Американские бескапотные грузовики: Тоскуя по «собачьей будке»: почему Америка отказалась от бескапотных тягачей – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

>

Тоскуя по «собачьей будке»: почему Америка отказалась от бескапотных тягачей – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

В Европе капотный тягач – большая редкость. В России они встречаются чаще, но всё равно немногочисленны. А вот в США всё наоборот: на американских хайвеях правят бал капотные большегрузы с огромными спальниками. Но так было не всегда.

Когда-то и в Америке были популярны бескапотные тягачи. В середине ХХ века длина автопоезда в США была ограничена 65 футами (~20 метров): находящиеся в стесненном положении, производители были вынуждены экспериментировать с компоновкой агрегатов, прятать двигатель и коробку передач под кабиной водителя.

Такая компоновка влекла за собой определенные неудобства. После долгого дня, проведённого за рулём большегруза, выбраться из бескапотного тягача было непросто. Обычно на кабине располагалась длинная ручка, напоминающая пожарный шест. Ловкие водители съезжали по нему на землю, выпрыгивая из кабины (такой стиль назывался «тарзанским»). Были, конечно, и ступеньки.

Бывалые дальнобойщики с ностальгией вспоминают о бескапотных грузовиках. Впрочем, хоронить их рано. На хайвеях США они до сих пор встречаются, хоть и нечасто.

Почему же «бескапотники» потеряли свою популярность? В 1976 году ограничение по длине автопоезда было увеличено до 75 футов (22,8 м.), а в 1982 году новый закон стал ограничивать длину прицепа: требования к тягачам и вовсе были упразднены. У производителей появилось практически неограниченное пространство для маневра: они быстро переключились на выпуск капотных тягачей. Сегодня в США производится всего одна модель бескапотного большегруза повышенной проходимости. И хотя в средне- и малотоннажном сегменте бескапотники весьма распространены, на длинном плече они практически не используются. 

Сняты с производства, но не забыты

В последнее время в США бескапотные магистральные тягачи всё чаще можно заметить на выставках и фестивалях, куда их привозят в качестве ретро-техники.

Любители грузовых автомобилей и профессиональные дальнобойщики живо интересуются историей и моделями раритетных грузовиков.

Для кого-то старомодные большегрузы Kenworth, Peterbilt, Freightliner и других марок – это возможность прикоснуться к истории машиностроения, а для кого-то память о старых добрых днях, когда профессия дальнобойщика считалась престижной, а зарплата высокой.

https://www.truckinginfo.com

Отличительные особенности бескапотных грузовиков

Одно из главных преимуществ бескапотного грузовика – отличная видимость, обусловленная их большой высотой, и меньшее (в сравнении с капотными большегрузами) количество слепых зон.

Еще одно преимущество – маневренность. Габариты бескапотника позволяли водителю гораздо свободнее чувствовать себя в плотном потоке легковушек или во время загрузки. Радиус поворота у такого грузовика тоже меньше. Именно поэтому бескапотники так популярны в России и Европе.

А вот расположение спальника оставляло желать лучшего: вход в него располагался за спиной водителя, между сиденьями. Дальнобойщикам приходилось вставать на сидение и забираться в спальник каждый раз, когда оттуда нужно было что-то достать.

Удобными американские бескапотники 60-70 годов также не назовешь. Ездить на них некомфортно из-за короткой колесной базы и передней оси, расположенной прямо под сиденьем водителя, а зимой в кабине чертовски холодно – изоляция в те времена оставляла желать лучшего. По этой же причине в кабине было довольно шумно.

Перед ремонтом бескапотного тягача внутри приходилось наводить порядок. Подъем кабины позволял получить удобный доступ к мотору, но всё, что находилось внутри кабины и спальника при подъеме оказывалось на лобовом стекле.

Бескапотные тягачи, безусловно, проигрывали по безопасности капотным большегрузам, моторный отсек которых становился барьером между водителем и препятствием в случае ДТП. Нынешние бескапотники безопаснее своих предшественников, но с капотными тягачами сравниться по безопасности для водителя они не могут.

Автор блога Smart Trucking вспоминает о самых известных марках бескапотных грузовиков 60-70 годов:

«У тягачей Kenworth спальник располагался выше водительского сидения и с виду напоминал собачью будку, но был достаточно удобным и вместительным. Freightliner’ы были очень холодными: печки не справлялись с обогревом, и водителям приходилось одеваться потеплее. У GMC было огромное лобовое стекло, казалось, что едешь не в грузовике, а в автобусе. А самыми комфортными и роскошными были Peterbilt’ы»

Сегодня бескапотные тягачи в США можно встретить благодаря любителям ретро-техники и ветеранам грузоперевозок, которые не спешат избавляться от любимых машин, несмотря на их преклонный возраст. 

Kenworth K100: расположенный сверху спальник с отдельным окном дальнобойщики называли «собачьей будкой». 

Peterbilt 352: хорошо видна ручка, держась за которую лихие водители могли за одно мгновение спрыгнуть из кабины. 

International Cabover

Diamond Reo Royale — тягач редкой марки Diamond Reo, которая прекратила своё существование в 2013 году. 

Путешествие «американцев» в Россию…

C. Уколов, А. Ефимов, фото А. Ефимова

Наверное, сложно усомниться в том, что автомобиль является одним из главных символов Америки. И если считать его своеобразным выразителем духа нации, то нигде он не воплощен так ярко, как в облике тяжелого магистрального тягача. Американский грузовик не спутать ни с чем – это совершенно особое явление в автомобильном мире. При этом далеко не легкие условия эксплуатации грузового автотранспорта в Америке влияют на формирование облика автомобиля не меньше, чем традиционные предпочтения и даже предрассудки тех, кто водит грузовики по трансконтинентальным трассам Нового Света – от Аляски до Мексики.

Учитывая американскую специфику производства грузовиков, когда каждая серия выпускается только под конкретного заказчика, а также степень влияния водительских профсоюзов, можно с уверенностью сказать: водители получают именно такие машины, которые хотят сами.

Известна, например, стойкая нелюбовь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к фактическому исчезновению этих машин из парков крупнейших автоперевозчиков и соответственно производственных программ американских автопроизводителей.

Справедливости ради надо отметить, что подобные «странности» в предпочтениях водителей продиктованы неприятием каких бы то ни было компромиссов там, где речь идет о комфорте и надежности автомобильной техники. Америка (как и Россия) – страна больших расстояний, где большинство перевозок приходится на автотранспорт, поэтому все характерные особенности американской школы автомобилестроения объясняются именно необходимостью преодоления автомобилем продолжительных участков пути с максимальной скоростью – при высоких требованиях к надежности всех его узлов и комфорту работы водителя. Отсюда и кажущаяся избыточной по сравнению с европейскими грузовиками мощность двигателя, и капотная компоновка, позволяющая удлинить колесную базу и тем самым улучшить стабильность тягача на прямолинейных участках трассы, и колесная формула 6х4 с межосевыми и межколесными блокировками, и, конечно, традиционная огромная кабина со «спальником», по которой можно свободно передвигаться в полный рост…

Стоит упомянуть и об относительной простоте, ремонтопригодности и надежности конструкции американских магистральных грузовиков в отличие от густонаселенной Европы, где сервисные центры буквально на каждом шагу. В Америке водителю внезапно забарахлившего где-нибудь посреди пустыни грузовика очень долго придется дожидаться помощи… Отсюда и «неубиваемые» мосты производства Rockwell, Eaton, Fuller с ресурсом свыше 1 920 000 км, и двигатели Detroit, Cummins, Caterpillar с ресурсом от 1 920 000 км до 4 800 000 км – все это в порядке вещей.

Казалось бы, эти особенности американской автомобильной техники как нельзя лучше соответствуют реалиям работы российских грузоперевозчиков, однако буквально до последнего времени американские магистральные тягачи были в нашей стране экзотикой. Причин этому было несколько, и одна из главнейших – тот самый «добровольный изоляционизм» производителей больше-грузных автомобилей, традиционно ориентирующихся исключительно на внутренний рынок Северной Америки (включающий кроме США Канаду и Мексику) и частично Австралии. В Америке существует восемь основных производителей магистральных грузовиков: три из них (Freightliner, Sterling, Western Star) принадлежат концерну DaimlerChrysler, две (Volvo и Mack) – концерну Volvo, a Peterbilt и Kenworth входят в концерн PACCAR; International остается независимым производителем. Совместными усилиями они выпускают до 175 000 грузовиков ежегодно, однако на экспорт предназначается не более 5% из общего числа!

Другой немаловажной причиной является несоответствие американских грузовиков некоторым нормам, принятым в ЕС для большегрузных автомобилей. Современный евротрейлер должен вписываться в требования разрешенной полной массы 40 т (для контейнерных перевозок – 44 т) и общей длины автопоезда 16,5 м; собственная длина полуприцепа не должна превышать 13,8 м. При этом в Европе обычно эксплуатируется пятиосный автопоезд с тягачом колесной формулы 4х2 и трехосным трейлером.

Американские автопоезда тоже пятиосные, однако их схема отличается от европейской. При разрешенной полной массе 38 т (при наличии спецразрешения – до 46 т) они не имеют ограничений по длине; ограничивается только длина двухосного трейлера (14,63 м), но при этом сам тягач обладает большими линейными размерами за счет капотной компоновки и колесной формулы 6х4. Такая схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по американским дорогам, изобилующим затяжными подъемами и спусками, зачастую покрытыми снегом и льдом. В европейских дорожных условиях, где длинных прямолинейных участков трассы не так много и необходимо чаще маневрировать, эта схема приводит к некоторому усложнению работы водителя.

Кроме того, американские дизели не соответствуют европейским нормам Euro 4 и Euro 5.

К другим несоответствиям относятся распределение светового потока голов-ной оптики и расположение габаритных и сигнальных огней.

Несмотря на трудности, связанные с доступом американских грузовиков на дороги Евросоюза, они с каждым годом становятся все более популярными среди российских компаний, занимающихся внутренними автоперевозками. Европейские двухосные тягачи, не говоря уже о продукции российского автопрома, не всегда устраивают перевозчиков, работающих на востоке, а особенно на севере РФ. Здесь требуются высокая тяговая динамика, проходимость и управляемость на заснеженных дорогах, находящихся отнюдь не в идеальном состоянии. И если первые американские тягачи покупались по случаю, на свой страх и риск, то к настоящему времени они зарекомендовали себя как нельзя более подходящими для российских условий: надежными, экономичными (34 л/100 км), недорогими в эксплуатации. Эпизодические закупки нескольких российских автоперевозчиков машин под собственные нужды непосредственно в Америке не могли серьезно изменить баланс российского рынка большегрузных автомобилей. Переломным моментом можно смело назвать октябрь 2001 года.

Как известно, в 1998 году крупнейший американский производитель магистральных тягачей Freightliner был приобретен концерном DaimlerChrysler, владеющим маркой Mercedes. В планы концерна не входило создание конкуренции своему европейскому бренду, однако руководству петербургской компании «Гудвил Холдинг» удалось убедить своих коллег в перспективности российского рынка именно для американских грузовиков. Ведь если двигатели «американцев» не будут приведены в соответствие с европейскими экологическими требованиями, они так и останутся в нише внутрироссийских автоперевозок, где их основными конкурентами окажутся отечественные грузовики.

С этого момента б/у грузовики, принимаемые производителем в зачет по программе trade-in, начали поставляться непосредственно в финский порт Хамина, что в 250 км от Петербурга. У покупателя появилась возможность самому подобрать машину «под себя». Это не замедлило сказаться на уровне продаж: они резко пошли вверх.

Основной объем реализации приходится на тягачи Freightliner и International. Дело в том, что Freightliner перехватил у своего основного конкурента пакет контрактов с крупнейшими американскими автоперевозчиками и вынужден был принимать в зачет новой техники машины чужого производства. В основном это тягачи International 9800 бескапотной компоновки и Freightliner Century. За последние восемь месяцев, по данным «Гудвил Холдинга», было реализовано 728 грузовиков. По словам специалистов компании, эта цифра могла быть намного большей, если бы не малое количество сервисных центров, квалифицированно обслуживающих американские тягачи. Пока что кроме Питера они есть только у дилеров «Гудвил Холдинга» в Москве, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Уфе, Тюмени, Омске и Иркутске. Для такой огромной страны, как Россия, этого явно недостаточно. Впрочем, американская техника достаточно проста в обслуживании и не требует столь высокой квалификации персонала, как европейская. Поэтому первоочередная задача, стоящая перед «Гудвил Холдинг», – развитие дилерской сети и координация совместной работы по сервисному обслуживанию реализованной техники.

Помимо поставок и обслуживания автомобильной техники, «Гудвил Холдинг» приступил к развитию еще одного перспективного направления деятельности: в июне этого года прошло государственную сертификацию производство низкорамных прицепов-контейнеровозов для негабаритных и тяжеловесных контейнеров. Из американских комплектующих собираются три вида полуприцепов, так что покупатель может заказать сцепку из тягача и полуприцепа, оптимизированную под его транспортные задачи.

Несмотря на то что «Гудвил Холдинг» является крупнейшим в России поставщиком американской автомобильной техники, до последнего времени парк его российских клиентов пополнялся почти исключительно за счет подержанных машин. В последние два года количество поставляемых из Америки неновых International заметно снизилось, это связано с тем, что крупные заокеанские автоперевозчики практически избавились от столь нелюбимых водителями бескапотных грузовиков, перейдя на Freightliner Century. Этот фактор наряду с большей надежностью конструкции рамы в свое время и предопределил для «Гудвил Холдинга» выбор Freightliner в качестве стратегического партнера. Однако российские перевозчики заинтересованы в тягачах разной компоновки: условия работы перевозчиков в разных регионах страны сильно различаются. Например, с уменьшением предложений бескапотных грузовиков в «Гудвил Холдинге» отметили снижение покупательского интереса со стороны потребителей Северо-Западного региона и одновременно увеличение спроса в Уральском регионе, но уже на капотные грузовики. Учитывая производственные программы американских компаний, можно утверждать, что в ближайшем будущем приобрести бескапотный трех–пятилетний американский грузовик будет практически невозможно.

После подписания в декабре 2004 года договора с компанией Freightliner LLC «Гудвил Холдинг» стал первым в России официальным дилером Freightliner (New Truck Dealer). Для сертификации в России был выбран не только Freightliner Columbia CL 120, с классической для «американцев» капотной компоновкой, но и бескапотный Freightliner Argosy.

Этому шагу предшествовала серьезная подготовка. Целенаправленные усилия руководства компании привели к тому, что американцы начали изменять свои взгляды на перспективы российского рынка. Россия была признана самым перспективным направлением деятельности крупнейшего американского производителя грузовиков, что не замедлило сказаться на эффективности совместной работы. После посещения питерской фирмы представителями руководства Freightliner уровню организации ее работы были даны высокие оценки. На базе «Гудвил Холдинга» организован ряд обучающих семинаров по обслуживанию тягачей Freightliner, а также ряд спецсеминаров по комплектующим производства Eaton и Detroit Diesel. «Гудвил Холдинг» был признан первой и пока единственной компанией в России, способной предоставить полное гарантийное обслуживание новых тягачей Freightliner.

15 сентября на торговой площадке «Гудвил Холдинга» появились два новеньких грузовика: капотный Freightliner Columbia CL 120 и бескапотный Freightliner Argosy, изготовленные специально для России. За следующий день им предстояло добраться в сопровождении журналистов до подмосковного Дмитровского полигона и там пройти всесторонние испытания для завершения процесса сертификации.

Внешне машины, адаптированные к российским условиям, мало отличаются от своих американских собратьев. В глаза бросается характерное «европейское» расположение габаритных фонарей на кронштейнах вместо традиционных американских, вмонтированных в заднюю поперечную балку рамы. Шкалы приборов калиброваны в метрической системе. Во всем остальном это – типичные американские грузовики, оснащенные всем оборудованием, что так облегчает жизнь американских дальнобойщиков: от регулируемого из кабины положения седла до электронной системы самодиагностики.

Машины оснащены двигателями Detroit Diesel 14.0L мощностью 475 л.с., соответствующими требованиям Euro 3. Коробка передач 10-ступенчатая Eaton Fuller, причем на Columbia она снабжена электронным блоком переключения передач и в «ручном» режиме управляется селектором, расположенным на рулевой колонке. Впрочем, рычаг КП на Argosy скорее напоминает джойстик – он расположен на передней панели прямо под правой рукой водителя.

Забраться в кабину тягача оказывается не самым легким делом: ручка двери находится где-то на уровне глаз, а поручни почему-то выполнены не из труб, а слегка изогнутых металлических полос.

Правда, кабина Argosy со стороны водительского места комплектуется специальным трапом, автоматически выдвигающимся в сторону при открывании двери, а пассажиру приходится карабкаться по вертикальным ступенькам.

Интерьеры кабин обоих грузовиков различаются очень мало – видимо, сказывается влияние немецких дизайнеров; это подтверждает и «мерседесовская» звезда в центре рулевого колеса Argosy. Изнутри кабины кажутся более просторными, чем при взгляде снаружи: избыток пространства поражает воображение. Наши водители, работающие на американских грузовиках, говорят, что на стоянке прощают своим машинам все недостатки – из кабины можно не выбираться буквально по нескольку дней, не испытывая неудобств от недостатка места. Само собой, кабины выполнены с учетом российского климата – с двойным утеплением. Просторные «двухэтажные» спальные отсеки оснащены встроенной мебелью, правда, отопитель покупателю придется устанавливать самому. Это касается также магнитолы, телевизора и холодильника – под них предусмотрены штатные места и электропроводка.

Водитель и пассажир не испытывают неудобств в сиденьях с пневматической подвеской и множеством регулировок при движении грузовика даже по участкам трассы с не самым лучшим покрытием на скорости более 120 км/ч. В дополнение к общим для всех грузовиков Freightliner мерам пассивной безопасности кабины тягачей, предназначенных для России, комплектуются подушками безопасности.

На протяжении пути из Пушкина до Москвы представилась возможность сравнить ощущения от поведения на дороге капотного и бескапотного грузовиков. Дорожное покрытие трассы Москва–Санкт-Петербург находится не в лучшем состоянии, а скорость грузовики развивали приличную: в отличие от европейских тягачей, у которых ограничитель скорости установлен на 93 км/ч, «американцы» теоретически могут разогнаться и до 140. До такой скорости машины не разгонялись, но и без этого пришлось убедиться в справедливости предпочтения американскими водителями капотной схемы: в кабине Columbia тряска и толчки ощущаются гораздо меньше. Зато при маневрах на тесных придорожных парковочных площадках Argosy чувствовала себя более уверенно.

В этом пробеге тягачи шли без нагрузки, оценить их поведение в составе автопоезда было невозможно, но, по словам водителей, наличие трейлера практически не сказывается на динамических характеристиках – мощность дизеля избыточна даже для агрессивного вождения при полной загрузке.

После завершения испытаний и сертификации «Гудвил Холдинг» планирует реализовать только за первый год не менее ста машин. Одновременно внедряется ряд клиентских программ, последние два года очень активно развивается лизинг.

Постоянно ведется работа по расширению дилерской сети. Сегодня за американской техникой нужно отправляться в Питер – как ни странно, среди дилеров нет ни одного московского представителя. Однако в «Гудвил Холдинге» уверены, что с открытием представительства в Москве бизнес получит новый толчок, и количество новых американских грузовиков на дорогах России будет увеличиваться с каждым годом.

Американские тягачи – описание и технические характеристики

Лет восемь назад, разгружаясь на какой-то базе, я встал рядом с американской сцепкой. Водитель с этой машины показал мне ее и немножко рассказал о ней. После этого американские грузовики я за-уважал. До этого видел американцев только на трассе, и то редко. Была фирма «Союзконтракт», которая имела несколько сцепок с копотными американскими тягачами. Вот они иногда встречались мне на дорогах. Смотрелись эти машины пришельцами из другого мира, а уж какие легенды ходили про них! Как мне рассказывали, были братки из ближайшего Подмосковья, которые на «разборки», да и по кабакам ездили на американском копотном тягаче, — набивались туда с десяток и с песнями катались по Москве. Времена меняются, и все больше и больше машин из Америки работают в России не только в роли «братковозов». Причин в этом несколько.

Во-первых, американский пятилетний тягач в среднем на $10 000 дешевле европейской машины. Бескапот-ный «интер» 1998 г. тянет на 25 тыс., а наиболее распространенный в России европеец на все 35 — 40 тыс.
Понятно, что на американце в Европу не очень разбежишься из-за ограничения длины, но в российские 20 м американская сцепка укладывается запросто. Поэтому те, кто эксплуатирует иностранцев в России, все больше отдают предпочтение американским машинам.

Во-вторых, в силу специфичности контейнерных перевозок между Россией и Финляндией трехосные тягачи подходят под такие перевозки. Именно трехосные тягачи с американскими контейнеровозами имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда полной массой 42 т. Трехосные МАЗы ненадежны и весят на 2 т больше американцев, КамАЗы со своими 260 лошадьми не тянут и также ненадежны, ну а европейцы, как мы уже упоминали, слишком дороги. Именно с Северо-Западного региона и началось нашествие алюминиевых тягачей. Наши перевозчики уронили цены, поэтому финны предприняли попытку ограничить въезд американских сцепок в страну, мотивируя это несоответствием прицепов требованиям безопасности. Наши нашли выход и стали переделывать контейнеровозы, сдвигая оси прицепа и добавляя третью.

В-третьих, полно любителей американских тягачей, которые понимают толк в машинах и знают, что по надежности заокеанские машины не уступают европейцам. И/ и легенды о живучести машин сыграли не последнюю роль. А вот насколько эти легенды соответствуют действительности, мы и попробовали разобраться.

Как и зачем появились первые американские тягачи в России, мы не знаем. Не то, что первые машины приходили в Россию практически убитыми, — это точно. Доходило до того, что с парома из Финляндии один американец тащил на прицепе несколько машин, потому что те не могли двигаться своим ходом. И надо отдать должное первопроходцам, своими силами восстанавливающим эти грузовики, реанимирующим их и осуществляющим на них перевозки.

США имеют самый большой рынок грузовой техники. Из нем работают как индивидуальные перевозчики с одним тягачом, так и крупные транспортные компании, имеющие в парке десятки тысяч машин. Для примера скажу, что компания JB Hunt имеет парк из более чем 40 тыс. автомобилей. Лет через пять транспортные компании начинают избавляться от транспорта и закупать новый подвижной состав. Примерно такие же сроки обновления в Европе. Пробеги американских и европейских тягачей после пяти лет эксплуатации примерно одинаковы: 500 — 700 тыс. км. Машины, принадлежащие частникам, имеют, как правило, лучшее состояние, чем принадлежащие компаниям. Транспортные компании США экономят буквально на всем. Машины для них строятся максимально упрощенными: минимум удобств для водителя, датчиков, простейшая комплектация. Минимум внимания во время эксплуатации. Через пять лет такие машины возвращаются производителям, а закупаются новые. Производители выкидывают эти машины на вторичный рынок. Кто-то проводит предпродажную подготовку, кто-то нет. В США продать все грузовики невозможно, поэтому бэушные машины поставляются в Южную Америку, Африку, Азию. Вот такие машины попадают и на наш рынок. Первые партии были из самых дешевых — убитых и без предпродажной подготовки. Аппетит приходит во время еды, поэтому наши перевозчики стали более разборчивыми и более требовательными к состоянию техники. Да и сами американцы поняли, что если не ужесточить требование к состоянию грузовиков на вторичном рынке, то продавать их странам третьего мира будет все сложнее. Россия может поглотить большое количество такой техники, поэтому американцы начинают серьезно работать с российскими клиентами.

Сановная масса американских тягачей, импортируемых в Россию, носят эмблему International. Qio и понятно: в Штатах это самые дешевые машины. Почти все машины бескапотные: 9700 и 9800. Последние два года на российском рынке стали активно предлагаться тягачи марки Freightliner — вторые по дешевизне. Здесь уже лидируют копотные автомобили FLD и FLC. Мы не будем вдаваться в полемику, какие машины лучше — копотные или бескапотные, — у каждого варианта есть свои плюсы и минусы. Но то, что бескапотные тягачи начали активно предлагаться и продаваться в России, факт бесспорный.

Отельные марки американских автомобилей представлены на нашем рынке очень слабо. Все из-за цены. Из парадокс в том, что американские тягачи, по большому счету, все одинаковые. Оригинальными являются рама, кабина и электрика. Да и эти вещи делаются по одной технологии. Потребитель платит за имя, даже такой практичный народ, как американцы. Заказчик выбирает, какой двигатель, какую трансмиссию и какую подвеску установить на грузовик. Поэтому можно встретить Kenworth, Freightliner, International или Mack с совершенно одинаковыми двигателями, КПП мостами. Зато разница в цене будет существенная, но ломаться машины будут одинаково.

То, что рамы американских тягачей крепче европейских, утверждают все, кто занимался ремонтом тех и других машин. Лично я сверлил ручной дрелью раму европейского грузовика, затратив на каждое отверстие по пять минут. Рамы американцев я не сверлил, но те, кто этим занимается, утверждают, что для того, чтобы просверлить одно отверстие электродрелью, можно затратить час и более и загубить при этом не одно сверло. Из тем не менее вечного ничего не бывает и встречаются гнутые лонжероны у американцев, но как следствие тяжелых аварий. Скручивания рам, трещин на них от перегруза и плохих дорог никто вспомнить не может.

Ходит много легенд о фантастическом комфорте кабины американцев. Кабины бывают разными. Никто не спорит, что американцы большие поклонники комфорта. Поэтому чаще всего американские кабины больше европейских. Это касается как копотных, так и бескапотных машин. Уровнем комфорта славятся тягачи, принадлежащие частникам. Там есть практически все, поэтому кабина превращается в жилую комнату. Иэ грузовики, принадлежащие транспортным компаниям, имеют самую слабую и бедную комплектацию в целях экономии. К нам попадают разные машины, поэтому не удивляйтесь, если на американском тягаче спальник окажется меньше, чем у европейской машины. Самому лично приходилось находиться в кабине американского тягача, где тоннель двигателя был по пояс, а ширина спальной полки не более 80 см. ПоТе машины, которые имеют большой жилой отсек, особенно копотные, требуют больше времени и энергии для обогрева. Так как американские машины к нам поступают без автономок, то в наших климатических условиях лучше потратиться на установку дополнительной печки.

Бесспорно одно — почти все американские машины имеют кондиционер и круиз-контроль. Сами кабины алюминиевые. Поэтому при одинаковых габаритах они значительно легче стальных. Я всегда считал, что изделия из алюминия тяжело ремонтировать: металл тяжело поддается рихтовке, требуется аргонная сварка, но практичный народ американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам на заклепках. В случае ремонта заклепки срезаются, с бэушной машины берется такой же лист или электролобзиком из алюминиевого листа вырезается новый и на заклепках сажается на место. Гравда, надо учесть, что ручным клепочником заклепки не посадишь, поэтому требуется профессиональный пневмоинструмент. Если повело алюминиевый лонжерон кабины, то лучше не мудрить, а приобрести такой же. В противном случае перекос тяжелой кабины при ее подъеме неизбежен.

Сама подвеска кабины максимально упрощена. Американцы никогда не делают четырехточечную подвеску на пневмобаллонах. Передние точки крепления только на сайлентблоках. А вот сзади кабина может сидеть как на сайлентблоках, так и на пружинах и подушках. И в тех и других случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины очень жесткие и вкупе с жесткой передней подвеской на таких машинах не очень разбежишься перед кочками, особенно на бескапотниках.

Американцы не делают главные зеркала заднего вида сферическими. Если на европейских машинах правое зеркало имеет легкую сферическую форму, что увеличивает угол обзора, то на американских тягачах неудобство плоского зеркала компенсируется одним или двумя круглыми сферическими зеркалами. Как мне кажется, это не очень удобно, но водители тем не менее привыкают.

В Америке существуют три основных производителя двигателя для грузовиков, поставляющих их различным автозаводам: Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel. Есть и другие производители, такие, как Mack или Volvo, но они устанавливают их в основном на свои автомобили. Поэтому в России на американских тягачах встречается эта троица. Из главный вопрос, какой же двигатель лучше, я услышал прямо противоположное мнение от разных компаний, эксплуатирующих и продающих американцев. Одни утверждают, что лучше DD нашу солярку никто не переваривает, а самый капризный к дизтопливу Caterpillar. Другие говорят с точностью до наоборот. Из все сходятся во мнении, что Cummins находится посередине. Я же, выслушав достаточное количество мнений об американских двигателях, сделал для себя вывод, что пристрастие к производителю зависит от субъективного личного мнения и все двигатели хороши. Очевидно одно: двигатели с электронным управлением наиболее капризны к качеству дизтоплива. Никто в то же время не утверждает, что электроника — это плохо. Просто к таким двигателям надо по-другому относиться. В наших условия необходимо чаще менять топливные фильтры и следить за тем, чтобы ни в коем случае не допускать даже кратковременную эксплуатацию автомобиля без фильтров. Насос-форсунки у американцев дорогие, в среднем $500 — 600 (с возвратом старой), и меняются они целиком. Заменой только распылителя не обойдешься. Если старую форсунку оставляешь себе, то цена за новую возрастает на $300. Поэтому замена всех насос-форсунок обойдется, как минимум, в $3000.

После этого сильно задумаешься, какое топливо заливать. Многие американские грузовики поступают к нам со встроенными сепароторами-влагоотделителями в системе подачи топлива. На двигателе Caterpillar просто заменой форсунок не обойдешься, как на Detroit Diesel. Для этого в программу двигателя необходимо забить код и номера насос-форсунок. Без специального оборудования никуда.

Есть еще одно различие в ремонте двигателей. Если Detroit Diesel и Cummins поставляют ремкомплекты турбин, то на Caterpillar турбина меняется целиком.

Американские моторостроители одними из самых первых стали использовать составные поршни. По отзывам слесарей они значительно долговечнее цельных. Последние после длительного срока или неправильной эксплуатации двигателя имеют свойство трескаться.

Мы не станем останавливаться на различиях конструкции двигателей Cummins 11, 14-литрового Caterpillar или Detroit Diesel 60. Все, с кем нам пришлось говорить, очень тепло отзываются об этих двигателях, акцентируя внимание на надежности, ремонтопригодности и технической простоте и грамотности конструкции. Все в один голос уверяют, что американские двигатели долговечнее европейских, но оговариваясь, только при правильной и грамотной эксплуатации.

Один из наиболее часто задаваемых вопросов: какое масло лить в американские моторы. В «Автотраке» N3, 2002 г. мы писали о различиях американских и европейских поршней. Напомним, что у европейского поршня высота от днища поршня до верхнего компрессионного кольца больше, поэтому в этой части поршня образуется нагар и, как следствие, повышенный износ цилиндропоршневой группы. Для предотвращения нагара в европейские масла добавляют повышенное содержание моющих присадок, и сульфатная зольность этих масел в 2 раза больше, чем в американских. Американские дизельные масла содержат больше беззольных дисперсантов, препятствующих росту вязкости масла от загрязнения сажей и ухудшению его противоизносных свойств. Характерное для американских двигателей более позднее начало подачи топлива в цилиндры и рециркуляция отработав антифриза или масла. Наши водители стараются эту функцию отключить, но лучше этого не делать. Все-таки цена ремонта значительно дороже выяснения причин остановки. Для диагностики двигателя существуют коды. Так как они к машине не прилагаются, мы публикуем их ниже.

Американские тягачи поставляются как с рессорной так и с пневматической подвеской на ведущих мостах. По единогласному мнению всех перевозчиков, пневматическая лучше. Рессоры наших дорог и нагрузок не выдерживают. Пневматическая подвеска значительно надежнее. Подавляющее большинство машин комплектуется двухбалленной с Z-образными рессорами подвеской на каждый мост. Из International эта рессора крепится к кронштейну через сайлентблок. Поэтому следует посматривать за этим узлом, ha Freightliner такой проблемы нет. Из на International надежнее передняя подвеска. Передний кронштейн крепления рессоры сделан из стали, а на Freightliner из алюминиевого сплава. Как только упустил момент смазки или ремонта, мягкий металл разбивается моментально. Приходится весь узел менять целиком.

Пневмосистема на американских грузовиках проще, чем на европейских. Существует разница в давлении пневмосистем. Если европейский современный подвижной состав имеет давление пневмосистемы 10 — 12 атмосфер, то американские грузовики и прицепы только 8. Приводит это к тому, что если к американскому тягачу зацепить европейский полуприцеп, то тягач будет тормозить первым, а эффективность торможения прицепа будет неудовлетворительной из-за настройки тормозных кранов на 10 атмосфер. Из положения выходят регулировкой ускорительных кранов полуприцепа на 8 атмосфер.

Легенда о том, что американские грузовики не ломаются и вечные, совершенно неправильна. Машины ломаются все. Что касается бэушных грузовиков, то их надежность на 85% зависит от качества эксплуатации и обслуживания в прошлой жизни, на 10% от качества нынешней эксплуатации и только 5% приходятся на заводское качество. Поэтому не стоит удивляться, что у «американца» запорот двигатель или рассыпалось сцепление.

В начале статьи мы упомянули о том, что часто американские грузовики приходили и продолжают приходить в Россию убитыми. Их положение меняется в лучшую сторону. Увеличивается количество дилеров, продающих американскую технику, увеличивается число сервисных станций и улучшается ситуация с запасными частями на американские машины. Большой плюс американской техники в ее простоте, не стоит сбрасывать со счетов, что для эксплуатации в горных областях и на плохих заснеженных трассах наиболее приспособлены именно трехосные тягачи. Нашим машинам не хватает мощности и надежности. Поэтому нечего удивляться, что продажи американских грузовиков в России растут, несмотря на таможенные барьеры.
 

Переводчик – словарь и онлайн перевод на английский, русский, немецкий, французский, украинский и другие языки. | Как перевести «американские бескапотные грузовики

                                               

Российско-американские отношения

Российско-американские отношения — двусторонние отношения между Россией и США, которые в России рассматриваются как системообразующий фактор с точки зрения обеспечения глобальной безопасности и стабильности. Дипломатические отношения между Российской Империей и США были установлены в 1807 году, а первый официальный контакт с одной из британских колоний в Северной Америке, будущая Пенсильвания произошел в 1698 году. Во второй половине XIX века Россия поддержала северные штаты в войну против рабовладельческого Юга. В начале XX века после Октябрьской революции, Соединенные Штаты участвовали в военной интервенции на Русском Севере и Дальнем Востоке. США признали СССР в 1933 году. В 1930-е лет отношений между Соединенными Штатами и Советским Союзом был в плохом нуждаются поставок западного оборудования и технологий для осуществления масштабной индустриализации, был прагматичный. во время Второй мировой войны государства стали союзниками. почти сразу после войны, однако, США и СССР, как две сверхдержавы, вступили в ожесточенное стратегическое соперничество за влияние в мире так называемого «холодная война», которые определили развитие глобальных процессов в конце 1980-х лет. В этом соперничестве были периоды обострений 1961 — 1962, 1979 — 1986, и периоды прагматичного сотрудничества 1970-е лет. С приходом к власти в СССР Михаила Горбачева 1985 отношения начали улучшаться, что во многом было достигнуто благодаря «дипломатии перестройки», ценой односторонних внешнеполитических уступок со стороны советского руководства. В результате этих уступок на рубеже 1980-х — 1990-х годы СССР потерял свое геополитическое влияние в то же время встал на путь отказа от социалистической идеологии и переход к рыночной экономике, что фактически привело к исчезновению идеологического противостояния и прекращение «холодной войны». обе стороны начали проявлять готовность к сотрудничеству и партнерству. Политические, идеологические и этнические кризиса, охватившего Советский Союз в конце 1980-х лет, привели к его краху. у нас в этот период был задействован в посткоммунистической трансформации России. 31 января — 1 1992 года февраля Борис Ельцин совершил свой первый визит в США в качестве президента независимой России. В Кэмп-дэвидской декларации, принятой по итогам саммита Борис Ельцин и Джордж Буш-старший поставил символическую точку в холодной войне. в ходе его визита в США, состоявшегося 15-19 июнь 1992 года, Ельцин, выступая с речью перед американским Конгрессом явно ознаменовало переход от конфронтации к активному взаимодействию с западными странами. американское направление стало преобладающим во внешней политике России. эти товарищества, однако, был нанесен серьезный урон военной кампании НАТО против Югославии в марте — июнь 1999 года и расширение НАТО на Восток. Новый этап напряженности между странами в связи с событиями в Украине и присоединением Крыма к Российской Федерации в 2014 году. В связи с событиями на Украине, администрация Обамы в марте 2014 года пошел к «системного сдерживания» Россия, крах отношений и ввели визу, финансовых и имущественных санкций против ряда российских чиновников, депутатов Федерального Собрания и предпринимателей, а также компаний и банков, который впоследствии был неоднократно продлен и увеличен. Российская сторона ответила, как зеркало, и асимметричный — для защиты национальных интересов России в связи с недружественными действиями. Победу Дональда Трампа на президентских выборах в США в ноябре 2016 года родился в России в надежде на улучшение российско-американских отношений. Дональд Трамп одержал победу на президентских выборах 2016 года, неоднократно заявлял о желании улучшить отношения с Россией, но на практике администрация США продолжал конфронтационный курс в отношении России экономических, военных, политических, пропагандистских и других документов. как в конце июня 2019 года, а также различные санкции США действовали в отношении 288 российских граждан и 485 юридических лиц. По словам директора семинара ИМЭМО возглавил Теодор августа 2019, политика администрации Трампа в отношении России включает три основных направления: Втягивание России в высокозатратное военно-технологическое соревнование при одновременном отказе США от обязательств в сфере контроля над вооружениями. Препятствование диалогу российского руководства по вопросам безопасности с ведущими европейскими державами, а также развитию экономического сотрудничества между Россией и Евросоюзом. Поддержание и усиление давления в финансово-экономической сфере. По мнению дипломатов и экспертов, отношения между Россией и США находятся на самом низком уровне с момента распада СССР и независимости Российского государства. американские спецслужбы обвинили Россию во вмешательстве в президентские выборы, которые, по мнению многих, не позволяет Трамп, чтобы ослабить напряженность в отношениях с Россией, как это широко обвиняют в сговоре с Кремлем и считаю, что он одержал победу в 2016 году благодаря российской интервенции. эффектное проведение расследований Роберта Мюллера, который длился два года, закончился оглушительным поражением противников козырь: обвинения в заговоре не было доказано. После 1 сентября 2017 года России в сша посольство в Вашингтоне и три генконсульства в Нью-Йорк, Сиэтл, Хьюстон, у нас в России есть свое посольство в Москве и три генконсульства весной. 2018 года Генеральное консульство в Сиэтле и Санкт-Петербурге были закрыты. Посол США в России с 3 октября 2017 года (U.S. Ambassador to Russia from October 3, 2017) — Джон Хантсман. Посол России в США с 21 августа 2017 года (Russias Ambassador to the United States from 21 August 2017) — Анатолий Антонов.

Непростой путь американских грузовиков и тягачей для бездорожья — Журнал «4х4 Club»

Компания Oshkosh заимствовала свое имя у бесстрашного вождя индейцев, чье племя наводило страх и ужас на землях нынешнего Висконсина. Там и родилась эта фирма, чьи немного грубоватые и безыскусные машины не только покорили местные прерии, но и вышли на мировой военный простор…


Как это часто бывало на заре автомобилестроения, история Oshkosh началась с разногласий между деловыми партнерами – отцами-основателями фирмы FWD (Four Wheel Drive Auto Company). Вильям Бессердих и Бернхад Мослинг с одной стороны и Отто Захов и Волтер Олен с другой рассорились из-за патентов на узлы и агрегаты полноприводных грузовиков FWD, к созданию которых приложил руку именно Бессердих. Посчитав себя несправедливо обиженным (а конфликт дошел до судебных разбирательств), он покинул FWD и основал собственную фирму Wisconsin Duplex Auto Company, которая находилась там же, где и FWD, – в городе Клинтонвилль. Новые инвесторы нашлись в соседнем Ошкоше, поэтому в конце 1917 года случился переезд. А заодно произошла и смена названия – на Oshkosh Motor Truck Manufacturing Company. Теперь уже никто не мог спутать новичка с фирмой-конкурентом – Duplex Power Car Company, выпускавшей полноприводные автомобили с 1906 года.


Oshkosh первым в мире построил внедорожник-робот
Terra Max на основе грузовика MTVR

В ТЕНИ FWD
Первая машина новой фирмы с самым банальным названием – модель А – серьезно отличалась от продукции FWD. Если первые грузовики FWD были вообще без кабины и водитель просто сидел верхом на двигателе, а ноги согревал радиатором, то теперь появились и капот, и простенькая, но все же кабина. Как и у будущего основного конкурента, грузовики Oshkosh отличались покупными моторами (изначально 75 л. с.) и коробками передач. А вот мосты и раздаточная коробка были собственного изготовления. Самая же сладкая изюминка модели А –самоблокирующийся межосевой дифференциал при постоянном полном приводе.

Слишком поздний старт не позволил новой компании получить крупный военный заказ: Первая мировая шла уже три года и весь грузовой «пирог» был поделен. Потому первые продажи иначе как скромными не назовешь: всего 7 машин в 1918 году, 56 – в 1919-м и… 16 – в 1923-м. Впрочем, дальше компании все же удалось занять пока что скромное место в нише строительной, коммунальной и прочей спецтехники. В частности, Oshkosh продавала сравнительно много самосвалов и снегоочистителей. Постепенно повышались грузоподъемность и мощность техники, которая к середине 30-х выросла до 130–200 л. с. А с 1935 года по желанию заказчика можно было установить и дизели. Несколько особняком располагалась модель TR (1933 год) со всеми ведущими и управляемыми колесами – нечто среднее между автомобилем и трактором. Машина разгонялась до 56 км/ч и даже заинтересовала военных. Предполагалось использовать ее в качестве артиллерийского тягача. Но дальше закупки единичных экземпляров дело не пошло. 


Уже не трактор, еще не автомобиль. Oshkosh TR (1933 год)
отличался всеми ведущими и управляемыми колесами


В годы Второй мировой войны компания Oshkosh также не была особо обласкана вниманием защитников отечества. С трудом (более крупные фирмы оказались под завязку загружены военными заказами) удалось привлечь внимание ВВС. Летчики приобрели автомобили популярной предвоенной серии W (1939 год, грузоподъемность 2–9 тонн) – эвакуаторы, самосвалы и седельные тягачи. К концу войны некоторое количество техники Oshkosh закупили флот и сухопутные войска. Учитывая скромные производственные возможности компании, партии были небольшие. К примеру, самосвалов и снегоочистителей в годы войны было выпущено всего-то 75 штук…

Типичный представитель  серии W – модель 700 грузоподъемностью 8 тонн – оснащался бензиновым шестицилиндровым нижнеклапанным бензиновым мотором фирмы Hercules рабочим объемом  9,1 литра и мощностью 141 л. с. (дизели пользовались меньшей популярностью).  Коробка передач фирмы Fuller имела пять скоростей вперед и две назад. Раздаточная коробка – двухступенчатая с фирменным самоблокирующимся дифференциалом, тормоза – гидравлические с вакуумным усилителем. Рулевое – без усилителя. Зато на гражданских версиях с 1940 года можно было установить кондиционер!

Серия W служила верой и правдой как строителям, так и военным в 40-х и 50-х годах

БОЛЬШЕ И МОЩНЕЕ
В 50-х годах Oshkosh расширила модельный ряд и резко увеличила грузоподъемность своих машин. Появились карьерные самосвалы грузоподъемностью 30–60 тонн (модели W2800-W3000), которые оснащались автоматическими коробками Allison, а также на выбор либо дизелями, либо газовыми моторами (без возможности работы на бензине). Самоблокирующиеся дифференциалы в раздаточных коробках постепенно сменили более простые с ручной блокировкой.

В 60-х Oshkosh постепенно ушла от дизайна 1939 года а-ля старая серия W. Сначала закупались кабины фирмы Mack, правда, только под заказ. А затем появились кабины с обратным наклоном лобового стекла и подчеркнуто простым и непритязательным дизайном, который сразу же окрестили «машинным». За красотой линий больше никто не гнался, и превыше всего стало цениться удобство обслуживания и ремонта и, конечно, низкая себестоимость изготовления. Собственно говоря, тем же путем следовали и другие американские производители спецтехники.


Полный газ. Карьерный самосвал модели W2800 часто оснащался двигателем
мощностью 368 л. с., работавшим только на пропан-бутан
е


В это же время Oshkosh осваивает модели с кабиной над двигателем, расширяет модельный ряд за счет заднеприводных модификаций и налаживает производство аэродромных пожарных машин по заказу ВВС, заодно дополняя модельный ряд «пожарок» уже вполне гражданскими моделями. Начинается выпуск специальных кузовов, шасси для автобусов и даже комплектов для переделки заднеприводных грузовиков (любой американской фирмы) в полноприводные. Фактически Oshkosh делает почти то же самое, что и его по-прежнему основной конкурент FWD.  Но в отличие от последнего герою нашего рассказа неожиданно улыбается удача. В конце 70-х Oshkosh получает первый крупный военный заказ.

«Танкист». В 1992 году HET сменил более мощный тягач M1070,
рассчитанный на транспортировку танка Abrams M1A1

ТОЛЬКО ДЛЯ АРМИИ
В 70-х годах прошлого века американским военным, во-первых, срочно потребовалась замена не совсем удачному безкапотному семейству Ford M656 (1964–1969 годы), а во-вторых, понадобился новый седельный тягач (точнее, Heavy Equipment Transporter – «транспортер тяжелой техники», сокращенно HET) для перевозки трейлеров с танками М60. По результатам конкурса лучшим оказался автомобиль Oshkosh серии J, который получил армейское обозначение М911.

Машина отличалась характерным брутальным дизайном и колесной формулой 8х6, причем неведущая пара колес могла подниматься и опускаться. Под капотом стоял двухтактный турбодизель V8 General Motors (рабочий объем – 12 л, мощность 450 л. с.) с автоматической пятиступенчатой коробкой передач. Полная масса – 39,5 тонны. «Максималка» по шоссе – 72 км/ч.

В 1992 году HET сменил более мощный тягач M1070, рассчитанный на транспортировку танка «Абрамс» M1A1. Кроме того, в 1981 году последовал заказ на бескапотный HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) – тяжелое транспортное средство повышенной мобильности. Причем часть моделей, выпускавшихся  до начала 2000-х годов, отличались сочлененной «ломающейся» посередине рамой. В 2006 году появился вездеход-гибрид HEMTT-A3 с дизелем мощностью 400 л. с. и генератором на 305 кВт, способным заменить полевую электростанцию.

Победитель конкурса. Серьезной удачей Oshkosh был крупный военный заказ
на транспортер танков HET M911. Демобилизованные машины
часто работают лесовозами

В 2000-х годах Oshkosh постепенно сворачивает производство гражданских автомобилей в пользу военных. Некоторое время на конвейере остаются унифицированные с «армейцами» машины нового поколения с обтекаемым дизайном, алюминиевой кабиной и капотом из стеклопластика (к примеру, MTVR 1999 года). Зато расширяется модельный ряд «пожарок», появляются все новые модификации грузовиков для армии и даже, впервые в истории фирмы, армейские внедорожники, которые можно отнести к легковым авто.

Речь идет об очередном семействе «хаммерозаменителей», дебютировавшем в 2009 году. В него вошли L-ATV (Light Combat Tactical All-Terrain Vehicle) – легкий боевой тактический вездеход, S-ATV (Special Purpose All-Terrain Vehicle) и бронированный вариант M-ATV. Правда, из-за затянувшегося конкурса и сложных интриг сбросить с постамента великий и ужасный Hummer так и не удалось. Зато компания получила заказ на переоборудование части HMMWV. Теперь их комплектуют фирменной длинноходной независимой рычажно-пружинной подвеской TAK-4 повышенной прочности. Подобная подвеска, кроме всего прочего, идет также и на армейские грузовики, и на пожарные автомобили фирмы.

А еще Oshkosh первым в мире в 2004 году построил внедорожник-робот Terra Max на основе грузовика MTVR. Машина была создана специально для соревнований автомобилей-роботов, которое организовало Научно-исследовательское агентство армии США (DARPA).

Первый легковой автомобиль фирмы – «хаммеро-
заменитель» JLTV

как сделали передовой МАЗ‑500 — журнал За рулем

Визуально он похож разве что на International.

Материалы по теме

Партии товарных МАЗ‑500 начали собирать в 1961 году, спустя два года новая модель встала на конвейер, а полностью вытеснила старые машины в 1965‑м. Одновременно с прототипами МАЗ‑500 в Грузии появился бескапотный опытный образец КАЗ‑606, а в Ульяновске в производство пошел аналогичный УАЗ. Но МАЗ, в отличие от этих автомобилей, имел еще и откидывающуюся кабину.

Бескапотные грузовики такого класса и в мире-то на рубеже 1960‑х были редкостью. Как и дизели конфигурации V6, выпуск которых под грузовики МАЗ наладил Ярославский моторный завод. Поэтому МАЗ‑500 интересно сравнить с зарубежными аналогами.

Бескапотный МАЗ‑500 выглядел в начале 1960‑х очень свежо и современно. При относительно скромных габаритах в такой кабине разместили приличное спальное место. Механизм откидывания кабины сильно упрощал обслуживание и ремонт автомобиля. Подобных машин в Европе почти не было — немецкие и шведские гранды производства грузовиков начали выпуск аналогичных моделей на несколько лет позже, когда МАЗ уже стоял на конвейере.

Бескапотный МАЗ‑500 выглядел в начале 1960‑х очень свежо и современно. При относительно скромных габаритах в такой кабине разместили приличное спальное место. Механизм откидывания кабины сильно упрощал обслуживание и ремонт автомобиля. Подобных машин в Европе почти не было — немецкие и шведские гранды производства грузовиков начали выпуск аналогичных моделей на несколько лет позже, когда МАЗ уже стоял на конвейере.

Одним из европейских пионеров в производстве бескапотных кабин была итальянская компания Fiat, выпускающая такие автомобили с 1939 года. Позднее производили широкую гамму грузовиков серий Fiat 642 и Fiat 682. Но МАЗ не только не имел с ними общих стилистических черт, но и был более передовым, поскольку кабины Фиатов не откидывались.

Одним из европейских пионеров в производстве бескапотных кабин была итальянская компания Fiat, выпускающая такие автомобили с 1939 года. Позднее производили широкую гамму грузовиков серий Fiat 642 и Fiat 682. Но МАЗ не только не имел с ними общих стилистических черт, но и был более передовым, поскольку кабины Фиатов не откидывались.

А вот сходство МАЗа с американским грузовиком International COE серии V очевидно. Грузовик из этого семейства был в НАМИ на испытаниях. Речь о прямом копировании, конечно, не шла. Минский завод, как и любой другой, внимательно изучал передовые в те годы конструкции. Одной из которых и был International COE (Cab Over Engine — «кабина над двигателем»), появившийся в 1956 году, и в конце 1950‑х даже в США остававшийся экзотикой на фоне множества традиционных американских грузовиков с длинными капотами.

А вот сходство МАЗа с американским грузовиком International COE серии V очевидно. Грузовик из этого семейства был в НАМИ на испытаниях. Речь о прямом копировании, конечно, не шла. Минский завод, как и любой другой, внимательно изучал передовые в те годы конструкции. Одной из которых и был International COE (Cab Over Engine — «кабина над двигателем»), появившийся в 1956 году, и в конце 1950‑х даже в США остававшийся экзотикой на фоне множества традиционных американских грузовиков с длинными капотами.

Передовой была и передняя подвеска с телескопическими амортизаторами. На большинстве идентичных по грузоподъемности зарубежных аналогах их еще только начинали внедрять вместо рычажных, каковые были и на старом МАЗ‑200.

Передовой была и передняя подвеска с телескопическими амортизаторами. На большинстве идентичных по грузоподъемности зарубежных аналогах их еще только начинали внедрять вместо рычажных, каковые были и на старом МАЗ‑200.

МАЗ‑500 получил новую раму и оригинальную компоновку — двигатель за водителем. Поэтому в кабине было три полноценных посадочных места. Рама, традиционно для советских грузовиков, была очень мощной. И в этом превосходила зарубежные образцы аналогичной — 7500 кг (на МАЗ‑500 А 1970 года — 8000 кг) — грузоподъемности. Минские конструкторы прекрасно представляли себе, в каких условиях и на каких дорогах будут эксплу­атироваться эти грузовики.

МАЗ‑500 получил новую раму и оригинальную компоновку — двигатель за водителем. Поэтому в кабине было три полноценных посадочных места. Рама, традиционно для советских грузовиков, была очень мощной. И в этом превосходила зарубежные образцы аналогичной — 7500 кг (на МАЗ‑500 А 1970 года — 8000 кг) — грузоподъемности. Минские конструкторы прекрасно представляли себе, в каких условиях и на каких дорогах будут эксплу­атироваться эти грузовики.

Компоновка бескапотного грузовика Fiat совсем иная, чем у МАЗа. Двигатель — рядом с водителем, радиатор — спереди. Поэтому среднее место в кабине оказалось ущербным — неудобным.

Компоновка бескапотного грузовика Fiat совсем иная, чем у МАЗа. Двигатель — рядом с водителем, радиатор — спереди. Поэтому среднее место в кабине оказалось ущербным — неудобным.

Уже из названия International COE следовало, что мотор у американского грузовика — под кабиной. Кабина откидывалась, как и у МАЗа.

Уже из названия International COE следовало, что мотор у американского грузовика — под кабиной. Кабина откидывалась, как и у МАЗа.

На ранних МАЗ‑500 использовали 5-ступенчатую коробку передач МАЗ‑200 (5,26/2,9/1,52/1,00/0,66) и двухскоростной задний мост (7,73/10,76). Позднее автомобили получили новую коробку, специально сделанную под ЯМЗ‑236 (6,17/3,4/1,78/1,00/0,78, главная пара — 8,21).

На ранних МАЗ‑500 использовали 5-ступенчатую коробку передач МАЗ‑200 (5,26/2,9/1,52/1,00/0,66) и двухскоростной задний мост (7,73/10,76). Позднее автомобили получили новую коробку, специально сделанную под ЯМЗ‑236 (6,17/3,4/1,78/1,00/0,78, главная пара — 8,21).

Дизель ЯМЗ‑236 (130×140 мм, 11,15 л) — это V‑образная «шестерка». Для конца 1950‑х такая конструкция — редкость. Все европейские «шестерки» тех лет были рядными. В США на грузовики массово ставили бензиновые V8, реже дизели. Опять же — рядные. Ярославский мотор развивал приличные по тем временам 180 л.с. при 2100 об/мин. А на подходе был уже V‑образный 8‑цилиндровый ЯМЗ‑238.

Дизель ЯМЗ‑236 (130×140 мм, 11,15 л) — это V‑образная «шестерка». Для конца 1950‑х такая конструкция — редкость. Все европейские «шестерки» тех лет были рядными. В США на грузовики массово ставили бензиновые V8, реже дизели. Опять же — рядные. Ярославский мотор развивал приличные по тем временам 180 л.с. при 2100 об/мин. А на подходе был уже V‑образный 8‑цилиндровый ЯМЗ‑238.

В 1957 году производство 7‑литрового дизельного двигателя V6 серии 6V начала американская компания Detroit Diesel. Но этот мотор был архаичным — двухтактным — и продолжал линию агрегатов серии 71, широко используемых компанией GMC и, кстати, прекрасно знакомых в СССР по грузовикам ЯАЗ, МАЗ и КрАЗ, а также автобусам ЗИС и ЗИЛ. Эти устаревшие двухтактники в СССР постепенно и вытесняли новые ярославские V‑образные моторы.

В 1957 году производство 7‑литрового дизельного двигателя V6 серии 6V начала американская компания Detroit Diesel. Но этот мотор был архаичным — двухтактным — и продолжал линию агрегатов серии 71, широко используемых компанией GMC и, кстати, прекрасно знакомых в СССР по грузовикам ЯАЗ, МАЗ и КрАЗ, а также автобусам ЗИС и ЗИЛ. Эти устаревшие двухтактники в СССР постепенно и вытесняли новые ярославские V‑образные моторы.

След зубра

Материалы по теме

МАЗ‑500 — один из самых передовых и оригинальных советских автомобилей. Фактически это была полностью новая конструкция, по многим параметрам принципиально отличающаяся от предыдущих советских и даже опережающая большинство зарубежных аналогов. А потому и созданная без прямых иностранных заимствований.

Автомобили этого семейства заслуженно уважали и водители. Семейство МАЗ‑500 (с 1977 года базовый грузовик — МАЗ‑5335), модернизируя, делали до 1990 года. Изготовили более 330 тысяч всех модификаций. К этому времени модель, конечно, нужно было менять.

Легендарные американские грузовики: фото и видео. Американские грузовики и тягачи

Американские тягачи имеют свою историю и свои особенности. При этом независимо от каких-либо особенностей, покупка тягача из Америки не может не радовать уровнем сборки и адаптаций к любым условиям, как погодным, так и эксплуатации. В последнее время тягачи американских производителей приобретают все большую популярность, и многие российские владельцы грузовой техники стали счастливыми обладателями именно американских тягачей, таких как International, Freightliner, Kenworth и др. Покупка тягача от американского автопрома позволит вам по достоинству оценить мощь, выносливость и высокий уровень комфорта этих сильных, и в тоже время красивых автомобилей.

Американские седельные тягачи как нельзя лучше подходят для эксплуатации в российских условиях. Как правило, седельные тягачи используются в составе тягач + полуприцеп или прицеп. Представленные на российском рынке седельные тягачи последнего поколения представляют собой технику, которая помогает без проблем доставить груз в нужное место. За прекрасным внешним видом седельных тягачей скрываются впечатляющие технические характеристики — надежный мотор, износостойкость деталей и нетребовательность к качеству топлива. Американские седельные тягачи легки в обслуживании и ремонте, ведь запчасти к ним несложно достать и их стоимость несильно превышает стоимость запчастей конкурентов.

В среднем «бывший в употреблении» американский грузовик может стоить около 50 тысяч долларов. Европейский аналог будет стоить в 2 раза дороже. Это обусловлено тем, что европейские грузовики полностью отвечают стандартам ЕС, а поддержанные «американцы» — нет. Кроме того, европейские производители грузовиков обладают более развитыми дилерскими сетями и располагают удобными финансовыми инструментами, например, кредит и лизинг. Зато у американских грузовиков есть капот… и не только…

Несомненно, главной особенностью тягачей из-за океана является капотная компоновка кабины. Наличие капота у американского грузовика практически полностью устраняет возможность смертельного исхода водителя при столкновении. Капоту американские грузовики обязаны профсоюзам, лидеры которых в свое время потребовали полностью убрать бескапотные грузовые автомобили из США. Из-за этого компании Freightliner пришлось даже перенести производство одного из своих грузовиков за пределы Америки. Отличаются американские грузовики и более узкой, но в то же время комфортной кабиной. Плюс ко всему — меньшая вибронагрyженность, вследствие сдвинутого за колесо посадочного места водителя.

Как выяснилось с недавнего времени, американские тягачи очень уважают на трассах нашей страны.

Рама выполнена из хромомолибденового стального профиля (пожизненная гарантия от yсталостныx трещин по всей Америке) — а это практическая несминаемость рамы при аварияx-переворотаx и аварияx-вылетаx.

Двигатель — низкооборотистые шестицилиндровые дизели большого объема (от 11 до 14 литров) yдельной мощностью от 30 до 40 л.с./литр, номинальной мощностью в 370-500 л.с. Эти агрегаты поражают своей выносливостью. Возможный пробег до капремонта при соблюдении правил технической эксплyатации — 2 500 000 километров.

Система питания представляет собой электронноyправляемый непосредственный впрыск и отсyтствие общего ТНВД. Плюс в такой схеме — большая устойчивость на отказ, возможность регулировки многих параметров работы мотора под требования конкретных условий.

Сцепление можно отнести и к достоинствам, и к недостаткам. К достоинствам относится то, что сам узел мало используемый, в силу особенностей устройства американских коробок передач. А вот к недостаткам можно отнести то, что сцепление в них выжимается только в начале движения. Последующие переключения коробки передач производятся без нажатия на педаль сцепления. Так как педаль сцепления в американских грузовиках используется редко, она сделана без усилителей. Соответственно, чтобы выжать сцепление по максимуму, приходится прилагать немалые физические усилия. Привыкшие к иному типу сцепления, отечественные водители поначалу испытывают некоторые трудности с управлением американских грузовиков. Приспособиться, однако, к переключению сцепления можно.

Коробка передач, как и следовало догадаться, — бессинxронизаторного типа (исключен наиболее изнашиваемый элемент), позволяющая переключать передачи без отжима сцепления. Особенностью таких коробок является то, что крутящий момент на любой из передач всегда передается через пару дyблирyющиx друг друга промежyточныx валов. Некоторая часть коробок оснащена электрическими меxанизмами автоматического выбора и переброса передач. Система носит название «аyтошифт».

Тягачи из-за океана почти все без исключения трехосные. Оба задниx моста — ведyщие, что снижает нагрузки на шестерни главныx пар. Абсолютно все машины имеют блокируемый межосевой дифференциал, а крепление самих мостов производится на пневмобаллонной регyлирyемой подвеске.
К плюсам кабины можно отнести алюминиевую обшивку на стальном каркасе, мелкие навесные элементы из легкого пластика. Преимущества налицо — отсyтствие коррозии на протяжении всего срока слyжбы.

Ну и, пожалуй, одним из самых главных достоинств «штатовской» техники «дальнего боя» является то, что тягачи рассчитаны на полную массу автопоезда до 60 тонн, что в yсловияx ограничения 8 тонн на ось предполагает работу основных агрегатов машины под нагрузкой всего в 2/3 от максимальной расчетной, тем самым увеличивая потенциальный мотторесурс тяговых агрегатов не менее чем вдвое!

Просто отменные тяговые качества обеспечиваются как высокой ровной планкой крутящего момента больше объемного американского дизеля, так и выдаваемой этим дизелем мощностью, замеряемой по американским стандартам. В данном случае реальность такова, что американский мотор будет на 25% мощнее европейского такой же заявленной паспортной мощности, и значит каждая копейка налога, взимаемого с одной лошадиной силы, на американских грузовиках отрабатывается с большей эффективностью, нежели на всех других.

Ограничения по стандартам нашей страны в полной массе автопоезда, габаритах и максимально допустимой нагрузки на ось дают американским тягачам, имеющим постоянный запас тяги, серьезное преимущество в транспортировке груженых прицепов по грунтовым дорогам, грейдерам и в трудных дорожных условиях (снегопад, гололед, затяжные подъемы).

Если y вас «Рено» — вам, скорее всего, откажут в продаже запчастей в магазинах, ориентированных на «Сканию». А если y вас «Вольво» — вас не возьмут в ремонт на фирменной станции «Мерседес». Но различие в марках американских грузовиков — лишь условность! У каждой марки свои модели, свои рамы, свой внешний вид, свое оборудование салона (кнопки и приборный щиток), какие — то там мелочи (например, угол наклона лобового стекла) — но все остальное, все, что может износиться и сломаться от тяжелой эксплуатации — это все зачастую просто одинаковое!

Основной упор в американском маркетинге различных марок сделан скорее на некие иррациональные преимущества обладания той или иной маркой. Потому как технически упираться не во что — это просто конструктор из стандартных на всю Америку агрегатов. Двигатели, трансмиссия, подвески (нередко), электрооборудование. Поэтому, если y вас американская машина — вам помогут с запчастями в любом магазине, куда завозят запчасти из Америки, и на любой СТО, на которой ремонтируют американские тягачи!

Американские грузовики могут легко перевозить прицепы любой разрешенной в странах СНГ и Китае массы, легко передвигаться по дорогам без усовершенствованного асфальтового покрытия, несильно требовательны к качеству солярки, за исключением отдельных элементов электроники и системы питания, ремонтопригодны на любой оборудованной станции техобслуживания.

«Штатовские» грузовики наименее теряют в цене от возраста и километража пробега. Амортизационные отчисления — минимальны. Это объясняется несложностью конструкции и многократным запасом прочности основных агрегатов.

«Носатые» тягачи имеют самое высокое соотношение пробег/ часы работы. То есть американский тягач, перевозя такой же груз, либо на определенный отрезок пути потратит меньше времени, либо за одно и то же время пройдет больший отрезок пути. Здесь дело как в лучшей динамике тяги, так и в лучшей переносимости неyдовлетворительныx дорожных условий. В данном случае высокий уровень этого соотношения приводит к наибыстрейшей оборачиваемости машины за одну полную поездку.

Американские грузовики положительно xарактеризyет достаточно ровный на протяжении всего периода эксплуатации машины уровень затрат на техническое обслуживание. Отсутствие лавинообразного увеличения расходов на сервис на протяжении всего срока службы делает эти машины достаточно ценными не только в молодом возрасте и с маленькими пробегами, но и вообще в любой период иx жизни. Дизели, помимо своевременной замены масла, требуют минимума обслyживающиx работ. Топливная аппаратура не нуждается в механической регулировке, что перекрывает возможность неквалифицированного вмешательства. Прочее же оборудование машины несложно по своему yстройствy.

Американские грузовики — есть самая дешевая техника подобного типа в своем классе среди всех зарyбежныx производителей, кроме КамАЗов, белорусских МАЗов и ряда китайских производителей.

Помимо теxнической пригодности, американские тягачи имеют ценовое преимущество перед европейскими по стоимости запчастей и перед российскими по совокупным затратам на запчасти. Меньшее время простоя на очередном техобслуживании и отличные показатели соотношения время — затраты / километр позволяют добиваться наименьших сроков окупаемости практически среди большинства вариантов российской и любой импортной техники.

Технические преимущества американских тягачей

В сравнении с европейскими тягачами:

  • Способность американских грузовиков перевозить прицепы любой максимально разрешённой массы (в условиях ПДД России примерно до 40 тонн полной массы: 8 — сама машина с топливом, плюс 32 — прицеп).
  • Американские тягачи имеют более крепкую раму. Благодаря этому основные силовые элементы рамы не страдают не только при авариях типа переворотов, но и при большинстве аварий-столкновений с препятствиями (канавы, деревья, встречные легковые машины)
  • Дизели американских тягачей обладают большим объёмом. С одной стороны, это даёт более высокую планку крутящего момента и мощности, а с другой — меньшую термическую и механическую напряжённость конструкции, что в свою очередь, положительно сказывается на моторесурсе.
  • Американские грузовики имеют коробки передач бессинхронизаторного типа, благодаря чему более лёгкие по конструкции. Это позволяет передавать в два (в среднем) раза большие крутящие моменты и переключать передачи без отжима сцепления. В свою очередь, это приводит к увеличению ресурса сцепления.
  • Американские грузовики обладают двумя ведущими мостами, обязательной блокировкой межосевого дифференциала и большим продольным диапазоном регулировки седельно-сцепного устройства. С одной стороны всё это позволяет наилучшим образом использовать тяговые качества тягача, а с другой — перевозить прицепы большей массы в пределах допустимой правилами нагрузки на ось. Что делает машину более устойчивой на дороге.
  • Для американских тягачей предусмотрены большего объёма топливные баки, что позволяет использовать их на более длинные межзаправочные расстояния.
  • Американские грузовики имеют относительно дешёвые запчасти. Уровень цен на крупные и дорогостоящие агрегаты примерно в половину от европейского, а на некоторые детали цена вообще сопоставима с ценой на запчасти для МАЗов.
  • Кабина американских грузовиков сборная, тем самым является ремонтопригодной в случае аварии. Состоит из алюминиевых и пластиковых элементов.
  • Американские грузовики имеют лучшую приспособленность к длительному передвижению по дорогам без усовершенствованных асфальтовых покрытий и грейдерам.
  • Американские грузовики обладают относительной несложностью и лучшей ремонтопригодностью конструкции в условиях российского сервиса.
  • Большие объёмы спальных мест.

В сравнении с российскими грузовиками:

  • Те же самые преимущества американских тягачей, что и против европейских машин, плюс общее относительное техническое совершенство конструкции.
  • Американские грузовики имеют большие межсервисные пробеги, плюс ресурс агрегатов.
  • Дизели американских грузовиков с электроннорегулируемой системой питания (отсутствием общего ТНВД) и возможностью компьютерной диагностики (в том числе — самодиагностики).
  • Американские грузовики имеют хорошую переносимость российского топлива.
  • Американские грузовики обладают большим комфортом для водителя

Подводя итог, нельзя не упомянуть о завораживающем виде этих тягачей поистине исполинских размеров. Обилие хрома и различных габаритных огней притягивают взгляд любого, перед кем проедет это «чудо» американской техники. С появлением этих машин на трассах республиканского значения ездить стало, несомненно, интересней.

Конечно же, многие могут оспорить все вышесказанное и где-то окажутся правы. Ведь техника «дальнего боя» из Штатов не лишена недостатков.

Например, таких, как повышенный расход топлива и отсутствие продвинутых электронных помощников, архаичность конструкций и затрудненное управление тягачом (в сравнении с европейцами), плохая обзорность и многое другое.

Но именно на нашей территории некоторые вышеперечисленные недостатки становятся несомненными плюсами. Отсутствие квалифицированного сервиса в дороге, плохое качество трасс, сложные климатические условия — все это делает свое злое дело. И тут как нельзя кстати оказывается архаичная, но очень надежная конструкция американских тягачей.

VOLVO

В 1981 году, после покупкой концерном VOLVO AB (производство седельных тягачей) части американского завода White Motor Corp., начала свою историю компания VOLVO USA. Созданную компанию назвали VOLVO White Truck Corp., а базу производства разместили в Гринсборо, Северная Каролина. Важным событием в жизни компании стало использование совместных с General Motors разработок в области строительства грузовиков и тягачей.

В 1997 году VOLVO купила оставшиеся акции совместного с GM предприятия и переименовала его в VOLVO NORTH AMERICA. Выйдя из концерна VOLVO AB, компания заняла уникальную нишу рынка седельных тягачей и грузовиков. Сейчас они являются вторым в мире производителем магистральных американских тягачей и лидером в создании дизельных двигателей для тяжёлых грузовиков. Второе место VOLVO truck занимает по объёму ввозимых в РФ грузовиков, уступая лишь FREIGHTLINER.

Американские грузовики VOLVO truck — это сочетание лучших черт американских тягачей и европейских традиций. Более высокий уровень шумо- и теплоизоляции, высококачественная отделка кабины, ставят машины эти седельные тягачи на особое место. Благодаря тому, что объёмы производства VOLVO truck на фоне конкурентов не очень велики, VOLVO позволяет выгодно отличиться в потоке себе подобных и продемонстрировать свою индивидуальность и нетривиальный подход к выбору внешности грузовика.

Сохраняя все преимущества классического американского тягача, седельные тягачи VOLVO обладают высокой конкурентностью благодаря более качественному оформлению кабины, применению более дорогих материалов отделки, улучшенной шумо- и теплоизоляции. Несмотря на элегантную, оригинальную внешность, тягачи VOLVOотличаются высокой функциональностью, они надёжны и удобны, обладают высокой практичностью и комфортом для водителя. А также именно американские тягачи VOLVO славятся своей исключительной безопасностью. Они долговечны, обладают высокой ремонтопригодностью, а приобретение запчастей для них не составляет проблем.

Грузовики и седельные тягачи VOLVO — функциональны, долговечны и комфортны, что позволяет им превосходить все отечественные автомобили. А по качеству сборки и, что очень важно для российских дорог, по улучшенной шумо- и теплоизоляции кабины тягачи Volvo опережают даже американских производителей.

FREIGHTLINER

Американские грузовики FREIGHTLINER являются самой распространенной маркой эксплуатируемых в России седельных тягачей и представляют собой машины высочайшего класса. Американские грузовики FREIGHTLINER являются образцом классического седельного тягача из США, сочетающим в себе такие достоинства надёжность, великолепная динамика и экономичность. Только когда попадаешь внутрь грузовика FREIGHTLINER, понимаешь, что значит по настоящему просторная кабина. Благодаря просторной и комфортной кабине водителямамериканских тягачей FREIGHTLINER предоставили настоящий комфорт с большим количеством места для свободного передвижения. Кабины от 226 до 279 см, включая «спальник». Длинна от спинки сиденья до задней стенки кабины составляет 155 см. Кабина Hi-Rise имеет высоту 225 см. Теперь, встав из-за руля, до спального места вы можете прогуляться и вытянуться в полный рост. Само водительское кресло может поворачиваться на 180 градусов.

Американские грузовики FREIGHTLINER обладают превосходной аэродинамикой и исключительной системой экономии, имеют широкий обзор и необычайную маневренность: максимально уменьшенный радиус поворота от бордюра к бордюру. Двигатель на седельном тягаче FREIGHTLINER — Detroit Diesel — S 60, мощностью 450 л.с. и объёмом 12,7-14 литров. Для тягачей FREIGHTLINER моторы Detroit Diesel считаются «родными» — у них один владелец: концерн Daimler Chrysler. FREIGHTLINER откровенно прост и утилитарен. Внутренняя обшивка изготовлена из серого пластика; перед водителем — крупные спидометр и тахометр, дополненные небольшим информационным дисплеем. Зеркала здесь больше, обзор явно лучше. А рулевое колесо — точно такое же, как у тягача Mercedes Actros, только без эмблемы «Mercedes».

Ремонт и техническое обслуживание в компании USA-Truck — это профессиональный подход к техническому обслуживанию и ремонту всего модельного ряда грузовых автомобилей FREIGHTLINER:

  • Cascadia;
  • Coronado Century;
  • Columbia, Classic/Classic XL;
  • FLD SD.

Грузовики FREIGHTLINER сочетают в себе последние достижения в области техники безопасности, максимальную производительность, они сконструированы так, чтобы обеспечить особый комфорт водителям.

Специалисты компании USA-Truck выполнят ремонт FREIGHTLINERUSA-Truck займется ремонтом любой сложности — от устранения мелких неисправностей, ремонта трансмиссии, ходовой части, до кузовных работ с использованием стапеля, или же капитального ремонта FREIGHTLINER. Фирма проводит компьютерную диагностику: максимально быстро и качественно, учитывая все особенности этой грузовой автотехники.

  • двигателя;
  • модуля управления;
  • трансмиссии;
  • моста;
  • пневматической подвески;
  • системы АБС.

Мы также возьмем на себя поставку расходных материалов и запчастей, которые потребуются для ремонтаFREIGHTLINER. Не случайно, многие владельцы грузовиков доверяют обслуживание и ремонт американских тягачей FreightlinerКомпании USA-Truck.
Компания предлагает комплексное техническое обслуживание FREIGHTLINER. Эта услуга подразумевает замену расходных материалов, диагностику технического состояния основных узлов и ходовой части, компьютерную диагностику двигателя. С помощью современного оборудования специалисты компании смогут выявить и предложить устранение не только явных, но и скрытых неисправностей при ремонте или обслуживании FREIGHTLINER. именно

Одно преимуществ Компании USA-Truck — доступная стоимость работ по обслуживанию и ремонту грузовиков FREIGHTLINER. На все выполненные работы предоставляется фирменная гарантия.

KENWORTH

KENWORTH — cтарейшая «грузовая» фирма Америки была создана в далёком 1923 году. Тогда владельцами уже существовавшей автомобильной фирмы Gersix стали Гарри Кент и Эдгар Уортингтон. Переименовав её в KENWORTH (производное от их фамилий), они начали выпускать грузовики. KENWORTHPETERBILT — родиной обоих компаний был Вашингтон, обе фирмы начинали с производства лесовозов, обе входят в группу PACCAR. многое объединяет с

Если PETERBILT — это американские грузовики для индивидуалов, тоKENWORTHKENWORTH очень широка — от строительных машин и магистральных грузовиков до городских тягачей. это машины для крупных флотилий. Минимум внимания уделяется внешним побрякушкам — максимум усилий направлено на снижение расхода топлива, практичность и комфорт водителя. Следствием этого явилась интегральная компоновка (»спальник» объединён с рабочим местом), аэродинамичная форма, колёса, закрытые щитками, и многое другое. Линейка седельных тягачей

Грузовики KENWORTH славятся превосходным качеством, высокими показателям маневренности и экономичности, отличными эксплуатационными характеристиками, а также легендарной долговечностью при условии, что ремонтом и техническим обслуживанием KENWORTH занимаются настоящие профессионалы. Не стоит доверять ремонтKENWORTH случайным конторам, не имеющим надлежащего опыта и квалификации.

Компания USA-truck осуществляет техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей KENWORTH всего модельного ряда:

  • C500;
  • T660;
  • T800;
  • T2000;
  • W900.

Через руки наших специалистов прошел не один десяток этих американских грузовиков, и клиенты компании неизменно остаются довольны качеством предоставляемых компанией услуг по ремонту грузовиков KENWORTH и обслуживанию этой легендарной марки. Очень важно, что сотрудники консультируют клиентов по многим важным вопросам, возникающим в ходе эксплуатации грузового автомобиля.

Техническое обслуживание KENWORTH включает в себя самые необходимые процедуры — замену расходных материалов, диагностику технического состояния основных узлов и ходовой части, компьютерную диагностику двигателя. Используемое компанией передовое оборудование помогает выявить как явные, так и скрытые неисправности при ремонте или обслуживании KENWORTH.KENWORTH — от самого простого до капитального. Компания USA-Truck готова обеспечить по самым оптимальным ценам поставку расходных материалов и запчастей, которые потребуются для ремонта KENWORTH. Высокая квалификация специалистов компании позволяет выполнить любой ремонт

USA-Truck — компания ориентированная на пожелания клиентов и предлагает заказчикам не только широкий спектр услуг по обслуживанию и ремонту KENWORTH, но и выгодные условия сотрудничества.

PETERBILT

Без них Америка не мыслима. Седельные тягачи PETERBILT — сверкающие хромом, с мощным двигателем и колёсной базой 6х4, и гигантским «спальником». Те, кому посчастливилось поработать с этими грузовиками, говорят: «PETERBILT многое прощаешь, когда ложишься спать». Седельные тягачи PETERBILT всегда славились своей надёжностью. Это неудивительно — ручная сборка, многоступенчатая система приёмки делают PETERBILT необычайно ремонтопригодными и простыми в эксплуатации. Уже много лет 379 модель PETERBILT бескомпромиссно выигрывает большинство Truck Show и остаётся визитной карточкой компании. Купить свой собственный Peterbilt — мечта многих американских дальнобойщиков.

Компания PETERBILT всегда была на острие технических новшеств. Именно они начали использовать алюминий для облегчения рамы и повышения грузоподъёмности. Также впервые ввели в практику отклоняющиеся на 90 градусов цельноалюминиевые капоты. Эти меры существенно повысили удобство обслуживания, а также снизили вес.

Так сложилось, что наибольшее распространение грузовики PETERBILT получили у частных водителей и небольших транспортных фирмах. «Виной» тому — дух истинной свободы, столь чтимой в штатах. Грузовик PETERBILT — это машина настоящего ковбоя. Обилие хрома, высоченные трубы в стиле Duesenberg, классический профиль — именно поэтому седельные тягачи Peterbilt столь любим дальнобойщиками — индивидуалами. Помимо капотных машин,PETERBILT выпускает и бескапотные, и грузовики среднего класса. Но вне зависимости от того, какой он — седельные тягачи PETERBILT ценят за неповторимый стиль и традиции.

INTERNATIONAL

Легендарные качества настоящего американского грузовика серииINTERNATIONALINTERNATIONAL truck- надёжность, простота эксплуатации, обеспечиваются передним и задним мостам компании Meriotor. Благодаря комплектованию двигателями компаний Cummins и Detroit Diesel, грузовики truck имеют прекрасные динамические показатели, и при этом, совсем не требовательны к качеству топлива. Экономичность тоже на высоте — при движении с полной загрузкой около 34 л/100 км.

Сочетая в себе главные для потребителя качества — надёжность, экономичность и комфорт, тягачи INTERNATIONAL truck отличаются проработанной системой безопасности. «Полтора метра жизни» у капотников, усиленная рама, мощный бампер, «подныривающий» при ударе под кабину двигатель обеспечивают всю необходимую безопасность. Также в систему безопасности входят трёхточечные ремни, и airbag водителя и пассажира.
Грузовики INTERNATIONAL truck имеют следующие характеристики массы — низкая снаряжённая масса автопоезда — с полуприцепом-контейнеровозом — менее 9,5 т, с рефрижератором (объёмом более 94 куб м) — около 12,6 т. Полный электропакет и высочайший уровень комфорта оставляет далеко позади его европейские аналоги.

Грузовики INTERNATIONAL — хороший пример типичного американского грузовика, мощного, прочного, надежного, легкого в эксплуатации. Специалисты компании имеют многолетний опыт по ремонту и техническому обслуживаниюINTERNATIONAL всего модельного ряда:

  • 2574;
  • 4400;
  • 4200 SBA;
  • 4300;
  • 4700
  • 4900;
  • 5000;
  • HT 530 TRIAXLE DUMP;
  • 8100;
  • 9400i;
  • 9900i;
  • 9200i.

Спектр услуг по ремонту INTERNATIONAL весьма широк, наиболее востребовано:

  • замена масла, воздушных и масляных фильтров;
  • ремонт двигателей грузовых автомобилей;
  • Процедура технического обслуживания включает в себя:
  • замену расходных материалов;
  • диагностику технического состояния основных узлов и ходовой части;
  • компьютерную диагностику двигателя.

Оказывая услугу по ремонту INTERNATIONAL, мы предлагаем клиентам провести компьютерную диагностику ключевых узлов техники:

  • двигателя;
  • модуля управления;
  • трансмиссии;
  • моста;
  • пневматической подвески;
  • системы АБС.

Услуги USA-Truck по ремонту грузовиков INTERNATIONAL оптимальны по соотношению цена-качество. Компания берет на себя поставку расходных материалов и запчастей, требующихся для ремонта INTERNATIONAL. На все выполненные работы предоставляется месячная гарантия.

FORD Sterling

Автомобильная марка STERLING — это пример необычайной рыночной живучести. В период с 1909 и до конца 70-х начала 80-х годов автомобили и фирмы с этим названием, как минимум, три раза появлялись на рынке и исчезали. Когда в начале 80-х эта марка вновь пропала из виду, казалось, что уж в этот раз она точно умерла и похоронена. Не тут-то было.

Осенью 1997 года все производство тяжелых грузовых автомобилей FORD в городе Луисвилл было приобретено компанией Freightliner, которая в то время как раз скупала всех своих конкурентов, до которых только могла дотянуться. Но потом новые хозяева задумались, под какой же маркой продавать бывшие «фордовские» грузовики. Не лепить же на них эмблему Freightliner! Вот тут-то и вспомнили про полузабытое имя STERLING. Так, в октябре 1997 года под крылом Freightliner родилась новая компания STERLING TRUCK.

Правда, за последние годы бывшие «фордовские» машины были частично унифицированы с грузовиками Freightliner. Например, на некоторые грузовики установлена «фрейтлайнеровская» задняя подвеска AirLiner с двумя пневмобаллонами на каждый ведущий мост. В России это плюс, так как в России «фредов» полно, сервис отработан, и на такую подвеску легче найти запчасти.

STERLING оснащен наиболее просторным спальным отсеком Silver Star длиной 195 см. Огромный снаружи, изнутри спальник вообще кажется необъятным. Ощущение малогабаритной комнаты усиливает расстояние до потолка, которое на глаз составляет не менее 2,5 м. На широченных спальных полках, кажется, можно спать не только вдоль, но и поперек.

Компания STERLING, созданная весной 1998 г. на базе отделения тяжелых грузовиков корпорации Ford, вместе с концерном Freightliner вошла в состав транснациональной корпорации DaimlerChrysler. До недавнего времени ее главный офис располагался в г. Уиллоугби, а в 2005 г. был переведен в Редфорд, штат Мичиган. Основным производственным центром остается предприятие в канадском городе Сэнт-Томас с персоналом 2100 человек, выпускающее тяжелые капотные грузовики и седельные тягачи. В США на заводе в Чарльстоне, штат Южная Каролина, собирают шасси Condor, а на мексиканском предприятии в Сантьяго — развозную серию Cargo.

В 2006 г. программу компании Sterling по-прежнему составляют четыре семейства: одна серия бескапотных грузовиков Cargo и три капотные — автомобили среднего класса Acterra и тяжелые седельные тягачи серий L и А, которые в программе концерна Ford имели обозначения Louisville и Aeromax. В 2004-2005 гг. в их конструкции усилилось влияние компании Mercedes-Benz, выражающееся в приоритетном использовании дизельных двигателей и трансмиссий Mercedes-Benz немецкого и бразильского производства, что пока не стало препятствием для введения в набор комплектующих новых силовых агрегатов и узлов различных американских изготовителей.

В конце 2002 г. компания Sterling начала выпуск первой и пока единственной собственной серии капотных грузовых автомобилей Acterra (4x26x4) полной массой 8,6-29,0 т. Их предлагают в четырех базовых исполнениях 5500, 6500, 7500 (4×2) и 8500 (6×4), которые применяются в основном на развозных перевозках и доставке грузов на короткие и средние расстояния, а шасси с различными кузовами и специальным оборудованием используются в строительстве, коммунальной, аварийной и противопожарной службах. В 2003 г. к ним присоединились варианты 4×4 с собственными передними ведущими мостами и раздаточной коробкой. В стандартную комплектацию входят двигатели Mercedes-Benz серии МВЕ900 мощностью 170-300 л. с., по заказу предлагаются агрегаты Caterpillar С7 (190-330 л. с.), к которым в 2005 г. добавился дизель Cummins ISC с магистралью Common Rail мощностью 225-350 л. с. В трансмиссию входят механические коробки передач Eaton Fuller или Mercedes-Benz с числом ступеней 5-11, автоматические Allison и автоматизированные 6-ступенчатые Mercedes-Benz AGS, задние ведущие тележки Meritor с допустимой нагрузкой до 13,6 т. и автоматической блокировкой межколесных дифференциалов. Грузовики снабжают подвеской на параболических рессорах с листами переменного сечения или на пневмобаллонах AirLiner, гидравлической или пневматической тормозной системой с барабанными или дисковыми тормозами, АБС и ASR. Короткие или двойные кабины длиной 2 870 мм выполнены из оцинкованной стали или алюминия.

Бескапотные шасси Condor (4x28x4) полной массой 15,0-44,5 т. предназначены как для городского хозяйства, так и для установки промышленного и строительного оборудования. Их оснащают дизельными двигателями Caterpillar C7С11 или Cummins ISL мощностью 210-350 л. с. и несколькими типами автоматических коробок передач Allison.

В гамму L (L-Line) входят бортовые грузовики серий L7500, L8500 и L9500 (4x26x4) полной массой 9,5-30,0 т., а также шасси для установки различного оборудования. Седельные тягачи LT предназначены для работы в составе автопоездов полной массой до 36,3 т (в особых случаях — до 62,6 т.). Все машины используются для перевозки грузов на различные расстояния, в строительстве, муниципальном и лесном хозяйствах. С 2005 г. выпускаются 3-осные шасси НХ для строительства и монтажа промышленного оборудования, снабженные задними валами отбора мощности и дополнительными поддерживающими мостами Hendrickson Composilite ST с допустимой нагрузкой 6,1 т. и отклоняющимися на угол 280 управляемыми колесами. Для легких развозных машин предлагают облегченные передние и задние мосты, масса которых сокращена на 13 и 57 кг. соответственно. На сериях L7500 и L8500 устанавливают двигатели MercedesBenz MBE900 немецкой сборки или Caterpillar С7С9 мощностью 175-300 л. с., на тяжелых машинах L9500 — Caterpillar С11С15 или Detroit Diesel серии 60, развивающие мощность 280-600 л. с. С 2004 г. на них монтируют также 6-цилиндровый 12,8-литровый дизель Mercedes-Benz МВЕ4000 (350-450 л. с.) бразильского производства. Машины комплектуют механическими коробками передач, автоматическими Allison или автоматизированными, с числом ступеней от 5 до 18, мостами Meritor на балансирной рессорной подвеске TufTrac с листами переменного сечения или пневматической AirLiner с двумя баллонами на каждый мост, ведущими тележками Hendrickson, пневматическим тормозным приводом с АБС.

Гамма тяжелых грузовиков и магистральных тягачей А (A-Line) унифицирована с тяжелой серией L9500. Она включает две базовые модели — бортовые грузовики и шасси А9500 и седельные тягачи АТ9500 (4x26x4), которые предлагаются в исполнениях с разной комплектацией и степенью прочности шасси. В 2005 г. начался выпуск усиленных шасси НХ, на которых используется в основном дизель Mercedes-Benz МВЕ4000 мощностью 350-450 л. с. с более эффективной системой охлаждения. Другими особенностями шасси являются облегченные рамы с повышенной прочностью на кручение, модернизированные пневматическая подвеска кабины и гидроусилитель рулевого управления. По заказу их комплектуют рессорами из композитного материала и балансирной пневматической подвеской. Серийные автомобили оснащают несколькими типами двигателей Caterpillar и Detroit Diesel с турбонаддувом, развивающих мощность от 335 до 600 л. с., механическими коробками передач с числом ступеней от 9 до 18, ведущими мостами на рессорной или пневматической подвеске AirLiner, пневматической тормозной системой с АБС и топливными баками вместимостью до 900 л. На этой серии используются кабины от гаммы L, которые дополнены разными видами спальных отсеков. Самый вместительный и комфортный SilverStar имеет внутреннюю длину около 2 м.

Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.

Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.


International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.


Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.


Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.


Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.


Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.


Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).


Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».


Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.


Америка не только подарила миру первый массовый автомобиль (спасибо Генри Форду!): именно в этой стране были созданы, наверное, лучшие грузовые автомобили. Американские капотные тягачи стали настоящей классикой для дальнобойщиков и особенно ценятся в наших широтах. Счастливые обладатели этой техники получают впечатляющую мощь мотора, высокую грузоподъемность и небывалый уровень комфорта в кабине – и все это одновременно со стильным дизайном и неприхотливостью в эксплуатации!

Сегодня можно найти американские седельные тягачи по довольно заманчивым ценам: стоимость подержанного автомобиля стартует от 50 тыс. долларов, при это «европейцы» обойдутся как минимум в 2 раза дороже. Причина не в качестве, а в полном соответствии европейских машин требования ЕС (дорогие моторы) и более комфортных условиях приобретения и использования: отлично развиты дилерские сети, есть возможности покупки в кредит или лизинг. Но ведь не зря американские тягачи так ценятся по всему миру!

Американские капотные тягачи: особенности и преимущества конструкции

Американские грузовики «дальнего боя» без труда узнаются и ценятся водителями СНГ. Наиболее известные производители из США – Volvo (не удивляйтесь, «шведы» имеют свой завод за океаном), FREIGHTLINER (самые популярные в России, американский Mercedes), KENWORTH , PETERBILT , INTERNATIONAL (легенда!) и FORD Sterling .

Рассмотрим некоторые особенности заокеанской техники.

  • Капотная компоновка кабины
Ключевая особенность экстерьера «американцев». Кабина получается немного уже, но намного более комфортной. При этом значительно снижается вибронагруженность благодаря вынесенному за колесо месту водителя. Сама кабина выполняется из алюминиевой обшивки в каркасе из стали, мелкие элементы – из мягкого пластика. Никакой коррозии на протяжении всего срока службы!Рама выполняется из легированной стали, получает пожизненную гарантию (правда, только в США), что гарантирует несминаемость даже при аварийных переворотах или вылетах. Благодаря 3-осной компоновке (ведущий – задний мост) и пневмобаллонной регулируемой подвеске тягачи могут «тянуть» до 60 т груза при нагрузке 8 т/ось. И это всего 70% расчетной нагрузки — моторесурс основных узлов увеличивается как минимум в 2 раза!

Исключительная грузоподъемность позволяет транспортировать груженые прицепы по дорогам со сложным покрытиям (грунт, щебенка) и в тяжелых условиях — гололед, затяжные подъемы.

  • Выносливые и практически «вечные» двигатели
«Американцы» комплектуются дизелями на 11-14 л при номинальной мощности 350-500 лошадиных сил, а общий ресурс при своевременном ТО – 2 500 000 км! При этом крутящий момент двигателя имеет ровную планку, а в реальных условиях двигатели американских тягачей на 20-25% мощнее европейских при одинаковой мощности по паспорту: налог — одинаковый, эффективность — гораздо выше!
  • Высокая экономичность перевозок и обслуживания грузовика
Американские капотные тягачи имеют максимальное соотношение пробега от времени работы: при одинаковом весе груза за одинаковое время проедут больше «европейца» даже в сложных погодных условиях. «Носатые» грузовики имеют низкий и достаточно ровный уровень затрат на ТО на всем сроке эксплуатации, минимальную амортизацию (благодаря надежным узлам и простой конструкции) и самую низкую стоимость, исключая «китайцев», КамАЗы, МАЗы и т.п.

«Штатовские» тягачи медленно теряют цену при возрастании пробега, имеют самые быстрые сроки окупаемости и низкие затраты на запчасти. Они не требовательны к качеству дизеля и, за исключением очень уж экзотических узлов электроники и питания, ремонтируются на любой СТО.
Американские капотные тягачи – настоящая мечта любого дальнобойщика!

Итак, американские грузовики настолько безупречны, что даже Задорнову не нашлось бы ни одного повода для шуток. В сравнении с «тяжеловесами» других стран, американские имеют узнаваемый дизайнерский почерк и стиль. Перед вами самые продаваемые грузовики за всю историю США.

Peterbilt 386 hybrid

Год: 2009

Количество экземпляров: 120 560

Созданный на базе уже существующего 386-го «Петербилта» в 2009 году, «Гибрид» был встречен более радушно, чем предшественник – виной тому небольшое усиление рамы, так как вес машины вырос на 3 тонны. Машинка стала красивее, и даже нежно-зеленый цвет грузовика пришелся по душе суровым дальнобойщикам. Главный плюс для такого тягача – это экономный расход топлива (25 литров на 100 км). Автомобиль снискал популярность, несмотря на то что официальные дилеры предупреждают о плохом преодолении подъемов на старте.

International LoneStar Tractor Trailer

Год: 2008

Количество экземпляров: 152 456


Раньше считалось, что покупатели грузовиков абсолютно не обращают внимания на характеристики автомобиля. Однако при выпуске очередной модели конструкторы LoneStar решили провести опрос, что клиентам больше всего понравилось в модели International LoneStar Tractor Trailer. 73% проголосовали за футуристический дизайн кабины. Также популярность грузовику частично обеспечили гарантийные условия продажи от производителя – детали и ремонт со скидкой. International LoneStar оснащаются 12.4-литровым силовым агрегатом MaxxForce, мощностью 475 л. с. Среди значительных преимуществ LoneStar специалисты также отмечают отличную маневренность, высокую производительность, низкий уровень шума и вибрации в кабине.

Freightliner FLA 9664

Год: 1984

Количество экземпляров: 160 070


Данная модель не могла бы собрать указанного количество продаж. Посудите сами – тесный спальный отсек, большой расход топлива (45 л. на 100 км), крутящий момент – 1900 Нм при 1200 об./мин. Обычно Freightliner выпускает грузовики на славу. Однако почему-то именно этот тягач приглянулся Джеймсу Кэмерону, который использовал его в самой динамичной сцене второго «Терминатора», где Джон Коннор на своем кроссовом мотоцикле пытается скрыться от Т-1000 на Freightliner FLA 9664. Во время погони тягач был представлен таким мощным и устрашающим, что это сделало самый «слабенький» тягач фирмы самым продаваемым

Kenworth W 900

Год: 2005

Количество экземпляров: 155 367


В 2005 году магистральные тягачи с капотами прошли очередную модернизацию. W 900 выполнен в классическом «олдскульном» стиле, но не смотря на это имеет оригинальный дизайн кабины. Она была оборудована таким образом, что между сидячими местами идет своеобразный тоннель к комнате отдыха водителя. Без преувеличения, место отдыха – это почти маленький номер в отеле. Полноценное спальное место, система кондиционирования, аудиосистема – все это располагает к приятному сну и досугу. Kenworth W900 оснащается двигателем Caterpillar. И, хотя производитель сделал возможным установку двигателей Detroit Diesel и Cummins, заказы на последние единичны.

Mack R 700

Год: 1965

Количество экземпляров: 215 670


Обычно модели грузовиков держатся на рынке несколько лет, потом происходит апгрейд модели в новое поколение. «Семисотый», как его прозывали дальнобойщики, держался на рынке 25 лет, приобретая за все это время незначительные модернизации. R700 семидесятых годов очень похож дизайном на наш КрАз восьмидесятых. Обычно советские конструкторы не равнялись на плохие модели, так что можно судить о культовости этого тягача. Неоднократный герой фильмов и компьютерных игр, «семисотый» также очень частый участник гонок и жертва тюнинга – переделки в лоурайдер и биг-фут. Кстати, именно этот грузовик попал в 1972 году в книгу рекордов Гиннесса за самый быстрый разгон от 0 до 100 км/ч. Рекорд составлял 17 секунд. В 2005-м его побил Kenworth.

White GMC WX 64

Год: 1994

Количество экземпляров: 171 332


Несмотря на отличные характеристики, WX64 так никогда и не была использована в качестве тягача. Ее предназначение быть бензовозом, бетономешалкой, мусоровозом, уборочной машиной. Этим и обусловлено большое количество произведенных моделей – если производитель рассчитывает на муниципальные заказы, то это существенно экономит траты на производство при хорошей предоплате. Не очень популярный бренд грузовых авто White Motor Company создавал свой легендарный WX64 вместе с конструкторским бюро General Motors. В результате получился автомобиль, который хвалили все, – от горожан, не испытывавших дискомфорт от шума грузовика, до водителей.

Sterling Trucks Acterra

Год: 2004

Кол ичест во экземпляров: 90 980


История компании Sterling Trucks коротка. В 1998-м ее организовал гигант автопрома Freightliner как одно из производственных подразделений, выпускающих технику с собственной сетью дилерских центров и сервисных центров. Спустя несколько лет компания перешла в Daimler, а в 2008-м новый хозяин объявил, что марка будет ликвидирована. За этот недолгий промежуток существования компания смогла выдать шедевральную модель Acterra, которая после ликвидации компании продолжала выпускаться, но уже под маркой Ford (модель LNT 9000). Некоторые модели попали и в страны СНГ, однако после развала компании их цены резко возросли. Сейчас найти на нашей территории в продаже Sterling Acterra крайне сложно.

A 75 T Autocar

Год: 1961

Количество экземпляров: 140 058


Перед вами дедушка американского автопрома. Ни одна выставка не обходится без новинок Autocar. Однако модель A75T заслуживает особого внимания. Грузовик был внедрен не только в тяжелую промышленность, но и в сельское хозяйство. В 1961 году она стала народной маркой, поскольку производитель отпускал ее почти по себестоимости (так говорилось). Как бы там ни было, авто было дешевле, нежели продукция конкурентов, и это при том, что под капотом стоял двигатель Caterpillar. Очень популярным А75Т стал еще и потому, что 1961 был годом скачка цен на бензин. Модель закрепила за собой репутацию «грузовика, едущего даже на разбавленной солярке». К слову, в Америке топливо никто никогда не разбавляет, поэтому когда какие-то умники пробовали разводить топливо и машина оказывалась на ходу – это было чудом для американца.

Единственное руководство по бескапотному грузовику старой школы, которое вам когда-либо понадобится

Что такое бескапотный грузовик?

Бескапотные самосвалы, COE (кабина над двигателем), по сути, представляют собой большой грузовик без капота.

Носовая часть полуавтомобиля плоская, а кабина грузовика расположена над дизельным двигателем и управляемой осью.

Из-за требований к длине этот стиль оснастки был очень популярен в то время.

При создании бескапотных грузовиков в полной мере использовались действовавшие в то время законы о длине грузовой отрасли.

Размещение кабины грузовика над двигателем позволило сэкономить длину.

Общая длина грузовика и прицепа в то время могла составлять не более 65 футов с 1956 по 1976 год.

Из них было трудно выбраться после долгого дня вождения, и поездка в них была довольно устойчивой.

Чтобы выбраться, дальнобойщик должен был более или менее «выйти из кабины», держась за перила двери. Водители должны быть осторожны с «постановкой ног», иначе они упадут на землю!

Выход Тарзана

Кто-нибудь помнит ВЫХОД В СТИЛЕ ТАРЗАН?

Водитель схватился бы за внешнюю направляющую и качнулся бы наружу и вниз! Это было легко для молодых водителей, но не так просто для дальнобойщиков старшего возраста!

Старая школа ностальгии

Есть что-то очень ностальгическое в том, чтобы увидеть эти буровые установки сегодня на дорогах.

Это действительно «особые грузовики», и я думаю, что мы увидим гораздо больше их на дорогах, поскольку водители грузовиков восстанавливают их способность управлять автомобилем, чтобы заново пережить прошлое.

Почему Кабоверы потеряли популярность?

  • В 1976 году была разрешена длина еще 9 футов с максимальным допуском в 75 футов. Так что вопрос о длине больше не был так важен.
  • Поскольку законы о протяженности сильно изменились, чтобы позволить более длинные единицы на дорогах, больше нет тех же преимуществ для этого типа грузовика
  • Крупные перевозчики, которые были крупными покупателями бескапотных транспортных средств, переключились на стандартного стиля, и нижняя часть быстро выпала с рынка для них в Северной Америке, что привело к падению популярности этих грузовиков.
  • Конструкция бескапотного самосвала устарела для инфраструктуры автомобильных дорог Северной Америки. Но они по-прежнему являются золотым стандартом в Европе, Австралии и Японии. Производители грузовиков в этих странах по-прежнему делают этот тип кузова, поскольку их законы о длине все еще довольно жесткие, а бескапотный стиль позволяет максимально увеличить длину прицепа.

Бескапотные автопогрузчики класса 8 все еще производятся на заводе в Северной Каролине.

Почему ностальгия по бездорожью?

Эти буровые установки когда-то довольно часто видели катящимися по шоссе.Но сейчас работающий бескапотный грузовик на дороге встречается все реже.

Однако в последнее время я заметил возрождение интереса к бескапотным грузовикам.

Я видел несколько действительно хороших, перестроенных, отремонтированных и восстановленных до нового состояния. Этот ретро-грузовик снова выходит на поверхность для особых рабочих применений.

Они также становятся бешено популярными на выставках грузовиков. Приятно знать, что многие водители грузовиков до сих пор ценят эти грузовики.

Многие воспоминания связаны со старыми моделями бескапотных грузовиков.

Многие дальнобойщики и водители грузовиков на пенсии в равной степени сетуют на классические модели бескапотных грузовиков, которые когда-то управляли автомагистралями Северной Америки.

Бескапотный грузовик — это значок. Он представляет собой дни грузоперевозок, к которым мы все стремимся, в сегодняшнем мире грузоперевозок, который так запутан и сложен из-за кучи ненужных правил, регламентов и инструкций.

Эти старые бескапотные грузовики, будь то Kenworth, Peterbilt, Freightliner, White, GMC, Ford, Diamond Reo или старый Crackerbox, означали свободу, простоту, открытые дороги, хорошие воспоминания и да, некоторые боли в спине.

Они возвращают хорошие воспоминания из прошлого о тех днях, когда промышленность платила водителям грузовиков столько, сколько они стоят, а профессиональный водитель пользовался уважением общественности.

Связанные> Выставка грузовиков Клиффорда — Лучшая коллекция бескапотных автомобилей КОГДА-ЛИБО

Бескапотные воспоминания

Вот несколько комментариев от дальнобойщиков.

Несколько слов об их личной связи и воспоминаниях о бескопотных.

  1. Верните бескапотку!
  2. Мой папа водил так много таких, его колени все еще тряслись и тряслись!
  3. Ой, как я люблю эти старые кабоверы и другие снасти, особенно Petes.Даже старые кабины для встряхивания грузов! Когда я был ребенком, родители отвозили меня до ближайшей остановки для грузовиков, чтобы я мог сфотографировать большие машины и поговорить с водителями грузовиков. Большинство детей хотели пойти на пляж, но мне больше всего нравилось ехать на стоянку для грузовиков!
  4. Эти старые «белые грузовые лайнеры» все время гремели. Никогда не споткнулся о тот, который не гремит! Не зря их называли «шейкерами»!
  5. Я бы спал напротив конуры в бескапотном самолете.
  6. Как механик, я много времени работал над грузовиком этого типа.
  7. Просто полюбите старые школьные установки.
  8. Ездил на этих грузовиках много лет. Но не больше, пожалуйста, слишком неудобно.
  9. Первые 1000000 миль я проехал на таких грузовиках.
  10. Я вырос в бескапоте.
  11. Мне очень понравилось, когда у грузовиков был «настоящий характер».
  12. Эти буровые установки, несомненно, «настоящая классика». Жаль, что они больше не делают их такими.
  13. Мой первый грузовик был COE 1981 года.
  14. Я ездил на одном из них в 1971 году два года с двигателем V12 Detroit. Это был действительно отличный грузовик.
  15. Эти жемчужины были проблемой для езды без гидроусилителя руля.
  16. Когда я ехал на хвосте и попадал на кочку, у меня была новая вмятина на обшивке потолка. У грузовика было больше, чем несколько вмятин!
  17. Особенно люблю старый Kenworth K100E Aerodyne.
  18. У моего дедушки и моего отца было несколько из них. Лучшие грузовики на свете.
  19. Черт, эти старые бескапотные грузовики были back busters’ .
  20. Я водил COE первые десять лет своей карьеры водителя. Они были хороши для маневрирования в труднодоступных местах, но не так хороши, чтобы жить в них в течение длительного времени для перевозки грузов по дороге. Это был ад. Было довольно утомительно ползать туда-сюда и ложиться, чтобы одеться! Супер грузовики для работы на месте, но плохо подходят для дальних перевозок.
  21. Я впервые научился водить байк.
  22. Ааааа да, я провел в них много дней. Черт возьми, это напоминает мне старые добрые времена, когда законов и постановлений было намного меньше.
  23. В кабине опасно не было необходимости. Это было все, что нужно было водить одновременно. Они были законными и выполнили свою работу. Они были в полной безопасности, если их водили с уважением. Водители не беспокоились о лобовых столкновениях.
  24. Пригнал их еще в 88 ‘, когда я начал водить Schneider National.
  25. Обожаю старый KW100E. Я бы отдал все, чтобы получить его сейчас.
  26. Просто люблю классику старой школы. У них особенный вид.

В SMART TRUCKING мы также заядлые поклонники бескапотных грузовиков.Нам нравится, как они катятся.

Связанные> Классические грузовики золотых лет грузоперевозок

Причуды и умения бездельника

Видимость. Тот простой факт, что у этих больших машин не было капота, улучшал обзор для водителя. Меньше слепых зон. Кабоверы имели отличную видимость и из-за своей высоты выглядели как грузовики для шоссе.

Маневренность. Этот стиль старых полуприцепов невероятно маневренный.Когда вы подъезжаете к погрузочной платформе и проезжаете через плотное движение, ничто не сравнится с бескапотным грузовиком!

Укороченная колесная база позволяет добиться такого малого радиуса поворота. По этой причине они по-прежнему популярны в Европе, где дороги, как правило, уже, с небольшими зазорами и даже более загружены, чем в Северной Америке.

Спальная койка. Чтобы попасть в спальную койку, машинист буровой установки должен пролезть через дыру. Водитель грузовика буквально должен встать на сиденье грузовика и переползти через двигатель, расположенный между сиденьями!

Каждый раз, когда водитель хочет что-нибудь из койки, процесс остается прежним….Сидя на сиденье водителя, невозможно за что-то ухватиться! Очень неудобно.

Комфорт. В первые годы бескапотные грузовики не были особенно удобными. Многие дальнобойщики жаловались, что езда была довольно жесткой, в основном из-за укороченной колесной базы.

Комфорт — это большая проблема, особенно при перевозках на дальние расстояния. Когда производители грузовиков решили повысить комфорт водителя в этих грузовиках, их цена тоже выросла.

В результате их продажи начали сокращаться, поскольку стандартная установка была почти такой же по цене, как и эти грузовики с плоской носовой частью, и они были значительно более удобными.

Первые грузовики COE также были очень холодными из-за плохой теплоизоляции. На самом деле они были чертовски холодны!

Шумно. К тому же они были громче длинных капотов, так как водитель сидел прямо над двигателем!

Техническое обслуживание и ремонт Бескапотный трактор ремонтируется путем наклона всей кабины вперед.Это дает хороший доступ к двигателю для обслуживания и ремонта.

Однако у этой доступности была и обратная сторона…. при опрокидывании кабины все, что не было приклеено в грузовике и спальном месте, падало на лобовое стекло грузовика!

Безопасность . Бескапотная установка не так безопасна, как установка с длинным капюшоном, в случае аварии, поскольку там просто нет никакой защиты для водителя.

Водитель будет первым, кто попадет в аварию.Они были смертельно опасны при аварии.

Современные бескапотные автомобили имеют больше конструктивных элементов безопасности, чтобы защитить водителя в случае аварии.

Тем не менее, обычный автомобиль с длинным капотом по-прежнему лучше справляется с аварией.

Бескапотные марки

Интернационалы были хорошими солидными грузовиками.

В Kenworths были собачьи будки, в которых можно было спать.

Peterbilts были большими и роскошными.

Freightliners может быть холодным, как Арктика, даже при включенных обогревателях! Некоторые дальнобойщики носили в них длинные снегоходные костюмы, просто чтобы согреться!

Ford сделал большую бескапотную подвеску на подвеске подушки безопасности, которая наклонялась в углах и чувствовала, что она собирается опрокинуться вбок, когда водитель садится или выходит.

GMC Astro имел лобовое стекло, которое, казалось, дошло до уровня колен! Это было похоже на вождение автобуса!

Связанные> Каково было управлять старыми моделями буровых установок

Коллекция фотографий бескапотного грузовика старой школы

1982 Marmon COE — A 110P с редким вариантом V-образной решетки и V-образного бампера, известного как VIP-пакет.Он приводится в движение двигателем NTC 400 Cummins, 15 скоростей, передаточным числом 433 с двойными воздухозаборниками. Это очень детальная реставрация экстерьера и интерьера. Реставрация завершена недавно. Принадлежит Райану Вихтнеру, Флорида.

1974 Diamond Reo Cabover — ранняя модель буровой установки американского производства. Эти грузовики были крепкими как гвозди! Эта модель 1974 года была одним из последних грузовиков, сошедших с конвейера до того, как компания обанкротилась в конце 1974 года.

1985 Kenworth Cabover, K-100 — Kenworth выпускает первый из своих кабоверов в 1955 году.Бескапотный автомобиль Kenworth, более известный как «бычий нос», был сконструирован с учетом комфорта и безопасности водителя. Некоторые модели имели довольно большие спальные места.

1985 Бескапотный Kenworth, K100 — Эта модель Aerodyne от COE была одной из самых красивых в мире бескапотных самолетов. Перепродажа этих по-прежнему кажется отличной! Популярная модель грузовика, у поклонников COE, а также у поклонников и некоторых «клубов» по ​​всей Северной Америке.

1979 Peterbilt, 352 Cabover — Этот Peterbilt был прекрасно отреставрирован его владельцем! Эта модель была спроектирована так, чтобы иметь более высокую кабину, больший радиус и больший двигатель, чем у ее предшественницы.


1983 Freightliner COE Rig — Эта великолепная установка была выставлена ​​на выставке Clifford Truck Show. Владелец проделал огромную работу по восстановлению квартиры до ее первоначального состояния. Тоже рабочий грузовик! (Powerliner)

1995 Freightliner C.O.E. — 60 Detroit и 10-ступенчатая трансмиссия под капотом. Он был растянут, а также имеет дополнительную ось. Она несет вес от 93 до 105 000 фунтов. 800 000 миль и восстановление.

International Cabover — Модель 1974 года, оснащенная 13-ступенчатой ​​коробкой передач Cummins 400, принадлежащей Марку Джонсону.

По теме> Культура и профессионализм водителей грузовиков — приветствие профессионалов, которые движут нами

Коллекция фотографий старого бескапотного грузовика

Peterbilt Cabover Freightliner Cabover1984 KW Cabover1982 Peterbilt 362 Freightliner CaboverKW Cabover1975 Белый Freightliner, PowerLinerPeterbilt Cabover
International Transtar Cabover

More Cabover Pages For You

Семь причин, по которым грузовики COE исчезли с американских дорог

COE — это сокращение от Cabin Over Engine, и это обычное разговорное обозначение грузовиков с такой архитектурой.Они не совсем обычное явление на дорогах, но некоторым из нас, в основном не водителям грузовиков, кажется, что на дорогах без них чего-то не хватает. Некоторое время назад, особенно в семидесятые годы, американские дороги были наводнены грузовиками COE. Их производили все, но самые выдающиеся модели обычно имеют таблички Freightliner, Mack или GMC. В настоящее время мы их просто не видим. Практически все они заменены на классический грузовой дизайн. Правда, на дорогах остается лишь горстка спецтехники (например, пожарные и самосвалы).

Почему грузовики COE исчезли с американских дорог?

Во-первых, они стали предпочтительным решением на Восточном побережье еще до Второй мировой войны, когда правила ограничивали максимальную длину грузовика с прицепом. Это означало, что производители должны были найти способ выжать каждый кубический дюйм грузовой емкости для использования. Судя по всему, сокращение кабины было предпочтительным решением. Кабины грузовиков становились все меньше и меньше, что снижало комфорт водителя и оставляло больше места для прицепа и груза.

Все изменилось в 1982 году, когда в новых правилах было указано, что единственным ограничивающим фактором является длина прицепа (53 ‘). Очевидно, производители грузовиков поспешили сделать кабины более комфортными, а двигатели — более мощными, чтобы предложить еще более привлекательный пакет. Конструкция грузовика COE просто больше не была оптимальной. Это ознаменовало начало новой эры для американской автотранспортной отрасли. Однако в Европе, Австралии и Китае грузовики COE являются единственным вариантом, поскольку производители должны соблюдать строгие правила длины.

Тем не менее, помимо нормативных требований, грузовики с РБЧ имеют много недостатков по сравнению с традиционными грузовиками. Нажмите «Далее», чтобы просмотреть наш список из 7 причин:

1. Размер спального уголка и комфорт водителя

Одним из самых больших недостатков грузовиков COE было ограниченное пространство в кабине. Подумайте только, производителям пришлось уместить все необходимое для водителя, чтобы обеспечить как можно больше места для прицепа. В результате водитель находился очень близко к лобовому стеклу, спальная койка была довольно тесной, а грузовое пространство для личного водителя было не так много, как в грузовиках традиционной постройки.Не думайте ни на секунду, что это придирки. Водителям грузовиков приходится преодолевать невероятный километраж в год, иногда находясь в дороге по несколько дней. Комфортабельная кабина — одна из важнейших характеристик любого современного грузовика. Проблема стала очевидной в шестидесятые и семидесятые годы с развитием национальной системы автомобильных дорог. Грузовики начали довольно быстро преодолевать экстремальные расстояния. Необходимость комфорта в салоне стала важнее, чем когда-либо.

Современные грузовики «традиционного дизайна» имеют исключительно хорошо продуманную кабину, вмещающую одну или две спальных места и, в зависимости от версии, предлагают такие аксессуары, как микроволновая печь, телевизор, холодильник, голова и другие.

2. Уровни шума

Несмотря на то, что комфорт был одной из основных проблем для грузовиков COE, шум также занимал первое место в списке. Поскольку двигатель в основном находится прямо под кабиной и под водителем, было непросто изолировать кабину от грохота и шума, которые издавали массивные бензиновые или дизельные двигатели. Только представьте, как мучительно было бы проехать тысячи миль, когда звуки и вибрации двигателя постоянно обрушиваются на всю кабину.Это не совсем приятный опыт.

Тем не менее, современные европейские грузовики COE действительно имеют довольно приятно оборудованные кабины, исключительно хорошо изолированы от двигателя и дороги и, я уверен, во всех смыслах эргономичны, как американские грузовики.

Читая по этой теме, я наткнулся на ряд отзывов от водителей старых грузовиков COE, и кажется, что тогда водитель был на втором или третьем месте в «таблице значимости» для производителей.

Джим Парк из Truckinginfo написал следующее:

«Пройдя путь от Freightliner 1969 года к Cascadia 2016 года, я могу однозначно сказать, что сегодня у водителей он лучше, чем когда я начинал. Я по-прежнему испытываю симпатию к Mack R-Model, International Transtar и Pete 359, но, если столкнусь с неделями подряд в любом из перечисленных выше грузовиков, я был бы очень счастлив получить ключи от всего, что построено в последние несколько лет о том, на чем я ездил в течение первых 20 лет работы в сфере грузоперевозок.

Очевидно, он имел в виду не только грузовики COE, но вы понимаете.

3. Техническое обслуживание и ремонт

Одним из самых важных недостатков самосвалов COE были хлопоты, связанные с обслуживанием и ремонтом двигателя. У грузовиков обычной конструкции двигатели расположены в специальном отдельном моторном отсеке в передней части, что дает механикам исключительный доступ к двигателю и всем важнейшим системам.

Хотя грузовики с РБЧ действительно предлагают оптимальный доступ к основным компонентам двигателя, это достигается за счет наклона кабины.Таким образом, перед тем, как это сделать, водитель должен закрепить и закрепить все незакрепленные предметы в кабине, что иногда делает процесс довольно трудоемким и трудоемким. Кроме того, попасть в кабину намного сложнее, чем в любом из обычных грузовиков. В целом, наличие обычного грузовика даст вам лучший доступ к кабине, лучший доступ к двигателю и всем связанным с ним системам, а также гораздо больше места между осями для хранения необходимых аксессуаров. Топливные баки большей емкости, гидравлические баки, хозяйственные ящики для цепей и стяжек будут иметь свои собственные специальные места.Более длинная конструкция обычного грузовика определенно имеет свои преимущества.

4. Безопасность

В шестидесятые, семидесятые и восьмидесятые грузовики (или легковые автомобили) просто не имели всех передовых систем безопасности, как сегодня. Ни датчиков, ни радаров, ни камер 3D-сканирования, ни ABS, ни программ стабилизации, ни управления спуском с холма, ни чего-либо подобного. Таким образом, в то время как лучшие грузовики сегодняшнего дня (COE или обычные) действительно обладают большей безопасностью по сравнению с любым другим транспортным средством на дорогах, грузовики COE до этого не имели.Среди водителей грузовиков COE была запущена затычка.

«Кто первый человек на месте аварии?»

Поскольку водитель обычно находится всего в двух футах от лобового стекла, любое лобовое столкновение может оказаться фатальным. Никакого блока двигателя, который защитит вас, или любого другого «недвижимого имущества», которое могло бы поглотить удар. Обычные грузовики, конечно же, обеспечивают высшие меры безопасности. Я должен отметить, что современные европейские грузовики COE предлагают исключительные функции активной и пассивной безопасности, что делает их практически такими же безопасными, как и обычные американские грузовики.

5. Грузовики с РБЧ сложнее произвести, чем обычные модели

Проектирование, внедрение производственных мощностей и изготовление обычных грузовиков несколько проще по сравнению с производством типичных грузовиков РБ.

У инженеров намного меньше места для работы при проектировании грузовика COE. Имея меньше места для выполнения той же задачи, что и инженерам обычных грузовиков, им обычно требуется гораздо больше времени, и им приходится решать гораздо больше задач до начала производства.

Вы видите проблему.

Необходимо решить серьезные инженерные задачи, которые обычно требуют инвестиций, которые компания должна вложить в разработку грузовика. Поскольку обычный грузовик не такой компактный и тесный, у инженеров меньше проблем с размещением всего необходимого и не так много проблем, которые нужно решить, если говорить о экономии места.

6. Обычные грузовики могут перевозить большие грузы

Это определенно одна из самых важных особенностей традиционного стиля грузовиков.Более мощные двигатели обычно означают, что буровая установка лучше приспособлена для перевозки больших грузов. Поскольку правила ограничивают длину прицепа, они не регулируют длину всего мобильного объекта. Это означает, что один грузовик может перевозить несколько прицепов.

Например, европейские правила разрешают максимальную длину мобильного устройства, тем самым ограничивая необходимость в очень тяжелых грузах. Тем не менее решающую роль играет другой фактор: физика. Обычные грузовики имеют более длинную колесную базу, и хотя это влияет на маневренность и радиус поворота (довольно резко), это также позволяет инженерам спроектировать грузовик, который может безопасно перевозить большие грузы.Грузовик более устойчив на шоссе и может более эффективно распределять массу.

7. Конструкции с короткой колесной базой не оптимизированы для шоссе

Конструкции с короткой колесной базой просто не идеальны для скоростных шоссе. В то время как грузовики COE, безусловно, намного маневреннее и идеально подходят для узких мест (например, вождение по городу), грузовики в традиционном стиле просто лучше подходят для шоссе. Здесь ключевым фактором является устойчивость, особенно при больших нагрузках.Кроме того, более длинная колесная база обеспечивает гораздо больший комфорт для водителя, поскольку кресло капитана располагается не над передней осью, а между осями. Кто-то может возразить, что грузовики COE действительно обеспечивают превосходную видимость, но кажется, что этого недостаточно, чтобы убедить водителей или владельцев автопарков инвестировать в них.

Помимо устойчивости на шоссе, обычный грузовик с длинной колесной базой и прочной архитектурой лучше подходит для езды по пересеченной местности. Если рассматривать возможность использования в строительстве, более прочный грузовик всегда является лучшим вариантом.

Бескапотные грузовики Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк


Не так давно тягачи-прицепы с кабиной над двигателем (COE) были обычным явлением на автомагистралях Америки. По сути, это были грузовики-«рабочие лошадки» 1940-х, 1950-х и 1960-х годов, и их было выпущено тысячи. Сегодня можно было провести на трассе целый день и не увидеть ни одной. Это почему? Почему они исчезли?

Седельные тягачи — Начало

На американских фермах в начале 1900-х годов трейлеры использовались для перемещения оборудования, перевозки продуктов и многих других аграрных задач.Эти прицепы тащила рабочая лошадка современной фермы: тракторы. Именно в эти первые дни термин трактор-прицеп был придуман для описания комбинации сельскохозяйственного трактора и прицепа, и это название прижилось. Вскоре стали производить специализированные грузовики для перевозки прицепов по дорогам, и эти два сочетания все еще назывались «тягачи с прицепами». Если задуматься, это действительно звучит забавно, потому что грузовики на дорогах сегодня далеки от сельскохозяйственных тракторов!

Бескапотный транспорт против длинного носа

Сегодня почти все тракторы-прицепы на дороге имеют двигатель, расположенный перед кабиной.Такой дизайн приводит к длинному капоту и более короткой кабине. По этой причине популярным термином для описания современных грузовиков является «длинноносый». Несколько десятилетий назад по американским шоссе ездили грузовики другого типа. Это были грузовики с кабиной над двигателем (COE). Название происходит от того, как инженеры проектировали грузовики, водитель буквально сидел за двигателем. Это привело к кабине, которая была очень высокой и узкой.

Грузовики с кабиной над двигателем

Не зря грузовики COE были спроектированы с кабиной водителя над двигателем.Это было из-за действующих (тогда) правил перевозки. Поскольку в большинстве штатов восточной части страны действуют очень строгие законы в отношении общей длины транспортного средства, производители грузовиков спроектировали «тракторную» часть грузовика, чтобы она была высокой и узкой. Это позволит максимально увеличить размер прицепа. Рекламная копия производителей тракторов показывает, что они соревновались, предлагая самую короткую длину от бампера до задней части кабины (BBC).

Freightliner был самым культовым из грузовиков COE, учитывая, что его кабина была построена с незначительными изменениями в течение почти полувека с момента появления первой модели этой серии в 1950 году.Его легкая алюминиевая кабина также означала больший вес для полезной нагрузки.

Бескапотный и обычный

Грузовики РБЧ имели ряд существенных недостатков. При равенстве колесной базы и подвески, COE с водителем, сидящим на передней оси, обеспечивает худшие ходовые качества по сравнению с обычным грузовиком. Проблемы со спиной и почками были частой профессиональной опасностью для водителей той эпохи. Водители грузовиков, поскользнувшиеся при доступе в кабину, часто получали травмы. Одна анекдотическая история привела к тому, что претензии Workman’s Comp упали на 50%, когда крупная транспортная компания исключила COE из своего парка.

Закон о дорожном движении 1982 г.

Исчезновение грузовиков COE началось в 1982 году, когда был опубликован Закон о федеральных дорогах помощи. Ранее общая длина автопоезда с прицепом была ограничена. Когда закон о шоссе изменился на ограничение только длины прицепа (53 ‘), началось исчезновение COE. Это заняло некоторое время, но законодательный астероид 1982 года изменил нормативно-правовую базу в пользу традиционных тракторов с длинным носом.

В Европе

Дизайн COE может здесь исчезнуть, но в Европе ситуация прямо противоположная.Строгие габаритные размеры транспортных средств в большинстве стран сделали ЦБ единственным средством для перевозки грузов на дальние расстояния. Благодаря тому, что кабины оснащены собственной пневморессорной подвеской, поездка стала комфортной, и у них также есть спальные кабины.

Классическая автомобильная история: взлет и падение американского полутрактора COE

( обновлено и расширено ) С конца сороковых по семидесятые годы полуприцеп с кабиной над двигателем (COE) был дорожным бронтозавром.Вы бы увидели, как они счастливо тащатся по медленной полосе, таща все виды грузов от одного берега к другому. Сегодня можно провести целый день на американской трассе и не увидеть ни одной. Почему они исчезли?

Хотя формат COE существовал почти столько же, сколько и грузовики внутреннего сгорания, они стали более распространенными в середине-конце тридцатых годов как способ увеличения полезной нагрузки в пределах заданного ограничения по длине.

В эпоху аэродинамики появилось несколько впечатляющих комбо-грузовиков с прицепами, выпущенных ограниченным тиражом, таких как эта комбинация доставки пива с тягачом GMC.

изображение: Flickr Дика Копелло, страница

COE стали еще более распространенными после Второй мировой войны, поскольку увеличились перевозки по шоссе. Этот довольно редкий грузовик Fageol 1940-х годов все еще из той эпохи, когда для грузовиков был важен стиль. Это скоро изменится.

Изображение предоставлено hankstruckpictures.com

COE действительно вошел в свой состав в 60-х и 70-х годах, когда была построена система автомагистралей между штатами, а движение грузовиков и длина трейлеров выросли.Поскольку в большинстве штатов восточной части страны действуют очень строгие законы в отношении общей длины транспортного средства, при проектировании оборудования необходимо было мыслить в рамках пресловутой рамки. Этот Mack COE с 40-дюймовым полуприцепом представляет собой типичный внедорожный полуприцеп. -прицеп в США в период до дерегулирования.

Единственный способ втиснуть больший прицеп в «коробку» той же длины и ширины — это уменьшить кабину. Рекламная копия производителей тракторов показывает, что они соревновались за самый короткий бампер для задней части кабины (BBC).Комфорт оператора играл второстепенную роль по сравнению с выжиманием каждого кубического фута грузового пространства.

Изображение предоставлено hankstruckpictures.com

В ту эпоху во многих западных штатах был другой режим регулирования, в котором особое внимание уделялось распределению большего количества допустимого веса на более длинный пролет, чтобы уменьшить повреждение дороги. Peterbilt — классический «грузовик западного побережья» с огромной колесной базой на тракторе из-за очень большой допустимой габаритной длины транспортного средства.Более высокие ограничения по весу на Западе также означали, что трехосный грузовик с двухосным прицепом был там более распространенным форматом.

Этот Freightliner Hostess-Wonderbread является регуляторным Франкенштейном. Использование дромадера на тракторе превращает его из автопоезда трактора в грузовик с прицепом с большей допустимой габаритной длиной. В этом случае вы могли бы назвать это Twinkie Defense ограничительными правилами.

Этот Thrifty Drug GMC Astro 95 тянет с собой набор «Wiggle Wagons» в середине 1980-х в Северной Калифорнии.Обратите внимание на наличие нескольких номерных знаков, необходимых для каждого состояния, в котором эксплуатируется трактор, а также воздушный дефлектор «Dragfoiler» и подвески тяговых цепей на прицепах. Цепные стойки, сконфигурированные таким образом, все еще являются предпочтительной конфигурацией. Хороший водитель может повесить полный комплект железа из шести цепей примерно за 30 минут по сравнению с 50-60 минутами, если все они будут повешены на трактор. Квадратные баки позволяют перевозить дополнительное топливо в том же пространстве вдоль рельса рамы; способность работать в течение 2-3 дней на одном баке стала более важной после нехватки в 1973 и 1979 годах.

Последний из когиканцев? Этот Swift Freightliner Argosy является духовным наследником Thrifty Astro, поскольку, когда я сделал этот снимок, весьма вероятно, что он был привязан к учетной записи магазина Rite Aid, преемника Thrifty-Payless. Когда Freightliner прекратил выпуск Argosy в 2006 году, это стало концом линейки полутракторов COE в США.

Freightliner был самым культовым из грузовиков COE, учитывая, что его кабина была построена с незначительными изменениями в течение почти полувека с момента появления первой модели этой серии в 1950 году.Его легкая алюминиевая кабина также означала больший вес для полезной нагрузки.

Их фактическое исчезновение было прямым результатом пресловутого астероида из законопроекта о шоссе 1982 года; ранее общая длина автопоезда с прицепом была ограничена; игра изменилась на ограничение только длины трейлера (ов) (до 53 футов). Это заняло некоторое время, но законодательный астероид изменил нормативную среду в пользу традиционных тракторов с капюшоном.

После того, как нормативные ограничения на длину трактора были отменены, COE перестали пользоваться популярностью, поскольку они были тесными и менее безопасными по сравнению с трактором с капотом.При равенстве колесной базы и подвески, COE с водителем, сидящим на передней оси, обеспечивает худшие ходовые качества по сравнению с обычным автомобилем.

Проблемы со спиной и почками были частой профессиональной опасностью для водителей того времени. Поскользнулся при входе в кабину — частая причина травм. Одна анекдотическая история привела к тому, что претензии Workman’s Comp упали на 50%, когда крупная транспортная компания исключила COE из своего парка. Поскольку грузовой бизнес превратился в более крупных перевозчиков, которые держали водителей в пути от трех до четырех недель или более за раз, предлагаемые меньшие жилые помещения стали недостатком.

COE по-прежнему процветают в нескольких нишах, где пространство и / или короткая колесная база имеют большое значение. Эта пара Freightliner, сконфигурированная для доставки строительных материалов, типична для той ниши, где им все еще отдают предпочтение. В измененном виде вы все еще видите их как передовые мусоровозы с низкой кабиной, такие как Peterbilt 320 и Mack MR.

Ситуация в Европе прямо противоположная. Строгие габаритные размеры транспортных средств в большинстве стран сделали ЦБ единственным средством передвижения на дальние расстояния, и он был разработан с учетом высокого уровня комфорта и эффективности.Благодаря тому, что кабины оснащены собственной пневморессорной подвеской, поездка стала комфортной, а кабины со спальным местом — довольно просторными. Вернется ли когда-нибудь COE к пользе в США?

Marmon COE изображение: Flickr Дика Копелло, страница

Подсчет бескапотных в Средней Америке 2016

Стив Раш был в тупике.

Он основал Carbon Express еще в 1983 году, после 19 лет работы в качестве собственника-оператора, и в душе до сих пор считает себя «голубокровным» водителем грузовика.Поэтому он не был уверен, как его компания, которая уделяет первоочередное внимание заботе о своих водителях — клиенты — №1, а водители — №1а, — не смогла попасть в список «Лучшие автопарки для поездок» после нескольких попыток.

В конце концов, Раш говорит, что всегда ищет способы улучшить жизнь всей своей команды.

Водители Carbon Express получают зарплату за каждый час работы, компания управляет исключительно дневными такси, предпочитая размещать водителей в отелях и даже доставлять их домой во время стоянок, а Раш недавно отправил четырех водителей и директора по эксплуатации Шона Макаллистера на курсы по вождению в горах. школы в Британской Колумбии, Канада, чтобы повысить безопасность своего народа и автомобильной общественности.

Перевозчик из Уортона, штат Нью-Джерси, также отправил 16 водителей в «путешествие всей жизни» в 2019 году, доставив буровые растворы на нефтяной основе из Иллинойса и Техаса на Аляску в незабываемое путешествие, которое включало в себя проживание на выходных в отеле с бревнами. шале в Фэрбенксе. А совсем недавно он отправил 25 водителей и членов своей группы технического обслуживания в удаленную хижину в штате Мэн, чтобы укрепить дух товарищества и обсудить передовой опыт.

Поэтому вместо того, чтобы беспокоиться о «списке» на 2020 год, он сосредоточился на улучшении производственной деятельности и улучшении жизни сотрудников.

Затем друг из компании Boyle Transportation, регулярно входящей в список лучших автопарков, для которых можно ездить, которая совместно производится CarriersEdge и Ассоциацией грузовых перевозчиков с 2015 года, сказал, что они испытали похожие разочарования на раннем этапе, и призвал его не сдаваться. ; так что Раш, желая, чтобы его голос был услышан, удвоил свои усилия на 2021 год.

И на этот раз он попал в цель: Carbon Express приземлился в числе пяти «Флотилий, за которыми следует следить», получивших почетные упоминания.

«Это вызвало у меня широкую улыбку», — сказал Раш.

Теперь 56-летний ветеран грузовых автомобилей пользуется случаем, чтобы еще раз подчеркнуть важность уважительного отношения к водителям; и подчеркните, насколько важно для всех сотрудников работать вместе, заботиться об оборудовании и друг о друге, чтобы каждый вернулся домой в безопасности и счастливым, а отрасль процветает после пандемии.

«Мы все связаны», — сказал он. «Мы одна большая семья».

Элитная компания

Carbon Express — один из двух самосвалов-цистерн для жидкостей, отмеченных в этом году в программе Best Fleets to Drive For.Другой, Western Dairy Transport в Кабул, штат Миссури, также приземлился в составе Fleets to Watch.

Вместе они являются первыми флотами, ориентированными на оптовые перевозки, которые попали в престижную группу, поскольку в 2016 году компания Trimac Transportation была флотом, за которым следует следить. И только Trimac и Grammer Logistics вошли в топ-20 — Grammer в 2014 году и Trimac четыре года подряд. с 2011 по 2014 год.

Ни один перевозчик навалочных грузов не был назван абсолютным победителем в категориях большого или малого флота.

«По какой-то причине там не так много людей из цистерн, но я думаю, что это изменится», — сказал Раш.

Основатель и президент Carbon Express помог изменить статус своей компании, приняв более активное участие в тестировании TCA, что, по его словам, помогло привлечь больше внимания к их преимуществам и низкой текучести. Билл МакНэми, один из капитанов дорожных команд Америки 2019-2020 годов Американской ассоциации грузовиков, никогда не подвергал сомнению их полномочия.

«Это разносторонняя компания, которая ходит пешком и не вводит (вводит в заблуждение) водителя», — сказал МакНэми. «Мне 30 лет, поэтому я знаю, что разговор именно об этом.Вы можете рекламировать и продвигать свою компанию, но если вы не живете в соответствии с тем, что говорите окружающим, вы не делаете все возможное для своих людей.

«(Раш) немного странно. Он действительно заботится. Я чувствую, что работаю на дядю ».

Голос водителя — важнейший компонент соревнований.

Все наемные автомобили, эксплуатирующие не менее 10 грузовиков в США или Канаде, имеют право на участие, но они должны быть назначены водителем или независимым подрядчиком.Затем, после заполнения обширной корпоративной анкеты и последующих собеседований с представителями CarriersEdge, в ходе которых они оценивают размер компенсации водителю, льготы, операционную стратегию, карьерный рост, баланс между работой и личной жизнью и многое другое, минимальное количество водителей, в зависимости от размера автопарка, должны заполнить анкету о своем опыте работы с компанией.

«Эта часть очень важна», — сказал Раш. «Вы можете говорить им все, что хотите, но этот водитель может сказать им совсем другое.Так что это было для нас ключевым моментом ».

Rush сказал, что у них есть отдельные опросы для водителей компаний и владельцев-операторов. Флот Carbon Express включает 57 водителей компании, двух независимых подрядчиков и одного оператора небольшого автопарка с пятью грузовиками.

«Мы противоположны многим перевозчикам, особенно грузовикам, в которых работает много владельцев-операторов», — утверждает Раш. Это различие является причиной того, что он более чем когда-либо полон решимости войти в двадцатку лучших и доказать всей отрасли, что его подход работает.

«Мы абсолютно настроены», — настаивал он.

«Когда мои конкуренты узнают, что у нас нет спящих, мы пользуемся услугами корпоративных водителей и платим почасово, вы не поверите, что мы получаем отрицательные отзывы. Они говорят: «Ты в своем уме? Оплачиваете счет в мотеле? Что, ты с ума сошел? Вы платите им по часам? Разве вы не знаете, что они украдут у вас время? Разве вы не знаете, что теряете продуктивность, когда платите им почасово? »А я просто смотрю на них и качаю головой».

Продуктивные встречи

Раш всегда уделяет особое внимание продуктивности, поэтому их сомнения сбивают его с толку.

Чтобы еще больше способствовать более продуктивной среде автопарка во время пандемии COVID-19, он организовал еженедельные групповые вызовы с участием водителей, механиков и диспетчеров. Первоначально он хотел использовать недавно установленную телефонную систему, чтобы оставаться на связи с водителями о проблемах и рисках для здоровья, а также общаться с удаленными работниками. Но все быстро осознали свою ценность в том, чтобы держать магазин и водителей на одной странице и следить за тем, чтобы при отправке оставалось время для обслуживания оборудования, чтобы грузы двигались и избегали ненужных простоев.

Регулярные встречи теперь являются постоянной составляющей работы Carbon Express.

«Это была настоящая большая находка для нас, и действительно, водители впервые попадают в офис», — сказал Раш. «Мы получаем отличную обратную связь от этого».

МакНэми счел эти звонки «жизненно важными», заявив, что они способствуют созданию команды и не позволяют указывать пальцем, когда дело касается обслуживания.

«Если у вас нет хороших отношений со своим магазином, и они недоступны, потому что они слишком заняты, это сложно», — сказал он.«И это очень важно. Обычно, механика остаться так прокл`ятый заняты фиксируя оборудования и координации назначений, и старшина всегда заказе запасных частей, так что вы должны оставить голосовую почту.

«Что ж, нам не обязательно делать это в Carbon. Мы всегда на связи, поэтому никогда не бывает перерывов в общении. Если мне нужно что-то поднять, я поднимаю это. Если они видят тенденцию, связанную с проблемой прицепа, или проблемой цистерны, или чем-то вроде проблемы с гарантией или отзывом, нет никаких задержек с ее решением.Мы все говорим об этом по телефону ».

Частые и откровенные беседы также укрепляют доверие между механиками и водителями.

Крис Пек, начальник цеха Carbon Express, говорит, что когда водитель, которому он доверяет, сообщает о такой простой вещи, как новый шум, он верит им и серьезно относится к потенциальной проблеме. «Это большой ключ к нашей повседневной жизни», — сказал Пек.

Техническое обслуживание оборудования

Пек занимает свою нынешнюю должность с октября. Но он работает в Carbon Express с августа 2019 года, а ранее он проработал 12 лет над грузовиками и цистернами в компании Prospect Transportation в Карлштадте, штат Нью-Джерси, где его отец, Дональд Пек, проработал 35 лет и в настоящее время работает менеджером по безопасности.

Итак, Пек вырос в магазине и понимает важность общения с водителями, которые видят оборудование каждый день. Он также знает, что регулярное техническое обслуживание имеет решающее значение для обеспечения их безопасности и экономии средств магазина.

Согласно недавнему отчету FleetNet Benchmarkit, средняя стоимость механического ремонта грузовых автомобилей достигла рекордной отметки в 542 доллара в третьем квартале 2020 года. И хотя парк цистерн оказался лучше (в среднем 420 долларов за ремонт), они также увидели наибольшее количество придорожного ремонта шин и выхлопных систем.

Чтобы избежать дорогостоящих аварий на дорогах в парке из 64 грузовиков и 150 цистерн для перевозки жидких грузов, которые в основном используются для перевозки масел, Пек обеспечивает регулярный осмотр и обслуживание всех транспортных средств. Каждая единица получает услуги по смазке на расстоянии 25 000 миль, а тракторы получают смазку каждые 12 500 миль. Регулярное техническое обслуживание важнее, чем когда-либо, потому что Carbon Express не добавляла никакого оборудования в прошлом году из-за неопределенности, созданной COVID-19, а Rush не планирует заказывать какое-либо оборудование в этом году.

«Техническое обслуживание флота абсолютно необходимо, — сказал Раш. «Войдя в COVID, мы в среднем работали на тракторах два с половиной года, но в прошлом году мы не делали никаких покупок, потому что это было очень нестабильно».

Carbon Express предпочитает проводить механический ремонт на своем единственном «каменном» терминале в Уортоне, который имеет два полноразмерных отсека. Если автомобиль находится слишком далеко от дома, чтобы вернуть его — обычно это больше суток, — его обслуживает ближайший сервисный центр Polar или сертифицированный объект Heil Trailer, или даже водитель, прежде чем приехать к клиенту.

«У нас здесь много опытных водителей, поэтому мелкий ремонт дороги — не редкость», — сказал Пек. «Если у них есть задний фонарь, большинство из них не хотят часами стоять в очереди в магазине. Поэтому, если я смогу провести их через весь процесс и попросить их проверить, не сломан ли провод или это просто неисправная лампочка, я сделаю все возможное, чтобы сэкономить деньги ».

Магазин Carbon Express не имеет сертификата R-штампа от Национального совета инспекторов котлов и сосудов под давлением, поэтому работы по замене стволов и ремонту передаются стороннему предприятию.Всем остальным занимается Пек и его команда из четырех человек, включая замену подвески (недавно они поставили новую подвеску на возвращающийся в строй прицеп Fruehauf 1977 года), а также проверки и испытания грузовых танков HM-183.

Пек и три его штатных механика прошли обучение HM-183 в компании North American Transport Consultants в Нью-Джерси.

«Мы хотим снизить расходы, и никто не проверяет трейлер более внимательно, чем его владелец», — сказал Пек, который видит каждый трейлер каждые 60 дней, но относится к каждой инспекции так, как будто она последняя в этом году. предпочитая не подвергать сомнению решение о техническом обслуживании, например, не заменять тормозную камеру, срок службы которой подходит к концу.«Каждый раз, когда мы видим здесь трейлер, мы относимся к нему так, как будто его собираются пройти федеральную инспекцию».

Шины для прицепов контролируются системой накачки шин Meritor. «Обычно у нас нет запросов на обслуживание шин на дороге, если только это не лопнувший газ», — утверждает Пек. «Каждый из наших прицепов оснащен системой автоматического надувания, поэтому … эти шины будут поддерживать надлежащее давление — даже при значительном отверстии в шине».

Магазин использует Premium Tech Tool, диагностическое приложение на базе Windows, специально разработанное для тестирования, калибровки и программирования параметров двигателя, для выявления проблем в его грузовиках Mack и Volvo.«Эта программа Tech Tool очень хорошо помогает выявить проблему», — сказал Пек. «А затем, когда вы начинаете работать над кодом, он дает вам шаги, которым нужно следовать. Так что пока вы будете следовать инструкциям на букву «Т», это вас не подведет ».

Пек сказал, что переход на автоматические механические коробки передач также стал благом для магазина. Помимо того, что обычные драйверы становятся лучше, они менее затратны в обслуживании и теперь подкреплены более надежным гарантийным пакетом. «Это очень рентабельно для нас — не нужно заменять сцепления, не нужно заменять задний дифференциал из-за того, что водитель нажимает на передачу, пытается вытащить трактор из грязи», — сказал Пек.

Carbon Express также оснащает грузовики насосами с функцией реверса после того, как механик обнаружил универсальную систему сцепления на выставке автоцистерн. «Компания PT Coupling разработала систему муфт, которая позволяет водителю реверсировать поток в насосе, но они дороги. Итак, что мы делаем: каждый раз, когда мы покупаем новый трактор, мы включаем один из этих насосов. Сейчас у нас примерно две трети автопарка, и они сделали наших водителей намного лучше. Эти системы производят впечатление на наших клиентов, вселяют в водителей уверенность в том, что они делают, и помогают устранять разливы.”

Обеспечение безопасности

В обязанности водителя входит осмотр грузовика и прицепа до и после поездки, что для водителя автоцистерны также означает двойную проверку оборудования прицепа, такого как защелки, насосы и шланги. «Мы проверяем наш резервуар каждый раз, когда он моется», — сказал МакНэми. «И мы не меняем местами шланги, поэтому мои шланги на моем грузовике — это моя ответственность. Мы все обязаны поддерживать наши шланги в хорошем состоянии и проверять их, когда мы их промываем ».

Они также обязаны сообщать обо всех возможных повреждениях.«Мы не хотим сидеть на инспекционном участке с нарушением, когда все, что вам нужно сделать, это осмотреть его, позвонить, починить, а затем катиться по дороге», — сказал МакНэми.

«Тогда ты будешь держаться подальше от этой опасной зоны с нарушениями».

Rush утверждает, что оплата производится почасово, а использование дневных кэбов также помогает уберечь их от опасности.

Водители, которые не спешат, с большей вероятностью проведут тщательный осмотр и с меньшей вероятностью выйдут за пределы безопасных эксплуатационных ограничений.«Оплачивая почасовую оплату, я плачу своим водителям за безопасность», — сказал Раш. «Если вы платите процентами или милей, вы платите им за то, чтобы они работали быстро, что не обязательно безопасно».

Избегая спальных вагонов, Раш говорит, что Carbon Express также снижает расходы на оборудование — он утверждает, что стоимость использования гостиниц примерно эквивалентна стоимости покупки и обслуживания более дорогих спальных мест при амортизации в течение длительного периода, что улучшает качество жизни водителей, и держать их более внимательными в дороге.

А предупреждающий драйвер с большей вероятностью обнаружит проблему до того, как она станет катастрофической.

«Мы узнали, что режим сна имеет решающее значение для обеспечения безопасности и здоровья водителя», — сказал Раш.

Хорошо обслуживаемое оборудование также помогает снизить оборот.

Агентство профессиональных водителей (PDA) заявило, что проблемы с оборудованием и компенсациями снова были наиболее часто упоминаемыми проблемами в четвертом квартале 2020 года. «Вопросы оборудования и компенсаций были двумя главными проблемами для водителей все четыре квартала 2020 года, — сказал Скотт. Дисмуке, операционный директор КПК.«Проблемы с оборудованием, особенно повторяющиеся проблемы, вызывают разочарование и, как правило, проблемы с компенсацией.

«В 2020 году мы увидели, что проблемы с оборудованием, как для тракторов, так и для прицепов, заставляют водителей уезжать, поэтому состояние и техническое обслуживание оборудования важны для удержания водителей».

Сокращающийся пул

Боб Костелло, главный экономист Американской ассоциации грузоперевозчиков, в своих последних комментариях о нехватке водителей сказал, что в отрасли грузоперевозок не хватало 60 800 водителей в 2018 году и может сократиться на 105 000 водителей к 2023 году и 160 000 к 2028 г. и это было до того, как пандемия достигла США.S.

Нехватка водителей четвертый год подряд возглавляет список основных отраслевых проблем Американского научно-исследовательского института транспорта, опубликованный в октябре 2020 года. Эксперты сходятся во мнении, что этот дефицит усугубился закрытием из-за пандемии школ по обучению водителей и пунктов тестирования коммерческих водительских прав, ужесточением требований к тестированию на наркотики и алкоголь, а также старением демографических групп водителей, уходящих на пенсию из отрасли.

Раш считает, что пожилые водители тоже уезжают, потому что не хотят рисковать заболеть.

Недавний анализ, проведенный Cottingham & Butler в своем обзоре компенсаций и льгот для водителей в 2020 году, показал, что сегменты цистерн и навалочных грузов показали лучшие результаты по текучести водителей, чем общая транспортная отрасль, отчасти из-за большего количества времени дома и более опытных водителей, но Rush говорит, что автоцистерны тоже ощущают нехватку.

На своем пике автопарк Carbon Express насчитывал 72 водителя. Их количество снизилось до 57, в основном из-за выхода на пенсию и большей части убытков во время пандемии.

Чтобы остановить кровотечение, отрасли необходимо найти более молодых водителей — и прекратить злоупотреблять теми, кто уже здесь.

«Они хотят жизни и хотят, чтобы им платили», — сказал Раш.

Одним из главных виновников оборота сегодня, по словам Раша, является программа аренды с выкупом, которая, как он утверждает, предназначена для того, чтобы переложить расходы на работу транспортной фирмы на ее водителей, которые остаются с подержанными грузовиками, которые они никогда не хотели . Все, чего они хотят, — это открытая дорога и ухоженный служебный автомобиль.

«По моему мнению, лизинговая покупка — после 56 лет работы в сфере грузоперевозок — коррумпирована, и с ней нужно бороться», — сказал Раш.

«Если все ваши переменные расходы перекладываются на другую сторону, где ваш стимул поднять ставки и позаботиться об этих людях?

«Я очень беспокоюсь за нашу страну, и наша промышленность почти отражает нашу страну. Жадность наверху поставила нас в это ужасное положение. Нет ничего плохого в том, чтобы водить грузовик. В этом нет ничего плохого.Люди, которые водят грузовики, обычно любят водить грузовики, особенно те, кто ездит по бездорожью. Им это нравится. Я знаю. Раньше я это делал. Вы не могли отправить меня достаточно далеко, и вы не могли отправить меня в достаточно новые места ».


Эта статья изначально была опубликована на Bulk Transporter.

Почему грузовики в США и Европе такие разные?

Американские и европейские полуприцепы очень разные. Вам не нужно быть энтузиастом грузовиков или хорошо разбираться в механической части этих машин, чтобы увидеть, что полуприцепы, используемые в США и Европе, выглядят по-разному.Но почему? Почему в разных уголках мира преобладали разные представления о том, как должен выглядеть грузовик?

Прежде чем ответить на эти вопросы, мы хотели бы попросить вас поставить лайк на нашей странице в Facebook . Очень скоро появится гораздо больше контента!

Кроме того, вы когда-нибудь задумывались, почему «полуприцепы» так называются? Что такого полу в них? Прочтите здесь.

Основное различие между американскими и европейскими полуприцепами — это общая конструкция тягача.В Европе мы обычно видим грузовики с кабиной. Это означает, что кабина расположена над двигателем. Это позволяет создать ровную переднюю поверхность, а весь грузовик с прицепом имеет прямоугольную форму.

Между тем грузовики, используемые в США, Австралии и во многих других странах мира, имеют конструкцию, называемую «обычная кабина». Это означает, что кабина находится за двигателем. Водители сидят дальше от передней части грузовика и во время движения смотрят через длинный кожух двигателя.Так почему же в разных местах мира преобладали разные дизайны?

Одно из различий между европейскими и американскими грузоперевозками состоит в том, что владельцы-операторы очень распространены в США, а не в Европе. У этих людей есть собственные грузовики, и они живут в них по несколько месяцев. Полуприцепы с обычной кабиной имеют более длинную колесную базу, что делает их немного более комфортными. Кроме того, в них, как правило, много места. Владельцы модифицируют свои грузовики, добавляя в них огромные жилые отсеки, что редко встречается в Европе.Без двигателя под кабиной садиться в грузовик и выходить из него на самом деле проще, потому что кабина немного ниже.

Так выглядят грузовики с обычной кабиной — они гораздо чаще встречаются в США, Австралии и других странах за пределами Европы. (Группа быстрого реагирования Америки, Викимедиа (CC BY-SA 3.0)

Еще одно преимущество традиционной конструкции кабины состоит в том, что грузовик может быть более экономичным. Конечно, они обычно тянут более тяжелые грузы, но если бы было два грузовика, один с кабиной- Более того, и еще один с традиционной конструкцией кабины, и у них была такая же трансмиссия и одинаковый груз, обычный грузовик с кабиной, скорее всего, потреблял бы меньше топлива.Конечно, это только в теории — на самом деле необходимо учитывать слишком много факторов.

Наконец, двигатель обычных грузовиков с кабиной легче обслуживать и ремонтировать, потому что до него очень легко добраться. Однако у грузовиков с кабиной есть свои преимущества.

Грузовики с кабиной просто более компактны и легче перемещаются в плотном городском потоке. (Volvo Trucks)

Квадратная форма грузовика с перекидной кабиной означает, что грузовик легче разместить рядом с другими транспортными средствами или объектами. Европейские полуприцепы также легче и имеют более короткую колесную базу, что значительно упрощает их маневрирование.По сути, они более компактны, и с ними легче работать в условиях дорожного движения и городских условиях. Но каковы еще причины того, почему в США и Европе преобладали грузовики разных конструкций?

Так выглядит интерьер современного полуприцепа:

Почему европейские и американские грузовики такие разные?

Максимальная длина грузовика с полуприцепом в Европе — 18,75 метра. В некоторых странах есть исключения, но в целом это правило.Чтобы максимально использовать эту длину для груза, тягач должен быть как можно короче. Лучший способ добиться этого — установить кабину над двигателем.

Подобные требования в США были отменены еще в 1986 году, и теперь грузовики могут быть намного длиннее. На самом деле, когда-то в США были довольно популярны грузовики с кабиной, но без строгих ограничений преобладали более просторные и удобные для жизни грузовики традиционной конструкции. Количество грузовиков с кабиной в США постоянно сокращается.

Грузовики владельцев-операторов обычно имеют большие жилые отсеки. Между тем в Европе космос в большом почете. (Пьер Андре, Викимедиа)

Еще одна причина — скорость. В Европе скорость полугрузовиков ограничена 90 км / ч, но кое-где в США скорость грузовиков составляет 129 и даже 137 км / ч. Здесь очень помогает лучшая аэродинамика и более длинная колесная база.

Наконец, дороги в США и Европе тоже очень разные. В городах США широкие улицы, а автомагистрали между штатами очень прямые и широкие.В Европе грузовикам приходится ездить по узким улочкам, извилистым проселочным дорогам и тесным парковкам. Отсутствие ограничений по площади позволило Австралии использовать и обычные грузовики с кабиной. По этой же причине на австралийских автомагистралях проходят хорошо известные автопоезда — чрезвычайно длинные расстояния и прямые дороги позволяют полуприцепам тянуть до четырех прицепов.

Заинтересованы в грузовиках?

Volvo считает, что электрические грузовики помогут бороться с пробками;

Электрические грузовики 100-летней давности;

Газовые грузовики уже доступны и теоретически могут иметь нейтральный выброс CO2;

Scammel Scarab — это не обычный грузовик — это механический конь;

General Motors Bison — видение грузовиков будущего 1964 года.Почему не прижилось?

Двигатель с кабиной

по сравнению с обычным грузовиком: что вы предпочитаете?

При проектировании и поставке грузовиков с кабиной возникло два стиля конфигурации: двигатель с кабиной и обычная конфигурация. Нам всегда было интересно, какой тип настройки кабины оказывает большее влияние на общее впечатление от вождения и почему водители предпочитают один стиль другому. Вдохновленные нововведениями нашей недавней поездки на IAA Hannover 2018, мы приглашаем вас проголосовать за ваши любимые конфигурации кабины.Но сначала давайте рассмотрим различия.

Что такое двигатель с надстройкой кабины?

Являясь основным продуктом на американских дорогах на протяжении десятилетий, Cab-Over Engine (COE) представляет собой тип кузова грузовика, кабина которого расположена над дизельным двигателем и управляемой осью. Эта компактная кабина, которая была популярной с 1950-х по 1970-е годы, соответствовала действующим в то время правилам длины и делала их популярными грузовиками в Северной Америке до тех пор, пока не появились смягченные законы о длине. Кабину над двигателем легко распознать, потому что у двигателя нет капота, и они выглядят «плоскими».В настоящее время считается устаревшим для североамериканских шоссе, тенденция на использование двигателей с навесом над кабиной в Европе, Японии и Австралии не показывает никаких признаков замедления.

Преимущества:

  • Отличный обзор, так как водитель сидит над двигателем и ближе к лобовому стеклу
  • Отличная репутация компании, способной обходить узкие места, благодаря меньшему радиусу поворота.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *