Вес газ 53 бортовой: технические характеристики и цена, фотографии и обзор

>

Сколько весят автомобили ГАЗ на металлолом

При длительной эксплуатации транспортного средства оно приходит в негодность. То же самое случается и с машинами ГАЗ, которые так популярны на территории России. Вопрос о том, сколько весит ГАЗ 3110 на металлолом, становится очевидным и уместным в наше время. Интерес также распространяется и на другие автомобили этой же марки.

Средний вес автомобилей ГАЗ

Прежде чем проходить данную процедуру утилизации, необходимо ознакомиться с ее правилами. Обычно компании и пункты переработки отнимают от общего веса машины 30% на неметаллические детали и загрязнения. Например, автомобиль ГАЗ 3110 весит 1500 кг, а оплатят владельцу машины только 1050 кг.

Во времена Советского Союза были востребованы и другие модели марки ГАЗ. Именно поэтому получить информацию о том, сколько весит ГАЗ 31029 на металлолом, желает большое количество людей. Его масса – 1400 кг.

Конечно же, количество денег, полученных с переработки, напрямую зависит от количества металлолома. Однако не стоит забывать, что владелец в состоянии самостоятельно регулировать цену утилизации. Для этого он может разобрать свой автомобиль, отсортировать металл на черный и цветной, а затем продать детали и получить выгоду. Если детали остались в хорошем состоянии, то их можно сбыть путем продажи другому хозяину ГАЗ.

Утилизация автомобилей

Интерес по поводу, сколько весит ГАЗ 3307 на бортовой на металлолом, не такой уж и редкий на территории России.

Как правило, точный вес отдельных деталей автомобиля можно узнать, если вычесть оттуда процентное соотношение всех неметаллических включений. К ним могут относиться пластик, стекла, ткань, резина и прочие элементы. Специалист на приемном пункте обычно оценивает долю содержания неметаллических деталей на глаз, то есть приблизительно.

Также чтобы избежать различных недоразумений, стоит помнить, что разные компании предлагают разную цену за один килограмм металлолома. Прежде чем решаться на утилизацию, необходимо узнать среднюю стоимость металлолома на территории региона.

Чтобы утилизировать ненужный автомобиль, достаточно обладать информацией, сколько весит ГАЗ 53 на металлолом или любая другая марка транспортного средства. Вычисление приблизительной стоимости утилизации осуществляется по следующему алгоритму:

  • Установить общий вес транспортного средства.
  • Установить отдельные значения массы разных деталей.
  • Определить вид металла.
  • Рассчитать стоимость утилизации, руководствуясь прайсом компании по переработке.

Сколько весит ГАЗ 52 на металлолом? Его масса составляет около 1800 кг.

Сколько весит ГАЗ 53 самосвал на металлолом? Он весит около 2500 кг, но масса чистого металла равняется 1800 кг.

Следует отметить, что если хозяин транспортного средства любой марки совершенно в них не разбирается, не знает, где продавать отдельные детали, их ценность и стоимость, то настоятельно не рекомендуется заниматься самостоятельной разборкой автомобиля. Лучше всего обратиться в специальную компанию или организацию, где все сделают качественно и экологично.

Оценка: 4.8. Проголосовало: 60.

Сколько весит газ 53 на металлолом?

Сколько весит ГАЗ 53 самосвал на металлолом? Он весит около 2500 кг, но масса чистого металла равняется 1800 кг.

Сколько весит кузов газ 53 самосвал?

Размеры кузова ГАЗ-53

высота 2190 мм; продольная база — 3700 мм; дорожный просвет — 265 мм; масса — 3200 кг.

Сколько цветного металла в газ 53?

Масса металла в автомобиле ГАЗ-53 — около 2,7 т. Для того чтобы узнать, какую выручку вы получите за сдачу советского автомобиля, умножьте 1,8 или 2,7 на цену лома в конкретном регионе. Не забудьте вычесть из суммы транспортные расходы по доставке ГАЗа до пункта приема лома.

Сколько весит газ 53 без кузова?

Габаритные размеры ГАЗ 53 6395 x 2380 x 2190 мм, а масса от 3000 до 3750 кг.

Сколько металла в газ 52?

Рассмотрим, сколько весит ГАЗ 52 (самосвал) на металлолом. Согласно паспорту, автомобиль имеет вес 2,5 тонны. Чистого металла в нем около 70 %, то есть 1,8 тонны.

Сколько весит газ 53 самосвал на металлолом?

Сколько весит ГАЗ 53 самосвал на металлолом? Он весит около 2500 кг, но масса чистого металла равняется 1800 кг.

Сколько весит газ 3307 самосвал?

высота грузовой платформы — 510 мм; грузоподъемность — 4,5 тонны; снаряженная масса — 3200 кг; полная масса — 7850 кг.

Сколько металла в газ 2410?

Согласно паспорту, автомобиль имеет вес 2,5 тонны. Чистого металла в нем около 70 %, то есть 1,8 тонны.

Сколько весит будка газ 52?

Размерные параметры

ПараметрГАЗ-52-03 (длиннобазовый)ГАЗ-53А
Ширина бортовой платформы, мм21702170
Высота борта, мм543680
Погрузочная высота, мм12801350
Масса полная, кг54657400

Сколько весит автомобиль газ 52?

Габаритные размеры ГАЗ 52 от 5708 x 2380 x 2190 до 6395 x 2380 x 2190 мм, а масса от 2300 до 2875 кг.

Сколько весит газ 3307 без кузова?

Габаритные размеры ГАЗ 3307 6550 x 2380 x 2350 мм, а масса от 3100 до 3275 кг.

Сколько весит Зил 130 на металлолом?

Сколько весит ЗИЛ 130 самосвал на металлолом

Как правило, автомобиль может весить до 5 тонн, а может и не более 500 кг, если сдавать определенные его элементы.

Сколько весит автомобиль газ?

Сколько весит грузовой автомобиль? Как узнать вес грузового автомобиля?

Грузопассажирские-автомобилиВес грузового автомобиля в кг
Сколько весит ГАЗ 66 (вес грузового автомобиля ГАЗ 66)3440 кг
Сколько весит ГАЗ 69 (вес грузового автомобиля ГАЗ 69)1525 кг
Сколько весит ГАЗ 69А (вес грузового автомобиля ГАЗ 69А)1535 кг

Какой объем двигателя газ 52?

Двигатель «ГАЗ-52-01» – 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л. с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 3485 см3.

Что такое газ 52?

Среднетоннажный грузовик ГАЗ-52 начали серийно выпускать на Горьковском автозаводе в 1964 году. Это была по сути переходная модель с двигателем ГАЗ-51 и узлами более тяжёлой модели ГАЗ-53. Грузоподъёмность машины составляла 2,5 тонны.

Сколько литров масла в двигателе газ 52?

Система смазки мотора ГАЗ-52 включает в себя масляный картер, маслоприемник, масляный насос, фильтры грубой и тонкой очистки масла и масляный радиатор. Емкость масляной системы, включая фильтры и масляный радиатор, составляет 7 л. Масло заливают через маслоналивной патрубок, закрываемый крышкой-фильтром.

Технические характеристики ГАЗон Next (ГАЗон Некст) 8,7 тонн

Число мест 3 3 7
Полная масса, кг 8700 8700 8700
Грузоподъемность автомобиля с платформой без тента, кг 4970 4570 4550
Колесная база 3770 4515 4515
Двигатель ЯМЗ-534 ЯМЗ-534 ЯМЗ-534
Экологический класс Eвро 5 Eвро 5 Eвро 5
Рабочий объем, л 4.4 4.4 4.4

Максимальная мощность, кВт (л. с.)

Частота вращения, об/мин

124.2 (168.9)

2300

124.2 (168.9)

2300

124.2 (168.9)

2300

Максимальный крутящий момент, Н.м

Частота вращения, об/мин

662

1200—1600

662

1200—1600

662

1200—1600

Контрольный расход топлива 60/80 км/ч, л/100 км 14,3/19,3
14,3/19,3
14,3/19,3
Максимальная скорость, км/ч 110 110 110
Электрооборудование

Блок фары головного света с ДХО, 2 х110 А.ч, номинальное напряжение бортовой сети 12 В

Блок фары головного света с ДХО, 2 х110 А.ч, номинальное напряжение бортовой сети 12 В Блок фары головного света с ДХО, 2 х110 А.ч, номинальное напряжение бортовой сети 12 В
КПП Со сниженным усилием при переключении передач Со сниженным усилием при переключении передач Со сниженным усилием при переключении передач
Задний мост/главная передача Гипоидная, передаточное число 4,556
Гипоидная, передаточное число 4,556
Гипоидная, передаточное число 4,556
Рабочая тормозная система Двухконтурная с пневматическим приводом с ABS, ASR, EBD Двухконтурная с пневматическим приводом с ABS, ASR, EBD Двухконтурная с пневматическим приводом с ABS, ASR, EBD
Тормозные механизмы передних/задних колес Дисковые Дисковые Дисковые
Колеса Дисковые разборные с ободом 6,0Б-20 и разрезным бортовым кольцом Дисковые разборные с ободом 6,0Б-20 и разрезным бортовым кольцом Дисковые разборные с ободом 6,0Б-20 и разрезным бортовым кольцом
Шины Пневматические радиальные 8,25R20 (камерные) Пневматические радиальные 8,25R20 (камерные) Пневматические радиальные 8,25R20 (камерные)
Колея передних/задних колес 1740/1690 1740/1690 1740/1690
Радиус разворота, м, от 7,3 8,5 8,5
Дорожный просвет 253 253 253
Погрузочная высота, м 1300 1300 1300

Технические характеристики ГАЗ 53-12

Общие данные

Тип автомобиля — двухосный грузовой автомобиль с приводом на заднюю ось.

Грузоподъемность, кг — 4500.

Наибольшая полная масса прицепа*, кг — 3500.

Полная масса автомобиля, кг — 7850.

Масса автомобиля в снаряженном состоянии, кг — 3200.

Габаритные размеры автомобиля, мм:

  • длина — 6395.
  • ширина — 2380.
  • высота (по кабине без нагрузки) — 2220.

База, мм — 3700.

Колея передних колес (на плоскости дороги), мм — 1630.

Колея задних колес (между серединами двойных скатов), мм — 1690.

Дорожный просвет автомобиля (под картером заднего моста), мм — 265.

Радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м — 8.

Наибольшая скорость с полной нагрузкой на горизонтальных участках ровного шоссе, км/ч — 90.

Контрольный расход топлива при замере в летнее время для обкатанного автомобиля, движущегося с полной нагрузкой на четвертой передаче, с постоянной скоростью 60 км/ч по сухой ровной дороге с усовершенствованным покрытием и короткими подъемами, не превышающими 0,5°, л/100 км — 19,6**.

Путь торможения автомобиля с полной нагрузкой, без прицепа, движущегося со скоростью 50 км/ч на горизонтальном участке сухой дороги с усовершенствованным покрытием, при приложении усилия к тормозной педали в 70 даН (70 кгс), м — 25.

Углы свеса (с нагрузкой), град:

  • передний — 41.
  • задний 25.

Наибольший угол преодолеваемого автомобилем подъема с полной нагрузкой, проц. — 25.

Погрузочная высота платформы, мм — 1350.

* Допускается буксирование двухосного прицепа с инерционно-гидравлическим приводом тормозов.

** Приведенный расход топлива не является нормой, а служит лишь для определения технического состояния автомобиля. Расход топлива определен для автомобиля с радиальными шинами.

Двигатель

Тип — 4-тактный, карбюраторный, бензиновый.

Число и расположение цилиндров — 8, V-образное.

Диаметр цилиндров, мм — 92.

Ход поршня, мм — 80.

Рабочий объем, л — 4,25.

Степень сжатия — 7,6.

Номинальная мощность (с ограничителем) при 3200 об/мин., кВт (л. с.) — 92 (125).

Максимальный крутящий момент при 2000-2500 об/мин., даН*м (кгс*м) — 294 (30).

Порядок работы цилиндров — 1-5-4-2-6-3-7-8.

Направление вращения коленчатого вала — Правое.

Подогрев рабочей смеси — Жидкостной.

Система смазки — Комбинированная.

Охлаждение — Жидкостное, принудительное, с центробежным насосом. В системе охлаждения имеется термостат.

Карбюратор — К-135, двухкамерный, балансированный, с падающим потоком.

Ограничитель частоты вращения — Пневмоцентробежного типа.

Трансмиссия

Сцепление — Однодисковое, сухое.

Коробка передач — Трехходовая, 4-ступенчатая.

Передаточные числа — 1 передача — 6,55, 2 передача — 3,09, 3 передача — 1,71, 4 передача — 1,0, задний ход — 7,77.

Карданная передача — Открытого типа. Имеет два вала и три карданных шарнира с игольчатыми подшипниками. Снабжена промежуточной опорой.

Главная передача — Коническая, гипоидного типа. Передаточное число 6,17.

Дифференциал — Конический, шестеренчатый.

Полуоси — Полностью разгруженные.

Ходовая часть

Колеса — Дисковое, с ободом 6,0Б-20 (152Б-508) с разрезным бортовым кольцом.

Шины — Пневматические радиальные размером 8,25R20 (240R508) и диагональные размером 8,25-20 (240-508).

Давление воздуха в шинах, кПа (кгс/см2):

Радиальных:

  • передних колес — 390 (4,0).
  • задних колес — 620 (6,3).

Диагональных:

  • передних колес — 280 (2,8).
  • задних колес — 500 (5,0).

Установка передних колес — Угол развала колес 1°. Угол бокового наклона шкворня 8°. Угол наклона нижнего конца шкворня вперед 2°30′. Схождение колес 0-3 мм.

Рессоры — Четыре — продольные, полуэллиптические. Задняя подвеска состоит из основных и дополнительных рессор.

Амортизаторы — Гидравлические, телескопические, двухстороннего действия. Установлены на передней оси автомобиля.

Рулевое управление

Тип рулевого механизма — Глобоидный червяк с трехгребневым роликом.

Передаточное число — 21,3 (среднее).

Рулевые тяги — Трубчатые, шарниры нерегулируемой конструкции.

Тормозное управление

Рабочая тормозная система — Двухконтурная с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем в каждом контуре. Тормозные механизмы — колодочные, барабанного типа.

Запасная тормозная система — Каждый контур рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система — С механическим приводом к тормозному механизму, расположенному на трансмиссии.

Электрооборудование

Система проводки — Однопроводная, минус соединен с корпусом.

Номинальное напряжение в сети, В — 12.

Генератор — Г250-Г2.

Регулятор напряжение — 22.3702.

Аккумуляторная батарея — 6СТ-75.

Стартер — СТ230-А1.

Катушка зажигания — Б116.

Датчик-распределитель — 24.3706.

Свечи зажигания — А11-30.

Транзисторный коммутатор — 13.3734-01.

Добавочный резистор — 14.3729.

Стеклоочиститель — СЛ100.

Фара — ФГ122БВ или 522.3711.

Передние фонари — ПФ130.

Задние фонари — ФП130, ФП130Б.

Кабина и платформа

Кабина — Металлическая, двухместная, двухдверная.

Платформа — Деревянная с металлическим каркасом. Откидные борта — задний и оба боковых.

Размеры платформы внутренние, мм:

  • длина — 3740.
  • ширина — 2170.
  • высота бортов — 610.

Данные для контроля и регулировки

Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе (температура 15-20 °C), мм — 0,25-0,30.

Допускается у крайних клапанов обоих рядов (впускных 1 и 8, выпускных 4 и 5 цилиндров) устанавливать зазор, мм — 0,15-0,20.

Зазор между электродами свечей, мм — 0,85-1,0.

Прогиб ремней вентилятора и генератора при нагрузке 4 даН (4 кгс), мм — 10-15.

Свободный ход педали тормоза, мм — 8-14.

Свободный ход педали сцепления, мм — 35-45.

Угол свободного поворота рулевого колеса, град., не более 5*-25.

Регулируемое напряжение, В — 13,8-14,6.

* Для автомобилей в пределах гарантийного периода.

Технические характеристики ГАЗ-53, история модификаций модели, узлы и детали силовой установки

В 60-х годах прошедшего века завод, именуемый сегодня «Группа ГАЗ», приступил к производству среднетоннажных грузовых автомобилей.

На грузовики устанавливались новые силовые агрегаты, механизмы трансмиссии, кабина и кузов, органы управления.

Модели серий 52, 53, 66 образовали линейку универсальных грузовиков, которые в интересах народного хозяйства обеспечивали перевозку в промышленности, для сельскохозяйственных и строительных нужд.

Модификации и история выпуска

Автомобиль являлся самым массовым грузовиком союзных республик. На дорогах страны работало 4 млн машин в обычном, самосвальном и специализированном исполнении.

В 1961-1967 гг. производился ГАЗ-53Ф. Шестицилиндровый на 82 л. с. мотор ГАЗ-11 с четырехступенчатой коробкой переключения скоростей обеспечивали перевозку 3 500 кг груза, потребляя на пробег в 100 км 24 литра низкооктанового бензина.

К планируемому времени выпуска модели не было в производстве V-образного восьмицилиндрового силового агрегата.

Для 53Ф форсировали шестицилиндровый ГАЗ-11, увеличив сжатие смеси. Не было готового гипоидного заднего моста, поэтому поставили механизм с коническими шестернями от модели 51A (автомобиль изображен на фото).

Объективно, по своим техническим характеристикам, автомобиль ГАЗ-53Ф являлся переходной моделью между серией 51A (с нагрузкой 2 500 кг) и серией САЗ-53Б (с грузоподъемностью на тонну больше), что достигалось увеличенной до 3,7 м базой и новыми шинами 8,25-20, монтируемыми на стальные диски.

Автомобиль использовали не только в качестве самосвала, но также была распространена ассенизаторская машина, бензовозы и молоковозы.

ГАЗ-53 не являлся законченной конструкцией, из-за частых выходов из строя деталей и механизмов не имел популярности среди водителей и работников ремонтных служб автотранспортных предприятий. Грузовик с явно слабым мотором и ненадежным мостом выпускался до 1967 года.

С 1964 по 1983 год на дороги выходили модели серий 53 и 53А с грузовой нагрузкой 3 500 и 4 000 кг. Более мощный силовой агрегат ЗМЗ-53 на 115 л. с. обеспечил увеличение скоростного параметра до 85 км/ч при потреблении бензина 25 литров на 100 км.

Отличия линейки 53А от 53

Модели автомобиля имеют следующие отличия:

  • усиленная передняя ось;
  • новая конструкция кардана;
  • более надежная конструкция рулевого привода;
  • новая решетка радиатора;
  • сигналы поворота дублируются повторителями на крыльях кабины;
  • наличие стеклоочистителей с электроприводом;
  • отопление кабины.

В 1973 г. модель 53А отметили Государственным знаком качества СССР.
Расширяя функциональные возможности машины, было налажено изготовление шасси 53 01 под крытые кузова и спецоборудование.

Шасси 53 02 являлось платформой для применения кузова самосвального типа и оборудовалось устройством снятия мощности для гидравлического насоса.

На экспорт шли грузовики моделей 53 50 и 53 70. Машины охотно приобретались в Бельгии, Финляндии, в соцстранах. В Болгарии и на Кубе осуществлялась сборка грузовиков из комплектов, поступающих с ГАЗа.

Модель 53 12 производилась с 1983 по 1992 год, как дальнейшее развитие 53-й линейки. В грузовик был установлен восьмицилиндровый мотор ЗМЗ-511.

Мощностной параметр в 120 л. с. позволил довести нагрузку до 4,5 т, а скоростной показатель – до 90 км/ч.

Потребление бензина повысилось до 30 литров, но была предусмотрена возможность установки оборудования для заправки сжиженным или сжатым газом.

Технические характеристики базового бортового автомобиля ГАЗ-53:

Показатель

Ед. изм.

Значение

Период производства 

1964-1983 гг.

Предельный размер по габариту (длина, ширина, высота)

 

мм

6 395, 2 380, 2 220

Расход топлива

л/100 км

24

Мест всего 

3

Нагрузка

кг

4 000

Вес с полной загрузкой

кг

7 400

База между колесными осями

мм

3 700

Просвет до грунта минимальный

мм

265

Скорость

км/ч

до 85

Силовой агрегат 

ЗМЗ-53

Механизм сцепления 

один диск, сухого типа, с рычажным приводом

КПП 

на четыре ступени

Передача заднего моста главная 

одинарная, коническая, гипоидная

Рулевая колонка 

червяк глобоидной формы и ролик на три гребня

Размерность шин 

8,25-20

Устройство тормозов 

механизм барабанного типа по всем осям, с гидравлическим приводом

 

Дизельный двигатель автомобиля

Двигатель на грузовике ГАЗ-53 (ЗМЗ-53) V-образный, восьмицилиндровый (два ряда по четыре цилиндра), карбюраторного типа, работает по четырехтактному циклу.


Рабочий объем цилиндров ДВС автомобиля ГАЗ-53 – 4,25 л (при размере цилиндров в поперечном сечении 92 мм и ходах поршня 80 мм).

Технические характеристики по мощности 115 л. с. Запуск мотора ГАЗ-53 осуществляется при помощи стартера.

Номинальные обороты коленчатого вала в минуту – 3 200. Степень сжатия смеси – 6,7.

Системы и механизмы

Блок цилиндров выполнен литьем из сплава Ал-4, после отливки герметизирован термической обработкой и пропиткой синтетической смолой. Это моноблочная конструкция V-образной формы с углом по осям цилиндров 90 градусов.

Полости блока и чугунные гильзы под поршни формируют рубашку водяного охлаждения двигателя. Предусмотрена возможность ремонтной замены гильз (5 групп с буквенными обозначениями). С торца блока резьбовыми шпильками закреплен картер механизма сцепления.

Поршневая группа отливается из сплава алюминия Ал-30. Поршень круглой формы с плоским днищем, в его теле прорезаны три канавки для маслосъемных и компрессионных колец.

Поршни делятся на 5 ремонтных групп по собственному диаметру (буквенная маркировка) и на 4 группы по диаметру отверстия поршневого пальца (цветовая маркировка).

Головки блоков выполнены из сплава Ал-4. Седла клапанов из чугуна, направляющие втулки – из медно-графитовой керамики. Блок и головки цилиндров соединяются резьбовыми шпильками через прокладки из асбокартона, армированного сталью.

Коленчатый вал отлит из чугуна, на нем сформированы шейки шатунов, опоры и противовесы. Вал проходит динамическую и статическую балансировку.

Осевое перемещение коленвала исключают две шайбы, установленные по обе стороны от опоры первой шейки. Герметизируется в блоке маслосгонными канавками, сальниками и асбестовой набивкой.

Механизм газораспределения с верхней установкой клапанов обеспечивает впуск в цилиндры рабочей смеси и выпуск отработанного газа.

Устройство состоит из: распределительных валов и шестерен, толкателей, коромысел, штанг, клапанов, направляющих втулок и пружин.

Распределительный вал куется из стали. Имеет пять шеек опоры, кулачки, шестеренчатый привод маслонасоса и распределителя зажигания.

В систему питания входят: бензобак на 90 л, трубопроводы, диафрагменный насос с механическим приводом, фильтрующие устройства очистки топлива и двухкамерный карбюратор К-126 – устройство для приготовления бензовоздушной смеси.

Система смазки подает масло к трущимся деталям под давлением и самотеком. Маслонасос шестеренчатый с приводом от распредвала, масляный фильтр полнопоточный, обслуживаемый.

Фильтр подготовки воздуха обслуживаемый, инерционный, с оседанием загрязняющих частиц в масляной ванне.

Система охлаждения с водяной помпой, закрытого типа, жидкостная. Она состоит из водяной рубашки блока цилиндров, радиатора, помпы, термостата, жалюзи, вентилятора, его кожуха, пробки радиатора и соединительных шлангов. Емкость – 22 литра. Система зажигания контактная.

Модель 53 12

Грузовик предназначен для транспортировки грузов весом до 4 500 кг по асфальту и грунтовым дорогам. Машина допускала эксплуатацию при температуре от +40 до -40º C.

Вариант 53 12 является глубокой модернизацией модели 53А с лучшими показателями по экономии горючего, ремонтным регламентам и безопасности.

Повышение мощности силовой установки, применение новых радиальных шин позволило увеличить динамику и проходимость машины.

Автомобили серий 53 27 и 53 19 работали на сжатом и сжиженном газе.

Силовой агрегат ЗМЗ-53-11 получил секционный маслонасос, полнопоточное фильтрующее устройство, новые головки цилиндров с повышенным параметром сжатия, вентиляция картера была переведена на закрытую схему.

У автомобиля были усилены: рессорная подвеска, рамные элементы, поперечина (балка) оси. Удалось на 19% уменьшить токсичность выхлопа.

В дальнейшем автомобиль оборудуется триплексом переднего обзора, бесконтактной системой зажигания, новой светотехникой, аварийными сигналами, гидровакуумным усилителем с распределением давления торможения по осям.

Самосвал

Грузовик выпускался для транспортировки сыпучих грузов в интересах сельского хозяйства и промышленности. За счет гидравлической системы механизировался процесс разгрузки.

Емкость цельнометаллической кузовной платформы – 5 кубометров. Специальный механизм допускает механическую выгрузку на одну из рабочих сторон.

Производился самосвал на шасси ГАЗ-53 02 с укороченной в задней части на 270 мм рамой. Колесная база при этом оставалась прежней. Оборудовался валом отбора мощности.

Платформа комплектовалась гидронасосом шестеренчатого типа, который через систему управляющих клапанов обеспечивал работу трех звеньевого гидроцилиндра подъема кузова.

Задние сцепное и буксировочное устройства были перемещены на боковые части рамы.

Проблемные вопросы всей серии

Серия автомобилей имеет следующие недостатки:

  • малый ресурс сцепления и тормозной системы;
  • значительный расход топлива;
  • ненадежные: соединение частей карданной передачи, распределитель и вариатор катушки зажигания;
  • течь сальника заднего коренного подшипника двигателя.

Среднетоннажный грузовик 53-й серии показал себя технически простым, надежным автомобилем, легким в управлении. Долговечные, с неброским дизайном автомобили можно и сейчас встретить на сельских дорогах регионов.

Машина может обслуживаться и ремонтироваться в гараже частного подворья, в сельской мастерской, в «поле». Запчасти на автомобиль дешевы и недефицитны.

При замене масла и фильтрующих элементов в регламентные сроки ресурс двигателя до капремонта может превысить 400 тыс. км.

И в заключении посмотрим видео тест-драйва грузовика ГАЗ-53, а также узнаем мнение экспертов о технических характеристиках автомобиля:

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Технические характеристики самосвала ГАЗ 53: грузоподъемность

Советский автомобиль ГАЗ 53 самосвал начал выпускаться еще в 1961 году. Его производство продолжалось и после развала СССР вплоть до 1997 года. Серийный выпуск начался на Горьковском автомобильном заводе. На момент выпуска он был третьим поколением грузовиков со средней грузоподъемностью. На момент выпуска серии было несколько модификаций и улучшений, а также появлялись специализированные модели. В общем количестве было выпущено более 4 000 000 экземпляров грузовика в различных модификациях. Многие из них работают и по сей день.

Самосвал ГАЗ 53

В последние периоды он также сохраняет свою актуальность, но более современные модели обладали лучшими характеристиками. На данный момент его используют во многих местах применения, так как у него хорошие ходовые характеристики и стоимость обслуживания является относительно низкой. Даже спустя столько лет после официального окончания серийного выпуска еще рано говорить о полном снятии машин с эксплуатации.

Область применения и назначение

Размер кузова самосвала ГАЗ 53 позволяет перевозить достаточно большие объемы грузов. Основной сферой его применения является строительство. В кузове отлично размещаются сыпучие материалы, которые могут быть защищены с помощью брезента в качестве навеса от дождя и прочих погодных условий. Среди модификаций встречались и машины с предпусковым подогревом двигателя. Они разрабатывались для военного применения, но сейчас их можно встретить и в других областях.

Ходовые характеристики делают его очень полезным для перевозок внутри города, а также на относительно небольшие расстояния по области. Он может применяться и для транспортировки на длинные расстояния, но из-за ограничений по вместительности это не всегда выгодно. В основном он используется как транспорт местного назначения.

Область применения самосвала ГАЗ 53

На данный момент автомобиль ГАЗ 53 самосвал может применяться для перевозки многих вещей. Это не только строительные сыпучие материалы, хотя сам принцип самосвала рассчитан в большинстве случаев на них. На сельскохозяйственных предприятиях их также могут применять для перевозки сыпучих веществ. Иногда в них загружают упакованную продукцию. Помимо основного места применения встречаются еще масса других, так как все чаще машины применяются частными лицами, работающими в сфере услуг. Это позволяет приспосабливать автомобиль практически к любым требуемым условиям.

Преимущества

На момент своего появления самосвал был одним из лучших в своей области, так как обладал рядом преимуществ. Со временем он утратил некоторые из них в сравнение с конкурентами, но многие сохранились и сейчас:

  • Для среднетоннажных самосвалов модель обладает достаточно хорошей вместительностью;
  • Машина имеет хорошую проходимость по бездорожью и строительным площадкам;
  • Высокий уровень маневренности для самосвалов такого рода;
  • Возможность самостоятельной выгрузки сыпучих материалов, что ускоряет работу;
  • Неприхотливость в обслуживании;
  • Самосвал нормально переносит заправку топливом не самого высокого качества;
  • Относительно низкая стоимость, как самого автомобиля, так и запасных деталей для него;
  • Доступность запчастей.

Недостатки

Даже несмотря на модификации последних времен, машина может уступать более современным моделям как отечественного, так и зарубежного рынка. Среди основных недостатков:

  • Низкий уровень комфорта для водителя во время перевозки;
  • Во время езды издает много шума;
  • В кабине практически отсутствует звукоизоляция, поэтому слышны не только звуки работающего мотора, но и ветра с улицы;
  • Также отсутствует нормальная теплоизоляция, поэтому, в зимнее время сложно передвигаться.

Технические характеристики

Характеристики машины во многом определяют сферу использования самосвала. Хоть на протяжении всего времени выпуска было много модификаций, но основные технические характеристики модели оставались практически одинаковыми.

Тип машиныСамосвал
Колесная формула4 x 2
Вес самосавала, кг7400
Максимальная нагрузка для передней оси , кг1810
Максимальная нагрузка для задней оси , кг5590
Максимальная подъемность грузов, кг4000
Вес снаряженного самосвала, кг3250
Максимальная скорость (км/ч)80
МоторЗМЗ-53-18
Мощность мотора (л.с.)120
Тип подвескирессорная
Кабинаметаллическая
Вместительность топливного бака, л190 основной газовый баллон и 60 дополнительный
Экологический типЕвро-0

Устройство

Двигатель. В комплект машины входило только два типа бензиновых двигателя. Но после того как в 1967 году была выпущена новая модификация, транспорт комплектовался ДВС на 8 цилиндров с объемом 4,25 литра.

Кабина. Кабина выполнялась цельнометаллической. Вместительно кабины составляла два человека. В ней нет спального места и простора для хранения вещей. В кабине имеется две двери. Сидения не разделены на места, так что здесь просто установлено одно общее кресло с широкой спинкой.

Кабина самосвала ГАЗ 53

Шасси и кузов. Шасси выполнено по рамному типу. Шасси крепится непосредственно к корпусу. Кузов может быть нескольких типов. Среди самых популярных стоит отметить:

  • Цистерна;
  • Самосвал;
  • Фургон;
  • Бортовой;
  • Кузов специального назначения.

Расход топлива

Стандартный бак для горючего в моделях составляет 90 литров. Расход топлива для ГАЗ 53 определяется исходя из заводских характеристик. Согласно им, при скорости движения машины в 40 км/ч на 100 км дороги ей понадобится 24 литра топлива. Но в реальных условиях эксплуатации такие условия практически недостижимы. Заводские условия, скорее всего, учитывались без нагрузки или по идеально ровной дороге. В среднем, расход топлива на 100 км составляет 27-32 литра, что увеличивается при нагрузке, мокрой погоде и прочих негативных условиях.

Производитель

Производителем грузовика является Горьковский автомобильный завод. Предприятие существует с 1932 года. Завод находится в Нижнем Новгороде. ГАЗ существует и в нынешнее время, но его ассортимент выпускаемой продукции значительно изменился.

Заключение

Для современных условий работы, если не брать длительные и ответственные поездки, машина хорошо подходит даже с устаревшими параметрами. При использовании в строительной сфере, где самосвал подвергается большим нагрузкам, простота обслуживание становится одним из самых важных параметров, так как ремонт обходится недорого и производится достаточно просто и быстро. Тут не требуется подыскивать оригинальные комплектующие, поставляемые из за рубежа. На свой бюджет это вполне приемлемый самосвал.

Марина

Дата публикации:

Февраль 10, 2017

Рейтинг статьи:

Загрузка…

Понравилась статья?

Поделиться статьей


похожие статьи

Информация -Сколько весит грузовой автомобиль

Бывают случаи когда нужно знать вес грузового автомобиля без груза, так называемый порожний вес. Но как это узнать если по близости нет автомобильных весов, и взвесить грузовой автомобиль не представляется возможным.

На этой странице мы приводим таблицу в которой отражены значения веса наиболее распространенных моделей и марок грузовых автомобилей.

Сколько весит грузовой автомобиль? Как узнать вес грузового автомобиля?

Ответ на этот достаточно распространенный вопрос в таблице ниже

Грузопассажирские-автомобилиВес грузового автомобиля в кг
Сколько весит Газель (вес автомобиля Газель 3302)1850 кг
Сколько весит Газель (вес автомобиля Газель 33023)2050 кг
Сколько весит Газель (вес автомобиля Газель 33027, 330202)2100 кг
Сколько весит Газель (вес автомобиля Газель 330273)2300 кг
Сколько весит Газель (вес автомобиля Газель 2705)2000 кг
Сколько весит Газель (вес автомобиля Газель 330232)2220 кг
Сколько весит Газель (вес автомобиля Газель 2752)2170 кг
Сколько весит Соболь 2752 (вес автомобиля Соболь 2752)1880 кг
Сколько весит Соболь 2217 (вес автомобиля Соболь 22171)2130 кг
Грузовые автомобили
Сколько весит ГАЗ 53 (вес грузового автомобиля ГАЗ 53)3250 кг
Сколько весит ГАЗ 66 (вес грузового автомобиля ГАЗ 66)3440 кг
Сколько весит ГАЗ 69 (вес грузового автомобиля ГАЗ 69)1525 кг
Сколько весит ГАЗ 69А (вес грузового автомобиля ГАЗ 69А)1535 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ (вес грузового автомобиля ЗИЛ 130)4300 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ (вес грузового автомобиля ЗИЛ 131)6790 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ (вес грузового автомобиля ЗИЛ 157КД)5050 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ (вес грузового автомобиля ЗИЛ 4333604475 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ (вес грузового автомобиля ЗИЛ 431410)4175 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ (вес грузового автомобиля ЗИЛ 431510)4550 кг
Сколько весит автомобиль МАЗ 5551 (вес грузового автомобиля МАЗ 5551)7470 кг
Сколько весит автомобиль МАЗ 53366 (вес грузового автомобиля МАЗ 53366)8200 кг
Сколько весит Урал 375 (вес грузовика УРАЛ 375)7700-8000 кг
Сколько весит Урал 377 (вес грузовика УРАЛ 377)6830-7275 кг
Сколько весит Урал 4320 (вес грузовика УРАЛ 4320)9750 кг
Сколько весит Урал 5557 (вес грузовика УРАЛ 5557)9980 кг

вес грузового автомобиля,  вес грузовика,  сколько весит грузовой автомобиль,  вес автомобиля,  сколько весит автомобиль,  вес МАЗ,  вес ЗИЛ,  Вес Камаз,  сколько весит МАЗ,  сколько весит ЗИЛ 

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Транспортные средства на водородных топливных элементах; Текущее состояние и перспективы на будущее

Водород — простейшая форма из всех молекул; у него самое низкое энергосодержание по объему, но самое высокое энергосодержание из всех видов топлива по весу. Он доступен в атмосфере в виде газа и в воде в виде жидкости. Из-за высокого энергосодержания водорода он используется в качестве топлива в таких устройствах, как ТЭ и ракеты. Водород создает нулевые вредные выбросы, что является одним из самых значительных недостатков ископаемого топлива, а теплотворная способность водорода в три раза выше, чем у нефти.Производство водорода связано с высокими затратами, поскольку это искусственное топливо, стоимость которого примерно в три раза превышает стоимость переработки нефти [14]. Значительное количество исследований посвящено созданию эффективного и устойчивого способа производства водорода и его применения в транспортных двигателях. Такие производители автомобилей, как Honda, Toyota и Hyundai, начали производить автомобили на топливных элементах (FCV) с водородом в качестве топлива. Эти FCV в настоящее время доступны в Северной Америке, Азии и Европе и в основном были куплены первыми пользователями.Текущие потребители — первые последователи — в основном это высокообразованные люди, семьи с высоким доходом, люди с более крупными семейными ячейками, те, кто желает изменить свой образ жизни, и те, у кого есть другие сходные качества [15]. По состоянию на июнь 2018 года потребителям было продано более 6500 FCV. Калифорния является ведущим рынком для автомобилей FCV: туда поставляется около 3000 автомобилей FCV из 5233 автомобилей, проданных по всему миру, благодаря тому, что в штате находится самая большая сеть водородных заправочных станций в мире, и автопроизводители, продающие автомобили, продают там автомобили.В настоящее время несколько автопроизводителей продвигают потребителям FCV, которые часто сравнивают с BEV. И BEV, и FCV предлагают нулевые выбросы из выхлопной трубы, возможность заправляться с использованием возобновляемых и устойчивых источников энергии и использовать электродвигатели. Наиболее заметные различия между FCV и BEV — это запас хода и стиль заправки. FCV имеют запас хода более 300 миль и могут быть заправлены менее чем за 10 минут на водородной заправочной станции, что более сопоставимо с традиционным транспортным средством, работающим на ископаемом топливе ICE.Водород имеет больший потенциал для использования в качестве топлива в будущем. Предполагается, что к 2030 году стоимость топливных элементов будет конкурентоспособной с ДВС на основе производимых технологических усовершенствований и повышения доступности [14]. Одним из основных препятствий, с которыми сталкивается массовое использование водорода, является более эффективное хранение. Из-за низкой плотности водорода его нельзя хранить так же легко, как традиционное ископаемое топливо. Водород требует сжатия, охлаждения или их комбинации. Наиболее предпочтительный метод хранения водорода — это физическая локализация, особенно в резервуарах со сжатым воздухом, поскольку они легко доступны.В основном используются все композиты (Тип IV), а иногда используются композиты с металлической футеровкой (Тип III). Время заполнения этих резервуаров сравнимо с ископаемым топливом, когда водород предварительно охлаждается. Стоимость является основным препятствием для широкого использования резервуаров со сжатым водородом (CH 2 ), потому что материал и сборка дороги. Еще одним потенциальным препятствием является обеспокоенность общественности использованием таких резервуаров для хранения под высоким давлением (70 МПа) в транспортных средствах [16]. Альтернатива традиционным резервуарам CH 2 , которая все еще исследуется, представляет собой резервуар с внутренним каркасом, который представляет собой сложную конструкцию стоек, натянутых внутри резервуара, чтобы противостоять силам сжатого газа.Хранение жидкого водорода (LH 2 ) значительно улучшилось, достигнув лучшей удельной массы (15%) по сравнению с любой другой автомобильной системой хранения водорода [17]. При использовании жидкого водорода снижается энергоэффективность. Выкипание — это область, которая требует улучшения, прежде чем системы LH 2 смогут получить широкое распространение. Перспективной альтернативной конструкцией является резервуар с криосжатием, в котором водород сильно сжимается при криогенных температурах. Необходимо провести дополнительные исследования этого метода, чтобы определить долговечность и признание системы общественностью.Системы хранения гидридов требуют значительных исследований и прогресса, чтобы соответствовать требованиям для крупномасштабного использования. Наиболее изученным гидридом является NaAlH 4 , но он не обладает емкостью, необходимой для применения. На основании результатов немногочисленных существующих исследований указывается, что резервуары без внутренних теплообменных элементов могут быть сконструированы на основе умеренной теплоты поглощения водорода на поверхностях [18]. Хотя водород присутствует в атмосфере в изобилии, он не в чистом виде.Водород можно извлекать из воды, углеводородного топлива, сероводорода и других химических элементов [19]. Энергия, которая используется для производства водорода из связанных с ним элементов, требует внешней энергии, такой как тепловая, электрическая, фотонная и биохимическая энергия. Химический элемент, аммиак, имеет высокий процент водорода внутри и был предложен в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания путем разложения на борту до водорода и азота [20,21]. Водород можно добывать как из невозобновляемых, так и из возобновляемых источников энергии.Производство водорода из возобновляемых источников энергии всегда экологически безвредно, тогда как водород, произведенный из невозобновляемых источников энергии, выделяет парниковые газы (ПГ) [22,23]. Производство водорода из отходов биомассы с использованием электрохимических реакций не требует выбросов парниковых газов и не требует большого количества энергии или высоких производственных затрат. Возможное сырье для биомассы — это остатки хлеба, опилки кипариса и рисовая солома [24,25]. Подобно им, газету можно использовать для производства водорода прямым электролизом. Газета состоит из 69 экземпляров.2% целлюлозы и 11,8% лигнина, и он разлагается на моносахариды и дисахариды, а также алифатическую кетокислоту в растворителе H 3 PO 4 в условиях, аналогичных электролизу [26,27]. Водород также можно получить при электролизе увлажненного метана [28].

Применение гидридов в хранении и сжатии водорода: достижения, перспективы и перспективы

Гидриды металлов известны как потенциально эффективный вариант с низким уровнем риска для хранения водорода с высокой плотностью с конца 1970-х годов.В этой статье обсуждается текущее состояние и будущие перспективы использования гидридов металлов для хранения водорода. С начала 1990-х годов межузельные гидриды металлов известны как основные материалы для перезаряжаемых никель-металлгидридных аккумуляторных батарей. Для хранения водорода в 2010-х годах были разработаны металлогидридные системы [1] для использования в аварийных или резервных энергоблоках, т.е. е. для стационарных приложений.

С разработкой и завершением строительства первой подводной лодки серии U212 A компанией HDW (ныне Thyssen Krupp Marine Systems) в 2003 году и ее экспортного класса U214 в 2004 году, было установлено использование гидридов металлов для хранения водорода в мобильных приложениях. с новыми областями применения, становящимися в центре внимания.

За последние десятилетия было идентифицировано огромное количество новых интерметаллических и частично ковалентных соединений, поглощающих водород, и частично в большей, частично в меньшей степени охарактеризовано.

Кроме того, основываясь на термодинамических свойствах гидридов металлов, этот класс материалов дает возможность разработать новую технологию сжатия водорода. Они позволяют напрямую преобразовывать тепловую энергию в сжатие газообразного водорода без необходимости использования каких-либо движущихся частей.Такие компрессоры были разработаны и в настоящее время коммерчески доступны для давлений до 200 бар. Компрессоры на основе металлгидрида для более высоких давлений находятся в стадии разработки. Более того, системы хранения, состоящие из комбинации гидридов металлов и сосудов высокого давления, были предложены в качестве реалистичного решения для бортового хранения водорода на транспортных средствах с топливными элементами.

В рамках группы «Системы хранения водорода для мобильных и стационарных приложений» Международного энергетического агентства (МЭА), Задача 32 по водороду «Хранение энергии на основе водорода», различные соединения были и будут расширяться в ближайшем будущем. будущее и испытано в диапазоне от 500 г до нескольких сотен кг для использования в системах хранения водорода.

Сумасшедшие способы экономии веса авиакомпаний на самолетах

Авиакомпании всегда пытаются найти новые способы похудеть в своих самолетах. Фото: SHUTTERSTOCK

В 1987 году American Airlines удалила по одной маслице из каждого салата в полете, сократив расходы на замечательные 40 000 долларов США (55 000 долларов США) в год.

Экономия была вдвое больше: во-первых, поставщики провизии перевозчика могли вычеркнуть десятки тысяч оливок из своего еженедельного списка покупок, но, во-вторых, каждый самолет стал бы легче.Оливки отнюдь не большие, но когда дело доходит до веса и последующей экономии топлива, авиалинии не шутят.

Поскольку некоторые самолеты сжигают до галлона топлива каждую секунду, а стоимость топлива составляет 21 цент на каждый доллар, потраченный авиакомпаниями (эта цифра должна вырасти в 2018 году), облегчение груза — простой способ затянуть ремень.

Новая посуда, представленная Qantas в прошлом году, помогла авиакомпании снизить вес на рейсах.

Некоторые попытки снизить вес более разумны, чем другие.Virgin Atlantic, например, сделала свою стеклянную посуду тоньше и удалила некоторые из тяжелых сланцевых тарелок из высшего класса. Авиакомпания также изменила свои шоколадные и сладкие предложения на более легкие версии, изменила дизайн своих подносов для еды (что, в свою очередь, означало, что самолеты могли перевозить меньше тележек-ресторанов) и изменила предложение напитков для ночных рейсов, когда пьет меньше людей.

По оценкам авиакомпании, потеря веса каждого самолета на фунт (0,45 кг) позволит сэкономить 53 000 литров топлива в год, что в сумме составит десятки тысяч долларов.

Qantas похудела в рамках подготовки к полету без пересадок между Пертом и Лондоном — маршрутом, который стартовал в начале этого года. Вес новой посуды, стекла, столовых приборов и белья на борту уменьшился на 11%. Он также снизил вес своих тележек для международных рейсов до 18 кг, то есть на 7 кг. После внедрения этих новинок на другие самолеты авиакомпания рассчитывает сэкономить 535 000 кг топлива в год.

Получайте последние новости и обновления по электронной почте прямо на свой почтовый ящик.

British Airways, у которой есть специальная команда по топливной эффективности, также снизила вес своего оборудования для общественного питания, а также напечатала бортовой журнал на более легкой бумаге. Американский оператор United сделал то же самое со своим журналом, сэкономив 28 граммов на копию и 300 000 долларов США (417 000 долларов США) в год.

Авиационное подразделение Thomas Cook также постоянно ищет способы уменьшить вес своих самолетов. В 2014 году компания инвестировала в легкие тележки (экономия топлива на один процент) и более легкие сиденья.

Авиакомпания больше не печатает квитанции о покупках в полете, что избавляет ее от необходимости перевозить 420 000 рулонов кассовых тросов по всему флоту, и уменьшила вес своего бортового магазина с 261 г до 200 г. Он также сократил количество запасных подушек и одеял с четырех до двух. Может быть, легкий, как перышко, но каждый грамм на счету.

Менее разумные идеи по снижению веса полетов включают в себя памятку Ryanair для сотрудников от 2012 года, чтобы «следили за своим весом … с целью появления в ежегодном календаре Ryanair», празднование ежегодной благотворительной публикации перевозчика, в которой рассказывалось о полете в скудно одетых самолетах. обслуживающий персонал, но был списан в 2014 году.

Ирландская авиакомпания, однако, также уменьшила размер своего магазина с A4 до A5 и уменьшила количество льда, принимаемого на борт. «Мы также рассматривали возможность снятия подлокотников, но отказались от этого», — заявил представитель компании в 2012 году.

В 2008 году Air Canada сняла спасательные жилеты с некоторых своих самолетов в пользу более легких плавучих устройств. Власти одобрили изменение, при условии, что оно было ограничено самолетами, которые не отваживались удаляться от берега более чем на 50 миль (80 км).

В том же году Northwest Airlines, американская авиакомпания, которая должна быть поглощена Delta, сэкономила 500 000 долларов США в год, нарезав лайм, подаваемый в безалкогольных напитках, на 16 ломтиков вместо 10, сэкономив деньги на закупках, но также несущие, меньше цитрусовых.

Это, конечно, бледнеет по сравнению с попытками японской авиакомпании All Nippon Airways, когда в 2009 году она попросила пассажиров посетить туалет перед посадкой, потому что пустые пузыри означают более легкие пузыри.

В ходе месячного испытания авиакомпания разместила персонал возле выхода на посадку в терминалах, чтобы попросить пассажиров, ожидающих своего рейса, успокоиться перед посадкой в ​​самолет. Компания надеялась, что снижение веса приведет к сокращению выбросов углерода на пять тонн и небольшой экономии средств.

См. Также: Термоусадочные туалеты авиакомпаний для большего количества пассажиров

А затем была Samoa Air, которая в 2013 году ввела «налог на жир», согласно которому с пассажиров взималась плата за проезд в соответствии с их весом.

Главный исполнительный директор Крис Лэнгтон сказал CNN в то время: «Самолеты работают благодаря весу. Мы не продаем сиденья, мы продаем вес».

В общих чертах, поэтому авиакомпании взимают плату за зарегистрированный багаж и накладывают ограничения по весу на весь багаж, потому что чем тяжелее самолет, тем больше он требует топлива для полета.

Но авиакомпании, несмотря на революционные действия Samoa Air, еще не вернулись к системе взимания сборов с учетом веса. Если бы это произошло в отрасли, с пассажиров могла бы взиматься плата за то, что они взяли на борт мобильный телефон.

Исследователи из Массачусетского технологического института подсчитали, что каждый пассажир с телефоном на Southwest Airlines обходится им в 1,2 миллиона долларов в год в виде связанных с весом расходов на топливо, и эта цифра возрастет до 21,6 миллиона долларов, если телефоны будут заменены на ноутбуки.

Достижения в области авиационных технологий несколько снизили необходимость для авиакомпаний конфисковать телефоны у выхода на посадку или просить вас потратить пенни, прежде чем ступить на борт.

Новые более легкие и более экономичные самолеты производства Boeing и Airbus, такие как 787 и A350, в которых электрика заменяет тяжелые механические системы, привели к значительному сокращению счетов за топливо при одновременной модернизации таких самолетов, как 737 и A320. «рабочие лошадки» для многих бюджетных и ближнемагистральных авиакомпаний с новыми двигателями помогли сохранить низкие тарифы. При разработке своего 777-300ER американский производитель самолетов устранил необходимость в 20 000 шайб, сэкономив 53 кг.

Еще одно отраслевое изменение, которое помогло каждому самолету снизить вес на 18 кг, — это замена тачки, полной руководств и карт, необходимых пилотам, на один iPad.

Пока отрасль — и авиакомпании — внедряют инновации, тяжелые пассажиры в безопасности, оплачивая средний тариф. Но, как показывают приведенные выше примеры, перевозчики, как известно, идут на все, чтобы сократить расходы, поэтому не расслабляйтесь.

Сколько топлива сжигает самолет?

Боинг 747 сжигает около галлона топлива (четыре литра) каждую секунду — или 36 000 галлонов за 10-часовой полет.

Большой реактивный самолет может перевозить до 48 445 галлонов топлива в баках.Этого достаточно, чтобы заполнить бассейн олимпийского размера на глубину 15 см. На самом деле, его резервуары настолько велики, что в них можно залезть и прогуляться.

The Telegraph, Лондон

Что должен знать каждый дальнобойщик

Не забывайте учитывать вес дизельного топлива при масштабировании грузовика!

Я неоднократно замечал, что новый водитель поднимает машину после погрузки, обнаруживает, что его полная масса меньше допустимой, а затем с радостью уезжает по дороге.

Затем он загружает товар, но его ставят в тикет за избыточный вес в следующем масштабе.

Слишком часто новые дальнобойщики забывают рассчитать вес топлива и на какой группе осей вес топлива влияет на общий вес.

Это, конечно, отличается для каждого большого грузового автомобиля и меняется с каждым грузом.

Однако, как правило, водителю необходимо знать свое оборудование и вес своей оси. при погрузке или заправке.

Простой расчет веса дизельного топлива и некоторое планирование поездки могут сделать день водителя грузовика намного более гладким!

Вес дизельного топлива на осях

Оси с размахом

10 футов или более допускаются с общим размахом 20 000 фунтов, но при этом их максимальная нагрузка составляет 80 000 фунтов брутто.

Но большинство начинающих водителей не тянут оси с разнесением, поэтому давайте остановимся на настройках 12 000, 34 000 и 34 000 фунтов.

Учитывайте расположение топливных баков

При заправке топливом, в зависимости от того, где расположены баки трактора, вес дизельного топлива в первую очередь передается либо на управляемую ось, либо на приводы.

Большинство грузовиков с заниженным носом переносят свои цистерны далеко вперед на раме, под дверями кабины, в то время как большинство обычных грузовиков с длинным капотом несут свои цистерны под койкой.

Очевидно, тогда, когда грузовик с длинным капотом заправляется топливом с баками под койкой, большая часть добавляемого топлива будет приходиться на ведущие оси.

По этой причине грузовику с длинным капотом необходимо максимально увеличить допустимую массу после погрузки на прицеп и управляемые оси, чтобы оставить место для увеличения веса грузовика при заправке топливом.

Связанные> Как правильно масштабировать тракторный прицеп

Не забывайте оставлять место для топлива!

на 77000 фунтов.брутто, водитель грузовика хочет, чтобы его рулевое управление было как можно ближе к 12 000 фунтов, а его прицеп — к 34 000 фунтов. по возможности, чтобы позволить ему иметь вес привода 31 000, оставляя «буфер» на 3 000 фунтов, чтобы добавить топлива без лишнего веса.

3000 фунтов более чем достаточно для практически всех грузовых автомобилей для шоссе, если только они не могут перевозить более 300 галлонов дизельного топлива, что не в состоянии большинство грузовиков.

Связанные> Как настроить осевую нагрузку

> Как сдвинуть пятое колесо

Какой вес у дизельного топлива?

Нам нравится округлять вес дизельного топлива, чтобы было легче.При расчете веса используйте круглую цифру 7 фунтов на галлон…. Сто галлонов = 700 фунтов.

Вес дизеля несколько различается.

Он весит немногим более 7 фунтов на галлон в Канаде, так как галлон больше, чуть меньше 7 фунтов на галлон в США, но это безопасный раунд, с которым легко работать, когда вы делаете небольшой «ментальная математика».

Температура тоже влияет на вес, но минимально.

Связанные> Что нужно знать при покупке бывшей в употреблении большой буровой установки

Планируйте остановки для заправки топливом

Если вы обнаружите, что приблизились к установленным законом ограничениям по весу, здравый смысл подсказывает, что не следует заправляться топливом непосредственно перед тем, как войти в весы.Знайте, где расположены весы на вашем маршруте, и рассчитывайте остановки заправки.

Этот простой способ планирования поездки предотвратит крупные штрафы за превышение веса, а также множество серьезных неприятностей!

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО ВЕРСИИ СТАТЬИ!

в пути на USS America

Десантный десантный корабль USS America (LHA 6) выполняет полеты во время полета к краю Тихого океана (RIMPAC) 2016. Фотография ВМС США.

НА БОРТУ USS AMERICA — Новый десантный корабль USS America (LHA-6) за свою короткую жизнь вызвал немало вопросов, и моряки и морские пехотинцы задавались вопросом, что это будет значить, если корабль-амфибия будет иметь колодец палубы и, следовательно, без возможности развертывания десантных средств для перемещения тяжелых танков и техники на берег.

Недавнее участие Америки в международных учениях Rim of the Pacific 2016, возможно, развеяло некоторые опасения — по отзывам участников операций корабля, если морские пехотинцы будут готовы изменить состав развертываемого экспедиционного корпуса морской пехоты, Unit (MEU), America может перемещать их быстрее, маневреннее и безопаснее.

«Идея заключается в быстром движении воздушного нападения. Так что сейчас я и мои морские пехотинцы думают, что более легкие роты, люди, которые могут быстро передвигаться с помощью (MV-22) Osprey и (CH-53E), — командир корабля капитан.Майкл Базе сообщил USNI News из своего судового офиса в прошлом месяце.

Плюс этой концепции — повышенная скорость и безопасность как для морских пехотинцев, так и для экипажа корабля, сказал он.

«Я не собираюсь строить гору снабжения на пляже, как вторжение в день Д, я хочу идти прямо к своей цели с большого расстояния», — объяснил Базе.
«Что касается операций на корабле, мне не нужно так сильно беспокоиться о силовой защите моего корабля, потому что мне не нужно убираться на две и три мили от берега, чтобы развернуть своих морских пехотинцев (на надводных соединениях).По правде говоря, я сейчас проехал более 100 миль, мы могли бы развернуть морскую пехоту отсюда, мне не нужно приближаться. Итак, в мире с минами на берегу и ракетами класса «земля-земля» подобные угрозы всегда вызывают беспокойство, я думаю об этом. Итак, речь идет о мобильности, скорости, и когда вы смотрите на оперативный маневр с моря и на некоторые из концепций, о которых говорят морпехи, этот корабль действительно является примером этого ».

Однако задача для морских пехотинцев — стать «легче».«За последние полтора десятилетия Корпус морской пехоты добавил больше брони к своим наземным транспортным средствам в качестве защиты от придорожных бомб и загрузил подразделения и отдельных лиц большим количеством оружия, большим количеством устройств и большей защитой, чтобы преуспеть в наземных войнах в Среднем мире. Восток. Они также привыкли иметь тяжелое логистическое оборудование — бульдозеры, автомобили для технического обслуживания и многое другое — на земле для поддержки долгосрочных операций.

America был построен для очень быстрого перемещения большого количества людей и грузов на вертолете, с улучшенными техническими средствами для поддержки быстрого обслуживания самолетов и ангаром на 40 процентов больше, чтобы хранить все больше и больше самолетов.

«Этот корабль — это скорость и маневренность», — сказал Базе, добавив, что корабль очень хорошо выполняет эту роль. Но это никогда не будет корабль, который перемещает танки и тяжелые грузовики с логистикой, что заставляет морских пехотинцев решать, хотят ли они погрузить свое самое тяжелое снаряжение на меньший корабль из группы Amphibious Ready Group (ARG) или оставить его дома.

Военно-морской флот построит только два LHA без колодца, добавив в LHA-8 небольшую двухточечную колодец за счет некоторых авиационных и медицинских помещений.Но поскольку десантные силы пользуются большим спросом, а количество кораблей все еще намного ниже заявленных морских пехотинцев 38, способность службы наилучшим образом использовать America будет иметь важное значение в будущем.

Когда кабина экипажа USS America была переделана для поддержки операций F-35B, были добавлены участки усовершенствованного нескользящего материала, чтобы позволить MV-22 Osprey приземляться в большем количестве мест на палубе, не вызывая повреждений из-за сильной жары и ветра. при приземлении вертикально. Фото новостей USNI.

USS

Америка

Первый в своем классе America был разработан с множеством улучшений по сравнению с другими большими палубами, сказал Базе. В первую очередь, он был построен для МЭУ будущего.

Корабль претерпел модификации для поддержки F-35B Joint Strike Fighter, включая усиление кабины экипажа для поддержки вертикальных посадок. Части кабины экипажа были вымощены специальным нескользящим материалом, предназначенным для защиты от жары и ветра гондолы MV-22, которая направлена ​​вниз во время взлета и посадки — нескользящее покрытие слишком дорого для использования на всей палубе, но его использование на America увеличивает количество мест на кабине экипажа, которые может использовать Osprey.

И его зона обслуживания была разработана специально для более крупных самолетов.

«Будущее воздушно-наземное оперативное соединение морской пехоты, будущее MEU, будет спроектировано на базе Joint Strike Fighter, который обладает невероятными возможностями, но при этом занимает больше места на корабле, чем AV-8B; MV-22, которые обладают феноменальными возможностями, но при этом занимают на корабле больше места, чем лягушки, которых они заменили », — подполковник Эрик Перселл, командир 463-й усиленной морской эскадрильи тяжелых вертолетов (HMH) и командир авиационного боевого элемента для RIMPAC, сообщили USNI News с корабля.

Ангар на 42 процента больше ангара LHD класса Wasp, герметичное пространство палубы колодца было преобразовано в гораздо более просторную рабочую зону отдела промежуточного обслуживания самолетов, а на корабле примерно в четыре раза больше авиакеросина, чем на других больших палубах.

Помимо авиационных усовершенствований, корабль также имеет улучшенные возможности управления и контроля по сравнению с более старыми LHA и LHD. America имеет большие помещения для командования и управления с открытой архитектурой по запросу Корпуса морской пехоты, а новая силовая установка оставляет много открытого пространства в инженерных помещениях, в которых в будущем могут быть размещены новые системы.

Но, конечно, разговор всегда возвращается к колодцу. Базе признает, что колодец — и, следовательно, невозможность использовать быстрые воздушные подушки Landing Craft и тяжелые Landing Craft Utilities — уводит от некоторых миссий, но сказал, что «в совокупности я бы сказал, что это выходит как отмывка».

«Что я теряю? Я теряю объем. Так что подумайте о чем-то вроде миссии по оказанию гуманитарной помощи / помощи при стихийных бедствиях. Если у меня есть район, где людям срочно нужна помощь, мой корабль производит 200 000 галлонов пресной воды в день, просто сидя здесь.Я могу повесить это на спину Скопы. Я могу взять с собой запасные части — врачей, припасы — я могу очень быстро доставить их вглубь страны с помощью Ospreys, — сказал капитан.
«Но, если мне придется откуда-то эвакуировать сотни людей, я, вероятно, смогу сделать это с помощью одного LCU или одного LCAC; мы могли бы это сделать, но на это у нас уйдет больше времени »с вертолетами, которые могут перевозить не более пары десятков пассажиров каждый.

Америка будет иметь первое развертывание ARG / MEU в следующем году с USS San Diego (LPD-22) и USS Pearl Harbor (LSD-52) и 15-м MEU, а в следующем году руководство должно будет решить, как сбалансировать возможности быстрой воздушной мобильности большой палубы с любой потенциальной эксплуатационной потребностью в более тяжелых транспортных средствах.

морских пехотинцев из 2-го батальона полка морской пехоты 3D на борту двух вертолетов CH-53 Sea Stallion на летной палубе десантного корабля USS America (LHA 6) в рамках программы Rim of the Pacific 2016. Фотография ВМС США.

Изменения в наземном боевом элементе

Суть оперативной концепции America заключается в том, что, если морпехи могут облегчить свой MEU, этот корабль сможет вывести их на берег быстрее, направляясь прямо к их целевой области, вместо того, чтобы сначала останавливаться на берегу.Корабль может выводить морских пехотинцев на берег с большого расстояния от пляжа, защищая корабль от ракетных угроз с суши и защищая морских пехотинцев от мин и других угроз, ожидающих их высадки на берег.

Хотя адаптация MEU к этому кораблю требует более тщательного планирования, командир первой высадочной группы батальона, использовавший возможности America , сказал, что его движение от корабля к берегу во время RIMPAC прошло хорошо.

Подполковник Райан Хойл, командир 2-го батальона 3-го морского пехотинца, высадил около 350 морских пехотинцев из Америка и 560 из Сан-Диего во время высадки во время RIMPAC, что является самым большим и самым сложным боевым действием корабля с момента ввода в строй. чем два года назад.

Перемещение морской пехоты на берег из зоны America потребовалось доставить на берег две роты на вертолете, тогда как типичный MEU может перебросить только одну роту по воздуху. Это может включать в себя несколько иной план обучения пехотных рот, чтобы они могли получить сертификат вертолета, но Хойл сказал, что операционная выгода очевидна.

«Для нас отсутствие колодезной палубы на USS America на самом деле позволило нам вывести войска на берег немного быстрее, потому что мы могли непрерывно выполнять вертолетные операции с USS America и хорошо выполнять операции на палубе (с , Сан-Диего, )… без особого беспокойства по поводу безопасности, как если бы вы выполняли обе эти операции с одной платформы », — сказал он USNI News из учебного полигона на острове Гавайи.
«Конечно, для меня командование и управление было более трудным, потому что мы были на двух платформах, но это будет обычным явлением, потому что, когда обычно выходит батальон, он будет рассредоточен по трем десантным кораблям».

В случае с RIMPAC, все десантные корабли были собраны в одном районе, работая вместе, чтобы начать единый десантный штурм. Однако это может быть не так в реальном мире, где высокий спрос командующего на десантные силы часто приводит к разделению LPD и работе в одиночку, в то время как большая дека и LSD остаются вместе.

Зная это, руководство корпуса морской пехоты и будущие командиры MEU должны будут подумать, какое снаряжение взять с собой и как распределить его по кораблям, учитывая, что они могут проводить агрегированные или разрозненные операции.

Грузовой вертолет CH-53E Super Stallion, входящий в состав 463-й тяжелой морской вертолетной эскадрильи (HMH), поднимает контейнер снабжения с летной палубы десантного корабля USS America (LHA 6) во время выставки RIMPAC 2016. Фотография ВМС США.

Старший уорент-офицер корпуса морской пехоты

4 Шейн Дуэ, офицер боевой службы America , сказал, что руководители ВМС и Корпуса морской пехоты должны будут быть прозрачными друг с другом и с командующими комбатантами относительно того, какие важные задачи Америка ARG потеряет во время раскола. операции — десантное нападение на пляж потенциально может быть первым, поскольку America останется только с Pearl Harbor и двумя его LCAC.COCOM должны будут решить для себя, сохранить ли ARG вместе, чтобы сохранить все необходимые для миссии возможности, или отделить San Antonio , чтобы охватить больше ежегодных задач со странами-партнерами.

Duhe сказал, что, если морские пехотинцы решат привезти с собой традиционный комплект транспортных средств и вооружения для выполнения важных задач, по необходимости, MEU придется «по-настоящему укомплектовать корабль класса LPD-17 до предела» транспортными средствами. которые не могут быть доставлены по воздуху с America и их соответствующий персонал: танковые роты с танками M1A1 Abrams, легкие разведывательные роты и их легкие бронированные машины, а также боевой элемент материально-технического снабжения и его грузовики-заправщики, грузовики для обслуживания, бульдозеры и другая тяжелая техника.

Это освобождает место на America для загрузки всего ACE на корабль вместо того, чтобы класть его части на LPD. Базе сказал, что на его корабле есть место для всего ACE, и остается больше места, что дает будущим командирам MEU возможность использовать более крупный ACE или изменить состав самолетов.

Но все еще неясно, что это резкое разделение — тяжелое наземное оборудование только на LPD и ACE полностью на большой палубе — будет означать для операций с раздельными ARG.

В качестве альтернативы, сказал Дюэ, MEU может оставить часть этого тяжелого наземного оборудования и «изменить способ, которым они принимают решения о том, что брать, и при этом выполнять эти важные задачи.«Если для перемещения одного танка на берег требуется один LCAC, а вся ARG имеет всего четыре LCAC, то MEU может искать альтернативные способы выполнения требований миссии, например, без танков.

Несколько офицеров подчеркнули необходимость облегчить наземный боевой элемент, прикрепленный к America ARG. Капитан Гомер Дениус, коммодор Amphibious Squadron 3, которая возглавит развертывание американской ARG в следующем году, ясно дал понять, что «идея более легкого MEU должна быть реализована» перед развертыванием.Баланс заключается в том, что более легкий элемент маневра означает, что America может поддерживать более крупный элемент маневра — и достижение этого баланса было частью успеха во время RIMPAC. Когда наземные войска вышли на берег, самой крупной машиной, которую они привезли с собой, были австралийские LAV. Базе сказал, что America вытеснила роту морских пехотинцев на паре CH-53E с расстояния 50 миль от берега «до обеда» с простотой перемещения роты лихтеров, демонстрируя, для чего был построен America .

Последующий CH-53K, готовый к выпуску в конце десятилетия, только упростит эту задачу. Перселл сказал, что тяжелый вертолет следующего поколения будет нести 27 000 фунтов груза на 110 морских миль от корабля на высоте 3000 футов, что делает его «ключевым соединителем для America » вместо наземных соединителей.

«Когда 53K находится на борту, Хаммеры и все эти вещи, которые обычно были бы доставлены на берег с помощью наземных соединителей, могут быть доставлены не только с корабля на берег, но и с корабля в целевой район, что будет критически важным. боевой помощник для наземного боевого элемента, чтобы знать, что им не нужно просто создавать плацдарм — мы можем привезти их Хаммеры, мы можем принести их артиллерийские орудия, мы можем принести все их основные конечные элементы в место по их выбору, где LCU могут добраться до или куда могут добраться LCAC », — сказал Перселл.
«И это то, чего, я думаю, многие люди не понимают и упускают из виду, когда говорят о America или о некоторых компромиссах».

MV-22 Osprey, приписанный к «Белым рыцарям» морской средней эскадрильи конвертопланов (VMM) 165, готовится к посадке на борт десантного корабля USS America (LHA 6) во время выполнения полетов. Фото ВМС США.

Корабль командования и управления

В то время как большая часть дискуссий вокруг America была сосредоточена на том, чтобы взять новый дизайн корабля и навязать ему традиционную миссию — флагмана ARG / MEU — Duhe предположил, что корабль на самом деле лучше подходит для уровня экспедиционной бригады морской пехоты. операция.

MEB — это боевая сила «среднего веса» корпуса морской пехоты, которая может быть от двух ARG / MEU или до пяти, в зависимости от обстоятельств ее организации.

USS America (LHA-6), фрегат Королевских ВМС Канады Канадский корабль Ее Величества Vancouver (FFH 331), фрегат ВМС Чили CNS Cochrane (FF 05), десантный транспортный док-корабль USS San Diego (LPD 22) и эсминец с управляемыми ракетами USS Howard (DDG 83) в Тихом океане 24 июня 2016 г. Фотография ВМС США

.

Duhe утверждал, что America имеет несколько ключевых особенностей, которые позволяют стать флагманом MEB.Командно-диспетчерские просторные и модульные, с возможностью подключения новых систем и подключения к открытой архитектуре для связи с другими кораблями военно-морского флота, с войсками, уже находящимися на земле, и с международными партнерами по мере необходимости. Ангар достаточно велик, чтобы иметь возможность гибкости в размере и составе ACE — или для размещения самолетов других кораблей, когда они перегоняют лидерство по мере необходимости для планирования. И корабль может оставаться на станции намного дольше, чем его аналоги, прежде чем ему придется встретить корабль снабжения для дозаправки в море — он вмещает 1.3 миллиона галлонов реактивного топлива по сравнению с 300000 или 400000 галлонов на других амфибиях, а также судовые газотурбинные двигатели для основной энергии и дизельные двигатели для плавания на более низких скоростях означают, что корабль может потреблять всего половину топлива, которое использовали бы другие большие палубы.

«В конечном счете, этот корабль — прекрасный корабль для поддержки операций MEB, особенно с точки зрения командования и управления», — сказал Дюэ.
«Я лично не верю, что это останется в традиционной роли MEU, и я не верю, что это действительно то, для чего он был построен и действительно предназначен, так что будущее для корабля все еще существует.… Ему еще есть что рассказать ».

Последний раз, когда корпус морской пехоты использовал MEB для боевых операций, была оперативная группа Tarawa для вторжения в Ирак в 2003 году, сказал Дуэ, и он отметил, что количество времени, денег и ресурсов, необходимых для составления MEB, делает его непомерно затратным. подготовиться к такой масштабной операции в реальных упражнениях. Но после Ирака и Афганистана служба была сосредоточена на командовании и управлении на уровне MEB, а не на уровне C2 MEU, сказал он, что могло бы принести пользу America и его родственному кораблю, будущему Tripoli ( LHA-7).

«Все, что мы делаем с нашими морскими пехотинцами с Гавайев (во время RIMPAC), мы делаем с этим высокоуровневым мышлением», — сказал он, когда RIMPAC использует команду руководителей уровня MEB, но живую силу размером с MEU.
«Вы не можете сделать это на реальных тренировках, это слишком много денег и ресурсов, но иметь командование и контроль на месте, оставаться в мышлении уровня MEB и иметь лидерство на таких больших палубных кораблях, как это, ( работает над) взаимодействием с ВМФ на море, что очень важно для морской пехоты.”

Представление

Duhe о America в качестве флагмана MEB восходит к предыдущему классу амфибий без колодца: LPH, построенным в 1960-х годах. Они работали на уровне MEU, но возглавляли ARG из пяти кораблей, устраняя любые недостатки, вызванные отсутствием собственных наземных соединителей. Использование America и Tripoli в качестве флагманов MEB будет иметь аналогичный эффект.

Морские пехотинцы

из VMM-165 работают над своим V-22 Osprey в ангарном отсеке USS America 16 июля 2016 года во время RIMPAC.Хотя самолет был разложен для этой работы по техническому обслуживанию, на корабле есть места для высоких шляп, в которые при необходимости может поместиться V-22 с развернутыми крыльями и поднятыми гондолами. Фото новостей USNI.

Преимущества для морской авиации

Если America поднимает вопросы о том, как наземное сообщество будет использовать корабль, это дает бесконечные возможности для авиационного боевого элемента поэкспериментировать с тем, как наилучшим образом использовать авиационно-ориентированный дизайн.

Перселл сказал, что дизайн — и, в частности, два ангара для обслуживания самолетов — «предоставил нам ряд возможностей, которых у нас не было бы в ином случае.”

В то время как America плыл на Гавайи для RIMPAC, одной из скоп потребовалось техническое обслуживание, которое потребовало установки самолета на домкрат и работы с ним с полностью раскрытыми крыльями.

F-35B Lightning II взлетает с кабины десантного корабля USS Wasp (LHD-1) 25 мая 2015 г. Фотография ВМС США.

«На LHA, оригинальных LHA, это было бы невозможно. И я не думаю, что это было бы возможно на LHD, потому что нам нужно было иметь роторы в верхнем положении для работы, которую мы выполняли », а на старых кораблях не хватает места внутри ангара для работы на Скопы при этом полностью разложены.Поэтому на более старых кораблях работа должна была выполняться в кабине экипажа, что могло прервать работу кабины экипажа и замедлить боевые вылеты.

Перселл сказал, что то же самое можно сказать и о замене лопастей несущего винта на CH-53E — с учетом зажимов и кранов, необходимых для работы, это можно сделать только внутри America , благодаря двум зонам высокого давления в ангаре. Большие ангары были спроектированы не только с учетом высоты Ospreys и тяжелых вертолетов, но и с учетом большей занимаемой площади Joint Strike Fighter, который появится на борту в ближайшие несколько лет.

Lt. j.g. Ник Хаан, помощник специалиста по техническому обслуживанию Департамента промежуточного технического обслуживания авиации, сказал, что корабль был разработан не только для более крупных самолетов, но и для большего количества самолетов.

«AIMD — это то место, где раньше была настила колодца. Они расположили его так, чтобы он тек почти как авианосец, поэтому вся вторая палуба, на которой раньше находилась колодезная палуба, теперь полностью AIMD », — сказал он после осмотра USNI News по зоне обслуживания I-уровня.
«Таким образом, мы можем поднимать и опускать компоненты с помощью лифтов, подъемников для оружия, и мы можем выполнять техническое обслуживание прямо здесь, без необходимости прыгать, перемещать предметы вверх и вниз на разные палубы или заставлять людей работать над этим в ангаре.Мы можем доставить его туда, где есть настоящие инструменты ».

AIMD имеет те же возможности, что и другие LHA и LHD — он имеет структурный цех для ремонта поврежденных металлических компонентов, цех неразрушающего контроля для проверки целостности самолета и вспомогательного оборудования, калибровочную лабораторию для обеспечения точности всего. инструменты и многое другое — но в большем масштабе и организовано таким образом, чтобы способствовать более эффективному ремонту авиационно-ориентированного MEU.

Baze рекламировал AIMD как ключевой фактор, сказав, что «все это означает более быстрые вылеты и более быстрое передвижение войск.”

«Я не могу доказать это вам, пока мы не проведем развертывание, но я гарантирую, что это приведет к более быстрому и эффективному перемещению деталей и машин для ремонта самолета», — сказал он.

Информационный бюллетень ВМС США.

В целом, бриг. Генерал Раймон Дешено, командующий силами морской пехоты в RIMPAC 2016, сказал, что службы все еще разбираются в том, как именно будет выглядеть первое развертывание America с 15-м MEU в следующем году, но он уверен, что новый корабль найдет свое ниша.

«У нас будут только LHA-6 и LHA-7, прежде чем мы вернемся на палубу колодца, поэтому мой разговор с капитаном корабля: эй, у вас есть возможность зафиксировать передовой опыт, и 15-й MEU, который на самом деле «Я буду плавать на ней в ближайшее время, и у нас будет возможность выяснить, как мы организуем задачу, чтобы использовать эти возможности», — сказал он на тренировочном полигоне на Гавайях во время RIMPAC.
«И это становится просто еще одним инструментом в ящике для инструментов. San Diego по-прежнему имеет полный набор AAV и два LCAC.Итак, что нам нужно было сделать, это просто немного изменить нашу загрузку, но в конце дня реструктурировать эту амфибийную способность, чтобы позволить нам привнести дополнительные загоризонтные (возможности) от F-35 и V- 22 действительно изменит правила игры, а America — на переднем плане.

«Как это будет использоваться, какие недостатки мы видим, когда [строим] лучшую структуру для этого, действительно нужно будет отфильтровать, отфильтровать, они уже получили отличное начало, — продолжил Дешено.
«Но в конце концов, когда был построен America , было много людей, ломавших голову. … Судя по всему, что я получаю от America , это невероятное совершенство. И я думаю, что как только мы начнем оснащать эту платформу F-35, она будет расти только в геометрической прогрессии. И затем иметь (LHA) 6 и 7 с этой способностью, когда нам нужно проецировать мощность в будущем, будет еще одним более конкретным инструментом в нашем арсенале, инструментом в сундуке для удовлетворения намерений нашей страны.”

Связанные

Компоненты беспроводного зарядного устройства для роботов

Мы производим надежные универсальные зарядные устройства, которые OEM-производители могут интегрировать в различные роботизированные платформы, а конечные пользователи могут модернизировать практически до любого транспортного средства.

Как работают наши системы

Каждая система состоит из компонентов, показанных на схеме ниже, и включает нашу стандартную программную панель управления для настройки и мониторинга. Все передатчики и бортовые зарядные устройства взаимно совместимы и работают по принципу «один к одному», «один ко многим» или «многие ко многим».

Отдельные компоненты выбираются в зависимости от требований к размеру, весу и уровню мощности для каждого робота, но их можно комбинировать для создания гибкой и универсальной инфраструктуры зарядки для большого парка роботов.

изображение / svg + xml

Передатчики

Передатчик преобразует настенную мощность в беспроводную. Доступны две модели с выходной мощностью 125 Вт и 300 Вт соответственно.

Бортовые зарядные устройства

Схема бортового зарядного устройства принимает беспроводной сигнал питания и преобразует его в напряжение постоянного тока, подходящее для зарядки.Выбирайте из пяти моделей в зависимости от желаемой мощности и тока заряда, а также условий окружающей среды.

Программное обеспечение панели управления

Программное обеспечение панели управления на основе браузера позволяет пользователям настраивать и контролировать систему в режиме реального времени. Два API также задокументированы и доступны без дополнительной оплаты.

Выберите систему, которая вам подходит

Все наши компоненты совместимы, но имейте в виду, что выходная мощность системы ограничена компонентом с наименьшей мощностью.Например, если вы выберете передатчик с более низким пределом мощности, чем встроенное зарядное устройство, то система будет ограничена спецификациями передатчика.

Также обратите внимание, что бортовые зарядные устройства WiBotic могут использоваться в качестве программируемых зарядных устройств для аккумуляторных батарей или проводной зарядки. В этом режиме у пользователей по-прежнему есть возможность регулировать напряжение и скорость заряда (в амперах) «на лету», чтобы оптимизировать зарядку и увеличить срок службы батареи.

Если вам нужна помощь в определении уровня мощности, который может вам понадобиться, нажмите кнопку ниже, чтобы использовать наши калькуляторы времени зарядки:

Вам нужна более высокая мощность?

Мы над этим работаем! Введите адрес электронной почты и укажите, сколько ватт вам нужно, и мы свяжемся с вами, когда разработаем решение с высокой мощностью, отвечающее вашим требованиям.

Профессиональные услуги

Ищете возможность настройки, интеграции или лицензирования?

Признаний пилота бортовой службы доставки C-2 Greyhound Carrier

Относительно крошечное сообщество C-2 Greyhound ВМС и миссия по доставке на борт авианосца (COD) были на прошлой неделе в новостях по трагическим причинам. Greyhound, вылетавший с Окинавы на USS Ronald Reagan , упал возле авианосца, который летел за сотни миль от земли.На удивление восемь из 11 душ на борту выжили и находятся в хорошем состоянии, но, к сожалению, трое не выжили, включая одного из пилотов самолета. Они были объявлены потерянными в море после многочасовых поисков силами ВМС США и Японии.

Дело в том, что C-2 имеет довольно впечатляющие показатели безопасности, хотя, по словам одного пилота, который летал на нем в 1980-х, до того, как этот тип был значительно модернизирован, он был совсем не надежным, и его критическая миссия не имела поддержки, а также признательность от ВМФ.

Джеймс Уоллес приехал пилотировать C-2 в то время, которое сейчас считается чем-то вроде золотой эры для морской авиации. Это было в начале 1980-х годов, и холодная война была в самом разгаре. Администрация Рейгана проводила новую форму внешней политики и поддерживала ее огромными расходами на оборону. Тем не менее, по словам Уоллеса, сообщество C-2 не заметило особой или какой-либо из этих неожиданностей, по крайней мере, на раннем этапе. То, что он действительно испытал, было заброшенным летным сообществом, кишащим неисправными офицерами, и планером, который был изношен и никогда не был хорошо подготовлен к своей миссии.И он чуть не поплатился за хронические недостатки самолета своей жизнью.

Но уникальная миссия по доставке на борт авианосца дала Уоллесу не менее уникальный набор навыков, а именно, как действовать «на лету» из любой точки мира с минимальной поддержкой. В итоге он превратил этот опыт, а также свои летные навыки и свое геологическое прошлое в ряд успешных предприятий, включая Avior Technologies и Greystoke Leasing and Engineering, эксплуатируя большое количество самолетов в некоторых из самых сложных и слаборазвитых районов города. мир.По словам Джеймса:

«Я действительно приписываю свой успех и способность работать в зонах боевых действий находчивости, которую я изучил, управляя POS COD, и его глупой миссией. Это сделало меня совершенно равнодушным, когда что-то идет не так, ужасно неправильно в самолете. Я Теперь у меня пять полных отказов двигателя, за мою карьеру я совершаю посадку ».

Воспоминания

Джеймса Уоллеса напоминают нам, что модернизированные C-2, которые сегодня нуждаются в замене, являются продуктом некоторых очень тяжелых уроков, извлеченных теми, кто летал на своих привередливых и слабых предшественниках.Это также подчеркивает, насколько важна миссия C-2, независимо от количества внимания, которое ей уделяется. Это особенно важно, учитывая спорный план ВМС по замене Greyhound на V-22 Ospreys.

Вот история Джеймса.

долларов США

Идя по следу борзой

Полеты на флоте — это действительно настоящее приключение. Ну, это было для тех из нас, кто поступил на службу в качестве беженцев после последних дней «призывной лотереи».«Я попал в NROTC в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе в начале 70-х, и это было радостью. Нас все ненавидели и избегали.

Итак, мы получили степень, и большинство из нас в UCLA были переведены в программу полетов. Находясь в те «подростковые» годы, прежде чем Риган пришла к власти, в конце 70-х нас отправили в Корпус-Кристи по программе полетов, которая почти не работала. Там мы летали на последних задыхающихся Т-28 для начальной и промежуточной летной подготовки. Мы должны были перейти на US-2B («Раньше») для повышения квалификации в области полетов и получения квалификации на авианосца.US-2B были осуждены как раз тогда, когда нас переводили в эскадрилью. Поэтому в порыве отчаяния флот получил Т-44 для нас, чтобы мы прошли продвинутую морскую многомоторную подготовку. Но была одна крохотная проблема — на авианосец нельзя посадить Т-44.

В то время у нас было только два винтовых самолета, которые обычно приземлялись на авианосец: C-2 Greyhound и E-2 Hawkeye. Оба были абсурдно дорогими в эксплуатации и непригодными для начальной подготовки «самородков» в среде авианосца.Поэтому они очистили от пыли некоторые модели Т-28С с кладбища на авиабазе Дэвис-Монтан и покрыли их свежей краской.

Мы прошли квалификацию на авианосце и были последними людьми, которые когда-либо выполняли радиальные однодвигательные испытания на авианосце США. Для нас это была довольно бесполезная тренировка, так как заход на посадку на авианосец с радиальным одним двигателем — это переход на посадку по сравнению с полетом на палубу. И мы не стреляли из катапульты, мы делали пробежки по палубе на взлет. Тем не менее, авианосец квалифицировал нас, но они «просветили» нас позже в RAG (запасной авиационной группе), как это сделать.

Я получил приказ из Корпус-Кристи в VR-24 летать на Super COD из Сигонеллы, Сицилия, на RAG RVAW-120, который летал на E-2. Что ж, если у меня когда-либо были какие-то амбиции сделать карьеру во флоте, на этом все закончилось. У пилота службы доставки на борту самолета не было «карьерного пути».

Это стало очевидно, когда мы добрались до RAG, и нас встретили «ох, еще одна наложенная рвота». Мы прошли обучение на моделях E-2C, поскольку TE-2A постоянно выходили из строя, по крайней мере, в течение 11 месяцев, которые я проработал в RAG.

Предоставлено Джеймсом Уоллесом

Trust in COD

E-2 — необычный самолет для полета, если не считать его необычного внешнего вида. Было неустойчиво по двум осям. Это делало полет горсткой и радостью приземлиться на авианосец. Мало ли мы знали, что С-2 был нестабилен по всем осям. Настолько, что прототип убил двух летчиков-испытателей Grumman во время испытаний на вращение. Это привело к серьезному предупреждению в руководстве НАТОPS: «Не входите в спину.«Как будто я собирался однажды испытать это ради развлечения с грузом груза.

C-2 и E-2 имели общую платформу двигателей Allison T56. Прекрасный двигатель — мгновенно доступная большая мощность. Он работал с постоянной скоростью с вариациями от -6 до +3,5 об / мин. Сердечник управляет коробкой передач через вал. Который, в свою очередь, управляет пропеллером, который фактически регулирует скорость двигателя с помощью целого ряда систем. Во-первых, гребной винт представляет собой отдельный блок с гидравлическим приводом и электронным управлением.Он защищен системой автоматического оперения, системой отрицательного крутящего момента, системой фиксации шага и, наконец, устройством развязки для отделения двигателя от коробки передач.

Ох, это была забавная система , которую нужно было поддерживать, особенно в среде оператора связи. Во-первых, система автоматического оперения иногда обнаруживала разницу мощности между двумя двигателями через систему отрицательного крутящего момента во время выстрела кошки, что приводило к размыканию одного из двигателей при движении по кошачьей дорожке. Когда это происходило, вы обычно имели максимальный общий вес, создавая забавную схватку, чтобы держать самолет в полете, и настраиваясь на старт, когда все успокаивается.

Двигатель, если по какой-либо причине он выбрал, из-за ситуации с низкой частотой вращения, автоматически отключился бы на 94%, так как выпускные клапаны открылись, и он перестал бы генерировать мощность.

Последней забавной неудачей была фиксация высоты тона. Эта система должна была удерживать винт от превышения скорости и блокировать настройку шага винта в последней точке, в которой он работал. Это был наш худший кошмар. Если бы это произошло на высоте, у нас было бы то, что по сути было четырьмя гигантскими скоростными тормозами, вращающимися на крыле, что только ухудшалось бы, когда мы спустились.

Это случилось с одним из наших C-2 в Барселоне, Испания. Самолет был практически неуправляемым при посадке, если на поле не было тормозных механизмов. У «Барселоны» его не было, и это привело к довольно известной цитате пилота: «Я знал, что у нас проблемы, когда мимо нас проехали основные стойки шасси». Он оторвался от гондолы после того, как вылетел с взлетно-посадочной полосы через канаву. Невероятно, но они переделали этот самолет и вернули его нам через 18 месяцев.

C-2, помимо дизайна бумажной салфетки, рожденный в баре в Бетпейдж, Нью-Йорк, был самолетом очень ограниченного производства.Настолько, что из четырех, которые у нас были, один был вторым прототипом, который все еще служил в 80-х годах.

Он был на 1000 фунтов тяжелее и в основном в кормовой части. У него даже был свой набор руководств по обслуживанию. Он летел совсем не так, как три других, что усложняло задачу, если вы не летали на нем какое-то время или брали его на лодке.

Задача C-2 была очень разнообразной и очень важной для ВМФ, что не отражалось на том, как нас поддерживали. Приоритет для материально-технического обеспечения — это иерархия, очень похожая на эту: острие номер один — истребители, затем атака, затем противолодочная война (ASW), затем радиоэлектронная война (EW), затем космические инопланетяне и прудовая слизь и, наконец, о да, С-2 ребята.

У нас было то же семейство двигателей, что и у E-2, но у нас было на 650 лошадиных сил меньше на каждую сторону и мы работали на 4 000 фунтов тяжелее. Итак, у нас был нестандартный движок-ублюдок, который доставлял нам бесконечные проблемы, и они были старые, очень старые.

Самолет имел вспомогательную силовую установку (ВСУ). Приятно, так как двигателям для запуска нужен воздух. Хорошо, что ВСУ подавал только воздух — ни мощности, ни гидравлики, только воздух. Что еще хуже, никакой связанной сантехники не было. Экипаж должен был подключить шланг к патрубку фюзеляжа, по очереди подключить его к каждому двигателю и подключить шланг к гондоле двигателя.Затем отключите все, сверните и положите обратно в самолет! О чем они думали !?

Мы всегда таскали четыре коробки Marlboros в нашем секретном отсеке, чтобы помочь нам получить тележку с воздушным стартом в отдаленных аэропортах. Паршивая ВСУ была совсем не надежной.

Предоставлено Джеймсом Уоллесом

Незаметный, но необходимый

Флоту нужен C-2, чтобы вести войну. У нас было две критических задачи: поставить двигатели для авиакрыла авианосца в качестве замены и доставлять ядерное оружие обратно на лодку, когда они хотели иметь на них ядерное оружие.

Во время боевых действий самолеты поедают двигатели с обломками посторонних предметов (FOD), что является самой большой проблемой. Очевидно, полет через облако обломков, вызванное вашей атакой на наземную цель, или беспорядочно распадающийся самолет, против которого вы сражаетесь, не принесет много пользы для реактивного двигателя. Нам будет поставлена ​​задача доставлять от двух до четырех двигателей в день во время боевых действий для поддержания работоспособности авиакрыла.

Затем были другие критически важные детали, в общем, от шасси до лопастей несущего винта.У нас также была возможность переносить жидкий кислород (LOX) при 300 галлонах за выстрел. Для нас это была комичная миссия. Мы загрузили этот огромный бак LOX, установленный на салазках, и затем подключили его вентиляционное отверстие к вентиляционному отверстию за бортом. Когда мы летали с ним на борту, нам приходилось носить парашюты. Почему? Кто знает. Если бы он потерпел неудачу в полете, я подозреваю, что нашим первым предупреждением был бы большой взрыв, разлетающий нас в разные стороны.

Мы также несли персонал на 24 сиденьях, обращенных к корме — четыре в ряд, обращенными к корме, с двумя крошечными окнами, из которых один ряд мог смотреть наружу.Этим бедным душам предстояло испытать либо выстрел в кошку в темной трубе, либо веселую поездку в темноте до места посадки с задержкой. Часто можно было наблюдать, как пассажиры (pax) с белыми лицами болтаются при разгрузке (мы называли pax, «самозагружающийся груз»).

Нашей последней и наименее важной задачей, по крайней мере, для флота, была доставка почты. Это было самым важным для экипажа и общего морального духа корабля. Для нас это было также развлечением, так как это сделало нас довольно популярными. Большинство из нас носило нашивки USPS Letter Carrier на наших летных костюмах.У одного из наших самолетов даже была большая наклейка от почтового грузовика на двери носового колеса.

Почтовая миссия казалась капитану корабля настолько важной, что мы могли использовать ее как рычаг. Обычно нас отделяли, передвигаясь по 30 дней подряд. Мы работали из удобного места, попадали на корабль и отправлялись в другое место, чтобы переночевать. Они не хотели, чтобы мы оставались на борту корабля, потому что мы были слишком большими и занимали слишком много места на палубе. Мы сделали перерыв после того, как приземлились F-4 и F-14, чтобы мы могли погрузиться и припарковаться прямо за дефлектором реактивной струи на Cat 1.Мы стартовали сразу за истребителями. Мы редко проводили ночь на борту, если только погода не была плохой или у нас не было механических проблем. Так что обычно мы добирались до берега, клали самолет ночью и отправлялись искать какой-нибудь захудалый отель, который покрывался бы нашей скудной ставкой суточных.

Предоставлено Джеймсом Уоллесом

В пути за перевозчиками

Часто мы не ложились спать до 22:00.У нас не было времени на обед, нам приходилось стартовать с восходом солнца, чтобы работать над авианосцем, который часто находился от 300 до 400 миль от берега. Поэтому мы редко получали еду и зависели от наших коробочных ланчей, поставляемых перевозчиком.

Ну, по какой-то причине офицер по воздушным перевозкам (ATO) на USS Independence подумал, что это какая-то шутка (мы поразили практически все авианосцы во флоте, поэтому у нас редко возникали какие-либо особые отношения с ними), и мы получили мусор. наши коробочные ланчи.Так что после нескольких таких «обедов» я поговорил с Air Boss. Я объяснил, что это часто была наша единственная еда в день, и моя команда и я живем, как цыгане, без всякой поддержки. Поэтому, когда я вернусь, в данном случае, в Александрию, Египет, я собираюсь хорошенько прогуляться по самолету (я был офицером отдела планеров). Скорее всего, я напишу около 80 претензий к этой старинной свистящей банке. Так что мы будем сидеть в Александрии, пока кто-нибудь из Смитсоновского института не соберет детали и не отправит их нам, чтобы мы могли снова подняться в воздух.Тогда, может быть, через месяц или два вы снова получите свою почту!

После этого мы ели намного лучше, на самом деле, превосходные блюда.

У C-2 был большой набор коммуникационного оборудования, включая УВЧ — стандартную плату за проезд для самолетов-носителей — УКВ-радиостанцию ​​гражданской связи и КВ с проводом длиной 200 футов. Как правило, наши задачи на следующий день мы получали через HF от Координационного центра воздушных сообщений Средиземного моря (ASCOMED) в Неаполе. Мы смутно знали, где будет корабль через 24 часа. Они давали нам PIM — предполагаемое предполагаемое перемещение — накануне или иногда мы получали его с местной базы или посольства в печатной форме.Оно было засекречено, поэтому не передавалось по радио.

Что ж, эта проклятая лодка так и не пошла туда, где нам сказали. Это расстраивало, так как мы не могли дозаправляться в полете и у нас была такая большая дальность. Мы часто выходили на корабль без возможности вернуться на берег, если не дозаправились на лодке. Что ж, мы бы отправились к лодке с системой OMEGA, ныне несуществующей системой дальней навигации. Это приведет нас к общей близости от лодки. Затем мы использовали бы наш усовершенствованный черно-белый погодный радар Bendix в режиме карты, чтобы найти то, что выглядело как боевая группа — кучу меток, сгруппированных вокруг большой точки.Иногда E-2 был добр к нам и давал нам векторы, но оператор связи часто работал в ENCOM — без радиосвязи.

Удивительно, что мы находили их так же часто, как и сами. Были времена, когда я не мог определить местонахождение корабля, и я передавал в слепую, что мы возвращаемся «с 4000 фунтов почты», и волшебным образом E-2 или маршал-диспетчер на борту авианосца отвечал нам и давал нам векторы.

долларов США

Прибытие наложенного платежа для многих моряков означает звонок по почте.

Наше оборудование связи было одной из частых отказов. По безграничной мудрости Груммана, они поместили УКВ радиостанции в опорную дугу в стойке за кабиной. Это были те же модели, что и на P-3 Orion. Нам очень было нужно это радио, так как мы должны были вернуться на какое-то гражданское поле где-нибудь из Момбассы в Рейкьявик. После кошачьего выстрела они имели тенденцию выходить из строя. Итак, однажды, из моего любопытства приматов, я попросил капитана самолета снять коробку и принести ее мне в кабине.Я не собирался возвращаться в Афины NORDO (без радио).

Я вынул свой швейцарский армейский нож, открыл коробку и обнаружил, что в ней гремят все транзисторы. Все они были хитроумно установлены на розетках и в конечном итоге соскальзывали. По крайней мере, все они казались одними и теми же номерами, и я подключил их обратно. Волшебным образом это сработало и стало стандартной процедурой после выстрела кошки.

У нас было много VIP-рейсов. Военно-морской флот любит устраивать шоу «Собаки и пони» для самых влиятельных людей со всего мира.Обычно на эти рейсы у нас были специальные места. Специально, поскольку они действительно чистые, а не обычное гидравлическое масло, пропитанное рваными точками продаж, которые мы обычно использовали.

Видите ли, мы бы перешли от всех пассажиров ко всем грузам между лифтами, и нам пришлось бы отсоединять все сиденья, складывать их и пристегивать их, наращивать грузовую клетку и настраивать для груза. Это не сильно повлияло на состояние сидений. Я лично взял на борт таких людей, как министры обороны Великобритании, президента Египта Мубарака вместе со всем их окружением.Мы ненавидели VIP-лифты. Они были прекрасной возможностью что-то напортачить и мало похвалили нас и не принесли нам пользы.

Один четырехзвездный генерал ВВС обиделся на мою молодость, мне было 23,5 года и я был командиром самолета. Он хотел, чтобы гораздо более опытный старший лейтенант-командир, мой второй пилот, вывез его. Я терпеливо объяснил, что как флагман он может взять на себя командование самолетом и делать все, что ему заблагорассудится. Однако капитан-лейтенант не имеет квалификации, чтобы посадить этот самолет на лодку, и я внезапно почувствовал себя плохо и останусь на берегу.Мой шкипер приказал мне отрастить бороду, чтобы казаться старше.

Предоставлено Джеймсом Уоллесом

Обратите внимание на орла, поднимающего баллончик с двигателем. Это была самая важная миссия C-2.

«Слоновье кладбище»

Наша эскадрилья VR-24 была укомплектована уникальным персоналом и часто называлась «Слоновье кладбище». Командиров и лейтенантов у нас было больше, чем лейтенантов.Это произошло из-за следующей ситуации: если вы где-то облажались на флоте, но недостаточно, чтобы вас выгнали, они отправили вас к нам, чтобы получить ваши 20 лет.

У нас также было несколько повторных контрактов, чтобы заполнить состав тоже. Проблема заключалась в том, что мы никогда не могли заставить лодочную палубу выполнять их квалификацию (квалификацию перевозчика). Таким образом, у нас было всего четыре командира самолетов, чтобы укомплектовать 4 самолета. Не так уж и плохо, поскольку мы могли поддерживать в рабочем состоянии только три самолета, даже отдаленно отдаленно пригодные к полетам.

ВР-24 также была уникальна тем, что была составной эскадрильей.В дополнение к C-2 у нас была пара C-1 (грузовой вариант S-2 Tracker), которые были последними в строю и редко заходили на лодку, так как на лодке не было бензина. У нас также были Т-39 (реактивные самолеты VIP Sabreliners), вертолеты H-53D и C-130. Так что наша эскадрилья состояла из нескольких крохотных эскадрилий в одной.

Перевернутое распределение старших офицеров привело к тому, что у них не было наземной работы, и они были названы «пилотами команд». Другими словами, они были там просто для полетов и не имели должности начальников отделов или отделов.Мы никогда не воспринимали их всерьез, и они, как правило, не доставляли нам никаких хлопот, они были здесь, чтобы уйти на пенсию. В отряде было просто неудобно, так как отрядом командовал старший командир самолета.

Как правило, у нас была наша обычная команда, которая быстро стала похожей на семью, просто нас четверо в течение месяца или двух. Конечно, как только один из «слонов» только что присоединился к эскадрилье, они не установили отношения и обижались, когда моя команда называл меня «боссом». «Он лейтенант ВМС США, — крикнул один из новых слонов моему члену экипажа, — вы назовете его СЭР!» «Хорошо, босс, сэр, каковы планы на сегодня?» Я упомянул, что у нас нет иллюзий относительно нашей будущей карьеры на флоте.

Предоставлено Джеймсом Уоллесом

Обращение к «альтернативной системе снабжения»

Наши проблемы с поставками были настолько серьезными, что наше летное оборудование, как правило, было в клочья. В нашей эскадрилье никогда не было запасных летных костюмов, перчаток, солнечных очков, обуви и так далее. Нам придется использовать «альтернативную систему снабжения», чтобы получить наше снаряжение. Это включало в себя захват стопок «Звезды и полосок», отнесение их какому-нибудь начальнику снабжения на лодке и обмен на то, что нам было нужно.

Честно говоря, у нас получилась настоящая торговая империя, чтобы обеспечивать себя. Мы получали все, что могли, на берегу — коврики, безделушки и тому подобное — для обмена на снаряжение — а не выпивку, боже мой, за это мы сядем в тюрьму. Иногда мы уводили одного из наших друзей с лодки, чтобы провести ночь на берегу. Если бы нас когда-нибудь поймали, это могло бы привести к серьезным дисциплинарным проблемам.

Мы были осторожны. Мы были в нижней части иерархии авианосцев, которая спускается вниз от истребителей.Один из моих приятелей из летной школы, который летал на остроконечных самолетах, однажды разговаривал со мной на лодке во время одной из наших редких ночлегов. Он спросил, не унизительно ли застрять в таком POS-самолете. Я ответил: «Да, летать — не самое гламурное занятие, но сегодня я возвращаюсь на берег, чтобы выпить пива и обсудить это с какой-нибудь цыпочкой в ​​баре в Шотландии». Не жить на лодке было приятно.

Мне нужно было провести только одно четырехмесячное развертывание FLOATEX в Индийском океане. Это было более или менее пустой тратой времени, поскольку почти все, куда мы могли пойти, было вне досягаемости.Раз в неделю корабль курсировал ближе к Оману, а мы летали к Масире, небольшому участку луны, находившемуся у берегов Омана — ни одного растения на этом острове. Мы встречались с C-141 и меняли груз и пассажиров.

В основном мы просверливали дыры в небе. Они запускали нас каждый день, чтобы спасти нас. Мы беспорядочно летали, собирая корабли на нашем метеорологическом радаре и фотографировали их для разведчиков. Мы также сняли группу людей с авианосца, чтобы они могли испытать полет с лодки.Мы позволили бы им проехать через кресло второго пилота, чтобы получить приличный вид. Это была большая награда для трудолюбивых солдат на лодке.

Предоставлено Джеймсом Уоллесом

Спасено Кипром

У меня было много аварий на C-2, намного больше, чем на любом другом самолете, которым я когда-либо управлял (на данный момент 76 различных самолетов и вертолетов). Самолеты были просто изношены, как и парк сегодня.

Мое самое памятное и одно, от которого я очень благодарен за то, что живу, произошло в районе Бейрута. Это был мой первый полет в качестве командира самолета. На 90-м на финальном этапе, когда я приземлился на лодку, я загорелся пожарной сигнальной лампой на левом двигателе. У меня действительно не было времени сделать что-либо, кроме как просто приземлиться, пожарная команда лодки могла справиться с этим. Я поймал в ловушку, назвал «ХПК горит» и все запер в клетку, и мы эвакуировались.

Оказалось, что линия отбора воздуха вышла из строя, и индикатор возгорания был вызван горячим воздухом на датчике.Я летел с серийным номером 148148, единственным уникальным самолетом C-2, это был прототип, которому на тот момент было 25 лет, и на нем было наработано почти 50 000 часов. Он был в категории за пределами POS и начал свою жизнь как E-2. Он был взломан и встроен в C-2.

Я стартовал на следующее утро без дела — ни пассажиров, ни груза — так как это был переезд на базу для завершения остальных проверок после аварии. Снимок кошки был обычным аттракционом, и мы карабкались очень быстро, потому что были очень легкими.

На отметке около 15 000 футов я начал замечать колебания TIT оборотов левого двигателя.У меня случайно оказался технический представитель Эллисон на борту, так как он собирался проверить двигатели, когда мы вернемся на берег. Я сказал себе: «О, фантастика, наконец-то этот двигатель сделает это за него! Теперь, возможно, он наконец сможет увидеть это и понять это раз и навсегда ».

Он подошел и изучил двигатель, и мы провели несколько тестов с управлением винтом, переключившись на механическое и на управление топливом вне электронного триммирования. Затем представитель говорит: «Теперь я знаю, что это такое, вам лучше закрыть его, будет только хуже.«Итак, мы начинаем выполнять процедуру предупредительного выключения двигателя. Длинный список преднамеренного переключения вещей в правильную аварийную конфигурацию. Ну, мы подошли к последнему пункту, рычагу состояния топлива, чтобы выключить перо, когда сработало предупреждение о возгорании правого двигателя.

По всей плате мигали огни и загорелся пожарный звонок, только не на левом двигателе! Не сомневайтесь в системе. Я снова увеличил мощность на левом двигателе, потянулся и потянул за правую Т-образную ручку.Как только я его потянул, двигатель взорвался, и самолет покатился на 60 градусов вправо — не то, что я ожидал. Я, должно быть, нажал кнопку огнетушителя 20 раз, но у нас все еще было очень здоровое пламя, выходящее из панелей на правой гондоле двигателя, не показывая никаких признаков того, что огнетушитель что-то сделал.

Что ж, в кабине можно сделать так много, когда дела идут плохо. Я позвонил по радио в Первомайский праздник и сообщил о нашей позиции. Е-2 направлял людей к нашей позиции и держал нас в поле зрения.Я сделал последнее, что мог сделать, когда вы горите, — я сдвинул нос и довел его до красной черты — 350 узлов — в попытке задуть огонь, подавая больше кислорода, чем огонь может гореть. Кстати, это не работает.

Начальник авиалайнера на авианосце велел нам спастись, что, если бы в тот день у нас были парашюты, мы бы с радостью воспользовались этим. Обычно мы их не возили, пассажиры очень расстраиваются, когда выскакиваешь и бросаешь их. У C-2 была прекрасная система спасения. Вы потянули за ручку, и часть пола отвалилась, оставив большую дыру, через которую можно было прыгнуть — если у вас был желоб.

Мы все были в ужасе, как и любой здравомыслящий человек. Начальник воздушного командования сказал нам бросить воду, так как мы не могли приземлиться на лодку — палуба была загрязнена, и очистить ее к нашему возвращению потребовалось слишком много времени (мы были единственным катером дня). Я сказал боссу: «Это не вариант, мы все умрем». Так что я сказал экипажу, когда мы проходили 5000 футов: «Я могу попытаться сделать Кипр, возможно, мы не сможем этого сделать, но мы не собираемся отказываться от него, вы это знаете».

Музей авиации и космонавтики Сан-Диего

148148 до его преобразования из E-2 Hawkeye в C-2 Greyhound.

Мы направились в Акротири, находящийся в 126 милях отсюда, — самые длинные 126 миль в моей жизни. Мы теряли мощность на другом двигателе на всем пути и спускались. На последнем заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу мы получили эффект земли. Я навсегда снимаю шляпу перед пожарной командой RAF Akrotiri, у них был выходной, и к тому времени, как мы приехали, они укомплектованы.

Мы приземлились — ну вроде приземления — так как у меня больше не было рулевого управления, всего 12 нажатий на тормоза.У нас не было закрылков и тормозов. Мне пришлось продуть шасси баллоном аварийного воздуха, поскольку мы работали с аварийной гидравликой. Если бы я не приземлился, я бы не смог обойтись и все равно не смог бы вернуть снаряжение обратно.

Я был быстр и более или менее контролировал ситуацию. В конце концов, чтобы остаться на взлетно-посадочной полосе, я сдул обе основные шины, тормозя по-разному. К тому времени, как мы остановились, от правой магистрали ничего не осталось, а другая была горящим ободом. Мы все выпрыгнули из различных люков самолета и побежали от горящей громады, а пожарные обстреляли нас и самолет.

Я бежал в одну сторону, а к самолету бежал один из пожарных в скафандре. У него было гигантское асбестовое одеяло, чтобы обернуть горящее главное колесо и тормоз. Они взорвутся, и раскаленные докрасна осколки бериллия повредят топливный бак, что еще больше усугубит ситуацию. У этого пожарного были самые большие яйца или самый маленький мозг из всех, кого я когда-либо видел.

После того, как все улеглось, меня действительно трясло, и, как ни странно, мне очень, очень, действительно нужно было сделать утечку.Поэтому я сказал старшему офицеру на взлетно-посадочной полосе, что мне действительно нужно в туалет, и я думаю, что моей команде нужно выпить. «Без проблем, ребята, у нас есть бар прямо здесь, на линии полета, если вы не против теплого пива!»

Мы там на месяц оказались. Похоже, мы наткнулись или наткнулись на секретную операцию с белками, которую парни из черной шляпы проводили с U-2 и его полетами над долиной Бекаа в Ливане. Похоже, мы пробудили интерес прессы, проехав по пляжу на высоте 25 футов, и из двигателя, очевидно, выходило немного пламени.Нам было очень жаль, что мы испортили им день, и, честно говоря, мы бы поехали куда-нибудь еще, если бы знали. На самом деле, пару дней спустя они устроили нам вечеринку и подарили нам свои футболки с надписью: «ЕСЛИ НАС НЕ ЗДЕСЬ, ЧТО, ЧЕРТ, МЫ?» Даже у призраков есть чувство юмора.

Так как мы там застряли, у нас, естественно, было много времени в ожидании двигателей, оборудования и кучи запчастей. Они не могли просто выбросить вещи. Мы должны были послать сообщение британцам, которые передали бы его CINAVEUR, который отправил бы его эскадрилье.Затем товар нужно было отправить в Англию, чтобы его можно было перевезти на самолете Королевских ВВС в Акротири. Это заняло вечность. Ну, там была свалка всей техники ООН из Палестины — жертвы мин и тому подобное. Я ездил на Land Rover Series III на Сицилии. Что ж, Land Rover всегда нуждаются в деталях, поэтому я собрал кучу деталей, включая рычаг переключения передач.

Когда мы наконец вернулись в Италию, моя жена приехала за мной на Land Rover. Рычаг переключения передач сломался, когда она въезжала на стоянку.Некоторые из других пилотов столкнули ее в космос, и она вышла встречать меня на линии полета. Ей это не очень понравилось, и она приветствует меня с переключателем передач в руке. Я залезаю в сумку с парашютом и вытаскиваю новую: «Не вижу проблем». На что она ответила: «Ты знал, что он сломается!»

На самом деле мы отремонтировали 148148 достаточно хорошо, чтобы через месяц доставить его обратно в Сигонеллу в Италии, где он был полностью отремонтирован и продержан в эксплуатации еще несколько лет, пока не вступили в строй C-2 следующего поколения.Я надеюсь, что он украшает столб перед каким-нибудь аэропортом. У меня до сих пор есть его модель на полке в офисе.

Предоставлено Джеймсом Уоллесом

Экипаж НАРФ на Северном острове NAS, когда Джеймс был там летчиком-испытателем.

Размышляя о прошлом и глядя в будущее

Когда я вернулся, мой капитан гордился мной, не умирая и все такое. Он сказал мне, что знает много «действительно хороших пилотов, но очень мало счастливых пилотов».Он сказал: «Ты, мой мальчик, самый удачливый из всех, кого я знаю». В конечном итоге он получил мои заказы в качестве руководителя программы и летчика-испытателя E-2 и C-2 на заводе по ремонту авиационной техники ВМФ (NARF). Он знал, что я не собираюсь оставаться во флоте, и сказал мне, что переход на должность дежурного офицера авиационного инженера — это тупик в карьере, но это лучшая работа, если вы выберетесь отсюда. В итоге я передал свою комиссию NOAA и несколько лет занимался исследовательскими полетами.

В НАРФ обучили меня управлять целой армией самолетов и вертолетов в довольно напряженных условиях.Большинство парней из флота почти никогда не арестовываются. Я делал это почти один раз, а иногда и два раза в неделю. У меня была одна череда полетов, которые я совершал каждый день. NARF в NAS Alameda осуществлял управление винтами для P-3, E-2, C130 и т. Д. В цехе было четверо парней, самый старший на пенсии, и я получил семь неисправных элементов управления винтом, причем один самолет получил два. Я сделал предупредительный останов на одном двигателе и был на подходе для ареста. Примерно на высоте 50 футов оставшийся двигатель загорелся, когда обороты упали ниже 94 процентов.Я ударил сильно, очень сильно, но, к счастью, зацепился за проволоку. Я порвал обе шины и сломал сеть. В тот день они загрязняли взлетно-посадочную полосу около восьми часов, пока они искали специальное снаряжение, чтобы поднять самолет краном. Команда крушения любила меня.

Между NARF и NOAA я работал в Electrospace, делая примерно то же, что и в NARF, но я был менеджером программы специальных миссий, который платил намного лучше. Мы создали единичные экземпляры для различных агентств и сделали странные самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), такие как переоборудование А-3 для постановки помех, специальные РЭБ DC8, Citations, Cheyennes и иностранные самолеты, такие как Super Mystères, для клиентов из Южной Америки.Я устроился на работу в NOAA — они разыскали меня, потому что им нужен был геолог, а я был выпускником школы безопасности, который мог летать на всем, что у них было. За год до того, как я приехал туда, у них было 12 аварий с участием 18 пилотов! Ну, NOAA означает отсутствие организации вообще. Через 3 года я ушел и занялся своим делом и никогда не оглядывался назад.

Я стал владельцем множества авиационных и ремонтных станций в разных уникальных местах. Я до сих пор вспоминаю дни, когда меня рвало из-за ХПК, как самое веселое, что могло бы быть для 20-летнего парня, с добавлением нескольких моментов ужаса.

Самолет был ужасен, но взлететь с лодки и оставить на произвол судьбы по всему миру — это было здорово. Мы научились проникать в любую страну и решать все, что нам нужно, на местах без чьей-либо поддержки. Мы все вместе работали над самолетом в отряде. Мы все загружались и работали как сплоченная маленькая семья. Ранг не имел особого значения, у каждого из нас была своя работа, мы выполняли ее и получали удовольствие.

В конечном итоге, работая в NARF, я смог внести большой вклад в создание преемника COD.Это включало в себя более мощные двигатели, и, слава богу, мы наконец-то подключили ВСУ изнутри. У него был улучшенный навигационный комплект, новые опоры (которые увеличивали дальность полета), подъемные устройства на передней кромке, что позволило увеличить общий вес, а также повысить плавность полета. Мы не могли сделать его красивым, он все еще был таким уродливым, что приходилось предварительно облетать его в зеркало. Если вы посмотрите на него прямо, вы превратитесь в камень.

Я знаю, что по их особым причинам ВМФ хочет, чтобы V-22 Osprey выполнял теперь работу ХПК.Я этого не вижу. Двигатели были нашей основной задачей по транспортировке грузов, и он просто не может этого сделать, у Osprey недостаточно грузового пространства в кабине. В нашей эскадрилье были H-53 в качестве эксперимента, и он тоже не мог этого сделать. H-53 — потрясающая машина для полетов, я летал как на H-53D, так и на H-53E, это плавные мощные вертолеты, но они просто еще менее надежны, чем C-2, и не имеют дальности полета. требуется для миссии COD. Раньше мы называли наши H-53 «подвижными пальмами», поскольку они выходили в отдаленные места, ломались, и мы устанавливали парашют над лопастями ротора, чтобы на них воздействовала тень.С воздуха они тоже были похожи на пальму.

Было предложено множество различных вариантов для работы в качестве замены C-2, включая S-3 Fat Albert. Это сработало бы, но, видимо, было слишком дорого перепроектировать. У него также были бы проблемы с транспортировкой двигателя F-35.

Нашим ограничением по двигателям был J79 с установленной форсажной камерой. Мы не могли взять полную заправку с одним на борту. Кроме того, метод, который мы его загрузили, был просто смехотворным. Он был смонтирован на салазках, и нам пришлось тащить его на борт с помощью лебедки, которую мы установили в полу.Лебедка часто ломалась, что приводило к тому, что трос с блокировкой вытаскивали из двери трапа и тянули его буксирным тягачом.

Военные принимают странные решения. Замену COD выбрал не кто-либо с опытом работы в сообществе COD. Нет, это будет какой-то парень с кучей золота на рукаве, который, вероятно, летал на остроконечных самолетах с множеством людей поддержки, которые держали его в воздухе. Если он когда-нибудь попадал в другое место, его всегда поддерживали тысячи людей.Я не думаю, что он или она когда-либо были в потном, заляпанном гидравлическим маслом летном костюме в каком-нибудь отдаленном аэропорту, в какой-то отдаленной стране, с гаечным ключом в руке, помогавшим вернуть угрюмый POS в воздух.

Я сочувствую бедному экипажу недавно потерянного С-2. Я знаю их ужас. Мне хотелось, чтобы у них все сложилось лучше. По крайней мере, большинство людей выбрались из него живыми, что само по себе является чудом. Те, кто был впереди, вероятно, тоже не преуспели. Наилучшие пожелания им. Я уважаю только то, что они сделали, и то, как мало флот в целом уважал или поддерживал их.Мы были маленькими людьми, которые поддерживали работу большой машины. Если бы мы не выполняли свою работу, она не могла бы ее выполнять — ну, по крайней мере, ненадолго.

долларов США

Связаться с редактором: [email protected]

Не забудьте зарегистрироваться Ваша электронная почта .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *