хотя за автомобиль стоили 850 000 долларов.

      Остальные автомобили в продаже варьировались от модернизированной американской классики до суперкаров последних моделей и старинных европейских спортивных автомобилей, и хотя некоторые ставки казались достаточно высокими, чтобы добиться цели, все остальное осталось непроданным.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *