Самая дорогая платная дорога в россии: «Северный обход Одинцово» вошёл в ТОП3 самых дорогих дорог

Владимир Путин принял участие в открытии самой современной трассы России Москва — Санкт-Петербург

Москва и Санкт-Петербург стали ближе друг к другу. 27 ноября наконец открылась трасса М-11 — скоростная, самая современная и самая дорогая в России. Проезд по ней платный, однако даже в выходные получается выгоднее, чем на «Сапсане», а по времени чуть-чуть дольше — 5,5 часов.

На основной части трассы скорость уже летом обещают ограничить 130 километрами в час, да и стоимость проезда радует — 1331 рубль в будни с транспондером, что значительно дешевле, чем на том же «Сапсане».

В церемонии открытия сегодня принял участие Владимир Путин. Президент сообщил, что называться новая трасса будет «Нева» — так решили на голосовании, и добавил, что работа еще не закончена: у современной дороги должна быть и современная инфраструктура.

Момент, которого ждали почти 10 лет! Именно столько длилось строительство новой трассы между Москвой и Петербургом. И вот сегодня по ней идут первые автомобили, в том числе и президентский Aurus. Владимир Путин перед встречей с рабочими лично оценил качество дороги.

«Я так понимаю, что здесь небольшое количество людей из тех, кто работал на трассе все эти годы. Но как в таких случаях говорят, в вашем лице поздравляю всех, кто приложил руку, сердце, труд свой. Здорово», — сказал Владимир Путин.

Длина магистрали 669 километров. От четырех до 10 полос движения на разных участках. На большей части разрешенная скорость 110 километров в час. Но на отдельных — 130 километров, и ближе к лету так будет на всей протяженности, то есть дорога между двух столиц, даже с учетом остановок, займет около шести часов — почти в два раза быстрее, чем по действующей трассе.

«Комфортно, не устаешь. На круиз-контроль машину поставил и поехал», — отмечает водитель.

«Молодцы, что придумали, потому что Ленинградка всегда забитая, а здесь 100-110, пожалуйста», — говорит женщина.

«Во-первых, едешь, этих треног нету, спокойно едешь, без всякой нервотрепки, светофоров нету», — радуется другой водитель.

Новая дорога не просто транспортный коридор, это серьезный стимул развития территорий, подчеркнул на заседании с министрами и губернаторами Владимир Путин.

«Очень приятно отметить, что проекты такого масштаба мы не только планируем, но и реализуем задуманное. Это говорит о том, что где и когда мы концентрируемся, работаем слаженно, мы добиваемся результата. Проект, который завершен сегодня окончательно, будет играть заметную, существенную роль и для всего Северо-Запада, ну и для всей страны. Это повышение конкурентоспособности регионов, по которым трасса проходит, это новые возможности для туристической отрасли, это повышение инвестиционной привлекательности в целом», — сказал глава государства.

«Трасса позволила нам, по сути дела, оживить два моногорода, это Боровичи и Угловка, там созданы территории опережающего развития, и созданы не на словах. Благодаря возможности быстрой логистики, расположению практически посередине между Москвой и Петербургом, есть инвесторы, есть новые предприятия, есть новая жизнь для этих двух городов», — подчеркнул губернатор Новгородской области Андрей Никитин.

«Открытие дороги М-11 дает новые возможности для кооперации Петербурга не только с Москвой, но также с предприятиями Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. Мы заинтересованы в поставках сельскохозяйственной продукции из этих областей, городв этом нуждается, продукция хорошая выпускается, а дорога будет способствовать, конечно, удешевлению этих товаров», — заметил губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов.

В диспетчерском пункте принимают любое обращение водителей. В сложной ситуации на дороге помогут аварийные комиссары. Ведь одна из важных задач — повышение безопасности движения. И с момента ввода отдельных участков аварийность между двумя столицами снизились в два раза. Теперь важно следить и качеством дороги, поддерживать и обустраивать ее. Президент обратил внимание на это губернаторов.

«Ваша работа на этом не закончилась, а может быть, наоборот, она только начинается. Почему? Трасса должна быть обустроена, а это целиком и полностью ваша задача. Дорожники свое дело сделали, трасса построена, а вот обустройство трассы — это и пункты отдыха, заправки, питание, связь, интернет и так далее, и так далее — все должно работать по-современному, так, как выглядит сама трасса. Мы с вами хорошо понимаем, что в истории дорожного строительства России ничего подобного пока не было, но как вот сейчас рабочие сказали, теперь — есть», — сказал Владимир Путин.

Проект реализован в формате государственно-частного партнерства. Дорогу строили российские, французские и турецкие подрядчики.

«Еще Александр Сергеевич Пушкин мечтал о том, что через 500 лет в России будут дороги хорошие. Вот немножко ошибся, на пару сотен лет. Сегодня многие говорили о том, что это не просто такой крупнейший проект скоростной трассы на 700 километров, но это еще и очень высококачественный проект, где действительно можно будет обеспечить и высокую безопасность движения, и высокую скорость», — подчеркнул президент-председатель правления Банка ВТБ Андрей Костин.

Магистраль М-11 проходит по территориям сразу шести регионов. Владимир Путин поинтересовался, достаточна ли пропускная способность трассы.

«Что касается въезда и выезда в Москву, из Москвы, в Петербург, из Петербурга, здесь у нас не будет узких мест? Пробок здесь не будет?» — спросил глава государства.

«Пробок не будет. Сегодняшний въезд в Москву, он уже, по сути, продлен, и люди удобно въезжают в город. Нет необходимости, собственно, разъезжаться на Московскую кольцевую, можно проехать прямо практически до центра города. В Санкт-Петербурге мы, собственно, примыкаем к Кольцевой Санкт-Петербурга, имеем возможность переехать по ней», — пояснил министр транспорта Евгений Дитрих.

«Для Москвы это тоже очень важно. Мы построили на входе в Москву, на МКАД, уникальную Бусиновскую развязку, одну из крупнейших в Европе, самая крупная в России, пятиуровневая развязка. И сегодня к входу М-11 примыкают два крупнейших еще инфраструктурных проекта — Северо-Западная и Северо-Восточная хорды», — рассказал мэр столицы Сергей Собянин.

А для Московской области дорога М-11 еще и решение больного транспортного вопроса. С учетом развития столичного Шереметьево она позволит разгрузить действующие потоки.

«Долгое время люди просто не могли рассчитать, за сколько выезжать, как вовремя прибыть на регистрацию, улетать. Была нервозность и обеспокоенность. Сейчас, слава богу, платная трасса позволяет увеличивать пассажиропотоки, Шереметьево — аэропорт номер один страны. Сейчас пассажиропоток под 50 миллионов. Это рабочие места, это налоги, это стратегически важно для нас», — подчеркнул губернатор Подмосковья Андрей Воробьев.

На всем протяжении трассы два десятка пунктов взимания платы. Отдать за проезд можно наличными или воспользовавшись специальным бесконтактным устройством — транспондером. Он крепится на лобовое стекло автомобиля. Это не просто быстрее — ведь нет необходимости останавливаться перед шлагбаумом, но еще и дешевле.

Теперь две столицы еще ближе друг к другу. И как отметил президент, за высокое качество работы строителей представят к государственным наградам.

как проехать по М11 с транспондером

Вероника Высотина

проехала по трассе М11

В январе 2020 года мы с семьей проехали по новой платной трассе М11 из Москвы в Санкт-Петербург и обратно.

В пути у нас были сложности с бензином и оплатой проезда, но в целом поездка прошла гладко. Ехали 7 часов в одну сторону, но это мы не торопились и делали остановки. По бесплатной трассе между Москвой и Петербургом дорога обычно занимает 8—10 часов, если без пробок.

В статье расскажу о стоимости проезда и удобствах на трассе.

Что за трасса М11

Новая трасса М11 называется «Нева» и ведет из Москвы в Санкт-Петербург. По пути есть ответвления на Тверь, Новгород и другие города. М11 строили как отдельную скоростную магистраль, дублирующую трассу М10 «Россия», которая идет прямо через города и поселки.

Старая трасса М10 — хорошая многополосная дорога, но на ней приходится постоянно сбрасывать скорость в населенных пунктах. А еще там есть узкие участки, где из-за большого потока машин постоянно возникают многокилометровые пробки.

М11 начали строить в 2010 году и вводили в эксплуатацию поэтапно, небольшими участками. 27 ноября 2019 года трассу наконец-то открыли практически полностью: по старой дороге теперь надо ехать только 62 км в районе Твери. Вообще, трассу М11 обещали открыть еще к Чемпионату мира по футболу 2018 года, но не успели.

Поскольку М11 сейчас состоит из двух больших платных участков с «перерывом» на Тверь, сложно подсчитать их точную протяженность, но это примерно 622 км. Трасса начинается в Москве на километровой отметке «15» и заканчивается в Санкт-Петербурге на отметке «679». В Москве на М11 можно съехать с 78-го километра Мкада, а заканчивается она в Санкт-Петербурге на пересечении Пулковского шоссе с кольцевой автодорогой.

На одной схеме показано все, что есть на новой трассе и в ее округе: пункты оплаты, заправки, площадки для отдыха, старая дорога М10 и крупные города. Источник: «Автодор — платные дороги»

Сколько стоит проезд

Трасса платная почти на всем протяжении. Бесплатным остался только тот самый участок возле Твери. На нем придется сойти с М11 и проехать 62 км по старой дороге М10.

Стоимость проезда зависит от места въезда и съезда с трассы, от дня недели, времени суток, а также от категории машины. При определении категории авто во внимание принимают его высоту и количество осей. Для тяжелой фуры проезд почти по всей М11 днем в выходной обойдется в 2100 Р, для обычной легковушки, например для нашей Киа Сид, дорога стоит 1370 Р. Это если платить наличными или картой.

Тарифы на проезд по трассе М11 — на сайте «Автодор — платные дороги»

Для поездки по новой трассе мы использовали транспондер. С ним проезд по платным дорогам обходится дешевле, иногда даже на 40%. Например, за проезд от Солнечногорска до Петербурга вместо 1370 Р мы отдали 844 Р.

Если вы без транспондера, то платить нужно, когда проедете по платному участку. Если платите наличными, то при въезде на него вам понадобится взять билет в пункте пропуска, а в пункте оплаты на выезде кассир увидит, сколько вы проехали, и назовет цену. Если у вас есть транспондер, все это будет происходить автоматически. Но с ним полно иных нюансов, расскажу о них дальше.

844 Р

вместо 1370 Р мы заплатили за проезд от Солнечногорска до Петербурга

Мы купили транспондер, потому что часто пользуемся платными дорогами: помимо М11 ездим на юг Московской области по платному участку трассы М4 «Дон». Для одиночной поездки из Москвы в Петербург и обратно транспондер не нужен: он попросту не окупится.

Избранные статьи для автомобилистов

Как ездить без штрафов и не переплачивать за обслуживание машины — в рассылке для автолюбителей

Транспондер

Транспондер — небольшая пластиковая штучка размером чуть больше спичечного коробка. У него есть свой идентификационный номер, по которому владелец регистрирует устройство и зачисляет деньги.

Транспондер дает скидку на проезд по платным дорогам, а также позволяет проезжать через пункты оплаты гораздо быстрее: система просто считывает сигнал с прибора и сразу же открывает шлагбаум. Притормозить перед ним все же придется, зато не нужно возиться с оплатой.

К простым кассам часто собираются очереди из машин, потому что там надо брать билет на въезд, протягивать кассиру деньги или прикладывать банковскую карту к платежному терминалу и ждать, пока он сработает.

Транспондер — очень компактное устройство, он спокойно влезет и в бардачок машины, и в миниатюрную сумочку. Мы держали его в подставке для стаканов

Где купить. Транспондер выпускают и продают специализированные компании — операторы платных дорог. Сегодня в России их четыре.

Какие транспондеры для какой дороги покупать

Оператор	Дорога	Название транспондера	Стоимость транспондера
«Автодор — платные дороги»	М4 «Дон» М3 «Украина» М11 «Нева» (кроме участка 15—58-й км)	T-Pass	1000—2800 Р в собственность
«Северо-Западная концессионная компания»	Участок М11 с 15-го по 58-й км (обход Химок, дорога в Шереметьево)	«15—58 М11»	Аренда — 50 Р в месяц, 1000 Р — стоимость в случае утери или кражи
«Новое качество дорог»	М1 «Беларусь» — северный обход Одинцово	«Главная дорога»	Аренда — 50 Р в месяц, 800 Р — компенсационная стоимость
«Магистраль северной столицы»	«Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге	«ЗСД»	Бесплатно в аренду, минимальный взнос — 1000 Р

Дорога

М4 «Дон»
М3 «Украина»
М11 «Нева» (кроме участка 15—58-й км)

Название транспондера

T-Pass

Стоимость транспондера

1000—2800 Р в собственность

Дорога

Участок М11 с 15-го по 58-й км (обход Химок, дорога в Шереметьево)

Название транспондера

«15—58 М11»

Стоимость транспондера

Аренда — 50 Р в месяц,
1000 Р — стоимость в случае утери или кражи

Дорога

М1 «Беларусь» — северный обход Одинцово

Название транспондера

«Главная дорога»

Стоимость транспондера

Аренда — 50 Р в месяц,
800 Р — компенсационная стоимость

Дорога

«Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге

Название транспондера

«ЗСД»

Стоимость транспондера

Бесплатно в аренду, минимальный взнос — 1000 Р

В среднем транспондер стоит 1000—3000 Р. Можно взять любой, потому что по своим функциям дорогие модели ничем не отличаются от дешевых, просто выглядят побогаче. В дорогие комплекты входит держатель, красивая упаковка и пакет.

Транспондеры можно купить на сайте, в точках продаж компаний-партнеров и прямо на трассе — рядом с пунктами оплаты есть офисы продаж. Некоторые операторы выдают транспондеры только в своих городских офисах. На сайте «Автодора» я даже нашла предложение взять транспондер в аренду за 2 Р в день.

2 Р

в день стоит аренда транспондера

При покупке в офисе или в пункте оплаты потребуется указать паспортные и контактные данные, чтобы устройство прикрепили к вашему персональному счету в системе. Изначально транспондер от конкретного оператора будет действовать только на тех трассах, которые этот оператор обслуживает. Чтобы он работал на всех платных дорогах России, к нему нужно подключить дополнительную функцию.

Мы выбрали транспондер T-pass от «Автодора»: его было легко купить, он обслуживает больше всего платных дорог, в том числе и М4 «Дон», по которой мы часто ездим. Покупали по акции на «Озоне» за 1120 Р с бесплатной доставкой. Такие же транспондеры есть на сайте T-pass, стоят они от 1000 Р, но за доставку придется заплатить отдельно: от 220 до 400 Р.

Как зарегистрировать. Чтобы пользоваться транспондером, его нужно зарегистрировать. Процедура стандартная: на сайте компании-оператора надо указать ФИО, адрес электронной почты и телефон, а потом придумать пароль для входа в личный кабинет. После доступа к личному кабинету транспондер потребуется персонифицировать, для этого придется ввести паспортные данные.

Инструкция по регистрации транспондера — на сайте «Автодор — платные дороги»

Зарегистрировать транспондер от «Автодора» оказалось задачей не из легких. Например, в инструкции написано, что в графе «лицевой счет» надо ввести, цитирую: «Цифры из номера договора, до первого дефиса». Но мы не нашли ни в коробке, ни на самом транспондере никаких дефисов. В итоге мужу пришлось проходить регистрацию методом научного тыка: он просто вводил все возможные цифры, указанные на коробке. На это ушло полчаса, но в итоге в личный кабинет зайти получилось.

Как пополнить. Чтобы пользоваться транспондером, на счет нужно положить деньги. В этом плане он напоминает обычный пополняемый проездной, например карты «Тройка» или «Подорожник». Вы кладете деньги на баланс, а при проезде в пункте оплаты с карты списывается определенная сумма. Мы пополняли счет из мобильного приложения «Автодор»: там все интуитивно понятно и похоже на обычную покупку в интернет-магазине.

Также можно пополнить баланс электронными деньгами, с мобильного телефона через специальный запрос, в центрах продаж и обслуживания. Все способы перечислены на сайте «Автодора».

Скриншоты из мобильного приложения «Автодора» Чтобы положить деньги на счет, нужно зайти в личный кабинет — там сразу виден остаток Пополнить счет транспондера в приложении можно только банковской картой

Как проехать. Чтобы проехать по транспондеру, нужно на пункте оплаты выбрать окно со специальным зеленым значком, на котором изображены машина и радиосигнал. Само устройство надо прикрепить к лобовому стеклу, а дальше система сама считает данные и откроет шлагбаум. Если денег нет или суммы не хватает, шлагбаум останется закрытым.

На сайтах некоторых операторов есть предупреждение: в пункте оплаты нужно держать дистанцию в 10 метров до впереди идущей машины. Если подъехать слишком близко, вы можете оплатить проезд для нее, а сами уткнетесь в закрытый шлагбаум.

Мы не стали прикреплять транспондер, а просто подносили его к стеклу, когда подъезжали к шлагбауму. Некоторые водители вообще открывают окно и высовывают из машины руку с транспондером.

Так выглядит пункт оплаты при въезде на М11 со стороны Великого Новгорода. Правая полоса — для оплаты наличными или картой, там нужно полностью остановиться. Левая полоса — для проезда по транспондеру. Там не надо останавливаться, но нужно проезжать ее со скоростью не больше 30 км/ч, если шлагбаум откроется

Проблемы с транспондером

На обратном пути из Петербурга в Москву у нас возникли сложности. Уже на выезде из северной столицы мы не смогли проехать через пункт оплаты: шлагбаум был закрыт, а на экране светилась надпись «Недостаточно средств».

Проблема повторилась и при въезде в Москву: мы пытались проехать через четыре пункта оплаты, но шлагбаумы оставались закрытыми и бесили надписью «Транспондер отклонен».

Мы не понимали, в чем проблема. Деньги на счету точно были: муж проверил это через приложение. Пришлось вставать на аварийку прямо у шлагбаума и общаться с оператором через систему обратной связи — это специальная кнопка на терминале. Оказалось, что у нас не подключена интероперабельность — так называют отдельную функцию, которая позволяет проезжать по платным дорогам разных операторов с одним транспондером.

Если на транспондере нет денег или его не принимает компания, которая обслуживает этот участок дороги, дальше вы проехать не сможете Если ваш транспондер не обслуживается компанией-оператором, вы рискуете увидеть вот такое объявление

Наш транспондер обслуживается компанией «Автодор — платные дороги». В Санкт-Петербурге въезд на трассу М11 начинается с участка Западного скоростного диаметра, а его обслуживает другая компания, поэтому мы не смогли проехать. Пришлось заплатить 100 Р наличными.

Участок трассы М11 с 15-го по 58-й километр построила уже «Северо-Западная концессионная компания», она же совместно с «Объединенными системами сбора платы» берет деньги за проезд. На их пункте оплаты наш транспондер снова не сработал, поэтому нам пришлось платить наличными. Мы потратили 770 Р — это стоимость всего участка от Твери до Москвы, включая и 15—58-й км. Деньги на счету транспондера при этом, естественно, остались.

Странно, но в сторону Петербурга мы проехали без каких-либо проблем. По дороге до Солнечногорска все шлагбаумы открывались, а с транспондера там списали 600 Р, правда, это стоимость без скидки.

Об интероперабельности было написано на сайте «Автодора», когда мы покупали транспондер. Мы не обратили внимания: просто прочитали, что наше устройство действует на трассе М11, и купили его. Конечно, это наш косяк: нужно всегда читать все условия и особенно те, что прописаны мелким шрифтом.

Сначала читать, потом подписывать

Уже вернувшись домой и внимательно изучив информацию на сайте, мы поняли, что при необходимости интероперабельность можно подключить прямо в мобильном приложении «Автодора». Для этого надо будет прочитать договор и принять форму заявления.

Подключение интероперабельности в мобильном приложении. Тут написано, что на это уйдет до получаса. У нас весь процесс занял меньше минуты В истории списаний указываются все платные трассы и пункты оплаты всех операторов. Например, самая нижняя строчка — это плата за проезд по трассе М4. А пункт «Солнечногорск — ПВП-8» — это плата за проезд по участку, которым владеет другой оператор

Как устроена трасса М11

Разрешенная скорость на трассе М11 — 110 км/ч. Но на обходе Вышнего Волочка — это участок с 258-го по 334-й километр — можно разгоняться до 130 км/ч. Так как трасса платная, за ней внимательно следят, поэтому ям и трещин на дорожном полотне мы не заметили. Большую часть пути мы ехали на круиз-контроле с постоянной скоростью 115 км/ч. Вот какие моменты мы еще отметили по пути.

Количество полос. Почти на всем протяжении трасса двухполосная. На крупных развязках и рядом с конечными точками количество полос увеличивается до трех, четырех и даже пяти. На выездах с пунктов отдыха устроены полосы для разгона — это удобно, так как позволяет машинам спокойно выезжать с остановок, а другим водителям — не сбавлять при этом скорость.

Освещение. Больше половины пути мы ехали вечером и ночью, поэтому отметили хорошее освещение трассы. Почти везде стоят двухсторонние фонари с одной лампой на каждую половину дороги. Рядом с Москвой тип фонарей меняется, там уже по три лампы на каждом — светло, как на Мкаде.

Впрочем, есть участки и вообще без освещения. Я насчитала минимум четыре, все на подъезде к Москве: с 57-го по 50-й километр, с 48-го по 44-й, с 43-го по 37-й и с 36-го по 30-й.

Камеры. Мы не заметили ни одной камеры контроля скорости, навигатор о них тоже не предупреждал. При этом на трассе установлены обычные камеры: они предназначены для контроля за дорожной обстановкой.

Указатели. Их на М11 много, они показывают съезды к крупным городам и поселкам, которые трасса обходит. Достаточно часто стоят знаки, показывающие оставшийся путь, обычно они установлены через каждые 20 км.

Еще на трассе есть электронные табло, на них пишут о заправках и пунктах отдыха, а также важную информацию для водителей. Например, на одном из них мы увидели сообщение «Внимание! Стоящий автомобиль через 4 км». И действительно — вскоре заметили на обочине машину на аварийке.

Пункты оплаты. Их на трассе много, но большинство стоят на второстепенных съездах. Если вы едете из Москвы в Петербург, никуда не сворачивая, вам придется пройти всего 4 таких пункта: на 58-м, 147-м, 209-м и 679-м километре. В каждом пункте оплаты есть отдельные полосы для проезда по транспондеру. Около них нет кабинок с оператором, который принимает деньги.

Обо всех основных съездах с трассы водителей информируют вот такие указатели Еще на трассе есть электронные табло, они напоминают о максимальной разрешенной скорости и сообщают другую важную для водителей информацию

Заправки на М11

Главная проблема новой трассы — отсутствие достаточного количества АЗС. Полностью М11 открыли сравнительно недавно, и она еще не успела обрасти нужной инфраструктурой. Сейчас заправок на платной трассе мало, а к тем, что есть, скапливаются огромные очереди.

На М11 есть АЗС двух типов: привычные — с заправщиками и мини-маркетами — и контейнерные. Заправиться на контейнерных мы не рискнули, тем более что перед въездом на трассу муж залил полный бак, которого хватило до самого Питера. Однако мы все равно специально заехали на одну из таких АЗС, чтобы внимательно ее рассмотреть.

Контейнерные заправки названы так, потому что это большие транспортные контейнеры, на которых крупными буквами написано «Огнеопасно». В одном из них установлена цистерна с АИ-95, во втором — с дизельным топливом. Один контейнер на один пистолет, оплата только картами в терминале.

Работает это так: водитель подъезжает к нужному контейнеру, самостоятельно вставляет пистолет в бензобак, оплачивает топливо и заправляет машину. Предположу, что у людей, которые оказываются на такой АЗС впервые, могут возникнуть сложности.

Контейнерные заправки принадлежат «Лукойлу». Литр АИ-95 там стоил 46,85 Р, литр дизтоплива — 48,5 Р. Среди привычных заправок на трассе я видела АЗС того же «Лукойла», а еще «Газпромнефти» и «Роснефти».

Когда мы ехали по М11, первую треть пути многие водители соседних автомобилей, что называется, «жарили»: изо всех сил давили на газ. Машины по левой полосе пролетали со свистом. Поэтому уже в середине пути на первых контейнерных заправках начали встречаться очереди из 5—6 машин. Потом их становилось все больше и больше — настолько, что очередь уже вылезала из заправочных карманов на саму трассу. Максимум, что я насчитала, — 16 машин.

Если прикинуть, что на заправку одной машины с учетом непривычных правил оплаты уходит 7—10 минут, то в такой очереди можно провести не меньше двух часов. К стационарным заправкам очереди примерно такие же, даже больше: к каждой колонке там стояло по 10—12 машин.

Мы заправились перед самым въездом на трассу, на 89-м километре Мкада. Бензина хватило до самого Санкт-Петербурга, хотя на подъезде уже загорелась сигнальная лампочка. На въезде в Петербург, в районе 665-го километра трассы, мы заправились на «Газпроме», и перед нами были только две машины.

На обратном пути из Санкт-Петербурга в Москву было проще. На бесплатном участке около Твери есть много заправок, в самые первые тоже стоят огромные очереди. Из брендов представлены «Лукойл», «Роснефть», «Би-пи», «Газпром» и мелкие местные компании. Мы посмотрели по карте, какие и где есть АЗС, и заправились на «Газпроме» в поселке Эммаус почти перед самым въездом на платный участок.

В районе Твери на заправках топливо дешевле, чем на других участках трассы. В Эммаусе литр АИ-92 стоит 40,15 Р, а на остальных заправках на Мкаде, в Новгороде и в Питере — 42,4 Р.

Кафе и пункты отдыха

Вот чего на М11 в избытке, так это остановок. Над дорогой даже горят информационные табло «Остановка на трассе запрещена. Пункты отдыха расположены через каждые 20 км».

Такие пункты находятся в широких дорожных карманах с правой стороны от проезжей части. Выглядит это как большая парковка, на которой отдельно размечены места для легковых машин и для фур. На газоне под навесами стоят столики и скамейки, за которыми можно перекусить. В стороне от них туалеты и баки для мусора.

С кафе на М11 хуже, чем с заправками. На платном участке я заметила только одно заведение — «Мгрилькафе». И еще на какой-то из остановок попался фудтрак «Черный барашек», там продавали кофе и сэндвичи. Купить что-то еще из еды можно в мини-маркетах на обычных АЗС.

Мы брали с собой чай в термосе, бутерброды и фрукты. Дополнительно в том самом «Мгрилькафе» купили для ребенка порцию сырников: три штуки стоили 135 Р. Большой капучино там же стоил 215 Р. Утром очередь была небольшой, мы получили свой заказ за пять минут.

На обратном пути тоже туда заехали, но кофе пришлось бы ждать 20 минут, потому что вечером посетителей тут было гораздо больше, чем утром. В итоге мы купили кофе в магазинчике на АЗС «Газпромнефть»: за два больших капучино заплатили 298 Р и заодно получили скидку на бензин.

На М11 мы видели лишь два «Мгрилькафе» — по одному в каждой стороне дороги. Это меню, которое висело в кафе утром 3 января Фудтрак «Черный барашек» расположен на трассе по дороге из Москвы в Санкт-Петербург. На обратном пути я подобных точек не заметила

Связь

Со связью на М11 пока сложно. У нас с мужем МТС, и большую часть пути телефон был просто большими часами и навигатором с заранее проложенным маршрутом.

В новостях говорили, что на трассе работает служба аварийных комиссаров. Это специально обученные люди, которые в случае происшествия приедут к вам и постараются помочь: например, привезут немного бензина в канистре. Вызвать их можно по номеру *2011. Вот только непонятно, как позвонить, если связи нет. Мы не стали баловаться и пробовать набрать номер в варианте экстренной связи: возможно, это сработает. Если вы так делали, расскажите в комментариях.

Едва ли не на каждом километре трассы установлены камеры для контроля за дорожной обстановкой. Подозреваю, что замечают они не все. Я уже рассказывала, что мы видели табло-предупреждение о стоящей на обочине машине с аварийкой. Через некоторое время после нее мы увидели еще одну аварийную машину: водитель просто стоял и голосовал, прося о помощи. Вероятно, камеры его не засекли, ну или комиссары еще не подъехали.

На верхушке этого невзрачного столба как раз и установлена одна из камер контроля за трассой М11

Потратили на поездку по трассе М11 в обе стороны 9197 Р

Трата	Стоимость
Проезд из Москвы в Санкт-Петербург по транспондеру	1444 Р
Проезд из Санкт-Петербурга в Москву	100 Р наличными — проезд по Западному скоростному диаметру до въезда на М11 888 Р — в сумме по транспондеру за два участка: от Питера до съезда на Новгород и от съезда из Новгорода до Твери 770 Р наличными — за проезд по участку М11 от Твери до Москвы
АИ-92 в Москве на Мкаде	1100 Р (42,4 Р/л)
АИ-92 на трассе М11	1879 Р (42,4 Р/л)
АИ-92 в Новгороде	1002 Р (42,4 Р/л)
АИ-92 в Эммаусе	1366 Р (40,15 Р/л)
Три сырника и большой капучино в «Мгрилькафе»	350 Р
Два больших капучино в магазине на АЗС	298 Р

Проезд из Москвы в Санкт-Петербург по транспондеру

Стоимость

1444 Р

Проезд из Санкт-Петербурга в Москву

Стоимость

100 Р наличными — проезд по Западному скоростному диаметру до въезда на М11
888 Р — в сумме по транспондеру за два участка: от Питера до съезда на Новгород и от съезда из Новгорода до Твери
770 Р наличными — за проезд по участку М11 от Твери до Москвы

АИ-92 в Москве на Мкаде

Стоимость

1100 Р (42,4 Р/л)

АИ-92 на трассе М11

Стоимость

1879 Р (42,4 Р/л)

АИ-92 в Новгороде

Стоимость

1002 Р (42,4 Р/л)

АИ-92 в Эммаусе

Стоимость

1366 Р (40,15 Р/л)

Три сырника и большой капучино в «Мгрилькафе»

Стоимость

350 Р

Два больших капучино в магазине на АЗС

Стоимость

298 Р

Запомнить

1. Лучше заправиться перед самым въездом на трассу М11 и пополнять запас бензина по пути на тех заправках, где еще нет очередей.
2. Чтобы не было проблем с проездом по транспондеру, лучше заранее подключить опцию интероперабельности и удостовериться, что на счете есть деньги.
3. На всякий случай рекомендую брать с собой наличные или банковскую карту: если транспондер не сработает, придется платить деньгами.
4. Кафе на трассе пока не так много, поэтому лучше брать с собой в дорогу что-то из еды.
5. Если на трассе М11 у вас кончился бензин или сломалась машина, звоните по телефону *2011.

Самая дорогая игра в истории. Как создатель Star Citizen собрал $300 млн на проект, который не может завершить

На дворе октябрь 2018-го, и 2000 фанатов компьютерных игр толпятся в одном из конференц-центров техасского Остина. Все они хотят взглянуть на Star Citizen, масштабную сетевую многопользовательскую игру, которую разрабатывает легендарный дизайнер Крис Робертс. Большинство собравшихся помогали финансировать проект: в среднем каждый заплатил по $200, хотя некоторые энтузиасты отдавали тысячи долларов. Изначально предполагалось, что грандиозная научно-фантастическая игра Star Citizen будет готова в 2014 году. Но после семи лет работы никто — а меньше всех сам Робертс — не имеет ни малейшего понятия, когда же она, наконец, увидит свет. Однако несмотря на череду разочарований и задержек, толпа бурно приветствует Робертса. 50-летний англичанин запрыгивает на сцену, а за его спиной включается огромный экран с самой свежей тестовой версией Star Citizen.

Демонстрационное видео начинается с простого: игрок, видя все вокруг глазами персонажа, просыпается у себя дома, встает с постели и варит кофе. Совсем скоро аплодисменты сменяются смехом — игра «вылетает». Пока ассистенты пытаются снова запустить ролик, наученный опытом Робертс как ни в чем не бывало занимает публику и в мертвой тишине показывает рекламу «Кракена», громадного военного космического корабля. Со временем и «Кракен», и другие космические корабли, которые Робертс продает в онлайн-магазине, будут доступны для игры в Star Citizen. По крайней мере на это есть надежда. Хотя если совсем не терпится, то «Кракен» можно купить уже сейчас за $1650.

Краудфандинг вселенского масштаба

В своей студии в Лос-Анджелесе Робертс признается: «Иногда хочется сказать всем, что я ничего не покажу, пока не будет красиво. Мы часто что-то показываем и прямым текстом говорим, что над этим еще нужно поработать».

Реклама на Forbes

Над чем действительно стоит поработать, так это над текущим состоянием Star Citizen. Для того, чтобы эта и еще одна компьютерная игра под названием Squadron 42 увидели свет, компания Робертса Cloud Imperium Games привлекла в общей сложности $288 млн. Около $242 млн от этой суммы обеспечили своими взносами 1,1 млн фанатов, которые или покупали цифровые игровые объекты типа «Кракена», или просто жертвовали деньги на развитие проекта. Таким образом, если не учитывать криптовалютный рынок, Star Citizen, без всяких сомнений, является крупнейшим проектом в истории краудфандинга.

Выпуск альфа-версий игры призван вселить в фанатов надежду и показать проделанную на данный момент работу. Кроме того, Робертс постоянно дает геймерам новые инфоповоды, как, например, обещание представить обширную игровую вселенную из «100 звездных систем». Но бóльшая часть денег уже потрачена, а разработка игры до сих пор очень далека от завершения. В конце 2017 года, к слову, Робертс имел на счете в банке всего $14 млн, хотя на сегодняшний день привлек еще больше. А как же те 100 звездных систем? Ни одна пока не закончена. Пока что предприниматель почти завершил работу только над двумя планетами, девятью лунами и одним астероидом.

Робертс не мошенник, он действительно вкладывает в разработку много усилий, но проблема заключается в колоссального масштаба некомпетентности и неэффективном распоряжении финансами. Бездумные траты обусловлены легкостью получения денег через краудфандинг, который для регуляторов и законодательства пока остается малоосвоенной территорией. Бал здесь правят творческие личности, а не гонящиеся за прибылью счетоводы или судебные иски, предписывающие уложиться в какие-то сроки. Законодатели и прокуроры вмешивались только в вопиющих случаях, когда надежды на справедливость совсем не было и большая часть денег уходила на рекламу. Многие известные краудфандинговые проекты, вроде умных часов Pebble (собрано $43,4 млн) и консоли для видеоигр Ouya (привлечено $8,6 млн), с треском провалились.

Кит Ричардс мира видеоигр

Те, кто не играет в компьютерные игры, наверное, никогда не слышали о Крисе Робертсе. Но для мира консолей и контроллеров он как Кит Ричардс для музыки: стареющая рок-звезда, ради которой фанаты все еще готовы раскошелиться. Первую известность Робертс получил в начале 1990-х благодаря культовой серии игр Wing Commander — космических боевиков, продажи которых перевалили за $400 млн и в экранизациях которых снялись такие голливудские актеры, как Марк Хэмилл и Малкольм Макдауэлл. На волне успеха он основал собственную студию Digital Anvil и заручился поддержкой Microsoft как инвестора. В своей студии он несколько лет работал над проектом Freelancer — новой игрой в духе Wing Commander, которая в итоге была выпущена намного позже запланированного срока и которую едва ли можно было назвать блокбастером. Робертс также пробовал силы на фабрике грез. С бюджетом в $30 млн срежиссированный им «Командир эскадрильи», одноименная экранизация Wing Commander, оказался полнейшим провалом с точки зрения как критиков, так и кассовых сборов.

Редакция Forbes пообщалась с двадцатью людьми, которые работали в Cloud Imperium. Многие из них говорят, что Робертс как управленец контролирует мельчайшие детали, а ресурсами распоряжается очень неэффективно. Рабочая среда в компании, как они описывают, хаотична.

«По мере того как появлялись деньги, всплыла старая плохая черта Робертса, — он не мог сосредоточиться на чем-то одном. По моему мнению, все вышло из-под контроля. Сплошные обещания новых и ненужных функций — теперь мы можем делать то-то, а теперь еще и это. Я был просто в шоке», — вспоминает Марк Дэй, продюсер игры Wing Commander IV и руководитель компании-подрядчика, участвовавшей в разработке Star Citizen в 2013 и 2014 годах.

«У нас есть четкий план. Не волнуйтесь, мы не сошли с ума», — в свою очередь успокаивает Робертс.

Но затея Робертса в самом деле кажется безумием. Все идет к тому, что Star Citizen станет самой дорогой компьютерной игрой в истории, причем есть шанс, что ее даже не смогут закончить. Для продолжения финансирования разработки и оплаты труда 537 сотрудников Cloud Imperium в пяти офисах в разных точках мира главе компании постоянно необходимо привлекать дополнительные средства, потому что деньги у него уходят как песок сквозь пальцы.

До определенного момента Робертс честно предоставлял информацию о том, на что тратятся деньги. В декабре прошлого года он обнародовал финансовые отчеты за несколько лет. Однако о том, сколько на проекте заработал он сам или другие управленцы компании, Робертс умалчивает. Любопытно и то, что высшие должности в Cloud Imperium занимают его жена и брат.

«Здесь и думать нечего. Star Citizen — это полный дурдом. Как на проект ни посмотри, в нем странно абсолютно все. Игры крайне редко разрабатывают по семь лет — так не бывает. Это ненормально», — отмечает Джесс Шелл, известный разработчик игр и преподаватель Университета Карнеги — Меллона в Пенсильвании.

Из Манчестера в Голливуд

Осенью 2012 года Крис Робертс появился на сцене другого конференц-центра в Остине и заявил о своем «возвращении». Показав гостям мероприятия стильный ролик с бороздящими вселенную космическими кораблями и краткое видео геймплея, Робертс объявил о своей первой краудфандинговой кампании, которая впоследствии быстро помогла собрать $6,2 млн. И хотя цифра эта совсем небольшая по меркам мира компьютерных игр, где бюджеты запросто исчисляются десятками миллионов, Робертс внушил публике, что привлеченной суммы будет достаточно. В конце концов, игра была «в стадии разработки уже 12 месяцев». От человека, который после ухудшения отношений с Microsoft был вне бизнеса более десяти лет, такое заявление звучало как песнь возмездия. Сегодня же бизнесмен утверждает, что первый год разработки не считается, потому что это была «скорее проверка концепции».

Робертс вырос в британском Манчестере и с самых ранних лет проявлял недюжинный интерес к программированию. Будучи подростком, он уже делал собственные игры, включая футбольный симулятор для компьютера BBC Micro. В 1987 году он переехал в Техас и познакомился в Остине с именитым режиссером видеоигр Ричардом Гэрриотом, который также известен фанатам серии Ultima как Лорд Бритиш. Так, в 19 лет Робертс начал работать в компании Гэрриота Origin Systems и создал Wing Commander. Игра вышла в 1990 году и имела невероятный успех.

В 1996 году Робертс ушел из Origin Systems и основал Digital Anvil, чтобы создавать собственные игры в партнерстве с корпорацией Microsoft, которая в то время начала всерьез присматриваться к бизнесу компьютерных игр и имела на новом предприятии миноритарный пакет акций. После оглушительного успеха Wing Commander бизнесмен разработал совместно с Origin Systems еще одну игру, Strike Commander. Ее путь к релизу оказался чрезвычайно тернистым, а Робертс заработал себе репутацию крайне взыскательного руководителя. Несмотря на это, мир видеоигр его по-прежнему обожал и боготворил.

Объявив в 1999 году о готовящейся к выходу игре Freelancer, которая к тому времени разрабатывалась уже два года, предприниматель увлекся идеей живой, развивающейся вселенной. В то же время Робертс убедил киностудию 20th Century Fox выделить $30 млн на производство «Командира эскадрильи», киноадаптации Wing Commander, но в прокате лента провалилась, а убыток составил $20 млн. Стюарт Молдер из Microsoft, главный управляющий развитием бизнеса с Digital Anvil, пришел к выводу, что для съемок киноленты были использованы деньги компьютерной корпорации, предназначенные для разработки игр: «Энергия Робертса, его внимание к деталям и часть средств были спущены на выпуск этого фильма. Инвестиции в Digital Anvil оказались для Microsoft по большей части неудачными».

Сам дизайнер признает, что технологический гигант был недоволен тем, насколько много времени у того отнимает работа над фильмом, но утверждает, что средства на его производство были из надлежащего источника. По его словам, финансировалось все на деньги, полученные от Microsoft за миноритарный пакет акций, и использовались они для общих целей бизнеса, включая, помимо прочего, производство фильмов. Как бы то ни было, в 2001-м Microsoft выкупили Digital Anvil полностью, а Робертс покинул студию. В результате игра Freelancer получилась гораздо менее масштабной, чем предполагалось изначально, и была выпущена пару лет спустя.

Реклама на Forbes

Освободившись от оков Microsoft, Робертс отправился в Голливуд. Серьезно взявшись за новую затею, он учредил продюсерскую компанию Ascendant Pictures, которая выпустила несколько в основном заурядных кинолент, таких как «Большая белая обуза» в 2005 году и «Викинги против пришельцев» в 2008-м. Робертс также указан продюсером самого успешного фильма киностудии «Оружейный барон» с Николасом Кейджем в главной роли.

Но дела шли не совсем гладко. Для производства фильмов бизнесмен скооперировался с немецким юристом Ортвином Фрейермутом, который, кстати, сегодня является вице-президентом Cloud Imperium. Они наладили финансирование из инвестиционного фонда, работающего по особой налоговой схеме для привлечения денежных средств из Германии для выпуска голливудских фильмов. К 2006 году германские власти объявили подобную практику противозаконной, и, по данным издания Variety, основатель фонда был приговорен к тюремному заключению за налоговые махинации. При этом Робертсу и Фрейермуту удалось остаться в стороне от скандала.

Когда поток финансов из Германии иссяк, дела компании стали совсем печальными. В конце 2005 года на Ascendant Pictures в суд подал Кевин Костнер. Актер утверждал, что ему отказались выплачивать $8 млн за съемки в комедии. Киностудия отрицала правонарушение со своей стороны, и в итоге спор было урегулирован во внесудебном порядке. Впоследствии в 2010 году Робертс продал киностудию небольшой продюсерской компании Bigfoot Entertainment, которая имеет офисы в Калифорнии и на Филиппинах. Дни Робертса в Голливуде подошли к концу. Настала пора возвращаться к компьютерным играм.

Привычка жениться

Как-то раз в 2007 году, субботним летним днем через пост охраны проскользнула неизвестная женщина и зашла в дом Криса Робертса в Лос-Анджелесе. Находившаяся в доме Мэдисон Питерсон, бывшая гражданская жена Робертса, с которой его связывает долгая история расставаний и воссоединений, была глубоко напугана и боялась, что та может покалечить или похитить ее маленькую дочь. Позднее Питерсон опознала неизвестную как Сэнди Гардинер, которая теперь является женой Робертса (уже второй раз) и сооснователем Cloud Imperium. Бизнесмен сообщил о произошедшем в полицию, и калифорнийский суд временным постановлением запретил Гардинер приближаться к Питерсон более чем на 90 метров. В своей заявке на запретительное постановление Питерсон утверждала, что Гардинер следила за ней и ее дочерью, а также угрожала обеим на протяжении почти трех лет: «Гардинер проявляет неестественное и необъяснимое помешательство на мне и моей дочери. Я всегда пытаюсь удостовериться, что за ребенком и мной никто не наблюдает».

В подписанном Робертсом в зале суда заявлении он заявил, что Гардинер также бывала в его доме в Сан-Диего и однажды в порыве гнева даже пыталась его задушить: «Мне кажется, что, если бы у неё был пистолет, она бы меня застрелила. По-моему, Гардинер эмоционально неустойчива». Спустя три месяца запретительное постановление было снято. Сегодня Робертс говорит, что не помнит, как подписывал заявление, и что все вменяемое ему в судебных бумагах было сфабриковано руками Питерсон. Несмотря на сведения документов, сама Гардинер произошедшее категорически отрицает.

Реклама на Forbes

Несколько лет спустя Робертс вместе с Гардинер и Фрейермутом, своим партнером-юристом из Голливуда, основал Cloud Imperium. На Гардинер он повторно женился в 2009 году. Согласно судебным записям, их первый брак был расторгнут в 2005-м. Пытаясь сделать себе имя в Голливуде, 43-летняя австралийка также возглавляет отдел маркетинга Cloud Imperium и является движущей силой организации по привлечению средств.

Купи звездолет

Первоначальная краудфандинговая кампания 2012 года была вполне успешной, но потом выяснилось, что $6,2 млн было едва ли достаточно для укрощения амбиций Робертса. И тут супружеская чета придумала блестящий способ для продолжения сбора средств: они решили продавать геймерам космические корабли и поставить это дело на поток.

В игровой вселенной Star Citizen космические корабли самые разнообразные: гигантские и крошечные, исследовательские и грузовые, заправщики и добывающие суда, тяжелые истребители, легкие боевые корабли, истребители средней мощности, суда для блокады, штурмовики, артиллерийские суда и еще множество других. По подсчетам Forbes, компания Cloud Imperium продает или продавала 135 моделей космических кораблей по цене до $3000 за штуку. 87 из них завершены в достаточной мере, чтобы игроки могли их запускать в ранних нестабильных версиях Star Citizen, большинство же остальных 48 пока остаются лишь красивыми картинками.

«Мы никого не заставляем покупать что-то, кроме базового корабля. Продвижение игры проводится в основном самими фанатами. И многие из имеющихся сейчас кораблей предлагаются только потому, что их хотели сами игроки», — объясняет Гардинер.

Робертс доволен нынешними результатами: «Маркетинг игры идет очень успешно, ведь мы запустили самую крупную краудфандинговую кампанию в истории, и все это благодаря стараниям Сэнди».

Реклама на Forbes

May 3, 2019

Чтобы приумножить деньги, привлеченные женой, прошлой осенью бизнесмен впервые подключил к процессу стороннего инвестора. Cloud Imperium получили $46 млн от Клайва Калдера, миллиардера из Южной Африки, основателя легендарного музыкального лейбла Jive Records, и его сына Кита. Средства пойдут, разумеется, на дальнейший маркетинг.

Студия Робертса штампует обновленные версии уже проданных кораблей и позволяет игрокам обменивать старые для покупки новых. Компания также представила концепцию «военных облигаций», которые дают скидку на покупку новых судов, если для этого используются дополнительные деньги со счета. Игроки могут получить звание почетного члена клуба: потратив в игре $1000, можно стать Высшим адмиралом, а потратив $10 000 — Командиром эскадрильи. Игроки с высокими званиями также получают бонусные предметы вроде «лазерного пистолета Arclight II топовой комплектации» или цифровой бутылки космического виски.

Как бы глупо это ни звучало, но есть реальные жертвы. Кен Лорд, 39-летний специалист по обработке и анализу данных из пригорода Денвера в Колорадо, страдает прогрессирующим рассеянным склерозом. Он впервые пожертвовал деньги на разработку Star Citizen в 2013 году и впоследствии потратил на космические корабли $4500. В прошлом году он подал к Cloud Imperium иск, пытаясь добиться компенсации, но безуспешно. Сам пострадавший говорит: «Можно взять любую посредственную компьютерную игру, сделать ее платной, потом превратить в закрытый клуб для избранных, и все сразу же захотят стать его членами, — отдел маркетинга у них работает на ура». Мужчина заявляет, что обладает «плохим самоконтролем», и что самое удивительное — после неудачи в суде покупать в Star Citizen космические корабли он не перестал.

Гардинер отстраняется: «Не мне судить, на что люди тратят свои деньги».

Одного бывшего сотрудника Cloud Imperium, который ушел оттуда в 2018 году, редакция Forbes спросила, каково было работать на студии. В ответ он отправил ссылку на сцену псевдодокументального фильма о вымышленной рок-группе Spinal Tap, где регулятор громкости повернут на 11. Бывшие подчиненные Робертса утверждают, что он занимается мельчайшими деталями и прилагает слишком много усилий там, где они не нужны. Как-то раз один из главных инженеров компании по компьютерной графике был вынужден по поручению руководителя провести несколько месяцев за работой над визуальными эффектами лобового стекла космического корабля, чтобы все было идеально, при этом результат ему пришлось переделывать несколько раз. Вдобавок к этому, сотрудники должны неделями напролет делать демонстрационные ролики, чтобы студия могла успешно продавать космические корабли и дальше, — и, соответственно, зарабатывать больше.

Реклама на Forbes

Дэвид Дженнисон, главный художник по персонажам, перед своим уходом из студии в 2015 году написал письмо отделу кадров (оно впоследствии утекло в интернет), пытаясь объяснить, почему за почти полтора года он полностью завершил лишь пять образов действующих лиц. Одна из проблем, по его словам, заключалась в том, что Робертс часто отзывал свое решение по уже одобренным персонажам: «Все решения по развитию и созданию персонажей принимал единолично Робертс. Мне стало понятно, что такой подход распространяется на компанию в целом, — КР контролирует абсолютно все».

Пресс-секретарь Cloud Imperium возражает: «Имя Криса Робертса указано на всей нашей продукции, поэтому вполне логично предположить, что он полностью вовлечен во все процессы проекта».

Как и раньше, предприниматель уделяет огромное внимание кинематографическому аспекту игры. Студия наняла целую плеяду кинозвезд первой величины, участие которых даже по сегодняшним меркам игровой индустрии является довольно дорогим удовольствием. Среди них Гэри Олдман, Марк Хэмилл, Джиллиан Андерсон и несколько других известных актеров. Робертс пригласил их в Лондон и лично управлял процессом захвата движения для Squadron 42 в студии, созданной актером Энди Серкисом. В съемках также участвовала и Сэнди Гардинер.

Однажды Робертс уже назначал дату релиза Squadron 42 и планировал выпуск на осень 2015 года, а Star Citizen обещал в 2016-м. Теперь предприниматель говорит, что Squadron 42 выйдет в 2020-м, а насчет возможной даты выхода Star Citizen он и сам потерялся в догадках. Но материалы со съемок с Олдманом и Хэмиллом уже вовсю задействованы и появляются в свежих промо-роликах. Сам Робертс подчеркивает: «Люди ждут от меня кинематографичную историю с талантливыми актерами».

Дорогое увлечение

Согласно данным, обнародованным по закону о свободе информации, Федеральная торговая комиссия США получила 129 жалоб на Cloud Imperium от потребителей, которые требовали компенсаций в размере вплоть до $24 000. Житель Флориды, в прошлом году потративший на игру $1000, крайне недоволен: «Игра, которую нам обещали, еле запускается. Производительность ужасная, и она все еще на стадии альфа-тестирования. Я хочу вернуть свои деньги. Нас обманули».

Реклама на Forbes

В Cloud Imperium заявляют, что политика студии, по которой возмещение игрокам гарантируется в течение 30 дней с момента покупки, вполне справедлива, а также добавляют, что компания делает процесс разработки абсолютно прозрачным. Даже несмотря на то, что ни одна из обещанных 100 звездных систем еще не завершена, Робертс утверждает, что разработчики уже создали инструменты, которые помогут ускорить проектирование следующих планет и лун. Кроме того, по словам бизнесмена, первая система будет самой обширной и сложной. Сейчас фанаты платят за первоначальный космический корабль и доступ ко всему, что построено на данный момент, $45 — так, у игроков есть хоть что-то. Назвать это игрой можно с натяжкой, но Робертса ничто не смущает: «Star Citizen — это самая настоящая игра. В ней больше содержания и возможностей, чем во многих законченных играх». Предприниматель также напоминает, что на прошлой неделе в онлайн-режиме игры встретились 40 000 человек, а вся критика по поводу процесса разработки льется от интернет-троллей. Тем не менее у проекта есть и верные поклонники. К примеру, Дэн Полсен, поддерживающий проект финансово с 2016 года, в будущем успехе игры не сомневается: «Если случаются какие-либо задержки, то на это есть причины. Значит, разработчики хотят сделать Star Citizen еще лучше».

В прошлом году Cloud Imperium опубликовали финансовую отчетность, согласно которой крупнейшей статьей расходов оказалась оплата работы сотруднико — порядка $30 млн. Однако в документах не было никакой информации о том, сколько в течение этих лет получали Робертс и Гардинер. В сентябре 2018 года семейный траст Робертсов, возглавляемый женой предпринимателя, приобрел жилой дом в одном из районов Лос-Анджелеса, Пасифик-Палисейдс. До этого Робертс всегда брал жилье только в аренду. Предприниматель говорит, что продал свой дом в Голливуде в 2007 году, потому что хотел пожить возле океана. Следующие десять лет он арендовал жилье, так как не был уверен, понравится ли ему и стоит ли вообще оставаться в Лос-Анджелесе надолго.

«Я был довольно успешным и до основания Cloud Imperium», — вспоминает Робертс, добавляя, что на момент покупки студии Origin Systems компанией Electronic Arts в 1992 году за $37 млн он имел статус бизнес-партнера, а также владел контрольным пакетом акций Digital Anvil, когда студию выкупила Microsoft. Бизнесмен неоднократно подчеркивал, что не набивает карманы деньгами из Cloud Imperium и что краудфандинговая кампания проводится без махинаций. К тому же, по его собственным словам, ему и так полагается зарплата, типичная для руководителя наивысшего звена в компании, разрабатывающей компьютерные игры.

«Я знаю, что все думают, будто у нас в банке без дела лежат $200 млн и мы ныряем в них как Скрудж Макдак, — говорит предприниматель и уточняет, что для многих игроков Star Citizen — просто увлечение, на которое они тратят деньги. — Но когда люди от меня ждут каких-то ответов, я лишь говорю: «На эту игру совсем не обязательно тратить больше $45».

Невежество толпы

Из пяти крупнейших краудфандинговых проектов в истории (за исключением криптовалютных) четыре провалились или сошли на нет после первоначального ажиотажа:

Реклама на Forbes

• Компьютерная игра Star Citizen. Начало кампании: 2012 год. Собрано средств: $242 млн. Статус: все еще в разработке.
• Трехколесный автомобиль Elio Motors. Начало кампании: 2015 год. Собрано средств: $25 млн. Статус: выкуплен через внебиржевую сделку. Стоимость акций упала с $60 до $2.
• Умные часы Pebble. Начало кампании: 2012 год. Собрано средств: $43,4 млн. Статус: в 2016 году продан производителю фитнес-трекеров Fitbit за $23 млн и закрыт.
• Лазерный 3D-принтер Glowforce. Начало кампании: 2015 год. Собрано средств: $27,9 млн. Статус: Успех! После ряда задержек продается всем желающим.
• Многофункциональная холодильная камера Coolest Cooler. Начало кампании: 2014 год. Собрано средств: $13,3 млн. Статус: после отмены поставок проектом занялось Управление юстиции штата Орегон.

Перевод Антона Бундина

карта платных дорог, стоимость оплаты

При путешествии по Франции на машине важно помнить, что почти все крупные шоссе в стране (обозначаемые буквой А и номером) — платные. Если обобщить, то готовьтесь выкладывать в среднем около 10 € за 100 км платного шоссе. Для дальних поездок — это существенные суммы, так что частенько может оказаться, что на поезде — быстрее и дешевле. Подробнее про то, как дешевле путешествовать по Франции.

Платные дороги обозначены знаком péage.

При въезде к терминалам оплаты смотрите на светофоры над каждым пунктом: на них зелеными стрелками или просто зеленым светом обозначены открытые пункты. Красный свет значит, что проезд через эти терминалы закрыт. Обозначения включают также тип оплаты (монетки, кредитные карты) и тип транспортного средства (грузовики могут быть отдельно).

 

Все платные дороги во Франции на карте:

 

Оплата дорог во Франции

Оплата идет за отдельные участки на специальных пунктах. Виньетки для платных дорог во Франции не существует. Есть два варианта оплаты:

• при въезде на платный участок шоссе
• при выезде с платного участка шоссе

В первом случае Вы просто сразу оплачиваете фиксированную сумму за проезд по определенному участку дороги.

Во втором случае, при въезде перед шлагбаумом Вы получаете билет (автоматически высовывающийся из автомата, как правило). Дальше проезжаете нужный Вам участок. При выезде засовываете этот билет в терминал, он высчитывает Вам сумму, необходимую для оплаты, в заивисимости от длины участка дороги. Вы оплачиваете, шлагбаум поднимается и Вы едете дальше.

Билет засовывается в окошко, где написано «ticket» по указанной стрелке:

Оплата может осуществляться наличными (на въезде сверху висит знак монеток) или кредитной картой (сверху значок карты с полоской). При оплате кредиткой принимаются Carte Bleue, Visa, Eurocard, Mastercard. Деньги списываются в той валюте, которая привязана к карте. Пин-код вводить не надо: кредитка просто всовывается в автомат, списываются деньги, кредитка вылезает, можно ехать!

Есть также автоматическая оплата дорог с помощью системы télépéage: Вы регистрируетесь заранее онлайн, клеите на лобовое стекло специальный идентификатор. В результате можно проезжать через пункты оплаты, экономя время: нужная сумма будет взиматься автоматически с вашего эккаунта после считываяни идентификатора в машине. Проезжать надо в пункты с большой оранжевой буквой t. Если над терминалом светится только буква t, и больше никаких значков типа монет или кредитки, то оплатить дорогу можно только системой télépéage.

 

Стоимость платных дорог во Франции

Финальная стоимость зависит от пропорции платных и бесплатных дорог на Вашем пути, а также от тех участков, которых Вы проедете. Ориентировочно стоит быть готовым платить 10 евро за каждые 100 км пути (на самом деле будет скорее всего немного меньше).

Конечно, платные дороги имеют бесплатные дублеры. Что выгоднее? Учитывая стоимость бензина и его увеличивающийся расход при многократных разгонах и торможении, то далеко не всегда бесплатные дороги будут намного дешевле. Особенно учитывая тот факт, что на некоторых участках бесплатные дороги могут сильно вилять (то есть увеличивается заметно и длина пути), плюс ограничения скорости, так как такие дороги проходят через населенные пункты приведут к увеличению времени, затраченного на дорогу. Если Вы не ограничены во времени, Вас не волнует усталость и расход бензина, то да, бесплатные дороги могут быть хорошей альтернативой.

В отдельных случаях бесплатные дороги могут быть и гораздо более зрелищными, но далеко не всегда. В Провансе, Дордони, Лангедоке, в Эльзасе или в Альпах это могут быть живописные места и деревушки.  Но на равнинных территориях без интересных деревенек это будет скорее всего просто потеря времени.

 Тарифы на специальные участки платных дорог:

 

Тарифы на платные дороги во Франции

Для легковых автомобилей. Для мотоциклов тарифы примерно на 40% меньше, для автобусов — раза в два больше. Грузовики — примерно в 3 раза больше.

Поскольку большинство туристов передвигается по Франции на машине, то ниже приведены расценки на платные шоссе для легковых автомобилей:

 

 

Платные дороги в России — самые дорогие в Европе | Бизнес

Прекрасный европейский маршрут и практически без машин — как сейчас выглядит главный участок высокоскоростной платной дороги М11 Москва — Санкт-Петербург. Три недели назад все было по-другому. Сама земля Северо-Западная концессионная компания (СЗКК подконтрольна НПФ «Благополучие») открыла год назад, но на проезд не спешила заходить. Круглый год автомобилисты бесплатно и с комфортом добираются до «Шереметьево-2», дальше Зеленограда и Солнечногорска.

Утро 23 ноября встретило своими гигантскими пробками — СЗКК ввел платный режим. Платежные центры не могли справиться с потоком желающих, и в конце концов им пришлось открыть ворота и выпустить всех на свободу. Плотно поднявшаяся и свободная Ленинградское шоссе.

Шокирует и тарифы. Стоимость проезда до «Шереметьево» (10 км) может достигать 250 руб., До Зеленограда (25 км.) — 350 руб., До Солнечногорска (43 км.) — 500 руб. Этот тариф установлен на часы пик — в будние дни с 6 утра до 10 утра и вечером с 16.00 до 22.00. В остальное время тариф может быть дешевле в 2,5–3 раза (а альтернатива Horn без пробок на этот раз существенно ниже), отталкивают владельцев транспондеров. Наконец, сразу после начала работы в платном режиме SZKK ввела систему скидок в зависимости от частоты посещений. Однако максимальная ставка в среднем по трассе составляет 12 руб. / Км, а до района «Шереметьево». — Всего 25 руб. / Км, тогда как в Европе максимальные цены на аналогичные дороги составляют 8–12 руб.. (См. Разрез на стр. 21).

Как рассказали «Ведомостям», близкие к госкомпании «Автодор» официальные ставки установлены в рамках концессионного соглашения и даже ниже максимально возможных. «Ситуация с трафиком соответствует нашим ожиданиям. В мировой практике сокращение трафика при переходе в платный режим — явление закономерное. Водителям потребуется некоторое время, чтобы к нему привыкнуть», — сказал представитель SZKK. По его словам, в последнее время наблюдается постепенное увеличение дорожной нагрузки.

Более дорогой тариф на первом участке М11 только платный участок на трассе М1 «Беларусь» в обход Одинцова, где стоимость составляет 17 руб. / Км (на внутренней части ИУИ ждут два съезда протяженностью 2,9 км). На других платных дорогах России проезд будет стоить от 1,4 до 9,4 руб. / Км (см. Таблицу).

Почему такие разные тарифы и кто их определяет? Все зависит от расположения дороги, инвесторов и модели концессии или договоренностей с перевозчиком.
Гадание по тарифам

Средневзвешенная ставка общеизвестна еще на момент подготовки тендерной документации, она указывается в концессионном соглашении и привязана к индексу потребительских цен, сказал федеральный чиновник.Но зачастую даже чиновники не могут предсказать, сколько будет стоить дорога.

Год назад практически одновременно открылись два участка трассы М11 Москва — Санкт-Петербург. Головной участок от Москвы до Солнечногорска открыл глава администрации президента Сергей Иванов. Он пообещал, что проезд до «Шереметьево» будет стоить 100 рублей, а до Солнечногорска — 300 рублей.

Второй участок — в обход Всевышнего Волочек — открыл министр транспорта Максим Соколов.По его словам, проезд на легковых автомобилях будет стоить 1,2 рубля. / Км (88 руб. За весь участок). Этой осенью участок был оплачен. Как пережить день 240 руб., Или 3,33 руб. / км. Сотрудник «Ведомостей» проходил по этому месту в октябре по дороге в Санкт-Петербург и обратно. Подавляющее большинство машин не готовы платить и все равно едут по бесплатной дороге через Вишный Волочек.

Несоответствие обещанных выплат фактическим работникам концессионера объясняется резким падением курса рубля и высокой инфляцией, на которую были индексированы цены.

«Текущая ставка кажется такой большой, потому что не учитывает, что оригинал был идентифицирован еще в 2007 году и из-за накопленной за восемь лет инфляции он вырос точно», — сказал заместитель генерального директора «Автодор» Александр Носов. По его словам, первые концессионные проекты в достаточно большой части финансирования — до 60% — взяли частные инвесторы. Также они взяли на себя и дорожные риски. Таким образом, инвесторы вправе определять тарифную политику, которая позволит им вернуть вложенные деньги.«Концессионеры вправе снижать тарифы, но верхняя граница Солнечного колодца определяется концессионным соглашением», — сказал Носов. Представитель СЗКК напомнил, что средневзвешенная ставка 4,25 руб. / Км (НДС) установлен еще в ценах 2007 г. и после всех индексаций на 2008-2014 гг. он значительно вырос.

Высокая стоимость проезда в головной части автомагистралей M11 и M1 напрямую связана с рекордной стоимостью строительства на этих дорогах. Объезд 18,5 км в обход Одинцова по договору концессии на строительство «магистрали», подконтрольной УК «Лидеру» Юрию Ковальчуку.По данным компании, инвестиции составили 32,1 млрд рублей, в том числе непосредственно в строительство -. 25 млрд руб. 11 млрд руб. Выделено в виде возвратной государственной субсидии 17,9 млрд рублей. приобрел облигации близких к «лидеру» НПФ. Оператор сайта стал ассоциироваться с «лидером» компании «Новое качество дорог».

В среднем получается, что стоимость 1 км дороги «Лидера» и его партнеров 1,7 млрд руб.

Стоимость 1 км строительной площадки на СЗКК М11 чуть меньше — 1.67 млрд руб. Всего на 43 км 15-58-го км трассы М11 СЗКК израсходовано 72 млрд руб., В том числе государственная поддержка составила 23 млрд и долевые инвесторы — 10 млрд. Остальное — облигации на 10 млрд и банковские кредиты на 29 млрд руб. млрд. Оператором площадки является компания «United Toll Collect system» (OSSP) as SZKK, являющаяся дочерней компанией «Мостотреста». Последний до 2014 года принадлежал Аркадию Ротенбергу. После того, как бизнесмен и давний друг президента России Владимира Путина попал в санкционные списки, акции купил его сын Игорь Ротенберг.В 2015 году «Мостотрест» перешел в собственность НПФ «Благополучие» компании «ТФА-финанс». Однако в совет директоров «ТПА-Финанс» после сделки перешел представитель Игоря Ротенберга Ирина Маканова, а аудитором компании стал Александр Денисевич, также входивший в управленческую команду, представлявший интересы Аркадия Ротенберга на водочном заводе «Кристалл» и других связанных компании бизнесмена. В «Энпиви инжиниринг», где работает Маканова, говорят, что ее присутствие в совете директоров было связано с завершением покупки акций у миноритарных акционеров «Мостотреста», и теперь она больше не входит в состав советов директоров TPA-finance.«Игорь Ротенберг и его представители после завершения сделки больше связаны с менеджментом« Мостотреста », — заявила представитель« Энпиви инжиниринг »Ольга Антонова.

Одной из причин дороговизны командировок может быть высокая стоимость на строительство самих дорог, — указывает консультант юридической фирмы Dentos Илья Скрипников.Кроме того, необходимо учитывать сложность участков, обременения и другие дополнительные расходы, которые со временем могут дать большую сумму затрат.Также есть ошибка в прогнозировании пробок, добавляет Скрипников. По его словам, в мировой практике погрешность составляет в среднем 30%. То есть на стадии проекта считается, что трафик будет 100 000 машин, реально не менее 30 000. «По М11 ошибка могла быть больше, даже когда сайт был свободен, я не видел на нем активного движения машин», — говорит юрист.

Топ-менеджер одного из концессионеров напоминает, что цены могут повышаться один раз в год и только на инфляцию.Так что теперь, возможно, вы, Годнев, выставили максимальную ставку. «Понизить тариф всегда можно, но сдвинуть только верхнюю планку нельзя», — поясняет источник «Ведомостей».

Однако стоимость строительства не всегда напрямую влияет на стоимость проезда. Самая дорогая строящаяся дорога Европы — центральная часть Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Дорога протяженностью 11,7 км в основном будет состоять из мостов и тоннелей и будет стоить более 120 миллиардов рублей., Или 10,25 млрд руб. / Км. Почти половина инвестиций — 51 миллиард рублей. — Счета по бюджету. Концессионер ЗСД учрежден Газпромбанком и консорциумом ВТБ «Магистраль Северной столицы». Сейчас проезд по южному и северному участкам ЗСД (они построены за счет бюджета, вложения составили 83 млрд руб.) Составляет 9,4 и 3,8 руб. / Км. Как сообщает газета «Фонтанка», в концессионном договоре установлена ​​предельно допустимая стоимость проезда на центральной площади 113 рублей.Получается около 9,6 руб / км. Топ-менеджер компании-инвестора говорит, что в Санкт-Петербурге более низкая покупательная способность, и что там нет тарифов. «Но из-за большого потока проект все равно будет платить», — сказал источник «Ведомостей».
Государство доплатит

Договор с СЗКК и «Магистраль» характеризуется не только тем, что построенные по ним дороги были самыми дорогими. Только по этим двум соглашениям вся плата за дорогу идет напрямую компаниям.В других случаях в долгосрочных инвестиционных и концессионных соглашениях, собранных из дорожных сборов, указывается «Автодор», а также возврат концессионеру его доли в стоимости инвестиций и эксплуатации. Минимальная гарантированная выручка только в договоре на строительство ЗСД в Санкт-Петербурге. Если годовой доход «Автодороги Северной столицы» будет меньше 9,6 млрд руб., Компания доплатит в бюджет недостающую сумму.

«Концессионный договор с прямым возвратом инвестиций концессионеру« Автодор »больше не заключать», — сказал Носов.По его словам, то, что на этих участках дорог с интенсивным движением уже не так сложно привлечь инвесторов.

Для всех других типов расторженных договоров платить за дорого выходит намного дешевле. Например, даже на одном участке М11 Москва — Санкт-Петербург — 258–334 км (в обход Вышнего Волочек в Тверской области) — стоимость проезда — всего 3,3 руб. / Км. Оператором этого участка также является бывшая компания Ротенберг — ОССП. и построил его на основе долгосрочного инвестиционного договора на строительство, ремонт и эксплуатацию «Мостотреста».

В прошлом году Счетная палата проверила, как реализуется данное соглашение, и установила, что стоимость строительства превышает заложенную в проекте, и подтвердила Госэкспертизу от 8 октября 2010 года сумму в 51 миллиард рублей. 12,9% (6,6 млрд. Грн.). К тому же проект оказался убыточным для государства. По оценке аудиторов, общая выручка от сбора платы за проезд должна составить 2033 34 680 000 000 рублей. Из этих денег «Автодор» по соглашению с «Мостотрестом» должен вернуть компании 13 миллиардов рублей.на ремонт дорог 14 млрд руб. эксплуатационная и 16,5 млрд руб. инвестиционные выплаты. Это всего 43,5 миллиарда рублей. В этой модели он не окупается не только по стоимости строительства (около 51 млрд руб.), Но даже по его содержанию и эксплуатации, заключила Счетная палата.

Аудиторы ошиблись в расчетах — не учли поправки на инфляцию, счетчик «Шоссе». Следовательно, стоимость строительства была выше, но размер ожидаемой выручки должен был быть больше 60% — 56.3 млрд руб. Этого достаточно, чтобы покрыть все расходы, приводит рейтинг КПМГ «Автодор».

«Там, где риски движения ложатся на государство, тарифы намного ниже. В отличие от госкомпании для частных инвесторов не стоит вопрос возврата инвестиций. Это считается безвозвратной государственной субсидией », — сказал Носов. Государство и так выиграет — за счет налогов, новых рабочих мест на вложенные рубли бюджет выходит из 6 руб. привлечение частных инвесторов в сбережения не может построить 100, а 200 км.

Концессионные договоры с СЗКК и «Магистралью» заключены на 30 лет. Также до 2042 года будет находиться в концессии «Автодороги Северной столицы» ЗСД в Санкт-Петербурге. За это время концессионеры успеют вернуть все вложенные средства и заработать. По расчетам «Магистральной дороги», ее прибыль за период концессии может составить около 130 миллиардов рублей. После этого дорога обратно в штат и чиновники решают, что с ними потом делать — возвращать обратно в концессию или после открытого ремонта бесплатный проезд.

Проезд по рублю

Все платные федеральные трассы М1, М4 «Дон», М3 «Украина» находятся в доверительном управлении ГК «Автодор». Плюс компания — государственный заказчик дороги Москва — Санкт-Петербург. Для М4 «Дон» тариф 1 руб. / Км для автомобиля правительство установило еще 31 декабря 2009 года, когда утвердило программу деятельности «Автодора». В программе указано, что вариант расчета тарифа был выбран с учетом необходимости периода адаптации для пользователей, чтобы они могли пользоваться платными дорогами.Почему 1 руб.? Такой тариф действует в 2006 году на одном из первых участков платных дорог в России — на объездной дороге села Глевное в Липецкой области. По какой методике в 2006 году было определено, что надо брать 1 руб., Никто не помнит.

В 2011 году правопорядок внесен в программу уточнения: 1 руб. При проезде по реконструированной дороге, построенной по новой, проезд оплачивается 1,5 руб. / км. «Автодор» также с 2012 года обязан проводить ежегодную индексацию платы за проезд автотранспорта в соответствии с индексом потребительских цен.

Реально ставки не индексируются. На двух площадках, которые взимают плату за сталь до 2013 года, до лета 2015 года действовали тарифы 2012 года, на новых площадках устанавливались цены на момент запуска платные — уже с поправкой на инфляцию с 2012 года, сообщил представитель компании. в «Автодоре» Екатерины Вареновой.

В июле 2015 года «Автодор» провел индексацию тарифов для всех секторов, исходя из роста потребительских цен по официальным данным в 2014 году на 11,4%, в 2013 году — на 6,5% и в 2012 году — на 6 6%.В результате средневзвешенный тариф на легковые автомобили увеличился с 1 до 1,3 руб. / Км, сообщает пресс-служба «Автодора». А реальная стоимость проезда по платному участку дороги М4 «Дон» для легковых автомобилей на данный момент составляет 1,4–1,8 руб. / Км в зависимости от местоположения участка. Оператором в основном платный М4 «Дон» тоже бывшая компания Ротенберг ОССП.

Носов из «Автодора» сообщил, что на новых стройках будет установлена ​​стоимость проезда около 2 руб. / Км. По его словам, «Автодор» всегда проводит исследования перед запуском площадок в систему взимания платы, чтобы узнать, как водители отреагируют на необходимость платить и какой тариф им подойдет.Примеров пересмотра тарифов после Носова такие исследования привести не удалось. «Мы не меняем тариф, а вводим определенные скидки. Если человек совершает оплачиваемую поездку по маршруту один раз в год, то он готов заплатить 500 руб. водителям очень большие скидки », — сказал Носов.

В отличие от трассы Москва — Санкт-Петербург на трассе расчетов «Дон» часто собираются большие пробки. Представитель OSSP обещает, что компания в мае увеличит пропускную способность почти вдвое за счет открытия дополнительных точек приема платежей и добавления полос реверса.

А вот новых гигантских проектов по строительству платных дорог в УКРОромо-времени ожидать не стоит, считает член правления НП «Национальная ассоциация технологического и ценового аудита» Борис Ярышев. Он считает, что такие проекты будут развиваться только там, где этой машины хватит. Появления массовых региональных платных дорог он не ожидает. «Скорее всего, здесь будут строить не платные дороги, а короткие участки по 2 км, которые может быть сложно обогнать на участке свободной трассы», — думает Ярышев.Аналитик «Метрополия» Андрей Рожков также сообщил, что платные дороги будут развиваться только там, где обычные перестанут справляться с потоком машин. «Если бесплатный дублер немного увеличит время в пути и качество будет приемлемым, платный сайт не будет востребован», — считает Рожков.

Почему россияне не сокращают дорожные сборы

Все началось с пресс-релиза. Когда российская компания RUTOLL прочитала наш анонс UCODE DNA, первой в отрасли защищенной UHF RFID-метки, они связались.Они думали, что ДНК UCODE может быть идеальным продуктом для их новая система взимания платы за проезд на российских скоростных автомагистралях, и они хотели знать более.

Мы подтвердили, что UCODE DNA — это прорыв в области RFID, сочетающий в себе криптографические аутентификации с высокоскоростным и дальним чтением, и согласился, что UCODE DNA исключительно хорошо подходит для регистрации транспортных средств и автоматизации платежи по платным дорогам.

Улучшение транспортного потока
RUTOLL сделал следующий шаг, и провели исследование в г.Петербург. Результатом остались довольны: UCODE ДНК настолько быстрая и точная, что автомобили могут проходить через систему взимания дорожных сборов. очков без замедления. И поскольку UCODE DNA использует криптографические аутентификация для подтверждения личности, она обеспечивает безопасные транзакции и защищает против мошенничества.

Автоматическая идентификация транспортных средств (AVI) и система взимания платы за проезд компании сейчас развернут на нескольких дорогах, включая две из самых интенсивно используемые скоростные дороги — М1 «Беларусь», едет с востока на запад и связывает Москву со столицей Беларуси Минском, а также по автомагистрали M4 «Дон», который движется с севера на юг и связывает Москву со многими курортные города на берегу Черного моря.RUTOLL быстро продвигается вперед с UCODE ДНК — компания инвестирует в НИОКР, объясняет преимущества партнерам, активно предлагает новые возможности для толлинговых операторов и готов к развертыванию новые решения на существующих и новых трассах. Они рекомендуют развернуть система, которая поддерживает как активные, так и пассивные решения RFID. DSRC В будущем транспондеры могут быть выведены из эксплуатации.

Переход на систему AVI для оплаты дорожных сборов, основанную на ДНК UCODE, помогает сохранить движение движется плавно, так как водителям не нужно снижать скорость, чтобы проехать через пункт взимания платы.Задержек меньше, а значит счастливые путешественники. Кроме того, водители могут быть уверены в том, что с них будет снята нужная сумма без ущерба для их личная информация, поскольку система обеспечивает такой же уровень безопасности, как и бесконтактная банковская карта или электронный идентификатор. Пассивные технологии RFID обеспечивают прорыв в толлинговых системах MLFF (многополосные безнапорные). Это также позволяет чтобы развернуть системы быстрее и с меньшими затратами.

Лучший вариант для безопасного AVI
До того, как нашли UCODE DNA, RUTOLL рассматривал другие подходы, но у них были недостатки. каждый метод:

• Штрих-коды
  Оптические системы, в которых используются штрих-коды, плохо читаются надежность, поскольку погода и грязь могут сделать штрих-коды нечитаемыми.Штрих-коды относительно легко подделать, и сканер, который должен быть установлен достаточно близко к проезжающим машинам, может быть поврежден.

• Бортовые блоки, так называемые «OBU», основанные на DSRC (Dedicated Связь на короткие расстояния)
  Системы, использующие активные транспондеры DSRC, достаточно точны, но начальные вложения высоки, так как эти транспондеры относительно сложны устройства, которые обычно бывают более дорогими, громоздкими и не очень удобными.Агентства по взиманию автодорожных сборов часто не хотят вкладывать дополнительные средства в активные Транспондеры DSRC, и передача высокой стоимости водителям не была тоже популярны. Пользовательский опыт тоже невысокий — OBU может упасть не горит, привлекает вандалов, аккумуляторы быстро разряжаются при низком температуры.

• Камеры
  Существуют системы, которые фотографируют номерной знак транспортного средства, автоматически извлеките номер. Тем не мение, идентификация водителя (чтобы толлинговое агентство могло выставить счет) требуется доступ к базе данных дорожной полиции, что не разрешено в Россия.Если бы это было реализовано, то в авансировании нет необходимости. регистрация для использования системы, поэтому любой автомобиль со стандартным номером пластина может проходить сквозь нее, но стоимость системы может быть непомерно высокой. Частота ошибок имеет тенденцию быть высоким, если люди не подтверждают показания, но это увеличивает расходы на персонал и стоимость каждой транзакции со счетами-фактурами и их связанные проблемы сбора, добавьте к расходу. Дополнительно лицензия пластины относительно легко дублировать, а системы камер не могут отличить оригинальную тарелку от поддельной.
• GPS и смартфоны
  В Германии пробная система вдоль автобана использовалось местоположение GPS для идентификации путешественников, но подход оказалось сложнее и дороже, чем ожидалось. А в штате США Алабама, агентство по взиманию платы за проезд, теперь использует приложение для смартфонов для подключения драйверов в реальном времени к системе обработки транзакций, но подход предполагает, что у каждого водителя есть смартфон, а также подключение к Интернету, и это может быть не всегда.

Простота, производительность и гибкость
Помимо безопасность и производительность, UCODE DNA намного дешевле, чем другие методы, и представляет более простую схему распространения, поскольку небольшие, легкие теги их легко доставить и быстро прикрепить к лобовому стеклу или номерному знаку. Возможно, что еще более важно, ДНК UCODE — это пассивная технология, а это значит, что она не использует батарею. Он получает питание от антенны считывателя, поэтому водителям не нужно беспокоиться о замене или подзарядке аккумулятора.Также, в отличие от многих аккумуляторов, бирки выдерживают очень низкие температуры. русской зимы.

UCODE DNA также дает RUTOLL возможность расширяться в другие области за пределами толлинг. Теги можно настроить для дополнительных приложений, таких как доступ к платные стоянки или въезд в запретные зоны. Теги можно обновить в любой время, поэтому водители могут добавлять новое приложение, когда это необходимо, а права доступа могут можно быстро изменить, если, например, водитель не продлевает подписка, меняет работу или переезжает в новый район.

Присоединяйтесь к разговору
Вы проехали М1 или М4 России в последнее время? Каким был ваш опыт работы с новым Система RUTOLL для AVI? Как еще, по вашему мнению, ДНК UCODE может улучшить стаж вождения? Комментарий ниже.

Ссылки по теме
NXP UCODE ДНК
Автоматическая идентификация транспортных средств NXP

Платные ворота | Симулятор грузовика вики

Плата за проезд

Платные ворота на автостраде во Франции

Функция

Заставить водителей грузовиков заплатить определенную сумму денег (пошлину), чтобы продолжить движение

Платные ворота — это сооружения на некоторых дорогах, представленных в Euro Truck Simulator 2 и American Truck Simulator.Как следует из названия, эти объекты взимают с дальнобойщиков плату за использование дорог, на которых они расположены. Дороги, контролируемые платными воротами, называются платными дорогами .

Платные ворота можно разделить на два типа в зависимости от способа взимания платы:

• Одиночные платные ворота взимают единовременную плату с проезжающих через них дальнобойщиков.
• Платные ворота с билетами работают попарно или по нескольку и обычно контролируют сеть взаимосвязанных платных дорог.Водители грузовиков «собирают билет», когда они входят в платную сеть через платные ворота, и платят, когда они выходят из сети через другие. Плата рассчитывается исходя из пройденного расстояния.

Evolution []

В более ранних играх-симуляторах грузовиков не было платных ворот, хотя другие объекты, такие как паромы, заставляли дальнобойщиков платить, чтобы получить доступ к другому месту.

Платные ворота впервые представлены в Euro Truck Simulator 2, в основном во Франции, Италии и Польше.Первоначально все дорожные сборы требовали, чтобы водители грузовиков полностью остановились, чтобы взять билет или приступить к оплате — попытка прорваться через платные ворота приводила к протаранению невидимой стены. Кроме того, почти на всех платных воротах установлено снижение скорости при приближении.

DLC Скандинавии представила платные ворота, оборудованные полосой для электронного сбора платы за проезд (ETC), которые позволяют удерживать транспортное средство в движении при проезде, полностью удаляя барьер.Платные ворота, представленные в более поздних DLC — Vive la France !, Italia, Beyond the Baltic Sea и Road to the Black Sea — также используют барьеры на электронных полосах движения, позволяя транспортным средствам проезжать только с пониженной скоростью.

American Truck Simulator также имеет несколько «одиночных» платных ворот, большинство из которых расположены недалеко от Сан-Франциско. Это единственные платные ворота, через которые могут проезжать водители грузовиков, пока они еще открыты после того, как автомобиль уехал. В этом случае ворота действуют как «электронные» платные ворота.Есть также несколько небольших платных ворот, разбросанных по карте. В основном они расположены в национальных парках, но предназначены только для коммерческих автомобилей. В основной игре есть по одному платному входу и по одному в расширениях карт Орегона и Колорадо.

Плата за проезд в Euro Truck Simulator 2 []

Франция []

Франция — страна с наибольшим количеством дорожных сборов в Euro Truck Simulator 2. До обновления 1.26 французские дорожные сборы требовали от дальнобойщиков полной остановки по прибытии.Однако в обновлении 1.26 появилась система Non-Stop Telepass, позволяющая проехать без остановки с максимальной скоростью 30 км / ч. Французское название платных дорог — Péage . Платные дороги во Франции обозначены квадратом Péage под основным направлением.

Италия []

До обновления 1.30 итальянские платные ворота также требовали от дальнобойщиков полной остановки по прибытии. Однако в обновлении 1.30 появилась система Non-Stop Telepass. Хотя ограничение скорости не упоминается, рекомендуется не превышать 40 км / ч.Эти новые пункты взимания платы также имеют случайное открытие полос движения, поэтому при приближении следует выбирать открытую полосу движения. Итальянское название платных дорог — Pedaggio .

Польша []

Как и в реальной жизни, пункты взимания платы за проезд в Польше строятся в спешке, учитывая белые и красные передвижные заграждения. Плата за проезд в Польше не имеет системы Telepass, поэтому для продолжения требуется полная остановка.

Плата за проезд в Польше

Австрия []

В Австрии автомобили с полной массой более 3.5т подлежат электронному тарифу. Однако из-за более высоких затрат на строительство и содержание на некоторых дорогах устанавливаются дополнительные платные ворота. В Euro Truck Simulator 2 они в основном встречаются на альпийских дорогах. Плата за проезд в Австрии работает на едином пункте сбора с фиксированной оплатой для каждого пользователя. Полная остановка обязательна.

Платные ворота в Австрии

Дания []

Как и в реальной жизни, датские острова Фюн (Fyn) и Зеландия (Sjælland) соединены рядом мостов, за которые взимается дополнительная плата.Платная дорога работает с единым пунктом сбора на въезде или выезде, в зависимости от выбранного направления. На платных воротах есть две полосы Telepass, по которым можно переходить без остановки.

Швеция []

За мост Эресунн, как и в реальной жизни, взимается дополнительная плата. Плата взимается при въезде в Швецию. Платные ворота имеют две полосы Telepass, позволяющие проехать без остановки.

Норвегия []

Хотя норвежская дорожная сеть является бесплатной, некоторые специальные части, такие как дорогостоящие туннели и мосты, могут подлежать взиманию платы за проезд.Их можно найти на нескольких дорогах Норвегии. Платные ворота имеют одну или две полосы Telepass, позволяющие проехать без остановки.

Португалия []

Почти на всех платных воротах в Португалии есть одна или две полосы Telepass, позволяющие водителю пересекать дорогу, не останавливаясь и не снижая скорости, хотя по-прежнему рекомендуется снизить скорость до предельной скорости 60 км / ч из-за узкой полосы движения через Telepass платных ворот. система.

Португалия также стала первой страной, в которой для Euro Truck Simulator 2 введен электронный сбор за проезд.

Плата за проезд в Португалии

Электронная система взимания платы за проезд в Португалии

Россия []

Россия, впервые представленная в дополнении Beyond the Baltic Sea, включает платные дороги к западу от Санкт-Петербурга.

Платные ворота в России (1)

Платные ворота в России (2)

Испания []

В Испании на всех платных воротах есть система Telepass. Хотя ограничение скорости не упоминается, рекомендуется не превышать 40 км / ч. Платные ворота в Испании также имеют ограничение по высоте на большинстве полос, так как все автомобили могут использовать (почти) каждую полосу для оплаты, в то время как водители грузовиков должны использовать крайние правые полосы ворот.Водитель грузовика может воспользоваться полосой Telepass или остановиться и заплатить.

Платные ворота в Испании

Турция []

Турция — единственная страна, у которой есть платные ворота в DLC Road to the Black Sea. Единственная платная дорога — O-3, ведущая из Эдирне в Стамбул. Турция также является первой страной, в которой установлены весовые станции на платных воротах. Водитель грузовика всегда должен подъехать для проверки (если у водителя есть прицеп), когда водитель платит на платных воротах.После завершения проверки водитель может покинуть пункт взимания платы за проезд.

Список внутриигровых платных дорог []

Euro Truck Simulator 2 []

Страна	Дорога (сеть)	Билет выписан?	Электронный?
Австрия	A9 (2 между Линцем и Грацем)	Нет	Нет
	A13 (Инсбрук юг)	Нет	Нет
	S16 (Западный Инсбрук)	Нет	Нет
Дания	E20 (мост Великого Пояса)	Нет	Да
Франция	A2 + A16 + A26 + A29	Да	Да (начиная с 1.26)
	A4 (Париж — Реймс)	Да	Да (начиная с версии 1.26)
	A4 (Реймс — Мец)	Да	Да (начиная с версии 1.26)
	A4 (Мец — Страсбург)	Да	Да (начиная с версии 1.26)
	A6 + A31 + A36 + A311	Да	Да (начиная с версии 1.26)
	A7 + A9 (Монпелье)	Да	Да
	A8 (Марсель — Ницца)	Да	Да
	A8 (Ницца — Италия)	Нет	Да
	A9 + A61 + A75 (Монпелье — Тулуза)	Да	Да
	A10 + A11 + A13 + A28 + A71 + A81 + A83 + A89	Да	Да
	A20 + A62 (Бордо, Лимож, Тулуза)	Да	Да
	A29 (Гавр юг)	Нет	Да
	A41 + A43 (Лион — Италия / Швейцария)	Да	Да
	A51 (север Марселя)	Да	Да
	A72 + A89 (Лион — Клермон-Ферран)	Да	Да
	A75 (северный Монпелье)	Нет	Да
	A89 (Бордо — Лимож)	Да	Да
Италия	A4 + A22 + A51 (Милан — Венеция; Верона — Инсбрук)	Да	Да (начиная с 1.30)
	A4 + A23 (Венеция — Австрия)	Да	Да (с 1.30)
	A6 + A10 (Турин — Ницца)	Да	Да (с 1.30)
	A7 + A21 (Милан — Турин)	Да	Да (с 1.30)
	A9 (Милан — Швейцария)	Нет	Да (с 1.30)
	A32 (Турин — Лион)	Да	Да (начиная с 1.30)
Польша	A1 (Гданьск — Лодзь)	Да	Нет
	A2 (Германия — Познань)	Да	Нет
	A2 (Познань — Лодзь)	Да	Нет
	A2 (Лодзь — Варшава)	Да	Нет
	A4 (Вроцлав — Катовице)	Да	Нет
	A4 (Катовице — Краков)	Да	Нет
Норвегия	E6 (восток Осло)	Нет	Да
	E6 (Свинесундский мост)	Нет	Да
	E18 (3 между Осло и Кристиансанн)	Нет	Да
	Мост Хардангер	Нет	Да
	Туннель Ослофьорд	Нет	Да
Россия	Западный диаметр Северный	Да	Да
	Западный диаметр Южный	Да	Да
	Плата М-10 Север Санкт-Петербурга	Да	Да
Швеция	E6 (мост Свинесунд)	Нет	Да
	E20 (запад Мальме)	Нет	Да
Турция	O-3 (Эдирне — Стамбул)	Нет	Да

American Truck Simulator []

Государственный	Дорога	Билет выписан?	Электронный?
Калифорния	Межгосударственный 80 (мост через залив)	Нет	Да
	Автомагистраль между штатами 580 (мост Сан-Рафаэль)	Нет	Да
	США 101 (мост Золотые Ворота)	Нет	Да
	CA 120 (Национальный парк Йосемити)	Да (если вы буксируете нелегальный прицеп) Да (если загружен) Нет (Если вы бобтейл)	Нет
Орегон	Кратерное озеро	Нет	Нет
Колорадо	US 34 (Национальный парк Роки-Маунтин)	Да (если вы буксируете нелегальный прицеп) Да (если загружен) Нет (если вы бобтейл)	Нет

Общая информация []

• В ETS 2 есть ошибка, из-за которой грузовик может застрять за заграждение платных ворот после того, как водитель грузовика заплатил за проезд.В этом случае дальнобойщик должен немедленно выйти из игры и перезапустить. После этого ворота для взимания платы должны быть открыты, и водитель грузовика сможет выехать на грузовике.
• Если водителю грузовика удастся проехать через платные ворота из-за сбоя, будет наложен штраф за нарушение правил проезда на красный свет.
• Платные ворота в Калифорнии взимают плату с транспортных средств в соответствии с количеством имеющихся осей. Другими словами, дальнобойщики, управляющие автомобилями с большим количеством осей или буксирующими двойные, будут платить больше.
• Дорожки Telepass в Скандинавии не имеют физических препятствий, поэтому проезжать можно на любой скорости.Однако следует отметить, что ограничения скорости соблюдаются.
В национальных парках
• взимается дорожный сбор в размере 20 долларов США, и вас остановит смотритель парка, если вас поймают в парке с прицепом и оштрафуют на 1000 долларов. Исключением из этого правила являются гора Сент-Хеленс, Гранд-Каньон, Долина Смерти и Кратерное озеро, у которых в обсерваториях есть места для стоянки грузовика.
• Значок платных ворот в ETS 2 был обновлен в обновлении версии 1.40.

% PDF-1.3 % 1045 0 объект > эндобдж xref 1045 388 0000000016 00000 н. 0000008115 00000 п. 0000008318 00000 н. 0000008376 00000 н. 0000008463 00000 н. 0000008550 00000 н. 0000008636 00000 н. 0000008704 00000 н. 0000008769 00000 н. 0000008840 00000 н. 0000008910 00000 п. 0000012149 00000 п. 0000012327 00000 п. 0000012396 00000 п. 0000012487 00000 п. 0000012660 00000 п. 0000012864 00000 п. 0000012939 00000 п. 0000013046 00000 п. 0000013224 00000 п. 0000013299 00000 п. 0000013507 00000 п. 0000013608 00000 п. 0000013769 00000 п. 0000013844 00000 п. 0000014053 00000 п. 0000014147 00000 п. 0000014267 00000 п. 0000014342 00000 п. 0000014479 00000 п. 0000014554 00000 п. 0000014697 00000 п. 0000014772 00000 п. 0000014922 00000 п. 0000014997 00000 п. 0000015072 00000 п. 0000015147 00000 п. 0000015263 00000 п. 0000015375 00000 п. 0000015450 00000 п. 0000015603 00000 п. 0000015678 00000 п. 0000015812 00000 п. 0000015887 00000 п. 0000015962 00000 п. 0000016037 00000 п. 0000016112 00000 п. 0000016271 00000 п. 0000016390 00000 п. 0000016465 00000 п. 0000016656 00000 п. 0000016731 ​​00000 п. 0000016918 00000 п. 0000017058 00000 п. 0000017182 00000 п. 0000017257 00000 п. 0000017397 00000 п. 0000017472 00000 п. 0000017640 00000 п. 0000017715 00000 п. 0000017881 00000 п. 0000017956 00000 п. 0000018031 00000 п. 0000018106 00000 п. 0000018224 00000 п. 0000018388 00000 п. 0000018463 00000 п. 0000018652 00000 п. 0000018727 00000 п. 0000018837 00000 п. 0000018912 00000 п. 0000019050 00000 п. 0000019125 00000 п. 0000019243 00000 п. 0000019318 00000 п. 0000019432 00000 п. 0000019507 00000 п. 0000019617 00000 п. 0000019692 00000 п. 0000019767 00000 п. 0000019842 00000 п. 0000019976 00000 п. 0000020088 00000 н. 0000020163 00000 п. 0000020294 00000 п. 0000020369 00000 п. 0000020529 00000 п. 0000020604 00000 п. 0000020715 00000 п. 0000020790 00000 н. 0000020934 00000 п. 0000021009 00000 п. 0000021131 00000 п. 0000021206 00000 п. 0000021349 00000 п. 0000021424 00000 п. 0000021583 00000 п. 0000021658 00000 п. 0000021733 00000 п. 0000021808 00000 п. 0000021984 00000 п. 0000022059 00000 н. 0000022257 00000 п. 0000022524 00000 п. 0000022599 00000 н. 0000022782 00000 п. 0000022975 00000 п. 0000023158 00000 п. 0000023233 00000 п. 0000023408 00000 п. 0000023503 00000 п. 0000023597 00000 п. 0000023672 00000 п. 0000023747 00000 п. 0000023822 00000 п. 0000023945 00000 п. 0000024096 00000 п. 0000024171 00000 п. 0000024246 00000 п. 0000024321 00000 п. 0000024438 00000 п. 0000024564 00000 п. 0000024639 00000 п. 0000024749 00000 п. 0000024824 00000 п. 0000024937 00000 п. 0000025012 00000 п. 0000025123 00000 п. 0000025198 00000 п. 0000025309 00000 п. 0000025384 00000 п. 0000025496 00000 п. 0000025571 00000 п. 0000025690 00000 н. 0000025765 00000 п. 0000025877 00000 п. 0000025952 00000 п. 0000026064 00000 н. 0000026139 00000 п. 0000026253 00000 п. 0000026328 00000 п. 0000026438 00000 п. 0000026513 00000 п. 0000026627 00000 н. 0000026702 00000 п. 0000026816 00000 п. 0000026891 00000 п. 0000027011 00000 п. 0000027086 00000 п. 0000027199 00000 н. 0000027274 00000 п. 0000027388 00000 п. 0000027463 00000 п. 0000027576 00000 п. 0000027651 00000 п. 0000027761 00000 п. 0000027836 00000 н. 0000027911 00000 п. 0000027986 00000 п. 0000028189 00000 п. 0000028310 00000 п. 0000028385 00000 п. 0000028522 00000 п. 0000028597 00000 п. 0000028773 00000 п. 0000028848 00000 п. 0000029028 00000 н. 0000029140 00000 п. 0000029248 00000 п. 0000029323 00000 п. 0000029446 00000 н. 0000029521 00000 п. 0000029645 00000 п. 0000029720 00000 п. 0000029795 00000 п. 0000029870 00000 п. 0000029975 00000 н. 0000030081 00000 п. 0000030156 00000 п. 0000030231 00000 п. 0000030306 00000 п. 0000030414 00000 п. 0000030562 00000 п. 0000030637 00000 п. 0000030780 00000 п. 0000030855 00000 п. 0000030930 00000 н. 0000031005 00000 п. 0000031113 00000 п. 0000031238 00000 п. 0000031313 00000 п. 0000031468 00000 п. 0000031543 00000 п. 0000031687 00000 п. 0000031762 00000 п. 0000031943 00000 п. 0000032018 00000 п. 0000032180 00000 п. 0000032297 00000 п. 0000032440 00000 п. 0000032515 00000 п. 0000032653 00000 п. 0000032728 00000 п. 0000032803 00000 п. 0000032878 00000 п. 0000032986 00000 п. 0000033147 00000 п. 0000033222 00000 н. 0000033352 00000 п. 0000033427 00000 п. 0000033502 00000 п. 0000033577 00000 п. 0000033798 00000 п. 0000033873 00000 п. 0000034007 00000 п. 0000034210 00000 п. 0000034285 00000 п. 0000034462 00000 п. 0000034588 00000 п. 0000034708 00000 п. 0000034783 00000 п. 0000034898 00000 п. 0000034973 00000 п. 0000035088 00000 п. 0000035163 00000 п. 0000035303 00000 п. 0000035378 00000 п. 0000035453 00000 п. 0000035528 00000 п. 0000035754 00000 п. 0000035922 00000 п. 0000036026 00000 п. 0000036101 00000 п. 0000036176 00000 п. 0000036310 00000 п. 0000036428 00000 п. 0000036503 00000 п. 0000036669 00000 п. 0000036744 00000 п. 0000036819 00000 п. 0000036894 00000 п. 0000037060 00000 п. 0000037172 00000 п. 0000037295 00000 п. 0000037370 00000 п. 0000037502 00000 п. 0000037577 00000 п. 0000037652 00000 п. 0000037727 00000 п. 0000037861 00000 п. 0000037956 00000 п. 0000038140 00000 п. 0000038215 00000 п. 0000038396 00000 п. 0000038503 00000 п. 0000038646 00000 п. 0000038721 00000 п. 0000038846 00000 п. 0000038921 00000 п. 0000039043 00000 п. 0000039118 00000 п. 0000039241 00000 п. 0000039316 00000 п. 0000039431 00000 н. 0000039506 00000 п. 0000039659 00000 п. 0000039734 00000 п. 0000039872 00000 н. 0000039966 00000 н. 0000040132 00000 п. 0000040207 00000 п. 0000040310 00000 п. 0000040415 00000 п. 0000040490 00000 п. 0000040565 00000 п. 0000040640 00000 п. 0000040715 00000 п. 0000040790 00000 п. 0000040865 00000 п. 0000040985 00000 п. 0000041132 00000 п. 0000041207 00000 п. 0000041375 00000 п. 0000041482 00000 п. 0000041600 00000 п. 0000041675 00000 п. 0000041798 00000 п. 0000041873 00000 п. 0000042022 00000 н. 0000042097 00000 п. 0000042253 00000 п. 0000042328 00000 п. 0000042462 00000 н. 0000042537 00000 п. 0000042690 00000 н. 0000042765 00000 н. 0000042840 00000 п. 0000042915 00000 п. 0000043009 00000 п. 0000043103 00000 п. 0000043178 00000 п. 0000043253 00000 п. 0000043328 00000 п. 0000043403 00000 п. 0000043513 00000 п. 0000043588 00000 п. 0000043698 00000 п. 0000043773 00000 п. 0000043912 00000 п. 0000043987 00000 п. 0000044062 00000 п. 0000044137 00000 п. 0000044348 00000 п. 0000044422 00000 п. 0000044598 00000 п. 0000044788 00000 п. 0000044922 00000 п. 0000045028 00000 п. 0000045103 00000 п. 0000045178 00000 п. 0000045302 00000 п. 0000045377 00000 п. 0000045452 00000 п. 0000045621 00000 п. 0000045784 00000 п. 0000045858 00000 п. 0000045932 00000 п. 0000046078 00000 п. 0000046153 00000 п. 0000046228 00000 п. 0000046358 00000 п. 0000046552 00000 п. 0000046627 00000 н. 0000046791 00000 п. 0000046866 00000 п. 0000047056 00000 п. 0000047131 00000 п. 0000047315 00000 п. 0000047390 00000 п. 0000047465 00000 п. 0000047571 00000 п. 0000047645 00000 п. 0000047774 00000 п. 0000047972 00000 п. 0000048046 00000 п. 0000048184 00000 п. 0000048258 00000 п. 0000048446 00000 н. 0000048520 00000 н. 0000048783 00000 п. 0000048952 00000 п. 0000049085 00000 п. 0000049159 00000 п. 0000049327 00000 п. 0000049401 00000 п. 0000049602 00000 п. 0000049676 00000 п. 0000049868 00000 п. 0000049942 00000 н. 0000050016 00000 п. 0000050090 00000 н. 0000050203 00000 п. 0000050308 00000 п. 0000050382 00000 п. 0000050511 00000 п. 0000050585 00000 п. 0000050710 00000 п. 0000050784 00000 п. 0000050918 00000 п. 0000050992 00000 п. 0000051120 00000 п. 0000051194 00000 п. 0000051268 00000 п. 0000051342 00000 п. 0000051416 00000 п. 0000051491 00000 п. 0000051648 00000 п. 0000052121 00000 п. 0000052622 00000 п. 0000052839 00000 п. 0000053063 00000 п. 0000053106 00000 п. 0000055149 00000 п. 0000093943 00000 п. 0000094084 00000 п. 0000123919 00000 н. 0000008971 00000 п. 0000012125 00000 п. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1046 0 объект > эндобдж 1047 0 объект > эндобдж 1048 0 объект [ 1049 0 справа 1050 0 справа 1051 0 справа 1052 0 справа 1053 0 справа 1054 0 справа 1055 0 справа ] эндобдж 1049 0 объект > / Ж 59 0 Р >> эндобдж 1050 0 объект > / Ж 60 0 Р >> эндобдж 1051 0 объект > / F 415 0 R >> эндобдж 1052 0 объект > / F 416 0 R >> эндобдж 1053 0 объект > / F 417 0 R >> эндобдж 1054 0 объект > / F 418 0 R >> эндобдж 1055 0 объект > / Ж 419 0 Р >> эндобдж 1431 0 объект > транслировать HWiXW PM (jYEP # dMAY}

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-МакАдам.В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, для которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дорог. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

От барщины до платы за проезд

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложить на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

Из местного финансирования в национальное

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 г. в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлен порядок сбора средств на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без конфликтующих движений и доступа с прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные области их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) городские дороги, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была создана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомагистралей.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.

Закон о канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.

Самые дорогие платные дороги в мире: полный список

Образовательные изображенияGetty Images

Если вы едете на работу в крупный город или поблизости от него, велика вероятность, что вам придется заплатить какой-либо сбор за проезд.По некоторым дорогам ездить дороже, чем по другим. Можете ли вы назвать самую дорогостоящую платную дорогу в мире? Скорее всего, вы будете удивлены ответом.

Безусловно, штат Нью-Йорк с его дорогими мостами и протяженным шоссе с ограниченным доступом Thruway будет номером один. Или, может быть, Техас с его огромными участками открытого асфальта и высокими скоростными режимами. Или, может быть, это одна из международных автомагистралей Центральной Европы, использование многих из которых стоит немалых денег.

Нет! Согласно исследованию, опубликованному австралийской страховой компанией Budget Direct, самая дорогая платная дорога в мире находится не в Швейцарии, Калифорнии или Германии.Он находится в Пенсильвании . Правильно, Пенсильванская магистраль — самая дорогая дорога номер один для езды, с максимальной платой в 112,90 долларов за стандартный пассажирский автомобиль, если вы проехали по ней из конца в конец.

Почему шоссе в Пенсильвании оказывается дороже, чем платные дороги в таких заведомо дорогих местах, как Австрия и Швейцария? Все сводится к длине. Шоссе Пенсильвании простирается почти на всю ширину этого особенно широкого штата, от Филадельфии до границы с Огайо, всего на 360 миль.Таким образом, хотя стоимость за милю не является необоснованной — она ​​составляет примерно 31 цент за милю, — она ​​складывается.

После платной дороги Пенсильвании в списке идет австрийская высокогорная дорога Гроссглокнер, горный перевал к северу от Италии. Проезд на полную длину стоит 45,43 доллара США. Третье место в списке занимает автомагистраль A1 в Хорватии, максимальная стоимость которой составляет 38,42 доллара США.

В среднем США относительно доступны, когда речь идет о дорожных сборах. Исследование называет Швейцарию самой дорогой страной с точки зрения дорожных сборов, средняя стоимость которых составляет 26 долларов.52. Австрия занимает второе место по дороговизне, в среднем 16,31 доллара, в то время как США занимают 11-е место, в среднем всего 5,38 доллара.

Исследование, в ходе которого было проанализировано более 400 платных дорог по всему миру, показало, что только три из 10 самых дорогих платных дорог находятся в Соединенных Штатах. Нью-йоркский Thruway занял восьмое место в списке с максимальной ценой в 28,05 доллара. За ней следует Флоридская магистраль, девятая в списке, которая стоит не более 26,45 долларов за проезд из конца в конец. (Все дорожные расходы в анализе Budget Direct были рассчитаны в самое дорогое время суток и предполагали оплату наличными, чтобы избежать каких-либо скидок для автоматических систем взимания дорожных сборов или специальных ставок для местных жителей.)

В исследовании также анализировались самые дешевые платные дороги Америки. Выяснилось, что Бульварный мост в Вирджинии с платой за проезд в размере 0,35 доллара США является самой дешевой платной дорогой в Соединенных Штатах.

Если вы хотите ознакомиться с полным исследованием, перейдите на сайт Budget Direct.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Три года вождения с Platon в России, или как заработать большие деньги

Усиленные проверки перевозчиков, уклоняющихся от уплаты дорожных сборов, являются результатом третьего года работы российской системы взимания дорожных сборов. До этого были многочисленные протесты перевозчиков, потом зализывание ран после ударов и, наконец, бессильный гнев. Чтобы водить машину, нужно платить. Тем более, что это идет на пользу самой отрасли. В конечном итоге собранные средства идут на финансирование дорожных работ и строительство новых мостов.Но какова реальная картина?

По данным оператора Платона, RT- Invest Transport System (RTITS), в системе зарегистрировано почти 440 000 перевозчиков и 1,1 миллиона грузовиков. Это означает, что 90 процентов российских грузовиков оснащены бортовыми приборами Platon. 789 млн евро пошли на счет Platon с начала его работы. И это еще не все — с июля 2018 года техосмотр транспортных средств передан Ространснадзору в ведение Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, чтобы лучше обеспечить уплату дорожного сбора.

Город Уфа, 2016 год. Первый мост, построенный на деньги Платона / Фото: Platon.ru

Идея властей оказалась эффективной — с июля этого года было заявлено полмиллиона нарушений, , а выручка от штрафов пополнила бюджет еще на 4 миллиарда рублей (52 миллиона евро). Собранные средства направляются в Федеральный дорожный фонд, из которого финансируется расширение и модернизация дорожной инфраструктуры России.

Результат очень положительный. Увеличение количества проверок грузовиков помогло выявить недобросовестных перевозчиков и свести к минимуму случаи перегруженных транспортных средств. На сегодняшний день отремонтировано 2 тыс. Км дорог и построено более 30 мостов на собранные средства , что также позволило повысить уровень безопасности на модернизированных участках. К самым дорогим инвестициям относятся Балтийский мост в Нижнем Новгороде, мост через реку Вороши в Ростове-на-Дону и Уфимский мост в Уфе.Кроме того, модернизированы или отремонтированы 10 федеральных трасс, имеющих большое значение для автомобильного транспорта страны.

Мост в Нижнем Новгороде / Фото: Platon.ru

Эксперты, в том числе представители многочисленных транспортных ассоциаций и транспортных компаний, согласны с тем, что внедрение системы взимания платы за проезд и принятие обязательств по мониторингу платежей Ространснадзора положительно влияют на развитие национальной инфраструктуры (все текущие проекты см. На интерактивной странице). карта Платона).

Вот и все, что касается официальной версии результатов операции Платона.

Когда вы не знаете, что происходит

Другая сторона реализации системы уже не столь оптимистична. В 2015 году прошла общенациональная забастовка водителей, результат которой оказался совершенно иным, чем планировалось. Тяжело ранены три человека, один человек погиб, договоренности заключены не было. Аналогичным образом завершилась вторая волна протестов в 2017 году. Спецслужбы, в том числе ОМОН, умиротворили митингующих.Организаторы забастовки — президент ассоциации автоперевозчиков OPR Андрей Батютин и его сторонники Сергей Хмеллев и Рустам Маламагомедов — были арестованы и похищены многократно человек (ОПР числилась иностранным агентом).

Правительство просто проигнорировало требования перевозчиков. СМИ не могли освещать события, а проправительственные теле- и радиостанции передавали ложную информацию. Например, в апреле 2017 года премьер-министр Дмитрий Медведев говорил о 480 протестующих по всей стране, а в одном только Дагестане в забастовке участвовало несколько тысяч человек.

Платон — незаконный, утверждает Андрей Батютин, кандидат в президенты РФ, один из главных организаторов акции протеста перевозчиков, которую российские власти неоднократно пытались дискредитировать.

Вызывает подозрение тот факт, что Platon управляется частной компанией RT- Invest Transport System, а не Федеральным дорожным агентством Росавтодор, то есть государственной структурой. Его совладелец — Игорь Ротенберг, сын близкого друга президента Владимира Путина Аркадия Ротенберга.СМИ сообщают, что подрядчики и субподрядчики RTITS — это компании, принадлежащие Игорю Ротенбергу или Ростеху, второму собственнику RTITS. Стоит отметить, что в соответствии с концессионным соглашением оператор-плательщик получает ежегодную «основу» в размере 10,6 млрд рублей нетто (139 млн евро).

Андрей Батютин / Фото: OPR

Есть сомнения и в отсутствии прогресса на некоторых дорогах. По словам очевидцев, «дорожные работы внезапно прекращаются и остаются целыми в течение многих месяцев» (например, в Кирове или Екатеринбурге).Перевозчики возмущены тем, что дороги настолько плохи, что ломаются грузовики.

Может, правительство заплатит нам за поврежденные машины? » звонит перевозчик из Санкт-Петербурга.

Фото: Platon.ru

.