Вес автобуса пазика: ПАЗ 32054: цена, технические характеристики, 🚌 купить в Благовещенске

>

ПАЗ 3742: цена ПАЗ 3742, технические характеристики ПАЗ 3742, фото, отзывы, видео

Технические характеристики ПАЗ 3742

Модельный год1977
Тип кузоваАвтобус
Длина, мм7315
Ширина, мм2440
Высота, мм3104
Количество дверей3
Количество мест2
Объем багажника, л
Страна сборкиСССР

Модификации ПАЗ 3742

ПАЗ 3742 4.2 MT

Максимальная скорость, км/ч80
Время разгона до 100 км/ч, сек
ДвигательБензиновый
Рабочий объем, см34250
Мощность,
л. с. / оборотах
115/3200
Момент, Н·м / оборотах284/2000
Расход комби, л на 100 км
Тип коробки передачМеханическая, 4 передачи
ПриводЗадний
Показать все характеристики

Одноклассники ПАЗ 3742 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев ПАЗ 3742

ПАЗ 3742, 1988 г

ПАЗ 3742, в народе «Пингвин» — этот автобус оставил очень приятные воспоминания. Грузопассажирский вариант с рефрижератором. Имеются 3 двери и 8 мест. Передняя и задняя ходовая у меня установлена от ЗИЛ 130. На автобусе усиленная рама, пневматическая тормозная система, гидроусилитель руля, установлен компрессор. Салоном занимался сам, салон люкс (2 спальных места), сделал вещевые полки.

Термобудка отлично сохраняет температуру. Есть два люка (салон и будка). Автобус способен брать до 7,5 тонн. Возил на нем замороженные продукты по сёлам. Со своей работой фургон справляется на отлично. Проходимость, надежность, безотказный в работе абсолютно. Пару лет назад сделал капитальный ремонт двигателя, установил новую резину. За последние 3 года проехал всего 3 тыс. км. Сейчас ПАЗ 3742 стоит в гараже.

   Достоинства: проходимость. Вместительная термобудка.

   Недостатки: возраст.

  Роман, Серпухов

 

Обои рабочего стола ПАЗ 3742

 

 

1024×768

 

1280×1024

Обои ПАЗ 3742

 

PAZ 3742 / ПАЗ 3742

В 1977 году начался выпуск коммерческой модели Павловским автобусным заводом. ПАЗ 3742 — рефрижератор, предназначенный для перевозки скоропортящихся продуктов питания.

Павловским заводом выпущено всего 806 единиц рефрижераторов. В 1978 году к выпуску данной модели подключен Бакинский завод специализированных автомобилей. С 1980 года производство ПАЗ 3742 полностью проводилось в г. Баку. ПАЗ 3742 реализован на платформе ПАЗ 672. ПАЗ 3742 отличался надежностью и простотой в эксплуатации. Ресурс узлов и агрегатов до капремонта составлял 320 тыс. км.

ПАЗ 3742 оснащался 8-цилиндровым V-образным бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-672, объемом 4.2 л. Двигатель способен продуцировать мощность в 115 л.с. и крутящий момент в 284 Н·м. Расход топлива на скорости 60 км/час составляет порядка 21 л/100 км.

ПАЗ 3205 технические характеристики, габариты, вес

Народный автобус ПАЗ ПАЗ-32053, ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234

К. Ушанов, фото автора

Мы давно хотели провести испытания самого «народного» автобуса ПАЗ-3205. Еще с советских времен основными потребителями ПАЗ-3205 были сельчане, которые на этих автобусах добирались из отдаленных сел в районные центры. Различные модификации ПАЗ-3205 широко используются для перевозки строителей, рабочих заводов, вахтовиков на нефтегазоразработках. В небольших городах «пазики», как их ласково прозвали в народе, работают рейсовыми автобусами. Даже за Полярным кругом они нашли применение. А недавно они освоили еще одну «профессию» – маршрутное такси в крупных городах. Так что ПАЗ-3205 – популярный и действительно «народный» автобус. Что же представляют собой автобусы павловского завода?

Многих наших читателей, вероятно, удивил поставленный вопрос – «пазики» давно сходят с конвейера, долгие годы их эксплуатируют многочисленные клиенты. И зачем проводить испытания автобусов, которые и так все знают? Можно было согласиться, но…

Лет шесть тому назад нам довелось близко познакомиться с двумя «пазиками» – дизельным и бензиновым. Машины были новые, пахнущие краской и практически без пробега. Проблем с ними было, прямо скажем, много, голова кругом шла. Например, во время маневров на разворотных петлях динамометрической дороги полигона у одного из автобусов вывалилось из проема боковое стекло (проем оказался больше, чем само стекло). На одном из автобусов плохо включались передачи КП, а одну из передач мы так и не смогли включить. Наружные зеркала были плохо закреплены и отваливались от вибрации. Одним словом, шесть лет назад дефектов было хоть отбавляй. Вот и захотелось посмотреть, изменились ли за это время «народные» автобусы в лучшую сторону или нет?

Итак, на редакционные испытания попали три павловских автобуса: ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10, пробег 27 000 км; ПАЗ-32053-07 с дизельным двигателем ММЗ-245.7, пробег 28 000 км и ПАЗ-4234 с удлиненным шасси, увеличенной вместимостью, более мощным дизельным двигателем ММЗ-245.9Е2, пробег 15 400 км.

Сразу бросилось в глаза более качественное изготовление кузовов. Если шесть лет назад даже внутри салона были видны непроваренные сварные швы, побитые ржавчиной, то сегодня у кузовов павловских автобусов все швы хорошо проварены, обработаны грунтовкой и окрашены. Вентиляционные люки плотно закрываются и воду во время дождя не пропускают в отличие от автобусов шестилетней давности. Стекла на поворотах уже не вываливаются из проемов. В общем, качество сборки и окраски кузовов стало лучше на несколько порядков. Мало того, кузова теперь проходят специальную антикоррозионную обработку, включая заполнение скрытых полостей составом «Динитрол», на них дается шестилетняя заводская гарантия от сквозной коррозии. Что ж, прогресс налицо…

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10 и ПАЗ-32053-07 с дизельным агрегатом ММЗ-245.7 имеют стандартное шасси и кузов с одной двухстворчатой входной пассажир ской дверью с пневматическим приводом. Задняя дверь у обоих автобусов считается аварийным выходом. Компоновка салона и расположение пассажирских сидений у машин одинаковые, но они отличаются пассажировместимостью и количеством посадочных мест. Число мест для сидения у ПАЗ-32053 рассчитано на 25 человек, а у ПАЗ-32053-07 – на 22. Соответственно и «набиваются» автобусы по-разному: в ПАЗ-32053 – 41 человек, а в ПАЗ-32053-07 – 37.

Если модели автобусов ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 относятся к малому классу, то ПАЗ-4234 – автобус среднего класса. Это удлиненная версия автобуса малого класса ПАЗ-32054, т. е. модификация с двумя входными дверьми. Естественно, изменилась конструкция кузова (он стал длиннее), число и расположение пассажирских кресел. Появились две накопительные площадки, что позволило увеличить пассажировместимость до 50 человек, 30 из которых поедут сидя.

Кузова у всех автобусов однообъемные, вагонной компоновки, без перегородки между водителем и пассажирами. К слову, многим водителям не нравится такое совмещение. Но ПАЗ есть ПАЗ и трудно представить его с перегородкой в салоне.

Водительские сиденья на автобусах в целом неплохие: регулируются в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки. Они имеют подрессоривание – после долгой поездки спина у водителя не болит. А вот пассажирские сиденья не вызывают особого восторга, но и плохими их назвать нельзя. Словом, средненькие. Однако расстояние между ними вполне приемлемое – колени пассажиров не упираются в спинки передних сидений.

Рулевое колесо удобное по диаметру и толщине обода, но рулевая колонка, к сожалению, нерегулируемая. Практически не модернизирован педальный блок, а переключатель света с ближнего на дальний и вовсе остался ножной. Он расположен так же, как и на моделях автобусов 20. . .30летней давности – между боковой передней панелью и педальным узлом. Даже если на новых моделях павловских автобусов переключатель света будет подрулевым, то ножную кнопку убирать не стоит. Причем оба переключателя должны быть рабочими. Ведь не всегда удобно переключать свет на руле, а левая нога у водителя почти всегда свободна – знай себе дави на кнопку ножного переключателя. Да и для потомков история конструкции сохранится.

Многим ПАЗы нравятся из-за внутреннего расположения силового агрегата. Не секрет, что отечественные автомобили имеют некоторую тенденцию к поломкам. А теперь представим, что двигателю необходим мелкий ремонт, а за бортом мороз, вьюга. У капотных автобусов или у автобусов с задним расположением двигателя для устранения неисправности водителю надо тепло одеваться и выходить на улицу, периодически возвращаясь в машину погреться. А у ПАЗов этого делать не надо: открыл внутри салона капот и занимайся себе ремонтом. И снег или дождь – не помеха. Известны случаи, когда водители «пазиков» зимой ремонтировали двигатели, обогревая салон паяльной лампой. Это совершенно недопустимо с точки зрения техники безопасности, зато тепло и сухо…


Особенности устройства салона


Интерьер ПАЗ 32053

Внутренняя планировка модели автобуса ПАЗ 32053 комфортабельностью не отличается, но зато позволяет надолго сохранять всё в хорошем состоянии. Его кузов несущего типа, цельнометаллический, вагонной компоновки. Для посадки используется одна распашная двустворчатая дверь, которая открывается и закрывается автоматически. В заднем свесе автомобиля ПАЗ 32053 расположен аварийный выход с ручным открытием.

Сиденья обтянуты кожзаменителем, стойким к износу, обычно тёмно-коричневого цвета, на них не так заметны загрязнения. Они устанавливаются стационарно, поэтому на неровных дорогах не очень комфортны. Водительское сиденье более удобное, на пружинной основе, смягчающей тряску.

Удобная приборная панель позволяет водителю быстро ориентироваться в управлении. Лобовое стекло имеет антибликовую поверхность, которая обеспечивает хороший обзор даже в солнечную погоду. Вентиляция в салоне естественная, без принудительной системы вытяжки.

Отопитель калориферный, работает от системы охлаждения двигателя. Утеплённые модели ПАЗ 32053 имеют дополнительный автономный отопитель. Возможно оснащение газобаллонным топливным оборудованием. Некоторые владельцы автобусов устанавливают самостоятельно в салонах кондиционеры. Модификации школьных автобусов имеют ограничение скорости до 60 км/ч и все сиденья оснащены ремнями безопасности.


Рабочее место водителя ПАЗ-32053

Видео по теме: Обзор ПАЗ-32053

Публикации по теме


Обзор технических характеристик ПАЗ-32054


Технические характеристики автобуса Луидор 225000


Основные технические характеристики ПАЗ-4234

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.

10

Машину сегодняшнего дня сравнивать с его «собратом» шестилетней давности по силовому агрегату, пожалуй, некорректно. В тот раз мы имели дело с совершенно новой машиной, этот же образец давным-давно прошел обкатку, и все «детские болезни» были устранены водителями ПАЗа в ходе эксплуатации.

Двигатель работает на холостых оборотах тихо. Шум создает только пневмокомпрессор, причем хлюпающий звук работающего компрессора похож на клекот тетерева. Но при повышении оборотов двигателя появляется характерный звук, чем-то напоминающий работу мотора старого грузовика ГАЗ-53. Естественно, при этом пневмокомпрессор уже не слышно.

Стартовая динамика у бензинового ПАЗа достаточно хорошая – мощность двигателя все-таки 130 л. с. Передачи КП включались без проблем, кроме двух – пятой и задней. Пятая передача включалась почему-то все время с «пробоем», т. е. с небольшим скрежетом, задняя – тоже тяжело, но по другой причине – места маловато.

И дорожная динамика у ПАЗ-32053 хорошая. К удивлению, без проблем работала педаль «газа»: как на импортных машинах, без задержек и плавно. Поэтому постоянную скорость на замерах расхода топлива держать было несложно.

До 2003 года автобусы ПАЗ комплектовали тормозной системой, состоящей из двух контуров: гидравлического и пневматического, как на грузовиках Горьковского автозавода. С 2003 года павловчане модернизировали тормозную систему, и она стала полностью пневматической, что позволило установить ABS фирмы Knorr-Bremse.

Но расположение педали тормоза осталось неудобным: она установлена на разных уровнях с педалью «газа».

Неудачно расположена педаль сцепления с гидравлическим приводом – очень высоко. В городских «пробках», когда водитель постоянно держит ногу на педали сцепления, неудобство превращается в ножную боль. Кстати, нашу версию подтверждают и водители ПАЗов «маршрутных» такси, работающих в городах. На загородных маршрутах у водителей ПАЗов такой проблемы нет: ногу на педали сцепления не приходится долго держать.

Что касается маневренности, то павловские автобусы всегда отличались хорошей управляемостью и маневрированием. Достаточно сказать, что при габаритном радиусе поворота 8,5 м автобус разворачивается на дороге шириной 6 м за два приема. Надо отметить хорошую работу гидроусилителя руля – при таком развороте приходилось крутить руль на месте. На бензиновом «пазике» ГУР работал бесшумно и легко.

К ходовой части во время испытаний претензий тоже не было. Автобусы ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 оснащаются мостами Рязанского завода автоагрегатов (РЗАА) или Канашского автоагрегатного завода (КААЗ). В нашем случае на обоих ПАЗах были установлены мосты рязанского производства. Видимо, поэтому редукторы не издавали характерный воющий звук, присущий мостам горьковских грузовиков. Рязанский завод изготовляет задние мосты еще и для московского автозавода ЗИЛ.

Техническое обслуживание

Двигатель ЗМЗ 5234 отличается неприхотливостью к качеству расходных материалов, что имеет существенное значение при эксплуатации его в условиях сельской местности. Кроме того, он прост в обслуживании и не требует профессиональной подготовки обслуживающего персонала.

Для того, чтобы обеспечить безотказную эксплуатацию двигателя, необходимо регулярно осуществлять регламентированное техническое обслуживание (ТО), которое включает в себя:

  1. Ежедневное ТО;
  2. ТО при обкатке мотора
  3. Периодическое ТО через каждые 10 (ТО-1) и 20 (ТО-2) тысяч пройденных автомобилем километров.
  4. Сезонное ТО, проводимое два раза в год.

Периодичность ТО устанавливается в зависимости от условий эксплуатации. При этом отклонение от километража допускается в пределах 500 км.

Ежедневное ТО проводят перед каждым запуском силового агрегата и предусматривает проверку:

  • уровня моторного масла в картере мотора;
  • наличие охлаждающей жидкости в расширительном бачке;
  • герметичности систем смазки, питания, охлаждения и вентиляции силового агрегата.

Все остальные виды ТО необходимо осуществлять в соответствии с перечнем работ, приведенном в сопроводительной документации силового агрегата.

ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем

Все, что было сказано о конструкции и компоновке автобуса с бензиновым двигателем, в полной мере справедливо и в отношении машины с дизелем. Главное отличие – двигатель минского производства ММЗ Д-245.7. Его трудно не заметить, стоя рядом с автобусом, у которого работает мотор. Сразу можно сказать: «Он! Трактор «Беларус». Специалисты ПАЗа долго работали над снижением шума не только мотора, но и всего автобуса в целом, и его уровень в результате удалось довести до требуемых сертификационных норм, но ощущение тракторного мотора осталось.

Внутри салона двигатель не очень шумит, особенно в сравнении с дизельным ПАЗом шестилетней давности. В том автобусе разговаривать нужно было, сильно повышая голос.

Нельзя сказать, что дизельная машина ощутимо отличается от бензиновой по динамическим показателям. Зато расход топлива у нее значительно ниже, что очень хорошо сказалось на рентабельности автобуса.

Что самое интересное, у ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, который соответствует среднему классу и имеет более мощный дизельный двигатель ММЗ-245. 9Е2, очень близкие показатели расходов топлива. Обратите внимание, мотор позиционируется как соответствующий экологическим стандартам Euro 2.

На удлиненном автобусе установлен тоже зиловский, но усиленный мост ЗBЛ-433100 (РЗАА) и «зиловская» 5-ступенчатая механическая КП Смоленского завода, как и на предыдущих моделях.

Естественно, у «длинного» ПАЗа динамика немного хуже, чем у его «коротких» собратьев, зато пассажировместимость – 50 человек, т. е. на 10…11 человек больше, чем у ПАЗов малого класса. У машины рационально расположены пассажирские сиденья, а напротив двух дверей с пневмоприводом организованы накопительные площадки.

Конечно, на этом «пазике» развернуться в два приема на дороге шириной 6 м уже не получится, поскольку его длина 8,2 м, а внешний радиус поворота – 8,7 м, т. е. в городе особо не поманеврируешь. Его стихия – загородные маршруты, особенно сельские.

В заключение хотелось бы отметить, что специалисты Павловского автобусного завода за шесть лет сделали большой шаг вперед. Уже бегают по дорогам страны новые автобусы ПАЗ-4230 «Аврора» различных модификаций с задним расположением силового агрегата. В центре Москвы пассажиров обслуживают низкопольные ПАЗ-3237; выпускаются малыми партиями и проходят сертификационные испытания новые переднемоторные автобусы малого класса ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204. В общем, ПАЗ не стоит на месте, а планомерно интегрируется в современный автобусный рынок России со своим новым модельным рядом. Однако старая модель ПАЗа и ее модификации и сейчас востребованы на рынке. «Народный» автобус продолжают покупать для эксплуатации в самых разнообразных дорожных и климатических условиях. Прогноз на будущее таков: машина еще долго будет пользоваться спросом, тем более что работа над ее доводкой никогда не прекращалась. Несмотря на морально устаревший дизайн, ПАЗ-3205 россиянам нравится. А в Германию, Испанию, Швецию или Финляндию нам его не продавать. Там и без «пазиков» хватает своих «народных» автобусов.

ПАЗ-3205 отзывы владельцев

  • Владимир, Ленинградская область. Езжу на ПАЗ-3205 1994 модельного года, с бензиновым двигателем объемом 4,6 литра. Коробка передач – механическая четырехступенчатая. Двигатель проверенный временем, как и трансмиссия. Автобус с прочной и сверхмягкой подвеской, все неровности преодолевает играючи, можно колесить по бездорожью, но котором автобус сильно подпрыгивает. В городе потребляет 35 литров на 100 км.
  • Борис, Запорожье. Я езжу еще на советском автобусе ПАЗ-3205. Машина 1990 модельного года, на данный момент одометр показывает 510 тысяч километров. Это достаточно много для такой машины. Автобус надо регулярно обновлять, иначе будет совсем плохо. Транспорт нуждается в ремонте регулярно, перед каждым выездом. Главным недостатком считается прожорливый бензиновый мотор объемом 4,6 литра, его мощность всего 130 лошадиных сил. Пожалуй, даже для маленького автобуса такой мощности маловато. В городе доходит до 38 литров, но ничего не поделать – надо же как-то работать, зарабатывать. Салон очень просторный, его можно до бесконечности набивать пассажирами – все равно кто-то влезет, а им не привыкать.
  • Сергей, Бердянск. Модель 1992 года выпуска. Автобус с древней, но хорошо изученной конструкцией. Работаю на ПАЗике с 2010 года, машина предназначена для перевозки отдыхающих на Дальнюю косу. Для таких маршрутов мой ПАЗ-3205 идеально подходит. Люди нагребают продукты сумками и мешками, которые есть куда положить. Места хватает всем, но двигатель очень шумный и прожорливый. Все водители ПАЗиков жалуются в первую очередь на мотор. К тому же, коробка передач работает очень медленно. Она тугая и с длинными передаточными числами и большими ходами. В городе автобус потребляет 35 литров на 100 км. Увы, меньше никак не получается. Кондиционера, конечно, не предусмотрено, но в салоне есть два люка, которые эффективно охлаждают забитый салон, иначе потом становится душно. Зимой наоборот салон полностью закрытый, а печка работает эффективно, быстро прогревает салон.
  • Семен, Минск. ПаЗ-3205 – конченный хлам, да еще и с бензиновым двигателем. Модель 1989 года выпуска, я понять не могу, почему эта рухлядь до сих пор в строю на нашем предприятии, все никак его списать не могут. Машина на ходу, но состояние оставляет желать лучшего. Стекла разбитые, пол все гнилой, кузов ржавый, пробег больше 500 тысяч километров. Подвеска вся расхлябанная, двигатель работает ели-ели, а коробка передач работает с хрустами, хотя можно кое-как «наскрести» 60 км/час. Шум, гул, вибрации – все это присутствует. Такое ощущение, что автобус скоро развалится, иногда этого очень хочется. Увы, у нас устаревший автопарк, который обновлять никто не собирается, пока не сменится начальство. Автобус с бензиновым мотором расходует 30 литров на 100 км.
  • Дмитрий, Чита. Я работал на Урале, машина очень нравилась – надежная и проходимая. Но потом сломалась коробка передач, а двигатель нуждался в капитальном ремонте. Машину забросили и пересадили меня на ПАЗ-3205, так как окончания ремонта УРАЛа ждать еще два месяца. Автобус еле едет, бензиновый двигатель очень шумный на высоких оборотах, особенно когда подымаешься в горку. Максимальный расход бензина был 40 литров, это жесть какая-то. Для зимней поры этот автобус не предназначен, так как не хватает тяги в любом диапазоне оборотов. На трассе машина потребляет 25-30 литров.
  • Никита, Санкт-Петербург. Работаю на ПАЗ-3205 11 лет, сейчас уже не так часто – слава богу, наша транспортная компания закупила партию обновленных автобусов с дизельными двигателями. Ездить на них в одно удовольствие, особенно после бензинового ПАЗ-3205. Машина вообще не едет, динамика никакая. Слабый двигатель мощностью 130 лошадиных сил доставляет кучу проблем, постоянно перегревается и шумит, досаждает вибрациями и т. д. У меня версия с четырехступенчатой механической КПП, которая вкупе с мотором совершенно не настроена на экономичную езду. Расход по городу составляет 30-35 литров в зависимости от нагрузки. Дизель гораздо экономичнее и шустрее.
  • Георгий, Белгород. Добротный городской автобус для неторопливой и спокойной езды. Тот, кто знаком с советской техникой, тому машина придется по вкусу. Ее главное достоинство – ремонтопригодность. Многие детали низкого качества, но они дешевые и всегда есть в наличии. Про расход топлива можно было промолчать, но это серьезный минус модели ПАЗ-3205 – в городе машина потребляет до 40 литров, что как-то неприлично по современным меркам. А ведь автобус с таким мотором до сих пор выпускают, правда в обновленном исполнении. Но двигатель так и остался прожорливым. У меня модель 2005 года выпуска, у меня 30-летний стаж, я знаком и с самым первым ПАЗиком. Обновленный 3205 более просторный. Два года назад я поставил ГБО, расходы на топливо уменьшились почти в два раза.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Проводя редакционные тесты на испытательных дорогах ФГУП НИЦИАМТ, как-то забываешь, что это место повышенной концентрации новых образцов мировой автомобильной промышленности. Улицы Москвы и нацеленные на Европу автомагистрали за последнее время превратились в постоянно действующее Motor-Show и тоже не могут отражать общей ситуации на дорогах всей страны. А сермяжная правда такова, что на необъятных российских просторах, очевидно, еще очень долго будет править бал продукция бывшего Автопрома и его автобусной составляющей, в частности. В советские времена рейсовые КАвЗы и ПАЗы, особенно полноприводные, были основным средством пригородного сообщения, особенно в сельской местности. ПАЗ с тех времен почти фотографически сохранил внешний облик своей продукции и лидирующее положение в производстве автобусов. Если бы среди автобусных заводов, оказавшихся в пучине перестроечных процессов, существовал приз «За волю к победе», то он на полном основании прописался бы в г. Павлове.

Что касается салона и рабочего места водителя, то они «сплотили» как минимум три поколения пассажиров и водителей. Заслуженным пенсионерам нет необходимости рассказывать внукам, на каких автобусах приходилось им ездить, а молодой, неопытный водитель вполне может брать мастер-класс у своего отца или деда, водивших павловские машины несколько десятилетий назад. Но высокую потребность в ПАЗах в стране нельзя объяснить одной преемственностью. В техническом и маркетинговом аспектах произошли кардинальные изменения, определяемые стратегией , в которую кроме Павловского входят Ликинский, Курганский и Голицынский автобусные заводы.

Сегодня наряду с традиционным бензиновым автобусом предлагается и дизельный вариант, оснащенный двигателями ММЗ-245 в различных модификациях, что невероятным образом отразилось на его топливной экономичности. По предварительной оценке полученных в результате измерений значений расходов топлива, можно предположить, что снижение эксплуатационного расхода горючего может составить до 10 литров, или в рекламном виде «25 бесплатных километров» по сравнению с бензиновой машиной.

Установка дизельного двигателя позволяет проще решить и проблемы, связанные с экологическими требованиями. Экономически вполне оправданно выглядит и освоение автобусов среднего класса (ПАЗ-4234 – удлиненный вариант ПАЗ-3205), что позволяет увеличить пассажировместимость с 37 до 50 человек при минимальных затратах на изменение производства. Основным направлением стратегии компании “Русские автобусы”, нацеленной на снижение производственных затрат, стал отказ от использования энергоемкого штампового производства и переход на трубчатый каркас кузовов с приоритетным использованием пластиковых внешних панелей, подобная технология апробирована на новом серийном автобусе ПАЗ-4230 семейства “Аврора”, который уже широко представлен на рынке. Но есть один существенный момент: цена “Авроры” превышает стоимость даже самой дорогой дизельной версии почти антикварного ПАЗ-3205 примерно в два раза. Значит, у нашего ветерана осталась надежда еще на долгие-долгие годы трудовой жизни. А к общему уровню этой машины нам, то ли к счастью, то ли к сожалению, не привыкать…

Температура воздуха, °С+ 15
Скорость ветра, м/с1…3
Атмосферное давление, гПа982…996
Относительная влажность, %48…77

Сколько весит пазик автобус 3205. Создание и эволюция автобусов семейства паз

ПАЗ 3205 — очень простая в эксплуатации и экономичная модель по сравнению с другими высокопольными автобусами малого класса. Расход топлива при езде со скоростью в 60 км/ч составит всего 18-20,5 литров на 100 километров. Согласитесь, такой расход довольно экономичен, особенно если учесть, что это общественный транспорт. Общее число мест рассматриваемой модели варьируется (в зависимости от модификации) от 36 до 42, посадочных — от 21 до 25.

Для автобуса малого класса это хороший показатель пассажировместимости. Максимальная скорость данной серии равняется 80-90 км/ч. Такой скорости достаточно для перевозок пассажиров как в черте города, так и в сельской местности, а также для других целей.

Салон его удобный и просторный. Пассажирские сиденья расположены друг от друга на достаточном расстоянии — колени не будут упираться в сиденье впередисидящего. В жаркое время года от жары избавят форточки и люки, которые в совокупности представляют собой естественную систему вентиляции. В зимние холода пассажирамПАЗ 3205 не даст замерзнуть отопительная система, которая работает от системы охлаждения двигателя. Хотелось бы отметить, что люки на крыше не протекают во время дождя, что было не редкостью для предыдущих моделей ПАЗ.

Простое управление серии 3205 обеспечивается рулевым механизмом МАЗ 64229 с гидроусилителем руля, который позволяет водителю маневрировать на узких городских улицах, а также по пересеченной местности на сельских маршрутах. Кузов у данной серии несущий, вагонной компоновки. С недавних пор все кузова серии 3205 проходят специальную антикоррозийную обработку, включающую заполнение скрытых полостей составом «Динитрол», и на все кузова дается шестилетняя заводская гарантия от сквозной коррозии. Еще совсем недавно о каких-то гарантиях никто и подумать не мог.

Водительское сиденье ПАЗ 3205 регулируется в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки. Оно имеет подрессоривание, благодаря которому спина водителя не болит даже после длительных поездок. Модификации ПАЗ 32053и ПАЗ 32054 снабжены переключателем поворотов и света фар на рулевой колонке. Это не может не радовать, ведь изначально ПАЗ 3205 комплектовался ножной кнопкой переключения света на дальний, тянуться до которой было не очень удобно. Работники Павловского автобусного устранили это неудобство.

Отличительная особенность данной серии от автобусов других марок — это внутреннее расположение двигателя. Согласитесь, что это очень удобно.

Не секрет, что поломки случаются в самый неожиданный момент. Если двигателю необходим мелкий ремонт, а за бортом мороз, то водителю не придется выходить наружу, открывать капот и копаться в механизмах замерзшими пальцами. Все это намного комфортней можно проделать в салоне ПАЗ 3205, остается только открыть капот.

На базе ПАЗ 3205 выпускается много модификаций, которые в той или иной степени укомплектованы под определенные цели, к примеру, модель 32053, который зачастую используют как «Школьный» (для перевозки детей из школ на различные мероприятия) или «Ритуальный». Также на городских и сельских маршрутах можно встретить модель 32054. Его легко узнать по наличию одной дополнительной двери, которая облегчает доступ пассажиров в салон. Все модификации данной серии постоянно совершенствуются. Качество возрастает с каждым годом, прежней остается только низкая цена.

Различные модификации могут оснащаться бензиновым и дизельным силовым агрегатом (32054-03 и 32054-07 — дизель). Стоит отметить, что двигатель, работающий на дизельном топливе более экономичен и безопасен для окружающей среды (соответствует нормам международных экологических стандартов Euro-3).

Дизельное топливо стоит дешевле, а значит использовать такой двигатель экономически целесообразно. модель 32054 укомплектован антиблокировочной системой тормозов (ABS), которая делает резкое торможение автобуса более плавным, защищая пассажиров и водителя от серьезных травм.

Введение

1.Общие характеристики

1.1 Двигатель

1.2 Трансмиссия

1.3 Колеса и шины

1.4 Подвеска

1.5 Тормоза

1.6 Рулевое управление

1.7 Электрооборудование

1.8 Масса агрегатов

1.9 Прочее

2. Трансмиссия

2.1 Сцепление

2.2 Коробка передач

2.3 Карданная передача

2.4 Главная передача

2.4.1 Одинарная гипоидная главная передача

2.5 Дифференциал

2.5.1 Шестеренный симметричный дифференциал

2.6 Полуоси

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

История Павловского автобусного завода

История ПАЗ начинала закладываться еще в начале 20 века. Строительство Павловского автобусного завода началось в начале августа 1930 года. На тот момент он был известен как Завод автотракторного инструмента. Но уже к началу 1932 года строительство было завершено и 5 декабря 1932 г. завод был признан действующим. Подобного рода инструмент был главной производственной направленностью Павловского автобусного завода вплоть до 1952 года с перерывом на 1941-1945 гг. (в военные годы предприятие было направлено на производство боеприпасов).

Образование автозавода ПАЗ

Постановлением Правительства СССР в 1952 году Завод автотракторного инструмента становится Павловским автобусным по причине дефицита общественного транспорта (негативные последствия войны). Также был утвержден план по реконструкции завода и программа по выпуску 10 000 автобусов. Начинает производиться первая партия, которая состоит из пяти капотных автобусов модели ПАЗ-651.

В 1989 году последний раз с завода была выпущена модель ПАЗ-672. В конце этого же года без остановки производственного процесса был начат серийный выпуск нынешней базовой модели автобуса ПАЗ-3205. Данная модель автобуса стала лицом автозавода ПАЗ. Также было разработано инженерами завода около тридцати модификаций данного автобуса, которые были предназначены для эксплуатации в различных климатических условиях. Серийно же производилось только около 10 модификаций. Данная модель автобуса ПАЗ прекрасно зарекомендовала себя на дорогах нашей страны, что было отмечено непосредственно пассажирами.

В 2000 году производство было направлено на изготовление автобусов большого (ПАЗ-5272) и среднего класса (ПАЗ-4230 «Аврора»). В том же году автозавод ПАЗ был присоединен к управляющей компанией «РусПромАвто». Павловского автобусного завода уже не раз подтвердил свою репутацию как крупнейший и лидирующий российский производитель автобусов.

В 2000 году также была начата реструктуризация и оптимизация производственных процессов, а уже в 2003 году она охватила все подразделения Павловского автобусного завода, что привело к отличным результатам. Это просматривается в объединении цехов в один корпус:

Сварочно-окрасочного;

Прессового;

Металлозаготовительного.

На оптимизацию производства завода ПАЗ было уделено пристальное внимание, и поэтому в сборочном цехе была начата работа по методикам компании «Тойота». Результат был на лицо.

1.ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Автобус малого класса сельского сообщения ПАЗ-3205.

Кузов — вагонного типа, несущей конструкции, 3-дверные (одна дверь для водителя, одна — для пассажиров и одна аварийная). Планировка сидений 4-рядная. Агрегаты — соответственно автомобилей ГАЗ-3307 и ГАЗ-66-11. Расположение двигателя — переднее. Сиденье водителя регулируется подлине, наклону подушки и массе. Система отопления — воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя.

1.1 Двигатель

Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.

1. 2 Трансмиссия

Сцепление — однодисковое, привод выключения — гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы – на III и IV передачах. Раздаточная коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передат. числа: 1-1,963; 11-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; у ПАЗ-3206 — три карданные передачи: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к мостам. Главная передача — одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.

1.3 Колеса и шины

Колеса — дисковые, ободья 6.0Б-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 8,25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 — мод.К-84 или КИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : мод. К-84 — передние 6,0, задние 5,0; мод. КИ-63 — передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв.: передние 6,0, задние 4,3. Число колес 6+1.

1.4 Подвеска

Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора. Задняя — то же, с корректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвески — со стабилизатором поперечной устойчивости.

1.5 Тормоза

Рабочая тормозная система — двухконтурная, с пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим — кулачковый. Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод — механический. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс/см. Имеется предохранитель против замерзания конденсата.

1.6 Рулевое управление

Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель. передат. число 23,55, ном, давление в усилителе 65-70 кг/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 150.

1.7 Электрооборудование

Напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный коммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3.

1.8 Масса агрегатов

· Двигатель с оборудованием и сцеплением — 304 кг

· Карданный вал – 27 кг

· Коробка передач — 56 кг

· Раздаточная коробка — 48,5 кг

· Передний мост – 195 кг

· Задний мост — 270 кг

· Кузов — 2100 кг

· Колесо в сборе с шиной — 80 кг

· Радиатор — 18,5 кг

1.9 Прочее

· Топливный бак – 105 литров

· система охлаждения — 25л, вода или тосол А-40;

· система смазки двигателя — 10 л, всесезонно M-8B, или М6/10В, зимой АСЗп-6;

· картер рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;

· система гидроусилителя руля — 3,2 л, всесезонно масло марки P, заменители: летом турбинное марки Т, зимой веретенное АУ;

· коробка передач — Зл, ТАП-15В или ТСп-15К;

· раздаточная коробка — 1,5 л, ТАП-15В или ТСп-15К;

· картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип;

· картер переднего моста — 7,7 л, ТСп-14ГИП;

· гидравлическая система привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость «Томь»;

· амортизаторы — 4×0,475 л, АЖ-12Т;

· бачок омывателя ветрового стекла — 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;

· предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,2 л, технический спирт.

2.ТРАНСМИССИЯ

Крутящий момент, создаваемый на коленчатом валу двигателя, передается на ведущие колеса автомобиля через агрегаты и механизмы трансмиссии.

В ПАЗ – 3205 ведущими колесами являются задние и силовая передача состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей.

2.1 Сцепление

Сцепление служит для кратковременного отъединения двигателя от трансмиссии (при переключении шестерен в коробке передач) и плавного соединения двигателя и трансмиссии (при трогании с места).

Принцип действия сцепления заключается в том, что крутящий момент передается благодаря трению, возникающему между ведущим и ведомым дисками, прижимаемыми друг к другу пружинами.

Сцепление устанавливается на маховик, который является одним из его ведущих дисков.

Сцепление ПАЗ – 3205 устроено и работает следующим образом (см. рис. 1). К шлифованной поверхности маховика двенадцать пружин (12) через нажимной диск (4) прижимают ведомый диск (3). Ступицей ведомый диск установлен на шлицах ведущего вала (9) коробки передач. Таким образом, при включенном сцеплении крутящий момент от маховика передается за счет трения ведомому диску и далее через ведущий вал коробки передач последующим механизмам трансмиссии.

Привод сцепления механический. Чтобы выключить сцепление, надо нажать педаль (16), чтобы тяга (14) с регулировочной гайкой (13) повернула рычаг (18) вилки, которая передвинет по втулке муфту (8) с подшипником (20). Муфта повернет вокруг своих осей внутренние концы рычагов (5), а их внешние концы отведут нажимной диск, сжимая пружины, расположенные между стальным штампованным кожухом (11) сцепления и диском (4). Ведомый диск освобождается, а крутящий момент последующим механизмам передаваться не будет. Если отпустить педаль, она переместится под действием пружин (15 и 19) и сцепление снова включится.

Упорный шариковый подшипник, установленный в муфте, уменьшает трение между ней и концами рычагов в момент выключения сцепления. Вилка (18) закреплена на картере (2) сцепления с помощью шаровой опоры.

При включении сцепления, его детали нагреваются из-за трения между ведущим и ведомым дисками. Теплоизоляционные шайбы, расположенные между нажимным диском и пружинами, уменьшают передачу теплоты к пружинам, теряющим при нагреве упругие свойства.

Диск сцепления. К стальному ведомому диску приклепаны шесть пружинных волнистых пластин и две фрикционные накладки. Накладки изготовлены из прессованного асбестового волокна, пропитанного бакелитом или синтетическими смолами, и обладают повышенным коэффициентом трения.

Введение

ПАЗ 3205 — один из самых массовых отечественных автобусов. 3205 это базовая модель завода, на которой построено широкое количество различных модификаций. Автобус разрабатывался почти 15 лет путем создания порядка 10-ти опытных образцов. Серийный выпуск модели стартовал 1 декабря 1989 года. ПАЗ 3205 сменил на конвейере массовый ПАЗ 672, который на то время устарел. 4 июня 2001 года завод отметил выпуск 100-тысячного автобуса ПАЗ 3205. В 2008 году была проведена модернизация оборудования на заводе, что позволило выпускать технику более продуктивно. Несмотря на устаревшую конструкцию, ПАЗ 3205 можно достаточно часто увидеть в качестве маршрутного такси, пригородного или районного автобуса. Также ПАЗ 3205 широко используется в качестве транспортных средств ритуальных служб, учебных заведений.

На российском рынке ПАЗ 3205 зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Автобус обладает крепкой конструкцией, выносливостью, ремонтопригодностью и простотой в обслуживании. ПАЗ 3205 может быть оснащен как бензиновыми, так и дизельными моторами.

Технические характеристики Паз 3205

Общие

Кол-во пассажирских 25

для сидения

Полная вместимость 41

Полная масса (кг) 8155 Макс. скорость (км/ч) 90 Тормозной путь (м) 36 Расход топлива (л/100км) 60км/ч 27

Двигатель

Модель ЗМЗ 5234. 10 Тип 4-хтактный, карбюраторный, бензиновый

Расположение переднее продольное

Двигателя

Число цилиндров 8

Рабочий объём цилиндров (л) 4,67

Система смазки Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в радиаторе.

Охлаждение Закрытого типа, жидкостное, принудительное с

двигателя центробежным насосом.

Трансмиссия

Сцепление Однодисковое, сухое, постоянно замкнутое

с пружинным гасителем колебаний на ведомом

Привод сцепления Гидравлический

Коробка передач Механическая трёхходовая 4-хступенчатая

Ходовая часть

Колёса Дисковые 6,0-20 с бортовыми кольцами

6-и шпилечное

Рессоры Продольные, полуэллиптические.

Амортизаторы Гидравлические, телескопические, двустороннего действия.

Тормозная система

Рабочая тормозная Двухконтурная с пневматическим приводом и

система воздушным ресивером в каждом контуре, с компрессором, с регулятором давления.

Стояночная Пневматическая, действует на задние колёса от пружин энергоаккумуляторов.

Запасная Один из контуров рабочей тормозной системы

Электрооборудование

Система электро- Однопроводная, с подсоединением

оборудования отрицательных выводов на корпус («массу»)

Генератор 28.3701 переменного тока, трёхфазный, со встроенным полупроводниковым выпрямителем и интегральным регулятором напряжения

Характеристика автомобиля Паз 3205

На данном автобусе установлен V-образный восьмицилиндровый

двигатель модели ЗМЗ-5234.10 с верхним расположением клапанов,

высокотурбулентные камеры сгорания, полнопоточную фильтрацию

масла, закрытую систему вентиляции картера, систему рециркуляции

отработавших газов.

Дно поршней имеет вогнутую сферическую поверхность и включает

частично объём камеры сгорания.

Система смазки двигателя комбинированная. Под давлением

смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала,

подшипники распределительного вала упорный фланец распредели-

тельного вала, втулки коромысел и верхних наконечников штанг.

Разбрызгиванием смазываются зеркала цилиндров, втулки верхних

головок шатунов, поршневые кольца, клапаны, толкатели и кулачки

распределительного вала.

Масляный насос шестеренчатого типа, односекционный. В крышке

насоса расположен редукционный клапан, предохраняющий мас-

ляную систему от чрезмерного повышения давления.

Система питания данного автобуса состоит из топливного

бака, топливопровдов, топливного насоса, топливного отстойника,

фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора и воздушного фильтра.

Воздушный фильтр состоит из 3-х основных частей: Крышки,

бумажного фильтрующего элемента и корпуса.

Карбюратор данного автобуса (К135МУ)-двухкамерный, верти-

кальный, с падающим потоком, эмульсионный, с полуавтоматическим

пусковым устройством, штуцером управления клапаном рецирку-

ляции, с устройством для пломбирования регулировочных винтов

холостого хода. Каждая смесительная камера карбюратора действует

независимо от другой. Правая камера питает правый ряд цилиндров,

а левая камеры-левый ряд.

Сцепление однодисковое сухое, выключающее устройство гидравли-

ческое. Коробка передач механическая 4-хступенчатая с

дистанционным управлением кулисного типа.

Передняя подвеска автобуса состоит из двух продольных полуэл-

липтических рессор и двух гидравлических амортизаторов. Задняя

подвеска кроме двух основных продольных полуэллиптических

рессор, имеет корректирующие пружины переменной жесткости и два

амортизатора. Амортизаторы на данном автобусе установлены

разборные, телескопического типа, унифицированные с аморти-

заторами КамАЗ.

Рулевой механизм состоит из: рулевого колеса, рулевой колонки с

кожухом, карданного шарнира, силового гидравлического цилиндра,

насоса гидроусилителя. Усилитель рулевого привода:

Гидравлический цилиндр ЦЕ50*250 действует на рулевую сошку.

На автобусе установлена электронная антиблокировочная система

(АБС) тормозов фирма «Кнорр-Бремзе», которая обеспечивает устой-

чивое торможение автобуса на дорогах с низким коэффициентом

сцепления колёс с дорожным покрытием.

На данном автобусе однопроводная система электрооборудования,

отрицательные клеммы источников тока соединены с корпусом

(«массой») автобуса. К источникам электроэнергии на автобусе

относятся аккумуляторная батарея и генератор переменного тока с

встроенным выпрямителем. Генератор включён параллельно с

аккумуляторной батареей. Установка обеспечивает питание

потребителей при любых режимах двигателя, а также подзарядку

аккумуляторной батареи.

Кузов данного автомобиля вагонного типа, цильнометаллический,

несущий, сварной.

Кузов состоит из предварительно собранных узлов: основания,

левая и правая боковины, передней части, задней части и крыши.

Основание кузова состоит из 2-х продольных элементов

(Лонжеронов) П-образного сечения, соединённых между собой

поперечинами.

Боковины состоят из продольных поясов и вертикальных стоек,

изготовленных из труб прямоугольного сечения и облицованных

с наружней стороны штампованными стальными панелями с помощью

Передняя и задняя части кузова имеют каркас из штампованных

профилей и соединённых сваркой.

Крыша кузова выполнена из продольных и поперечных элементов

изготовленных из труб прямоугольного сечения и сваренных между

собой.

Пол автобуса выполнен из листов фанеры толщиной 12мм,

закреплённых к основанию винтами и закрыт автолином.

На данном автобусе установлено 3 двери:

Две пассажирские двухстворчатые двери расположенные справа

(по ходу движения), управляемые дистанционно из кабины водителя.

Управление электрическое с пневматическим приводом.

Одна водительская дверь одностворчатая, запирающаяся замком, находиться справа (по ходу движения).

Имеется вентиляция которая состоит из 3-ёх люков на крыше и форточек на боковых окнах.

Заключение

Автобус ПАЗ 3205 достаточно прост в техническом обслуживании. Он выгоден, так как ПАЗ 3205 быстро окупается в коммерческом использовании, а также имеет отличное соотношение цены-качества. Плюс ПАЗ 3205 имеет оптимальные технические характеристики. На сегодня этот автобус является одним из самых популярных в своем классе, так как имея небольшие габариты, он достаточно юркий и изворотливый.

Автобус ПАЗ-3205 —базовая модель малого класса, производимая на Павловском автобусном заводе. Эта высокопольная техника с компактными размерами прекрасно подходит для транспортировки небольших групп пассажиров на малые расстояния. Автобус, как и большинство отечественных моделей, не обладает особой комфортабельностью, но прекрасно адаптирован к российским дорогам и топливу, имеет хорошую проходимость, прост в конструкции. Высокий дорожный просвет позволяет использовать технику в условиях бездорожья.

История создания

Прототипом ПАЗ-3205 был ПАЗ-665, созданный в 1966 году. Изначально разрабатывались 2 версии — для городских и туристических перевозок. Туристические автобусы отличались более комфортной внутренней комплектацией. Однако первоначальная туристическая модификация ПАЗ массово не производилась. Совершенствование устройства модели длилось почти 15 лет, за это время было создано 10 различных вариантов.

Модель ПАЗ-3205 в том виде, который мы знаем сейчас, появилась после выбора Горьковского автозавода основным поставщиком агрегатов и узлов. Первые автобусы этой модификации были выпущены в 1981 году. После проведения мероприятий по совершенствованию конструкции в 1986 году начался выпуск небольшими объемами модели ПАЗ-3205. Серийное производство техники началось в 1989 году. В ее комплектации использовались двигатели двух типов — бензиновые и дизельные. Двери — передние автоматические, задние — аварийные, мост — от автомобиля ГАЗ, тормоза — гидропневматические.

Модификации ПАЗ-3205

В 2009 году после снятия первоначальной модели с производства продолжилась разработка ее усовершенствованных модификаций. Комплексная модернизация ПАЗа-3205состояла в замене продукции украинского и белорусского производства на немецкие узлы и агрегаты, в появлении пластиковой отделки серого цвета и антикоррозионной ленты на стыках кузова, разработке новых схем расположения пассажирских сидений и грузового отсека. Новая комплектация отопительной системы обеспечила возможность использования автомобилей даже в сильные морозы. С 2002 года вся техника комплектуется системой ABS.

ПАЗ-32053. Однодверная модификация, имеет пневмотормоза и карбюраторный двигатель.

ПАЗ-32054. Двухдверный автобус. Двери открываются с места водителя. Двигатель — бензиновый.

ПАЗ-32053-20. Грузопассажирская модель, оснащенная отсеком для груза. Имеет 11 посадочных мест. Объем багажного отделения может изменяться в соответствии с индивидуальными заказами в пределах 5-15 м 3 .

ПАЗ-32053-70. Наиболее популярная модель, используемая в качестве школьного транспорта. Отличается высокой пассивной безопасностью. Имеет сертификат РФ для перевозки детей.

ПАЗ-32053-80. Техника малого класса, применяемая для оказания ритуальных услуг. Двигатель — бензиновый. Одна дверь двустворчатая электроуправляемая, вторая — аварийный выход, открываемый вручную.

ПАЗ-320530-04. Пассажирская техника малого класса, предназначенная для пригородных маршрутов. Двигатель дизельный. Предпусковой обогреватель обеспечивает удобную эксплуатацию автобуса при низких температурах.

ПАЗ-320540-04. Разработаны городская и пригородная модификации. Предусмотрены варианты повышения комфортабельности салона путем установки воздушного отопления, аудио- и видеосистем, наружных зеркал с обогревом, тонированных стекол. В салоне и на подиуме — разные виды сидений.

ПАЗ-320570-04. Техника, имеющая сертификат для перевозки детей. Сиденья — раздельные, мягкие, расположены на подиуме. На входе и в салоне имеются дополнительные поручни. Предусмотрены дополнительные отопительные приборы.

Длина автобуса составляет 7 м, ширина — 2,5 м, высота — 2,9 м, вес — 4,83 т. Другие технические параметры:

  • наибольшая скорость в малозагруженном состоянии — 90 км/час, в полностью загруженном — 60 км/час;
  • расход топлива на 100 км — 32 л;
  • вместимость салона — 41-42 чел. ;
  • количество посадочных мест — 23-25;
  • служебное место — 1;
  • тормозная система — двухконтурная пневматическая;
  • КПП — 4- или 5-ступенчатая.

Преимущества ПАЗ-3205 и его модификаций

Недостаточная комфортабельность этих автобусов компенсируется рядом плюсов, благодаря которым детище Павловского автобусного завода широко используется на дорогах России в течение нескольких десятилетий:

  • Широкий модельный ряд, позволяющий выбрать модификацию, которая оптимально соответствует планируемому назначению, загрузке, маршрутам, особенностям климата.
  • Возможность заказать индивидуальную комплектацию автомобиля, предназначенного для оказания аварийной помощи, лабораторных услуг, обслуживания различных групп населения.
  • Простота и удобство конструкции, возможность использования в сложных дорожных условиях.
  • Возможность осуществления ремонта силами водителя. В то время как современные автобусы импортного производства, укомплектованные электронными блоками и другими технически передовыми приспособлениями, можно отремонтировать только в условиях специализированных сервисов.
  • Высокая надежность, благодаря которой эта машина эффективно эксплуатируется на городских, поселковых, сельских дорогах, для обслуживания промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

Вернуться к списку Источник

Последнее моё видео про автобус ПАЗ.

Источник2

Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейств ПАЗ, была модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода в далеком 1966 году.

История появления автобусов серии ПАЗ-3205

Автобус был разработан в двух версиях — городской автобус с двумя двустворчатыми автоматически открываемыми дверьми, и туристический вариант той же машины, который отличался от базовой версии наличием комфортных кресел в салоне и одной, открываемой вручную дверью. Дизайн кузова и компоновка салона опытной модели отдаленно напоминала ПАЗ-3205, выпуск которого был налажен значительно позже.

В 1967 году туристический вариант автобуса, получивший индекс ПАЗ-665Т, был продемонстрирован в Париже, на международном автосалоне, где он был удостоен Большой серебряной медали Верховного Комиссариата Франции по туризму и медали автосалона.

ПАЗ 665Т Опытный (ЭЦ-96)

Одновременно с этим, на заводе шла подготовка к производству другой модели автобуса — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о производстве именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 так и не пошел в серию, оставшись экспериментальной моделью.

Позже на заводе было создано еще несколько экспериментальных моделей с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-ых годах было разработано несколько модификаций на базе ПАЗ-3202. Их запуск в серийное производство был запланирован на 1979 год, но производственные проблемы, возникшие на ЗиЛе, являющимся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали воплотить существующие планы в жизнь.

Экспериментальный ПАЗ-3202. В серию выпущен не был.

Для выхода из сложившейся ситуации было принято решение сменить базового поставщика, и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автозаводом. В результате этого была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые опытные экземпляры которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено множество недоработок, на устранение которых потребовалось еще несколько лет. Только в 1986 году было налажено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в серию, заменив морально устаревшую 672-ю модель.

предсерийный ПАЗ-3205

Новый автобус значительно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, комфортабельный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее, модель по своим техническим характеристикам несколько уступала ранее разработанной версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом уступали ЗиЛ-овским аналогам.

Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил, и мало чем отличался от двигателя, которым комплектовалась 672-я модель. Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, механизм рулевого управления производился на Минском автозаводе.

С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно наращивались. Однако распад СССР и последовавший вслед за этим продолжительный кризис, привели к резкому спаду производства на ПАЗе. Тем не менее, даже в кризисных условиях, заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году и модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным агрегатом ММЗ Д 245.7 производства белорусских машиностроителей.

ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. для 27 сьезда ЦК КПСС

Ко второй половине 90-х на заводе вновь наметился рост производства, чему, как это не парадоксально, способствовал продолжающийся в стране кризис. Дело в том, что многие автопредприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности закупать крупные, вместительные автобусы, и заменяли их на значительно более доступные ПАЗы. Правда, в этот же период участились случаи серьезных ДТП с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.

ПАЗ 3205 1989год, комплектация ЛЮКС

Павловский автозавод к началу нулевых, в основном, преодолел все трудности переходного периода и приступил к производству более качественных и надежных модификаций автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами. К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены системой антиблокировки тормозов ABS. Постепенно новые павловские автобусы вытеснили устаревшие модели ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Автобус ПАЗ-32051

В том же 2002 году некоторые изменения появились и во внешнем облике автобусов. Так, задняя аварийная дверь, ранее располагавшаяся на уровне пола, была доведена до уровня дорожного просвета, а площадь остекления аварийной двери была несколько уменьшена. Также в салоне автобусов появились поручни, покрытые полиуретановым покрытием.

Через несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись весьма серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие нарекания эксплуатантов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен на аналогичный агрегат, выпускаемый немецкой компанией. Такой же судьбы удостоилась система ABS «Экран» белорусского производства.

Помимо замены агрегатов, была проделана работа по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова начали проклеивать лентой, защищающей металл от коррозии, передок автобусов получил новую пластиковую облицовку.

Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол стали покрывать пропитанной специальным составом фанерой, обшивку из ДСП заменили на пластик, двери стали изготавливать из оцинкованной стали.

Рабочее место водителя теперь стали отделять от салона неполной перегородкой, переключатель фар с пола переместился на рулевую колонку, появились зеркала с системой электоподогрева. Заказчики получили возможность заказывать различные варианты цветового решения интерьера и экстерьера машин в соответствии с разными схемами отделки.

Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и модернизации, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Древняя коробка передач от ГАЗ-53, прожорливые, не соответствующие современным экологическим требованиям силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, устаревший дизайн – все это настойчиво и безотлагательно требовало замены.

Тест-драйв ПАЗ-3205

Несколько лет назад нам «повезло» тесно познакомиться с двумя ПАЗами – бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера, и пробег у них был практически нулевой. А вот проблем они нам доставили столько, что голова шла кругом.

Чего стоит только вываливание бокового стекла из оконного проема при исполнении маневров на полигоне? На втором автобусе барахлила коробка передач, одну из передач нам включить так и не удалось. Наружные зеркала заднего вида постоянно отваливались от вибрации. Словом, тогда, шесть лет назад, «пазики» оставили далеко не лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменились за прошедшие годы и стали ли «народные» автобуы лучше?

Для проведения тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-5234. 10 с пробегом 27000км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7, имеющим пробег 28000км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и салоном увеличенной вместимости, оснащенный более мощным дизелем ММЗ-245.9Е2 с пробегом 15400 км.

В первую очередь, бросилось в глаза значительно более высокое качество кузовов. В автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неряшливо проваренныж сварных швах была видна даже в салоне. Сейчас все изменилось – швы тщательно проварены, покрыты слоем грунтовки и краски.

В отличие от прежних, вентиляционные люки с резиновыми уплотнителями на крыше автобусов теперь плотно закрываются и не пропускают влагу даже при ливневом дожде. Не вываливаются теперь, в отличие от прежних времен, и боковые стекла. В общем, после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозионной обработки и окраски кузовов повысилось на несколько порядков.

Помимо прочего, сейчас при сборке автобусов применяется новая технология антикоррозионной обработки, включающая в себя заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», гарантированно защищающим обработанную поверхность на протяжении шести лет.

Модели 32053 и 32053-07 с бензиновым и дизельным двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой дверью, открываемой при помощи пневмопривода.

В задней части салона установлена дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинаковая, хотя наличествуют определенные различия по количеству пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 таких кресел 22.

Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 являются автобусами малого класса, а вот ПАЗ-4234 – это уже модель среднего класса, оснащенная двумя пассажирскими дверьми. Безусловно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая накопительная площадка. В удлиненной версии пассажировместимость автобуса доведена до 50 человек, 30 из которых могут ездить сидя.

Кузова всех тестируемых моделей выполнены в вагонной компоновке, без перегородки, отделяющей водительский отсек. Стоит отметить, что далеко не все водители довольны отсутствием перегородки, но так уж повелось, что на ПАЗах рабочее место водителя никогда не ограждалось.

Водительские кресла, устанавливаемые на автобусах довольно качественные. Наличие регулировок и подрессоривания создают комфортные условия для водителя при совершении дальних рейсов. А вот пассажирские сидения комфортными никак не назовешь, хотя и причислять их к откровенно плохим тоже нельзя. Зато интервал между сидениями в салоне довольно приличный, колени не упираются в спинку переднего кресла.

Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ комплектуется оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. А вот отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но множество модернизаций машины так и не затронули педальный блок и ножной переключатель света фар. Как и на первых моделях ПАЗов, переключатель, по прежнему, располагается рядом с педалями.

В последующих модификациях было бы оптимальным предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и, в тоже время, сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и родной для водителей «народного» автобуса.


Большинству водителей и техников нравится компоновка автобуса с внутренним расположением двигателя. Так уж повелось, что отечественная автотехника не отличается высокой надежностью, и неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто застают водителя в дороге. Вот и представим, что случилась подобная поломка, а за бортом машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации шоферу приходится одеться потеплее, натянуть рукавицы и возиться на морозе, порой довольно долго, с неисправным механизмом. А вот водителям ПАЗов повезло – им не надо выходить из уютного, теплого салона. Достаточно открыть капот двигательного отсека, находящегося тут же, и спокойно заниматься ремонтом.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Не станем проводить аналогий между силовыми агрегатами тестируемого экземпляра с машиной, которая доставила нам немало хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с необкатанным агрегатом, только сошедшим с конвейера. Сейчас же нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно уже устранены водителями и техниками эксплуатирующими машину.

На холостых оборотах шума двигателя почти не слышно, а вот от пневмокомпрессора исходит характерный, похожий на клекот тетерева звук. На повышенных оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая о старом, добром грузовике ГАЗ-53.

Мощность мотора в 130 лошадей обеспечивает автобусу довольно резвый старт. На первых четырех передачах КП работала безотказно, а вот при включении пятой и задней возникли некоторые трудности. При включении пятой передачи постоянно возникал небольшой скрежет, а задняя включалась тяжело из-за ограниченности хода рычага.
Неплохую динамику продемонстрировал ПАЗ и на дороге, своей плавностью и отзывчивостью порадовала работа педали акселератора.

До 2003 года автобусы комплектовались двухконтурной тормозной системой, с наличием гидравлического и пневматического тормоза. После модернизации на ПАЗах стали устанавливать только пневматические тормоза, что позволило применить антиблокировочную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse. А вот педаль тормоза, как и прежде, расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.

Не совсем удобно и слишком высокое расположение педали сцепления с гидроприводом. В условиях езды по городу, водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что с подобным расположением педали создает чувство дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, подобных проблем не возникает, ведь на свободной трассе постоянно держать ногу на сцеплении не требуется.

Что касается маневренности – эта характеристика была и есть одним из главных достоинств павловских автобусов. Достаточно отметить, что при радиусе поворота, равном 8,5 метров, ПАЗ совершает разворот в два приема на дороге шириной в 6 метров. Следует отметить и безукоризненную работу гидроусилителя руля, действующего легко и бесшумно.

При проведении тест-драйв не вызвала нареканий и ходовая часть. Автобусы комплектуются мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатных заводов. Тестируемый экземпляр был оснащен рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал типичного воющего звука, свойственного грузовикам ГАЗ.

ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем

Все достоинства и недостатки, которые мы отметили гооря о машине с бензиновым двигателем, свойственны и автобусу с дизельным силовым агрегатом.

Находясь рядом с автобусом с запущенным двигателем, трудно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если не видеть, что рядом находится автобус, можно подумать, что вблизи работает трактор «Беларус». Конструкторы павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведя его до сертификационных норм, однако полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.

В салоне шум мотора не столь ощутим, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой расслышать собеседника было проблематично.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, а вот по расходу топлива дизель значительно экономичнее, что повышает рентабельность его эксплуатации.

Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующий среднему классу и оснащенный более мощным дизельным агрегатом, по расходу топлива имеют почти сходные показатели.

Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 комплектуется усиленным мостом рязанского производства и пятиступенчатой механической коробкой, знакомой нам по грузовикам ЗиЛ.
Ожидаемо несколько вялая динамика у удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10-12 человек больше, чем могут принять на борт собратья малого класса. Удачная компоновка пассажирского салона позволила организовать две достаточно просторные накопительные площадки.

Естественно, на этой модели осуществить разворот в два приема на дороге шириной 6 метров невозможно из-за ее габаритов. С длиной 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м. в городских условиях не поманеврируешь, а вот для загородних и сельских дорог автобус подойдет идеально.

Заключая тест-драйв можно резюмировать, что павловским автомобилестроителям удалось за последние годы шагнуть далеко вперед.

Уже сходят с конвейера завода новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя, нередко на улицах Москвы можно встретить и низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327, испытываются и постепенно идут в серию новые модели малого класса с передним расположением силового агрегата ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204.

ПАЗ-4320 «Аврора»

Одним словом, завод пытается шагать в ногу со временем, постоянно совершенствуя и существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.

При всем этом, следует отметить, что и старые модели, по-прежнему, востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины привлекают многих своей доступностью, простотой обслуживания, неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах может смутить его устаревший дизайн, но его выпускают не для Швеций и Германий, а для нашего народа, и народу он нравится.

Что в итоге?

Улицы Москвы и других российских мегаполисов, запруженные автомобильными новинками от ведущих мировых производителей, за последние годы обрели черты европейских городов. Однако они не являются отображением ситуации, наличествующей на дорогах огромной страны. А ситуация такова, что по дорогам 1/6 суши еще очень долго будут бегать автомобили и автобусы, корни которых уходят в советский автопром.

В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась при помощи Павловских и Курганских автобусов. Маневренный, юркий ПАЗик с тех времен внешне практически не изменился, но, при этом, не растерял своей востребованности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод явился одни из немногих предприятий отрасли, сумевший не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильные нулевые.

Не будет преувеличением назвать автобусы ПАЗ одним из символов страны, «сплотившем» вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров. Если в других странах молодые люди могут увидеть автобусы, на которых ездили их отцы и деды лишь в кино, наша молодежь не только может их увидеть на улицах, но и ездить в них.

Однако высокую востребованность ПАЗов нельзя связывать лишь с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом связана с эффективной маркетинговой и технической политикой, проводимой компанией «Русские автобусы», включающей в себя помимо Павловского автозавода также Ликинский, Курганский и Голицинский автобусные заводы.

На сегодняшний день на ПАЗе помимо машин с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами налажен выпуск автобусов, оснащаемых разными модификациями дизельного двигателя ММЗ-245. Установка дизеля позволила значительно повысить рентабельность эксплуатации машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых собратьев. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил также, в определенной степени, решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.

Не менее удачным оказалось и решение о вводе в серийное производство модели среднего класса ПАЗ- 4234 с увеличенной до 50 человек пассажировместимостью.

Компания «Русские автобусы» осуществляет программу модернизации производства, нацеленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого кузовного каркаса с применением полимерных внешних панелей.

Впервые новая технология была реализована в серийном производстве семейства автобусов ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже в достаточном количестве поставляются на рынок.
Безусловно, «Аврора» — достаточно комфортный, современный автобус. Но нельзя не отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в его самой дорогой, дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобусу, «вышедшему родом из народа», все еще обеспечена долгая трудовая биография.

Технические характеристики ПАЗ-3205

Статья опубликована 19.04.2015 02:36 Последняя правка произведена 05.01.2016 19:30

ПАЗ-32053

ПАЗ-32053 — советский и российский высокопольный автобус малого класса производства завода «Павловский автобус», является базовой моделью завода.

История

Разрабатывался путём создания десятков опытных образцов в течение почти 15 лет. Первая опытная партия автобусов для испытаний была изготовлена в 1979 году, конвейерная сборка была начата в 1984 году. Окончательный вариант автобуса был утверждён в 1986 году. Массовый выпуск начался 1 декабря 1989 года, когда на конвейере полностью прекратили выпуск предыдущей модели ПАЗ-672М. 4 июня 2001 года на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса данной модели. В 2008 году проведена модернизация производства, что позволило проводить сертификацию для регулярного использования на загруженных маршрутах, значительно возрос ресурс службы кузова (с 5 до 10 лет), в салон устанавливаются более эффективный отопитель и более комфортные сиденья. В 2014 году было освоено производство рестайлинговой версии.

Модификации

ПАЗ-3205 — базовый вариант с одной автоматической дверью, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневмогидравлической тормозной системой. В настоящее время снят с производства.

ПАЗ-3205-10 — автобус, предназначенный для работе на сжатом газе, опытный экземпляр которого был выпущен в 1997 году. Газовые баллоны у этой машины спрятаны под специальным кожухом на крыше, установленном на месте третьего люка. Автобус так и остался опытным. Если вы задумываетесь о переводе автомобиля на газовое топливо, то этот сайт специально для вас — http://mirgaza.com.ua/.

ПАЗ-3205-20 — грузопассажирский вариант автобуса ПАЗ-3205, выпускающийся в нескольких вариантах с разным объёмом грузового отсека, который расположен в задней части кузова. Количество посадочных мест — 16. Задняя аварийная дверь в таких автобусах отсутствует — её функции выполняет дверь грузового отсека в задней панели. Объём грузового отсека может варьировать от 5,3 до 15 м³.

ПАЗ-3205-30 — автобус для инвалидов, оборудованный гидроподъёмником и креплениями для колясок. Был разработан в 1998 году и изначально носил индекс ПАЗ-3208.

ПАЗ-3205-40 — самоходное шасси на базе узлов и агрегатов автобуса ПАЗ-3205. В 70-80-е гг. XX века Советский Союз осуществлял значительные объёмы поставок самоходных шасси на базе автобуса ПАЗ-672 на Кубу, где заказчик монтировал на него свои кузова. В связи с прекращением выпуска 672-ой модели планировалось продолжить поставки шасси уже на базе ПАЗ-3205. Однако изменение политической обстановки не дало этим планам осуществиться — на Кубу было отправлено лишь незначительное число шасси ПАЗ-3205-40 перед распадом СССР.

ПАЗ-3205-50 — вариант «люкс», разработанный в начале 90-х годов. Первые опытные автобусы имели индекс ПАЗ-3205Т. От стандартных автобусов отличается установкой мягких нерегулируемых кресел в салоне на надстройке (подиуме), наличием багажных полок над сиденьями вдоль окон и багажного отсека объёмом около 2 м³ в задней части салона. ПАЗ-3205-60 — северный вариант автобуса был разработан ещё в восьмидесятые годы, а первый опытный образец, называвшийся тогда ПАЗ-320501, появился в 1984 году. От базовой модели он отличается улучшенной термоизоляцией, двойным остеклением, полностью отгороженной от салона кабиной водителя. Система отопления калориферная — от радиатора и 3 отопителей, подключенных к системе охлаждения двигателя.

ПАЗ-3205-70 — изначально этот индекс был присвоен дизельному автобусу ПАЗ-3205, который появился в 1995 году. Однако вскоре его поменяли на ПАЗ-3205-07, а под индексом ПАЗ-3205-70 ныне выпускается школьный автобус. От базовой модели он отличается четырьмя ступеньками, из которых нижняя — выдвижная, сиденьями с полумягкой высокой спинкой, ремнями безопасности на каждом сиденье, кнопкой сигнала водителю возле каждого места. Также автобус оборудован полками для ранцев школьников, предусмотрено место для двух инвалидных колясок в сложенном состоянии. По периметру кузова нанесена светоотражающая полоса, а на крыше установлен мегафон.

ПАЗ-32051 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов и пневмогидравлической тормозной системой (расположение сидений в салоне у однодверных и двухдверных модификаций различается). В настоящее время снят с производства. ПАЗ-32052 — опытный с одной широкой автоматической дверью для городских маршрутов. В серию не пошёл.

ПАЗ-32053 — автобус с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов и пневматической тормозной системой с ABS.

ПАЗ-32053-20 — грузопассажирский автобус для перевозки строительных бригад и оборудования.

ПАЗ-32053-27 — грузопассажирский с дизельным двигателем ММЗ 245.7.

ПАЗ-32053-50П — автобус с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов с улучшенным салоном.

ПАЗ-32053-57 — пригородный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.

ПАЗ-32053-60 — автобус в северном исполнении.

ПАЗ-32053-67 — северный с дизельным двигателем ММЗ 245. 7.

ПАЗ-32053-70 — школьный автобус.

ПАЗ-32053-77 — школьный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.

ПАЗ-320538-70 — школьный в северном исполнении.

ПАЗ-32053-80 — ритуальный автобус.

ПАЗ-32054 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневматической тормозной системой с АБС.

ПАЗ-32054-03 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов с дизельным двигателем Cummins B 3.9 140 CIV-1.

ПАЗ-3798 — изотермический фургон.

ПАЗ-3975 — передвижная лаборатория для комплексного обследования спортсменов на местах проведения соревнований. Модель была разработана по заказу Госкомспорта СССР в 1987 году.

Технические характеристики ПАЗ-3205:

Модель автобуса ПАЗ-32053-07
Класс автобусаМалый
НазначениеГородской/Пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула4х2
Тип кузоваНесущий, вагонной компоновки
Габаритные размеры, ммДлина7000
Ширина2530
Высота2880
База, мм3600
Высота потолка в салоне, мм1965
Количество / ширина дверей, ммОдна дверь пневматическая (726 мм), вторая — запасный выход
Угол въезда пер. /Угол съезда зад. град.24 / 15
Мин. радиус разворота, м7,6
Рулевой механизмМАЗ-64229 с гидроусилителем руля
Тормозная системаРабочаяпневматическая двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, ABS.
Запаснаяодин из контуров рабочей тормозной системы
Стояночнаяпривод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес.
Вентиляция3 люка в крыше, форточки на боковых окнах
Емкость топливного бака, л105
МостЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», задний ведущий мост, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5.86 / 5.29
Масса, кгСнаряженная5610
Полная8390
Число местОбщее38
Посадочных23
СцеплениеОднодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом.
Силовой агрегат (Дизельный)
Двигатель (тип)ММЗ 245.7 (Дизельный)
РасположениеПереднее, продольное
Количество и расположение цилиндров4R
Нормы экологической безопасностиEuro-3
Рабочий объем двигателя, л4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.).86,2 (117) — 2400 мин-1
Макс крутящий момент, Нм413Нм при 1500мин-1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км16
Максимальная скорость, км/ч85…96
КПППАЗ-3206-70 механическая, синхронизированная, 5 ст.
Прочие характеристики:
Окраска кузоваБазовый цвет — белый. По заказу при выборе из каталога цветов.
Двери

Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, электроуправляемая, оснащена аварийной кнопкой для выхода пассажиров

Вторая дверь — запасный выход открывается вручную
ОкнаОдинарные стекла, установлены в резиновых уплотнителях
Сидения для пассажировСдвоенные, мягкие, материал — кожзаменитель.
Сиденье водителяПодрессоренное
Ремни безопасностиУстановлен на месте водителя
Система отопленияСистемы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Webasto»,жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя
Зеркала заднего вида3 штуки
ОсвещениеКомбинированные фары головного освещения, горизонтальные задние фонари, задняя противотуманная фара.
ИнтерьерПерегородка с поручнем сзади водителя, солнцезащитная штора водителя, молоточки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие дверей салона
Завод-изготовитель ПАЗ
Выпускался, гг 1989-настоящее время
Экземпляры более 100 000
Полная масса, т 7. 610
Снаряжённая масса, т 5.610
Макс. скорость, км/ч 90
Класс автобуса высокопольный малый
ЭКО стандарт Euro 2
Вместимость, чел.
Мест для сидения 25
Номинальная вместимость (5 чел/м2) 36
Полная вместимость (8 чел/м2) 41
Габариты
Длина, мм 6 925
Ширина, мм 2 530
Высота по крыше, мм 2 880
База, мм 3 600
Просвет, мм 264
Двигатель
Модель двигателя ЗМЗ-672.11
Система питания карбюратор
Тип топлива бензин, дизель
Количество цилиндров 8
Расположение цилиндров V-образное
Мощность, л. с. 130
Крутящий момент, Н·м 314
Объём, см3 4250
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 25
Трансмиссия
Модель коробки передач ГАЗ-3307
Тип коробки передач механическая
Количество передач 4-5

По материалам сайта: wikipedia

Источник

ПАЗ 3201 — автобус для бездорожья

Каталог > Павловский автобусный завод (ПАЗ) > ПАЗ-672

1952 — 1958

: ПАЗ-651 / ПАЗ-651А
1958 — 1961
: ПАЗ-671 / ПАЗ-671А
1958 — 1968
: ПАЗ-652
1963
: ПАЗ-652Т
1963 — 1968
: ПАЗ-652Б
1965 — 1989
: ПАЗ-672
1972 — 1989
: ПАЗ-3201
1986 — 2000
: ПАЗ-32051 ПАЗ-3205 / ПАЗ-3205-07
1986 — н. д.
: ПАЗ-3206
2000 — н.д.
: ПАЗ-32053 ПАЗ-32054 / ПАЗ-32054-07 ПАЗ-32053-70 «Школьный»
2001 — н.д.
: ПАЗ-4230 «Аврора» / ПАЗ-4235 «Аврора» / ПАЗ-3209
2003 — н.д.
: ПАЗ-3237 ПАЗ-4234
2004 — н.д.
: ПАЗ-3204 ПАЗ-3203

ОписаниеИсторияФотогалереяСсылки

Перейти в фотогалерею

Перейти в фотогалерею

Главный автобус малого класса

В нашей стране производством таких транспортных средств занимается Павловский автобусный завод. Этот производитель не раз уже отмечен как один из крупнейших. Линейка моделей автобусов, которые здесь производят, представляет широкий ассортимент самой различной техники. А модель ПАЗ-672 — главный представитель малого класса, который массово производился с 1967 по 1989 год. За 22 года было выпущено около 288 тысяч экземпляров. Это простая и аккуратная машина, которая была неприхотливой в сервисном обслуживании, а затраты на ее эксплуатацию были минимальными. Автобус отличался небольшим расходом топлива, а цена на машину была очень лояльной.

Легендарный полноприводный автобус ПАЗ-3201

История создания

В истории его нет особо выдающихся моментов. Первый образец (автобус ПАЗ 672-й модели) показали в 1960 году. Но, прежде чем эту модель стали собирать на конвейере, прошло целых 8 лет. За эти годы инженеры и конструкторы предприятия успели построить несколько опытных моделей. Все они сильно отличились друг от друга. Но к нашему автобусу они отношения не имеют.

Днем рождения ПАЗа можно считать 12 ноября 1968 года. Именно в этот день завод без остановки конвейера стал производить 672 модель. За 20 лет машина побывала во всех уголках Советского Союза, поставлялась в Европу, Азию, Африку, а также в некоторые страны Латинской Америки.

История и описание

Начало разработки автобуса повышенной проходимости с двумя ведущими мостами датируется осенью 1966 года. В основу конструкции шасси были заложены агрегаты нового грузовика ГАЗ-66. Кузов представлял собой однодверное исполнение базового автобуса ПАЗ-672. Рабочий вариант опытной машины сначала своего индекса не имел и проходил испытания под условным обозначением ПАЗ-672 (4х4).

Первый образец автобуса изготовили летом 1967 года. В течение 1967-1968 г.г. было изготовлено несколько опытных образцов будущего вездехода, в том числе с распашной пассажирской дверью, а уже с 1969 года доработанную машину, получившую по новому ГОСТу индекс ПАЗ-3201, представили на межведомственные испытания, проходившие в тяжелейших условиях бездорожья в Вологодской области. Испытания проводили в несколько этапов, в условиях весенней и осенней распутицы.

Однодверный вариант выбрали не случайно. Машина предназначалась для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям — повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой остойчивости и, как следствие, возростанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же, перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно. Машина отличалась от ПАЗ-672 увеличенным клиренсом, «подрезанным» задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей). Передний мост или демультипликатор водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места. Усилили и буксирные проушины, выполнив их в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. После первых испытаний машину оснастили дополнительным бензобаком.

Габаритные размеры автобуса: 7150х2390х3044мм. Двигатель ЗМЗ-672, мощностью 115 л.с., и 4-ступенчатая газовская КПП не отличались по исполнению от применяемых на базовой модели.

Окончательная разработка чертежей для производства закончилась в 1970 году. Испытания продолжались и в 1970, и в 1971 году, а в ноябре 1972 года первые 20 машин ПАЗ-3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов — так на заводе называли новую машину.

Всего в 1972-1982 г. г. выпустили 4680 автобусов, из них около 1800 шт. в северном исполнении, запущенном на конвейер в 1975 году. После модернизации в 1982 году машине присвоили индекс ПАЗ-320101, но почему-то это обозначение (которое, кстати, пытались присвоить не одной модификации автобусов повышенной проходимости) практически не применялось.

С производства автобус ПАЗ-3201 сняли в 1989 году, в связи со снятием с конвейера 672-го семейства и началом выпуска машин семейства ПАЗ-3205. Всего с 1972 по 1989 год изготовили 13874 автобуса повышенной проходимости, из них: 7760 экземпляров ПАЗ-3201 (включая ПАЗ-320101) и 6114 — ПАЗ-3201С.

Создание и усовершенствование

Как уже было сказано, автобус ПАЗ-672 не сразу запустили в серию. Прежде чем ставить его на конвейер, конструкторы прошли через большое количество самых разных доработок и модификаций.

Проект по созданию автобуса малого класса начался еще в 1957 году. Машина оснащалась 8-цилиндровым мотором, ходовой от ГАЗ-53 и рулевой системой, оснащенной гидроусилителем.

В процессе испытаний и эксплуатации в течении года удалось выявить и полностью исправить многие конструкторские и инженерные недоработки. После этого был создан автобус ПАЗ-672, который получил новый кузов, скопированный с 652 модели. Тормозная система имела раздельную передачу на мосты.

После того как определенные ведомства провели исследования, конструкцию машины в корне изменили. Каркас, на котором построен кузов, полностью модернизировали, сумели уменьшить вес, сделали более широкими окна. За этот период успели собрать около 20 таких машин.

Автобус ПАЗ — фото 672-й модели и особенности конструкции

Автобус имел стандартную вагонную компоновку. Салон мог вместить на креслах до 23-х пассажиров, а полная вместимость составляла 45 человек. Практика показала, что здесь с определенным комфортом может поместиться и около 100 человек. Размеры окон, которые были не слишком большими, компенсировали дополнительные окна у основания крыши.

Двери были довольно узкие. Они открывались и закрывались посредством пневматического привода. В них мог пройти лишь один человек. В кабине водителя имелась отдельная дверь, а кабину от салона отделяла небольшая легкая перегородка, но чаще преградой служила шторка. В кузове было 6 щитков для естественной вентиляции.

ПАЗ-672 — технические характеристики

За 22 года было выпущено множество модификаций этой модели. В разные годы автобус комплектовался разными двигателями, а также имел различные характеристики. По некоторым данным, в качестве силового агрегата применялся мотор 52-го «ГАЗона». По другим сведениям известно, что более современные модели работают на ЗМЗ-672.

Базовая модель по своим техническим характеристикам многое переняла от ГАЗа-52А. На автобусе ПАЗ-672 двигатель представлен 115-сильным четырехтактным восьмицилиндровым верхнеклапанным карбюраторным агрегатом. Объем мотора составлял целых 4,25 л. Также машина комплектовалась 4-ступенчатой коробкой и передним мостом.

Карбюратор расположен в переднем свесе. Этим можно объяснить то, что передняя дверь немного смещена. Система сцепления представлена в виде однодискового сухого сцепления с гидравлическим приводом. Рессорная подвеска включала в себя жидкостные амортизаторы телескопического типа от автомобиля ЗИЛ-157. Они работали очень надежно и обеспечивали отличное сцепление колес с трассой. Тормоза выполнены в виде раздельного барабанного привода. Данная система оснащалась гидравликой, а также вакуумным усилителем.

Длина кузова составляла 7 150 мм, ширина – 2 440, в высоту автобус был 2 952 мм. Колесная база имела размер в 3 600 м. Клиренс составлял 280 мм. Масса полностью снаряженной машины была 4,5 тонны. Полная масса достигала 7,8 т. Пиковая скорость, которой можно было достичь на этом автобусе, составляла 80 км/ч. Расход топлива был равен 20,5 л.

Технические характеристики

  • Длина: 7150 мм
  • Ширина: 2440 мм
  • Высота: 2952 мм
  • Колёсная база: 3600 мм
  • Минимальный дорожный просвет: 280 мм
  • Масса снаряжённого автобуса: 4535 кг
  • Полная масса: 7825 кг
  • Сидячих мест: 23
  • Общая пассажировместимость: 45 человек (на практике перевозилось до 100 человек)
  • Максимальная скорость: 80 км/ч
  • Расход топлива: 20,5 л/100 км
  • Двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём 4,25 л, максимальная мощность — 115 л. с.
  • Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
  • Коробка передач: механическая, четырёхступенчатая
  • Главная передача: одинарная, гипоидная
  • Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик
  • Размер шин: 8,25-20

Модификации

За 22 года был выпущено множество модификаций. Например, в конце 1982 года начали производить модернизированную модель 672М. Классическая версия автобуса ПАЗ (672 модель) значительно уступала данной модификации. Новая модель имела большую мощность двигателя, конструкция пассажирских сидений была более безопасной. Модель отличалась термо- и шумоизоляцией в салоне. Чуть позже 672М называли однодверные автобусы 672. Их производство прекратили в 1989-м, но и сегодня можно встретить эту машину на дорогах. Такие автобусы использовались на предприятиях в качестве служебных.

Далее была модель 672А. Это автобус для экскурсий. Его особенность в крыше, способной раздвигаться. Машина отличалась дверью, которую открывали вручную. Выпуск отменили, так как маркетинговые исследования показали нерентабельность.

Модель ПАЗ 672Ю — шасси, которые поставляли на экспорт. На Кубе на базе этого шасси было построено много интересной техники.

672Г использовался преимущественно в горах, по крайней мере, конструкторы сделали его таким. Поэтому модель оснащалась двумя баками для топлива. Для пассажиров предусматривались ремни, автобус имел усиленную тормозную систему.

Также на базе данной модели построили так называемый ПАЗ «Пингвин» 672. Почему «пингвин»? Потому что это холодильник. Машина носила марку 3742 и поставлялась с рефрижератором. На бортах этого автобуса была нарисована снежинка. «Пингвины» были очень популярны в Советском Союзе.

672ТЛ использовался в качестве научно-исследовательской лаборатории. Модификация отличалась сплошной крышей, а также внутренними перегородками.

652С разрабатывали для северных частей СССР. Эта модель отличалась усиленным независимым отоплением, двойным остеклением, крышей без стекол. Машина имела улучшенные уплотнители на дверях, люках и окнах.

ПАЗ-672

ПАЗ-672 ПАЗ-672

— советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Пришёл на смену модели ПАЗ-652. Преемник — ПАЗ-3205.

Автобус использовался, в основном, для районных и пригородных маршрутов с небольшим пассажиропотоком.

Разработка ПАЗ-672 началась в 1957 г. Для новой модели конструкторы взяли из ПАЗ-652Б лучшие разработки. Двигатель установки V8, ходовую часть — от грузовика ГАЗ-63, для рулевого управления использован гидроусилитель. Первый прототип появился в конце 1959 г. В конце 1960 года появился другой вариант ПАЗ-672. Главное отличие от предшественника — разделение тормозной системы по осям и использование основания кузова от ПАЗ-652Б. В конце 1963 г. были завершены испытания и автобус запустили в серию.


ПАЗ-672

В 1964 году был изменён каркас кузова, благодаря чему уменьшилась его масса, а размер боковых окон стал больше. Подготовка к производству затянулась, из-за чего первые серийные ПАЗ-672 появились только в 1967 году. До конца того года изготовили 10 автобусов. В конце следующего года полностью прекратился выпуск предшественника ПАЗ-652Б.

В конце 1969 годы были проведены работы по модернизации двигателя, благодаря чему увеличился его ресурс, улучшена надёжность гидроусилителей руля и тормозов, также улучшена герметизация кузова. Несмотря на проводимые изменения, обозначение автобуса никак не менялось. В 1975-1979 гг. проводились работы по увеличению ресурса двигателя до необходимости в капитальном ремонте с 320 до 350 тыс. км. в модификации ПАЗ-672М. Производство последнего началось с конца 1982 г. За 7 лет было произведено 90645 «Пазиков» этой модели.

ПАЗ-672 сняли с производства 30 ноября 1989 года. Его преемником стал ПАЗ-3205. За всё время было произведено 190150 ПАЗ-672 или 288688 со всеми модификациями «672-х».

Технические характеристики ПАЗ-672

  • Длина: 7 150 мм
  • Ширина: 2 440 мм
  • Высота: 2 952
  • Колёсная база: 3 600 мм
  • Минимальный дорожный просвет: 280 мм
  • Масса снаряжённого автобуса: 4 535 кг
  • Полная масса: 7 825 кг
  • Сидячих мест: 23
  • Общая пассажировместимость: 45 человек (реально перевозилось 100 человек за рейс)
  • Максимальная скорость: 80 км/ч
  • Расход топлива: 20,5 л/100 км
  • Двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём 4,25 л, максимальная мощность — 115 л. с.
  • Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
  • Коробка передач: механическая, четырехступенчатая
  • Главная передача: одинарная, гипоидная
  • Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик
  • Размер шин: 8,25-20

Модификации автобуса ПАЗ-672

  • ПАЗ-672 (1967—1982) — базовый серийный автобус.
  • ПАЗ-672А — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегченной крышей, без бокового остекления.
  • ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
  • ПАЗ-672ВЮ (1973—1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron. Изготовлено 21 100 шасси.
  • ПАЗ-672Г (1983—1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
  • ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
  • ПАЗ-672Ж (1985—1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
  • ПАЗ-672М (1982—1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
  • ПАЗ-672С (1969—1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
  • ПАЗ-672Т (1975-?) — туристский. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
  • ПАЗ-672ТЛ (1978—1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
  • ПАЗ-672У (1969—1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
  • ПАЗ-672УМ (1981—1989) — модернизированный экспортный.
  • ПАЗ-672Ю (1970—1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозиостойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
  • ПАЗ-3201 (1972—1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
  • ПАЗ-320101 (1982—1989) — модернизированный полноприводный автобус.
  • ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
  • ПАЗ-3201С (1973—1989) — северный. Выпущено 6 114 автобусов.
  • ПАЗ-3742 (1977—1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пингвина на задней двери рефрижератора).
  • ПАЗ-37421 (1977—1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
  • ПАЗ-3916 (1978—1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
  • КТ-201 (? — 1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
  • КТ-201А (1982—1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
  • БакАЗ-3219 (1989—1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удаленной холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

Дизельный вариант

На заводе пытались выпустить и дизельную модель. Называлась она 672Д. Это была единичная машина. Двигателем здесь выступил минский дизель. Однако автобус не пошел в серию.

На данной базе было построено много чего интересного, но это тема отдельной статьи. На таких автобусах возили продукты, ездили в туристические поездки, еще до середины 1990-х годов их можно было видеть на маршрутах в небольших городах. А почему бы и нет? Небольшой расход топлива, маневренность, скорость, хорошая подвеска дали возможность автобусу стать таким популярным.

Сегодня этих машин уже нет, но можно поностальгировать на эту тему и полистать фотографии.

Итак, мы рассмотрели конструкцию и технические характеристики павловского автобуса. Как видите, данная модель имеет много интересных моментов в истории. Но, как и любой другой автобус, рано или поздно она должна была претерпеть изменения. Сейчас завод выпускает современные туристические и городские автобусы, более надежные, удобные и комфортные.

Главная → Новости → Легендарный полноприводный автобус ПАЗ-3201

23.10.2013

По прошествии нескольких десятков лет с момента первого выхода на линию автобуса ПАЗ-3201 понимаешь, что это чудо автобусостроения могло появиться только в нашей стране. Актуальность приписываемого Н. Гоголю выражения «В России две беды: дураки и дороги» не утратила свою силу и после смерти классика. И если с дураками в России никогда не пытались бороться, то дороги, а точнее — их отсутствие, являлись отличным стимулом для создания различной колесной техники повышенной проходимости. Целесообразность выпуска отечественных грузовых и легковых автомобилей-вездеходов еще можно оправдать, но в какую светлую голову пришла мысль «подарить» жителям страны Советов полноприводный автобус малого класса — доподлинно неизвестно. ПАЗ-3201 является детищем «Павловского автобусного завода», созданного в далеком 1932 году. Предприятие изначально специализировалось на автобусах на базе грузового автомобиля ГАЗ. Поэтому в решении создать автобус-вездеход нет ничего удивительного. Попытки поставить автобус на полный привод за рубежом предпринимались и раньше. Но выпускать автобус-вездеход малого класса для перевозки пассажиров, впервые решили советские инженеры.

Сегодня считается, что прародителем ПАЗ-3201 стала другая машина «Павловского автобусного завода» — модель ПАЗ-3672, при разработке которой была заложена возможность модернизации автобуса до версии 4Х4. Поскольку в то время такого понятия не существовало, инженеры обозначали машину в технической документации емким термином «вездеход». К слову сказать, для СССР полноприводный автобус уже тогда не был новинкой. «Горьковский автобусный завод» уже несколько лет занимался производством автобуса-вездехода ГЗА-651 с капотом, в основу которого легли шасси ГАЗ-51. Однако, массовой машина не стала и не предназначалась для перевозки пассажиров. Поэтому пальму первенства в категории полноприводный пассажирский автобус с кузовом вагонного типа можно смело отдать павловским автобусостроителям. Разрабатывая ПАЗ-3201, конструкторы не стали изобретать велосипед, а собрали машину из узлов, выпуск которых давно был налажен. Кузов взяли с базовой модели автобуса ПАЗ-3672, а шасси от грузового автомобиля ГАЗ-66, который сошел с конвейера в 1964 году и предназначался для нужд Вооруженных сил и сельского хозяйства. Главным конструктором пассажирского вездехода ПАЗ-3201 стал В. В. Абрамович, который вернулся на родное предприятие после нескольких лет работы на «Горьковском автобусном заводе».

Выбор Абрамовича в качестве главного инженера машины не случаен. Во-первых: у него уже был опыт в создании полноприводных автобусов малого класса. Во-вторых: конструктор хорошо ориентировался в шасси грузовых автомобилей. В-третьих: по некоторым данным, именно Абрамовичу приписывают гениальное в своей простоте решение — сделать задний мост ГАЗ-66 для автобуса спаренным. И хотя последнее мнение весьма спорно, от двойных задних колес ПАЗ-3201 только выиграл. Тем более, в отличии от полной массы 66-ого грузовика в 5 800 килограмм, новый автобус в полном снаряжении весил 7 155 килограмм, а значит ему требовался более мощный задний мост. Также следует учитывать, что инженеры создавали не просто пассажирский автобус малого класса, а машину-вездеход, которая должна была себя уверенно чувствовать как на трассе, так и на бездорожье. Чтобы еще более улучшить проходимость полноприводного автобуса, на стадии ходовых испытаний ПАЗ-3201 использовались большие арочные шины, выпуск которых в то время наладили многие отечественные предприятия. Однако, в серию автобус с ними не пошел по вполне объективным причинам:

· из-за большой массы колеса, сменить одному человеку в полевых условиях арочную шину практически невозможно;

· производство арочных шин для автобусов было довольно дорогим и не оставляло шансов на унификацию модели;

· арочные шины создавали дополнительную нагрузку на трансмиссию, которая работала и без того в жестких условиях.

Первый опытный образец ПАЗ-3021 сошел с конвейера в 1969 году. Инженерам понадобилось еще почти три года, чтобы устранить все недостатки машины и внести новые технологические решения. Первые партии серийного пассажирского вездехода малого класса выпускались с индексом базовой модели. И только когда было выпущено несколько сотен полноприводных ПАЗ, машине присвоили индекс 3201.

Дорожный просвет у вездехода ПАЗ-3201 был такой же, как у базовой модели — 265 миллиметров. Двигатель в 115 л.с. некоторые считали недостаточно мощным. Однако, инженерам удалось решить проблему недостатка тяги машины — малую мощность силового агрегата компенсировали хорошая трансмиссия и высокий крутящий момент на низких оборотах двигателя. Помимо этого, задний мост имел дифференциал повышенного трения, который конструкторы сочли обязательным для автобуса, рассчитанного на движение по бездорожью. Под бамперами спереди и сзади у ПАЗ-3201 были мощные буксировочные проушины, предназначенные, скорее, не для вытаскивания застрявшей машины, а для буксировки потерявшей ход различной колесной техники. Максимальная скорость 80 км/час не впечатляла, но для пассажирского вездехода больше и не нужно. Повышенный расход топлива так же значения не имел, так как в то время на государственных предприятиях не считались с затратами на бензин. В технической документации на ПАЗ-3201 указывалось, что по шоссе расход топлива на скорости 60 км/час составляет 24 с небольшим литра. Правда, по бездорожью этот показатель увеличивался почти до 30 литров. Для такого «прожорливого» автобуса, стандартного бака на 115 литров было недостаточно. Поэтому в серию машины пошли с дополнительным топливным баком такого же объема.

Примечательно, что предназначенный для перевозки людей в условиях бездорожья автобус-вездеход малого класса ПАЗ-3201 его создатели не считали пассажирским. Поэтому в кузове вагонного типа имелась всего одна пассажирская дверь. Однако, это никак не повлияло на популярность машины у руководителей различных советских структур и организаций. ПАЗ-3201 обслуживал колхозы и совхозы, геологоразведочные партии и работников нефтегазовой отрасли, строителей и жителей удаленных населенных пунктов, а также работал там, где не существовало асфальтовых дорог. Для нужд Крайнего Севера выпускался ПАЗ-3201 с двойным остеклением, дополнительными приборами отопления салона и устройством нагрева двигателя перед запуском. В 1982 году появилась версия с силовым агрегатом 120 л.с., которая по комфорту и другим характеристикам от предшественника практически не отличалась. Немногим позже автобусы-вездеходы стали обслуживать пригородные маршруты практически во всех регионах Советского Союза. Модель получилась настолько удачной, что после развала СССР, в условиях полного прекращения финансирования автобусного хозяйства, ПАЗ-3201 вышли и на городские маршруты. Одно время машины можно было встретить на регулярных пассажирских рейсах в центрах крупных населенных пунктов. И сегодня, по прошествии более 50 лет с момента первого выхода ПАЗ-3201 на линию, автобусы этой модели выходят на линию в России и странах ближнего зарубежья.

← все новости

Паз 3204 технические характеристики – ПАЗ 3204


10 Мая 2017 Третья жизнь ПАЗа Модель: ПАЗ-320402, ПАЗ-320412 и ПАЗ-320302 Начало продаж: 2012 г. Сейчас из ворот Павловского автобусного завода выезжают автобусы двух семейств. Первое, как вы уже поняли, – это нестареющий 3205 и его бесчисленные модификации. Судя по тому, что мы видели на заводе и по разговорам с конструкторами ПАЗа, этот долгожитель не только не собирается на покой, но и получит вторую молодость. Впрочем, об этом в другой раз. Сегодня хочется поговорить об автобусах ПАЗ-3204, тем более что семейство наконец-то обрело индивидуальное имя…

Небольшой рестайлинг выпускаемого нынче ПАЗ-3204, возможно, кому-то покажется блажью. Ну подтянули немного «мордашку», да, изменили форму задних фонарей – стоило ли из-за этого огород городить? Для ответа на этот вопрос нужно подняться в салон – главные изменения скрываются именно здесь.

Рабочее место обновлённых версий

Салон пригородного ПАЗа


Единственное «метроместо»


Поручень немного низковат

Перед вами совершенно новое оформление кабины. Панель приборов и общий интерьер изменились настолько, что, если абстрагироваться от внешней оболочки, узнать прежний ПАЗ будет сложновато. На панели приборов под единой пластиковой оболочкой сгруппированы тахометр, спидометр, манометры двух воздушных контуров, датчики бензобака и температуры ОЖ. Центральная консоль теперь развернута к водителю, и на ней вертикально сгруппированы кнопки управления. Тут же и монитор, который в будущем возьмёт на себя роль телевизора, бортового компьютера и GPS-навигатора. Покатый капот облегчает проход на место водителя из салона, в перегородке между кабиной и салоном упрятан коммутационный блок.


Снизу защита не предусмотрена


Доливать воду неудобно


Двигатель автобуса ПАЗ это Ярославский ЯМЗ-5342

Не пустует и потолок – в его выступ в передней части салона вмонтирован монитор с бегущей строкой информации. Там же, на левом скосе, разместился пульт управления информатором.

В салоне пригородно-городской версии изменений заметно меньше. Немного иные поручни, другие печки и… собственно, всё. Ах да – отдельного упоминания заслуживает система освещения. Описать сложно, но работает и выглядит замечательно.

На тестируемом ПАЗ-320402 установлен двигатель ЯМЗ. Похоже, проект ярославских мотористов запуска в серию двигателя, достигающего Euro 4 без мочевины, все же удался, что не может не радовать.

Автобус ПАЗ 3204

Производители

Каталог и подбор автобуса по параметрам. У какого дилера можно купить автобус. Зайдите в раздел каталога и выберите модель, класс автобуса, технические характеристики и др.

Акция! Продаете или ремонтируете автобусы? Добавьте свою компанию в карточку автобуса всего за 1490 руб 390 руб/год!

Евро-3

Полное описание
ПАЗ 3204
— модель , призванная заменить на конвейре ветерана ПАЗ-3205. Впервые показана в 2006 году. Представляет собой автобус близкий по габаритам к ПАЗ-3205, но с современной отделкой и комфортабельным салоном. ПАЗ 3204 — перспективный автобус для коммерческих перевозок. Автобус актуален как для крупного мегаполиса с интенсивным пассажиропотоком, так и для небольших районных центров страны. Как оптимизировать расходы на ПАЗ 3204? Читайте в статье Преимущества
ПАЗ 3204
:

  • Улучшенные потребительские характеристики;
  • Доступная цена;
  • Высокая ремонтопригодность;
  • Низкий срок окупаемости в режиме пассажирских перевозок;
  • Доступность запасных частей;
  • Надежность подвески на дорогах с любым покрытием.
  • Гарантийный срок:
  • — с дизельным двигателем – 18 месяцев или 50 тыс. км.
  • — с бензиновым двигателем – 2 года или 60 тыс.км.

Технические характеристики ПАЗ 3204

Тип кузованесущий вагонной компоновки
Колесная формула4х2
Ресурс кузова5
Длина / ширина / высота7600/2410/2880
Высота потолка в салоне, мм1980
База, мм3800
Количество / ширина дверей2 / 650
Мин. радиус разворота, м9,1
Масса снаряженная/полная, кг6010 / 9780
Нагрузка на переднюю/заднюю ось, кг3090 / 6690
Общее число мест (в т.ч. посадочных) 52 / 17 / 43 / 25
Емкость топливного бака, л105
Шасси, мост КААЗ
Рулевой механизмИнтегрального типа с гидроусилителем руля
Тормозная системаРабочая – барабанные тормозные механизмы на всех колесах; регулировка автоматическая, ABS. Стояночная – тормозные механизмы и тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами на задних колесах, управление пневматическое. Запасная – один из контуров тормозной системы
ВентиляцияПринудительная и естественная
Система отопленияЖидкостный подогреватель и ¾ отопителя
Шины245/70 R 19,5”

Агрегатные характеристики ПАЗ 3204

МодельПАЗ 3204
Двигатель (бензиновый) Cummins 4ISBe 185-B
Количество и расположение цилиндров4R
Нормы экологической безопасности ЕEURO — 3
Рабочий объем, л4,5
Мощность двигателя, кВт (л. с.) 136 (183) -2500 мин-1
Макс. крутящий момент, Нм 550 при 1700 мин-1
Расположение Заднее, продольное
Максимальная скорость, км/ч 100
КПП ZF S5-42, мех., 5-ст., АКПП Allison серии 2100

Не нашел автобус? Неправильное описание? Напиши об этом!

bus-club.ru

Бензогаз

Рассказ об этом автобусе завис на долгих два года. Тогда автобус с коротким свесом именовался ПАЗ-320408 (по VIN коду ПАЗ-31032H), и его судьба была под большим вопросом – даже павловчане не могли сказать толком, встанет ли эта версия на поток или останется в единственном экземпляре. Жизнь всё расставила по своим местам.

Знакомьтесь – ПАЗ-320302. Выпущено уже несколько десятков подобных машин. Основная причина появления укороченной версии кроется, как ни странно, под капотом автобуса. Ведь именно там находится архаичный маломощный бензиновый двигатель ЗМЗ. Казалось бы, зачем, но… спрос рождает предложение. Как это ни парадоксально, но некоторые транспортники заказывают именно такие машины. В основном это те, кто прежде работал с бензиновыми ПАЗ-3205. Интересно отметить, что по желанию заказчика уже с завода автобусы сходят с кузовом, подготовленным под установку газового оборудования работающего как на сжиженном газе (пропан-бутан), так и на сжатом (метан). А в целом ПАЗ-3203 с бензиновым двигателем завод позиционирует как автобус для регионов с низким дос­татком и низкой стоимостью проезда.

Салон международного автобуса ПАЗ»

Расстояние между креслами в автобусе ПАЗ — тесно!

Обе ступени теперь с подсветкой и добавлен вертикальный поручень

На фоне рестайлинговых машин и салон, и внутреннее убранство кабины выглядят устаревшими. Но стоит ненадолго заглянуть в ПАЗ-3205, и вы опять чувствуете себя в современном, красивом автобусе. Все познаётся в сравнении, и пока оно явно в пользу семейства ПАЗ-3204, пусть даже и в дорестайлинговом виде.

Автобус ПАЗ 3204. Технические характеристики, описание

НазначениеГородской
Класс автобусаМалый
Дверей2
Длина7600 мм
Ширина2410 мм
Высота2880 мм
Высота потолка в салоне1980 мм
ДвигательCummins B 3.9 140
Тип двигателяДизель
Расположениепереднее, продольное
Объем3920
Мощность140 л.с.
Крутящий момент502 н*м
Расположение цилиндровРядное
Количество цилиндров4
ТопливоДизельное топливо
Колесная формула4×2
Двигатель коробки передачZF S5-42
Тип коробки передачМеханическая
Количество передач5
Расход топлива16. 3 л/100км
Объем бака95 л
Снаряженная масса2580 кг
Максимально допустимая масса6245 кг
База3800
Нагрузка на переднюю ось5055 кг
Нагрузка на заднюю ось8825 кг

interdalnoboy.com

Автобус ПАЗ-3204 | Транспортная энциклопедия

Год начала производства:

2006
Производитель:Эксплуатирующие компании:


ПАЗ-3204 — новая модель , призванная заменить на конвейере ветерана ПАЗ-3205. Впервые показана в 2006 году. Представляет собой автобус близкий по габаритам к ПАЗ-3205, но с современной отделкой и комфортабельным салоном. Мелкосерийное производство началось в 2007 году. Первый вариант с пневматической подвеской имел проблемы с надёжностью конструкции и остался не очень распространённым. Всего выпущено около 700 экземпляров.

В марте 2009 года на ПАЗе прошла модернизация модели 3204. Конструкция автобуса была несколько упрощена. С этих пор он стал обозначаться ПАЗ-320402-03, пневматическая подвеска уступила место рессорной, автобус прошёл фейслифтинг — получил новые фары и привычные окна на резинках вместо современных вклеенных. Кроме того, передняя пассажирская дверь была перенесена ближе к передней оси автобуса, был повышен уровень пола. Автобус стал производиться с несколькими вариантами компоновки салона:

  • городская (17 посадочных мест, общая вместимость — 53 чел.)
  • городская и пригородная (21 посадочное место, общая вместимость — 50 чел.)
  • пригородная (25 посадочных мест, общая вместимость — 43 чел.)
Технические характеристики
Полная масса, т 6,245
Снаряжённая масса, т 2,580
Макс. скорость, км/ч 95
Класс автобуса высокопольный малый городской
ЭКО стандарт ЕURO-3 ЕURO-3,4 ГОСТ Р41.83
Вместимость, чел.
Мест для сидения городской: 17 городской и пригородный: 21 пригородный: 25
Номинальная вместимость (5 чел/м²) городской: 53 городской и пригородный: 50 пригородный: 43
Габариты
Длина, мм 7 600
Ширина, мм 2 410
Высота по крыше, мм 2 880
База, мм 3 800
Салон
Количество дверей для пассажиров 2
Формула дверей 1+1
Двигатель
Модель двигателя Cummins 4ISBe 185-B Cummins ISF3.8s3168 ЗМЗ 5234.10
Система питания дизель карбюратор
Тип топлива дизельное бензин
Количество цилиндров 4 4 8
Расположение цилиндров рядное
Мощность, л.с. 104,2
Крутящий момент, Н·м 550 592 314
Объём, см³ 4 500 3 760 4 670
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 16,3
Трансмиссия
Модель коробки передач S5-42
Тип коробки передач механическая
Количество передач 5

Галерея

ПАЗ-320401-01, Гусь-Хрустальный, Транспортная улица

Автор: Pbedge, Wikimedia Commons

ПАЗ-320402 на ул.
Новоселов, Рязань

Автор: Max071086, Wikimedia Commons

Источники

  • Основная фотография Redboston: Wikimedia Commons;
  • Текст: Wikipedia;

transportpedia.org

Направление

Междугородная версия ПАЗ-320412, несущая на своих бортах имя «Вектор», по нововведениям идентична описанному ПАЗ-320402. Однако, как и подобает флагману линейки, отличия всё же имеются.

Основное – это, конечно, салон. Комфортабельные кресла с откидной спинкой оснащены двухточечными ремнями безопасности. Все они стоят просто на полу, без каких-либо подиумов, тем самым облегчая процесс перемещения по салону. Отсутствие индивидуальных блоков освещения компенсируется довольно ярким общим светом, размещённым в багажных полках, а днём дополнительный свет проникает сквозь прозрачные аварийные люки в крыше автобуса. Вместо персональных воздуховодов в центре салона установлен кондиционер. Грамотное размещение позволяет распределять воздух по салону, не допуская ледяные струи к головам пассажиров. Пульт управления климатической установкой прекрасно уместился над головой водителя. Само собой автобус, рассчитанный на междугородные перевозки, оснащён видеосистемой в потолочном выступе над ветровым стеклом и багажным отсеком. Последний сделан именно таким, чтобы в случае необходимости забросить в него пару габаритных сумок, но при этом он не отнимает пространство у салона.

Ну и конечно же двигатель Cummins. Пока это самая востребованная марка моторов в среде российских (и не только) производителей автобусов. Думаю, выбор данной силовой установки для междугородной машины был сделан неслучайно. На дальних маршрутах профессионалы всегда ценили надёжность выше сиюминутной выгоды.


Междугородная версия автобуса ПАЗ-320412

Обратите внимание на врезанную в стекло рамку форточки

Рычаг КП одновременно может служить подлокотником

ПАЗ 3204 4.4 MT: цена, технические характеристики ПАЗ 3204 4.4 MT

Модельный год2009
Тип кузоваАвтобус
Длина, мм7600
Ширина, мм2410
Высота, мм2880
Дорожный просвет, мм250
Колесная база, мм3800
Диаметр разворота, м18. 2
Снаряженная масса, кг2580
Полная масса, кг6245
Объем багажника, л
Количество дверей2
Количество мест18
ПриводЗадний
Тип двигателяДизельный с турбонаддувом
Число цилиндров / расположение4/Рядный
Мощность двигателя, л.с / оборотах150/2300
Рабочий объем двигателя, см³4430
Крутящий момент, н·м / оборотах590/1300-1600
Вид топливаДТ
Объем топливного бака, л95
Время разгона до 100 км/ч, сек
Максимальная скорость, км/ч85
Расход топлива в городском цикле, л на 100 км
Расход топлива на трассе, л на 100 км
Расход топлива в смешанном цикле, л на 100 км17. 0
Тип коробки передачМеханическая, 5 передач
Усилитель руляГидроусилитель
Передняя подвескаЗависимая, рессорная
Задняя подвескаЗависимая, рессорная
Передние тормозаБарабанные
Задние тормозаБарабанные
Электронные системы управленияABS
Управление климатомНет
Размер шин235/75 R17.5

avto-russia.ru

Новый руль

С точки зрения водителя ПАЗ-320402 изменился не сильно. Да и с чего бы, если в декабре 2009 г. мы уже тестировали аналогичную машину с двигателем ЯМЗ. По ходовым ощущениям впечатления такие же, что и два года назад. Все нормально: вибрации и шум в разумных пределах, управляемость тоже, да и маневренность ни капельки не изменилась.


Багажник автобуса ПАЗ-320412 маленький


А вот вездесущий Cummins…


Защита двигателя ПАЗ

А вот психологическая составляющая другая. В кабине стало комфортнее. Считывать показания приборов с новой панели теперь проще. К тому же и работать с кнопками удобнее. Сейчас они не растекаются по горизонтали, а повернуты к водителю. Еще бы звук, сопровождающий включение поворотников, сделать менее выраженным, было бы совсем здорово. Положительно оцениваю и перенос рукоятки ручного тормоза за рычаг переключения КП – теперь снятие с «ручника» и включение передачи осуществляется как бы одним движением. Очень удобно. Приятнее стал и сам набалдашник рычага КП, он удобно ложится в ладонь, а не втыкается в нее.

Бензогазовый ПАЗ-320302

Жаль только, что изменение обводов капота и передней панели получилось двояким. С одной стороны, интерьер стал современнее, а с другой – с поверхности исчезли все выемки и углубления. Куда теперь положить мелочь, установить кассовый аппарат и просто положить шапку? Этот вопрос пока остался без ответа. Впрочем, положительного в новом дизайне гораздо больше, чем спорных моментов.

А вот ощущения от дорестайлингового короткобазного ПАЗ-320302 уже менее приятные. Из-за меньшей длины автобус стал более вёртким и склонным к изменениям траектории. Но, согласитесь, если водитель «с головой», он просто не будет создавать пограничных ситуаций.

Старая панель тоже была неплохой

Произошли изменения и в начинке бензиновой машинки. Наконец-то ушла в прошлое несинхронизированная 4-ступенчатая КП, общение с которой было как «привет из 70-х», причём не самый приятный. С июня 2011 года на ПАЗ-320302-08 устанавливают синхронизированную 5-ступенчатую КП ГАЗ-3307-1700010-20. Теперь содержание гораздо больше соответствует приятной обложке.


Бензогазовый ЗМЗ

Впрочем, даже сейчас нельзя сказать, что работа над обновленным семейством уже закончена – ничуть не бывало. При имитации проведения планового и внепланового ТО был отмечен факт труднодоступности запасного колеса на ПАЗ-320402: оно закреплено по центру оси в заднем свесе, и, чтобы спустить его, водителю придется лезть под автобус. А ведь избежать этой неприятной процедуры довольно просто – стоит лишь проделать отверстие под вороток в заднем бампере, а еще лучше просто сместить колесо к левому борту, на место нынешнего отсека с автономным отопителем. Тем более что места для переноса последнего предостаточно. Это позволит, во-первых, улучшить развесовку груженого автобуса, компенсация веса толпящихся на подножке у дверей пассажиров лишней точно не будет, а во-вторых, упростит задачу замены спущенного колеса. Ведь перенесли же на ПАЗ-320412 «Вектор» «запаску» из заднего свеса к правому борту перед задним мостом – и удобно, и безопасно.

Неоправданно сложной является замена лампочек в передних фарах – без гаечных ключей там, похоже, не обойтись. Да и над креплением генератора на двигателе ЯМЗ стоит задуматься – его нынешнее размещение просто неприемлемо. Однако стоит отметить, что с доступом к навесному оборудованию Cummins вопросов нет. Так что работа ведется, и это главное.


«Маршрутка» с нестандартными сиденьями

ПАЗ 3204 3.9 MT: цена, технические характеристики ПАЗ 3204 3.9 MT

Цена,2 800 000
Модельный год2009
Тип кузоваАвтобус
Длина, мм7600
Ширина, мм2410
Высота, мм2880
Дорожный просвет, мм250
Колесная база, мм3800
Диаметр разворота, м18. 2
Снаряженная масса, кг2580
Полная масса, кг6245
Объем багажника, л
Количество дверей2
Количество мест18
ПриводЗадний
Тип двигателяДизельный с турбонаддувом
Число цилиндров / расположение4/Рядный
Мощность двигателя, л.с / оборотах168/2400
Рабочий объем двигателя, см³3920
Крутящий момент, н·м / оборотах502/1100-1300
Вид топливаДТ
Объем топливного бака, л95
Время разгона до 100 км/ч, сек
Максимальная скорость, км/ч85
Расход топлива в городском цикле, л на 100 км
Расход топлива на трассе, л на 100 км
Расход топлива в смешанном цикле, л на 100 км16. 0
Тип коробки передачМеханическая, 5 передач
Усилитель руляГидроусилитель
Передняя подвескаЗависимая, рессорная
Задняя подвескаЗависимая, рессорная
Передние тормозаБарабанные
Задние тормозаБарабанные
Электронные системы управленияABS
Управление климатомНет
Размер шин235/75 R17.5

avto-russia.ru

Автобус малого класса ПАЗ-652: технические характеристики. Пасик автобус

В 1955 году на Павловском автомобильном заводе. Жданов стал работать в конструкторско-экспериментальном отделе, которым руководил создатель знаменитой «Победы» Ю. Н. Сорочкин, переехавший с завода ГАЗ. Именно это ведомство через год после своего появления разработало автобус ПАЗ-652, который по своей конструкции отличался от традиционных моделей того времени.

С чего все начиналось

Так получилось, что в отечественной автомобильной базе шасси автобусов служили шасси грузовых автомобилей.Именно это предопределило дальнейшую компоновку кузова будущего автобуса, практически исключив возможность дальнейшего развития отрасли. При этом все специалисты, занимавшиеся разработкой новых моделей, прекрасно понимали, что грузовик и автобус – это разные техники, имеющие разное предназначение. Поэтому конструкция шасси грузовика не совсем подходила для автобуса. Павловцы решили отойти от устоявшейся традиции и создать свой небольшой автобус, с компоновкой вагон и другим дизайном.

Основа конструкции

Прежде всего, в новой модели конструкторы изменили главное: если раньше основной частью автобуса было грузовое шасси, к которому крепился его кузов, то теперь основную роль должен был играть сам кузов роль несущей системы. Это была рамная конструкция с установленными в ней необходимыми узлами и механизмами.

Донором для заливки будущего ПАЗ-652 послужил хорошо зарекомендовавший себя грузовой ГАЗ-51А.

Каркас кузова, как и рама, был изготовлен из стали, толщина листа которой равнялась 0.9 мм. Связка всех элементов и ключевых узлов конструкции осуществлялась методом точечной сварки. Это позволило снизить общий вес каркаса при сохранении необходимой прочности и несущей способности.

Остекление «Пасика»

Автобус ПАЗ-652 получил остекление, которое визуально придало общую легкость всей конструкции. Лобовое стекло было достаточно большим, изогнутой формы, обеспечивающим хороший обзор водителю, как в прямой видимости, так и через боковые зеркала. Чего нельзя было сказать о старом «пазике», автобусе 651-й модели.

Окна кабины конструкторов были оборудованы открывающимися окнами, что было важным дополнением, особенно в жаркую погоду. Крыша тоже не обошлась без остекления. Тонированные стекла, вмонтированные в его скосы, делали дизайн ПАЗ-652 довольно привлекательным для того времени. Однако именно эти стекла могли испортить внешний вид автобуса в случае повреждения. Дело в том, что они представляли собой трехслойную структуру, так называемый «триплекс». Преимущество такого стекла было в том, что при ударе оно не разбивалось, но при этом покрывалось светлыми полосками-трещинами, которые некрасиво выделялись на темном фоне тонировки.

Все остальное в салоне было сделано «сталинцами» — стекло, которое было специально обучено. Его особенность заключалась в том, что он выдерживал удар даже молотком, но если его все-таки разбивать, то он распадался на мелкие кубики без острых краев, исключая возможность травмирования людей. Таким образом, на ПАЗ-652 сработал дополнительный фактор безопасности водителя и пассажира.

Салон автобуса

Первым делом дизайнеры разграничили пространство, как бы отделив техническую часть вместе с местом водителя от салона.Для этого на поперечный короб, расположенный за спинкой сиденья механика-водителя, был установлен лист оргстекла.

В автобусе также были предусмотрены два боковых сиденья, специально предназначенных для кондуктора, о чем свидетельствует табличка, прикрепленная к стене над сиденьем.

Стены салона обшиты пластиком или ДВП с обработанной поверхностью. Это выгодно отличало его от старой модели «пасика», которая была изнутри обшита обычным картоном. Картон со временем начал коробиться, трескаться, трескаться и в конце концов отвалился.

Автобус предполагалось использовать для перевозки как сидячих, так и стоящих пассажиров. Для последних по периметру кабины были предусмотрены крепящиеся к потолку поручни.

Для посадки и высадки людей в автобусе по правому борту имелись две шторки, оборудованные приводом вакуумного управления.

Еще несколько особенностей

В новом «пазике» был один момент, который вообще никак не укладывался в привычные рамки автомобилестроения.Конструкторы установили радиатор охлаждения традиционно не перед двигателем, а сбоку от него. При этом появилась возможность совместить корпус вентилятора с системой воздуховодов автобуса с помощью специального брезентового покрытия. Благодаря этому при эксплуатации автобуса зимой теплый воздух, отводимый от двигателя, подавался прямо в салон. В остальное время крышка складывалась и укладывалась в отсек радиатора.

Сами двигатели конструкторов расположены в кабине, справа от водителя, в специальном проеме моторного отсека.Стены отсека были заложены слоем теплоизоляции, а верхняя крышка облицована дерматомом. Таким образом, водитель получил доступ к двигателю прямо из салона автобуса.

Тормозную систему оснастили вакуумным усилителем, а к пружинам в подвеске добавили амортизаторы.

Что касается освещения, то здесь помимо элементов от ГАЗ-51А также использовались приборы от Победы. Плюс к ним сзади автобуса добавили световозвращатели (катафоры).

ПАЗ-652: технические характеристики

  • Габаритные размеры — 7,15х2,4х2,8 м (длина, ширина и высота соответственно).
  • Снаряженная масса ПАЗ 4,34 тонны.
  • Полная масса 7,64 тонны.
  • Вместимость салона 42 посадочных места, из них 23 сидячих.
  • Дорожный просвет 25,5 см.
  • Двигатель — четырехтактный, шестицилиндровый, с карбюраторной топливной системой.
  • Мощность силового агрегата 90 л/с.
  • Объем двигателя — 3, 48 куб.см.
  • Муфта однодисковая, сухая.
  • Максимально возможная скорость 80 км/ч.
  • Расход бензина 21 литр на 100 км.

Начало производства и первые модификации

Первые испытания опытного автобуса стартовали в 1956 году, в этом же году был подписан приказ о начале подготовки к серийному производству новых автомобилей. Спустя четыре года, в 1960 году, с конвейера завода сошел первый серийный «пасик».

Автобус, кроме основной версии, имел еще две модификации: 652Б и 652Т.

Модифицированный «пазик» 652Б отличался от эталонной модели несколько измененной конструкцией кузова и оформлением передней части машины.

Другая модификация, ПАЗ-652 Т (туристическая), выпускалась с дополнительными удобствами в салоне и одной дверью для пассажиров.

За все 10 лет серийного выпуска с конвейера завода сошёл 62121 автобус. На протяжении всего производственного процесса ПАЗ дорабатывался: в его конструкцию вносились изменения, различные поправки, устранялись недостатки, выявленные в процессе эксплуатации машин. Но в целом автобус отлично справлялся со своими функциями, поэтому и продержался в серии столько времени.

р>>

«Сижу и молю Бога, чтобы доехал живым»

«Каждый гражданин России, где бы он ни проживал, должен быть обеспечен надежным и безопасным транспортным сообщением. Напомню, что это требование прямо закреплено в Конституции нашей страны», — заявил Президент Владимир Путин на заседании Президиума Госсовета в октябре этого года. Чтобы проверить, насколько на самом деле безопасен и доступен российский общественный транспорт, IStories проанализировали данные по этому поводу и отправились в Астрахань — город, который одним из первых в стране запустил трамваи и сейчас признан худшим по качеству пассажиропоток.

Операторы: Глеб Лиманский, Георгий Малец. Монтаж видео: Глеб Лиманский. Монтажер: Роман Анин.

«Царство маршруток»

В 2020 году на трассе под Астраханью маршрутка ( маршрутное такси, маршрутка Ред. Прим. ) с 16 чел. выключенный. Почти все пассажиры были госпитализированы с тяжелыми травмами: черепно-мозговая травма и переломы ребер. Это ДТП — лишь одно из семи тысяч, произошедших по вине технически неисправных автомобилей на дорогах России в 2020 году и приведших к человеческим жертвам.По данным ГИБДД, в этих авариях погибло более тысячи человек. Если в 2010 г. доля таких происшествий в общем количестве составляла менее 1 %, то в 2020 г. она составила уже 5 %.

Увеличивается и количество дорожно-транспортных происшествий с участием общественного транспорта. Ситуация с ДТП в сфере автобусных перевозок (самый распространенный вид общественного транспорта в России), по данным ГИБДД, не изменилась в лучшую сторону как минимум с 2016 года.За этот период количество дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими с участием пассажирских автобусов увеличилось на 33 %, количество погибших в этих авариях – на 8 %, количество пострадавших – на 29 %. При этом количество аварий, произошедших по вине водителя автобуса, нарушившего правила дорожного движения, увеличилось на 5 %.

Большинство россиян считают маршрутки самым опасным видом общественного транспорта. Однако на сегодняшний день они остаются для астраханцев единственным способом передвижения по городу.В этом году Астрахань заняла последнее место в рейтинге городов России по качеству общественного транспорта. Это пример города, в котором власти полностью отказались от полномочий по перевозке граждан. Обанкротившиеся муниципальные предприятия с трамваями, троллейбусами и автобусами заменили частные перевозчики – и теперь город называют «царством маршруток».

«Хочешь экстрима — переезжай в поселок Пойменный»

Коллапс общественного транспорта больше всего коснулся тех, кто живет за чертой города.Поселок Пойменный, с населением около двух тысяч человек, находится в 20 минутах езды от Астрахани. Автобус частного перевозчика перестал ходить, и теперь жителям требуется несколько часов, чтобы добраться до города. Они долго пытаются поймать попутку на выезде из села или пройти три километра по степи до шоссе, где останавливаются маршрутки из других населенных пунктов.

Именно так должен добраться до города местный житель Наиль Ирканалиев; он уже два месяца пытается достать новый автобус для деревни.«Это был старый автобус, но он устраивал всех местных», — говорит Наиль. – Он был изношен больше, чем в среднем, но перевозчик изо всех сил пытался его отремонтировать. Транспорт был старый, но позволял осуществлять перевозки день за днем ​​без задержек».

Изношенный ПАЗик ( ПАЗ-3205, обычная модель микроавтобуса производства Павловского автобусного завода Эд № ), которым пользовались жители Поименного, часто остается единственным доступным транспортом для людей в других российских деревнях и городах.По данным Росстата, общественный транспорт в стране изношен более чем наполовину, а 46 % автобусов в России находятся в эксплуатации более 10 лет, что намного превышает срок полезного использования. Наиболее сложная ситуация с износом автобусов в Северной Осетии, Дагестане, Чечне и Камчатском крае, где средний возраст автобусного парка [депо] составляет более 20 лет.

«Как и во многих населенных пунктах области сейчас, в селе практически нет работы, поэтому в основном люди едут работать и учиться в город.Теперь они опаздывают на работу, за что получают штрафы. Бывают и проблемы с учебой», — говорит Наиль, показывая остановку, с которой местные жители выезжали в город.

«У нас тут студенты, у нас в городе половина совхоза работает. У кого есть свой транспорт – хорошо, а у кого его нет? Моя дочь работает на рынке, встает в пять утра, уходит в шесть, говорит: «Я еле добираюсь», — рассказывает нам уроженка Пойменного Асима, стоящая в продуктовом магазине.- Я имею в виду, как мы должны добраться туда? Теперь никто не останавливается [подвезти], все спешат. Еще тепло, а потом ударят морозы, мы даже не знаем, как наши дети будут добираться до работы.

Наиль идет по дороге из Пойменного пешком до остановки на шоссе.

Фото: Глеб Лиманский / Важные истории

Автобусная остановка на трассе, до которой жители Пойменного идут пешком три километра, чтобы поймать попутку.

Фото: Глеб Лиманский / «Важные истории»

Евгения (слева) и Алия (справа) — жители села Пойменный

Фото: Георгий Малец / «Важные истории»

Еще одна жительница Поименного Алия, недавно родившая ребенку, жалуется, что из-за отсутствия автобуса, который ходит по расписанию, не может найти подработку в городе.Еще одна проблема для нее – покинуть деревню с ребенком: проезжающие машины отказываются брать пассажиров с детьми. Подруга Алии Евгения говорит, что боится отпускать племянницу в городской техникум, потому что ей приходится ходить по дороге в степи «с собаками, волками и лисами, которые заражены черт знает чем». Выросли и расходы семьи: вместо 80 рублей за проезд в автобусе теперь они платят водителям [которые их подвозят] или таксистам от 200 до 500 рублей за поездку. «Таких денег нет, здесь все работают на двух-трех работах, все вахтовики [въезд-выезд] — мужья уезжают далеко на заработки. У всех по двое-трое детей. Здесь не у всех есть машина», — говорит Евгения.

Жителей Поименного отрезали от больниц и аптек. «А пенсионеры, инвалиды, женщины с детьми лишены возможности посещать учреждения здравоохранения: кому-то к стоматологу, кому-то к кардиологу», — говорит Саид, член общественного совета села. «Если люди не могут обеспечить себя социальными услугами наравне с другими, это дискриминация.Его слова подтверждает Валентина, пенсионерка, которая уже не может покупать себе лекарства, потому что в селе нет аптеки: «Мы два месяца никуда не выезжаем, потому что у меня дедушка со 2-й группой инвалидности. , одной ногой, с костылями. У меня артрит: ни ноги, ни руки [не работают нормально], без лекарств не обойтись… Могли бы сходить [в город] в аптеку, или за продуктами. Сейчас заказываю у медсестры [из местного фельдшерского пункта]. Она доставляет его мне, пока приносит кровь на анализы.Кроме нее больше никого».

Поддержка «Важные истории»

Ваша помощь позволит нам рассказать вам правду о том, что происходит в России

Пожертвовать

Всего два месяца назад из села ходил автобус. Но после проверки надзорные органы обязали перевозчика — ИП — установить электронный кассовый аппарат и тахограф. Перевозчик указал на то, что это невыгодно, и ушел с маршрута. Наиль Ирканалиев из Пойменного считает, что жители остались без транспорта по вине властей, которые не искали выхода из ситуации: «В настоящее время государство перекладывает свою ответственность на частников.Но, поскольку расходы превышают доходы, им сложно осуществлять свою деятельность [работать] в рыночных условиях. Если бы была хотя бы [государственная] поддержка или муниципальный пригородный транспорт, то, конечно, нам не пришлось бы заниматься этими ситуациями в селе. Если бы за это отвечала местная власть, люди могли бы прийти и сказать: «Слушайте, организуйте наш общественный транспорт», потому что это выборная народная власть».

«На что жалуются люди? Автобусами мы не занимаемся, — отвечает «IStories» глава местной администрации Дамир Досмухамедов.Он винит во всем «законодательство и бюрократию»: властям нужно время, чтобы рассмотреть документы нового перевозчика и утвердить маршрут.

«К сожалению, из-за бюрократических проволочек люди попадают в условия, близкие к экстремальным, — говорит Наиль Ирканалиев. — Даже в комментариях в соцсетях [под постом о ситуации с автобусом] написали: «Хочешь чего-то экстремального — переезжай в поселок Поменный». По его словам, помимо отсутствия транспорта, есть проблемы с водой, электричеством и дорогами: из-за плохого качества дорог в селе в непогоду появляется много грязи.«Люди надевают пакеты на чистую обувь, идут к автобусной остановке, снимают эти пакеты, выбрасывают в мусорное ведро и добираются до города в чистой обуви», — говорит Наиль. «К сожалению, такова реальность 21 века в селах, которые остались без должного внимания со стороны региональных и федеральных властей». По данным Росстата, только 63 % сельских населенных пунктов в России обслуживаются автобусами, и их количество в последние годы сокращается.

«Сначала избавились от трамваев, потом ликвидировали троллейбусы»

В самой Астрахани жители также жалуются на отсутствие доступного и безопасного транспорта. Он исчез из города после банкротства муниципальных транспортных компаний. «Ситуация с общественным транспортом в Астрахани более чем грустная, удручающая. И вдвойне обидно, что Астрахань стала шестым городом тогда в Российской империи, где появилось трамвайное движение – буквально через год после Москвы и Казани.Прошел век, и вот что случилось. Трамвайное сообщение закрыли в 2007 году. Троллейбусное – в 2017-м. Об этом напоминают только эти памятники, стоящие здесь мертвым грузом, – говорит астраханский урбанист Антон Аверин, указывая на заброшенный парк с ржавыми троллейбусами. – Впоследствии обанкротилась и муниципальная автобусная компания. Так получилось, что Астрахань стала единственным крупным городом, полностью оставшимся без муниципального общественного транспорта».

Брошенные троллейбусы

Фото: Георгий Малец / «Важные истории»

Астраханский урбанист Антон Аверин

Фото: Глеб Лиманский / «Важные истории»

Водитель троллейбуса Ирина Синицына

Фото: Глеб Лиманский / «Важные истории»

Ирина Синицына проработала 20 лет водителем троллейбуса. После закрытия автобусного парка ей пришлось устроиться охранником в наркологический диспансер: «В 2017 году нас закрыли и однажды не пустили на маршрут», — вспоминает она. – «Около 200 человек остались без работы. Люди были возмущены, устраивали пикеты возле [троллейбусного] депо, у нас были митинги. Конечно, хотелось бы вернуться на работу». Администрация Астрахани, которой принадлежало троллейбусное предприятие, объяснила закрытие депо долгами за электроэнергию и изношенностью подвижного состава и контактных сетей.«Хотя в основном они были в хорошем состоянии, даже лучше, чем в тех городах, где еще ходят троллейбусы», — утверждает Ирина. По данным Росстата за 2019 год, российские троллейбусы изношены на 70 %, что больше, чем у любого другого вида пассажирского транспорта. Трамваи также имеют высокий показатель износа 62 %. 60 % трамвайных вагонов служат более 25 лет, 64 % троллейбусов – более 10 лет.

Сразу после закрытия депо власти пообещали недовольным этим решением горожанам заменить троллейбусы на электробусы. «Мы им сказали: «Во-первых, купите электробусы. Приобретите что-то новое, прежде чем откладывать старое. Иначе получится, что троллейбусы уберешь, а взамен ничего нового не будет», — говорит Ирина Синицина. – Так и получилось: обещали, успокоили… Сначала избавились от трамваев, сказали, что будут развивать троллейбусы, потом ликвидировали и их, сказав, что будут электробусы. Но мы еще ни одного не видели — прошло уже четыре года».

История исчезновения электротранспорта, считающегося самым экологичным и безопасным, не уникальна для Астрахани.За последние 20 лет из всех видов общественного транспорта в России больше всего пострадали троллейбусы и трамваи. К 2019 году количество пассажиров, перевезенных на троллейбусах, по сравнению с 2000 годом уменьшилось в 11 раз, на трамваях – в восемь раз. Если в 2005 году трамваи ходили в 66 городах России, то в 2019-м их было уже 60, а количество городов с троллейбусами за это время сократилось с 90 до 85.

Во многих городах России очень похожая история. Из-за недостаточного финансирования муниципальные предприятия разоряются, а администрации ищут способы обеспечить местное население транспортом, при этом не прилагая никаких усилий, — говорит урбанист Антон Аверин.– А вот и маршрутки, которые на первый взгляд выглядят хорошим решением: их не нужно финансировать, это частный рынок, который якобы приходит на помощь населению. По сути, это просто городские паразиты, переманивающие пассажиропоток, разоряющие муниципальные предприятия — и в итоге остаются [на рынке] только они. При этом качество обслуживания абсолютно неудобное. Мало того, что маршрутки – опасный вид транспорта, так они еще и никак не приспособлены для маломобильных пассажиров.А в Астрахани, соответственно, исчезли все существовавшие ранее льготы и проездные.

По данным Росстата, половина транспортных организаций, осуществляющих наземные пассажирские перевозки (за исключением железнодорожного транспорта) в России, работают убыточно. Государственная поддержка транспорта в основном ложится на региональные бюджеты: они обеспечивают 75 % государственных расходов на развитие транспорта.

«После закрытия [троллейбусного депо] мы собирали подписи астраханцев, поддерживающих электротранспорт, и получили более 23 тысяч.Местные власти делают вид, что этих подписей не существует. Нас стараются не замечать, — рассказывает бывший водитель троллейбуса Ирина Синицина. – У нас есть маршрутки, принадлежащие частным перевозчикам. Когда захотят — пойдут по маршруту, не захотят — не пойдут. А у нас в депо был график: есть пассажир или нет — неважно, все равно надо бежать».

«Все ездят в тесных маршрутках и не привыкли видеть рядом с собой человека с инвалидностью.

Большая часть общественного транспорта России не предназначена для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями: с колясками или на колясках. По данным Росстата на 2019 год, только 19 % автобусов в стране оборудованы для их перевозки.

Только в Москве большая часть автобусов (85 %) оборудована для таких людей, в остальных регионах этот процент составляет не более 48 %.В половине регионов специально оборудованный транспорт составляет менее 10 %. В Астраханской области – только 5 %.В ряде регионов таких автобусов всего несколько: в Карачаево-Черкесской Республике, Ингушетии и Магаданской области, например, всего по одному.

Жительница Астрахани Оксана Гриценко воспитывает четверых детей, одна из них, пятилетняя Настя, страдает детским церебральным параличом (ДЦП) и может передвигаться по городу только в инвалидной коляске. Из-за отсутствия доступного транспорта она большую часть жизни проводит дома, а ее передвижения ограничены одним районом.

«Когда мы сюда переехали, у Насти уже был инвалид, и я выбирала [жилье] так, чтобы жила на первом этаже и чтобы можно было куда-нибудь добраться пешком», — говорит Оксана, показывая свой одноэтажный деревянный дом .– «Мы посещаем только врачей в районе, а если нужно куда-то далеко, то уже нанимаем такси, потому что даже в общественный транспорт не попасть. Маршрутки для этого не предназначены».

По словам Оксаны, инвалидная коляска не проходит в двери маршруток и поднять ее на уровень входа в одиночку невозможно: «Чтобы сесть в маршрутку, наверное, нужно поговорить с водителем. пассажирам тоже, чтобы они могли постоять некоторое время.Все инвалидные коляски тяжелые.Одна только рама весит килограммов 40 или 50, поэтому обычно нужны двое крепких взрослых мужчин. Даже если туда пролезет инвалидная коляска, она займет весь проход. И люди не смогут ни выйти, ни зайти. На этой маршрутке поедем только мы с Настей вдвоем».

Оксана берет Настю на прогулку и показывает ближайшую к их дому остановку. посмотреть, сможет ли она с дочерью в инвалидной коляске покататься на нем [путешествовать] Одна из маршруток останавливается, но почти сразу перед Оксаной закрываются двери.«Говорят: «только если заднюю дверь открыть», — цитирует водителя Оксана. «Но никто даже не пытался встать и открыть заднюю дверь».

Оксана на остановке с детьми.

Фото: Глеб Лиманский / Важные истории

Стоянка с выгруженными из Москвы автобусами.

Фото: Георгий Малец / Важные истории

Оксана ловит вторую маршрутку. «Можем ли мы поместиться с инвалидной коляской? Должны ли мы свернуть его? Нет, сложить не получится», — отвечает она водителю, и он уходит: «Говорит: «Никто с коляской в ​​такой маршрутке не ездит.

С третьей попытки Оксана идет на другую остановку: помимо маршруток в Астрахань из Москвы отправляются большие синие автобусы. Они ходят по городу только по трем маршрутам, в которых не участвует большинство жителей. «Пару лет назад мэр Сергей Собянин прислал из Москвы 50 совершенно новых автобусов ЛиАЗ, но, к сожалению, они тоже были сданы в аренду частному предпринимателю и выставлены на маршрутах, где они не будут конкурировать с маршрутками», — говорит урбанист Антон Аверин. по поводу этих автобусов.– Сейчас на маршруте не более двадцати. Остальные либо разбиты, либо нет финансовой необходимости ставить их на маршруты, хотя это был бы неплохой шанс немного улучшить качество автобусных перевозок». транспорт в Астрахани большой вместимости, и только 5 % имеют низкий пол, что позволяет заносить в автобусы детские коляски

Оксане удается затащить инвалидную коляску с Настей в один из таких автобусов: для этого ей нужны были другие пассажиры ‘ помощь.«Мы сели в этот автобус, в котором есть платформа для инвалидов-колясочников. Но туда могла поместиться только наша инвалидная коляска. А если в ней еще ребенок, то придется вставать где-то в дверном проеме, небезопасно. В час пик в этот автобус втиснуться будет нереально, потому что он битком набитый, — рассказывает Оксана о своих впечатлениях. – Получается, что из-за того, что нет доступной среды, мы чаще всего сидим дома. В Астрахани люди не привыкли встречаться с инвалидами-колясочниками. Все ездят в тесных маршрутках и не привыкли видеть рядом с собой человека с инвалидностью.

«В восемь вечера ты никуда не пойдешь и не приедешь»

Даже те астраханцы, которые могут передвигаться по городу самостоятельно, недовольны работой частных маршруток. Одной из проблем является техническое состояние автомобилей. «Машины скрипят, двери открываются, иногда нет, иногда есть сиденье, иногда его нет, обивка вся рваная — часто бывает и такое. Сами водители тоже не премиум-класса. Но каков выбор? Это страна, в которой мы живем», — говорит Андрей, молодой человек на остановке в ожидании маршрутки. «Сижу и молю Бога, чтобы доехала живой, потому что водители лихачи, мало внимания обращают на дорогу и разговаривают по телефону», — описывает свой опыт пенсионерка Светлана.

«В Астрахани весь транспорт частный, и это довольно частая ситуация, когда на одном маршруте работает с десяток разных предпринимателей. Они конкурируют друг с другом, следовательно, нарушают все правила в борьбе за деньги и за пассажиров, — поясняет урбанист Антон Аверин. – Общественный транспорт должен быть базовой городской услугой, такой же, как уличное освещение.А сейчас это просто бизнес, в котором люди пытаются заработать максимум денег при минимуме вложений. Предприниматели не бережно относятся к своему подвижному составу, максимально экономят на всем. И поэтому у нас случаются аварии из-за технического состояния маршруток, аварии из-за плохого состояния самих водителей. Маршрутки бывают совершенно разные: от новеньких до совсем изношенных, с дырками в полу, с отсутствующими и хромыми сиденьями».

Час пик, очередь на маршрутку.

Фото: Глеб Лиманский / Важные истории

По словам урбаниста [Антона Аверина], состояние дорог также влияет на степень износа автомобилей. На 2020 год половина дорог России (статистика приводится Росстатом, без учета федеральных трасс) не соответствует нормам. Среди дорог областного значения таких 54 %, среди местных – 47 %. Это также влияет на аварийность. По данным Росстата, в 2019 году каждое третье ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, по этой же причине в ДТП погибло 29 % людей.

Еще одной проблемой астраханцев является отсутствие установленного графика движения маршруток. Особенно страдают из-за этого жители отдаленных районов. «Мы живем в Началово ( посёлок в 20 минутах от Астрахани. Ред. Прим. )», — говорит местная жительница Астра, стоя на остановке в темноте. – Вот стоим, не можем уйти, бывает, что ждем по полчаса. Они сами себе хозяева, мы не можем сказать, когда они приедут.»

Есть в Астрахани и те, кто доволен качеством обслуживания маршрутками. «Если я выхожу из дома и знаю: есть маршрутка, я ее останавливаю [попросить подвезти] и за 25 рублей добираюсь куда надо. Зачем мне ждать этот автобус, который идет не в ту сторону? Их не так много, понимаете? Маршрутка едет-едет-едет – и прибывает в нужный район. Практически весь город облепили маршрутами, как паутиной», — говорит Дмитрий из Астрахани, сидя на скамейке возле остановки.

«Как ни странно, жители Астрахани иногда положительно отзываются о маршрутках и считают их удобными.Проблема в том, что они просто не знают, что такое качественный общественный транспорт, который предсказуем, который работает допоздна, где можно расплатиться проездным или бесконтактной картой. На общественный транспорт можно рассчитывать при передвижении по городу, — объясняет урбанист Антон Аверин. «Из-за того, что они всего этого не видели, многие считают, что маршрутки — единственное решение для наших улиц».

«Драйвера работают даже на свалке.»

Водители астраханских маршруток оберегают свой транспорт, хотя и признаются, что он не приносит им лично большого дохода. «Люди ездили на маршрутках, ну, на маленьких машинах, так и будут. Автобусы уже сделаны, вымерли. Они слишком долго бегают, слишком долго стоят на остановках. Мы просто останавливаемся и уезжаем, а они постоянно где-то стоят, кого-то ждут, — рассказывает водитель одной из маршруток Сергей. Перевозчик по другому маршруту Андрей жалуется на свою зарплату: «Здесь нет ни дохода, ни прибыли. Мы работаем только для того, чтобы сходить в магазин, потратить сегодня деньги, и все. Мы не можем откладывать на будущее.И у нас нет выхода. Куда поедем, в Москву? Многие уехали отсюда, водители работают даже на свалке». Маршрутка

Астрахань на автовокзале.

Фото: Глеб Лиманский / Важные истории

Даже местные власти признают масштаб проблем с качеством общественного транспорта в городе. В этом году губернатор Астраханской области, единоросс Игорь Бабушкин заявил: «Астрахань ждет транспортная реформа». Однако, по словам местных жителей, подобные обещания они слышат уже десять лет.«Транспортная реформа стартовала, и уже в четвертый раз создаются транспортные документы, планировочные документы. В течение как минимум десяти лет их заказывали каждый раз по-разному, из разных организаций. Но пока это не принесло реальных изменений, которые могли увидеть астраханцы. То есть в очередной раз нас ждет так называемое возрождение астраханского транспорта. Мы надеялись и ждали много лет», — говорит урбанист Антон Аверин.

Некоторые астраханцы, такие как Сергей Штоколов, пытались привлечь внимание федеральных властей к проблеме местного транспорта с помощью пикетов и обращений к Председателю Государственной Думы Вячеславу Володину и главе Совета Федерации Валентине Матвиенко.«Жаловаться просто некуда, все бесполезно. Полный бардак, и никому это не нужно, все само по себе. Вероятно, мы перейдем с маршруток на рикши ( — вагон для перевозки людей, который тянет человек, держащийся за оглобли. Прим. ред. ). Этапы таковы: был автобус, потом маршрутка, рикша, а потом, наверное, пойдем пешком. Ну а как иначе? – говорит Сергей. – С Путиным пока не связывались, до него еще не дошло. А как к нему попасть? Он памятник! Его бункер там бронирован, обращаться к нему бесполезно.

Редакторы: Алеся Мароховская, Александра Зеркалева

Вера и то, что вы можете контролировать. Большинство людей склонны беспокоиться о вещах… | Меган Мельхиорре, психолог. Я был одним из них, пока не узнал, что 95% того, о чем мы беспокоимся, никогда не случается, и это никоим образом не помогает беспокоиться об этих вещах.Я задаю себе два вопроса, прежде чем беспокоиться или беспокоиться о чем-либо, и всегда предлагаю своим спортсменам поступать так же. Вот эти вопросы:

1. Можете ли вы это контролировать?

2. Помогает ли вам беспокоиться об этом?

Хотя это кажется таким простым, «просто задайте себе два вопроса», это сложный навык, и большинству спортсменов, с которыми я работал, обычно трудно понять эту концепцию.

Прием на работу и подписание контракта с выбранной школой может быть большой проблемой для молодых спортсменов.Буквально на прошлой неделе у меня был такой разговор с одним из лучших волейболистов-универсалов, которых я когда-либо тренировал. Естественно, это был один из многих разговоров о колледже.

Это игрок, который вылетает каждый раз, когда ступает на пол; ничего не оставляет после себя. Она лидер элитной команды, и ее боевой менталитет соответствует ее набору навыков. Я бы хотел, чтобы она была в любой команде, которую я тренирую.

Есть предложения, которые она получала, но в то же время чувствует себя как-то обделенной и не может не волноваться по этому поводу… и я это понимаю, это логично.Она задает мне вопросы, например, что с ней не так, что ей нужно сделать лучше и как она может выделиться в надежде, что ее заметят. Я всегда изо всех сил пытаюсь ответить на эти вопросы, потому что реальность такова, что она все делает правильно. Больше она ничего не может сделать. Она заботится о том, что находится под ее контролем.

Этот игрок вступает в свой последний сезон клубного волейбола, что в некотором смысле является последней возможностью. Она объясняет давление и беспокойство, которое она чувствует, огромным бременем на своих плечах.

Кроме того, игроки вокруг нее принимают участие и подписывают контракты с некоторыми замечательными школами DI и DII с отличными программами. Итак, снова этот игрок задается вопросом и спрашивает меня, что она делает неправильно.

К счастью, прямо перед нашим последним разговором о колледже я была достаточно благодарна, чтобы услышать сообщение в церкви, которое помогло мне лучше понять и объяснить ее ситуацию. На самом деле, сообщение было именно тем, что мне было нужно, чтобы услышать себя и почувствовать, что это то, что может коснуться каждого.

Сообщение было о 12-летней дочери Иаира и женщине, у которой хроническое кровотечение на протяжении 12 лет.Урок в этой истории открывает глаза, меняет перспективу.

История:

Иисус пересек Галилейское море, и на берегу вокруг него собралась огромная толпа. Иаир, глава синагоги, бросился к нему на поклон, умоляя Иисуса прийти и исцелить его умирающую 12-летнюю дочь. Иисус начал следовать за Иаиром к своей дочери, в то время как люди теснили и толкали его вокруг.

Так же в толпе была женщина, которая истекала кровью 12 лет. Несмотря на то, что она находилась под присмотром многих медицинских работников, ей становилось только хуже.Она услышала, что Иисус идет, и подумала, что если бы она могла просто коснуться его одежды, то исцелилась бы. Итак, она протянула руку в толпе и коснулась его одежды.

Иисус остановился и спросил, кто прикоснулся к его одежде. Женщина дрожала от страха, но сказала ему правду, и благодаря своей вере она исцелилась от болезни.

Тем временем Иаир с нетерпением ждал, и к нему подошли люди из синагоги и сказали, что его дочь умерла. Иисус сказал им не бояться и верить, что маленькая девочка не умерла, она просто спит.Затем он повел ее исцелить.

Мораль этой истории актуальна для всех в самых разных жизненных ситуациях.

Иаир не только не получил то, что хотел, когда хотел, но ему также пришлось наблюдать, как кто-то другой получает свое благословение.

В жизни мы желаем определенных вещей, и иногда нам приходится сидеть сложа руки и наблюдать, как другие исполняются раньше нас. Это не значит, что мы обязательно делаем что-то не так или должны сделать что-то лучше.Мы все благословлены по-своему в свое время.

Когда я рассказал своей игроку эту историю, я также сказал ей, что вам просто нужно продолжать делать все хорошие вещи, которые вы делаете, и беспокоиться только о том, что вы можете контролировать; ваше обучение, ваша трудовая этика, ваши усилия, ваша подготовка, ваше самочувствие, ваша система и т. д. Беспокоиться о чем-то еще было бы недостатком и медвежьей услугой.

Будьте последовательны в своих днях, и то, что предназначено для вас, придет.

Пока Англия сыграет с Украиной в четвертьфинале, вот 20 вещей, которые вы не знали об этой стране не следует недооценивать.

Гарет Саутгейт должен будет тщательно выбирать свой костюм, чтобы выиграть модную битву на боковой линии с щеголеватым соперником Андреем Шевченко.

И если их болельщики принесут с собой национальные 10-футовые рожки (называемые трембитами), любой счастливый болельщик из Англии, который доберется до игры, должен будет хорошо заявить о себе перед четвертьфинальным матчем в Риме.

Вот 20 вещей, которые вам нужно знать о наших соперниках на Евро-2020 :

  • Украина — вторая по величине страна в Европе, но ее население в 41 миллион меньше, чем в Англии (56 миллионов).
  • Стороне Гарета Саутгейта придется остерегаться опасного игрока Олека Зинченко, 24 года, который трижды выигрывал Премьер-лигу с «Ман Сити».
    Его семья бежала из Украины, когда поддерживаемые Россией силы попытались взять под контроль Донбасс в 2014 году.
    Женат на гламурной спортивной журналистке Владе Щегловой.
  • Украинский менеджер Андрей Шевченко побеждает Саутгейта в модных ставках, одетый в костюмы Джорджио Армани, созданные его приятелем-итальянским модельером.
    Бывший нападающий «Челси» и «Милана» Шевченко встретился со своей женой-моделью Кристен Пазик на афтепати, организованном Джорджио.

9

Актриса Мила Кунис покинула Украину в возрасте семи летКредит: Getty — Contributor

9

Милла Йовович родом из столицы Украины, КиеваКредит: Рекс
  • Актриса Мила Кунис уехала из Украины в возрасте семи лет, когда ее мама-учитель и папа-инженер решил, что у страны «нет будущего».
    Кунис, чьи бабушка и дедушка пережили Холокост, также назвал антисемитизм в СССР причиной переезда в США.
  • Крупнейшими спортивными звездами Украины являются бывшие чемпионы по боксу в супертяжелом весе Виталий и Владимир Кличко, братья.
    Виталий, который ни разу не был нокаутирован в профессиональном бою, стал мэром столицы Киева.
  • Президент Украины Владимир Зеленский однажды снялся в телешоу в роли учителя, который неожиданно становится президентом страны.
    Комедийный актер, ставший политиком, оказался замешанным в скандале с бывшим президентом США Дональдом Трампом, который пытался заставить его расследовать дело Хантера, сына Джо Байдена.
  • Нация несет ответственность за величайшего прыгуна с шестом всех времен — луганчанина Сергея Бубку, который 35 раз побил мировой рекорд среди мужчин и первым прыгнул на шесть метров.

9

Девушка Бонда Ольга Куриленко выросла в нищете в портовом городе Бердянске

9

Самый длинный в мире музыкальный инструмент в Украине
  • Девушка Бонда Ольга Куриленко выросла в бедности в портовом городе Бердянске, вынужденная делить квартиру четверо родственников и ее мать-одиночка. После переезда в Москву в 15 лет стала моделью.
  • В семье Resident Evil будет раскол соперничества со звездой Миллой Йовович, родом из столицы Украины, Киева, и ее мужем-режиссером Полом В. С. Андерсоном из Нортумберленда.Семья Йовович покинула Советский Союз, когда ей было пять лет. В стране есть самая необычная туристическая точка — разрушенная атомная станция в Чернобыле. Каждый год 10 000 человек посещают город-призрак Припять, заброшенный в 1986 году после катастрофы.
  • Политика Иосифа Сталина по продаже украинской сельскохозяйственной продукции вместо того, чтобы позволять ее есть местным жителям, была обвинена в голоде 1932–1933 годов, унесшем 3,9 миллиона жизней. Некоторые считают, что коммунистический лидер наказывал фермеров, которые выступали против передачи своей земли государству.

9

В стране есть самая необычная туристическая точка — разрушенная атомная станция в ЧернобылеКредит: Getty — Contributor

9

Крупнейшие спортивные звезды Украины — бывшие чемпионы по боксу в супертяжелом весе Виталий и Владимир КличкоКредит: AFP
  • Украина когда-то была третьей самый большой арсенал ядерного оружия в мире, прежде чем согласиться отказаться от него в 1994 году. Россия заверила своих соседей, что взамен будет уважать их границы, но нарушила эту сделку, когда двадцать лет спустя аннексировала Крым.
  • Украина была названа второй самой бедной страной в Европе, и 60 процентов населения живут за чертой бедности. Средняя годовая заработная плата составляет 7 000 фунтов стерлингов по сравнению с 31 000 фунтов стерлингов в Великобритании.
  • В 1922 году Украина стала одной из республик-учредителей СССР, и в Украине родился второй по продолжительности лидер коммунистического государства Леонид Брежнев.

9

Андрей Шевченко встретил свою жену-модель Кристен Пазик на вечеринкеКредит: AFP

9

Украинский менеджер Андрей Шевченко обыграл Саутгейта в модеКредит: SNS
  • Во время Второй мировой войны страна проиграла 1.6 миллионов военнослужащих и 5,2 миллиона гражданских лиц.
  • В Украине есть семь объектов всемирного наследия ЮНЕСКО, в том числе Софийский собор с зелеными и золотыми куполами в Киеве. Он является частью Пещерного монастыря, где до сих пор живут около 100 монахов.
  • Женщины добиваются успеха благодаря силе цветов — спортивным тканым головным уборам с яркими синими цветами. Вы можете заметить несколько фанатов, одетых в винок в субботу.

9

Горилка — национальный напиток и 40-процентный алкоголь
  • Уэйн Руни забил победный гол, когда Англия обыграла Украину со счетом 1:0 в Донецке на групповом этапе Евро-2012.Украина была сохозяйкой турнира с Польшей, но не вышла в нокаут.
  • Не говоря уже о вувузеле — в Украине самый длинный музыкальный инструмент в мире. Рог, или трембита, заглушал бы дудку, которая так раздражала во время чемпионата мира по футболу в Южной Африке.
  • Если Украина проиграет в субботу, их болельщики смогут заглушить горе горилкой, похожей на водку. Этот национальный напиток состоит из 40 процентов алкоголя и наверняка вызовет еще более смертельное похмелье.
Могут ли болельщики сборной Англии поехать в Рим на четвертьфинал Евро-2020 против Украины и сколько стоят билеты?

Энергия флота: к 2012 году полностью электрический корабль может начать формироваться.

Страница/ссылка:

URL-адрес страницы: HTML-ссылка: «С этой точки зрения приобретения нет, так что это скорее технология толкать.»

Программа известна как интегрированная энергетическая система нового поколения. (НГИПС). Он использует технологию электрического движения и сочетает ее с другие энергоэффективные энергетические системы по всему кораблю. «Мы начиная этот процесс мышления, как мы наметим, что будущее будут электрические военно-морские силы», — сказал Пазик в интервью National Defense.

Например, на некоторых судах используются паровые вспомогательные системы. с электроприводом, гидравлическим или пневматическим приводом.Преобразование эти системы к электричеству и объединение их с электроприводом двигатель произвел бы полностью электрический корабль.

Аналитики предсказывают, что электрические технологии будут иметь много преимуществ.


«Электропривод предлагает значительные ожидаемые преимущества для Корабли ВМС США с точки зрения снижения стоимости жизненного цикла корабля, увеличения малозаметность корабля, грузоподъемность, живучесть и мощность», — написал Аналитик Исследовательской службы Конгресса Рональд О’Рурк в отчете: «Электроприводная силовая установка для U. Корабли ВМФ С.».

Сегодня на большинстве военных кораблей используется механический привод. Эти системы преобразовать число оборотов двигателя на высокой скорости в минуту (об/мин) в О’Рурк сказал, что обороты на низких оборотах с использованием набора шестерен. Поставляется с Системы механического привода фактически имеют два комплекта двигателей. Один набор используется для корабельной тяги. Второй и отдельный набор, подключенный к генераторы, используется для выработки электроэнергии для всех электрически силовое оборудование на корабле.

Генератор с электроприводом преобразует высокую мощность двигателя скорость RPM в электричество.Корабли с такой системой могут быть спроектированы так что один набор двигателей производит общий пул электроэнергии для использование судовыми двигательными и недвижительными системами.

ВМС впервые применили эту технологию в январе 2000 года, когда она выбрана силовая установка с электроприводом для использования на своем следующем поколении DD-21 — теперь DDG-1000 — эсминец, сказал О’Рурк.

Использование этой технологии для надводных кораблей ВМФ не является новой концепцией, он отметил. Впервые он был применен на некоторых кораблях ВМФ в начале 20-х гг. века, и снова во время Второй мировой войны.

О’Рурк сказал, что технология электропривода была принята индустрии круизных судов, зародившейся в конце 1980-х годов, и сегодня большинство, если не все строящиеся круизные лайнеры строятся с электрические приводы. Электрическая тяга также используется в ледоколах и плавучих морских нефтяных платформ и становится все более распространенным в пассажирские и автомобильные паромы.

[Иллюстрация опущена]

Прочие коммерческие суда, строящиеся в настоящее время с электроприводом, О’Рурк, включая челночные танкеры, прокладку труб и кабелей. корабли и исследовательские корабли.

Технология была вновь введена в эксплуатацию на вооруженных силах США. флота сухогрузными кораблями «Льюис» и «Кларк» TAKE-1, которые использовать модифицированную версию промышленного интегрированного электропривода система. Первый TAKE был поставлен в 2006 году.

Исследование, проведенное в 2001 году, показало, что установка на крейсер ВМФ более Энергосберегающее электрооборудование может сократить расход топлива корабля использование на 10-25 процентов, сказал О’Рурк в другом отчете CRS, «Технологии силовых установок кораблей ВМФ: варианты снижения Использовать.«В Законе о разрешении на оборону 2007 года Конгресс предписал Военно-морской флот будет использовать интегрированные энергетические системы, топливные элементы и ядерную энергию в качестве возможные варианты силовой установки для будущих боевых надводных кораблей.


ONR создало пять «приоритетных областей» для исследования передовая военно-морская мощь для полностью электрического корабля. Они сила поколение; распределение и контроль; хранилище энергии; теплопередача и управление температурным режимом; а также двигатели и приводы, сказал Пазик.

Для производства электроэнергии агентство заинтересовано в топливных элементах, передовые генераторы, солнечная энергия и альтернативные виды топлива, сказал Пазик.

Существующие на флоте газотурбинные двигатели работают с 16 до 18 процент эффективности, потому что корабли обычно ходят на низких и средних скоростях, — сказал О’Рурк. Напротив, система топливных элементов, которую ONR представляет собой разработка сможет работать с эффективностью от 37 до 52 процентов. Это означает, что флот может получить существенную экономию топлива.

«ВМС подсчитали, используя прошлые цены на топливо, что смещение к технологии топливных элементов может сэкономить более 1 миллиона долларов на корабле в год. год в расходах на топливо для обслуживания судов», — сказал О’Рурк.

Ученые ONR также изучают распределение и управление энергией. Они заинтересованы в создании архитектуры электрической системы, основан на главной шине и распределяет мощность постоянного тока по кораблю. Такой система позволит энергии перемещаться более эффективным способом.

Третье направление включает технологии хранения, такие как батареи, конденсаторы и маховики. В будущем электрические корабли, короткие импульсы мощности будут запускать оружие, такое как рельсовая пушка.»Мы можем хотите иметь или иметь возможность высвобождать огромное количество энергии на самом деле быстро, — сказал Пазик.

Конденсаторная технология также обеспечит возможность высвобождения энергию медленно. «Так что, если у вас есть скачки напряжения или всплески, вы можете вводите эту мощность в эксплуатацию через батарею конденсаторов, которая дает вам постоянная мощность, которая накапливается и высвобождается очень медленно», — сказал Пазик.

Высокоскоростные генераторы – еще один приоритет ONR. Корабли ВМФ в настоящее время работают два дизеля, так что корабль никогда не пойдет «темно» или потеряете власть, сказал Пазик.высокоскоростной Комбинация генератор/дизельный двигатель сэкономит топливо и проработает больше эффективно. Один дизель будет работать, второй будет выключен, и генератор будет постоянно двигаться. Если первый двигатель вышел из строя, запасенная в генераторе энергия могла удержать корабль Пока операторы запускают второй двигатель, пояснил он.

Другое исследование касается двигателей и приводов. ОНР это оценивая три варианта: усовершенствованный асинхронный двигатель, постоянный магнитный двигатель или высокотемпературный сверхпроводящий двигатель.Планы ВМФ использовать усовершенствованный асинхронный двигатель в DDG-1000, сказал Карлин.

ONR недавно испытал высокотемпературный источник мощностью 36,5 мегаватт. сверхпроводящий двигатель, сказал Пазик. Инженеры-программисты ранее построили меньший 5-мегаваттный двигатель, который был изучен и доработан консорциум по исследованиям и разработкам электрических кораблей, группа университетов инженеры и ученые.

Исследователи также изучают электромагнитные поля с высокой плотностью мощности. приводы.Эти системы используют электрический привод для выполнения механических движения для перемещения различных компонентов корабля, сказал Пазик. Эта технология имеет высокая плотность крутящего момента и может легко перемещать большие системы на борту электрический корабль. Он может заменить гидравлические приводы, используемые на существующих корабли.

Проекты по теплопередаче и управлению температурным режимом сосредоточены на технологиях которые сбрасывают, повторно используют и хранят отработанное тепло, сказал Пазик. Управление температурным режимом имеет решающее значение для конструкции электрического корабля, поскольку плотность мощности возрастает, тепловыделение ограничивается все меньшими и меньшими объемами.«Перегрев может стать проблемой», — сказал Пазик. Технологии в разработке включают тепловое электрическое охлаждение, аэрозольное охлаждение, микроканальное охлаждение и современные тепловые трубки.

Ученые ВМФ надеются, что интегрированная электростанция следующего поколения система уменьшит расход топлива. Тем не менее, электрические корабли, вероятно, будут дороже, чем нынешние суда.

Современное силовое оборудование с электроприводом, О’Рурк сказал, может быть больше и тяжелее, чем эквивалентный механический привод устройств, но размер и вес систем с электроприводом ожидается уменьшаться со временем и, в конечном счете, может быть сравнимо с оборудование с механическим приводом. Между тем, по его словам, меховые сбережения и другие преимущества встроенного электропривода могут компенсировать штраф за размер и вес.

Разработка полностью электрического корабля, сказал О’Рурк, достижимая цель, а также преследуется британским Королевский флот.

Отправьте свои комментарии по адресу [email protected]

АВТОРСКОЕ ПРАВО 2007 Национальная ассоциация оборонной промышленности
Никакая часть этой статьи не может быть воспроизведена без письменного разрешения владельца авторских прав.

Copyright 2007, Gale Group. Все права защищены.


История о священнике, помогающем исправительной школе

Дети в очках с толстой оправой носятся по двору, играют в настольный теннис, шьют бисером и учатся по последней программе, чтобы не отставать от зрячих сверстников. Священник Валерий Юкин заботится о коррекционной школе, и дети его обожают, но без них не возродился бы его прекрасный храм в селе Дудино. Что самое главное при общении с неверующими учителями, как говорить с детьми о вере, чтобы они тебя понимали, и о чем должен думать священник, восстанавливая разрушенный храм?

Дети бегают по школьному двору. Они кричат, смеются, машут руками, висят на брусьях. Окружающие спрашивали про камеру: объектив съемный, сколько стоит? Большинство из них носят очки с толстыми линзами. На прилавке подробная трехмерная карта двора с подписями шрифтом Брайля.Это тверская коррекционная школа №3 для слабовидящих и слепых детей.

Начинается урок. Во дворе жду отца Валерия Юкина, священника храма Вознесения Господня в селе Дудино. Он заботился о школе в течение 12 лет. Наконец его машина останавливается на стоянке.

«Если бы вы знали, какие у нас здесь дети, — говорит священник. Он небольшого роста, но сильный, слегка пухлый, в черной шляпе и с волнистой бородой.«Хорошо учатся, мастерят поделки, молитвы знают наизусть. Они танцуют и поют. Ходим в воинские части с концертами. Однажды генерал заплакал на концерте и сказал: «А мои внуки только с айфонами хороши».

Становится легче жить и работать

После урока дети бросаются обнимать отца Валерия, окружать его, задавать вопросы.

«У нас здесь не все верующие, — говорит мне Виктория Татаринова, директор школы. «Но отец Валерий такой светлый человек, что его визиты наполняют нас радостью на неделю вперед.Становится легче жить и работать. Мы благодарны за то, что он здесь».

Отец Валерий просто и понятно рассказывает детям о вере.

«Где лучше, в раю или в аду?»

«В раю», — отвечают дети.

«А почему? Потому что Бог в раю. А сатана в аду. Вы знаете, как переводится слово «сатана»? Как противник Бога. Знаете ли вы, почему Бог не уничтожил сатану? Этот вопрос ангелы задали Богу.Потому что Он любит тебя и меня так сильно, что сделал нас свободными. Он дал нам свободу выбора между добром и злом. Выбор искать добра или зла. Искать Бога или Сатану. Путь к Богу состоит из терпения, милосердия, сострадания и любви к ближнему. Она состоит в молитве за тех, кто обижает нас. А путь к сатане противоположен».

— А я был в церкви с мамой в воскресенье и рассказал священнику о своих грехах, — сказал мальчик лет десяти.

– Это исповедь, – кивнул отец Валерий.«Это нужно делать регулярно. Хоть я и священник, я тоже исповедуюсь. Перед каждой службой, перед совершением Божественной литургии. Я преклоняю колени перед другим священником и каюсь. Иногда мне становится грустно, потому что я снова что-то не смог сделать, у меня снова что-то не получилось. Но мы должны продолжать бороться. Это и есть борьба между добром и злом».

Перерыв закончился и начало следующего урока отправило детей обратно в классы. Но и у учителей есть вопросы к священнику.В основном личные, поэтому отец Валерий беседует с ними поодиночке в миниатюрной часовне, оборудованной им на втором этаже школы. Потом принимал участие в педсовете, общение со всеми педагогами. Его часто спрашивают, где лучше ставить дома иконы, о строгости священников, о домашних животных, как часто причащаться, как бороться с унынием и т.д…

Вы не подумаете, что ребенок перед вами слепой

Школа хорошо оборудована для слепых.На полу объемная тактильная разметка, на стенах объемные вывески и названия кабинетов шрифтом Брайля. В классах огромные учебники, на стенах рельефные карты. Есть даже объемный глобус для тактильной проработки. Он выглядит как уютный кукольный домик в натуральную величину. Считается, что лучший период в жизни детей с ограниченными возможностями – школа. Потому что все вокруг такие же, они говорят «на одном языке» и находятся в своей стихии.

«Сейчас у нас в школе 52 ученика, которые учатся по 12-летней системе, — рассказала Виктория Татаринова.«В классах от 1 до 8 детей. Сейчас у меня трое первоклассников, которые учатся в трех разных классах, по 1 человеку в каждом. Дело в том, что нозология заболеваний у них разная и требуется разный подход. Раньше считалось, что дети просто плохо видят, а сейчас болезни не идут одна за другой. Слепота сочетается с ДЦП, глухотой и многими другими патологиями. У нас 11 детей, которые полностью слепы. Есть дети, у которых есть только светоощущение.Есть дети со зрением минус 19, минус 10, а у самого видного ученика минус 2».

«Они не могут бегать по школе как сумасшедшие с остальными, не так ли?»

«Может, и не бегают, но очень уверенно ходят. Вы даже не подумаете, что ребенок перед вами слепой, — улыбнулась Виктория Владимировна. «Мы учим детей отлично ориентироваться в школе. Все лестницы, коридоры, повороты и кабинеты они знают наизусть, поэтому любой угол найдут лучше нас с вами.И читают много, и на компьютере работают, и спортом занимаются, и даже бисером плетут».

Те, кто не хочет вкладывать душу в детей, просто не работают в школе, уверяет директор.

«Знаете, несколько лет назад нашу школу закончил мальчик – сахиб. Он из азербайджанской семьи, которая владеет сетью ресторанов здесь, в Твери. В процессе обучения сахиба к отцу Валерию пришел его дедушка и попросил его крестить его.Отец Валерий спросил его, зачем ему это нужно. Человек ответил: «Потому что твой Бог есть любовь».

Потеря подвижности из-за пандемии

Во время пандемии отец Валерий посещал только тверскую школу №3. До этого, наоборот, чаще дети из школы ездили со священником. Он не только организовал эти поездки и сопровождал детей, но и предоставил им комфортабельный автобус. В школе есть свой автобус ПАЗИК, но на нем далеко не уедешь: в дороге трясет и детям тяжело.

Школьники побывали в Москве, несколько раз были в Третьяковской галерее, в Сергиевом Посаде, участвовали в фестивале «Пасхальная радость». Они ездили в воинские части со школьными представлениями.

«Мы постоянно ездили в Дудино, — говорит директор школы. «Начиная с того времени, когда отец Валерий только начинал восстанавливать храм Вознесения Господня. Прошло уже 11 лет. Сначала сняли оттуда старые доски, очистили от листвы.Потом вынесли мусор из церкви. Когда на его территории появился огород, стали помогать на уборке картофеля. Конечно, особой пользы мы не принесли, но нашим детям работать очень полезно. У нас есть небольшая проблема: когда к нам приходят гости или спонсоры, им жалко всех наших детей, дарят им подарки, а они уже к этому привыкли. Уже спрашивают: подарки будут? Очень хорошо немного поработать для разнообразия. И, конечно же, мы присутствовали на открытии храма, ходили на литургии.Это всегда был праздник и для детей, и для нас. К сожалению, мы не были в Дудино с начала пандемии. Мы спрашиваем у отца Валерия каждую неделю, но он пока не может получить на это разрешение».

Деревня Дудино и церковь Вознесения Господня в ней действительно возродились благодаря слабовидящим детям.

12 лет назад отца Валерия, будучи еще диаконом, попросили поработать с детьми-инвалидами.

Потом стал присматривать за тверской школой №3. И сразу увидел, что детям совершенно негде отдохнуть. Тогда он решил организовать для них летний лагерь-санаторий, с хорошим видом и рекой, с бассейном, фермерскими продуктами и медицинским персоналом.

Просил епархию дать ему церковь, любую старую, развалившуюся, возле которой можно будет со временем разбить лагерь для детей. Через месяц отец Валерий был рукоположен в священники и назначен настоятелем в Дудино. Тем не менее, лагерь все еще находится в проекте.

Настольный теннис и набор текста вслепую

После посещения тверской школы № 3 отец Валерий пообещал поехать со мной в Дудино и показать отреставрированный храм. В последний раз я был у него 4 года назад, когда вместо преддверия, средней части храма и алтаря из земли торчали сваи, а службы совершались в маленьком уголке. Но с начала его визита в школу прошло более двух часов, и никто не собирался отпускать священника.Я вышла ждать его во дворе, где меня окружили дети.

Выяснилось, что у одного из них, Жоры, 5 братьев и сестер, а его мать недавно купила легковую ГАЗель (фургон). Оказалось, что у отца Артема была Хонда для того, чтобы ездить комфортнее и быстрее. Другой мальчик решил, что ему нужна камера, как у меня. Следующий сказал, что самая крутая учительница в их школе преподает литературу, потому что у нее десятый айфон. А та, разглядывая обычные белые наушники в ушах проходящей мимо женщины, тихонько хихикнула: «Смотрите, у нее EarPods, только с проводами.

«Хотите, я покажу вам настольный теннис для слепых?» — сказал Владимир Полевой, высокий учитель, совершенно слепой. «Иди со мной.»

У нас много детей, в том числе полностью слепых, занимающих призовые места в этом виде спорта. И я их тренирую.

Сам Владимир Полевой ослеп в 5 лет. Он учился в этой самой школе и окончил ее с золотой медалью. Затем с отличием окончил Тверской университет. Он преподает информатику, музыку и теннис уже 14 лет.Он предоставляет детям и учителям новейшее программное обеспечение, помогающее слепым не отставать от образования зрячих. Кроме того, он мастер спорта и чемпион России по настольному теннису для слепых.

Владимир уверенно прошел по коридору впереди меня, спустился по лестнице, повернул направо, налево, и мы вошли в небольшой спортзал. Настольный теннис для незрячих, шоудаун по-английски, играют за длинным столом, огороженным высоким бортиком — наподобие гигантского настольного хоккея. На двух противоположных концах стола есть отверстия размером 20 х 10 см.Они играют в масках, чтобы уравнять шансы слепых и слабовидящих. Пользуются специальными ракетками и специальным тяжелым звонком: чтобы определить его направление на слух. Цель состоит в том, чтобы закатить мяч в лунку соперника.

Когда я спросил его, как трудно учить слепых детей, Владимир Полевой улыбнулся.

«Обучаем их по общеобразовательной программе, которая ничем не отличается от программы для зрячих детей. Сейчас доступно огромное количество светильников.Сначала слепого ребенка учат слепой печати. Затем, что очень важно, компьютерная грамотность. Не самый простой процесс, ведь вместо мышки приходится запоминать сочетания клавиш. Как Alt+F4 — закрыть документ или программу. Ну, тогда ребенок может пользоваться брайлевскими дисплеями, брайлевскими принтерами. Когда я еще учился в институте и мне нужно было прочитать книгу, я ее отсканировал и распечатал на брайлевском принтере. Это не так сложно. А сегодня есть даже консоли, позволяющие слепым пользоваться смартфоном.Хотя стоят все эти примочки сотни тысяч рублей. Они у нас есть, но большой вопрос, смогут ли дети позволить себе такие гаджеты после школы».

Самое сложное делается с помощью молитвы

«Я стараюсь сделать как можно больше для этих детей», — сказал отец Валерий в машине, когда мы, наконец, вышли из школы и поехали в Дудино, что в 50 км от Твери. «В плане веры у детей все хорошо, все молитвы знают, на службы ходят с родителями, причащаются.С учителями сложнее – есть неверующие, есть сомневающиеся, и почти все они не практикующие христиане. Они не ходят в церковь. Я стараюсь наставлять учителей. Но очень деликатно, конечно, чтобы не давить, не отталкивать. Главное, помочь им работать с детьми. Им очень трудно. Без помощи Божией это тяжелое бремя. Я молюсь за них, и Бог помогает им».

Работа с детьми-инвалидами сложилась не сразу.Мало того, что администрация была не слишком расположена к тому, чтобы священник был рядом, иконы в школе были запрещены, ему не доверяли, так еще и в это время детей регулярно посещали представители других религиозных течений и сект.

«Я сказал учителям: «Нельзя, побойся Бога. Не пускайте сектантов к нашим детям, это далеко от истинной веры», — сказал мне отец Валерий. «Но слова не помогли. Однажды я попытался образумить сектантов, и они чуть ли не были готовы пустить в ход кулаки.Меня тогда спасли дети. Они окружили меня и сказали: «Оставь нашего отца в покое, у тебя злые глаза». Тогда я понял, что словами делу не помочь, и стал молиться матушке Матроне Московской. Я молился неделю. Потом я пришел в школу, а сектанты исчезли – и больше не вернулись. А школа, наоборот, нуждается во мне все больше и больше».

Сам отец Валерий пришел к Богу не сразу и не легко. В 24 года он даже представить не мог, что станет священнослужителем.

Валерий Юкин служил в армии, в танковом корпусе, 4 года сверхсрочно. Он хотел стать военным, но передумал и ушел на гражданку. Он начал искать работу. Его друзья пригласили его в бензиновый бизнес. Компания, поставляющая бензин на заправочные станции. К 30 годам он купил 5 квартир, много ездил по разным странам, занимался дзюдо, ходил на охоту и вообще вел «элитный» образ жизни. Пока кто-то не пригласил его в гости к «очень могущественному отшельнику».

Отшельник что-то сказал нефтяному магнату, и из камеры вышел очередной Валерий Юкин. Сначала он начал восстанавливать церковь в Твери. Он стал помогать настоятелю во время службы. Через некоторое время друзья и коллеги по бизнесу поставили ему ультиматум: «Или ты с нами, или с Церковью». Валерий ушел из бизнеса и посвятил себя Церкви. Все свои деньги он потратил на восстановление церкви. Пять лет он служил бесплатно и почти не ел.Потом его перевели в другую церковь, назначили жалованье и отправили в семинарию.

Вам нужно больше думать о людях

«Когда отец Илья из Оптиной Пустыни благословлял меня на работу в Дудино, — вспоминает отец Валерий, — он сказал: «Твой подвиг будет не в восстановлении храма. Хотя хорошо восстановить дом Божий. Но подвиг твой будет в том, что деревенский люд, пьющий и неугомонный, возродится вокруг твоего храма, чтобы не заросла земля русская.Скольким людям вы поможете, скольким людям придет к новой жизни через этот храм, такова ваша заслуга».

Так что отец Валерий всегда старался больше думать о людях, чем о церкви. Он молился и работал. Он организовал приход при храме, многим людям «без будущего» восстановил документы, дал им кров и работу. Сегодня в общине 26 человек, а иногда и до 50. Он построил общинные дома, организовал воскресную школу, животноводческую ферму, столярные мастерские, пасеку, сыроварню, нашел и восстановил старые трактора, посадил картошку, наладил торговля сельскохозяйственной продукцией.

Он начал проводить службы в разрушенном храме, но зимы 2010-2011 годов были морозными.

За эти два года отец Валерий оглох на одно ухо и отморозил руку, но это его не остановило и не помешало ему просить у областной администрации земельные участки для своих общинников, чтобы в будущем они могли строить их собственные дома. И о церкви не забыл. На деньги благотворителей и часть доходов от хозяйства отец Валерий в течение 9 лет реставрировал и окончательно перестраивал церковь в селе Дудино.

Красивой получилась церковь Вознесения Господня в селе Дудино. Этим мог бы гордиться любой крупный город, в том числе и столица. Стройный, солнечного теплого цвета, с дорожками из цветной брусчатки вокруг. Рядом с храмом есть пекарня, трапезная с кухней и здание иконописной школы, которое вот-вот откроется. Интерьер храма неожиданно просторный и светлый. Среди икон на стенах есть одна особенная, старинная, на которой изображен св.Николай Чудотворец и пророк Илия. Эта икона уже прославилась в округе. На шнурке поперек него висят два десятка нательных крестов. Молитва перед ним помогла многим людям зачать ребенка, избавиться от наркозависимости, вылечить болезнь, выполнить обет…

«Итак, церковь готова, теперь вы будете строить санаторий для слепых детей?» — спросил я отца Валерия.

– С санаторием придется немного подождать, – улыбнулся священник. «Два года назад меня подозвал мой настоятель отец Павел Сорочинский и спросил: «Можешь взять другую церковь? Храм Покрова Пресвятой Богородицы в селе Покровском».Как я мог не? Долг каждого христианина — заботиться о доме Божием».

«Этот храм тоже разрушен?»

«Его разрушили, теперь внутри тепло, освятили, есть иконы, службы идут по расписанию», — с удовлетворением ответил отец Валерий. «Через год-два, даст Бог, восстановим полностью. А потом начнем строить санаторий. Губернатор уже выделил мне землю под санаторий. Я даже поставил там сцену для детей.Прямо на реке Шуша. Это очень красивое место».

Фото: Павел Орлов

Автовыставка Ганновер июнь год. Ослы IAA: вспоминая выставку в Ганновере. Хайко Шульце

Пять лет назад мне бы сказали, что чисто наш ГАЗ поедет в Европу на выставку — посмеялись бы, а мне пришлось поверить, как ГАЗ поверил в Ганновер 2016.

Группа ГАЗ Единственный производитель из России, приехавший на Ганновер 2016.И это в условиях кризиса и международных санкций! Не иначе у группы появилось второе дыхание и деньги, которые, как известно, лишними не бывают.

Группа ГАЗ выпустила стильный модельный ряд, в котором даже есть общие элементы дизайна.

Хорошо, что на экспорт не только наши девушки, но и ГАЗ.

Теперь все увидели, что они работают не только над производством красивых девушек в России. На Газели, Газоне и Урале тоже хорошо поработали, похоже, это была рука одного конструктора.

Выход на рынок Германии пока не планируется — здесь нижегородские автомобили не дотягивают до обязательных норм Евро-6.

Hannover 2016 – крупнейшая международная выставка грузовых автомобилей, и присутствие здесь необходимо для развития международных отношений со всем миром и престижа бренда в будущем.

В группе ГАЗ и УРАЛ стал ближе к Европе.

Мы не возражаем, если развивающиеся страны Европы будут покупать наши недорогие автобусы.

Глядя на такой замечательный автобус, невольно вспоминаешь о ПАЗике-трудяге, ведь в нашем автопроме есть прогресс.

Пятитонный ГАЗон Next CNG, например, с отечественным двигателем оснащен газовым оборудованием и способен без дозаправки преодолеть 370 км на компримированном природном газе (с семью баллонами). Двигатель – 149 л.с. (максимальный крутящий момент двигателя на газу – 490 Нм). ГАЗон выпускается с двумя типами кабин: стандартной трехместной и двухместной семиместной и с двумя вариантами колесной базы — стандартной и удлиненной.

А какой прогресс с Volkswagen T1 1967 года!

В конце концов, он милый!

Уже глубокой ночью, накануне открытия выставки, профессиональное жюри определило победителя конкурса «Фургон года» для нового Crafter. В этом ежегодном конкурсе Volkswagen смог превзойти минивэны Peugeot Expert, Citroën Space Tourer и Toyota Proace. Кроме того, немцам удалось закрепить прошлогодний успех, когда семейство Т6 было названо фургоном года.

Volkswagen crafter – главная новинка выставки, автомобиль, построенный VW независимо от Mercedes. Он доступен с передним, задним или полным приводом, 3 длины и 3 высоты, ручной или автоматический. Всего 69 модификаций на любой вкус.

Volkswagen Crafter: Старт продаж в России весной 2017 года. Сборка пока только в Польше, там же, где производится Caddy.

E-crafter — пока обкатка в статусе концепт-кара для Ганновера 2016.Мощность двигателя 136 л.с., отсюда максимальная скорость всего 80 км/ч, зато запас хода 208 км и грузоподъемность 1,7 тонны. О цене и даже о запуске производства ни слова, это скорее ответ зеленым, которые сильно ополчились на Volkswagen из-за скандала с дизельными воротами.

Концепция E-Crafter.

MAN TGE — брат-близнец Crafter, потому что MAN входит в состав VW Group. Дизайн и техническая начинка полностью идентичны и немцы пока только изучают вопрос, как будет продаваться один и тот же автомобиль с двумя разными шильдиками и какой из них будет дешевле.Но учитывая огромный опыт концерна в плане бейдж-инженерии, надеюсь, с этим проблем не будет.

MAN TGE — мировая премьера

Volkswagen Transporter Rockton — самая внедорожная версия минивэна. Дорожный просвет 246 мм и максимально эффективная защита всех жизненно важных узлов.

Фольксваген Транспортен Роктон

Volkswagen amarok получил не только 3-литровый дизель, но и экстремальную версию Snowcar, превосходящую по оснащению Canyon.Самое главное, что на все модификации дается заводская гарантия и к таким автомобилям не будет вопросов со стороны ГИБДД. В Европе дизель V6 будет единственным доступным агрегатом для Amarok. Мы также планируем сохранить 2-литровые пикапы, и специально для нас будут поставляться упрощенные версии, не соответствующие нормам Евро-6. Трансмиссия традиционная – 8-ступенчатый автомат ZF.

Фольксваген амарок

Теперь это может быть машина скорой помощи.

Концепт-кар Mercedes получил диодную подсветку решетки радиатора и чрезвычайно аэродинамическую форму. Получилось красиво, но дойдет ли такое яйцо до серийного производства?
Главный тренд в мире больших грузовиков — еще и идеальная аэродинамика + максимальный рельеф. Но только Mercedes может позволить себе быть элегантным; большинство конкурентов реагируют на Штутгарт агрессией.

Концепт-кар Mercedes

Urban eTruck от Mercedes.

А вот кто мечтает покорить бездорожье, так это новая вседорожная версия Mercedes Citan Tourer с опциональным пластиковым обвесом по периметру. Дорожный просвет увеличился совсем незначительно, привод остался передним, но водитель должен чувствовать себя на дороге более уверенно. Хотя, если честно, мне сложно представить, что чувствует водитель, которому продали фургон Renault Kangoo под видом Mercedes.

Электрический микроавтобус Iveco готов к работе в сети.Запаса хода, конечно, на день не хватает, но разработчики делают упор на экологичность и абсолютную тишину, что особенно важно в центре многих итальянских городов.

Стильный итальянский концепт от Iveco. Идеи сумасшедшего Луиджи Колани не прошли даром, но увидеть такое «лицо» в зеркале заднего вида доставит массу эмоций.

Bosch не производит грузовики, но производит для них многие компоненты. Основная идея этой выставки – объединение автомобилей в единую информационную сеть и функция автопилота в колонне.Помимо расслабляющего отдыха водителя, эта система обещает снизить расход топлива и обеспечить еще большую безопасность на дороге.

Концепт от Bosch.

Magna продолжает мечтать о создании полностью электрического грузовика и уже подготовила для этого все необходимое. Пара электромоторов компактно сблокирована с задним мостом, аккумулятор спрятан в недрах рамы, но при движении по трассе с постоянной скоростью КПД такого агрегата не слишком высок.Основное применение таких систем — внутригородские перевозки. Интересно, найдутся ли плательщики за такие грузовики или придется ждать репрессивно-льготных мер со стороны городских властей?

Что-то из будущего.

Рено Аляска. Вслед за Nissan компания Renault также показала свой пикап. Подобно негабаритному Duster, внутри Alaskan такой же непритязательный, как и кроссовер. Не исключено, что французы сделали это специально, ведь совсем скоро на таком же шасси Mercedes должен показать свой пикап и конкуренции между этими марками быть не должно.

На выставке коммерческих автомобилей Renault Alaskan примерил сразу две спецверсии — легкий кран с внедорожной скорой помощью.

Renault Alaskan: Могут ли такие машины скорой помощи появиться и в России?

Renault Alaskan — автокран для новых дачных участков.

Как хорошо эмблема Renault сочетается с платьем девушки-стенда и гоночным грузовиком Renault K520 4×4 MKR Adventure.Мы аплодировали ей на Шелковом пути 2016. Дакар впереди.

Volvo Iron Knight — самый быстрый грузовик в мире и один из самых зрелищных шоу-стопов выставки. С помощью 4 турбонагнетателей с 13-литрового мотора сняли 2400 л.с. и 6000 Нм. Разгон с места до сотни занимает 4,6 секунды, а максимальная скорость составляет 276 км/ч. Кроме всего прочего, он еще и выглядит как самый быстрый автомобиль Volvo на планете.

Volvo Iron Knight очень быстр.

Среди автобусов несколько интересных новинок, но с точки зрения дизайна они не особо выразительны, главное экономичность и экологичность. У междугородних моделей все стабильно, на дальних перегонах альтернативы современному дизелю просто нет. Совершенствуются моторы, оптимизируются коробки передач и аэродинамика, а конструкция упрощается везде, где это возможно.

Но городские автобусы на перекрёстке. Крупные игроки: Mercedes, MAN и Volvo показали совершенно разные модели.Штутгарцы настаивают на использовании метана. Технология вроде бы и не новая, но явно нуждается в доработке. MAN показал водородный автобус на топливных элементах с аккумулятором и электродвигателями, а шведы сделали выбор в пользу гибрида. В условиях рваного городского ритма езды все три идеи имеют право на существование, и не исключено, что мы даже можем увидеть симбиоз этих идей. Например, метановый автобус с гибридной силовой установкой. Однако при совмещении всех этих технологий в одной машине мешает только здравый смысл разработчиков.Любая новая технология уже достаточно дорогая, а их комбинация грозит загнать цену в область астрономических цифр.

Ну и несколько курьезов из мира коммерческой техники. Для профессионалов эти автомобили, наверное, кажутся нормой, но меня, водителя автомобиля, это несколько шокировало. Например, чудо-юдо лесовоз. Его кабина может поворачиваться на 180 градусов, благодаря чему, не выходя из салона, водитель может управлять краном с помощью манипулятора и самостоятельно загружать бревна в кузов.

Лесовоз Чудо.

Толкай-толкай.

Замечательный дизайн, не правда ли? Полноприводный и полноприводный грузовик-двуликий Янус. Каждая из кабин имеет свой руль и полный набор органов управления. Посередине планируется установить модуль пожаротушения. Такой автомобиль не подлежит замене в случае серьезной аварии в тоннелях, которых на значительной части Европы предостаточно. Грузовик одним боком смело въезжает в тоннель, а когда работа сделана, водитель пересаживается в другую кабину и легко возвращается на свет.

На одном уровне с полом.

И первый раз проезжаешь мимо этого грузовика на шасси Мерседес, не обращая внимания. Но потом, оглядываясь назад, не веришь своим глазам. Компания Ruthmann разработала шасси, которое полностью избавлено от балок задней подвески и даже обеспечивает опускание грузовой платформы вровень с землей. Ребята уже не первый раз экспериментируют с таким шасси и предлагают 4 варианта грузоподъемности, от 2 до 8 тонн для самых разных задач.Максимальная высота подъемной платформы — 160 см.

Отдельного внимания заслуживают грузовики повышенной проходимости

. Это во многом штучный товар, который покупают любители. экстремальные путешествия, а также специализированные компании и военные. Каждая из них имеет свои требования к технике и, следовательно, использование различных технологий. Но всегда полноприводная и с огромным дорожным просветом. Кажется, они способны преодолеть все.

Армейский Мерседес-Поль

Шипованная резина на грузовых автомобилях – настоящая редкость, а вот разнообразие типов цепей – норма, а в некоторых регионах их наличие – обязательное условие пропуска на пропуск в холодное время года.

Помимо традиционных цепей, которые надеваются на ведущие колеса, немецкая компания Rud, в том числе цепи для обычной человеческой обуви, разработала уникальное и в то же время простое решение, которое можно установить практически на любой грузовой автомобиль – Rotogrip. Выезжая на обледенелую дорогу, водитель из салона может нажать соответствующую кнопку, и к ведущим колесам подъедут специальные катки с прикрепленными к ним цепями. Ролик приводится в движение колесом, а сама цепь попадает под протектор, тем самым улучшая сцепление с дорогой.Пройдя сложный участок, цепи также дистанционно убираются на безопасное расстояние. Водителю также не нужно выходить из кабины для этой операции.

Чего только не придумают люди, облегчая себе жизнь! Придумали автосалон в Ганновере 2016, куда, надеемся, на ГАЗ потянутся и другие производители из России. А потом все вместе и к нам!

Ганновер 2016 — продолжение следует.

Международный автосалон коммерческого транспорта в Ганновере оказался щедрым на премьеры легких и большегрузных автомобилей, автобусов, микроавтобусов, пикапов и спецтехники, а главные тренды — электрификация, топливная экономичность и беспилотные технологии

Нынешний Ганноверский международный автосалон является 66-м по счету.На площади 270 тыс. кв. м свои новинки представили более 2 тыс. производителей коммерческого транспорта из 52 стран, что на 15% больше, чем на предыдущей выставке, проходившей два года назад. Среди новичков была «Группа ГАЗ» — единственный российский участник автосалона.

Что касается наиболее интересных экспонатов, то в категории большегрузных автомобилей тон задавали также представители «большой семерки» (Mercedes Benz, MAN, DAF, Iveco, Scania, Volvo и Renault), а в классе LCV бал правил грандами этого сегмента — Volkswagen, Mercedes-Benz, Peugeot/Citroen, Fiat, Toyota, Nissan.

Как владельцы

Немецкие концерны с самыми большими стендами традиционно находятся в центре внимания. Настоящим героем выставки стал фургон Volkswagen Crafter нового поколения. В отличие от основанного на платформе предшественника Mercedes-Benz Sprinter, новичок разделяет запатентованную модульную платформу MDB со своим близнецом MAN TGE, еще одним ярким представителем Ганновера. Новая «тележка» включает улучшенные 2-литровые дизели Евро-6, три варианта привода (передний, задний, полный) и продвинутую цифровую архитектуру с адаптивным круиз-контролем, парковкой, камерой заднего вида и системой предотвращения столкновений.Выпуск новой продукции Volkswagen и MAN начат на новом заводе в польском городе Врзения. Но если Crafter доберется до российских дилеров в январе 2017 года, то его клон из стана MAN придется ждать до 2020 года, о чем нам рассказал представитель марки MAN Грегор Женчч.

Примечательно, что в Ганновере также дебютировал прототип электрической версии Crafter, оснащенный 134-сильным электромотором. По словам Экхарда Шольца, председателя правления марки Volkswagen Коммерческие автомобили, серийные электрические фургоны начнут выпускаться уже в следующем году…Однако появление таких машин в России, увы, — далекая перспектива. «Сначала нам нужна инфраструктура, которую мы еще не создали, а потом продукт», — говорит Наталья Костенок, менеджер по коммуникациям российского представительства Volkswagen Коммерческие автомобили. Но в 2017 году в России появится Transporter PanAmericana нового поколения (с увеличенным дорожным просветом и фирменным полным приводом 4Motion), а также в Ганновере дебютировала спецверсия The Amarok Canyon, теперь доступная с турбодизелем V6 стандарта Евро-6.

На стенде Mercedes-Benz Trucks футуристические концепты соседствовали с модернизированными торговыми локомотивами. На подиуме расположился 26-тонный концептуальный грузовик Urban eTruck с двумя электродвигателями, развивающими в сумме 335 л.с., и литий-ионным аккумулятором, обеспечивающим запас хода 200 км. Изюминкой модели, ориентированной на город, является обтекаемая кабина, камеры вместо боковых зеркал и пара дисплеев управления кабиной. Как и серийные новинки, Urban eTruck оснащен телематической системой FleetBoard, которая связывает водителя, диспетчера и транспортное средство в единый комплекс.

Несколько шагов от трибуны – и вы видите уже знакомые серийные модели Mercedes-Benz в самой современной интерпретации. Новые модификации грузовиков Actros, Arocs и Antos оснащены более экономичными двигателями и трансмиссиями, система предиктивного круиз-контроля (PPC) обрела улучшенный алгоритм, новейшие системы автоматического торможения и помощи при поворотах сделали езду более безопасной.

В Ганновере мне удалось пообщаться с генеральным директором ООО «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» Хайко Шульце, который сообщил, что проект строительства тяжелых немецко-российских грузовиков в Татарстане развивается успешно.По словам собеседника, с запуском новой площадки компания приблизится к реализации своих планов — стать лидером российского рынка. Локализация и совместные производственные площадки, предоставляющие льготы местным производителям, станут важным инструментом для достижения этой цели.

А вот в центре малотоннажной экспозиции Mercedes-Benz оказался футуристический шоу-кар Vision Van, дающий представление о транспорте будущего. Концепт, оснащенный 101-сильным электромотором, управляется джойстиком, а на борту есть квадрокоптеры, способные взлетать с крыши фургона и доставлять посылки весом до 2 кг.Грузовой отсек уподоблен ящику стола. Внимание посетителей также привлекли новые модификации фургона Sprinter с более экологичными и экономичными дизельными двигателями стандарта Евро-6. Кроме того, модели Vito и Citan были представлены с новым дизайном экстерьера и интерьера.

Product face

На стенде шведской Scania наибольший интерес вызвали грузовики с новыми кабинами S- и R-серий, выполненными в современном стиле.Автомобили также отличает модернизированное шасси и тормозная система, более экономичные и эффективные дизели Евро-6 (в частности, новый рядный шестицилиндровый 13-литровый 500-сильный дизель), еще более высокий уровень отделки салона, комфорта и безопасность. Так, впервые для салонов нового поколения стали доступны боковые шторки безопасности, появились новейшие аудиосистемы, элементы автопилота и система предотвращения столкновений. Кроме того, скандинавы внедрили новую эффективную систему мониторинга автопарка, которая помогает сократить время простоя машин.

Итальянцы из Iveco тоже нашли способы привлечь публику. И это не только девушки в обтягивающих костюмах, позирующие на стенде, но и сверкающий концепт тягача Z Truck с футуристической кабиной, 460-сильным двигателем на компримированном природном газе и инновациями в области автопилота. В кабине концепта вместо привычного штурвала — штурвал, вместо кнопок управления — сенсорные дисплеи, а в списке оборудования… душ и огромный экран развлекательного комплекса.В серийной линейке упор был сделан на магистральный тягач нового поколения New Stralis XP. А у среднетяжелого подъемника Iveco Eurocargo полностью пневматическая подвеска.

Компания DAF представила полную линейку продуктов, устанавливающих новые стандарты производительности и качества. Это региональные модели LF, универсальные модели CF и флагманские модели XF для тяжелых условий эксплуатации и дальнемагистральных перевозок. Также были представлены модернизированные двигатели PACCAR PX-5 и PX 7 для грузовиков серий LF и CF и эффективные интегрированные транспортные решения, такие как система управления парком автомобилей DAF Connect.

Помимо LCV TGE компания MAN представила обновленные грузовики семейств TGX и TGS, которые стали еще экономичнее, новую линейку двигателей Евро 6 и модернизированный автомат MAN TipMatic, получивший индивидуальные настройки для различных режимов движения. Особый интерес вызвали седельный тягач ТГС на электротяге (для ночных внутригородских грузоперевозок) и макет электробуса на базе MAN Lion`s City, способный восполнять частичный заряд аккумуляторов на остановках.

Турецкий производитель Anadolu Isuzu, работающий по лицензии японского бренда, показал городские, международные и туристические автобусы Citiport, Citibus и Visigo. К их преимуществам можно отнести просторную внутреннюю планировку и соответствие стандартам ЕС. Скажем, 9,5-метровый автобус среднего класса Visigo оснащен 254-сильным дизельным двигателем Cummins Euro 6.

В сегменте легких коммерческих автомобилей трио Peugeot Expert, Citroen Space Tourer и Toyota Proace претендует на успех.Эти модели имеют общую агрегатную базу, но дизайн каждой соотносится со стилем бренда. «Троиняшек» производит французский завод PSA.

Отдельного упоминания заслуживает небольшой, но представительный стенд Группы ГАЗ. Нижегородцы показали, по сути, всю свою линейку («ГАЗель Next», «ГАЗон Next», низкопольный автобус). Но настоящий фурор произвел грузовик «Урал Next», внешне напоминающий бронетранспортер, хотя вполне готовый к мирному труду, в том числе и в Западной Европе.По словам директора по экспорту ООО «ГАЗ Интернэшнл» Леонида Долгова, сегодня компания ориентируется на рынки стандарта Евро-5 и ниже (СНГ, Африка, Латинская Америка), но работа по переходу на Евро-6 (это касается двигателей ЯМЗ ) В процессе. Сербский рынок уже освоен, в планах штурм других балканских рынков, стран Африки, Азии и Латинской Америки. А западноевропейцам могут понравиться перспективные «ГАЗели» на электрической тяге.

Составляющие успеха

Наконец, интересно, что производители автокомпонентов не затерялись на автосалоне — их экспозиции получились как никогда масштабными.Итак, немецкий ZF действовал в буквальном смысле прозрачно. На примере натурной модели грузовика из оргстекла продемонстрирована слаженная работа видеокамер, радара, бортовой электроники и ее связь с шасси, тормозной системой и системой рулевого управления. Желающие могли почувствовать, как виртуальный прототип выполняет так называемое маневровое предотвращение — новую технологию предотвращения столкновений для коммерческого транспорта, разработанную ZF в сотрудничестве с WABCO.

Еще одна немецкая компания — Webasto — показала новые модели предпусковых подогревателей (Thermo Top Pro 120/150), которые отличаются улучшенной ремонтопригодностью и менее затратным обслуживанием.Также был транспортный рефрижератор Frigo Top RT-DSMT с малым весом и интеллектуальной системой управления и эффективный накрышный кондиционер Cool Top 110 RT-CS для фургонов и небольших автобусов.

Подводя итоги, признаем, что нынешний смотр коммерческого транспорта в Ганновере получился на редкость масштабным и представительным. Тем самым подтверждая, что во всем мире отрасль сегодня находится на подъеме.

автор Василий Сергеев, обозреватель журнала «Автопанорама» Выпуск Автопанорама №1.12 2016 Фото автора

Все ведущие производители коммерческого транспорта, а также те, кто пытается прорваться на просторы европейского рынка, привозят в Ганновер свои экспозиции. Например, в этом году почти все турецкие автобусные заводы мучили счастьем. К ним присоединился и российский ГАЗ, представив Газель Next, Урал и автобус ПАЗ. Но Hyundai уже был в Ганновере не в качестве экзотики, а представил здесь новейший фургон h450, производство которого начато в Турции.

Полузабытые производители, такие как чешская Tatra, тоже пытаются напомнить о себе в Ганновере.Но основное действие происходит вокруг стендов ведущей европейской семерки производителей грузовиков. А по масштабам стендов солируют, конечно же, немецкие Mercedes-Benz и MAN. В Ганновере владельцем себя ощутил и Volkswagen, представивший здесь новый Crafter. Его близнец MAN TGE был выставлен на стенде напротив.

Но самый главный трофей из Ганновера – титул «Международный грузовик года 2017» увезли в Швецию. На этот раз ожидалось, что лучшим грузовиком года станет Scania S-серии новейшего поколения Next Generation.Scania показывала только серийные версии, но возле ее стенда всегда было тесно.

Внешние отличия Scania нового поколения от 4-й серии сразу заметны вживую, но шведы предусмотрительно выставили на стенд несколько грузовиков в старом исполнении, но с новой «начинкой». Так что все сомнения сразу отпали. Дизайн Next Generation узнаваем на 100%, он красив и по-скандинавски сдержан, но перед нами совершенно новый салон. А тут продуманы даже такие мелочи, как «соты» облицовки радиатора — их продули в аэродинамической трубе и получили разнонаправленные центры.Здесь выверили высоту ступенек, защитили уязвимые ячейки радиаторов охлаждения дополнительной сеткой, нашли новые ниши для инструмента, домкрата и т. д. Кабина стала еще удобнее, а верхние ступени защищены от обледенения и снег. Двери закрываются с таким же насыщенным звуком, как в автомобиле премиум-класса. Все стало настолько удобным и продуманным, что даже не верится, как вообще выпускались грузовики без этой эталонной эргономики. К новой S-ке привыкаешь сразу и навсегда.

Кабина стала заметно просторнее. Главное отличие в том, что моторный тоннель в S-Line полностью исчез. Да, раньше было мало, а сейчас совсем нет. А сам салон на 10 сантиметров выше самого роскошного Streamline предыдущего поколения. Материалы отделки уже премиальные. А приборная панель в виде оптико-электронного дисплея — как у дорогого люксового автомобиля.

Важным моментом в каждой каюте является зона отдыха.В новой Scania S-серии спальное место стало еще более удобным. Здесь вас не только порадуют мягким матрасом и приятной обшивкой стен, но и управление светом в салоне продублировано как в 5-звездочных отелях. Управлять климатом можно лежа на полке, а опционально можно установить ТВ-панель.

Но самое главное — еще большая эффективность нового поколения. Так в среднем удалось снизить расход топлива на 5% при том же варианте Евро-6 для двигателей.Но моторы отдельных моделей демонстрируют фантастическую экономичность. Также в «линейке» появился новый 13-литровый двигатель мощностью 500 л.с. А уже знакомый «автомат» Scania Opticruse стал еще быстрее. Теперь он будет переключать передачи за 0,4 секунды.

Линейка 13-литровых двигателей для Scania Next Generation теперь состоит из 410 л.с., 450 л.с. и 500 л.с. Модели с 16-литровым двигателем V8 имеют мощность 520 л.с., 580 л.с. а у флагмана 730 л.с. Scania S-Line и R-Line с двигателями V8 получили особую отделку салона с красной строчкой и красными металлическими вставками на приборной панели.

Помимо новой Scania, шведский концерн показал гибридную версию и газовую Scania, которая работает на сжиженном топливе.

Mercedes-Benz решил заглянуть в далекое будущее и показал в Ганновере сразу три концепта. Первый, Vision Van, является прототипом будущего Sprinter для курьерской доставки… Это будет первый в мире легковой автомобиль, обеспечивающий общую концепцию цифровой сетевой логистической цепочки от центра обработки посылок до получателя.Концепт, разумеется, электрический, мощностью 75 кВт и запасом хода до 270 км. Vision Van осуществляет доставку в черте города – в районы, в которые запрещен въезд для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. А благодаря почти бесшумной работе электропривода облегчается доставка с опцией Same Day Delivery (доставка в тот же день) в позднее время в жилые районы.

Но Vision Van больше не просто посылочный фургон. В комплектацию автомобиля входят два дрона-курьера грузоподъемностью 2 кг, каждый из которых обеспечивает беспилотную доставку посылок в радиусе 7 км.5 км. И внутри корпуса тоже все нетривиально. Посылки автоматически сортируются в логистическом центре и загружаются на специальные стеллажи. Беспилотные транспортеры выполняют автоматическую загрузку стеллажей за один шаг (так называемая One Shot Loading). Умная система организации грузового отсека С помощью встроенной в автомобиль системы доставки посылок она автоматически передает посылки курьеру для ручной доставки в месте выдачи или для погрузки на дроны. Но как только мы удивились, настала очередь садиться в кабину.Ой! Да руля и педалей нет вообще!

Действительно, руль — это уже анахронизм, если верить Mercedes-Benz. Его место заменит джойстик. Электронное управление автомобилем (Drive-by-Wire) осуществляется одним джойстиком, и большую часть маршрута фургон проедет сам. Нравится!.

В тяжелом сегменте Mercedes-Benz видит будущее на примере Urban eTruck. Это городской электрический развозчик, который доставляет товары в городские супермаркеты.Mercedes-Benz Urban eTruck полной массой 26 тонн оснащен комплектом аккумуляторов на 212 киловатт-часов. Это обеспечивает дальность действия около 200 километров. Но самое удивительное, что этот концепт пойдет в серию в начале следующего десятилетия.

По словам нашего источника Вольфганга Бернхардта, члена правления концерна Daimler AG: «До сих пор на дорогах было лишь небольшое количество электрогрузовиков. Благодаря снижению затрат, увеличению мощности и сокращению времени зарядки в развозном грузовом транспорте возникли новые тенденции.Поэтому выход на рынок развозных грузовиков большой грузоподъемности с электроприводом в начале следующего десятилетия становится для нас реальностью. А оптимизм «Мерседеса» основан на ожиданиях снижения в 2,5 раза стоимости аккумуляторов для грузовика с 1997 по 2025 год — с 500 евро/кВтч до 200 евро/кВтч. их мощность — с 80 Вт·ч/ кг до 200 Вт·ч/кг

Более того, уже в 2018 году Mercedes-Benz начнет серийное производство электробуса Citaro.Инженеры Mercedes-Benz рассчитывают к 2025 году достичь запаса хода примерно в 300 километров, что достаточно для большинства маршрутных автобусов даже в сложных климатических условиях с температурой до минус 20 градусов зимой и до плюс 40 градусов летом.

В качестве грузовика средней грузоподъемности концерн также может многое предложить. Электрический Mitsubishi Fuso представлен в Ганновере. Этот бренд также является частью орбиты Daimler.

Но если в Штутгарте будущее видят в электрических версиях, то в IVECO пока делают ставку на бензиновые двигатели… Представленный в Ганновере обновленный Stralis XP был в различных модификациях, но особенно итальянцы отметили газовую модификацию.

А футуристический концепт IVECO Z Truck был в газовой версии.

Сердцем грузовика является биогазовый (СПГ) двигатель мощностью 460 л.с. Мало того, что Z Truck имеет запас хода 2200 км, IVECO также заявляет об отсутствии выбросов CO2.

Корреспонденту нашего источника удалось попасть в кабину IVECO Z Truck.Такси, однако, не то слово. Это смесь офиса и квартиры. По центру удобное анатомическое кресло и руль, как в компьютерных приставках. Водитель окружен со всех сторон дисплеями и ни одной кнопки.

Спальное место- где когда-то в прошлом веке располагался второй водитель, да еще вдоль окна. А вместо спальника кухонная стенка с раковиной и микроволновой печью. В одно касание он может превратиться в офисный вариант, а в комплектацию может входить даже душ.Чтобы в полной мере оценить все пространство, нужно представить, что все это в безупречном итальянском дизайне, с выверенными пропорциями и креативностью. На полу — ламинат под дерево, где-то я такое уже видел? , а внутри много свободного места и можно спокойно принимать гостей.

После IVECO Z Truck уже тяжело садиться в классические грузовики. «Хотя, когда это будет?» — Я думал. Но как только мы подошли к стенду Continental, где представили реально серийную систему беззеркального транспорта, я вспомнил, что нечто подобное было у IVECO Z Truck.Компания Continental представила в Ганновере готовое решение по замене боковых зеркал на удобные видеокамеры. А чтобы водители не испытывали дискомфорта, глядя на свои привычные места, мониторы с изображением с камер бокового обзора разместили на стойках по бокам лобового стекла… Continental готов предложить такое решение для грузовых автомобилей, автобусов и другого коммерческого транспорта. .

Компания Bosch представила концепт 40-тонного грузовика VisionX в Ганновере, чтобы продемонстрировать, какими системами производитель будет оснащен в 2025 году.«Подключенные к сети, электрифицированные и беспилотные — завтра это будут грузовики», — сказал д-р Маркус Хайн, член совета директоров Bosch. Одной из многих технологий, воплощенных в концептуальном грузовике VisionX, является автоматическое движение колонны. Сейчас такие системы используются экспериментально. Та же Scania уже несколько лет участвует во всевозможных проектах Platooning и доказала на практике, что экономить до 10% топлива можно только за счет движения колоннами.

Bosch хочет сделать такую ​​систему серийной на основе собственного программного обеспечения.Транспорт в режиме реального времени начнет получать всю необходимую информацию от облачного сервиса Интернета вещей Bosch IoT Cloud. Обмен данными будет содержать информацию о трафике и пробках на маршруте, вариантах объезда, возможностях выгрузки в пункте назначения. Это поможет избежать простоя автомобиля. Более того, грузовик возьмет на себя часть функций управления. Например, как только автомобиль выезжает на автостраду, он может присоединиться к колонне других грузовиков, следующих в том же направлении, и двигаться в автоматическом режиме… В этом режиме автомобиль становится одним из участников колонны, следующей за ведущим грузовиком, с которым они обмениваются информацией и от которого получают команды управления.

Даже в 2025 году Bosch все еще видит перспективы для дизельного двигателя. Поэтому концепт Bosch VisionX оснащен дизельным двигателем, который по-прежнему является самым экономичным для дальнемагистральных перевозок. Здесь также применяются электроприводы и гибридные технологии, но на вспомогательных системах, например, гидронасосе.

Немецкий концерн ZF также показал свой вариант управления основными системами грузовика. Гибридный привод, трансмиссии будущего и встроенные электродвигатели были представлены на стенде ZF в Ганновере. А все нюансы работы вы могли увидеть на примере прозрачной кабины ZF.

После такого обилия футуристических экспонатов стенд DAF не впечатлял. Хотя голландцы привезли в Ганновер свои самые экономичные версии и DAF XF 2016 модельного года.

Volvo также представила Concept Truck, который завершил 5-летнюю работу по снижению расхода топлива. Концептуальный грузовик Volvo с двигателем D13 Euro 6 в сочетании с I-Shift последнего поколения, но благодаря сложной аэродинамике удалось добиться снижения расхода топлива на 30%, — заявил президент Volvo Trucks Клаус Нильссон на пресс-конференции.

Еще одна изюминка стенда Volvo – спортивный автомобиль Iron Knight, который уже установил мировой рекорд по разгону на 500 и 1000 метров.Президент Volvo подчеркнул, что даже этот спортивный грузовик оснащен коробкой передач i-Shift с двойным сцеплением… Всего 92% потребителей в Европе выбирают новые грузовики Volvo с коробкой передач i-Shift.

Компания Renault Trucks в этом году тоже сделала ставку на спортивную тематику, но представила трек MKR Adventure K520 Dakar. Раллийный грузовик уже принимал участие в ралли «Шелковый путь 2016» и занял там 7-е место. Он оснащен двигателем мощностью 1050 л.с., развивающим крутящий момент 4200 Нм.Максимальная скорость составляет 140 км/ч. По сравнению с другими участниками Дакара такие характеристики не впечатляют, но французы обещают подготовить обновленную версию к самому Дакару.

И главная новинка от Renault – T520 Maxispace High Edition в особом дизайнерском исполнении. Ключевой темой является красная линия, огибающая кабину грузовика и продолжающаяся в салон. С помощью этого приема дизайнеры хотели подчеркнуть уникальность этого исполнения в модельном ряду Renault T.

В этом году автобусных новинок было на удивление много. Были даже концепты. Так Mercedes-Benz показал городской электробус будущего.

MAN также применил интересную концепцию. Он объединил электробус и троллейбус в сочлененном Львином городе. Во время остановок электробус подключается к контактной сети и пополняет заряд. Такой подход не нов и используется даже в польском Люблине, но MAN предложил нестандартное решение, когда тельфер устанавливается не на сам транспорт, а на контактную опору.В итоге транспорт не ездит «рогами», а эффект тот же.

Выставка в Ганновере была заполнена польскими и турецкими производителями автобусов, причем половина экспонатов были электрическими версиями для города.

Но самым быстрым оказался китайский BYD. Он не только представил свои новинки, но и уже успел поставить приличную партию своих электробусов в аэропорты Нидерландов и Германии.

Интерес к коммерческим электромобилям в этом году был огромным. Почти на каждом стенде была электрическая или гибридная модель. Казалось, ну чем на их фоне могут удивить производители прицепов? Но и здесь было на что посмотреть. Например, компания Schmitz Cargobull оснастила свои самосвальные полуприцепы приложением S.KI Control, которое можно установить на мобильный телефон. И отныне Schmitz Cargobull будет не только проверять, безопасно ли поднимать кузов в таком положении, достаточно ли расстояния для разгрузки, опасен ли уклон дороги и т. д., но и показывает изображение с камер позади полуприцепа и внутри кузова. Водителю больше не нужно забираться на кузов, чтобы оценить содержимое, а приложение S.KI Control дополнительно отображает вес груза и распределение по осям. Как сообщил наш источник в Schmitz Cargobull, аналогичную опцию получат зерновозы, которые поставляются в том числе на рынок Украины. Аналогичное приложение адаптируется для прицепов и рефрижераторов.

В очередной раз выставка IAA показала новые тренды.Коммерческие автомобили движутся в сторону электрификации, автономного вождения и ИТ-сектора. Далеко не количество «лошадей» определяет эффективность грузовиков. В почете совсем другие критерии. А что еще будет?!

Место встречи изменить нельзя: раз в два года в Ганновере проходит крупнейшая выставка коммерческих автомобилей IAA. Понятно, что охватить все интересные экспонаты в одном репортаже невозможно, но мы постараемся рассказать вам о новинках, концептах, трендах…И о Группе ГАЗ, которая впервые показала здесь свой модельный ряд.

Когда я сказал своим друзьям, что в единственный пресс-день выставки IAA-2016 будет 70 конференций для журналистов, и все на стендах производителей, они сначала мне не поверили: подумали, шучу. Если. Ведь павильонов 13, не считая трибун между ними. Журналисты были в шоке: раньше было два пресс-дня, а конференции проходили в первый день, в удобном многозальном центре, пока еще строились трибуны.

И ведь никакого кризиса в европейском автопроме нет: по итогам первого полугодия регистрации коммерческих автомобилей в Евросоюзе выросли на 13,5% (в легком сегменте — на 13,2%, в средний и тяжелый сегмент — на 16,5%, автобусы — на 2,7%).

Да и коммерческие автомобили мирового производства в основном растут: в Европе – плюс 3,5%, в Северной Америке – плюс 7,5%, немного притормозил Китай, плюс 1,7%. Возможно, потому, что в этот раз присутствие китайского автопрома в Ганновере было не так заметно, как два года назад.

Но тут случилось событие, которое я чуть не пропустил! Получив приглашение на вечер Volkswagen перед выставкой, я сначала хотел отказаться, но вовремя заметил надпись «Volkswagen Truck & Bus», то есть «грузовики и автобусы». Новый брэнд? Оказалось — союз. VW решил объединить свои грузовые бренды: это MAN и Scania, а также коммерческое подразделение самого VW и бразильское VW Caminhoes Onibus (где также делают большие грузовики и автобусы), принадлежащее концерну.Кроме того, в группу входит поставщик «электронной разведки» Rio, а партнером группы стала американская Navistar.

MAN TGE, как и Volkswagen Crafter, может быть грузовиком, фургоном или микроавтобусом — с передним, задним или полным приводом.


Внутри MAN TGE отличается от твина VW Crafter только эмблемой на руле

0 / 0

Конечно, новый концерн не может сравниться с Daimler, продавшим в 2015 году 851 тысячу коммерческих автомобилей, но 179 тысяч машин за тот же период — это все же немало.

Андреас Реншлер становится главой Volkswagen Truck & Bus

Объединение возглавляет Андреас Реншлер (ранее он возглавлял грузовое подразделение концерна Daimler и стоял у истоков сотрудничества Daimler с КАМАЗом), и уже есть совместный продукт — малотоннажный MAN TGE, близнец новичок фольксваген крафтер. С фото TGE начинаем наш обзор выставки — от Crafter он отличается только обшивкой и эмблемами, а идея появления этой модели в линейке Mana проста: если покупателю больших грузовиков и автобусов тоже нужны маленькие, все можно «упаковать» и оплатить одним счетом.

Тем временем сам Volkswagen показал электрическую версию Crafter, а вот с коммерческими электромобилями пока не все так просто…

Электромобили



0 / 0

Вслед за Mercedes построил аналогичный грузовик на базе серийной модели Antos — Urban eTruck. Его грузоподъемность составляет 12,8 тонны, зарядка аккумулятора занимает два часа, заявленный запас хода — 200 км.

Малый пробег на одной зарядке — основная проблема электрогрузовиков: мало того, что они очень дорогие, так еще и аккумуляторы тяжелые (тут, по нашим данным, весят 2,5 г).5 тонн), но и запас хода ограничен. Такие автомобили нельзя заряжать, как автобусы, на остановках!

А сверхширокие односкатные шины (на фото ниже) никогда не использовались на серийных грузовиках. Поставить такую ​​запаску на автомобиль проблематично, а поменять колесо еще сложнее.

Mercedes опаздывает с электробусами: в 2018 году планируется показать электрическую модель, и этот «автобус будущего» оснащен обычным дизельным двигателем.Но тут есть CityPilot — умный автопилот, который позволяет автомобилю двигаться по выделенной полосе практически без участия водителя. Пробная эксплуатация уже состоялась в Нидерландах на 20-километровом маршруте.

MAN представил свой прототип электрического грузовика на базе тягача TGS. Автомобиль выглядит традиционно, а обещанный запас хода на одном заряде составляет всего от 50 до 150 км. Таких, пожалуй, даже в «ближний бой» отправить страшно!


Едва успев дебютировать, новый Volkswagen The Crafter получил электрическую версию: его грузоподъемность равна 1.7 тонн, запас хода до 200 км, а аккумуляторы можно зарядить до 80% за 45 минут.

Так MAN видит автобусное электрическое будущее: десятиминутная «воздушная» подзарядка обеспечит «гармошке» Lion’s City до 20 км пробега. Эксплуатацию опытных образцов планируется начать в 2018 г., их серийный выпуск – в 2020 г.

Европу постепенно завоевывают «электрические китайцы»: две доселе неизвестные нам «гармошки» от компании CRRC проходят испытания в австрийском Граце.Зарядка — скоростная, на остановках или в терминале.

Концепции

Iveco заключила партнерское соглашение с топливной компанией Petronas для создания полноценного концептуального грузовика под названием Z: он должен обеспечивать нулевой уровень загрязнения воздуха, несчастных случаев и стресса для водителя. Предполагается, что на стоянке задняя стенка кабины, в которую встроен кухонный стол и душ, будет отодвинута на 50 см. Выдвигающаяся вбок лестница — прямо как у бескапотного тягача Freightliner Argosy, который давно снят с производства в США.Мало того, что такая концепция небезопасна (трактор вдруг становится шире), так еще и лестница шатается.

Кабина Iveco Z полна концептуализма: сиденье с активной подвеской и «имперский штурвал штурмовика» вместо руля.


По задумке создателей, тягач будет работать на сжиженном газе, запаса которого хватит на 2200 километров пробега.

Вид под кабиной удручает: пустой моторный отсек, ржавое шасси и «ноги», на которых держится концепт.Это всего лишь макет!

Концептуальный грузовик Bosch VisionX не умеет водить — и у него нет ни агрегатов, ни даже стекол! Потому что это демонстратор электронных решений…

Нравятся видеозеркала, тачскрин на приборной панели и проектор показаний на лобовом стекле.



0 / 0

Stoneridge Electronics предлагает производителям грузовиков заменить зеркала видеокамерами: они в три-четыре раза дороже, но, как и обещают, позволяют сэкономить 3-4% топлива.Законодательно такая замена пока не разрешена, но не исключено, что камеры будут легализованы в 2017 году.

Экзотика

Daimler отвел целый угол зала для моделей своих неевропейских марок и партнеров – из Америки, Японии, Индии, Китая. Но ни малейшего упоминания о КАМАЗе здесь не было! На переднем плане экспериментальный Freightliner Cascadia Evolution, оснащенный автопилотом, за ним серийный Western Star W5700XE (оба из США) и школьный автобус Mercedes индийского производства.



0 / 0

Что это за китайский Мерседес? Почти: с тех пор, как Foton и Daimler создали совместное предприятие, китайцы решили сделать «свои Actros». Насколько он лицензионный, сказать сложно, но в кабине ровный пол, салон (на фото слева) почти как у модели Actros MP3, двигатель — Мерседес, коробка — новый «робот» ZF Траксон. А по качеству претензий нет — за исключением затертых уплотнителей дверей.По неофициальной информации, стоимость трактора составляет 55 000 евро.

В Индии у Daimler есть предприятие BharatBenz, которое делает такие грузовики — с кабиной и двигателем от модели Mercedes Axor.

«Грузовик-паук» Fuso Spider — шоу-грузовик, построенный на базе серийной модели Super Great V.
Марка Fuso полностью принадлежит Daimler.


У японского трактора Fuso TV высокое седло! И комплектующие мерседесовские: и силовой агрегат, и кабина вместе с салоном.



0 / 0

Швед Бойе Овербринк участвовал в кольцевых гонках грузовиков в 90-х годах, а сейчас организует рекордные гонки на грузовиках Volvo. Этот гоночный автомобиль Iron Knight, Steel Knight, оснащён двигателем мощностью 2400 л. час). Максимальная скорость – 276 км/ч.

Мы никогда не видели тягач DAF XF105 с такой кабиной! Машину переделала голландская мастерская Van Winkoop, удлинив серийную кабину на 90 см.А вот обычный европрицеп сюда не прицепишь: поезд будет негабаритный.


Две оси спереди, одна сзади: придворный мерседесовский «ремиксер» Павел по просьбе энергетиков превратил четырехосную модель Arocs в необычную трехосную 6×6.

Для Европы большие автобусы с эмблемой Volkswagen — экзотика, а для Южной Америки — обычное дело. Шасси для них производит бразильское подразделение VW, кузова — в данном случае ателье Marcopolo.

Наш

«ГАЗ — Газпром?» — удивились немцы. Группа ГАЗ впервые прибыла в Ганновер, да еще и целой гаммой: двумя Газелями Next, двумя Газонами Next, самосвалом Урал Next, автобусом и двигателем ЯМЗ-536. Пока задача жителей Газы не продавать свои автомобили в Евросоюзе (все показанные образцы соответствуют нормам Евро-5), а знакомить европейцев с маркой и продукцией.

Русская экзотика: после пресс-конференции ГАЗ угостил журналистов водкой и икрой.Такого, по словам зарубежных коллег, еще никогда не было!


В связи с тем, что в Европе в моде альтернативные источники энергии, метановый Газон Next был на стенде ГАЗа.


Новый автобус Ликинского завода длиной 9,5 м также носит эмблему ГАЗ и, кроме того, получил наименование «Курсор».

Что КАМАЗ делал в зале грузовиков-ветеранов? Он был любовно отреставрирован немецким владельцем, хотя и с отклонениями от исторической правды (например, у КАМАЗа никогда не было синего шасси и хромированных зеркал).А марка шин Омскшин на табличке написана как «Омсквина».

Другое

Бундесвер привез на выставку бронеавтомобиль Mowag Eagle V швейцарского производства — аналог нашего Тигра, только четырехместный. Под капотом дизель Cummins ISBe 5.9, трансмиссия — автомат Allison.

Вдоль всего салона проходит высокий туннель. Помимо стальной брони (она тоньше) снаружи установлена ​​композитная броня (фото справа).

А это как раз старенький «американец» Peterbilt 379 — один из привезенных в Германию и участвовавших в различных выставках. Ничего необычного, конечно. Но как зрелищно!

Самый удивительный грузовик-ветеран — экспериментальный Büssing, построенный в 1971 году. Двигатель и коробка-автомат расположены в базе, грузоподъемность — 12 тонн. Volkswagen хотел заказать пятьдесят таких машин для собственных нужд, но не вышло.

Итальянский автопроизводитель привез в Ганновер фургон Talento.Новинка имеет четыре 1,6-литровых турбодизеля с разной степенью форсировки. Мощность: 95, 120, 125 и 145 л.с. В Европе цена автомобиля начинается от 23 430 евро. Конкурент сто и т напротив. Это новый Ниссан NV300. На пресс-конференциях производители один за другим говорят о том, что сегмент малотоннажников в Старом Свете растет. Именно поэтому конкуренция становится сильнее.

Volvo пересек автобус с трамваем

Volvo 7900 Electric Hybrid имеет дизель-электрическую силовую установку.Автобус может двигаться по маршруту на дизельном двигателе, но в районах, где двигатели внутреннего сгорания запрещены, водитель включает электроэнергию, и Volvo превращается в электромобиль. Аккумуляторы подзаряжаются на конечных остановках. Автобус соединяется с зарядной стойкой, поднимая зарядную планку. Такой же, как на трамвае или электровозе.

Nissan представил среднеразмерный грузовик NV300

ГАЗон Next CNG и другие премьеры IAA-2016 в Ганновере
Nissan NV300 дебютировал в Ганновере.Автомобиль был оснащен дизельным двигателем объемом 1,6 л. Мощность мотора варьируется от 95 до 145 л.с. В Европе автомобиль составит конкуренцию Renault Trafic и Opel Vivaro.

Одна из главных тенденций — оптимизация области загрузки. Этим занимались и японские инженеры. В результате в кузове появилась система полок, позволяющая оптимизировать загрузку товара.

Рядом поселился электромобиль e-NV200. Заглянув под днище, мы увидим, что дорожный просвет довольно скромный под тяговую батарею.В России на таком ездить будет сложно. Однако электрогрузовик к нам не привезут.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.