Вездеход это: вездеход — это… Что такое вездеход?

Сьерра Саблетт, 19 лет, управляла вездеходом Polaris Ranger 2012 года выпуска , когда автомобиль перевернулся в мелкий пруд, вмещающий около 8-10 человек… «Chico Enterprise-Record, 15 июля»

ССЫЛКА

«ОБРАЗОВАНИЕ. Вездеход [онлайн]. Доступно на . Октябрь 2021 г. ».

Наземная мобильность: вездеходы и прогулочные внедорожники — информация о компании

Профиль продукта

Вездеходы (ATV) и внедорожники для отдыха (ROV) — это внедорожные транспортные средства, способные справляться со всеми видами грунтовой или пересеченной местности на лугах, горных тропах, песчаных участках и т. Д.Квадроциклы вмещают одного водителя и имеют систему рулевого управления с рулем и т. Д., Аналогичную мотоциклетной, в то время как ROV спроектированы для размещения двух или более человек и имеют систему рулевого колеса и т. Д., Аналогичную автомобилю. Оба они используются в самых разных сферах — от отдыха и занятий спортом до работы на коммунальных предприятиях в сельском хозяйстве и т. Д.

История бизнеса

Квадроциклы Yamaha были разработаны с использованием технологий, созданных и отработанных в процессе разработки и производства внедорожников. мотоциклы.Продажи квадроциклов Yamaha начались в США в 1979 году. с первым квадроциклом Yamaha Motor YT125. С тех пор Yamaha вышла на рынок различных моделей квадроциклов, отвечающих реальным потребности рынка. У нас также есть широкий модельный ряд в сегменте ROV, с многоцелевыми моделями, моделями для отдыха и чисто спортивными модели. Мы работаем над увеличением продаж на зарубежных рынках и, в частности, в Северной Америке.

Текущие условия бизнеса и рынка

На рынок США приходится более 50% мирового спроса на квадроциклы из-за больших участков естественной местности, грунтовых дорог, а также крупных ранчо и ферм по всей стране.Ямаха Мотор удовлетворяет эти разнообразные потребности благодаря широкому ассортименту продукции, включая полезные модели, спортивные модели и многое другое.
Основным рынком для ROV также являются США. как средство для отдыха на природе пользуется стабильным спросом на ТПА в качестве транспортных средств для коммунального использования в различных отраслях промышленности, и масштабы рынка постоянно растут.

Производство

* Группа компаний

факторов риска травм вездеходов: национальное исследование «случай-контроль» | Американский журнал эпидемиологии

Аннотация

Дизайн исследования «случай-контроль» использовался для определения и количественной оценки факторов риска вездеходов (ATV). Анализ был основан на результатах двух национальных опросов вероятности, проведенных в 1997 году: опроса травмированных водителей квадроциклов, получающих лечение в отделениях неотложной помощи больниц, и опроса населения, пользующегося квадроциклами.Случаи были взяты из обзора травм; элементы управления (водители квадроциклов, которые не были травмированы) были взяты из опроса пользователей. Факторы риска были количественно определены с помощью бинарного логистического регрессионного анализа. После корректировки ковариат риски травм были систематически связаны с рядом характеристик водителя (возраст, пол, стаж вождения), схемами использования водителями (ежемесячное время вождения, использование в развлекательных и нереальных целях) и характеристиками транспортного средства (количество колес, объем двигателя. ). Результаты анализа показывают, что будущие усилия по обеспечению безопасности должны быть сосредоточены на снижении детского травматизма, привлечении новых водителей к участию в программах практического обучения и поощрении потребителей избавляться от трехколесных квадроциклов, которые все еще используются.

Вездеходы (ATV) — трех- и четырехколесные моторизованные автомобили, предназначенные для использования на различных типах грунтовой местности. У них есть большие шины низкого давления, сиденья, предназначенные для трансмиссии, рули для рулевого управления и двигатели мотоциклетного типа. Размеры двигателя варьируются от 50 до 500 см с рабочим объемом ³ , а масса транспортного средства составляет примерно от 100 до 600 фунтов (1 фунт = 0,454 кг).

Обеспокоенность безопасностью квадроциклов росла в 1980-е годы по мере роста числа травм и смертей, связанных с квадроциклами.Ежегодные оценки связанных с квадроциклами травм, получаемых в отделениях неотложной помощи больниц США, увеличились с примерно 32 000 в 1983 г. до 106 000 в 1985 г., т.е. всего за 2 года примерно на 230 процентов (1). Также было оценено 295 смертей в 1985 году, первом году, когда были доступны национальные оценки (2). Учитывая, что в 1985 году использовалось 1,9 миллиона квадроциклов, в отделениях неотложной помощи было получено около 5 580 травм и 15,5 смертей на каждые 100 000 квадроциклов.

В 1985 году Комиссия по безопасности потребительских товаров инициировала регулирующую процедуру для оценки и устранения опасностей, связанных с квадроциклами, и в конечном итоге договорилась с представителями отрасли (3–5).Условия урегулирования были указаны в постановлениях о согласии между Министерством юстиции и дистрибьюторами ATV от 1988 года. Указы о согласии, срок действия которых истек в апреле 1998 года, включали соглашения дистрибьюторов ATV о 1) прекращении продажи новых трехколесных квадроциклов; 2) ввести более жесткие требования к возрасту водителей; 3) внедрить общенациональную программу обучения, утвержденную Комиссией по безопасности потребительских товаров, и обеспечить бесплатное практическое обучение всех новых покупателей и их ближайших родственников; и 4) разработать добровольный стандарт повышения безопасности квадроциклов.

Указы о согласии, по-видимому, сыграли важную роль в снижении количества травм и смертей (6). К 1997 году уровень травм, получаемых в отделениях неотложной помощи (уровень травматизма), упал примерно до 1490 травм на 100000 используемых квадроциклов, что более чем на 70 процентов по сравнению с уровнем 1985 года. Точно так же уровень смертности снизился примерно до 8,3 смертей на 100 000 эксплуатируемых квадроциклов, что почти на 50 процентов меньше уровня 1985 года (1, 2).

Однако, несмотря на снижение общих показателей травматизма и смертности, количество травм и смертей остается высоким.Например, в 1997 году в отделениях неотложной помощи было оказано около 54 000 травм, и 300 человек погибли на квадроциклах; более 35% этих травм и смертей приходятся на детей в возрасте до 16 лет (1, 2).

Из-за продолжающегося большого числа травм и смертей, связанных с квадроциклами, и из-за того, что срок действия постановлений о согласии истекал в апреле 1998 года, Комиссия спонсировала исследование 1997 года рисков и моделей опасностей, связанных с квадроциклами, чтобы определить, какие дальнейшие нормативные требования действия могут быть оправданы.Центральным в этой работе было исследование методом случай-контроль, основанное на результатах двух национальных вероятностных опросов. В данной статье представлены результаты исследования случай-контроль.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Сбор данных

Травмы и опросы пользователей . Случаи состояли из выборки травмированных водителей квадроциклов, которые лечились в отделениях неотложной помощи больниц, и зарегистрированы через Национальную электронную систему наблюдения за травмами Комиссии по безопасности потребительских товаров США с 1 мая 1997 года по 31 августа 1997 года.

Национальная электронная система наблюдения за травмами представляет собой стратифицированную национальную вероятностную выборку больниц США; на момент исследования ATV он состоял из 101 из примерно 5400 больниц США, в которых было не менее шести коек и обеспечивалась круглосуточная служба экстренной помощи (7, 8). Выборка, обновленная в январе 1997 г. (9), стратифицирована по размеру больницы на основе ежегодного числа посещений отделения неотложной помощи. Кроме того, для обеспечения широкого географического охвата больницы в каждой страте упорядочивались по штатам и почтовым индексам и отбирались систематически.

Во время опроса больницы Национальной электронной системы наблюдения за травмами выявили все травмы, связанные с квадроциклами, за исключением травм, которые произошли, когда квадроциклы использовались для коммерческих или профессиональных задач, не связанных с сельским хозяйством или скотоводством. Кодировщики в больницах собирали информацию по ряду переменных, включая дату лечения, возраст и пол жертвы, диагноз травмы, травмированную часть тела, решение по делу (т. Е. Вылечили и выписали или приняли) и до двух продуктов. которые были причастны к травме.Также было включено краткое описание травмы. Комиссия по безопасности потребительских товаров собирала информацию каждый вечер в электронном виде.

Все травмы, полученные от ATV в течение периода исследования, были назначены для последующего углубленного телефонного интервью. Глубинные интервью проводились как можно скорее после травмы, обычно в течение 1 месяца после травмы.

Элементы управления были взяты из общенационального телефонного опроса пользователей квадроциклов, проведенного для Комиссии по безопасности потребительских товаров компанией Abt Associates, Inc., с 15 сентября 1997 г. по 18 ноября 1997 г. (10). Соответствующие респонденты включали водителей, которые использовали квадроцикл, принадлежащий семье водителя, по крайней мере, один раз в течение предшествующего 12-месячного периода. Для домохозяйств с несколькими водителями для интервью выбирался водитель, у которого был самый последний день рождения. Опрос был разработан для обеспечения национальной вероятностной выборки примерно из 500 респондентов.

В опросе пользователей использовался план одноэтапной выборки со случайным набором цифр на основе списка.Выборка была отобрана с помощью системы выборки GENESYS — системы, которая использует основную ленту телефонных станций American Telephone and Telegraph (AT&T) в качестве основы для построения фреймов выборки (11, 12). Выборка стратифицирована по регионам переписи. Отборы, необходимые для проведения примерно 500 интервью, были распределены между стратами с использованием распределения Неймана, чтобы минимизировать дисперсию предполагаемого общего коэффициента приемлемости (13). Было предпринято до восьми попыток получить ответ на звонок по каждому выбранному телефонному номеру.

Процедура составления анкеты и собеседования . Анкеты для обоих опросов были разработаны сотрудниками Комиссии по безопасности потребительских товаров. Обследование травм позволило получить подробную информацию о характеристиках и способах использования травмированных водителей, используемых квадроциклах и сценариях травм. В ходе опроса пользователей была собрана параллельная информация о характеристиках и моделях использования группы водителей.

Респондентами, выбранными для анализа риска, были водители с травмами из опроса о травмах и выбранные водители из опроса пользователей.Однако в обоих опросах родителей или опекунов просили ответить от имени детей в возрасте до 16 лет. Если респондентов не было, назначали обратный звонок.

Процедуры взвешивания при обследовании . Поскольку Национальная электронная система наблюдения за травмами представляет собой национальную вероятностную выборку больниц, каждому из травмированных водителей был присвоен вес выборки, основанный на обратной величине известной вероятности выбора больниц в каждой страте. Веса для завершенных интервью были скорректированы с учетом неполучения ответов.

Наблюдения в ходе опроса пользователей также были взвешены для получения статистически достоверных национальных оценок водителей квадроциклов из домохозяйств, владеющих квадроциклами. Каждое из отобранных домохозяйств получило вес, скорректированный с учетом количества телефонов в домохозяйстве и неответа единицы. Поскольку опрашивался только один водитель на домохозяйство, вес домохозяйства был умножен на количество водителей домохозяйства, что дало вес группы водителей, отражающий общее количество водителей квадроциклов в Соединенных Штатах (14).

Корректировка данных . Чтобы избежать возможности предвзятости при сравнении случаев и контролей, перед анализом потребовалось внести несколько корректировок в базы данных. Во-первых, поскольку опрос пользователей ограничивался водителями из семей, владеющих квадроциклами, случаи были ограничены травмированными водителями, которые владели квадроциклом или чья семья принадлежала им.

Во-вторых, поскольку выборка элементов управления была предназначена для представления водителей квадроциклов, которые не были травмированы, наблюдения пользователей были исключены из анализа, если водитель получил травму квадроцикла, которая потребовала медицинской помощи в отделении неотложной помощи в течение всего периода исследования с мая по ноябрь. .Наконец, респонденты опроса пользователей, которые использовали свои квадроциклы исключительно для коммерческих или профессиональных задач, кроме сельского хозяйства или скотоводства, были исключены из контроля, поскольку Национальная электронная система наблюдения за травмами не собирает данные об этих типах производственных травм в обычном порядке.

Из-за этих корректировок выводы ограничены водителями из домашних хозяйств, владеющих квадроциклами, за исключением тех, кто использует свои квадроциклы исключительно в несельскохозяйственных профессиональных приложениях.

Статистический анализ

SUDAAN (Research Triangle Institute, Research Triangle Park, Северная Каролина) использовалось в статистическом анализе из-за сложной конструкции обоих опросов.В обследовании Национальной электронной системы наблюдения за травмами стратами были размеры больниц, первичными единицами выборки были больницы, а вторичными единицами выборки — травмированные водители. Таким образом, травмированные водители были смоделированы в программном обеспечении SUDAAN как кластерные образцы травмированных водителей из больниц. В обследовании воздействия стратами были географические регионы, первичными единицами выборки были домохозяйства, а вторичными единицами выборки были нетравмированные лица в домохозяйстве. Поэтому неповрежденные водители были смоделированы как кластерные выборки неповрежденных водителей из домашнего хозяйства.

Таким образом, обе выборки были смоделированы в программном обеспечении SUDAAN как кластерные выборки в пределах отдельных страт и первичных единиц выборки; параметром дизайна SUDAAN было «без замены», дизайн, который подходил для каждого образца. Поскольку оба опроса были взаимоисключающими в интересующей их совокупности, они были добавлены (т. Е. Сложены) в единый набор данных, представляющий всех пользователей ATV. Оценка дисперсии была основана на методах линеаризации Тейлора (15).

Однофакторное сравнение случаев и средств контроля было проведено в качестве предварительной оценки возможных факторов риска.Были рассчитаны грубые отношения шансов с 95-процентным доверительным интервалом.

Основным методом анализа был бинарный логистический регрессионный анализ данных случай-контроль. Объясняющие переменные включали различные характеристики водителей и модели использования, а также характеристики управляемых квадроциклов. Возраст был включен как политомическая категориальная переменная с пятью дискретными возрастными категориями. Пол водителя и количество колес квадроцикла (три или четыре) были включены в качестве дихотомических переменных.Остальные переменные были включены как непрерывные переменные. Были изучены различные масштабы (то есть функциональные формы) непрерывных переменных и возможные взаимодействия между факторами риска.

Помимо оценки скорректированного отношения шансов, мы оценили годовые вероятности травм, чтобы проиллюстрировать связь между выбранными переменными риска и риском. Вероятность травм оценивалась с использованием процедуры корректировки, описанной Маддалой (16) и Хосмером и Лемешоу (17), которая объединила результаты регрессионного анализа с дополнительной независимой информацией о количестве травмированных и неповрежденных водителей квадроциклов для учета относительных пропорций выборки. в пределах кейсов и контролей (1, 18).

РЕЗУЛЬТАТЫ

Ответ на опрос

Всего за исследуемый период в больницах Национальной электронной системы наблюдения за травмами было выявлено 487 травмированных гонщиков. Все были назначены на дополнительные телефонные интервью. В общей сложности было проведено 353 интервью с пострадавшими (или их представителями), что дает 72,5 процента ответов.

После корректировки данных случаи были ограничены 133 из 353 завершенных интервью.Из 220 случаев, исключенных из анализа, 34 были признаны выходящими за рамки рассмотрения (например, квадроцикл не эксплуатировался во время травмы), 92 случая касались пассажиров и 79 случаев не являлись собственниками. Наконец, 15 дел были прекращены, поскольку не удалось установить право собственности на автомобиль.

В ходе опроса пользователей было проведено 464 интервью с водителями (или их родителями). Процент ответивших на скрининг, доля номеров, успешно прошедших скрининг для определения права домохозяйства на участие, составил 80,4 процента.Процент ответивших на интервью, доля отвечающих критериям респондентов, завершивших интервью, составила 82,7 процента. Общий процент ответов, рассчитанный как результат скрининга и ответов на интервью, составил 66,5 процента.

Три наблюдения пользователей были исключены из анализа, поскольку водитель получил травму, потребовавшую оказания неотложной помощи, и одно было исключено, поскольку водитель использовал квадроцикл исключительно для коммерческих или профессиональных задач.На результаты анализа не повлияло включение или исключение этих наблюдений.

Знаменатель степеней свободы, который равен количеству первичных единиц выборки минус количество страт, равен 451 (15, 19). Это достаточно большое значение предполагает, что анализ должен предоставить достаточно мощности, даже после корректировки ряда объясняющих переменных, для обнаружения и проверки значимых различий в факторах риска.

Описательная оценка

Окончательная база данных, использованная в анализе, включала 133 случая и 460 контролей.В таблице 1 приведены характеристики травм водителя. Почти 16 процентов привели к госпитализации, по сравнению с примерно 4 процентами всех травм, зарегистрированных через Национальную электронную систему наблюдения за травмами. Чуть более 11 процентов травм квадроциклов приходилось на голову.

Характеристики травм, Национальное обследование вездеходов Комиссии США по безопасности потребительских товаров, 1997 г.

Характеристики травм, Национальная комиссия США по безопасности потребительских товаров Обследование травм вездеходов, 1997

Характеристики случаев и контроля, а также приблизительные отношения шансов для взвешенных данных представлены в таблице 2.За исключением переменных пола и колес, информация о переменных, показанных в таблице, была собрана в виде непрерывных данных. Категории переменных, показанные в таблице 2, были выбраны только для пояснительных целей. Одномерные результаты показывают, что случаи с большей вероятностью будут касаться молодых водителей и детей, мужчин, водителей, использующих трехколесные (в отличие от четырехколесных) квадроциклов, и водителей, которые используют свои квадроциклы в рекреационной (а не в развлекательной) деятельности. большую часть времени.

Избранные характеристики случаев и средств управления, Национальная комиссия США по безопасности потребительских товаров, общенациональные исследования по травмам и пользователям вездеходов, 1997 г.

Отдельные характеристики корпусов и органов управления, Комиссия по безопасности потребительских товаров США, Национальная комиссия по безопасности вездеходов и опросы пользователей, 1997 г.

Анализ логистической регрессии

Результаты логистического регрессионного анализа представлены в таблице 3.По большей части они отражают одномерные выводы. Кроме того, поскольку риски травм в отделениях неотложной помощи по абсолютной шкале невелики (например, обычно менее 1 процента в год), скорректированные отношения шансов приблизительно соответствуют относительным рискам (20).

Результаты логистической регрессии, Национальная комиссия США по безопасности потребительских товаров, обследование травм и пользователей вездеходов, 1997 г.

Результаты логистической регрессии, Национальная комиссия США по безопасности потребительских товаров и обследования пользователей и травм вездеходов, 1997 г.

Расчетный риск был самым высоким для детей в возрасте до 16 лет и, как правило, снижался с возрастом. Относительно драйверов « старше 45 лет » отношение шансов для детей составило 12,0 (95-процентный доверительный интервал (ДИ): 4,6, 31,3). Чтобы сравнить оценочные риски для детей в возрасте до 16 лет со всеми старшими водителями, модель таблицы 3 была повторно оценена с возрастом как дихотомической переменной; в этой модели отношение шансов для детей относительно водителей в возрасте 16 лет и старше составляло 3.9 (95-процентный ДИ: 1,7, 8,7). Расчетный риск также был выше для мужчин (отношение шансов (ОШ) = 3,0; 95-процентный ДИ: 1,6, 5,5) и для водителей трехколесных квадроциклов (ОШ = 3,1; 95-процентный ДИ: 1,5, 6,4).

За исключением переменной использования вне помещений, все непрерывные переменные были масштабированы как натуральные логарифмы, преобразования, которые существенно улучшили соответствие модели. На основании результатов таблицы 3, оценочный риск снижался с увеличением стажа вождения, уменьшался с увеличением доли времени, в течение которого квадроциклы использовались в нереактивных целях, и увеличивался с увеличением объема двигателя.Принимая во внимание логарифмическую шкалу параметров водительского опыта и размера двигателя, можно показать, что увеличение опыта вождения на 1 процент приводит к расчетному снижению риска примерно на 0,4 процента, а увеличение объема двигателя на 1 процент увеличивает расчетный риск на 0,9. процентов (21).

Кроме того, расчетный риск показал квадратичную зависимость от часов использования в среднем за месяц. Расчетный риск был высоким для тех, кто ездил нечасто, снизился в течение короткого диапазона времени вождения, а затем увеличился по мере увеличения времени вождения.Это соотношение, по-видимому, предполагает, что, хотя расчетный риск обычно возрастает со временем вождения, он также имеет тенденцию быть относительно высоким для нечастых водителей.

Был также оценен ряд переменных взаимодействия, включая взаимодействие между стажем и количеством колес, между стажем и часами ежемесячного вождения, а также между возрастом и полом водителя. Ни одно из этих взаимодействий не улучшило достоверность или предсказательную способность модели.

На рисунке 1 показаны типы предполагаемых отношений риска, которые могут быть сгенерированы из регрессионной модели, когда доступна дополнительная информация о пропорциях выборки для случаев и средств контроля.На рисунке 1 показаны расчетные отношения риска между объемом двигателя и количеством колес на квадроциклах для типичного водителя , который предположительно является мужчиной в возрасте 30 лет с 8-летним стажем вождения и который ездит примерно 25 часов в месяц и использует квадроцикл не для отдыха примерно в 10% случаев.

Рисунок 1.

Риск травмы из-за размера двигателя вездехода (как для трех-, так и для четырехколесного вездехода), Комиссия по безопасности потребительских товаров США, Национальная комиссия по безопасности вездеходов, и опросы пользователей, 1997 год.Квадроцикл, вездеход.

Рис. 1.

Риск травмы из-за размера двигателя вездехода (как для трех-, так и для четырехколесного вездехода), Комиссия по безопасности потребительских товаров США, Национальная комиссия по безопасности вездеходов и опросы пользователей, 1997 год. , вездеход.

ОБСУЖДЕНИЕ

Результаты этого исследования показывают, что риски травм, связанных с квадроциклами, систематически связаны с рядом характеристик водителя и транспортного средства. Более того, эти отношения являются существенными, а также статистически значимыми и помогают объяснить, по крайней мере частично, наблюдаемое снижение уровня травматизма, связанного с квадроциклами, в период 1985–1997 годов.

Результаты опроса пользователей 1997 года (18) по сравнению с результатами аналогичного опроса, проведенного в 1986 году (22), предполагают снижение доли водителей мотоциклов в возрасте до 16 лет (14,3 процента в 1997 году против 27 процентов в 1985 году. ), уменьшение доли гонщиков со стажем 1 год и менее (8,5% против 20%), уменьшение доли используемых трехколесных квадроциклов (21,5% против 76%) и увеличение доля водителей, которые хотя бы время от времени используют квадроциклы не для отдыха (73.7 процентов против 52 процентов). Исходя из результатов модели риска, можно было ожидать, что каждое из этих популяционных изменений снизит уровень травматизма. Только увеличение объема двигателя, который в среднем увеличился с менее чем 200 см ³ рабочего объема в 1985 году до примерно 250 см ³ в 1997 году, могло бы смягчить снижение уровня травматизма.

Возможные ограничения

Результаты этого анализа следует интерпретировать с некоторой осторожностью.Поскольку опросы требовали информации о поведении в прошлом, ответы могут иметь некоторую предвзятость в отношении воспоминаний. Кроме того, поскольку об использовании детских квадроциклов сообщили родители или опекуны, существует возможность сообщения о предвзятости.

Однако нет оснований полагать, что эти потенциальные ошибки имели какое-либо систематическое влияние на статистические результаты. Большинство переменных, таких как возраст, пол, опыт водителя, объем двигателя и количество колес, были фактическими по своей природе. Более того, несмотря на то, что зарегистрированное использование без отдыха и среднемесячное время вождения, несомненно, были приблизительными, статистическая значимость оставшихся соотношений не изменилась, когда одна или обе эти переменные были исключены из анализа.

Кроме того, выводы о рисках правдоподобны. Маленькие дети могут не обладать силой, когнитивными способностями и моторикой, чтобы безопасно управлять большими квадроциклами взрослых размеров (23). Что касается пола, мужчины могут быть более склонны к риску, чем женщины, о чем свидетельствуют показатели автомобильного и других травм (24, 25).

Более высокие риски для неопытных водителей можно объяснить уникальными динамическими характеристиками квадроциклов и высоким уровнем навыков, необходимых для безопасной эксплуатации квадроциклов (26). Причины более низких рисков в приложениях, не предназначенных для отдыха, менее ясны, но они могут быть связаны с различиями в способах вождения без отдыха или местности.

Выявление более высоких рисков для трехколесных квадроциклов согласуется с инженерными выводами о том, что трехколесные квадроциклы менее устойчивы, чем их четырехколесные аналоги (26–28). Положительная связь между объемом двигателя и риском, вероятно, связана с характеристиками скорости и ускорения квадроциклов с более крупными двигателями.

Хотя результаты правдоподобны, следует также отметить, что не все потенциально важные факторы риска были оценены в этом анализе. Было бы полезно, например, изучить связь между употреблением алкоголя и наркотиков и риском травм на квадроциклах.Хотя некоторая информация об использовании этих продуктов была собрана в ходе обоих опросов, эта информация не могла быть оценена непосредственно в анализе рисков. В ходе опроса всех водителей задавали вопрос о том, как часто они употребляют алкоголь или наркотики во время езды; В отличие от этого, в ходе опроса о травмах только взрослых гонщиков спрашивали об употреблении алкоголя или алкоголя до травмы.

Влияние использования шлема на риск в этом исследовании не оценивалось. Отчасти это было по теоретическим причинам. Решение водителя использовать шлем, возможно, взаимосвязано с риском.Таким образом, хотя ожидается, что использование шлема повлияет на риск, риск, с которым сталкивается гонщик, также может повлиять на вероятность использования шлема; например, некоторые водители, которые ездят в более опасных условиях, могут с большей вероятностью использовать шлемы. Если предположить, что это так, решение об использовании шлема на самом деле не является «предопределенной» переменной, подходящей для использования в модели риска с одним уравнением (29). Кроме того, ожидается, что шлемы предотвратят только травмы головы. Поскольку на травмы головы приходится лишь около 11 процентов травм, большинство изученных исходов нельзя было бы исправить с помощью шлема.

Следует также повторить, что выводы из анализа технически ограничиваются водителями из домашних хозяйств, владеющих квадроциклами. Тем не менее, нет оснований полагать, что общие отношения риска для лиц, не являющихся собственниками, различаются.

Выводы

Результаты этого анализа показывают, что будущие усилия по обеспечению безопасности должны быть сосредоточены на снижении травматизма и смертности детей, привлечении начинающих водителей к участию в существующих программах обучения и поощрении потребителей избавляться от трехколесных квадроциклов, которые все еще используются.

Авторы благодарят Томаса Дж. Шредера за помощь в адаптации наборов данных для анализа и доктора Майкла Грина за полезные комментарии при подготовке статьи.

ССЫЛКИ

Кайл С.Б., Адлер П.В. Отчет об исследовании травм ATV 1997 года. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1998.

Дэвид Дж. Годовой отчет о смертях и травмах квадроциклов. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 2000.

Комиссия по безопасности потребительских товаров США.Вездеходы: предварительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве; запрос комментариев и данных.

Федеральный регистр

1985

50

23139

Рапорт опергруппы по вездеходам в ЦПКиО. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1986.

Окружной суд США округа Колумбия, Соединенные Штаты Америки против компании American Honda Motor Co, Inc и др. Меморандум и заказ. Гражданский иск нет. 87-3525, 28 апреля 1988 г.

Мур М.Дж., Магат, Вашингтон. Последствия риска травм из-за разрешений на использование вездеходов.

Int Rev Law Economics

1997

17

379

Макдональдс АК. Национальная электронная система наблюдения за травмами: инструмент для исследователей. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1994.

Кесслер К., Рейфф Л., Шредер Т. Пример NEISS (разработка и реализация). Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1997.

Маркер D, Lo A. Обновление основы и выборки NEISS. Роквилл, Мэриленд: Вестат, Инк, 1996 г. (контракт № CPSC-C-95-1165).

Стоунер Д., Сринатх К.П. Исследование экспозиции вездеходов. Кембридж, Массачусетс: Abt Associates, Inc, 1998. (Контракт № CPSC-C-94-1115, № 4).

Кульп DW. Динамика покрытия кадра случайного набора по списку (RRD). Форт Вашингтон, Пенсильвания: Marketing Systems Group, 1995.

Методология выборочной системы GENESYS. Форт Вашингтон, Пенсильвания: Marketing Systems Group, 1997.

Cochran WG. Методы отбора проб. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: John Wiley & Sons, Inc., 1977 г.

Киш Л. Выборка обследования. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: John Wiley & Sons, Inc, 1965.

Shah BV, Barnwell BG, Bieler GS. Руководство пользователя SUDAAN. Выпуск 7.5. Парк Исследовательского Треугольника, Северная Каролина: Институт Исследовательского Треугольника, 1997.

Маддала Г.С. Ограниченные зависимые и качественные переменные в эконометрике. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Cambridge University Press, 1983.

Hosmer DW, Lemeshow S.Прикладная логистическая регрессия. Нью-Йорк, Нью-Йорк: John Wiley & Sons, Inc, 1989.

Rodgers GB. Характеристики и схемы использования водителей вездеходов в США.

Accid Anal Назад

1999

31

409

Корн Э.Л., Граубард БИ. Анализ опросов о состоянии здоровья. Нью-Йорк, Нью-Йорк: John Wiley & Sons, Inc., 1999.

Кляйнбаум Д.Г., Куппер Л.Л., Моргенштерн Х. Эпидемиологические исследования: принципы и количественные методы.Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Компания Van Nostrand Reinhold, 1982 г.

Chiang AC. Фундаментальные методы математической экономики. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1984.

Роджерс, Великобритания. Результаты обзора экспозиции квадроциклов. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1986.

Benel DCR, Mayor AS. Особенности развития и использования вездеходов. Александрия, Вирджиния: Essex Corporation, 1986.

Эванс Л. Безопасность дорожного движения и водители. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Компания Van Nostrand Reinhold, 1991.

Факты несчастных случаев, издание 1998 года. Итаска, Иллинойс: Совет национальной безопасности, 1998.

Deppa RW. Отчет об инженерной оценке вездеходов. Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 1986.

Deppa RW, Hauser JA. Боковая устойчивость квадроцикла и пределы управляемости. Представлено на правительственных / отраслевых совещаниях Общества автомобильных инженеров, Вашингтон, округ Колумбия, 2–4 мая 1989 г. (SAE № 8).

Аллен Р.В., Шостак Х.Т., Розенталь Т.Дж. и др.Анализ человеко-машинных систем устойчивости квадроциклов и задач управления. Хоторн, Калифорния: Systems Technology, Inc, 1988. (Технический отчет № 1253.1, контракт CPSC-C-87-1286).

Пиндик Р.С., Рубинфельд Д.Л. Эконометрические модели и экономические прогнозы. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1991.

▷ Продажа подержанных вездеходов

Вездеход , или ATV , представляет собой небольшой открытый моторизованный автомобиль с тремя, четырьмя или более большими колесами, который используется для движения по неровной или неровной поверхности.Также известные как квадроциклы, они управляются одним оператором так же, как и мотоцикл.

Внедорожники на продажу и их производители

История продажи квадроциклов восходит к 1967 году и к Sperry-Rand Tricart. Когда это впервые стало популярным, крупные мотоциклетные компании, такие как HONDA, начали выходить на рынок. Первым из произведенных квадроциклов HONDA был HONDA US90, и, как это было принято на протяжении большей части 70-х годов, у него были большие мягкие шины, а не механическая подвеска.Последний был представлен в начале 80-х годов снова компанией HONDA, которая в то время фактически владела монополией на решения для вездеходов . HONDA ATC200X появился в 1983 году и с передними и задними дисковыми тормозами и полной подвеской был лучшим вездеходом, продававшимся в то время. Этот квадроцикл на продажу до сих пор в изобилии и пользуется большим спросом у тех, кто хочет купить подержанных вездеходов . Компания SUZUKI была лидером в разработке четырехколесных вездеходов, начиная с модели SUZUKI QuadRunner LT125 в 1982 году.Первым высокопроизводительным четырехколесным вездеходом стал SUZUKI LT250R QuadRacer, машина, специально разработанная для гонок и все еще популярная на рынке подержанных вездеходов . Также большим спросом пользуется CAN-AM Renegade 500. Он отличается большой прочностью и долговечностью, но при этом остается удивительно легким и с низким центром тяжести обеспечивает плавную и комфортную езду. Серия вездеходов POLARIS Ranger высоко ценится за прочную, надежную конструкцию и простоту использования.LANDFIGHTER Conquistador 6.6 получил признание за точное управление, комфорт и способность к быстрому ускорению. В сфере грузовых автомобилей и 6-колесных вездеходов ARGO 6X6 Frontier 580 пользуется большим спросом. Это шестиколесный внедорожник-амфибия, способный перевозить четырех пассажиров по суше и двух по воде. TGB Landmaster 550 EFI / EPS 4X4 отмечен как отличная рабочая лошадка для приложений, в которых требуется перенос груза в сложных условиях. Грузовая платформа оснащена системой опрокидывания с газом.

Преимущества покупки подержанных вездеходов

Продажа новых вездеходов может оказаться дорогостоящим, поэтому привлекательной альтернативой является покупка подержанных вездеходов. Цены на б / у вездеходы на значительно ниже, чем те, которые мы видим в автосалонах. Отличный способ проверить, что доступно, — это посетить аукционы подержанных вездеходов , где вы можете увидеть и выбрать из различных типов вездеходов.Кроме того, продаваемые квадроциклы, как правило, очень прочные и надежные по своей природе. Об этом свидетельствует количество автомобилей, выпущенных еще в 80-х годах, которые до сих пор находятся в эксплуатации. Итак, вы знаете, что, покупая подержанные вездеходы, вы покупаете что-то, что рассчитано на долговечность с использованием высококачественных запчастей для вездеходов.

Производители вездеходов

Основными производителями вездеходов, включая гусеничные вездеходы, и наиболее востребованными на рынке подержанных вездеходов являются ARCTIC CAT, ARGO, BRP, KAWASAKI, LANDFIGHTER, POLARIS, SUPACAT , SUZUKI, TGB, YAMAHA и явно не забывая вездеходы HONDA .О TradeMachines. У вас есть возможность найти лучший вездеход по цене .

Объем мирового рынка вездеходов будет расти со среднегодовым темпом роста

Пуна, Индия, 24 марта 2021 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Объем рынка вездеходов был оценен в 3,8 млрд долларов США в 2020 году и, по прогнозам, будет расти в среднем на 3,2% в течение прогнозируемого периода с 2020 по 2028. Вездеходы оснащены двигателем с одним сиденьем и тремя и более колесами, оснащенными крупногабаритными шинами, предназначены для дорог с грунтовым покрытием.Транспортные средства оснащены шинами низкого давления и прочными рулями, которые помогают при движении по заболоченным местам, грязи и дюнам.

Внедорожник по сравнению с другими транспортными средствами предназначен для работы на самых разных участках. Хотя во многих странах это транспортное средство, разрешенное к использованию на улицах, в некоторых штатах, территориях и регионах США, Канады и Австралии оно не разрешено к использованию на улицах. Вездеходы планируются для использования одним водителем, хотя некоторые компании разработали усовершенствованные вездеходы, предназначенные для использования водителем и одним пассажиром.Эти вездеходы известны как тандемные вездеходы. Водитель садится и едет на этом транспортном средстве как на мотоцикле, но дополнительные колеса придают ему больше силы на низких скоростях. Хотя большинство этих автомобилей оснащено тремя или четырьмя колесами, для специальных применений также доступны модели с шестью колесами.

Получите образец копии этого отчета @ https://www.quincemarketinsights.com/request-sample-29738

Растущий спрос на развлечения на открытом воздухе, увеличение количества парков приключений и растущая потребность во всем вездеходы сельскохозяйственного и военного назначения являются основными факторами, определяющими рыночный спрос.Ожидается, что рост покупательной способности и располагаемого дохода в странах с формирующимся рынком, а также в развивающихся странах приведет к увеличению спроса на вездеходы в течение прогнозируемого периода.

Одним из важных факторов, способствующих развитию рынка вездеходов, является то, что эти автомобили предлагают простой вариант для людей с ограниченными физическими возможностями исследовать естественную местность. Рост туризма, наряду с ростом рекреационных мероприятий, играет решающую роль в росте этого рынка.Более того, многочисленные технологические достижения, включая развитие электрических квадроциклов и внедрение улучшенных функций рулевого управления, соединений гидравлических насосов и графических дисплеев на вездеходах, также способствуют развитию рынка.

Некоторые отмеченные изменения, рассмотренные в отчете:

• Август 2020 — Polaris представила совершенно новые Sportsman 450 H.O и Sportsman 570, продвигая свое уже доминирующее в отрасли предложение вездеходов.Polaris начали с культовых функций Sportsman, которые известны и любимы байкерами, а затем усовершенствовали их, тем самым снова повысив уровень. Спортсмен современного поколения — это легкий, мощный и универсальный недорогой вездеход, который является идеальным выбором для гонщиков любого уровня подготовки и опыта.
• Январь 2019 г. — Textron Specialized Vehicles Inc., компания Textron Inc., объявила о запуске своего электромобиля Hauler 800 ELiTE, работающего на литиевой технологии Samsung SDI.
• Июнь 2018 г. — BRP достигла критического результата, выпустив линейку вездеходов Can-Am 2019 года. Он принес свои выдающиеся характеристики, возможности и работоспособность вместе с технологией антиблокировочной тормозной системы (ABS).
• Январь 2018 г. — Honda выпустила автономные вездеходы 3E-D18, которые могут использоваться фермерами, поисково-спасательными группами и искателями приключений в качестве рабочей лошадки.

Влияние COVID-19 на рынок вездеходов

Команда QMI внимательно отслеживает влияние COVID-19 на рынок вездеходов, и было замечено, что спрос на вездеходы замедлилось во время пандемии.Но ожидается, что с середины 2021 года он будет расти здоровыми темпами. Чтобы контролировать пандемию, многие страны по всему миру ввели строгие нормы изоляции, которые мешают всем видам деловой активности.

Купить сейчас Полный отчет @ https://www.quincemarketinsights.com/insight/buy-now/all-terrain-vehicle-atv-market/single_user_license

Спрос и предложение продуктов, сырья и производственные мощности были полностью разрушены, что привело к снижению спроса на продукцию и услуги.Среди различных отраслей транспортная, авиационная, нефтегазовая и электронная промышленность понесли огромные финансовые потери. Как следствие, спрос на вездеходы невелик. Все эти факторы были упомянуты и подробно проанализированы в данном отчете.

Мировой рынок вездеходов, по заявкам

По заявкам рынок вездеходов был сегментирован на отдых, спорт, сельское хозяйство, оборону, охоту и лесное хозяйство.Сегмент отдыха занимает значительную долю на рынке вездеходов из-за растущей склонности людей к кемпингу и пешим прогулкам. Государственные учреждения реализуют несколько программ и выдают разрешения лицам, занимающимся внедорожной деятельностью. В 2018 году Департамент парков и отдыха штата Орегон инициировал программу вездеходов для предоставления информации, связанной с шансами эксплуатации внедорожников. Эта программа также позволяет финансировать неотложную медицинскую помощь и обучение технике безопасности.Такие программы способствуют росту этого сегмента.

Мировой рынок вездеходов, по приводам

По приводам рынок вездеходов разделен на 2WD, 4WD и AWD. Прогнозируется, что сегмент AWD будет расти самыми высокими темпами на мировом рынке. В полноприводных вездеходах энергия двигателя распределяется между всеми колесами. Полноприводные вездеходы разработаны для обеспечения безопасности водителей, что дает им вдвое лучшее сцепление с дорогой. В рискованной ситуации, когда трасса скользкая и опасная, необходимо мгновенное сцепление с дорогой для безопасного перехода на комбинированную местность.Полноприводные вездеходы — лучшее решение для плавного движения автомобиля. Это способствует росту сегмента.

Мировой рынок вездеходов, по видам топлива

По видам топлива рынок вездеходов разделен на бензиновые и электрические квадроциклы. Бензин и электроэнергия в основном используются для управления квадроциклом. Ожидается, что бензин станет крупнейшим сегментом рынка вездеходов по типу топлива. В ближайшие годы он привлечет множество производителей и поставщиков, поскольку спрос на бензиновые вездеходы в таких областях, как военные и спортивные, возрастет.Кроме того, электрические вездеходы имеют меньшее распространение во всем мире, поскольку они производят меньше энергии по сравнению с бензиновым вариантом.

Мировой рынок вездеходов, по двигателям

По двигателям рынок вездеходов разделен на <400 куб. См, от 400 куб. См до 800 куб. См и> 800 куб. См. Сегмент от 400 до 800 куб. См занимает значительную долю на рынке вездеходов из-за необходимости в этих автомобилях для поисково-спасательных операций и коммунальных служб.Государственные организации приобретают вездеходы для спасательных работ в пустынных и лесных районах.

Запрос перед покупкой этого отчета @ https://www.quincemarketinsights.com/enquiry-before-buying/enquiry-before-buying-29738

Глобальный рынок вездеходов, по регионам

По регионам рынок вездеходов разделен на Северную Америку, Европу, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Африку, а также Южную Америку.Ожидается, что в прогнозируемый период наибольшая доля рынка будет принадлежать Северной Америке. Такие факторы, как растущая потребность во вездеходах, предстоящие проекты электромобилей, увеличение располагаемого дохода людей, возможность внедрения новых и современных технологий, развитая экономика и государственные нормы в отношении конструкции вездеходов, повысили потребность во всех — вездеходы в регионе.

США занимают рекордную долю рынка вездеходов из-за растущей потребности в таких областях, как сельское хозяйство, армия, спорт, лесное хозяйство, развлечения, горнодобывающая промышленность и строительство.Поскольку спрос на вездеходы продолжает расти, ожидается, что США останутся крупнейшим рынком вездеходов в Североамериканском регионе.

Некоторые основные выводы отчета о рынке вездеходов включают:

• Анализ основных тенденций и прогнозов мирового рынка, а также анализ рынка по конкретной стране для 25 стран.
• Углубленный глобальный анализ рынка вездеходов по вышеупомянутым сегментам, а также анализ тенденций и факторов.
• Профили основных игроков мирового рынка вездеходов, включая Polaris Industries, Textron, Honda, Kawasaki, Suzuki, BRP, John Deere, Arctic Cat, Hisun Motors Corp., США, Linhai, CECTEK , и Yamaha Motor Corporation, среди прочих.
• Сравнительный анализ конкурентов, подробные сведения о предлагаемых продуктах, стратегии роста, принятые ведущими игроками рынка, а также их основные инвестиции за последние пять лет.
• Анализ ключевых факторов воздействия по регионам, который включает анализ, наряду с драйверами, ограничениями, возможностями и проблемами, преобладающими на мировом рынке вездеходов

Просмотрите ключевые отраслевые идеи на 155 страницах с 85 таблицами рыночных данных и 41 рисунок и диаграммы из отчета, «Рынок вездеходов , по областям применения (отдых, спорт, сельское хозяйство, армия и оборона, охота и лесное хозяйство), по приводам (2WD, 4WD и AWD»). ), По топливу (бензин, электрический квадроцикл), по двигателю (<400 куб. См, от 400 куб. См до 800 куб. См и> 800 куб. 2016-2028 ”углубленный анализ вместе с оглавлением (ToC).

Ссылка : https://www.quincemarketinsights.com/industry-analysis/all-terrain-vehicle-atv-market

Для запроса : [email protected]

Просмотреть похожие Отчеты:

• Рынок легких коммерческих автомобилей, по типу (грузовики, фургоны, автобусы, автобусы и другие), по типу топлива (дизельное, бензиновое и электрическое), по регионам (Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, средний Восток и Африка и Южная Америка) — Размер рынка и прогноз до 2028 года.

https://www.quincemarketinsights.com/industry-analysis/light-commercial-vehicles-market

Рынок электрических грузовых велосипедов
• , по типу продукта (двухколесные, трехколесные, четырехколесные) , По типу аккумуляторов (литий-ионные, свинцовые, никелевые), по конечному использованию (поставщики услуг курьерской и почтовой связи, предоставление услуг, личное использование / транспорт, крупные розничные поставщики, коммунальные услуги по утилизации отходов, другие), по регионам (Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Африка, а также Южная Америка) — Размер рынка и прогноз до 2028 г.

https: // www.quincemarketinsights.com/industry-analysis/Electric-cargo-bikes-market

• Рынок летающих автомобилей, по продуктам (летающие машины, пассажирские дроны), по вместимости (сидячие на 2 человека, сидящие на 3 и 4 человека, 5- Person Sitter), по регионам (Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Африка, а также Южная Америка) — размер рынка и прогноз до 2028 г.

https://www.quincemarketinsights.com/industry-analysis/Flying -cars-market

• Рынок кроссоверов, по типу (малый, средний, большой), по типу привода (переднее, заднее и полноприводное), по типу топлива (бензин, дизель) , По зубчатой ​​передаче (ручная, автоматическая), по регионам (Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Африка и Южная Америка) — размер рынка и прогноз до 2028 г.

https: // www.quincemarketinsights.com/industry-analysis/Crossover-vehicles-market

• Рынок полноприводных автомобилей, по типу продукта (стандартный 4wd и Premium 4wd), по применению (Hcvs и внедорожники), по конечному использованию ( Шоссейные гонки, тяжелые грузовики, строительная техника), по регионам (Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Африка, а также Южная Америка) — размер рынка и прогноз до 2028 г.

https://www.quincemarketinsights.com / отраслевой анализ / Рынок полноприводных автомобилей

 
 Вездеходы | CPSC.gov
 18 МАРТА 2011
 Персонал Комиссии США по безопасности потребительских товаров участвует в добровольных стандартных мероприятиях, связанных с вездеходами (ATV). В 1990 году Американский институт специальных транспортных средств (SVIA) опубликовал добровольный стандарт для четырехколесных вездеходов — требования к оборудованию, конфигурации и характеристикам, ANSI / SVIA 1-1990. Этот добровольный стандарт был пересмотрен и опубликован в 2001 и 2007 годах (Американский национальный стандарт ANSI / SVIA 1-2007 для четырехколесных вездеходов).Редакция 2007 года основана на предыдущих версиях стандарта и продолжает рассматривать аспекты дизайна, конфигурации и производительности квадроциклов. Новые области, охваченные редакциями 2007 года, включают: определение и требования для квадроциклов типа II (тандемные); требования к этикеткам, инструкциям по эксплуатации, биркам и сертификату соответствия для всех квадроциклов; и определения и требования для новых категорий квадроциклов типа I (одиночные) (категория «Y-10» и категория «T»). Квадроцикл категории Y-10 — молодежная модель, предназначенная для использования детьми от 10 лет.Квадроцикл категории «Т» — это переходной квадроцикл, предназначенный для использования в рекреационных целях оператором в возрасте 14 лет и старше под наблюдением взрослых или оператором в возрасте 16 лет и старше.
 В 2005 году в CPSC было зарегистрировано 467 смертей, связанных с квадроциклами. Кроме того, по оценкам сотрудников CPSC, в 2005 году в отделениях неотложной помощи было получено 136 700 травм, связанных с использованием квадроциклов. Тридцать процентов травм были нанесены детям младше 16 лет. Сценарии опасностей включают: столкновения с неподвижными объектами (например,ж., дерево или забор), движущихся автомашин по шоссе и движущихся вездеходов; столкновение с неровным, изменчивым или неровным уклоном с последующим опрокидыванием квадроцикла и / или катапультированием пострадавшего; опрокидывание квадроцикла на явно ровной поверхности; и неповорот или пропуск поворота на проезжей части или тропе с последующим столкновением, опрокидыванием квадроцикла и / или катапультированием пострадавшего.
 В августе 2006 года CPSC опубликовала предлагаемые правила в Федеральном реестре  , которые устанавливают требования к характеристикам, информации и предложениям по обучению для молодежных и взрослых квадроциклов, а также требования к конструкции для молодежных квадроциклов.Молодежные квадроциклы будут классифицироваться по ограничению скорости.
 Дополнительная информация 
  Информация по безопасности: 
 www.ATVsafety.gov предоставляет советы по безопасности квадроциклов, информацию об отзыве продукции, ссылки на другие веб-сайты по безопасности и информацию о законодательстве штата.
  Данные об инциденте: 
  Добровольные стандарты и кодекс:  Соответствие SVIA
 1 октября 2019 г. Тесты на опрокидывание ATV и проверка физического симулятора опрокидывания (PDF)
 17 октября 2017 г. Встреча: Встреча Американского института специальных транспортных средств (SVIA) с персоналом CPSC
 Сентябрь 2017 г. Отчет СЭО для CPSC «Воздействие на характеристики транспортного средства двух человек, управляющих квадроциклами»
 30 марта 2017 г.Ответное письмо SVIA на комментарий персонала CPSC
 26 января 2017 г. Письмо сотрудников CPSC в SVIA
 25 октября 2016 г. Встреча: Встреча Института специальных транспортных средств Америки (SVIA) с персоналом CPSC
 13 сентября 2016 г. Встреча: Встреча Американского института специальных транспортных средств (SVIA) с персоналом CPSC
 1 мая 2015 г. Ответ CPSC на SVIA относительно деятельности ATV для ANSI / SVIA-1-2010 (PDF)
 21 марта 2007 г. Ответ на 31 января 2007 г., копия проекта предлагаемой редакции ANSI / SVIA 1-2001 (PDF)
 13 ноября 2006 г.Ответ на 19 сентября 2006 г., копия проекта предлагаемой редакции ANSI / SVIA 1-2001 (PDF)
  Отчеты, меморандумы и контракты персонала CPSC: 
  Свяжитесь с Американским институтом специализированных транспортных средств (SVIA) 
 За дополнительной информацией обращайтесь к Томасу Ягеру, вице-президенту по программам безопасности, по адресу [email protected]
  Связаться с CPSC 
 Раздел 12.65 КОЛЕСНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
 Глава 12.65

 КОЛЕСНЫЕ ВЕЛОСИПЕДЫ
 Ячейки:
 12.65.010 Заголовок.
 12.65.020 Назначение и область применения.
 12.65.030 Определения.
 12.65.035 Работа на уездных дорогах.
 12.65.045 Операции лицами, не имеющими действующей лицензии.
 12.65.050 Дороги, предназначенные для использования с водным транспортом.
 12.65.055 Запрещенные виды деятельности.
 12.65.060 Исключения.
 12.65.070 Нарушение и штрафы.
 12.65.075 Делимость.
 12.65.010 Заголовок.
 Эта глава должна быть известна и может упоминаться как «Постановление о колесных вездеходах». [Ord. 19-046 § 1, 5-21-19.]
 12.65.020 Назначение и область применения.
 Целью данной главы является введение в действие положений в соответствии с главой 46.09 RCW относительно использования колесных вездеходов (WATV). Эта глава должна применяться к эксплуатации всех WATV на дорогах округа в некорпоративных районах округа Коулиц, штат Вашингтон, как указано в CCC 12.65.050. [Ord. 19-046 § 1, 5-21-19.]
 12.65.030 Определения.
 A. Определения, содержащиеся в главах 46.04 и 46.09 RCW, приняты и включены посредством ссылки, со следующими исключениями:
 1. «Колесный вездеход» или «WATV» включает ATV, UTV и ORV, как определено ниже.
 2. «Вездеход» или «квадроцикл» означает любое моторизованное внедорожное транспортное средство с рулем шириной 51 дюйм или менее, высотой сиденья не менее 20 дюймов, весом менее 1500 фунтов и четырьмя шинами, имеющими диаметром 30 дюймов или меньше.
 3. «Коммунальный вездеход» или «UTV» означает грузовой автомобиль, спроектированный и способный передвигаться по обозначенным дорогам, который движется на четырех или более шинах низкого давления с давлением 20 фунтов на квадратный дюйм или меньше, имеет максимальную ширину меньше более 74 дюймов, имеет максимальный вес менее 2000 фунтов, имеет колесную базу 110 дюймов или меньше и удовлетворяет по крайней мере одному из следующих условий: (a) имеет минимальную ширину 50 дюймов; (б) имеет минимальный вес не менее 900 фунтов; или (c) имеет колесную базу более 61 дюйма.Если не указано иное, для целей данной главы термин «колесный вездеход» включает в себя те транспортные средства, которые соответствуют определению «универсальный вездеход».
 4. «Внедорожник» или «ORV» означает транспортное средство, не зарегистрированное на улице, когда оно используется в рекреационных целях на внетрассовых дорогах, тропах или на разнообразной другой естественной местности. «Внедорожник» или «ORV» включает, помимо прочего, вездеходы, мотоциклы, полноприводные автомобили и багги для дюн.[Ord. 19-046 § 1, 5-21-19.]
 12.65.035 Работа на уездных дорогах.
 A. Все WATV, работающие на дорогах графства, должны:
 1. Выполнять все требования штата Вашингтон по регистрации в соответствии с RCW 46.09.410 и 46.09.420 и разрешения на использование WATV в соответствии с RCW 46.09.430; со следующими дополнениями:
 а. Таблички, требуемые RCW 46.09.410 (7), должны быть прикреплены к ORV, где они хорошо видны.
 2. Соответствовать всем требованиям к оборудованию, быть сертифицированным лицензированным дилером колесных вездеходов или автомастерской в ​​штате Вашингтон, а также требованиям декларирования в соответствии с RCW 46.09.457.
 B. Все лица, управляющие WATV на дорогах округа, должны соответствовать всем требованиям регистрации и лицензирования, изложенным в главе 46.09 RCW, со следующим дополнением:
 1. Регистрация должна быть предоставлена ​​должным образом лицензированным сотрудникам правоохранительных органов по запросу.
 C. Все лица, управляющие WATV на дорогах округа, должны соблюдать все законы дорожного движения, включая, помимо прочего, правила дорожного движения, правила дорожного движения или кодекс, правила парковки и закрытие дорог или ограничения, если иное прямо не исключено главой 46.09 RCW. Операторы WATV должны соблюдать опубликованные ограничения скорости при движении по окружным дорогам, указанным в CCC 12.65.050.
 D. Фары, соответствующие требованиям RCW 46.37.030 и 46.37.040, и задний фонарь, отвечающий требованиям RCW 46.37.525 необходимо использовать все время, пока транспортное средство находится в движении.
 E. Документация по проверке безопасности, требуемая RCW 46.09.457 (1) (b) (i), должна находиться в транспортном средстве и предоставляться должным образом лицензированным сотрудникам правоохранительных органов по запросу.
 F. Все пассажиры WATV должны носить шлемы, одобренные DOT, если они не имеют системы защиты при опрокидывании (ROPS) производства оригинального оборудования (OEM).
 G. Оператор и все пассажиры грузового вездехода должны быть пристегнуты ремнями безопасности.Ремни безопасности требуются, даже если они не предусмотрены производителем. [Ord. 19-046 § 1, 5-21-19.]
 12.65.045 Операции лицами, не имеющими действующей лицензии.
 Любое лицо, не имеющее действующей лицензии на управление транспортным средством в соответствии с главой 46.20 RCW, не может использовать WATV на дорогах округа. [Ord. 19-046 § 1, 5-21-19.]
 12.65.050 Дороги, предназначенные для использования WATV.
 A. Дороги округа с объявленным ограничением скорости 35 миль в час или меньше предназначены для использования WATV.Дороги, предназначенные для использования WATV, должны храниться в архиве у инженера округа и размещаться на веб-сайте округа.
 B. Границы дорог, обозначенных в настоящей главе, начинаются и заканчиваются на пересечении этих дорог с другими не обозначенными дорогами. [Ord. 19-046 § 1, 5-21-19.]
 12.65.055 Запрещенные виды деятельности.
 A. Ни один оператор не может использовать какой-либо WATV для буксировки саней, тобоггана, камеры, вагона, прицепа или любого другого подобного устройства.
 Б.Никто не должен управлять или парковать какие-либо WATV на тротуарах, тротуарах, пешеходных тропах или мостах, где движение моторизованных транспортных средств запрещено. [Ord. 19-046 § 1, 5-21-19.]
 12.65.060 Исключения.
 Настоящая глава не применяется к соответствующему местному, государственному и / или федеральному агентству, которое участвует в управлении чрезвычайными ситуациями, как это определено законом штата, или к тем лицам, которые связаны с такими агентствами и участвуют в поисково-спасательных операциях, как определено государством. закона или правоохранительных органов, когда эксплуатация любого такого транспортного средства находится в соответствии с объемом служебных обязанностей агентства.[Ord. 19-046 § 1, 5-21-19.]
 12.65.070 Нарушение и штрафы.
 A. Работа любого лица или WATV на дорогах округа, несовместимых с этой главой, является нарушением данной главы. Любое лицо, нарушающее эту главу, будет виновно в нарушении правил дорожного движения, наказуемом в соответствии с главой 46.63 RCW; при условии, что поведение, составляющее уголовное нарушение правил дорожного движения, может быть привлечено к ответственности как таковое и подлежит максимальному наказанию, разрешенному за такие преступления.
 B. В дополнение к штрафам, предусмотренным в этой главе, владелец и / или оператор любого немагистрального транспортного средства несет ответственность за любой ущерб собственности, включая, помимо прочего, повреждение деревьев, кустарников или растущих культур в результате работает WATV. Собственник такого имущества может взыскать с ответственного лица трехкратную сумму ущерба по RCW 46.09.490 (2). [Ord. 19-046 § 1, 5-21-19.]
 12.65.075 Делимость.
 Если какой-либо раздел, подраздел, пункт, фраза или слово в этой главе по какой-либо причине признано недействительным или неконституционным любым судом компетентной юрисдикции, такой раздел считается отдельным положением, и такое определение не влияет на действительность оставшейся части. этой главы.[Ord. 19-046 § 1, 5-21-19.]
 .