Вольво автопоезд: Самосвальный автопоезд на шасси Volvo FH16 8×4 – Рейс.РФ

>

Самосвальный автопоезд на шасси Volvo Fh26 8×4 – Рейс.РФ

Компания «Вольво Тракс Россия» и машиностроительный завод «ТОНАР» выпускают очень интересные самосвальные автопоезда на шасси Volvo Fh26 8х4. Это первый в России четырехосный самосвал-тягач Volvo с 16-литровым двигателем, кабиной FH, а также с набором недоступных ранее опций

Во времена СССР практически не было альтернативы типовому жилищному домостроению, комплексным обедам, костюмам и платьям будто бы с одной вешалки… И в то же время – ​в дефиците было почти что все. В том числе и коммерческие автомобили: предприятию было сложно купить даже обычный грузовик – ​только по разнарядке, не говоря уже о машине с какими-то особыми свойствами и выдающимися характеристиками. Даже лет десять назад российских автоперевозчиков при обновлении парка больше заманивали «пакетными» предложениями на определенную, скорее всего – ​бюджетную модель самосвала или седельного тягача. Основной акцент делался на минимальную, строго функциональную комплектацию, более чем скромный набор опций и – ​казалось бы – ​демократичный ценник.

То есть тот же «ширпотреб».
Однако уже тогда появилась необычная для России, но привычная на Западе практика создания весьма эксклюзивных версий грузовиков, когда комбинируют различные двигатели, агрегаты трансмиссии, исполнения подвески, рамы и кабины. При заказе нужной машины все пожелания перевозчика вносятся в компьютерную программу-конфигуратор, затем результат в виде спецификации отправляется на завод, а дальше – ​придется подождать, пока из красивого графического изображения и колонок цифр материализуется реальный автомобиль. На ожидание может уйти и полгода, но зато грузовик будет такой, какой нужно.
В основном такой эксклюзив касается седельных тягачей. К примеру, компания «Вольво Тракс Россия» в 2017 году вывела на российский рынок Volvo FH «Викинг», созданный на основе европейского Volvo FH Performance Edition в премиальном исполнении. Кроме мощного 540-сильного двигателя, автоматизированной коробки и аэродинамического обвеса, этот тягач выделялся кабиной окрашенной в цвета флага королевства Швеции. Кажется, что реет на ветру настоящее синее полотнище с желтым скандинавским крестом, при этом легкосплавные колесные диски сверкают лакированным антрацитом. В кабине – ​отделка из натуральной кожи. В Европе главный покупатель тягачей сегмента премиум – ​частник, который берет автомобиль для себя «любимого». В России вероятный покупатель – ​успешная транспортная компания, которая по уровню рентабельности перевозок может себе позволить обеспечить повышенный комфорт водителям. У нас такой тягач есть смысл использовать и как элемент поощрения, как «именное оружие» – ​лучшему или наиболее заслуженному водителю в АТП.
В 2018 году специалисты «Вольво Тракс Россия» продемонстрировали совсем другую и даже более особенную машину – ​самосвальный автопоезд с тягачом Volvo Fh26 8х4, у которого целый ряд важнейших отличий. Здесь уже только окраски, крупной строчки швов на кожаных креслах с вентиляцией и подогревом – ​мало. Это огромный автопоезд, просто колосс, при этом он передвигается по дорогам общего пользования.
Полная масса автопоезда – ​100 тонн. Это – ​первое. Второе – ​здесь установлен самый мощный двигатель, что есть в распоряжении шведской компании – ​Volvo D 16G на 750 л.с. Третье – ​автопоезд предназначен для работы, как пишут в спецификации: «для эксплуатации в смешанных и плохих дорожных условиях, со строительным транспортным циклом». Но за этими строчками не стоит главного – ​такие автопоезда заказала якутская компания «АЛРОСА» и поэтому автомобиль адаптирован под эксплуатацию в 50-градусные морозы! Это российская горнорудная компания с государственным участием, лидер алмазодобывающей отрасли мира, одна из крупнейших компаний в мире по объемам переработки горной массы. То есть в кузовах этих автопоездов перевозят алмазосодержащую породу, добываемую открытым способом. А это значит, что сцепка работает под огромными экскаваторами, а перевозка – ​на сравнительно небольшом плече от карьера до горно-обогатительного комбината. А теперь четвертое отличие от каких-либо крупносерийных самосвалов – ​здесь плечо перевозки алмазосодержащей породы составляет 160 км в один конец.
Дело в том, что обычно в Якутии города и «алмазные» фабрики строили рядом с месторождениями. Плечо перевозки составляло от нескольких до двух десятков километров, а новое, очень перспективное Верхне-Мунское месторождение находится в 160 км от города Удачный, где расположен ближайший горно-обогатительный комбинат. Возможно, со временем построят железнодорожную ветку, но пока оптимальное решение – ​перевозка руды такими вот самосвальными автопоездами. Наберите в интернете «Верхне-Мунское месторождение» – ​там есть видеоролик, в котором наравне с огромными большегрузными карьерными самосвалами Caterpillar работают и самосвальные автопоезда с тягачами Volvo Fh26 8х4. Однако автопоезд – ​это не только тягач, но и самосвальный кузов, а также прицеп. Всю надстройку сделал машиностроительный завод «ТОНАР» из Ликино-Дулево. Поэтому по документам это не Volvo Fh26 8х4, а Тонар‑7511 с прицепом Тонар‑857951.

Асимметричный подход

Как ни парадоксально, но в создании этого самосвального автопоезда у молодого российского предприятия МЗ «Тонар» не намного меньше заслуг, чем у «Вольво Тракс Россия». Казалось бы, что может быть хитрого в самосвальном кузове… Все давным-давно изобретено. Однако у автопоезда Тонар‑7511 с четырехосным прицепом Тонар‑857951 кузова сделаны с боковой разгрузкой только в левую сторону и форма кузова очень своеобразная – ​асимметричная. Левая половина днища сделана с явно выраженным прямым углом с правым бортом, а правая – ​полукруглая для меньшего налипания породы. Откидной борт кузова – ​один и подвешен не на верхних петлях, как обычно, а выполнен двухстворчатым – ​с верхней и нижней створками. У верхнего борта петли верхнего расположения, а у нижнего петли расположены снизу. Оба этих борта открываются и закрываются автоматически специальными гидроцилиндрами. Зачем нужно было «городить огород» с таким сложным бортом? Дело в том, что при открывании нижний борт создает «козырек» метровой ширины, который отводит сваливающуюся руду от колес автомобиля. Если бы не этот козырек, водителю пришлось бы разгребать мешающуюся породу. Кузов прицепа построен по аналогичной схеме.

Кроме того, автопоезда ходят по строго фиксированному маршруту и разгружаются только в одном месте. Поэтому на горно-обогатительном комбинате в Удачном именно для этих автопоездов построили специальную разгрузочную эстакаду. Разгружают поэтапно – ​сначала тягач, потом прицеп. Как только автопоезд съезжает с эстакады – ​ внизу начинает работать бульдозер, сдвигая породу в сторону.
Конструктивно и самосвальная установка, и прицеп Тонар‑857951 явно не из типовых. Впечатляет своими размерами швеллер надрамника – ​он примерно в 1,5 раза выше, чем профиль лонжеронов рамы Volvo Fh26 8х4, то есть около 450 мм высотой. Толщина профиля не меньше 10 мм. По прочности – ​это вторая рама, равномерно распределяющая нагрузку на раму Volvo. А лонжероны рамы прицепа имеют вообще двутавровое сечение. Весьма «рослым» получается шасси. Внутренняя высота бортов 1500 мм. Плюс козырьки спереди и сзади, закрывающие от повреждений гидроцилиндры подъема. В результате суммарная высота сцепки близка к габариту 3,7 метра.
Габаритная длина кузова с учетом козырьков и гидроцилиндров  – ​около 8500 мм, при этом внутренняя длина – ​около 6650мм. Объем кузова тягача  – ​21 м3, а кузова прицепа чуть больше – ​23 куба, за счет 10-метровой длины и более высоких бортов. Общая длина автопоезда – ​23,4 метра, то есть на 3,4 метра больше, чем разрешенная в России 20-метровая длина, но на 1,85 метра меньше, чем «скандинавские» автопоезда 25,25 метра. Кроме того, и машина, и прицеп вылезают за габарит 2550 мм из-за широких шин – ​где-то около 2700 мм. Кстати, капотный тягач ТОНАР‑45252 и сочлененный полуприцеп ТОНАР‑95405 в ширину вообще 3 метра! Ничего удивительного в такой чрезмерной длине и ширине «алросовских» автопоездов нет. Они эксплуатируются на технологических дорогах (повторимся – ​протяженностью 160 км!), куда въезд обычным автомобилям запрещен.
Кузова сварены из шведской стали Hardox 450, она очень устойчива к истиранию, хорошо переносит ударные и вибрационные нагрузки и при этом отлично сваривается.
Практически все современные кузова для самосвалов изготовлены из Hardox различных марок или из аналогичных сталей других производителей. Толщина днища кузова – ​10 мм, толщина стенок и борта – ​8 мм. У кузова тягача есть обогрев выхлопными газами, причем канал расположен по правому борту и снаружи закрыт листом из нержавейки – ​смотрится как удачная декоративная деталь, или как огромный молдинг… Обогреваются днище кузова и частично правый борт. Выхлопная труба глушителя выведена с правой стороны, с направлением выпуска ОГ или на обогрев платформы, или вверх на правую сторону. Но кузов на прицепе без подогрева – ​обычно в подобных случаях монтируют дизельные «автономки»-фены. Однако здесь для лучшего схода горной породы используют поверхностные итальянские электровибраторы, работающие от напряжения 24 В. На каждый кузов ставят по два электровибратора. На подъем кузова работают два гидроцилиндра производства «Penta». В гидросистеме залито масло для арктических условий эксплуатации.
Подвеска прицепа Тонар‑857951 – ​балансирного типа, но не на рессорах, и не на пневмоподушках. И даже не на пружинах от железнодорожных вагонов. Здесь используются цилиндрические упругие резиновые элементы, по четыре на ось. Мосты держат реактивные штанги с «ушастыми» сайлентблоками. То есть это почти американская подвеска Hendrickson для сверхтяжелых условий эксплуатации – ​практически эталон надежности. Точнее – ​российский аналог Hendrickson. Амортизаторы отсутствуют: ход подвески сравнительно небольшой, а  любая резина сама работает почти как амортизатор. При этом хорошая резина не боится морозов, в отличие от стали. Есть даже термин такой – ​хладноломкость стали, касательно снижения ударной вязкости.
Оси могут быть в двух вариантах: или BPW, или производства МЗ «Тонар». Нагрузка на ось с учетом двойной ошиновки получается 20 тонн. Но на заводе говорят, что допустимая нагрузка на ось составляет все 35 т, при этом основные детали подвески имеют трехкратный запас прочности. Размер шин – ​14,00R 20, причем шины китайские, компании Aeolus, которая уже более 40 лет занимается производством шин для грузовиков и автобусов. В год делают более 1 миллиона шин. Продукция идет на экспорт примерно в 100 стран мира. С учетом якутских морозов и жестких условий эксплуатации, крылья колес прицепа изготовлены из транспортерной ленты.

Сцепное устройство – ​итальянской фирмы V. Orlandi, под палец диаметром 70 мм. Фаркоп снабжен демпферным устройством, причем прицеп поставляется с запасным комплектом демпферов. Под сцепное устройство на раме тягача сделана особо прочная траверса. Поворотный круг, на котором поворачиваются обе передних оси прицепа – ​Jost KLK 45t D 1035, в усиленном исполнении.

Volvo разработала специальный «экономичный» автопоезд и для Австралии – logist.today

[adrotate banner=»4″]


Компания Volvo Trucks разработала для Австралии специальный автопоезд, способный сэкономить до 20% топлива. Об этом Логист.Today узнал из сообщения компании Volvo Trucks Australia, которое она разместила на своей странице в Facebook.

Австралия традиционно славилась своими роуд-трейнами, представляющими собой огромные капотные тягачи с кучей прицепов. Однако, наметившаяся в последние годы тенденция к снижению транспортных расходов на транспортировку грузов заставляет перевозчиков искать новые решения.

В прессе немало материалов о разнообразных экспериментах Volvo Trucks в области топливной экономичности в Европе и США. И вот шведский автопроизводитель добрался до далекой Австралии. Региональное подразделение Volvo Trucks разработало и воплотило в жизнь специальный «экономичный» автопоезд. Проект получил логичное название Fuel Super Truck.

Вопреки «местным» традициям, инженеры в качестве тягача выбрали не «капотник», а хорошо зарекомендовавший себя во всем мире бескапотный Fh26. Как и положено настоящему «австралийцу», новинка имеет два прицепа, по-местному B-train, которые оборудованы специальными щитками, снижающими аэродинамическое сопротивление воздуха. Также изменениям подверглись бампер тягача, ступеньки в кабину, ее задняя часть и межколесные пространства. Кроме того, инженеры австралийского и шведского подразделений совместно произвели оптимизацию трансмиссии.


В итоге получился автопоезд, который уже на первых сравнительных испытаниях с обычным собратом показал 20% экономию топлива. А поскольку, по словам австралийского вице-президента Клайва Джонса, именно на топливо приходится треть затрат перевозчиков, то такая экономичность сулит немалую выгоду.

Логист.Today напоминает, что в начале 2017 года компания Volvo Trucks представила первый гибридный грузовой автомобиль для магистральных перевозок, который получил название Volvo Concept Truck.

Первый вариант данного грузовика был впервые показан публике еще в мае 2016 года. А в 2017 году Volvo Trucks продемонстрировала усовершенствованную версию своего концептуального грузовика. В дополнение к улучшениям в области аэродинамики, сопротивления качению и снижения полной массы, новый Concept Truck также оснастили гибридной силовой установкой — одной из первых, предназначенных для магистральных перевозок. В сочетании с остальными усовершенствованиями автомобиля данная технология позволила добиться суммарного снижения расхода топлива и уровня выбросов углекислого газа приблизительно на 30%.

Автопарк компании Тоэндо Карго — негабаритные перевозки

  • Автопоезд в составе тягача Volvo F 12 и полуприцепа Kessborer
    Количество осей6 (2 х 3)
    Грузоподъемность25 т
    Масса автопоезда без груза14,8 т
    Погрузочная высота1 м сзади, 1,025 м на седельно-сцепном устройстве
    Длина площадки13,6 м
    Возможность удлинения
    Возможность самозаезда техники

    Сфера применения: подходит для перевозки статичных, нетяжеловесных грузов, без возможности самозаезда.

  • Автопоезд в составе тягача VOLVO FH-TRUCK и телескопического раздвижного трала BROSHUIS
    Количество осей7 (3 х 4)
    Грузоподъемность43 т
    Масса автопоезда без груза24,85 т
    Погрузочная высота0,98 м (можно уменьшить до 0,9 м, приспустив подушку)
    Длина площадки12,6 м
    Возможность удлиненияна 27,4 м
    Возможность самозаезда техникиимеются съемные аппарели

    Сфера применения: наличие раздвижки позволяет применять трал для перевозки длинномерных грузов, таких как емкости, балки, различные металлоконструкции, катера. Также возможно перевозить различную строительную, сельскохозяйственную технику, тяжеловесные грузы.

  • Автопоезд в составе тягача Mercedes-Benz 1844 ACTROS и полуприцепа АСТ 94251-0000010
    Количество осей5 (2 х 3)
    Грузоподъемность40 т
    Масса автопоезда без груза19,2 т
    Погрузочная высота0,9 м
    Длина площадки11 м
    Возможность удлинения
    Возможность самозаезда техникиЗаезд – задний, имеются аппарели

    Сфера применения: наличие аппарелей позволяет осуществлять перевозку различной колесной и гусеничной техники, требующей погрузки самозаездом. Также, возможна перевозка тяжеловесных грузов.

  • Автопоезд в составе тягача Volvo VNM42T630 и полуприцепа ЧМЗАП 99064
    Количество осей5 (2 х 3)
    Грузоподъемность38 т
    Масса автопоезда без груза17,5 т
    Погрузочная высота0,885 м
    Длина площадки11 м
    Возможность удлинения
    Возможность самозаезда техникиЗаезд – задний, имеются аппарели

    Сфера применения: наличие аппарелей позволяет осуществлять перевозку различной колесной и гусеничной техники, требующей погрузки самозаездом. Также, возможна перевозка тяжеловесных грузов.

  • Автопоезд в составе тягача FREIGHTLINER CENTURY 120 и телескопического раздвижного трала NOOTEBOOM OSDS58 04
    Количество осей7 (3 х 4)
    Грузоподъемность47,8 т
    Масса автопоезда без груза17,3 т
    Погрузочная высота0,9 м
    Длина площадки9,5
    Возможность удлиненияна 6 м
    Возможность самозаезда техникиимеются съемные аппарели

    Сфера применения: наличие раздвижки позволяет применять трал для перевозки длинномерных грузов, таких как емкости, балки, различные металлоконструкции, катера. Также возможно перевозить различную строительную, сельскохозяйственную технику, тяжеловесные грузы.

  • Автопоезд в составе тягача MAN TGA 26. 390 6х4 и телескопического раздвижного трала FAYMONVILLE STBZ-2VA
    Количество осей5 (3 х 2)
    Грузоподъемность26 т
    Масса автопоезда без груза21,8 т
    Погрузочная высота0,3 м
    Длина площадки6,8 м
    Возможность удлиненияна 5,5 м
    Возможность самозаезда техникиЗаезд — передний

    Сфера применения: наличие раздвижки позволяет применять трал для перевозки длинномерных грузов, таких как емкости, балки, различные металлоконструкции, катера. Также возможно перевозить различную строительную, сельскохозяйственную технику, тяжеловесные грузы.

  • Автопоезд в составе тягача ИНТЕРНАТИОНАЛ 9800 и полуприцепа CMT NSP-24
    Количество осей6 (3 х 3)
    Грузоподъемность25 т
    Масса автопоезда без груза13,6 т
    Погрузочная высота1,1 м сзади, 1,2 м на седельно-сцепном устройстве
    Длина площадки16 м
    Возможность удлинения
    Возможность самозаезда техники

    Сфера применения: подходит для перевозки статичных, нетяжеловесных грузов, без возможности самозаезда.

  • Автопоезд в составе тягача Scania R380 и телескопического раздвижного трала FAYMONVILLE MAKS
    Количество осей6 (3 x 3)
    Грузоподъемность42,5 т
    Масса автопоезда без груза23,45 т
    Погрузочная высота0,5 м
    Длина площадки7, 6 м
    Возможность удлиненияна 4+6 м
    Возможность самозаезда техникиЗаезд — передний

    Сфера применения: наличие раздвижки позволяет применять трал для перевозки длинномерных грузов, таких как емкости, балки, различные металлоконструкции, катера. Также возможно перевозить различную строительную, сельскохозяйственную технику, тяжеловесные грузы.

  • Автопоезд в составе тягача Iveco 400E30 и полуприцепа Hoffman
    Количество осей5 (2 х 3)
    Грузоподъемность26 т
    Масса автопоезда без груза16,9 т
    Погрузочная высота1,15 м
    Длина площадки13,6 м
    Возможность удлинения
    Возможность самозаезда техники

    Сфера применения: подходит для перевозки статичных, нетяжеловесных грузов, без возможности самозаезда.

  • Новинки Volvo Trucks

    В. Мамедов

    Новинки, производство которых развернулось в этом году, – как автомобили, так и системы и агрегаты, были представлены в Амстердаме осенью прошлого года. О некоторых мы уже писали, и здесь приводим дополнительные подробности, о других рассказываем впервые.

    Возвращение Fh26

    Сегодня магистральный грузовой автомобиль серии Fh26, запущенный в производство летом 2003 г., является самым мощным, удобным для экипажа и безопасным автомобилем, когда-либо выпускавшимся компанией Volvo Trucks. «Новые автомобили созданы для решения наиболее тяжелых транспортных задач, где требуется буксировать автопоезд с большой полной массой с высокой средней скоростью по гористой местности», – пояснил журналистам Йорна Холонен, президент Volvo Trucks. «Я верю, – продолжил он, – что в будущем мы увидим на дорогах Европы более длинные автопоезда с еще большей полной массой, призванные повысить эффективность перевозок. Тогда мощные тягачи, подобные Fh26, действительно займут достойное место».

    Еще в 2001 г. Еврокомиссия опубликовала отчет о транспортной политике в странах Евросоюза. В нем было отмечено, что между 1998-м и 2010 годами ожидается увеличение объема автомобильных перевозок на 38%. Это значит, что если не повысить эффективность перевозок, в частности, увеличением длины автопоезда и его допустимой массы, то по дорогам Европы, и без того сильно загруженным, будет курсировать на 38% больше грузовиков. Руководитель отдела стратегии развития продукции Volvo Trucks Андерс Эдин считает, что допуск на дороги Евросоюза автопоездов длиной 25,25 м и полной массой 60,0 т позволит ограничить рост количества грузовиков на дорогах, при существенном увеличении объема перевозок.

    Законодательство большинства стран в настоящее время ограничивает длину автопоезда 18,75 м, а массу автопоезда – 40 т, в то время как в Швеции и Финляндии эти величины составляют соответственно 25,25 м и 60 т. На практике это означает, что два автопоезда в Швеции могут перевезти груз, для которого в других странах Евросоюза потребуется три автопоезда: два 16,5-метровых с полуприцепами и один длиной 18,75 м, состоящий их бортового грузовика и прицепа. Таким образом, количество грузовиков, необходимых для магистральных перевозок можно уменьшить на треть. Это позволит снизить загруженность дорог. Добавим, что рост общей эффективности сжигания топлива составит до 15 — 20%, а это в свою очередь, приведет к снижению как выбросов в атмосферу вредных веществ, так и эксплуатационных расходов в пересчете на тонно-километр.

    Естественно, переход на более длинные и тяжелые автопоезда диктует свои требования к автомобилям. Ими и руководствовались конструкторы Volvo Trucks, создавая новое пополнение грузовиков Fh26. «В Швеции принято использовать 60-тонные автопоезда. Мы разработали Volvo Fh26 так, чтобы он мог поддерживать высокие средние скорости движения при перевозке самых тяжелых грузов даже при движении по горным дорогам», – пояснил Андерс Эдин. Практика показала, что даже при действующем сегодня в Европе ограничении массы 40 т новый тягач позволяет выполнять перевозки на дальние расстояния быстрее, чем другие грузовики. Примером может служить французская транспортная компания, успевающая сделать рейс между городами Ним и Париж за одну смену, в то время как при другом тягаче требуется два водителя, чтобы не превышать допустимое время пребывания за рулем. Вложения, сделанные в приобретения мощных Fh26, полностью себя оправдали.

    Первый грузовик с 16-литровым мотором – F16 – дебютировал еще в 1987 г. Ему на смену пришел Fh26 первого поколения, который продержался на конвейере до 2001 г. Дизель, устанавливаемый на нем, невозможно было «дотянуть» до норм Euro-3, и автомобиль сошел со сцены. Своим возрождением новый Fh26 обязан, в первую очередь, новому дизелю D16С мощностью 550 и 610 л.с. О нем поведал журналистам главный разработчик силового агрегата Леннарт Лангервик.

    Высокий момент через две секунды со старта

    «Самый мощный из всех, когда-либо устанавливавшихся на грузовики Volvo, дизель D16С имеет высокие технические показатели, солидную тягу на низких и средних оборотах и небольшой расход топлива – качества наиболее ценимые эксплуатационниками, – начал свой рассказ Ленарт Лангервик, – D16С представляет собой 6-цилиндровый рядный дизель рабочим объемом 16,1 л, оборудованный турбонаддувом и интеркулером. Он имеет общую для всех цилиндров головку блока с верхним распредвалом, четырехклапанное газораспределение и индивидуальные насос-форсунки в каждом цилиндре, снабжен электронной системой управления работой. Двигатель выпускается в двух исполнениях по мощности – 610 и 550 л.с. В обоих случаях максимальная мощность развивается в диапазоне от 1 600 до 1 700 мин-1. Максимальный крутящий момент составляет соответственно 2 800 и 2 500 Нм, при этом для обоих вариантов он достигается в диапазоне от 950 до 1 500 мин-1. Высокий крутящий момент уже на самых малых оборотах в сочетании с отличной приемистостью гарантирует высокие тяговые свойства автомобилю».

    «Водитель постоянно чувствует, что громадный запас мощности нового дизеля доступен ему в любой момент. Когда обороты двигателя соответствуют максимальному крутящему моменту, а педаль акселератора нажата до упора, момент, составляющий 90% от максимального, развивается уже через две секунды», – поясняет Леннарт Лангервик.

    Дизель D16С оснащается «фирменным» моторным тормозом VEB, способным задействовать цикл сжатия при работе двигателя для более эффективного торможения. На D16С он развивает тормозную мощность до 380 кВт. «Мощности этого дизеля хватает не только для движения тяжело груженого автопоезда на крутых подъемах, но и для замедления его на крутых спусках – незаменимая способность, позволяющая поддерживать высокую среднюю скорость без снижения уровня безопасности», – подчеркнул Леннарт Лангервик.

    Слежение за дистанцией с помощью АСС

    Среди новинок и система адаптивного круиз-контроля (АСС). Она была едва ли не самая интересная. Такую систему уже ставят на тягачи семейств FH и FM в качестве заказного, а на модели Fh26 в качестве базового оборудования.

    Система АСС следит за тем, чтобы постоянно соблюдалась безопасная дистанция до идущего впереди автомобиля. Для измерения его скорости и дистанции до него система АСС использует радар. Пока впереди не будет обнаружено медленно движущееся транспортное средство, АСС работает в режиме обычного круиз-контроля. Мигающий зеленый светодиод на панели приборов свидетельствует, что автомобиль движется с заданной скоростью. Но как только радар обнаружит перед автомобилем транспортное средство, система тут же определит его скорость. Если разность скоростей окажется значительной, светодиод, встроенный в циферблат спидометра, замигает желтым светом. При этом система отдаст команду на снижение скорости двигателю, а при необходимости задействует вспомогательные тормозные системы. Если этого окажется недостаточно для обеспечения безопасности, красный мигающий светодиод и звуковой сиг-нал предупредят водителя о необходимости воспользоваться педалью рабочего тормоза.

    По словам Марии Эббессон, руководителя проекта системы адаптивного круиз-контроля в компании Volvo Trucks, «система АСС хорошо себя зарекомендовала при междугородных перевозках и на дорогах с оживленным движением. Водители автомобилей, оборудованных ею, меньше устают, реже попадают в стрессовые ситуации, чем их коллеги, управляющие грузовиками без АСС».

    Система АСС обладает целым рядом функций, делающих работу водителя-дальнобойщика более комфортабельной и безопасной. Например, водитель может сам задать время, за которое автомобиль должен приближаться к идущему впереди транспортному средству на минимально безопасную дистанцию. Точность радара настолько высока, что он может определить, по какой именно полосе магистрали движется идущее впереди транспортное средство, что дает дополнительное удобство при управлении автомобилем. «Если грузовик, оборудованный АСС, сбавляет скорость при обнаружении впереди медленно движущегося транспортного средства, водителю достаточно перестроиться на ряд левее. Система автоматически увеличит скорость, и автомобиль обгонит транспортное средство, ставшее для него преградой», – пояснила Мария Эббессон.

    Поскольку луч радара направлен строго вперед, в некоторых ситуациях, например, на крутых поворотах, он может «потерять зрение». На этот случай грузовик оснащается гироскопом, определяющим величину бокового ускорения. Пока дорога не выпрямится и радар вновь не «увидит» двигающееся впереди транспортное средство, регулирование скорости грузовика будет осуществляться на основании значения бокового ускорения, измеренного гироскопом.

    Компания Volvo Trucks разработала для АСС дружественный интерфейс. Вся информация о работе системы и транспортном средстве, движущемся впереди, выводится на дисплей, находящийся перед глазами водителя. Светодиоды отражают текущую и заданную скорости движения. На дисплее отображается информация о том, включен адаптивный круиз-контроль или нет, и какое время задано для приближения автомобиля к движущемуся впереди транспортному средству на минимально безопасную дистанцию.

    «Наша система работает абсолютно надежно в условиях дождя и прочих ситуациях плохой видимости. Система, основанная на использовании доплеровского радара, безусловно, стоит денег, но водитель-профессионал никогда не примет систему, которая может подвести именно в тот момент, когда она действительно нужна», – завершила свой рассказ Мария Эббессон.

    В арсенале средств повышения безопасности грузовиков Fh26 есть также обновленная тормозная система EBS, в которой предусмотрены диагностические функции, непрерывно следящие за состоянием компонентов тормозной системы.

    Стоит остановиться и на работе системы экстренного торможения Brake Assist, помогающей водителю остановить автомобиль в экстренной ситуации. Обычно в таких случаях водитель резко и сильно нажимает на педаль тормоза, а затем несколько ослабляет усилия на педали. Система Brake Assist следит за скоростью нажатия и за усилием на педаль тормоза, обеспечивая максимальную эффективность торможения, даже когда водитель ослабляет давление на педаль. Таким образом, достигается максимальное замедление, которое может иметь решающее значение для предотвращения столкновения. Впрочем, это важно не только для того, чтобы избежать столкновения. Снижение скорости имеет огромное значение и тогда, когда столкновения избежать невозможно.

    Вот что сказал по этому поводу Клэс Аведал, возглавляющий Комиссию по изучению дорожно-транспортных происшествий компании Volvo Trucks. «Снижение скорости является жизненно важным фактором при неминуемом столкновении грузовика с препятствием. Это связано с тем, что кинетическая энергия и, следовательно, сила столкновения с ростом скорости увеличивается в геометрической прогрессии. Снижение скорости в 2 раза позволяет вчетверо снизить силу удара».

    Еще один важный момент. Компания Volvo Trucks изучает различные пути повышения надежности противоподкатной защиты, чтобы повысить уровень безопасности водителей и пассажиров легковых автомобилей. «Если будет разрешено выносить противоподкатную защиту вперед, устанавливать ее на некотором расстоянии от кабины, значение критической скорости выживания увеличится. Такое решение в сочетании с системой экстренного торможения, снижающей скорость столкновения, позволит каждый год спасать множество жизней», – добавил в конце беседы с журналистами Клэс Аведал.

    Обновление системы Dynafleet

    В последнюю, обновленную версию системы управления перевозками Dynafleet включены функции, позволяющие получить более точную картину текущего состояния парка и повышающие уровень безопасности. В ней появился новый модуль – управление работой водителей. Он помогает водителю и диспетчеру спланировать график движения с учетом ограничений по времени, налагаемых законодательством ЕС. Когда подходит к концу время, в течение которого разрешено движение грузовых автомобилей по трассам, водитель и диспетчер получают соответствующее предупреждение. По окончании времени, отведенного для движения тяжелых грузовиков, включается звуковой сигнал.»Функция управления работой водителя служит для того, чтобы в стрессовых условиях, когда водитель, сам того не желая, может нарушить закон, этого избежать», – поведал журналистам Хампус Хансон, коммерческий менеджер по развитию Dynafleet.

    Кроме того, функция управления работой водителя регистрирует все его действия в реальном времени. Диспетчер получает информацию о том, какую именно работу выполняет в настоящий момент водитель, находится ли он на трассе или отдыхает. Такая система упрощает планирование перевозок и назначение водителей в тот или иной рейс. Отчет о действиях водителя сохраняется для дальнейшего использования в процессе выставления счетов и начисления зарплаты.По отдельному заказу компания Volvo Trucks устанавливает на автомобили систему Dynafleet с функцией внешней помощи. Когда водитель нажимает кнопку помощи, оператор «горячей» линии Volvo Active Service вместе с сигналом о помощи получает информацию о времени, когда произошел тот или иной инцидент, и точные координаты грузовика.

    Стартуют испытания первого в мире 60-тонного автопоезда на электротяге на большие расстояния

    Два крупных игрока транспортной отрасли – DHL Freight и Volvo Trucks – объединили свои усилия, чтобы помочь внедрению крупнотоннажных электрических грузовиков, которые будут использоваться для региональных перевозок в Европе. Эти объединенные усилия знаменуют собой еще один важный шаг на пути к транспортным решениям без вредного воздействия на климат. Об этом сообщили на портале autocentre.ua.

    DHL Freight и Volvo Trucks приступили к реализации проекта по перевозке тяжеловесных грузов на большие расстояния. Сотрудничество в рамках этого проекта предусматривает эксклюзивные, первые в мире пилотные испытания полностью электрического грузовика Volvo FH с полной массой автопоезда до 60 тонн. Напомним, что до недавнего времени электрические грузовые автомобили использовались преимущественно для транспортировки грузов на короткие расстояния в пределах городов и пригородных районов. 

    С марта грузовик будет курсировать между двумя логистическими терминалами DHL Freight в Швеции, которые находятся друг от друга на расстоянии около 150 км. Во время испытаний Volvo и DHL получат важный опыт и информацию об организации и эксплуатации соответствующей зарядной инфраструктуры. Собранные данные помогут оптимизировать правильное соотношение между рабочим расстоянием, грузоподъемностью и зарядными станциями при ежедневных грузоперевозках.

    «Наша цель – свести к нулю все выбросы, связанные с логистикой. И мы уже имеем значительные достижения в этом направлении: по сравнению с 2007 годом эффективность нашей группы по выбросам CO2 улучшилась на 35%. Однако на этом пути нам нужны инновационные технологические решения и прочные партнерские отношения. Я уверен, что тесное сотрудничество с Volvo Trucks, одним из крупнейших в мире производителей грузовых автомобилей, поддержит нас в достижении наших амбициозных экологических целей в сфере автомобильных грузоперевозок», – говорит Уве Бринкс, генеральный директор DHL Freight.

    Компания Volvo Trucks движется в направлении постепенного и эффективного перехода от транспортных средств с двигателями, работающими на ископаемых видах топлива, к электрическому транспорту. Это делается с учетом всех аспектов экосистемы для внедрения электрификации, включая подзарядки, планирование маршрутов, количество транспортных средств, сервисное обслуживание и другие услуги.

    «Транспортный бизнес быстро меняется, и для многих наших клиентов все более важным коммерческим преимуществом является его устойчивое развитие. Мы предлагаем эффективные транспортные решения, которые помогают осуществить быстрый переход от потребления ископаемых видов топлива к электроэнергии. У нас давние отношения с DHL. Их большой и глобальный опыт в сфере логистики предоставляет нам возможность изучать условия для достижения прогресса в этом технологическом переходе, приспосабливая его к потребностям клиентов и их транспортным операциям», – говорит Роджер Альм, президент Volvo Trucks.

    DHL Freight активно продвигает различные проекты в области устойчивого развития и экологически чистых технологий, а также внедрила в Швеции программу по перевозке грузов, ориентированную на защиту климата. Клиенты, которые участвуют в этой программе, платят фиксированную надбавку за каждую отправленную посылку или паллету, а доход, полученный от этих надбавок, полностью инвестируется в экологически чистые технологии в рамках шведской сети.

    «Логистический сектор сталкивается с огромным вызовом, который одновременно предоставляет большие возможности для декарбонизации грузовых перевозок. Сотрудничество с Volvo Trucks помогает DHL Freight играть большую роль в переходе к экологически рациональным альтернативам, и является еще одним весомым доказательством нашей долгосрочной стратегии, направленной на достижение перевозок без вредного воздействия на климат», – объясняет Роберт Зандер, генеральный директор DHL Freight Sweden.

    Уже сегодня серийно выпускаются электрические грузовики Volvo FL Electric и Volvo FE Electric для грузоперевозок в черте города. Подразделение DHL Supply Chain недавно ввело в эксплуатацию новый Volvo FL Electric в Лондоне, представив тем самым первый полностью электрический грузовик Volvo для городской дистрибуции в Великобритании.

    В конце прошлого года компания Volvo Trucks в Северной Америке начала продажи модели VNR Electric, а в этом году в Европе начнутся продажи линейки крупнотоннажных электрических грузовиков Volvo.

    «Наша глобальная цель состоит в том, чтобы к 2040 году мы осуществили полный переход от двигателей, работающих на ископаемых видах топлива», – резюмирует Роджер Альм.

    Источник: autocentre.ua/Фот. dhl-freight-connections.com

    Концептуальный викинг: новый автопоезд Volvo Trucks

    Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора

    Начали в США, с капотного трехосника…

    Тема экономии топлива стара как мир — она возникла едва ли не на заре автомобильной эры. Но сегодня, в век высоких технологий и акцентов общества на экологии и транспортников на стоимости владения подвижным составом, она заиграла новыми гранями. Инженеры перепробовали несколько видов моторного топлива, сконструировали массу электронных устройств, построили аэродинамически оптимизированные кабины и шасси тягачей и зализанные кузова трейлеров. И что в итоге? Большинство машин и автопоездов так и остались концептуальными и не вышли в серию. Вот и судьба нового шведского викинга Volvo Concept Truck выглядит достаточно туманной.

    Складные боковые обтекатели оптимизируют воздушные потоки, что благоприятно сказывается на расходе топлива: он стал ниже.

    Обилие логотипов фирм-участниц проекта свидетельствует о большом интересе бизнеса к проблеме сбережения топлива

    Проверено тестами: Volvo Concept Truck по сравнению с серийным дизельным грузовиком позволяет экономить дизтопливо почти на треть!

    Любопытно, что культовый проект под названием Volvo SuperTruck Project начало подразделение Volvo Trucks USA еще в 2011 году, когда нового Volvo FH четвертого поколения в серии еще не было — он проходил заводские испытания. Цель разработчиков была чересчур амбициозной: добиться снижения расхода топлива на 50%. Но сказать проще, чем сделать. За основу взяли трехосный капотный тягач Volvo VNL, оптимизировали его обтекаемость воздухом, облегчили где смогли. С полуприцепом поступили точно так же, максимально уменьшив просвет между навесными панелями и дорожным полотном. В результате трейлер стал легче стандартного на 2 тонны, а его аэродинамика была улучшена на 40%.

    Концептуальный грузовик оснащен 420-сильным дизельным двигателем Volvo Trucks экологического класса Евро-6

    Несмотря на стилевые изменения в дизайне экстерьера, гены Volvo Trucks угадываются без особого труда

    Концептуальный автопоезд смотрится весьма органично и по сравнению с серийными грузовиками действительно очень эффективен. В футуристическом облике концепт-трака угадывается стилизованная внешность Volvo FH четвертого поколения

    На показатели расхода топлива оказывает влияние и такая мелочь, как идеальная полировка тягача и полуприцепа

    По соображениям снижения расхода топлива у автомобиля небольшой дорожный просвет

     

    Скандинавское решение

    Схожим путем пошли и в Швеции, взяв за основу двухосный бескапотный тягач и трехосный трейлер. Типичная европейская сцепка для магистральных перевозок с новейшим Volvo FH четвертого поколения должна была дать потрясающий результат. Особую надежду возлагали на систему помощи водителю I-See, распознающую рельеф местности и берущую на себя наиболее оптимальное переключение передач на подъемах и спусках. В актив были задействованы последнее поколение автоматической коробки передач Volvo I-Shift, магистральные шины Continental модели Conti EcoPlus HCV размерностью 315/70 R22.5XL и дополнительный аэродинамический обвес.

    Удлинители в корме раскладываются как крылья бабочки перед началом движения, а на стоянке — складываются

    Нижняя юбка трейлера оформлена в соответствии законам аэродинамики

    Компактный солнцезащитный козырек элегантно встроен в верхний срез крыши

    Удлинитель двери почти до самого низа плотно закрывает верхние ступени

    Аэродинамический обвес не снизил функциональности автопоезда. В частности, доступ к заправочной горловине топливного бака свободный

    Первоначально используемые «лопухи» наружных зеркал заднего вида заменили тоненькими стойками для глазков видеокамер. Добавили «прилив» на удлинителях дверей, закрыли ведущие колеса пластиковыми обтекателями, пристроили новые элементы на спойлер в задней части кабины. При этом палку не перегнули — изменения произвели не в ущерб функциональности. В частности, доступ к заливной горловине топливного бака оставили свободным. Вроде всё по уму, и что в итоге? Даже с применением гибридной схемы расход дизтоплива наполовину не снизился. Предел достигнутой экономичности — 30%, а значит, глобальная цель не достигнута. Впрочем, еще не вечер: Volvo Concept Truck дебютировал в мае 2016 года, а через несколько месяцев был усовершенствован под гибридную силовую установку. Она позволяет до 30% пути преодолевать с выключенным двигателем внутреннего сгорания и тем самым сберегать до 10% топлива. В общем, есть, куда совершенствоваться.

    Первоначально у скандинавского концепт-трака стояли серийные зеркала заднего вида и контроля слепой тротуарной зоны. Позже их сменили видеокамеры

    Фронтальная оптика стилизована в соответствии с возросшим потенциалом седельного тягача. В переднюю «губу» встроен фронтальный противоподкатный брус из шведской стали Hardox 450

    Боковые панели почти целиком закрывают ведущие колеса седельного тягача

    Аэродинамические элементы сделаны так, чтобы обеспечить быстрый доступ в нужные зоны для обслуживания и контроля

     

    Погоня за минимизацией

    А сейчас во мне заговорит скептик. Глядя на американское решение в рамках Volvo SuperTruck Project, в его жизнеспособность верится с трудом. Ну что такое — пара-тройка сантиметров между дополнительной юбкой бокового обвеса и асфальтом?! На первой же яме, кочке или выбоине эти нежные «наросты» придут в негодность. И что тогда — ехать в сервис или продолжить доставку коммерческого груза, по пути собирая штрафы? В этой связи вспоминается осенняя поездка во Францию на тест-драйв магистральных «европейцев» Renault Trucks с трейлерами с юбками из стеклопластика. На одном из них была повреждена хвостовая часть, будто ее пытался грызть гигантский динозавр. На самом деле пластик треснул под весом полуприцепа, когда водитель на стоянке опустил пневмоподвеску над бордюром. А теперь представьте стоимость такого обвеса на трейлере и стоимость ремонта.

    Днище трейлера абсолютно ровное, с плоскими элементами и без каких бы то ни было выступающих деталей

    Запас хода на электротяге у Volvo Concept Truck невелик — всего 10 км. В случае необходимости проехать через большой населенный пункт с нулевым уровнем вредных выбросов и низким уровнем шума такого резерва явно будет недостаточно. Относительно применения новейших систем помощи водителю тоже есть скепсис. По-честному, время их массового применения в России еще не пришло. Сейчас, как говорится, не до жиру — быть бы живу. А раз так, концептуальные автопоезда так и остаются красивой и недосягаемой мечтой дальнобойщиков. Впрочем, именно такие «пробные камни» приближают новую эру транспортных перевозок. И скандинавский викинг Volvo Concept Truck приближает это будущее: убедительно и достойно!

    Автопоезд Volvo Concept Truck — Журнал «АВТОТРАК»

    Разработка концептуального грузовика, вернее — автопоезда, ведется уже пять лет и является результатом исследовательского проекта, направленного на создание более экономичных транспортных средств. Воплощение задуманной концепции, реализованной в новом автопоезде, позволило снизить расход топлива и выбросы парникового газа более чем на 30%.


    Одним из ключевых факторов, обусловивших низкий расход топлива Volvo Concept Truck, стало комплексное снижение аэродинамического сопротивления автопоезда в целом: и тягача, и полуприцепа. В результате разработчикам удалось на 40% улучшить аэродинамическую эффективность. Конечно, для получения такого высокого результата одной только оптимизации аэродинамических панелей недостаточно. С целью снижения сопротивления воздуха были убраны зеркала заднего вида — идея не новая. Вместо них используются камеры заднего вида. Помощь команде разработчиков оказали шинники. На колесах концептуального автопоезда смонтированы шины с низким сопротивлением качению. Также было уделено внимание снижению потерь на трение в трансмиссии автомобиля. Применяемые агрегаты прошли дорожные испытания осенью 2015 г. на дорогах Швеции.


    Другим фактором повышения топливной эффективности Volvo Concept Truck стало уменьшение мертвого веса автопоезда, как говорили раньше, или собственной массы, как принято говорить в настоящее время. Старый термин красноречиво характеризует суть собственной массы транспортного средства при автомобильных перевозках. Полуприцеп Volvo Concept Truck весит на две тонны меньше обычного. Стоит заметить, что целью исследовательских работ, проводимых с 2011 г., было повышение эффективности магистральных перевозок на 50%, а не просто снижение расхода топлива. С другой стороны, концепт-трак, как и какой-либо другой концептуальный автомобиль, не предназначен для вывода на рынок. Volvo Concept Truck является частью научно-исследовательского проекта, на нем отрабатываются различные идеи и концепции. Тем не менее, некоторые из отработанных аэродинамических приспособлений уже нашли воплощение на серийных моделях Volvo, другие решения могут быть применены в будущем.


    Сам исследовательский проект представляет собой совместное шведско-американское предприятие с участием Энергетического агентства Швеции и Департамента энергетики США, созданное для участия в североамериканском проекте SuperTruck.

    Volvo Concept Truck создан на базе европейского тягача Volvo FH 420 с двигателем Volvo D13 Eвро-6 и является развитием представленного в мае прошлого года концептуального грузовика. Автопоезд оснащается комбинированным приводом с системой рекуперации энергии: она позволяет накапливать электрическую энергию в аккумуляторных батареях при торможении и при движении под уклон на склонах круче чем 1%. Для гибридного привода была переработана система помощи водителю I-See: она (система) анализирует топографические данные местности для наиболее эффективного использования рекуперированной энергии, выбора между мощностью электродвигателя и дизеля.


    Проведенные исследования показывают, что в магистральных перевозках гибридный силовой привод позволит отключать дизель до 30% от общего времени движения, что позволит сэкономить от 5 до 10% топлива в зависимости от конфигурации автопоезда и условий движения. С помощью запасенной электроэнергии Volvo Concept Truck способен проехать без использования энергии топлива 10 км, то есть работать с нулевым уровнем выбросов и минимальным шумовым загрязнением. Шведская компания имеет большой опыт и знания, основанные на эксплуатации гибридных и чисто электрических автобусов Volvo. Решения по гибридному приводу Volvo Concept Truck частично основаны на этом опыте.


    175-тонный автопоезд в Австралии

    «Мальчики потрясающие», — говорит она. «Если вы остановитесь или сломаетесь, они остановятся и спросят: «У вас достаточно воды, у вас достаточно еды?» Или они остановятся и попытаются помочь вам. Мы отлично ладим, и они всегда звонят мне по радио: «Макс, ты в порядке?» Мы все так делаем. Это не потому, что я девушка. Мы все просто заботимся друг о друге. Мы давно здесь, поэтому мы семья».

    Максин и ее коллеги регулярно устраивают барбекю с выпивкой и множеством разговоров, смеха и шуток, чтобы поддерживать боевой дух.

    «Мы все друг друга понимаем, все очень дружелюбны и все просто ладят. Вы должны быть в такой среде, потому что мы проводим больше времени друг с другом, чем со своими семьями».

    Ее собственная семья разбросана по всей Австралии. У нее есть семейный дом в Брисбене, где живет один из трех ее взрослых детей. Но двое других ее детей живут южнее, в Новом Южном Уэльсе. У нее две внучки и, говорит она с явным восторгом, «на подходе» внук.

    «Иногда я теряюсь в своих мыслях, — говорит она. «Ваши мысли немного блуждают. Я не очень часто вижу свою семью. Меня это не очень расстраивает. Всегда хорошо, когда мы догоняем. Наверное, я просто привык к этому».

    Решение сохранить свой дом в Брисбене, а вместе с ним и ипотечный кредит, является одной из основных причин, по которой, по ее словам, она до сих пор водит грузовики. Но даже несмотря на то, что она прожила там 25 лет, в эти дни она называет шахтный лагерь в Порт-Хедленде «домом».

    «После восьми недель я с нетерпением жду возвращения домой в Брисбен, но когда я дома, потому что там никого нет, я с нетерпением жду возвращения. Окружающая среда, в которой мы живем, окружающая среда лагеря, это здорово».

    Здесь водители не просто так привязываются друг к другу. Они также привязываются к своим большим грузовикам Volvo. Чтобы перевозить грузы, которые перевозит компания, грузовики должны обслуживаться не реже одного раза в неделю, а водители должны ежедневно заправлять их топливом и проводить предпусковые проверки, чтобы они могли работать круглосуточно и без выходных.

    Volvo успешно испытала автопоезд

    Участница испытания автопоезда читает, когда ее машина следует за ведущим автомобилем.Вольво Грузовики Технологии автономных автомобилей стремительно развиваются.

    Google добился огромного прогресса, а Mercedes вот-вот выпустит S-класс, который сможет ездить сам (хотя и не будет).

    Volvo также находится в авангарде движения, но придерживается другого подхода. Это создание автомобилей, которые общаются, а не просто обнаруживают и избегают друг друга.

    Volvo Trucks участвует в SARTRE (Безопасные автопоезда для окружающей среды), финансируемом ЕС проекте, который уже три года работает над автопоездами, новым подходом к дорожному движению, в котором автомобили автоматически следуют за ведущим транспортным средством, активно управляемым человек.

    Беспроводная технология соединяет от шести до восьми автомобилей в колонне, поэтому они действуют как множество вагонов поезда.

    На участках, где нет автомобиля (например, от дома до шоссе), водитель находится под контролем.Но как только она присоединяется к колонне, она может расслабиться и убрать руки с руля.

    SARTRE завершил в сентябре окончательный вывод: «Взводное движение может быть объединено с другими участниками дорожного движения на обычных автомагистралях».

    Сегодня компания Volvo Trucks опубликовала видео и изображения, подтверждающие этот вывод, об успешном испытании автопоезда в реальных условиях.

    Вольво Грузовики Автопоезда предлагают множество преимуществ.Расход топлива улучшится, так как транспортные средства останутся с той же скоростью (ускорение снижает эффективность). Автомобили могут безопасно двигаться ближе друг к другу и выиграют от снижения сопротивления ветра.

    Благодаря тому, что группы автомобилей движутся с предсказуемой скоростью, пробки уменьшатся. И стресс от ежедневных поездок на работу снизится, так как у вас будет время в машине, чтобы почитать или расслабиться.

    Но перед автопоездом стоят те же дилеммы, что и перед беспилотным автомобилем: необходимо ответить на вопросы ответственности в случае аварии и заслужить доверие к технологии.

    В опросе, проведенном в прошлом месяце, 40 процентов британских водителей заявили, что никогда не рассматривали возможность использования беспилотного автомобиля. Тем не менее, по данным Road.cc, автономный автомобиль Google проехал более 300 000 миль без происшествий. Это цифра, с которой многие водители-люди не совпали.

    Volvo завершила первое успешное испытание технологии автопоезда на дорогах общего пользования в Испании

    Как и многие другие автопроизводители, Volvo за последние несколько лет внедрила в свои автомобили несколько полуавтономных технологий, наиболее важной из которых является City Safety.Но они также работают над небольшим побочным проектом под названием SARTRE. Неуклюжая аббревиатура расшифровывается как «Безопасные дорожные поезда для окружающей среды», и это результат совместной работы Volvo и инженерной фирмы Ricardo, а также нескольких университетов и исследовательских институтов. Как видно из названия проекта, совместное предприятие SARTRE стремится воплотить в жизнь так называемые «автопоезда» — несколько автомобилей, автономно следующих за ведущим автомобилем, управляемым человеком, на открытых участках дороги. И воплотить их в жизнь команда сделала, так как объявила об успешном завершении испытаний на дорогах общего пользования за пределами Барселоны, Испания.

    Новаторский автопоезд прошел несколько закрытых испытаний технологии совместного предприятия, начиная с момента его создания в 2009 году. Испанские дороги. (И да, в трех автономных транспортных средствах были люди.) В транспортных средствах используются технологии, которые уже существуют в автомобильных приложениях, такие как адаптивный круиз-контроль и множество камер, радарных и лазерных датчиков. Затем эта технология сочетается с беспроводной связью между автомобилями и автономными транспортными средствами Ricardo, чтобы превратить автомобили в беспроводные вагоны поезда, которые имитируют действия головного вагона автопоезда. По данным Volvo, вагоны поезда двигались со скоростью до 53 миль в час всего в 20 футах от бамперов друг друга. А как насчет других автомобилей на дороге, тех, которые не были частью армии роботов, э-э, автопоезда? Датчики, которыми оснащены автомобили космического челнока, помогают избежать столкновений с поездками, пилотируемыми людьми.



      Volvo утверждает, что основными преимуществами автопоездов в реальном мире являются улучшенная экономия топлива и возможность отвлеченного и беззаботного вождения. Итак, мы немного преувеличили последнюю часть, но мы не за горами. Volvo говорит об этом так: «Целью проекта является повышение комфорта для водителей, которые теперь могут заниматься другими делами во время вождения. Они могут работать на своих ноутбуках, читать книгу или сидеть сложа руки и наслаждаться обедом». Забавно, мы видели, как водители делали все эти три вещи вне автопоездов, и никому не нужно было тратить большие деньги на разработку, чтобы это произошло.

      Саркастические шутки в сторону, есть определенная привлекательность в том, чтобы включить свою машину в поток других машин во время долгого тяжелого движения по автостраде, сесть и расслабиться. Тем не менее, мы придерживаемся убеждения, что во время вождения вы должны вести ; конечно, технологиям Volvo еще далеко до того, как они войдут в потребительские сферы. А пока мы предлагаем сесть на настоящий поезд, если поездка по шоссе окажется слишком сложной.

      Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

      Volvo тестирует почти автономный «автопоезд»

      Водитель Volvo S60, пьющий кофе, на фотографии выше не держит ногу рядом с тормозом, и он даже не управляет автомобилем коленями. Тем не менее, он не собирается становиться статистикой по поводу отвлечения внимания и вождения. Он является частью первого в мире успешного «автопоезда», в котором автомобили запрограммированы так, чтобы автоматически следовать за ведущими автомобилями, управляемыми профессионалами, чтобы уменьшить количество аварий и пробок.

      Автопоезда, также известные как «взводные», представляют собой транспортные средства, которые автоматически отслеживают расстояние, скорость и направление автомобиля, находящегося непосредственно впереди, и имитируют его действия во время дальних поездок по заранее запланированным маршрутам. Машины могут уйти из взвода в любой момент, но с возможностью сосредоточиться на завтраке и газете мы не понимаем, зачем кому-то это нужно.

      «Это важная веха для этой важной европейской исследовательской программы, — сказал Том Робинсон. Робинсон является координатором проекта автопоездов в Ricardo UK, одной из семи компаний, работающих над проектом Safe Road Trains for the Environment (Sartre), который частично финансируется Европейской комиссией. «Взвод предлагает перспективу повышения безопасности дорожного движения, лучшего использования дорожного пространства, повышения комфорта водителя в дальних поездках и снижения расхода топлива и, следовательно, выбросов CO2», — сказал он.

      Статистические данные Сартра показывают, что автопоезда могут повысить безопасность за счет снижения числа наездов сзади, снижения выбросов на 20 процентов и обеспечения безопасного движения транспортных средств ближе друг к другу, уменьшая заторы. Автономные автомобили также освободят водителей от поездок на работу. Технология может быть готова к производству через несколько лет, если испытания продолжатся, но организаторы проекта согласны с тем, что может пройти некоторое время, прежде чем общественное признание и местные законы догонят разработку.

      Хотя испытания проводились в декабре прошлого года, Volvo опубликовала фотографии только на этой неделе. После того, как самотормозящаяся S60 не остановилась перед приглашенными гостями и журналистами, мы можем только предположить, что они хотели убедиться, что на пленке не произошло ничего неловкого.

      Фото: Volvo

      **

      См. также:

      Австралийские автопоезда | Devir Saati

      Австралийцы совершенствовали концепцию автопоезда в течение последних 80 с лишним лет.

      Words by Уилл Шиерс , редактор журнала Commercial Motor и член жюри конкурса International Truck of the Year от Великобритании.

      Фотографии Гэвин Блю

      « Эму взрываются разноцветным облаком перьев, », — объясняет водитель 53,5-метрового автопоезда, когда мы спрашиваем его, что вызвало кровавое месиво на передней части его Мак в капоте. Но, конечно, эму не являются основной причиной, по которой каждый тяжелый грузовик в Австралии оснащен рулем.Кенгуру значительно больше, чем людей в Подземье, и у них есть неприятная привычка выскакивать перед грузовиками. Ударьте большой на скорости 100 км/ч, и он нанесет серьезный ущерб. Даже с установленной защитной дугой все еще есть вероятность, что первоначальный удар разрушит блок фары, а затем есть большая вероятность, что туша вырвет воздушные и топливные трубки, когда она упадет под грузовик.

      Из Конечно, ни один водитель не хочет намеренно убивать животное, но когда вы при беге на 50 м и 120 тонн внезапные повороты и аварийные остановки просто недопустимы. жизнеспособные варианты.Однако есть способы уменьшить вероятность изгиба бык-бар, а что это такое, узнаем из первых рук, путешествуя по глубинку в 52-метровом автопоезде Volvo Fh26. Но сначала поясним что мы здесь делаем.

      Уилл Шиерс только что провел пару дней в австралийском автопоезде Volvo Fh26. На самом деле это началось в Брисбене как 25-метровый 60-тонный B-дабл и росло по мере того, как он направлялся в Аутбэк, и правила длины и веса изменились. В конце концов он остановился на 52-метровой 120-тонной комбинации B-A-A-B.

      Взвод

      Великобритания вот-вот приступит к испытанию взвода, что, по нашему мнению, является пустой тратой времени и денег. Daimler не может заставить эту технологию работать на больших открытых дорогах Северной Америки, так почему же мы думаем, что у нее есть потенциал на нашем многолюдном острове? Вместо того, чтобы связывать их по беспроводной сети, не лучше ли соединить грузовики механически? В то время как многие европейские страны уже представили более длинные транспортные средства, настоящими экспертами являются австралийцы, которые совершенствовали концепцию автопоезда в течение последних 80 с лишним лет. Имея это в виду, мы садимся на рейс в Брисбен, дом Volvo Trucks Australia , чтобы узнать больше.

      Внешне самые явные отличия — это поперечины. Они абсолютно необходимы в этой части мира и могут легко предотвратить ущерб на тысячи фунтов стерлингов в случае столкновения с животными.

      План, разработанный инструкторами по вождению Volvo под номерами Биллом Мэнтоном и Мэттом Вудом , состоит в том, чтобы продемонстрировать три различных комбинации грузовика и прицепа. По мере того, как мы выезжаем из города в глубинку, мы будем постепенно увеличивать количество грузовиков, добавляя прицепы, если это разрешено законодательством.Это позволит нам испытать три самые популярные комбинации.

      В нашем распоряжении пара автомобилей Volvo Fh26 600 местного производства и четыре прицепа. Volvo также предлагает Fh26 (популярный тягач для автопоездов) мощностью 700 л.с., но мы уверены, что 600 лошадей будет более чем достаточно для того, что мы будем тянуть.

      Усиленная поперечная балка для вторичного рынка на желтом грузовике и более аэродинамическая оригинальная деталь Volvo на белом грузовике

      Построенный в Австралии Fh26 во многом отличается от европейской версии. Самое примечательное, что это Евро-5.Пока Австралия не планирует принимать новейшие европейские нормы выбросов. Как и все остальные тягач продается в Австралии и Новой Зеландии, оба наших грузовика имеют колесную формулу 6×4. В отличие от Северной Америки, где двойной привод часто используется по привычке. вместо необходимости дополнительная тяга, обеспечиваемая дополнительной ведущей осью требуется для перемещения таких тяжелых грузов. Двойные топливные баки грузовиков вмещают 1220 литров дизельного топлива (690 литров и 530 литров), в то время как аккуратно 140-литровый бак AdBlue подвешен под каждым шасси.

      Металлические щитки, устанавливаемые на заводе, защищают ветровые стекла от камней и ударов птиц.

      Внешне самые явные отличия — это поперечины. Они абсолютно необходимы в этой части мира и могут легко предотвратить ущерб на тысячи фунтов стерлингов в случае столкновения с животными. Металлические щитки, устанавливаемые на заводе, защищают ветровые стекла от камней и ударов птиц.

      В отличие от в Европе, где у Fh26, как правило, больше колоколов, чем в Ватикане, и больше свистков, чем судейская конвенция, интерьеры — бедность спец.Единственный имеет заводской холодильник, и вы должны управлять жалюзи и люком вручную.

      B-double

      В начале нашего 400-мильного путешествия оба автомобиля настроены как B-double. Грузовик « Proudly made in Australia » будет постепенно укорачиваться по мере того, как его прицепы будут добавляться к белому, в котором мы будем путешествовать. B ‘обозначает пятое колесо и ‘ двойной ‘, потому что их два.Его длина составляет 25 м, а грузоподъемность — 60 тонн.

      Примерно в 85 милях от Брисбена находится Тувумба, второй по величине город Австралии на суше. Это 700 м над уровнем моря, и вам нужно подняться на 4 км с уклоном 10%, чтобы добраться туда.

      Хотя B-double приходится ходить по утвержденным маршрутам, они широко распространены. Уход заводе Volvo, мы сразу поражаемся тому, насколько хорошо гусеницы прицепа – которые так же, как и австралийские водители B-double, имеют огромную гордость в их стандартах вождения, а потертостей на задних шинах следует избегать вообще расходы.Пока мы проходим через пригороды на пути к основному грузовому маршруту west, мы впечатлены тем, как мало врезаются трейлеры.

      Out на открытой дороге мы обнаруживаем, что эта конфигурация также невероятно стабильна. Наше наблюдение подтверждает Мэнтон, который считает, что B-double лучше. посадил чем обычный тягач и полуприцеп так как два прицепа вмещают друг друга вниз. Он говорит, что по статистике он также безопаснее, поскольку он тяжелее и поэтому медленнее, чем обычный артик.

      Уилл Шиерс и инструктор по вождению Volvo Билл Мэнтон

      На поворотах мы замечаем, что зеркала отличаются от европейских, так как они не выпуклые, а абсолютно плоские.По-видимому, это облегчает оценку расстояний, что особенно важно при движении задним ходом на си-дубле. « Мы предпочитаем плоские зеркала в качестве основных, но наши меньшие зеркала корректировщика выпуклые, », — объясняет Мэнтон . « Мы используем их, чтобы видеть, где находятся прицепы на поворотах, и для проверки обгоняющих нас транспортных средств. »

      Хотя изначально пугающий, грузовик оказывается гораздо более маневренным в городе чем мы ожидали. На самом деле, раз устраивают габариты, то нет вообще вызов.

      Сильнее привыкнуть к каменной страже, которая нас отвлекает.

      О компании В 85 милях от Брисбена находится Тувумба, второй по величине материковый город Австралии. город. Это 700 м над уровнем моря, и вам нужно подняться на 4 км с уклоном 10%, чтобы достичь цели. Какой бы компетентной ни была трансмиссия I-Shift, при 60-тонном весе мы советовали, что лучше выбрать ручное управление. Мы ползаем со скоростью 30 км/ч в шестая передача, тахометр показывает 1200 об/мин. B-двойники спускаются Холм, вероятно, будет на той же скорости, что и мы, медленно, но верно спускаясь, торможение двигателем на полную мощность. Мэнтон рассказывает нам, что полиция регулярно преследует грузовики. вниз по крутому склону, выписывая штрафы, если горят стоп-сигналы.

      В былые времена у автопоездов был такой же тормозной путь, что и у их железнодорожных однофамильцев. Но в последние годы ситуация значительно улучшилась. По словам Мэнтона, типичный 43-тонный арктический прицеп с тягачом Volvo останавливается через 170 м при скорости 90 км/ч или через 195 м при скорости 100 км/ч. Для сравнения, 120-тонный автопоезд проедет от 250 до 300 метров.

      Город является транспортным узлом, и само разнообразие грузовиков на дорогах поражает.Это один из немногих рынков, где европейские, североамериканские и японские грузовики конкурируют друг с другом. Всего на выбор почти 20 марок, в том числе три из Volvo Group Volvo , Mack и UD , все четыре из Daimler Mercedes-Benz , Freightliner. Western Star и FUSO и FUSO , PACCAR ‘S DAF и KENWORT и TRATON S SCANIA и MAN , Market-Leader Isuzu , IVECO и даже Dennis Орел . У китайцев было несколько попыток проникнуть на рынок, но пока безуспешно.

      В Тувумбе мы звоним по телефону Simon National Carriers . Этот оператор является клиентом Volvo и поддерживает хорошие отношения с производителем. На самом деле компания тестирует прототипы Volvo с 1980-х годов, и в настоящее время в ее парке есть грузовик Euro-6D. Volvo проводит множество испытаний в жаркую погоду в Австралии, которые она может проводить параллельно с зимними испытаниями на севере Швеции.

      Двойные топливные баки грузовиков вмещают 1220 литров дизельного топлива (разделенные на 690 литров и 530 литров), а аккуратно сконструированный 140-литровый бак AdBlue подвешен под каждым шасси.

      Наш Причина визита — использовать свой двор для присоединения третьего прицепа, который мы взять из зеленого и желтого грузовика. В течение следующих 200 миль это будет следуют за нами с одним полуприцепом и тележкой, которые позже добавить к нашей комбинации.

      До мы добавляем третий трейлер, мы пытаемся перевернуть B-double, что доказывает быть на удивление легким после некоторого коучинга от Мэнтона. Это просто случай вправо вниз, если вы хотите, чтобы трейлер шел вправо, и наоборот.

      B-triple

      B-triple разрешено эксплуатировать с максимальной массой 83 тонны и высотой 36,5 м. Как и B-double, максимальная разрешенная скорость составляет 100 км/ч.

      Мы теперь у них три прицепа и три седельно-сцепных устройства — отсюда и название B-triple. Эти комбинации могут легально работать с максимальной массой 83 тонны и 36,5 м, но наш немного меньше — 82 тонны и 32 метра. Как и B-double, он имеет максимально разрешенная скорость 100 км/ч.

      Мы стали на 22 тонны тяжелее, но прибавка в весе практически не ощущается. водительское место.Хотя ускорение немного более вялое, после круиза он ничем не отличается от B-double. И ни с чем не справляется по-другому. Мэнтон объясняет, что он гораздо более стабилен, чем обычный автопоезда с тремя прицепами, в которых используются две тележки, что дает им дополнительную опору точки. Даже на неровных дорогах B-triple идеально следует за нами, и мы удивлен, увидев так мало бокового движения в наших зеркалах.

      Дороги Австралии находятся в плохом состоянии, в результате чего страдают грузовики.Износ шин ускоряется, а компоненты подвески испытывают большие нагрузки. Чтобы уменьшить воздействие неровностей, водители грузовиков, как правило, выезжают за центральную белую полосу на тихих дорогах. Езда по гребню дороги значительно более плавная и щадящая для грузовика, водителя и груза.

      Мы сейчас находятся в сельскохозяйственном районе и начинают замечать старые автомобили припаркованные во дворах ферм. Средний возраст грузовика в Австралии — 14 лет. Как правило, тягач проезжает 250 000 км в год и тратит свое первые несколько лет перевозил составы на огромные расстояния.Во время своего второго жизни, он, вероятно, будет перемещаться между крупными городами на восточном побережье, возвращаясь в базу каждую ночь. На 1,2 млн км у него может быть капитальный ремонт двигателя, а потом маневровые прицепы на месте. Когда он достигнет 2 млн км, он, вероятно, будет продан фермеру.

      Австралийский дороги находятся в плохом состоянии, в результате чего страдают грузовики. Износ шин ускоряется, и компоненты подвески получают большие нагрузки. Уменьшить воздействие неровностей, водители грузовиков, как правило, пересекают центральную белую линию на тихих дорогах.Езда по гребню дороги значительно более плавная, и добрее к грузовику, водителю и грузу.

      Средний возраст грузовика в Австралии — 14 лет. Как правило, тягач проезжает 250 000 км в год и первые несколько лет тратит на перевозку составов на огромные расстояния. Во время своей второй жизни он, вероятно, будет перемещаться между крупными городами на восточном побережье, каждую ночь возвращаясь на базу. На 1,2 млн км у него может быть капитальный ремонт двигателя, а затем маневровые прицепы на месте. Когда он достигнет 2 миллионов километров, он, вероятно, будет продан фермеру.

      В Дороги в сельской местности Квинсленда узкие, на них едва хватает места для двух автомобилей. пройти, что делает встречу с другими B-тройками чем-то вроде проблемы. То общепризнанной техникой является ослабление педали акселератора, ручное переключение на более низкую передачу, бросьте ближние колеса на грязь и плавно ускоряйтесь. Если приближающийся грузовик делает то же самое, вы должны пройти друг друга с небольшой драмой. При повторном выезде на дорогу трейлеры иногда немного танцуют, но применение тормоза прицепа (или растягивающего тормоза, как его называют в Европе) в ближайшее время сортирует это.В этот момент, когда проезжающий мимо грузовик исчезает в расстояния, вы подключаетесь к радиостанции CB и обмениваетесь любезностями в течение нескольких минут.

      CB жизненно важны, и получить много пользы. В дополнение к предупреждению других водителей грузовиков о потенциальных опасностях, таких как приближение широких грузов, наводнения, лесные пожары или сбежавший домашний скот — завязать разговор — отличный способ борьбы усталость.

      Мы теперь 250 миль в пути, и поля зерновых культур были заменены коровами, ищущими пищу в сухих зарослях.Время от времени мы проходим мимо целые слышны, которые перегоняют погонщики скота. Хотя они предполагается установить временное ограждение, чтобы коровы не забредали на дорога, мы видим мало доказательств этого. Удивительно, что они должны принять этот риск, потому что, если водитель сбивает корову на дороге, они могут подать в суд на фермеру/погонщику за любой ущерб, нанесенный их транспортному средству. Наша следующая остановка — автопоезд. сайт сцепления на окраине Рима.

      БААБ квадроцикл

      A 52 м, 120-тонная комбинация B-A-A-B.

      Солнце садится, когда мы прибываем в Рим, и нам нужно торопиться, так как здесь нет освещения. Подключение четвертого и последнего трейлера также требует много времени и намного сложнее, чем простое присоединение его к концу нашей текущей комбинации. Вместо этого мы отсоединяем наши три существующих прицепа и присоединяем новый прицеп и тележку к тягачу. Затем мы пытаемся вернуть его на три существующих трейлера. Это оказывается гораздо сложнее, чем мы ожидали, поскольку у тележки, по-видимому, есть собственное мнение.« Я думаю, что они должны платить британским водителям по часам, », — шутит Мэнтон во время нашего пятнадцатого маневра!

      Хотя было бы проще прикрепить четвертый прицеп сзади существующей экипировке, Мэнтон объясняет, что это было бы опасно. Он говорит нам, что чем ближе тележка к двигателю, тем стабильнее автопоезд есть.

      Сейчас мы будем работать на 52 м и 120 тонн, наш максимальный вес. Если мы хотели, мы могли бы законно проехать 4000 км до Перта на восточном побережье с этим комбинация.На самом деле мы собираемся проехать всего 100 миль по дороге, чтобы Морвен, где закончится наше путешествие.

      В сельской местности Квинсленда дороги узкие, на них едва хватает места для двух автомобилей, что делает встречу с другими B-тройками довольно сложной задачей.

      Район сцепки автопоездов в Риме — это настоящий улей. Мы говорим с водителем квадроцикла BAAB, подобного нашему, который приехал сюда из Дарвина и не может приблизиться к Брисбену в этой конфигурации. Он бросает свои трейлеры и ждет, когда появится пара B-double « собачьих бегунов ».Между ними они поведут его четыре трейлера на восток, а он их четыре на запад. Это, безусловно, логистическая задача.

      Мы также станьте свидетелем того, как по очереди сменяется пара грузовиков B-double для скота (также известных как ящики для скота). при вставании задним ходом в пустой автопоезд для скота. Между тремя водителями они перегружают 250 коров в автопоезд, который отправляется в направлении Дарвин.

      До уезжая, мы показываем знаки автопоезда на передней и задней части нашего грузовика. Отныне наша максимальная скорость составляет 90 км/ч.Все, что осталось сделать сейчас, это обходной осмотр, который занимает в четыре раза больше времени, чем обычно.

      Как мы отправляемся, мы обязательно нажимаем кнопку «минус» на элементе управления I-Shift, когда мы поставить его на передачу. Это позволяет коробке передач узнать о нагрузке, и это должно быть сделано всякий раз, когда новый трейлер добавляется или удаляется. Это также гарантирует, что он отправляется в первая передача.

      Тележка с двумя точками поворота сделала грузовик немного менее устойчивым. Небольшие движения рулем теперь усиливаются по всей длине грузовика.Мэнтон объясняет, что водители автопоездов никогда не должны держать руль слишком близко к телу, а вместо этого должны прижимать его к приборной панели. Это позволяет им держать его на расстоянии вытянутой руки и управлять плечом, а не руками. Это сводит движения к минимуму.

      тележка с двумя точками поворота сделала грузовик немного менее устойчивым. Небольшие движения рулем теперь усиливаются по всей длине грузовик. Мэнтон объясняет, что водители автопоездов никогда не должны держать руль колесо слишком близко к их телам, и вместо этого следует подтолкнуть его к приборный щиток.Это позволяет им держать его на расстоянии вытянутой руки и управлять их плечи, а не руки. Эффект удержания движений до минимума.

      Мы можно увидеть, как трейлеры качаются в зеркале на неровных участках дороги, и время от времени необходимо использовать тормоз прицепа, чтобы держать их под контролем. Мантон говорит нам, что если станет совсем плохо и начнет бесконтрольно змеиться, Лучше всего резко ускориться, задействовав тормоз прицепа. Применение педаль тормоза, которая может быть естественным инстинктом, может привести к складному ножу.

      Несмотря на своей невероятной длины грузовик кажется чуть менее маневренным, чем Б-тройной. Тележка действует как ведущие колеса тягача, поэтому отсюда сзади у него такая же стреловидность и размеры поворота, как у B-double.

      Это однако кажется очень тяжелым, что одинаково очевидно при движении вверх и вниз холм. Тем не менее, он не кажется тяжелым на 120 тонн, что является свидетельством приемистые характеристики 16-литрового двигателя. Когда Австралия получит Евро-6 версия с двойным турбонаддувом снова станет лучше.

      I-Shift постоянно переключается между 11-й и 12-й на холмистой местности, поэтому мы включаем ручной режим и выбираем 11-ю. Это позволяет нам поддерживать более высокую среднюю скорость.

      Прогностический круиз-контроль Volvo I-See был бы удобен, но в настоящее время он не работает при таком весе, имея тенденцию слишком рано сбрасывать газ при преодолении холмов.

      На поворотах мы замечаем, что зеркала отличаются от европейских спецификаций, так как вместо того, чтобы быть выпуклыми, стекло совершенно плоское. По-видимому, это облегчает оценку расстояний, что особенно важно при движении задним ходом на си-дубле.

      Пока Водители автопоездов старой школы могут чувствовать разрыв задних шин прицепа. судя по тому, как ведет себя грузовик, менее опытные водители мало что выдерживают шанс их заметить. Это, конечно, еще большая проблема при вождении ночью, когда не видно, как распадается резина в зеркала.

      Но Гораздо более тревожный аспект ночного вождения в малонаселенной местности животные.В течение дня мы заметили бесчисленное количество лениво сидящих кенгуру. в тени под деревьями, но теперь они ожили, и фары цепляют сотни из них на обочине дороги. Каждый так часто бродит в середине дороги на нашем подходе. Они достаточно большие, и есть искушение затормозить или попытаться объехать их, но либо уклониться действия будут иметь катастрофические последствия. Единственное, что водитель автопоезда можно немного сбросить скорость, подать электронный звуковой сигнал (не воздушный подайте звуковой сигнал, поскольку это их пугает) и выключите дальний свет. Резка основного луча имеет решающее значение, так как яркий свет, как правило, примораживает их к месту. Еще хуже они вызвать на дороге позади себя тень кенгуру, которой животное верит быть другим животным, собирающимся напасть на него, заставляя его бежать в грузовик дорожка. Хотя у нас есть несколько узких побегов, к счастью, мы не разбиваем наш ру-бар.

      При движении задним ходом в автопоезде легко запутаться в узлах из-за множества точек сочленения. Однако есть золотое правило, которому нужно следовать: каждый раз, когда вы добавляете точку артикуляции, вы меняете способ поворота руля.B-двойной (две точки артикуляции) – если вы хотите, чтобы прицеп двигался вправо, то правая рука вниз и наоборот. B-тройной (три точки артикуляции) – если вы хотите, чтобы прицеп шел вправо, это левая рука вниз и наоборот. Квадрат BAAB (пять точек артикуляции) — добавление тележки вводит две новые точки артикуляции. Так что, как и в случае с B-triple, если вы хотите, чтобы прицеп двигался вправо, он едет левой рукой вниз, и наоборот. метров! Что-то дальше, чем это, и все начинает идти не так.«Не многие водители автопоездов могут дать обратный ход», — говорит Мэнтон, радуя нас. «Проблема в тележке, которая вылетает, и ее трудно контролировать. Мой лучший совет — не попадать в ситуации, когда вам нужно изменить ситуацию в первую очередь».

      Но другим водителям сегодня повезло меньше, и на дороге валяются трупы кенгуру. Бойня невероятна, учитывая, как мало машин на самом деле ездит по дороге сегодня вечером. Мы пробираемся сквозь останки, стараясь не расплющить мертвых, поскольку последнее, чего мы хотим, это чтобы грудная клетка проткнула шину.Динго и дикие кошки уже приступают к ужину, таща мертвых кенгуру с дороги, чтобы полакомиться ими. « Бычьи стержни являются частью круга жизни, », — говорит Мэнтон . “ Мы убиваем русаков, которые кормят койотов, птиц, динго и диких кошек.

      В за 30 лет вождения автопоездов большинство животных отскакивало от его бык, и даже имел близкие встречи с дикими верблюдами.

      «B , но, наверное, худшее, что я когда-либо видел, — это рой пчел, », — вспоминает он.“ Когда они попали в лобовое стекло, это было похоже на выстрел из дробовика. Я включил дворники, но это только усугубило ситуацию, так как все они несли мед. Я ничего не видел. »

      Мы подъехать к кафе в Морвене, у которого есть стоянка для грузовиков размером с небольшой страна.

      Volvo присутствует в Австралии с 1966 года, а сборка грузовиков в Брисбене ведется с 1972 года. Компания очень гордится своим производственным предприятием, отсюда и ливрея зелено-желтого грузовика. Он собирает FM, FH и Fh26, используя 30% местного контента.Но поиск местных поставщиков в последнее время был проблематичным, потому что автомобильная промышленность Австралии была уничтожена. За последние несколько лет Toyota, Holden и Ford прекратили производство автомобилей, что привело к закрытию некоторых поставщиков комплектующих. На заводе работает 560 человек, плюс еще 50 инженеров по исследованиям и разработкам. В прошлом году компания произвела в Австралии 2100 грузовиков, что обеспечило ей здоровую долю на рынке, состоящем из 14 344 автомобилей, с грузоподъемностью 16 тонн и выше.

      Что мы можем учиться?

      Итак, может ли квадроцикл BAAB работать в Великобритании? Нет, конечно, нельзя.Но мы считаем B-двойной мог.

      Они маневренный, безопасный, производительный и способный сократить выбросы углекислого газа в Великобритании след. И мы не единственные придерживаемся такого мнения.

      « Это именно те инновации, на которые нужно обратить внимание вашей стране, », — говорит Мэнтон , посетивший Великобританию. “ И если вы хотите, вы можете изменить свои комбинации и сделать трейлеры короче. Если ваш первый трейлер короче, а второй длиннее, это даст вам лучший путь.Все ваши RDC находятся близко к вашим автомагистралям, и ваша система автомагистралей лучше, чем наша.

      Если мы должны были пойти по этому пути, то, очевидно, это потребовало бы серьезного инвестиции в инфраструктуру и обучение. Мы считаем, что 8,2 млн фунтов стерлингов, предназначенных для взвод надо кинуть в фонд!

      Volvo FH столкнулся с незакрепленным прицепом

      ЗАЯВЛЕНИЕ О ФАЙЛАХ COOKIES

      Мы можем собирать файлы cookie от вас о вашем посещении нашего веб-сайта, чтобы помочь нам улучшить наш веб-сайт.Файлы cookie
      — это небольшие информационные файлы, которые отправляются на жесткий диск вашего компьютера или мобильное устройство при посещении веб-сайта и распознают ваше устройство при будущих посещениях. Например, мы можем собирать время вашего посещения, посещали ли вы наш веб-сайт ранее, использовали ли вы поисковую систему, чтобы найти нас, а также некоторую географическую информацию. Мы также можем использовать аналитические веб-инструменты, такие как Google Analytics, для сбора информации о посетителях, чтобы мы могли лучше понять, как улучшить наши продукты и услуги для вас.В дополнение к файлу cookie сеанса Google Analytics использует другие методы сбора данных, такие как добавление строк запроса к запросу изображения.
      Мы надежно храним данные, сгенерированные Google Analytics, и не передаем их третьим лицам.

      Если иное не указано особо, файлы cookie никогда не используются Truck Center WA с целью сбора личной информации, такой как ваше имя, адрес электронной почты и т. д. Таким образом, любая информация, собранная с помощью файлов cookie, собирается на анонимной основе.

      Если вы не согласны с тем, что Truck Center WA использует файлы cookie на нашем веб-сайте, вы можете настроить свой браузер таким образом, чтобы он отклонял файлы cookie, изменив настройки или предпочтения браузера. Однако из-за технологии, используемой нами на нашем веб-сайте, он не будет работать должным образом без использования файлов cookie.

      ПОЛИТИКА КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

      Ваша личная информация может быть использована для отслеживания нашей работы и помощи в управлении нашими услугами; идентифицировать и связываться с лицами, которые ведут с нами бизнес; обучаем наших сотрудников, агентов, дилеров и представителей; проводить исследования и аналитику клиентов и рынка для улучшения качества наших продуктов и услуг; оценивать и обрабатывать заявления о приеме на работу и решать вопросы трудоустройства; и рассматривать жалобы и споры; а также выявлять, расследовать и предотвращать мошенничество. Мы можем связаться с вами и общаться с вами по телефону, почте, факсу, электронной почте или SMS.

      Личная информация о вас, хранящаяся в Truck Center WA, может включать: имя; Пол; Дата рождения; Адрес; телефонные номера; адрес электронной почты; детали покупки; номер и состояние водительского удостоверения; АБН; ТФН. Прямой маркетинг
      Мы не будем направлять вам рекламу, если вам не была предоставлена ​​возможность отказаться от получения в будущем сообщений прямого маркетинга или если вы иным образом не дали согласия на прямой маркетинг.

      Беспилотный автопоезд Volvo в Испании популярен в основном на равнине (видео)

      Премьера автопоезда SARTRE на дорогах общего пользования

      Volvo S60 плюс один грузовик, автоматически движущийся в колонне за ведущим автомобилем, двигался по автомагистрали общего пользования среди других участников дорожного движения. Исторический тест в Испании прошел весьма успешно.

      Испытания транспортных средств в рамках проекта SARTRE (Безопасные автопоезда для окружающей среды) — совместного предприятия Ricardo UK Ltd, Applus+ Idiada, Tecnalia Research & Innovation, Institut für Kraftfahrzeuge Aachen (IKA), SP Technical Research Institute, Volvo Technology и Volvo Car Corporation — добивается прогресса. Еще один важный шаг вперед был сделан на прошлой неделе на автомагистрали за пределами Барселоны — это первый в истории тест-драйв автопоезда среди других участников дорожного движения.

      «Мы преодолели 200 километров за один день, и тест прошел хорошо. Мы очень довольны», — говорит Линда Вальстрем, руководитель проекта SARTRE в Volvo Car Corporation.

      Автопоезд состоит из головного транспортного средства, управляемого профессиональным водителем, за которым следует несколько транспортных средств. Основываясь на уже существующих системах безопасности Volvo Car Corporation и Volvo Technology, включая такие функции, как камеры, радары и лазерные датчики, автомобили контролируют ведущее транспортное средство, а также другие транспортные средства в непосредственной близости от них.Добавляя беспроводную связь, машины во взводе «имитируют» ведущую машину с помощью автономного управления Ricardo — ускоряются, тормозят и поворачивают точно так же, как лидер.

      Улучшение условий для водителя — среди прочего

      Проект направлен на повышение комфорта для водителей, которые теперь могут заниматься другими делами во время вождения. Они могут работать на своих ноутбуках, читать книгу или сидеть сложа руки и наслаждаться непринужденным обедом.

      Естественно, проект также направлен на повышение безопасности дорожного движения, снижение воздействия на окружающую среду и, благодаря плавному регулированию скорости, снижение риска пробок.

      Один головной автомобиль и четыре ведомых автомобиля, включая Volvo S60, Volvo V60 и Volvo XC60, а также грузовик, составляли исторический автопоезд в Испании.
      «Поездка среди других участников дорожного движения — важная веха в нашем проекте. Это было по-настоящему захватывающе», — говорит Линда Вальстрём. Автомобили ехали со скоростью 85 километров в час. Расстояние между автомобилями составляло всего шесть метров. «Во время наших испытаний на тестовой трассе мы опробовали промежутки от пяти до пятнадцати метров», — рассказывает Линда Вальстрём.

      Быстрая акклиматизация

      Сидеть в машине всего в шести метрах позади другой, двигаясь со скоростью 85 км/ч и полностью полагаясь на технику, может быть немного страшно. Но накопленный до сих пор опыт показывает, что люди очень быстро акклиматизируются.

      Трехлетний проект SARTRE осуществляется с 2009 года. В общей сложности транспортные средства проекта преодолели около 10 000 километров. После испытаний на дорогах общего пользования в Испании проект вступает в новую фазу с акцентом на анализ расхода топлива.

      «Мы многому научились за этот период. Люди думают, что автономное вождение — это научная фантастика, но факт в том, что технология уже существует. С чисто концептуальной точки зрения она работает отлично, и автопоезд будет где-то рядом. в той или иной форме в будущем», — говорит Линда Вальстрём.

      Она продолжает:

      «Мы очень старались изменить существующие системы как можно меньше. Все должно работать без каких-либо изменений инфраструктуры дорог или дорогих дополнительных компонентов в автомобилях.Помимо программного обеспечения, разработанного в рамках проекта, на самом деле только беспроводная сеть, установленная между автомобилями, отличает их от других автомобилей, доступных сегодня в автосалонах».

      Проект SARTRE означает «Безопасные автопоезда для окружающей среды». Частично финансируемый Европейской комиссией в рамках программы Framework 7, SARTRE возглавляет Ricardo UK Ltd и включает в себя сотрудничество между следующими дополнительными участвующими компаниями: Idiada и Tecnalia Research & Innovation of Spain, Institut für Kraftfahrzeuge Aachen (IKA) из Германии и SP Technical Research Institute из Швеции, Volvo Car Corporation и Volvo Technology из Швеции.

      Целью SARTRE является поощрение постепенного изменения использования личного транспорта путем разработки безопасных для окружающей среды автопоездов (взводов). Системы разрабатываются в виде прототипов, которые облегчат безопасное внедрение автопоездов на немодифицированных дорогах общего пользования с полным взаимодействием с транспортными средствами, не входящими в состав взвода. Проект направлен на решение трех краеугольных проблем транспорта: окружающей среды, безопасности и пробок, и в то же время поощряет признание водителя за счет повышения «комфорта для водителя». Цели SARTRE можно резюмировать следующим образом:

      1. Определить набор приемлемых стратегий взвода, которые позволят автопоездам двигаться по дорогам общего пользования без изменения дорожной и придорожной инфраструктуры.
      2. Улучшить, разработать и интегрировать технологии для прототипа системы взвода, чтобы определенные стратегии можно было оценить в реальных сценариях.
      3. Продемонстрировать, как использование взводов может привести к улучшению состояния окружающей среды, безопасности и уменьшению пробок.
      4. Чтобы проиллюстрировать, как можно использовать новую бизнес-модель для поощрения использования взводов с преимуществами как для ведущих операторов транспортных средств, так и для подписчиков взводов.

      Ожидается, что в случае успеха преимущества SARTRE будут значительными. Расчетная экономия расхода топлива для движения автопоездов на высокоскоростных магистралях составляет около 20 процентов в зависимости от расстояния между транспортными средствами и геометрии.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.