Грузовик маз тягач: Купить седельные тягачи МАЗ с пробегом

>

Заглох и не заводится грузовик МАЗ

Все модели грузовиков МАЗ зарекомендовали себя как надежные машины, которые способны выполнять самые тяжелые промышленные задачи.

Основные преимущества Тягачей МАЗ:

  1. Хорошие показатели грузоподъемности. Самосвалы МАЗ способны перевозить грузы массой до 20 тонн. По этому показателю самосвалы Минского Автомобильного Завода превосходят большинство своих прямых конкурентов.
  2. Доступная цена. Этот показатель также является немаловажным. Благодаря своей доступности, грузовики МАЗ пользуются огромной популярностью в на постсоветском пространстве.
  3. Пригодность к ремонтным работам. Тягачи имеют достаточно простые механизмы в своем составе, поэтому зачастую произвести диагностику и отремонтировать автомобиль достаточно просто. Также стоит отметить небольшую стоимость запасных частей.
  4. Универсальность. Самосвал МАЗ способен прицепить к себе прицеп, тем самым увеличивается объем и масса перевозимого груза.
    Кроме того, существуют модели, разгрузка которых осуществляется с трех сторон.

Звоните

Для вызова автоэлектрика для ремонта грузовика МАЗ звоните по телефонам: 8 (495) 215-03-53, 8 (800) 500-89-53.

Как и все транспортные средства, данные тягачи имеют свои недостатки и часто возливаемые проблемы. Интенсивная эксплуатация грузовых автомобилей приводит к ускорению процесса износа, а также сокращению технического потенциала всех узлов и механизмов грузовика.  При своевременном и качественном техническом обслуживании и периодической диагностики всех систем автомобиля, в том числе и электронных, можно увеличить срок службы грузовика МАЗ. Тщательно следить за состоянием грузовика также необходимо для того, чтобы обезопасить себя от непредвиденной поломки во время доставки груза.

Причин, по которым двигатель может резко заглохнуть на ходу, достаточно много. Если во время движения пропала тяга в грузовике и двигатель начинает работать некорректно – необходимо остановиться и начать поиск неисправности. Среди всех возможных неисправностей, можно выделить несколько, наиболее часто встречающихся на грузовике МАЗ:

  • Утечку охлаждающей жидкости, масла, а также их смешивание из-за того, что контуры циркуляции данных технических жидкостей более не герметичны. Потери масла и ОЖ может происходить по следующим причинам: разрушилась структура головки блока цилиндров, разгерметизировался радиатор, повреждены или изношены патрубки, шланги;
  • Неисправность в системах подачи топливной жидкости или зажигания. В качестве примера можно выделить поломку следующих деталей: свечей, топливного насоса высокого давления либо термостата.
  • Окислились контакты датчиков, либо сами датчики вышли из строя;
  • Неисправность генератора;
  • Загрязнен воздушный либо топливный фильтр.
  • Неисправность стартера. Стоит отметить, что если стартер неисправен, но кое-как функционирует, то не следует затягивать с его ремонтом либо заменой, поскольку некорректная работа стартера может привести к преждевременному выходу из строя аккумуляторной батареи.
  • Неисправен отсекающий клапан, который постепенной приводит к разряду АКБ.

Если двигатель перегрелся, ни в коем случае нельзя пытаться его принудительно охладить. Это может привести к изменению конструкции технических узлов, что в свою очередь может привести к тому, что механическая часть попросту заклинит. Ремонт или замена вышедших из строя узлов будет очень дорогостоящей. Если при движении возникли неполадки, двигатель работает некорректно – дальнейшая эксплуатация тягача запрещена, поскольку это может привести не только к крупным материальным убыткам, но и является опасностью для других участников дорожного движения.

Что делать в случае возникновения неисправности МАЗ

Если двигатель МАЗа внезапно заглох на ходу и завести его больше не удается, не стоит паниковать. Не нужно крутить «стартер» до полной разрядки АКБ, потому что это может только усугубить ситуацию. Осмотрите моторный отсек грузовика, нет ли видимых подтеков технических жидкостей или других дефектов силового агрегата.   Если какие-либо признаки неисправности отсутствуют – необходимо обратиться к нашим квалифицированным специалистам, которые осуществляют выездную компьютерную диагностику грузовиков МАЗ.

Благодаря специализированному оборудованию и инструментам, предназначенным для проведения диагностических и ремонтных работ автомобиля, наша группа мастеров не только найдет неисправность вашего транспортного средства, но и поможет в краткие сроки ее устранить. При серьезной поломке потребуется эвакуацию автомобиля на станцию технического обслуживания, для разборки и дефектовки вышедших из строя узлов и агрегатов. После того, как неисправность устранена, обязательной процедурой является техническое испытание грузового автомобиля, для того, чтобы убедиться в работоспособности всех элементов двигателя.

Диагностика МАЗ

Подключение диагностического сканера позволяет не только найти неисправность, но и выявить детали и узлы, которые могут выйти из строя в скором времени. Минский Моторный Завод рекомендует производить комплексную диагностику грузовика раз в год.

Перечень систем и агрегатов, проверяющихся при компьютерной диагностике:

  • Аккумуляторная батарея;
  • Охлаждающая система;
  • Силовой агрегат;
  • Все электрические датчики;
  • Пневматическая подвеска;
  • Рулевой механизм;
  • Система подачи топлива;
  • Турбонагнетатель;
  • Внутренние и наружные осветительные приборы;
  • Электрические цепи;
  • Стартер и Генератор.

Заключение

Вся продукция Минского Автомобильного Завода широко используется в различных отраслях промышленности. Грузовики МАЗ обладают хорошей устойчивостью к тяжелым условиям эксплуатации. Также стоит отметить низкую стоимость обслуживания, по сравнению с заграничными конкурентами. При должном обслуживании и бережной эксплуатации, тягачи МАЗ будут радовать своих владельцев в течении долгого времени. При возникновении каких-либо трудностей во время эксплуатации – обратитесь к специалистам нашего сервиса, которые с радостью помогут вам устранить возникшие неисправности, а также поделятся рекомендациями относительно дальнейшей эксплуатации и ремонта вашего транспортного средства.

Звоните

Для вызова автоэлектрика для ремонта грузовика МАЗ звоните по телефонам: 8 (495) 215-03-53, 8 (800) 500-89-53.

МАЗ представит новый седельный тягач пятого поколения с третьей подъемной осью

Минский автозавод создал новый седельный тягач пятого поколения с колесной формулой 6х2 и третьей подъемной осью. Его премьера состоится на выставке Сomtrans 2021, которая будет проходить в Москве с 7 по 11 сентября.

До сих пор в линейке МАЗ пятого поколения в металле было выпущено только пять моделей: магистральные седельные тягачи МАЗ-5440M9 (производится серийно) и МАЗ-5440M7 с колесной формулой 4х2, трехосное шасси МАЗ-6312M7, самосвалы МАЗ-6501M7 (6х4) и МАЗ-6516M9 (8х4).

МАЗ-6410M9 новинка вдвойне – это не только новая модель в линейке пятого поколения, но и первый в истории Минского автозавода седельный тягач с колесной формулой 6х2 и третьей подъемной осью.

Ранее с такой схемой были известны только бортовые грузовики МАЗ-516/516Б (1964-1980 гг. ) и МАЗ-6310 (на фото выше, выпускается с 2009 года).

Габаритные размеры нового тягача пока не названы, но известно, что подвеска третьей подъемной оси – пневматическая 2-баллонная. В остальном все, как на МАЗ-5440M9: подвеска первой оси – малолистовая рессорная, ведущего моста – пневматическая 4-баллонная.

Новый МАЗ-6410M9 комплектуется таким же 475-сильным двигателем Mercedes-Benz OM471 экологического класса Евро-6 и роботизированной 12-ступенчатой коробкой передач того же производителя.

Кабина уже известна по МАЗ-5440M9: двухместная, с высокой крышей и двумя спальными местами, оборудованная системами кондиционирования и отопления.

На новом тягаче установлен целый комплекс современных электронных систем, позволяющих водителю уверенно чувствовать себя на любом дорожном покрытии: EBS – электронная система тормозов с функциями ABS и ASR, ESP – электронная система курсовой устойчивости, AEBS – система экстренного торможения, LDWS – система слежения за разметкой.

На всех осях и ведущем мосту седельного тягача установлены дисковые тормозные механизмы, что в сочетании с электронной тормозной системой позволяет снизить тормозной путь автомобиля. 

Для слежения за работой различных систем автомобиля и силовой установки, а также для сокращения времени на поиск неисправности на автомобиле применяется мультиплексная система электрооборудования производства Aсtia. 

На седельном тягаче установлен пакет электрооборудования, включающий в себя светодиодные дневные ходовые огни, электроуправляемые зеркала заднего вида, центральный замок, преобразователь напряжения и цифровой тахограф.

МАЗ-6410M9 рассчитан на работу в составе автопоезда допустимой общей массой 40.000 кг. При этом масса тягача в снаряженном состоянии составляет 8800 кг, технически допустимая общая масса – 27.500 кг.

То есть МАЗ-6410M9 – это своеобразный ответ российскому магистральному тягачу КАМАЗ-65659 (6х2-2), серийное производство которого в Набережных Челнах уже стартовало весной нынешнего года. Однако КАМАЗ-65659 оснащается менее мощным (450 л.с.) двигателем, который к тому же соответствует более низкому экологическому стандарту Евро-5. Полная масса этого тягача – 26.500 кг.

Тем не менее МАЗ-6410M9 в сентябре будет только представлен широкой публике, а затем его, очевидно, ждут сертификационные испытания (по крайней мере ОТТС на тягач еще не публиковалось). Когда эта модель появится на рынке – неизвестно. А сейчас фактор времени играет против минчан.

КАМАЗ со своим поколением К5 активно осваивает рынок магистральных тягачей. Мы уже сообщали о том, что весной в Беларуси были реализованы два первых тягача КАМАЗ-54901.

Сегодня на официальном сайте Камского автозавода появилась информация о продаже еще одного такого «магистральника» – он был отгружен в адрес УП «Брестоблгаз». Как видите, КАМАЗ считает каждый проданный в Беларуси автомобиль нового поколения – очевидно, это говорит о том, какое значение россияне придают нашему рынку.

8 фото тюнингованных грузовиков МАЗ: от нелепых до неплохих | Все о грузовиках – Trucksplanet

Сегодня вас ждёт очередная часть выпуска про тюнингованные грузовики МАЗ. Будут современные модели и старички 500-й серии. А в конце вас ждёт бонус в виде МАЗ-537 в стиле тепловоза.

Не забывайте также посмотреть предыдущую часть >>

Начнём сегодня с чего-нибудь современного. Например, вот с такого красавца, который, судя по всему, работает на дальних маршрутах.

Чтобы немного оптимизировать воздушные потоки и снизить аэродинамическое сопротивление, на МАЗ поставили накрышный обтекатель и самодельные боковые обтекатели, закрывающие примежуток между кабиной и кузовом.

Даже шасси закрыли самодельными кожухами, а под бампером навесили сразу четыре фирменных брызговика.

Я пробил следующий грузовик по номерам. Сервис выдал результат, что это МАЗ-504 1985 года выпуска.

Напомню, что МАЗ-504 был двухосным седельным тягачом. А значит, в какой-то момент времени кто-то добавил сюда еще одну ось.

Кроме этого тут появился новый передний бампер, прямоугольные блок-фары от ВАЗ-2105, солнцезащитный козырёк над лобовыми стёклами и обтекатель на крыше.

А вот еще один МАЗ-504. На этот раз визуальных модификаций чуть больше.

Спереди появилась огромная решетка от какого-то современного иностранного грузовика.

Фары сместились ближе к переднему бамперу и заняли пространство между ним и кабиной.

Появились кожухи, закрывающие шасси и обтекатель на крыше.

Следующий автопоезд выделяется общей стилистикой тягача и прицепа. Трёхосный бортовой грузовик МАЗ-6303 был выпущен в 1996 году, но не был таким красивым, когда покидал ворота завода.

Впоследствии он получил высокую пластиковую крышу, которая, вероятно, позволяет теперь вытянуться внутри в полный рост и снижает аэродинамическое сопротивление.

Передние фары также не выглядят стандартными, как и щитки, закрывающие шасси.

Ну а тёмно-зелёный тент на грузовике и прицепе с простой графикой — это какой-то олдскул, который выглядит потрясающе.

Фото: Avto-Nomer

Фото: Avto-Nomer

Следующий МАЗ очень хотел стать КамАЗом. В один прекрасный день его мечта практически сбылась: владелец интегрировал в кабину переднюю маску от КамАЗа.

Он также добавил самодельную высокую крышу и более современные зеркала заднего вида.

Эти не слишком уж кардинальные изменения достаточно сильно поменяли облик старенького МАЗа. Вам нравится, как получилось?

Далее идёт еще один современный МАЗ, который остался практически в стандартном виде, если бы не значительное увеличение высоты крыши.

Владелец грузовика захотел больше внутреннего пространства и возможность встать в полный рост.

Для этого он установил новую пластиковую крышу, добавившую примерно полметра к внутренней высоте.

Этот МАЗ-5429 был модифицирован намного сильнее. Тут появился сдвоенный передний бампер, который добавил еще пару передних фар.

Кроме этого, хозяин грузовика добавил пластиковую крышу, увеличившую внутреннюю высоту, а также обтекатель, снижающий аэродинамическое сопротивление.

Неплохо выглядит противосолнечный козырёк и дополнительные противотуманные фонари на крыше. Мне кажется, с технической точки зрения также есть изменения: задний мост точно более скоростной.

Напоследок я оставил одну очень забавную штуку. Скажу сразу, что это фотомонтаж, а не настоящий грузовик.

Но кто-то проделал хорошую работу, чтобы стилизовать военный тягач МАЗ-537 под советский тепловоз.

Получилось очень круто. И чем-то напоминает реально существующий прототип колёсного тепловоза.

ПРЕДЫДУЩАЯ ЧАСТЬ >>

пять необычных советских машин :: Autonews

В Советском Союзе периодически появлялись странные транспортные средства. Мы собрали в одном месте самые выдающиеся экземпляры.

МАЗ-541: гигантский седан-тягач

В пятидесятые годы в СССР появились новые модели пассажирских самолетов: Ту-104 и Ту-114. Для их буксировки в аэропортах сперва использовались обычные армейские тягачи МАЗ-535. Грузовик подгонялся к самолету и цеплялся специальной штангой за стойку шасси. Но «Пятьсот тридцать пятые» были большими и высокими, поэтому для этой цели подходили плохо. Под самолет они не помещались, штангу приходилось цеплять длинную, а это ухудшало маневренность. Кроме того, двигаться туда-сюда по летному полю на таком великане было небезопасно, особенно задним ходом. В итоге решили создать специальный «самолетный» тягач, который можно было бы подгонять вплотную к шасси под фюзеляж. Разработкой занимался МАЗ, а готовый автомобиль получил название МАЗ-541.

Фото: autowp. ru

Машину сделали максимально низкой — чтобы пролезла под самолет. Фактически у инженеров получился гигантский седан, оборудованный сцепным устройством. Длина машины составила почти 8 метров, ширина — почти 3,5, высота — под 3. Весил «седанчик» более 28 тонн!

Примечательно, что у МАЗ-541 было два поста управления: спереди и сзади. Это позволяло водителю (а, точнее, оператору) безопасно подогнать автомобиль к самолету задним ходом, а потом пересесть вперед.

Фото: autowp.ru

Двигатель на МАЗ поставили танковый. Это был дизель объемом 39 литров и мощностью 300 л.с. Он разгонял МАЗ (без самолета) до 30 км/ч. «Седан» был способен тащить самолет массой до 85 тонн. Экономичностью машина не отличалась: расход топлива равнялся 130 литрам на 100 километров.

Коробку передач МАЗ имел механическую, с тремя скоростями вперед и с тремя назад. У тяжелой машины не было гидроусилителя руля, поэтому управлять ей было трудно, но в Стране Советов удобству, как известно, особого внимания не уделялось.

Фото: autowp.ru

Всего произвели три таких тягача. В дальнейшем появились еще более тяжелые самолеты, и машины потребовались уже другие.

Грузовик на базе лимузина — ЗИЛ по прозвищу «Чебурашка»

В шестидесятые годы на ЗИЛе были созданы новые образцы правительственных лимузинов. Как и любую другую технику, их требовалось испытывать. Испытания таким машинам полагались разные. В том числе — длительные ходовые, подразумевавшие поездки по дорогам страны. А с заправками в Советском Союзе было плохо. АЗС было не так много, бензин на них часто заканчивался, а качество его оставляло желать лучшего. Мало того, для лимузинов он часто вообще не подходил.

Фото: архивные документы

Поэтому приходилось испытателям брать горючее с собой. Вместе с лимузинами в путь отправлялся самый обычный грузовик, в который загружали емкости с топливом. Только вот мощностью и, следовательно, скоростью передвижения, советские грузовики никогда не отличались. А автомобили для партийной элиты разгонялись и до 140 км/ч — очень высокой для тогдашних машин. Поэтому колонне подопытных «партмобилей» часто приходилось останавливаться и ждать ковыляющий где-то далеко сзади грузовичок.

Инженерам все это надоело. И кто-то из них додумался сделать специальный грузовик на базе одного из лимузинов. Со списанного ЗИС-115 сняли кузов и установили на его шасси бортовую платформу и кабину от ЗИЛ-157. Прозвище модели дали забавное: «Чебурашка».

Грузоподъёмность «гибрида» составила 1,5 тонны. А максимальная скорость — немыслимые для советского грузовика 120 км/ч. Низкий силуэт машины несколько напоминал «мускулистые» американские пикапы.

Фото: архивные документы

Задача была решена. Теперь горючее можно было возить, почти не отставая от основной колонны. А в народе поползли слухи о секретном грузовике. Например, говорили, что в его кузове передвигается охрана партийного руководства. А другие утверждали, что низкий автомобиль создан для езды по тоннелям секретных подземных городов.

Свинцовый самосвал КрАЗ-256Б1-030

На самом деле свинцовой у КрАЗа была только кабина. И история его появления весьма трагическая. Грузовик предназначался для вывоза радиоактивных обломков из Чернобыльской АЭС.

Фото: архивные документы

Для выполнения этой работы требовался самосвал, в котором водитель был бы защищён от воздействия радиации. Инженеры взяли обычный КрАЗ-256Б1. Планировалось установить на машину свинцовую капсулу, причём поместить её внутрь стандартной кабины — чтобы грузовик не привлекал к себе лишнее внимание, ведь обычным людям знать много о катастрофах в СССР не полагалось.

Но при этом возникли проблемы с установкой специальной вентиляции с фильтрами, поэтому в итоге от обычной кабины избавились. А капсулу поставили вместо нее. Изготавливалась она из стальных листов, между которыми заливался свинец. Толщина стенок доходила до 3 сантиметров, а толщина специальных стекол составляла 7,5. Чтобы обеспечить герметичность капсулы, механические приводы управления поменяли на пневматические и электрические. С управлением раздаточной коробкой вообще возиться не стали. У грузовика всегда была включена пониженная.

Фото: архивные документы

Из-за веса капсулы ходовую часть пришлось несколько доработать. В остальном же «чернобыльский» самосвал почти не отличался от обычного.

ТЭС-3: самоходная атомная электростанция на гусеничном ходу

В пятидесятые годы советским руководителям пришла в голову идея создать передвижную АЭС, которая смогла бы обеспечивать электроэнергией гражданские и военные объекты в районах Крайнего Севера.

Фото: архивные документы

Инженеры взяли удлинённые шасси тяжелого танка Т-10. На одно них поставили ядерный реактор — двухконтурный, гетерогенный, использующий в качестве теплоносителя и замедлителя обычную воду.

Топливом для него служил высокообогащенный уран. Активная зона реактора находилась в так называемом «стакане» из свинца. На второе шасси установили парогенератор. Третье несло паровую турбину, а четвертое — пульт управления. В рабочем положении всё это соединялось между собой кабелями и трубами. Для дополнительной защиты от радиации реакторную и парогенераторную машину следовало осыпать вокруг землей. Электрическая мощность электростанции составляла 1,5 мегаватта. Комплекс был назван ТЭС-3. ТЭС означало «Транспортабельная электростанция».

Фото: архивные документы

В 1960 году начались испытания ТЭС-3. Станция проработала в нормальном режиме несколько лет. Но затем военные от данной концепции отказались, а гражданские ведомства она не заинтересовала. Возможно, затею посчитали опасной, а, может быть, просто нецелесообразной.

Минный тральщик «Прогрев-Т» — «гибрид танка и реактивного истребителя»

Напоследок переходим к военной технике. Для разминирования дорог применяются так называемые минные тральщики. Обычно они воздействуют на мины механическим путём, а именно — наезжают на них вынесенными вперед металлическими «колесами». Но у «Прогрева» принцип действия был совсем иной. Применялась эта машина в Афганистане.

Фото: архивные документы

На шасси танка Т-54 установили реактивный двигатель от истребителя МиГ-15. Его сопло было направлено вперед и вниз. При включении двигателя из него вырывалась струя раскаленных газов, которая сносила верхнюю часть дорожного покрова, обнажая, а часто сдувая находящиеся под ним мины. Выглядел тральщик очень внушительно и несколько странно. Непосвященному человеку могло показаться, что танк оснащен каким-то невероятным чудо-оружием.

Ширина «рабочей» полосы составляла 10 — 12 метров, глубина — до 20 сантиметров. Запаса топлива хватало где-то на 6 километров дороги. А вот скорость оказалась очень маленькой: не более 3 км/ч. Наряду с большим расходом горючего и сильной запылённостью во время работы тральщика. Это стало серьёзным недостатком, поэтому в серию «Прогрев-Т» не пошел. Сделан был всего один экземпляр, который, вероятно, остался где-то в горах Афгана.

Маз тягач военный 543 – МАЗ 543: технические характеристики и фото

  • 54341, 543А, 543П, 543М, 7930, 7310, технические характеристики, лесовоз, цена
    • Технические характеристики
    • Модификации
    • Инструкция по эксплуатации
    • Цена
  • Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ
  • МАЗ-537 — Википедия
  • Уникальные советские вездеходы МАЗ 543
    • МАЗ 543 — диковинная новинка
    • Уникальные особенности автомобиля
    • Фото вездеходных грузовиков МАЗ 543
  • двигатель, кабина, шасси, грузоподъемность, топливные баки, трансмиссия и размеры
    • Появление нового советского военного автомобиля МАЗ-543
    • Неожиданное решение по выбору компоновки кабины МАЗ-543
    • Технические характеристики МАЗ-543
    • Базовая модель МАЗ-543
    • Особенности МАЗ-543А
    • Различные опытные образцы и мелкосерийные машины, выпущенные на базе МАЗ-543
    • Особенности МАЗ-543М
    • Пожарные автомобили МАЗ-543 «Ураган»
  • Военные тягачи МАЗ — Колеса. ру
      • В первую очередь — буксировка
      • Новая профессия — обслуживание ракетных комплексов
      • Секретная миссия — перевозка и установка ракет
      • Простая профессия — ремонт и эвакуация
  • МАЗ-543 «Ураган» | Военное оружие и армии Мира

54341, 543А, 543П, 543М, 7930, 7310, технические характеристики, лесовоз, цена

МАЗ-543 — мощная боевая машина, созданная Минским автомобильным заводом по заказу Министерства обороны СССР на основе 537-й модели. Первое опытное колесное шасси было выпущено в 1958 году. В 1962 году вышла серия, включающая 6 единиц, и сразу же была перевезена в Волгоград для установки орудий и систем вооружения.

Армейская техника, характеризующаяся высокими тактико-техническими и динамическими показателями, производится до сих пор под названием «Ураган» и считается лучшим проектом в военно-промышленной отрасли. Шасси 543-й модели и ее модификации являются носителями знаменитых ракетных установок «Скад» и используются для транспортировки спецоборудования и грузов по любым дорогам и бездорожью в экстремальных условиях.

Технические характеристики

Колесная 543-я модель представляет собой длиннорамное 4-осное шасси со всеми ведущими колесами. Колесная формула — 8х8.

Технические характеристики военного МАЗа-543:

  1. Грузоподъемность — 20 т.
  2. Максимальная масса прицепа — 25 т.
  3. Вес машины — 23 т.
  4. Снаряженный вес — 43,3 т.
  5. Габариты — 11657х2975х2950 мм.
  6. Колея — 2375 мм.
  7. Клиренс — 400 мм.
  8. Поворотный радиус — 13500 мм
  9. Скорость передвижения — 60 км/ч.
  10. Тормозной путь — 21 м.
  11. Гидромеханика:
    • гидравлический трансформатор — 4-колесный, 1-ступенчатый;
    • коробка передач (КП) — 3-ступенчатая планетарного типа с ручным управлением.
  12. Раздаточная коробка — механическая, 2-ступенчатая с межосевым дифференциалом.
  13. Колесная передача — планетарная.
  14. Передаточные числа КП:
    • I — 3,2;
    • II — 1,8;
    • III — 1,0;
    • задний ход — 1,6.
  15. Размеры шин — 1500х600-635 мм.
  16. Внутренние габариты платформы — 7222х2848х707 мм.
  17. Высота погрузки — 1850 мм.

Параметры двигателя:

  1. Марка — Д12А-525А
  2. Тип — 4-тактный быстроходный дизельный жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива.
  3. Мощность мотора — 525 л. с.
  4. Количество цилиндров — 12.
  5. Расположение цилиндров — V-образное под углом 60°.
  6. Скорость вращения коленвала — 2000 об/мин.
  7. Максимальный крутящий момент — 2206 Н*м.

Емкостные и заправочные данные:

  1. Объем бака для топлива — 260 л.
  2. Количество емкостей — 2 шт.
  3. Дополнительный топливный резервуар — 180 л.
  4. Объем цилиндра — 38,8 л.
  5. Система смазки двигателя — 90 л.
  6. Система охлаждения мотора с подогревателем — 84 л.
  7. Система охлаждения трансмиссии — 18,5 л.
  8. Бак рулевого управления — 32 л.

Первые МАЗ-543 Ураган расходовали топлива около 100 л на 100 км. Расход топлива современного грузового проходимца составляет 125 л на 100 км.

Модификации

Существует несколько модификаций 543-й модели:

  1. МАЗ-543А — шасси с повышенной до 22 т грузоподъемностью, сдвинутой вперед кабиной, увеличенной до 7 м рамой и перекомпоновкой отдела для силового агрегата. Основное назначение машины — перевозка ракетного оборудования «Темп» и установок залпового огня 9К58 «Смерч».
  2. МАЗ-543П — тягач грузоподъемностью 19,6 т, считается базовой моделью для пусковых комплексов 9П117 и 9П120. Машина также используется в качестве аэродромного пожарного автомобиля АА-60(543)-160.
  3. МАЗ-543М — шасси грузоподъемностью 22,2 т с левым расположением кабины, дополнительно установленным моторным отделением, увеличенным пространством позади кабины. Машина перевозит боевые комплексы «Смерч», «Берег», «Рубеж», зенитные установки С-300.
  4. МАЗ-7930 — грузовик с цельнометаллическим кузовом, переименован в МЗКТ-7390, применяется для транспортировки систем вооружения.
  5. МАЗ-7310 — бортовой модуль, переделанный в 73101, эксплуатируется с 2-осными тягачами МАЗ-5433 и 8385 в составе автопоезда.

Инструкция по эксплуатации

Учитывая оригинальность конструкции и особенности эксплуатации шасси, производитель рекомендует для обеспечения надежной и безопасной работы тщательно изучить инструкцию по эксплуатации и безукоризненно выполнять все ее требования. К управлению транспортного средства допускаются водители, изучившие и сдавшие экзамены по знанию технической базы, мер безопасности и вождению данного вида техники.

Экипаж состоит из 2 человек. После получения новой машины ее необходимо обкатать. После первой 1 тыс. км пробега выполняют крепежные работы, соответствующие техническому обслуживанию (ТО-1), а также проверяют крепления центральных редукторов к раме. Через каждые 2 тыс. км пробега проводят первые 2 смены масла в баке.

Перед запуском мотора прокачивают смазочную систему электромаслозакачивающим насосом на давлении не менее 2,5 кгс/см². Насос в работающем состоянии запрещается держать более 1 минуты, также нельзя удерживать стартер во включенном положении более 5 секунд. Повторное его включение разрешается через 25-30 секунд.

Если температура воздуха ниже 5°С, коленчатый вал не проворачивают, двигатель не запускают без предварительного подогрева. После включения подогревателя через 1-2 минуты на ощупь проверяют равномерность нагрева котла. По завершении работы агрегата повторный пуск возможен через 30 минут. После мойки при температуре окружающей среды ниже 5°С его запускают на 3-5 минут для удаления воды из нагнетателя.

После продолжительной стоянки транспорта при -15°С, когда смазочная жидкость густеет, отключают гидромеханическую трансмиссию с повышающей передачей.

При движении переключение передач в планетарной КП осуществляют последовательно с высшей на низшую. При езде по хорошей дороге на второй и третьей передачах блокируют гидротрансформатор. Задний ход включают после полной остановки техники. При движении по дорогам с твердым покрытием или по сухим грунтовым дорогам в раздаточной коробке включается прямая передача, при перемещении в сложных условиях — понижающая.

Вынужденная остановка машины на подъемах или спусках с уклоном более 7° требует использования не только ручного тормоза, но и механического привода правого главного тормозного цилиндра, при чем стоянка на приводе не должна превышать 4 часа, иначе устанавливают горные упоры: на подъеме — под оба колеса заднего моста, на спуске — переднего моста.

Цена

Все модели военных МАЗов не предназначены для гражданских перевозок и хозяйственных нужд. Они изготавливаются мелкими сериями только по госзаказам для нужд армии. На вторичном рынке машины не продаются, в аренду не сдаются. Поэтому цену и стоимость аренды невозможно узнать.

specmahina.ru

Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ

60 лет назад, как раз к годовщине революции, в недрах Минского автомобильного завода появилась машина, положившая начало целому семейству тяжелых «богатырей», а впоследствии — и отдельной марке с тем же именем. Основным назначением этих машин было и остается военное

текст:Антон Михайлов/фото:из архива автора/23.11.2016

Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя — им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.

ПЕРВЕНЦЫ

Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.

Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528

В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.

Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет — 500 мм, глубина преодолеваемого брода — до 1,3 м, преодолеваемый подъем — до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.

МАЗ-535 выделялся третьей фарой — это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения

После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские — на военных парадах в Москве.

В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.

Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках

Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия — неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.

«УРАГАН»

Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».

Он был эволюционным наследником предыдущей серии — принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики — скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.

Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B

Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней — 525 л. с.

Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.

Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение — использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция — шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.

Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства

Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.

Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.

МНОГОНОГИЕ

В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.

Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»

Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.

Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре

При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.

Снаряженная масса машины — 44 т, грузоподъемность — 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 — 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.

Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен

Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.

15Т316 — агрегат сопровождения колонны технического замыкания

Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина — 32,2 м, ширина — 6,8 м, полная масса — 360 т.

Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.

В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221

На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.

5koleso.ru

МАЗ-537 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 августа 2014;проверки требуют 15 правок.Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 августа 2014;проверки требуют 15 правок. Перейти к навигацииПерейти к поиску

МАЗ-537
Общие данные
Годы производства1959—1989
Дизайн
Тип кузова4-местная кабина перед моторным отсеком
Платформаседельно-сцепное устройство под шкворень 100 мм
КомпоновкаГМТ 8×8
Двигатель
Д-12А-525А
Производитель«Трансмаш», г. Барнаул
МаркаД-12А-525А
Типдизельный
Объём38880см3
Максимальная мощность525л.с., при 2100об/мин
Максимальный крутящий момент2200Н·м, при 1100—1400 об/мин
КонфигурацияV12
Цилиндров12
Клапанов48
Диаметр цилиндра150мм
Ход поршня180мм
Степень сжатия14,5
Система питанияпроточная, безнаддувная
Система смазкициркуляционная, под давлением, с сухим картером
Охлаждениежидкостное, с принудительной циркуляцией, закрытого типа
Материал

ru. wikipedia.org

Уникальные советские вездеходы МАЗ 543

МАЗ 543 «Ураган» — не просто колесный большегрузный автомобиль, это — настоящая легенда Вооруженных сил Советского Союза, появившаяся в самом начале 60-х годов ХХ века. Оправившись после войны СССР начал активную гонку с США за право называться сильнейшей с точки зрения вооружения страной. На тот момент — главным стратегическим объектом стал Минский автомобильный завод, на реконструкцию и послевоенную модернизацию которого были брошены все силы и лучшие умы Советских Социалистических Республик.


Большая часть конструкторов и инженеров пришла на МАЗ с Ярославского автомобильного завода. Начиная с 1959 года завод стал специализироваться на выпуске колесных грузовых автомобилей широкого назначения. Успешный запуск 537 серии показал, что конструкторскому бюро спецпроизводства быть. Именно МАЗ начиная с конца 50-х годов получал госзаказы, связанные с вооружением, а потому не удивительно, что разработкой новой стандартизированной серии полноприводной 4-х осной большегрузной техники занялся именно он.


В 1960 г. успешно прошли испытания первые экспериментальные ракетные противовоздушные установки «Темп». МАЗ получил заказ подготовить универсальное базовое и, что самое важное, колесное шасси, способное разместить на себе новый подвижной комплекс. Опытным путем военные инженеры выяснили, что гусеничные шасси меньше годятся для установки новых РПУ, чем их колесные аналоги. Сверху была поставлена недвусмысленная задача — собрать в кратчайшие сроки.

Новый агрегат перенял от своих старших заводских братьев, тягачей МАЗ 537, конструкцию несущей рамы и осей, а также большую часть оборудования. Но несмотря на заимствования, технические характеристики МАЗ 543: скорость, динамика, проходимость — были значительно улучшены. Именно за эти характеристики в дальнейшем машина получит «народное прозвище» — Ураган.


В середине апреля 1962 года на заводе были собраны шесть опытных образцов, сразу после прохождения тестов — в мае 62-го — их передали на волгоградское профильное объединение «Баррикады», которой занялось установкой и монтажом ракетных комплексов.

МАЗ 543 — диковинная новинка

В результате всех трудов, официальная презентация нового автомобиля — МАЗ 543 правительству, народу и иностранным журналистам состоялась 07.11.1962 г., прямо во время ежегодного военного парада. Водители-механики МАЗ 543, очевидцы парада потом утверждали, что люди на улицах с восхищением и удивлением смотрели вслед проезжающей колонне, чувствовалось всеобщее единение и гордость за страну. На поток автомобили этой серии были поставлены спустя 3 года, а еще через год армия взяла их на вооружение.

Устройство МАЗ 543 было простым, но достаточно эффективным относительно тех задач, которые были поставлены перед конструкторами минского завода.Новые шасси оснащались усовершенствованным 12-ти цилиндровым дизельным мотором из серии Д12-525, говоря о котором невозможно не вспомнить его прототип — военный танковый мотор В2, появившийся на свет еще во время ВОВ. 525 серия двигателей Д12 выпускалась Барнаульским заводом и активно использовалась инженерами МАЗ на колесных шасси того времени, в том числе и на МАЗ 537.

Однако в отличие от предыдущей версии двигатель МАЗ 543 имел систему прямого впрыска топлива, двойную систему пуска, масляный радиатор, 2-х ступенчатый очиститель воздуха, предпусковой подогрев ПЖД-600Е. Цилиндры располагались V-образно с углом развала равным 60 градусов. Расход топлива данного дизеля составлял 39 литров на 100 км., а мощность — 525 л.с. при частоте вращения коленвала — 2100 об/мин. с максимальным крутящим моментом 220 кГм при 1200-1300 об/мин.


Гидромеханический привод автомобиля был оснащен полностью автоматизированной 4-х ступенчатой планетарной коробкой переключения передач и 1-ступнечатым комплексным гидротрансформатором. КПП имела 4 ступени: 3 передних передачи и одну заднюю. Карданные валы (общее количество 19 штук) имели разное исполнение: 2-х шарнирные с игольчато-образными и 1-шарнирные с зубчатыми подшипниками.

Уникальные особенности автомобиля

Говоря об особенностях 543 модели, следует прежде всего упомянуть особую рамную конструкцию и кабину. Именно благодаря этим элементам, автомобиль приобрел свое «лицо». Кабина МАЗ 543 разрабатывалась с учетом первоначального назначения машины, а именно: установки ракетного комплекса. Кабина классической конструкции занимала много места, а расположенная сзади ракетная установка сильно увеличивала высоту автомобиля, что не позволяло использовать его на общих дорожных трассах, ведь автомобиль просто не проезжал под мостами или силовыми электролиниями. В связи с этим было решено отказаться от классической схемы и освободить пространство по середине.


Так автомобиль вместо одной кабины получил две сверхпрочные из полиэфирной смолы, укрепленные стеклопластиком. Каждая из кабин имела 2 двери и 2 сиденья, расположенные друг позади друга, «тандемом». Левая кабина предназначалась для водителя МАЗ 543 и его командира, а потому была закреплена стационарно. Правая кабина в некоторых модификациях просто отсутствовала. Высокий уровень звукоизоляции удивляет даже сегодня: машина появилась еще во второй половине ХХ века, а уровень шума в кабине во время работы на МАЗ 543 составлял всего 85 дБ. Посередине между кабинными блоками первоначально располагалась носовая часть ракеты, а впоследствии и всевозможное оборудование, в том числе и пусковой контейнер.


Несущая рама шасси МАЗ 543 представляла собой клепано-сварную конструкцию из 2 выгнутых низколегированных стальных балок, закрепленных между собой на пересечении болтами. В простонародье оригинальная рама МАЗа была прозвана «корытом». Однако эта форма также способствовала потере машиной нескольких сантиметров в высоту. Ходовая часть машины была оснащена независимой подвеской колес. Колеса первой и второй осей были управляемыми. Тормоза — пневмогидравлические — перешли в 543 серию из 537-ой машины.

В целом, рулевое управление и тормозная система ничем не изменились по сравнению с более ранними моделями. Однако колеса были на литых дисках. Шины — марки ВИ 203 (150х60х63,5;см.) широкого профиля со специальным «вездеходным» протектором. Ширина колесной базы модели МАЗ 543 составляла 77см. Из-за гнутой рамной конструкции, дорожный просвет стал ниже, чем в 537 МАЗе — 40 см. По шоссейным дорогам груженые шасси развивали скорость до 60 км/ч, а по проселочным — до 30 км/ч.


Семейство МАЗ 543 насчитывало 3 поколения машин и множество различных как военных, так и гражданских модификаций. Это были и базовые шасси МАЗ 543 (62-ой год, грузоподъемность 19,1 т.), МАЗ 543А (63-й год, грузоподъемность 19.4 -22,2т.), МАЗ 543М (74-й год, грузоподъемность 22,2 т., отсутствует правая кабина), МАЗ 543П (62-й год, грузоподъемность 19,6т., основа для ракетных комплексов и пожарных установок), и тягач МАЗ 543 (он же МАЗ 7410, 80-го года., оборудован полуприцепом), и даже МАЗ 543 Кунг — столовая(с 4-х местным купе, столом, и необходимым кухонным оборудованием), а также многие и многие другие.


Небольшие серии МАЗ 543 выпускались вплоть до начала нового тысячелетия, а чертежи и конструкторские разработки до сих пор находятся на МКЗТ, готовые в любой момент вновь отправиться в разработку.

Фото вездеходных грузовиков МАЗ 543

promplace.ru

двигатель, кабина, шасси, грузоподъемность, топливные баки, трансмиссия и размеры

Тягач МАЗ-543, который до сих пор используется в армиях России и СНГ, часто можно увидеть на военных парадах, посвящённых дню Победы. Ещё во времена СССР МАЗ-543 практически каждый год появлялись на парадах, неся на своей базе очередное смертоносное оружие.

Появление нового советского военного автомобиля МАЗ-543

После того, как на Минском автомобильном заводе было освоено производство МАЗов 537 серии, из Ярославля в Минск была направлена группа инженеров, задачей которых стала разработка нового военного автомобиля, используя для этого базу и наработки, которые использовались при создании МАЗ-537.

Автомобиль МАЗ-543 начали разрабатывать уже в конце 1950-х годов. Для этого специальное конструкторское бюро №1, под руководством Шапошникова использовало все свои накопленные с 1954 года знания. С помощью инженеров из Ярославля уже к 1960-му году был готов проект шасси МАЗ-543. Советское правительство весьма оперативно отреагировало на эту новость и 17 декабря 1960 года издало постановление, которое обязало развернуть производство шасси МАЗ-543 в кратчайшие сроки.

Через 2 года первые 6 образцов шасси МАЗ-543 были готовы. Два из них сразу отправили в Волгоград, где на заводе «Баррикады» на шасси МАЗ-543 были установлены опытные пусковые ракетные установки и баллистические ракеты Р-17, с жидкостным реактивным двигателем.

Первые готовые ракетоносцы были отправлены на полигон в Капустном Яру в 1964 году, где и были проведены первые конструкторские испытания. В процессе проведения испытаний шасси МАЗ-543 показало себя с хорошей стороны, так как СКБ-1 имело опыт по разработке подобных машин с 1954 года.

Неожиданное решение по выбору компоновки кабины МАЗ-543

Новый ракетный комплекс, получивший название «Темп-с», имел очень длинную ракету (12 380 мм), поэтому длины шасси явно не хватало. Было принято решение сделать специальную выемку посередине кабины, но реализовать это не удалось. Так как оставалось только удлинять раму, главный конструктор Шапошников принял весьма смелое и неординарное решение – разделить большую кабину на две изолированных, между которыми размещалась головная часть ракеты.

Подобное разделение кабины ещё ни разу не применялось на подобной технике, но такой способ оказался единственным правильным решением. В дальнейшем, большинство предшественников МАЗ-543 имели кабины такого типа. Ещё одним оригинальным решением явилось использование нового материала для создания кабин МАЗ-543. Они были сделаны не из металла, а из полиэфирной смолы, которая была армирована стеклотканью.

Хотя сразу же нашлось множество скептиков, утверждавших, что недопустимо использовать для кабины материал, напоминающий пластик, проведённые испытания кабины доказали обратное. Во время проведения испытаний под ударной нагрузкой развалился испытательный стенд, а сама кабина уцелела.

Специально для кабины были разработаны навесные бронепластины. Так как МАЗ-543 должен был в обязательном порядке вписываться в железнодорожный формат, кабины получили по 2 места каждая, причём места располагались не в ряд, а друг за другом.

Технические характеристики МАЗ-543

При проектировании МАЗ-543 было применено немало оригинальных конструкторских решений:

  • Оригинальная рама состояла из 2-х гнутых лонжеронов повышенной упругости. Для её производства использовались технологии сварки и клёпки;
  • Для того, чтобы обеспечить необходимую плавность хода, была выбрана независимая подвеска рычажно-торсионного типа;
  • Весьма оригинальной была и трансмиссия. Четырёхступенчатая гидромеханическая КПП позволяла переключать передачи без разрыва мощности;
  • Проходимость машине обеспечивали 8 ведущих колёс, каждое из которых имело систему автоматической подкачки. За счёт регулировки давления в шинах, можно было добиться высоких показателей проходимости даже на самых сложных участках бездорожья;
  • Танковый двигатель Д-12А-525 обеспечивал автомобиль необходимым запасом мощности. Объём этого 12-цилиндрового 525 сильного движка составлял 38 880 литров;
  • Автомобиль имел 2 топливных бака ёмкостью по 250 литров каждый. Имелся также дополнительный бак из алюминия на 180 литров. Расход топлива мог составлять от 80 до 120 литров на 100 км;
  • Грузоподъёмность шасси составила 19,1 тонн, причем собственный вес автомобиля был около 20 тонн, в зависимости от модификации.

Габариты шасси МАЗ-543 были продиктованы размерами ракеты и пусковой установки, поэтому они были заранее обозначены в техническом задании:

  • Длина МАЗ-543 была 11 265 мм;
  • Высота – 2 900 мм;
  • Ширина – 3 050 мм.

Благодаря раздельным кабинам, на шасси МАЗ-543 удалось без проблем поместить пусковую установку «Темп-С».

Базовая модель МАЗ-543

Самым первым представителем семейства автомобилей МАЗ-543 было базовое шасси, обладающее грузоподъёмностью в 19,1 тонн, которое так и называлось-МАЗ-543. Первые шасси под этим индексом были собраны в количестве 6 экземпляров в 1962 году. Всего за всю историю производства было выпущено 1 631 экземпляров.

Некоторое количество шасси МАЗ-543 были отправлены в армию ГДР. Там их оснастили тентованными цельнометаллическими кузовами, которые можно было использовать как для перевозки грузов, так и для транспортировки личного состава. Дополнительно МАЗы оснастили мощными прицепными устройствами, что превратило их в мощные балластные тягачи. Те автомобили, которые не использовались в качестве тягачей, были переоборудованы в мобильные мастерские или ремонтно-эвакуационные машины.

МАЗ-543 изначально создавался в целях размещения на его шасси тактических ракетных комплексов. Первым комплексом, который был размещён на шасси МАЗ-543, стал «ТЕМП». После этого, на шасси МАЗ-543 стали монтировать новую пусковую установку 9П117.

Ещё на базе МАЗ-543 монтировались следующие комплексы и системы:

  • Береговой ракетный комплекс «Рубеж»;
  • Пункты боевого управления;
  • Специальный войсковой автокран 9Т35;
  • Станции связи;
  • Дизельные автономные электростанции.

Встречалось и другое специфическое оборудование, смонтированное на базе МАЗ-543.

Особенности МАЗ-543А

В 1963 году была выпущена опытная модификация шасси МАЗ-543А. Данная модель предназначалась для монтажа СПУ ОТРК «Темп-С». Модификацию МАЗ-543А начали выпускать в 1966 году, а серийный выпуск наладили только в 1968 году.

Специально для размещения нового ракетного комплекса база новой модели была немного увеличена. Хотя на первый взгляд никаких отличий не видно, на самом деле конструкторы немного увеличили передний свес авто, передвинув кабины вперёд. Благодаря увеличению переднего свеса на 93 мм, получилось удлинить полезную часть рамы до 7 метров.

Новые модификации МАЗ-543А в первую очередь предназначались для установки на их базы пусковой установки «Темп-С» и системы залпового огня «Смерч». Примечательно, что хотя пусковые установки «Темп-С» давно сняты с вооружения Сухопутных войск России, системы залпового огня «Смерч» до сих пор находятся на вооружении российской армии.

Модификация МАЗ-543А выпускалась до середины 2000-х годов. Всего за эти годы было выпущено около 2 600 шасси. В дальнейшем на шасси МАЗ-543А устанавливалось следующее оборудование:

  • Автокраны различной грузоподъёмности;
  • Командные пункты;
  • Комплексы связи;
  • Электростанции;
  • Различные мастерские.

Кроме вышеперечисленного, на базе МАЗ-543А устанавливалось и другое специфическое военное оборудование.

Различные опытные образцы и мелкосерийные машины, выпущенные на базе МАЗ-543

Так как в начале 70-х годов появились модернизированные пусковые установки, отличающиеся увеличенными габаритами, стал вопрос о разработке новых модификаций шасси МАЗ-543. Первой опытной разработкой стал МАЗ-543Б, собранный в количестве 2-х экземпляров. Они послужили шасси для установки модернизированной пусковой установки 9П117М.

Так как новые пусковые установки требовали более длинного шасси, вскоре появилась модификация МАЗ-543В, на основе которой в будущем был спроецирован МАЗ-543М. Модификация МАЗ-543М отличалась наличием всего одной кабины, которая была значительно сдвинута вперёд. Подобное шасси позволило размещать на своей базе более габаритные установки или оборудование.

Для различных транспортных операций как в армии, так и в народном хозяйстве, была разработана мелкосерийная модификация МАЗ-543П. Данная машина была двойного назначения. Её использовали как для буксировки прицепов и артиллерийских орудий, так и в качестве учебных машин.

Существовали также практически неизвестные модификации, которые были выпущены в единичных экземплярах в качестве опытных моделей. К ним относится модификация МАЗ-543Д, имеющая многотопливный дизельный двигатель, который мог работать как на дизельном топливе, так и на бензине. К сожалению, из-за сложности производства, данный двигатель так и не вошёл в серийное производство.

Также интересен прототип МАЗ-543Т, так называемый «Тропик». Данная модификация была специально предназначена для эксплуатации в горных и пустынных местностях.

Особенности МАЗ-543М

В 1976 году появилась новая, самая популярная модификация МАЗ-543. Прототип модели, которая была названа МАЗ-543М, проходил испытания в течение 2-х лет. Данный автомобиль был принят на вооружение сразу же после своего дебюта. Данная модификация стала самой удачной в семействе МАЗ-543. Её рама была самой длинной в классе, а грузоподъёмность автомобиля была повышена до 22,2 тонн. Самое интересное в этой модели было то, что все узлы и агрегаты были абсолютно идентичны узлам других моделей семейства МАЗ-543.

Самые мощные советские пусковые системы, зенитные пусковые системы и различные артиллерийские комплексы устанавливались именно на шасси МАЗ-543М. Также на это шасси устанавливались различные специальные надстройки. За всё время выпуска модификации МАЗ-543М было выпущено более 4 500 единиц автомобилей.

Большой интерес представляет перечень специфических средств обеспечения, установленных на шасси МАЗ-543М:

  • Передвижные общежития, предназначенные для проживания 24 человек. В данных комплексах имеются системы вентиляции, микроклимата, водоснабжения, связи, микроклимата и отопления;
  • Передвижные столовые для боевых расчётов.

Данные автомобили использовались в отдалённых районах СССР, где не было населённых пунктов и мест для проживания.

После распада Советского Союза серийное производство автомобилей МАЗ-543 всех трёх модификаций было практически прекращено. Их производили строго на заказ небольшими партиями вплоть до середины 2000-х годов.

В 1986 году лицензия на сборку МАЗ-543 была продана китайской компании Wanshan, которая выпускает их до сих пор.

Пожарные автомобили МАЗ-543 «Ураган»

Пожарные автомобили МАЗ-543 «Ураган» были разработаны специально для несения службы на советских аэродромах. Многие автомобили этой серии до сих пор эксплуатируются на аэродромах СНГ. Пожарные МАЗ-543 имеют резервуар для воды на 12 000 литров. Также имеется цистерна для образования пены на 900 литров. Подобные характеристики делают данные автомобили незаменимыми помощниками в случае возникновения внезапного пожара на аэродроме. Единственным минусом является высокий расход топлива, который достигает 100 литров на 100 км пробега.

В настоящее время автомобили семейства МАЗ-543 постепенно заменяются новыми автомобилями МЗКТ-7930, хотя этот процесс идёт очень медленно. Сотни МАЗ-543 продолжают нести боевое дежурство в армиях России и СНГ.

comp-pro.ru

Военные тягачи МАЗ — Колеса.ру

В предыдущей статье мы выяснили, что четырехосные седельные машины серии МАЗ-537 конструкции минского СКБ-1, производством которых занимался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), заслужили славу самых распространенных и наиболее востребованных в Советских вооруженных силах тяжелых средств буксировки различных полуприцепных и прицепных систем, общее количество которых достигало нескольких сотен вариантов и тысячу исполнений.

Основу этого семейства составляли серийные варианты МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилось 80–90% всего производства КЗКТ. Их главнойзадачей являлась доставка на штатных полуприцепах по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. В системе РВСН применялись секретные исполнения тягачей и прицепных средств для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения, установки их на стартовые наземные позиции или в шахтные колодцы, буксировки крупных штабных и радиотехнических комплексов, перевозки спецоборудования и ракетного топлива.

Полуприцепной установщик тяжелых ракет шахтного базирования с тягачом МАЗ-537

В первую очередь — буксировка

Главной задачей курганских тягачей являлось транспортное обеспечение всех подразделений Советских вооруженных сил, для чего были созданы тяжелые низкорамные полуприцепы-трейлеры со средствами погрузки, крепления и разгрузки перевозимых грузов, а также специальные прицепы и тележки для перемещения ракетных систем.

С машинами МАЗ-537 первого выпуска агрегатировались трехосные 52-тонные низкорамные полуприцепы МАЗ-796 с военным кодом 3-ППТ-52, выпущенные Минским автозаводом небольшой партией для перевозки танков и самоходных артиллерийских орудий.

Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)

В 1963 году в Минске приступили к серийному выпуску нового двухосного 50-тонного войскового полуприцепа МАЗ-5247Г (2-ППТ-50) с восемью односкатными колесами на балансирной подвеске и задними откидными аппарелями для перегрузки бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. Их барабанные тормоза имели пневматический привод от тягача, а на «гуське» хранились два запасных колеса. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч.

На параде в Минске танки Т-54 на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)

Перевозка танка Т-54 и мостоукладчика МТУ на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)

Позднее это производство перевели на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП), где под маркой ЧМЗАП-5247Г полуприцеп оставался в производстве до 1979 года.

Без существенных изменений он применялся в качестве транспортной машины при перевозке и демонстрации ряда боевых ракет и вооружения различных видов Вооруженных Сил СССР, установленных на специальных ложементах непосредственно на открытой грузовой платформе.

На Красной площади полуприцеп МАЗ-5247Г с ракетой РТ-15 средней дальности

Так в начале 1970-х на парадах в Москве появился макет 12-метровой баллистической ракеты РТ-15 среднего радиуса действия, входившей в состав подвижного комплекса 15П696 на гусеничном ходу.

В сцепе с машинами МАЗ-537 использовали также двухосные 25-тонные полуприцепы МАЗ-5248 с односкатными колесами, унифицированными с тягачами, которые первоначально были рассчитаны на работу с автомобилями МАЗ-535В. В Военно-морских силах СССР их реконструировали и применяли для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет для подводных лодок.

Доработанный полуприцеп МАЗ-5248 для перевозки морской ракеты Р-29 (из архива J. Vollert)

Полуприцеп МАЗ-5248 с ракетой Р-29РМ для подводных лодок (из архива А. Широкорада)

В 1970-е годы на них устанавливали двухступенчатые ракеты Р-29 длиной 13 м со стартовой массой более 33 т. В 1980-е упрощенный прицеп служил в ВМФ для перевозки 15-метровой трехступенчатой ракеты Р-29РМ, масса которой в боевой готовности превышала 40 т.

В 1976 году в Челябинске приступили к выпуску трехосного 52-тонного полуприцепа ЧМЗАП-9990 (3-ППТ-52) оригинальной конструкции с 12 односкатными колесами с широкопрофильными шинами, разнесенных попарно в шесть двухколесных тележек на подвеске с резиновыми упругими элементами. Обычно на нем стояли восемь запасных топливных баков общей вместимостью 1 000 литров с электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Допустимая скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч.

Тягач МАЗ-537Г с трехосным 52-тонным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)

Транспортировка среднего танка Т-55 на полуприцепе ЧМЗАП-9990 (из архива C. Schulze)

Появление новых видов ракетного вооружения потребовало срочного создания собственной секретной области по разработке и мелкосерийному изготовлению семейств специальных колесных средств, применявшихся только в РВСН. Они представляли собой особые низкорамные прицепные и полуприцепные двух- и трехосные транспортные тележки, на которых из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции доставляли различные виды баллистических ракет. Машины регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру огромную военную мощь Страны Советов. Балластные тягачи МАЗ-537А вывозили на двухосных прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты Р-16, Р-36 и орбитальные ГР-1.

Тягачи МАЗ-537А с двухосными тележками для баллистических ракет Р-36

Седельные тягачи МАЗ-537В буксировали специальные восьмиколесные полуприцепы с массивными цилиндрическими пусковыми контейнерами с ракетами комплекса противоракетной обороны А-35 «Алдан», защищавшего Москву и Центральный регион.

Тягач МАЗ-537В буксирует контейнер с ракетой комплекса ПРО А-35. 1967 год

С 1964 года на низкопрофильных трехосных тележках доставляли межконтинентальные ракеты Р-26 с дальностью стрельбы 10,5 тыс. км, весившие 87 т. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовые позиции были разработаны уникальные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли минские тягачи.

На Красной площади межконтинентальная ракета Р-26 на трехосной тележке. 1965 год

Новая профессия — обслуживание ракетных комплексов

Менее распространенным и незаметным со стороны назначением тягачей серии МАЗ-537 являлась буксировка специальных полуприцепов-цистерн для заправки топливом самолетов и ракетных систем. На крупных военных аэродромах применялись автономные двух- и трехосные топливозаправщики ТЗ-30 и ТЗ-60 вместимостью 30 и 60 тыс. л соответственно. Для транспортировки и заправки топливом ракетных комплексов служили специальные теплоизолированные цистерны со средствами раздачи, перемешивания в пути, поддержания постоянной температуры и давления, работавшие с тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией.

Тягач МАЗ-537 с трехосным аэродромным топливозаправщиком ТЗ-60

Основными спецзаправщиками РВСН являлись автоцистерны ЗАЦ-1 для доставки ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем токсичным гептилом. Полная масса таких автопоездов достигала 77 т, максимально допустимая скорость — 40 км/ч.

Тягач МАЗ-537Д с полуприцепной цистерной ЗАЦ-1 для заправки ракет амилом

Полуприцепная автоцистерна ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем гептилом (фото Л. Гоголева)

Блок управления заправщика ЗАЦ-2 в шкафах с левой стороны машины

Для расширения возможностей новых зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300 были созданы мобильные подъемные антенные вышки серии 40В6 с тягачами МАЗ-537. Их монтировали на специальных длиннобазных полуприцепах с гидравлическими цилиндрами для подъема вышек в вертикальное положение. При помощи автокранов на них устанавливали посты радиосвязи, радиолокации и разведки, позволявшие в условиях лесистой и горной местности обнаруживать маловысотные воздушные цели и обеспечивать наведение на них средств ПВО. Первые варианты вышек 40В6 и 40В6М имели полезную высоту 24–25 м. Новая система 40В6МД с дополнительной съемной секцией обеспечивала подъем оборудования на высоту 39 м.

Полуприцепная 25-метровая вышка 40В6М с тягачом МАЗ-537Г в транспортном положении

Развернутая вышка 40В6М для радиолокатора комплекса С-300 (фото Е. Певзнера)

Секретная миссия — перевозка и установка ракет

До сих пор эта тема остается белым пятном в истории военных автомобилей и ракетной техники, хотя сами по себе полуприцепные транспортные и установочные машины представляли собой достаточно простые незамысловатые конструкции. В эту область седельные тягачи МАЗ-537 пришли уже на третьем этапе ее развития. К тому времени появились наиболее крупные и тяжелые стратегические ракеты с ядерными боезарядами, которые надо было с особой осторожностью довезти до стартовой позиции, поднять в вертикальное положение и поместить в шахтную пусковую установку (ШПУ). Для этой цели были созданы одиночные полуприцепные установщики ракет, находившихся внутри герметических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК), а их доставку из укрытий или железнодорожных вагонов на технологическую площадку стартового комплекса обеспечивали многоосные транспортно-перегрузочные агрегаты (ТПА).

Транспортно-загрузочная машина 15У39 с тягачом МАЗ-537Д. 1968 год

Одними из первых ракетных установщиков на шасси 537-й серии в 1968 году были машины 15У39 и 15У40 для доставки и установки в ШПУ ступеней межконтинентальных ракет серии РТ-2. Для их буксировки применялся спецтягач МАЗ-537Д, от которого ток поступал на тяговые электромоторы всех ведущих колес полуприцепа. По договору ОСВ-2 ракеты были уничтожены вместе с системами их обеспечения.

Машина 15У98 с тягачом МАЗ-537 для установки в ШПУ баллистических ракет

Классический двухосный полуприцепной установщик ТПК 15У98 (УТПК-1) образца 1975 года с тягачом МАЗ-537 был оборудован сварной стрелой с рельсовыми направляющими, подъемными гидроцилиндрами и полиспастовой системой погрузки межконтинентальных ракет УР-100 и опускания их в ШПУ. Громоздкая машина длиной около 19 м имела полную массу с ракетой — 68 т.

Перегрузка ракетного контейнера с установщика 15У98 в шахтную пусковую установку

Модернизированный вариант 15У164 с мощной опорной рамой и удлиненной подъемной стрелой был создан для загрузки в ШПУ 34-метровых ракет Р-36М и обитаемых контейнеров командных пунктов ракетных комплексов. Его длина достигала 26,5 м, боевая масса — около 70 т.

Полуприцепной установщик 15У164 для перегрузки тяжелых ракет Р-36М. 1980 год

Самый крупный стреловой установщик межконтинентальных ракет (фото Л. Гоголева)

Для перевозки ТПК с модернизированными 24-метровыми ракетами УР-100 использовался трехосный длиннобазный ТПА с тягачом МАЗ-537Е. Полуприцеп оборудовали шестью небольшими управляемыми односкатными колесами, задними гидравлическими опорами, низкобортными боковыми решетчатыми рамами и сварным основанием с продольным рельсовым путем для бескрановой перегрузки ракеты. Длина всего агрегата достигала 41 м.

Тягач МАЗ-537Е с транспортно-перегрузочным агрегатом для ракет серии УР-100

Трехосный длиннобазный полуприцепной ТПА со всеми управляемыми колесами

Еще более крупным многоосным ракетным установщикам и уникальным транспортно-перегрузочным автопоездам мы посвятим специальную статью.

Простая профессия — ремонт и эвакуация

Ограниченную гамму нехарактерных для 537-й серии машин составили доработанные шасси седельных тягачей МАЗ-537Г с лебедками, на базе которых были созданы эвакуационные тягачи и машины технической помощи, принятые на вооружение Советской армии в конце 1980-х.

Опытный эвакуационный тягач ТК-7 — прототип машины КЭТ-Т. 1985 год (из архива НИИЦ АТ)

Предсерийный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т (из архива НИИЦ АТ)

Первый опытный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача под обозначением ТК-7 был разработан в 21 НИИИ в 1984–1986 годах и собран на опытном заводе № 38. Мелкосерийный выпуск доработанной машины с военным индексом КЭТ-Т с 1987-го осуществлял воронежский Центральный авторемонтный завод № 172 (172 ЦАРЗ). Тягач снабжался специальным ремонтным и буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелым многоосным автотранспортным средствам и их эвакуации на ремонтные базы на жестком буксире или в полупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и подъемного приспособления с упорным сошником.

Тяжелый эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с 15-тонной лебедкой (фото автора)

Эвакуатор КЭТ-Т колонны технического обеспечения военных парадов (фото автора)

Мощный передний бампер позволял осуществлять функции толкача при перемещениях поврежденной техники и тяжелых грузов. В его комплектацию входили жесткие буксиры, такелажное оборудование, набор тросов, аппарат для резки металла, домкрат, специальный инструмент и осветительные прожекторы. КЭТ-Т до сих пор состоит в Российской армии. Его можно увидеть в составе машин сопровождения крупных войсковых автоколонн и во время парадов.

Многоцелевая машина технической помощи МТП-А4.1 с коротким бортовым кузовом и застекленным тентом впервые появилась в 1984 году в варианте МТП-4 конструкции 21 НИИИ. До 1987-го бронницкий 38-й завод собрал несколько прототипов, которые после доработок получили обновленный индекс МТП-А4.1 и с 1988 года выпускались небольшими партиями на заводе № 172.

Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)

Машина снабжалась штатной лебедкой, буксирным устройством с сошником, ремонтным и такелажным оснащением, комплектом запасных частей, материалами и емкостями с техническими жидкостями. Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в устранении мелких неисправностей тяжелых автомобилей и специальных шасси, заправлять их топливом, маслами и спецжидкостями, эвакуировать технику на жесткой тяге или в полупогруженном состоянии.
В начале 1990-х годов эту модель сменила модернизированная машина МТП-А4.2 на новом шасси КЗКТ-74281, рассказ о которой впереди.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».

www.kolesa.ru

МАЗ-543 «Ураган» | Военное оружие и армии Мира

Автомобиль МАЗ-543 разрабатывался прежде всего как шасси для мобильных ракетных комплексов. К концу 1950-х годов в результате исследований и испытаний стало ясно, что колесное шасси значительно лучше подходит в качестве передвижной стартовой площадки ракеты, чем гусеничное.

РАЗРАБОТКА

Разработка автомобиля МАЗ-543 началась в СКБ-1 Минского автозавода, руководимого в начале 1960-х годов Б. Л. Шапошником. Эскизный проект МАЗ-543 был готов к апрелю 1960 года. Постановление правительства от 17 декабря 1960 года обязывало развернуть на спецпроизводстве МАЗа работы по выпуску спецшасси МАЗ-543 и тягача МАЗ-544 с активным приводом колес полуприцепа. Первые шесть опытных образцов МАЗ-543 изготовили ровно через два года — в 1962-м. 20 апреля 1962 года начались их обкатка и заводские испытания. В мае 1962 года первые две машины были отправлены на волгоградский завод «Баррикады», где на них смонтировали опытные пусковые установки для ракет «Темп» и жидкостной 8К14, ранее размещавшейся на гусеничной пусковой установке 2П19 Ленинградского Кировского завода «ТЕМП-С»

В 1963 году опытный цех завода «Баррикады» приступил к сложным и трудоемким работам по изготовлению на базе МАЗ-543 пусковой установки 9П120 комплекса 9К76 «Темп-С» и уже в канун нового 1964 года представил первые образцы ракетоносцев на полигонные летно-конструкторские испытания, которые начались на полигоне Капустин Яр 14 марта 1964-го. В ходе испытаний новое шасси показало себя с самой лучшей стороны. Длина ракеты комплекса «Темп-С» с головной частью составляла 12 м 38 см, поэтому варианты компоновки с ее размещением на шасси надкабиной и за кабиной не подходили. Попытка сделать в кабине выемку под ракету не решила проблемы, и тогда главный конструктор СКБ-1 Б. Л. Шапошник пошел на смелое и оказавшееся единственно верным решение — разделил единую кабину на две полностью изолированные, а между ними разместил головную часть ракеты.

Подобная компоновка нигде в мире не применялась и в будущем стала классической, фирменной для СКБ МАЗа. Двухместные кабины выполнили из полиэфирной смолы, армированной стеклотканью. Во время проверки ее на прочность в автомобильном 28-м НИИ в Бронницах при ударной нагрузке развалился сам стенд, на котором она была закреплена, а кабина осталась невредимой. Для кабины были разработаны и специальные навесные бронепластины. Кабины получились довольно тесными, поскольку размеры машины необходимо было вписать в железнодорожный габарит.

КОНСТРУКЦИЯ

На МАЗ-543 использовалась оригинальная клепано-сварная рама повышенной упругости из тонкого низколегированного листа, состоящая из двух гнутых лонжеронов Z-образного профиля. Плавность хода обеспечивалась независимой рычажно-торсионной подвеской. Оригинальная гидромеханическая трансмиссия (4 + 1) делала возможным переключение передач без разрыва мощности. Восемь ведущих колес с широкопрофильными многослойными (сначала было 10( а потом 14 слоев) шинами с системой центральной подкачки, которая позволяла регулировать давление в них от 3,5 до 1,0 кгс/см2, обеспечивали шасси невероятно высокую, почти абсолютную, проходимость при преодолении тяжелых участков местности. Отличные тягодинамические характеристики были достигнуты за счет установки на машине 12-цилиндрового четырехтактного быстроходного дизеля Д-12А-525 мощностью 525 л. с. Двигатель имел две системы запуска — электростартером и сжатым воздухом. Два основных топливных бака емкостью 250 л (впоследствии 260 л) обеспечивают запас хода 650 км. У шасси МАЗ-543 предусмотрен и дополнительный алюминиевый топливный бак на 180 л.

Шасси получилось не только мощным — грузоподъемность 19,1 т (при собственной массе в снаряженном состоянии 20,55 т), но и маневренным: радиус поворота — 13,5 м, угол подъема с полной нагрузкой по грунту — 30°, ширина преодолеваемого рва — 2,5 м, глубина брода -1,1 м. Столь высокие показатели проходимости обеспечивались в том числе и дорожным просветом 440 мм. Мощный двигатель разгонял машину до максимальной скорости 60 км/ч! Габариты МАЗ-543 диктовались тактико-техническим заданием на ракету и пусковую установку и были следующими: длина — 11 265 мм, ширина — 3050 мм, высота — 2900 мм, база — 7700 мм. Длина же собственно пусковой установки комплекса «Темп-С» равнялась 13 260 мм, ширина — 3100 мм. высота — 3450 мм.