Полноприводный маз 6х6 – МАЗ‑6502 Н9 6х6 — новый полноприводный самосвал — журнал За рулем

>

Полноприводный самосвал МАЗ-6502Н9

Что лучше, дешевле и проще – построить дороги или наладить выпуск внедорожных автомобилей? Не факт, что над этой известной дилеммой ломают голову только в России. Многие стройки даже в Европе начинаются в чистом поле – там без полноприводных самосвалов не обойтись. Еще одно применение самосвалов с вездеходными свойствами – работа в глубоких карьерах, когда даже обустроенный серпантин не особо помогает выбраться на поверхность. А если карьер глиняный, а работать надо ритмично, и даже в дождливую погоду? Эти проблемы с перевозками интернациональны, но в России есть еще и нефтегазодобывающая отрасль. Западная Сибирь, Тюмень, Сургут – края, известные своими болотами. И зимой на промороженных грунтах отсыпать песком кусты под площадки – сложная задача для неполноприводных самосвалов. А еще тяжелый самосвал 6х6 хорош как тягач в составе самосвального автопоезда при работе на сложных маршрутах.
Между тем в СССР тяжелые полноприводные самосвалы практически не выпускали, самая распространенная в те времена колесная формула, в лучшем случае, 6х4.  Тогда в этом сегменте безраздельно главенствовали полноприводные Tatra. Даже легендарный бамовский Magirus-Deutz 290D26K, и тот в исполнении 6х6 был редкостью. Однако с развалом Союза приобретать грузовики у чехов и у немцев стало дорого и сложно. Именно в начале 90-х КАМАЗ и МАЗ начали потихоньку осваивать перспективное направление в сегменте тяжелых грузовиков. Это при том, что тягачи и бортовые вездеходы они выпускали давно – в основном в армейском исполнении.

Современный тяжелый самосвал МАЗ-6502Н9 6х6 приходит на смену полноприводным самосвалам семейства ­МАЗ-6422, которые, однако, пока тоже остаются на конвейере. МАЗ-6502Н9 строится на агрегатах нового поколения, а по характеристикам он ближе всего к МАЗ-6517Х9-410-000: грузоподъемность 19 тонн, полная масса до 35 000 кг, несколько видов самосвальных кузовов с подогревом, в том числе и в северном исполнении, с дополнительной термоизоляцией основания платформы. Пока предлагают самосвальную установку с гидрооборудованием Penta и кузовом объемом 12,5 куба.

reis.zr.ru

Тягач седельный МАЗ МАН 646539 6х6 (полноприводный вездеход)

Технические характеристики и параметры
 
Допустимая осевая нагрузка на переднюю ось 8 000 кг .
Допустимая осевая нагрузка на ведущие мосты 11 000 кг. + 11 000 кг.
Допустимая полная масса а/м 30 000 кг.
Снаряженная масса автомобиля 12 500 кг.
Допустимая грузоподъемность 17 500 кг.
Допустимая полная масса автопоезда 75 000  кг.
 
 
Двигатель Производства «MAN» (Германия)  
модель D2066 LF01 430 л.с./ 316 kW, 2.100 H*м
   
Снижение дымности и токсичности выхлопных газов по норме ЕВРО-3
Электронное управление впрыском диз. топлива Common Rail
Электрофакельное устройство облегчения пуска во впускном коллекторе  
Одноцилиндровый воздушный компрессор  
Радиатор охлаждения двигателя «MAN» жидкостной с расширительным бачком из прозрачного пластика;
Вентилятор системы охлаждения с вязкостной муфтой  
Шумозащитные устройства (80 дБА)  
Устройство замедления движения (малошумный моторный тормоз)  за счет дросселирования в выпускном коллекторе
Устройство ограничения и поддержания заданной скорости Tempomat
Электронный ограничитель максимальной скорости  85 км/ч.
Промежуточное охлаждение наддувочного воздуха  
Рама    
Из лонжеронов U-образного профиля производства «МАЗ-МАН»
  усиленная HD (Heavy Duty) с усилителями в нагруженных местах, с использованием болтовых соединений повышенного класса прочности
  холодной клепки
 
Сцепление   
  Сцепление однодисковое сухое с гидравлическим управлением и пневматической поддержкой
  Усиленная карданная передача. и шарнирами европейского типоразмера
Коробка передач  производства «ZF» (Германия) типа 16 S -2220 ТО
  16-ти ступенчатая КП + 2 заднего хода
Раздаточная коробка ZF VG2000/396
   
Оси, мосты/ подвеска   
Ведущие мосты Ведущие мосты с бортовыми передачами, с межколесными и межмостовым механизмами блокировки
Спереди: полуэллиптические малолистовые рессоры с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Сзади: рессорно-баллансирная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости
Топливная система  
Топливный бак слева на 500л с сетчатым фильтром
Подогреваемые топливные фильтры тонкой очистки на двигателе  
Дополнительный топливный фильтр-водоотделитель «Separ-2000» на раме с подогревом
Тормозная система Двухконтурная, пневматическая с барабанными тормозными механизмами
Аппараты тормозной системы  «WABCO» (Германия)
Рабочее давление  10 бар
Осушитель воздуха тормозной системы  с подогревом
Штекерная соединительная арматура  
Безасбестовые тормозные накладки  
Антиблокировочная система (ABS) версии «Е»
Система предотвращения буксования ведущих колес (ASR) 
Выводы для присоединения двухпроводной тормозной системы и ABS прицепа
Кабина снаружи
Кабина высокая, большой вместимости, с 2-мя спальными местами
Вещевой ящик слева, отпираемый изнутри  
Передняя откидная панель отпираемая изнутри  
4-точечная пневматическая подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости  
Безопасное трехслойное ветровое стекло  
Задняя стенка кабины без окон  
Подъемный люк на крыше с механическим приводом  
Зеркало заднего вида 2 шт. панорамное и бордюрное справа, подогреваемые
Кабина внутри  
Обивка сидений из ткани комфортного качества
Сидение водителя на пневмоподвеске с регулировками и трехточечным ремнем безопасности
Сидение пассажира статическое с регулировками и трехточечным ремнем безопасности
Обивка кабины и дверей изнутри из ткани
Рулевое колесо с регулировкой по наклону и противоугонным замком
Плафоны индивидуального освещения  
Солнцезащитные шторки под ветровым стеклом  
Щиток приборов в стандартном исполнении  
Тахоспидограф цифровой  
Радиоподготовка с антенной и громкоговорителями 24V  
Освещение  
Две двойные галогеновые фары Н7 для правостороннего движения с большой световой отдачей
Два задних фонаря с противотуманными и заднего хода секциями  
Защитная решетка задних фонарей  
Стояночные огни
 
Аварийная световая сигнализация  
Боковые габаритные фонари  
Электрооборудование  
Электрическая бортовая система 24V с применением баянетных разъемов и защитных гофр
Генератор 28V/120A
Электрический/пневматический сигнал  
Ящик на раме для аккумуляторных батарей (АКБ)  
Аккумуляторные батареи 12V/180 А/ч
Главный выключатель АКБ с управлением из кабины
Розетки в кабине и на ящике АКБ- 24V 2- контактные вилочные
Колеса  
Диски:

20-10.00W

Колеса:

16.00R20

Прочее   
Два комплекта ключей от кабины и зажигания а/м
  Передние пластиковые крылья
  Задние крылья пластиковые сплошные
  Дополнительный инструментальный ящик на раме
  Два противооткатных упора
  Антифриз до -35С
  Стандартный ЗИП (огнетушитель 2 кг., аптечка, знак аварийной остановки, домкрат, шланг накачки шин, манометр, куртка, запасные. фильтры, спец. ключи)
Документы к  тягачам МАЗ МАН 646539  
  Сертификат «4» «Euro-4 sicheres/Евро-4 Безопасный грузовик»
  Руководство по эксплуатации на русском языке
  Свидетельство и рекомендации по техобслуживанию
  Копия «Одобрения транспортного средства» (РФ)
  Счет-фактура (инвойс)
  Товарная транспортная накладная (ТТН)
  Паспорт транспортного средства (ПТС)

www.maz-man.ru

Самосвал 6х6

Лишь бы дороги не строить…

Прежде чем перейти непосредственно к впечатлениям от машины, рассмотрим, а действительно ли здесь много нового в конструкции, или так… легкий фэйслифтинг?

Во-первых, минчане разработали абсолютно новый передний мост: ШРУС типа сдвоенный карданный шарнир уменьшенного диаметра, новый шкворневой узел с коническими подшипниками вместо радиальных роликовых, новый ступичный узел с 5-ти сателлитной бортовой передачей, усиленная балка переднего моста и т.д., и т.п. Все в совокупности, помимо уменьшенного плеча обката, и – как следствие – меньшего усилия

на рулевом колесе, позволило увеличить входной крутящий момент до 20 000 Нм, увеличить осевую нагрузку до 9 200 кг (в перспективе 10 000 после завершения необходимых прочностных испытаний) и увеличить клиренс в районе шкворневого узла, тем самым повысив проходимость автомобиля.

Во-вторых, в связи с установкой ЯМЗ-652 и увеличившимися нагрузками (у ЯМЗ-7511 максимальный крутящий момент был всего 1 711 Нм) было принято решение установить усиленную, способную переваривать крутящий момент до 2100 Нм, раздаточную коробку. В новой «раздатке» применены усиленные шестерни и валы для передачи увеличенного крутящего момента, также установлены подшипники и манжеты высокого качества производства ведущих мировых фирм, применены картерные детали из высокопрочного чугуна. Что немаловажно – раздаточная коробка собственного изготовления МАЗ, так что и с обслуживанием вопросов быть не должно.

В-третьих, внедорожный арсенал самосвала в настоящий момент имеет четыре блокировки: межколесную заднего моста, межколесную среднего моста, межосевую среднего и заднего моста и межосевую переднего моста и задней тележки. Кроме того, передний мост теперь сделан отключаемым для увеличения ресурса и экономии топлива. А вот от блокировки переднего моста было решено отказаться исходя из пожеланий покупателей. Водители из-за редкого использования зачастую забывают отключить блокировку после выезда из грязи и продолжают движение с заблокированным передним мостом, «убивая» его. Впрочем, конструкция переднего ведущего моста позволяет при необходимости установить межколесную блокировку, так что – было бы желание…

Кстати, по сравнению с прежней моделью полноприводного самосвала МАЗ-6517Х9, у МАЗ-6502Н9 изменилась колесная база – она стала меньше на 80 мм, что улучшило и маневренность, и геометрическую проходимость. Для внедорожника – не последнее дело. Разобрались минчане и с ходимостью рессор. Если раньше максимальный «пробег» рессор составлял 70 000 км, то теперь заводчане заявляют цифры в 4-5 раз выше! По их заверению, это стало возможным благодаря использованию нового прокатного стана, внедренного на рессорном заводе.

 

Важные мелочи…

Кабина, устанавливаемая на МАЗ-6502H9, не нова – ее хорошо знают по самосвалам семейства МАЗ-6501. Так же, как и рама, она проходит катафорезную обработку с целью увеличения коррозионной стойкости и увеличения толщины лакокрасочного покрытия. В отличие от самосвалов старого семейства на новинку установлена 4-точечная пружинная подвеска. По итогам эксплуатации полноприводной техники в условиях бездорожья было установлено, что

наиболее живучей является именно пружинная, в то время как пневматическая подвеска быстро выходит из строя. Кстати, по заказу кабина может оснащаться откидной спальной полкой – приятная мелочь.

Кузов на самосвале «классический» прямоугольный. Покупатели заказывают именно П-образную платформу из-за возможности применять ее не только для перевозки сыпучих грузов, но и для транспортировки бетонных блоков, поддонов с кирпичом и т. п. материалов, требующих ровного пола и боковых стенок. К тому же проблема с обогревом кузова у двигателей стандарта Euro-4 оказалась не настолько острой, как ее представляли, и температуры выхлопных газов вполне достаточно, чтобы груз не примерзал к платформе. Для особо внимательных озвучим подмеченные нами изменения на серийной машине, проведенные по просьбе конечного заказчика из Сургута.

В связи с предстоящей эксплуатацией в районах с очень низким уровнем температуры, П-образная 12,5-кубовая платформа обрела дополнительную напольную прослойку из изоляционного материала. Кроме того, была изменена схема выхлопа – теперь он выведен в правый верхний угол у заднего борта кузова. Как известно, на севере выхлоп всегда выводят вверх, чтобы выхлопные газы не висели над дорогой. Но вылетая одновременно с левого и правого борта, облако, повисая, перекрывает обзор в зеркалах заднего вида. А так как левая сторона более актуальна при совершении обгонов, весь «дым» было решено направить вправо. Разумный компромисс…

Непролазная грязь?

Не слышали…

Первое и, пожалуй, единственное, что отличает кабину полноприводного МАЗа – высокая посадка. Благодаря ей открывается «прекрасный вид на окрестности», что позволяет смотреть вперед даже через некоторые малотоннажные грузовики. А усилившуюся из-за этого проблему «мертвой зоны» в правом переднем углу, куда обычно норовит приткнуться какая-нибудь легковушка, прекрасно решает система линз, в состав которой входит панорамное «бордюрное» зеркало. Кстати, оно облегчает и маневрирование по стройплощадке, где бетонные блоки и иные «строительные предметы» при такой высоте посадки иногда пропадают из зоны видимости водителя. На асфальте порожний МАЗ-6502H9 оказался очень неплох для внедорожника с короткой базой, высоким центром масс, да еще и на «зубастой» резине. Он не рыскает по полосе, не требует подруливания, да и с плавностью хода все в норме. Съезд на грунтовку, разумеется, усиливает тряску, но подрессоренное кресло водителя ее заметно нивелирует, да и, по словам испытателей, даже при нормативных 19 000 кг в кузове, самосвал становится намного комфортнее. Что уж тут говорить о загрузке, с которой нашему испытуемому предстоит ездить в реальной жизни и которая обусловлена сочетанием размеров кузова, запаса прочности мостов и мощностью двигателя.

«Грязевые» заезды мы проводили уже на серийной машине. Кроме выше перечисленных отличий, она полностью идентична по комплектации выставочному образцу. Ну разве что окраска на ней приведена в соответствие с термином «рабочая лошадка» и вместо сине-серых глянцевых кабины и кузова серийный МАЗ-6502H9 был окрашен в более практичные цвета, позволяющие легко устранить следы повседневной эксплуатации без сложного подбора эмали. Этот факт, кстати, позволил нам пройтись по внедорожной трассе, где тестирует свои многоосники МЗКТ, и проверить проходимость на технологических тропках лесных массивов, окружающих полигон в Минске, не боясь, что ветки и разлетающиеся камни оставят царапины и сколы на краске. Итог – «утопить» МАЗ в грязи не удалось. Даже найти место, где пришлось бы задействовать весь внедорожный потенциал машины, мы не смогли. В наиболее сложных местах переходили на нижний ряд в «раздатке» и включали межосевую блокировку задней тележки – все.

По ощущениям, оставшегося резерва блокировок с запасом хватит для преодоления «вменяемой» грязи даже с полной загрузкой. Да и геометрическая проходимость оказалась на высоте – главное не забывать перед съездом на бездорожье переводить задний противоподкатный брус в соответствующее положение. В противном случае, при больших углах въезда он превращается в бульдозер и норовит срезать все встреченные им выступы – не ленитесь, минутное дело, а брус сбережете.

В общем, о том, что ты управляешь внедорожником, можно понять только по картинке за окном: там необъятные лужи сменяются колеями по колено, а случайные грибники и колхозники замирают от удивления при виде невесть откуда взявшегося самосвала, уверенно ползущего по грязевому месиву…

Север ждет…

То, что самосвал удался, я думаю, вы уже поняли из наших восторгов от драйва. В то же время как-то в стороне остался еще один немаловажный момент. МАЗ-6502H9 стал первопроходцем целого семейства полноприводных МАЗов с расширенными возможностями. По итогам испытаний, линейка МАЗовских вездеходов пополнилась седельным тягачом МАЗ-6432H9 с полной массой автопоезда 65 000 кг, сортиментовозом МАЗ-6302H9 с грузоподъемностью в 20 150 кг и длиной платформы 7 390 мм, и, конечно же, шасси под установку различных надстроек, МАЗ-6318H9.

На МАЗ-6318H9 в данный момент устанавливается кузов для проведения испытаний. Тягач МАЗ-6432H9 осваивает буксировку внедорожного полуприцепа МАЗ-975800, а сортиментовоз МАЗ-6302H9 уже исправно трудится в одном из лесхозов Архангельской области. Как видите, путь от опытных образцов до конвейера на МАЗе теперь стал ощутимо короче. Разумеется, что никакой, даже самый тщательный тест-драйв, не сможет дать ответ, как же поведет себя машина в условиях реальной эксплуатации. В таких случаях лучше всего ориентироваться на мнение эксплуатационников, активно использующих аналогичную технику. Если говорить о нашем подопечном, то можно ориентироваться на мнение тех, кто работает на близком по концепции МАЗ-6514H9. В Сургуте возможности данного самосвала оценили высоко и интерес к машине не ослабевает.

То же самое подтвердили и первые месяцы эксплуатации МАЗ-6502H9 – полноприводник, сохранив все «плюсы» МАЗ-6514H9, добавил еще и свои полезные доработки. Заводчане уверены, что им удастся удержать соотношение «цена-качество» новинки на высоком уровне, а значит, самосвал МАЗ-6502H9 займет достойное место везде, где на первое место выходят проходимость, выносливость и надежность.

maz38.ru

Новые полноприводные МАЗы — Автопортал ADT.BY, Автодайджест

“Мы всегда работали и будем работать как над совершенствованием нашей серийно выпускаемой техники, в частности, над улучшением ее технико-экономических показателей”, так и над разработкой новых моделей – сказал в интервью корреспонденту “АД” заместитель главного конструктора ОАО “МАЗ” Николай Лакотко.

Одним из путей развития в данном направлении стало разработка и изготовление модельного ряда полноприводных автомобилей сочетающих в себе перспективные конструкторские разработки.  Полноприводные автомобили подобного класса существовали в семействе МАЗ-6422.  Теперь они появились и в семействе – МАЗ-6430.  Современная автотехника превосходит предшественников  по всем показателям. Она имеет увеличенную грузоподъемность,  повышенную проходимость, увеличенные нагрузки на оси и мосты,  в конструкции автомобилей применены новые решения, направленные как на увеличение комфорта водителя, так и на  снижение эксплуатационных затрат. Кроме того, данные автомобили соответствуют современным требованиям и директивам, предъявляемым к полноприводной автотехнике.

Седельный тягач МАЗ-6432Н9

История трехосных полноприводников началась в 2013 году, когда по заказу сургутчан был изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-6514Н9 грузоподъемностью 26 т, предназначенный для перевозки различных сыпучих строительных грузов в тяжелых дорожных условиях.  Потребовалось еще некоторое время, чтобы испытать эту модель и адаптировать к условиям эксплуатации в условиях низких температур.

После создания “первенца” и получения необходимого опыта на автозаводе было принято решение о развитии линейки полноприводных  автомобилей  для выполнения различных транспортных задач. Так, в начале прошлого года появился автомобиль-самосвал 6х6 МАЗ-6502Н9 грузоподъемностью до 19 т (в перспективе 20,7 т), оснащенный платформой, объемом 12,5 куб.м.  Данный автомобиль-самосвал уже демонстрировалась в Москве на выставках “СТТ 2015” и “Комтранс 2015”, где вызвал большой интерес у специалистов и посетителей.

В настоящее время МАЗ-6502Н9 прошел все заводские испытания и в данный момент направлен на эксплуатационные испытания в г. Сургут. Планируется, что в конце III – начала IV кварталов нынешнего года начнется его серийное производство.

Самосвал МАЗ-6502Н9

А вот еще три “представителя”  класса 3-х осных полноприводных автомобилей появились в конце 2015 года: седельный тягач 6х6 МАЗ-6432Н9, полной массой 33,3 т и нагрузкой на седло 21,7; 33,5-тонный сортиментовоз МАЗ-6302Н9, грузоподъемностью 21,8 т и 33,9-тонное автомобильное шасси МАЗ-6318Н9 г.п. 21,5 т. в настоящий момент они проходят заводские испытания.

Сортиментовоз МАЗ-6302Н9

На всех четырех моделях установлены одинаковые 412-сильные двигатели ЯМЗ-652 производства Ярославского моторного завода, экологического уровня Евро-4. Машины максимально унифицированы с другими автомобилями семейства МАЗ-6430 и между собой.

Автотехника спроектирована так, что по желанию заказчиков на нее можно устанавливать разные типы кабин, силовые агрегаты различного производства и специальные надстройки.

Перед конструкторами стояла сложная задача спроектировать не только автомобили с улучшенными характеристиками, но и предложить новые решения направленные на повышение потребительских свойств с одной стороны, а с другой максимально использовать унификацию с целью снижения себестоимости изготовления как отдельных узлов и агрегатов, так и автомобиля в целом.

Прежде чем создать данные автранспортные средства  на автозаводе были проведены серьезные маркетинговые исследования.  Сейчас у каждого из них есть свой потенциальный потребитель.

Машины предназначены не только для стран таможенного союза, но и для стран дальнего зарубежья (Африка, страны Асеан и др.).

В настоящее время МАЗ-6302Н9 проходит испытания в России, в одном из леспромхозов Архангельской области, а МАЗ-6432Н9 и МАЗ-6318Н9 – в Республике Беларусь. Испытания  планируется завершить во втором квартале 2016г.

Юрий ВЛОДАВСКИЙ
Фото ОАО “МАЗ”

adt.by

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *