%d1%80%d0%b5%d0%bd%d0%be 5 %d1%82%d0%be%d0%bd%d0%bd%d0%b8%d0%ba%3fpage%3d3 в Бишкек: ГРУЗОВИКИ на Lalafo
Объем двигателя
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
10
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
5
5.
15.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
8
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
9
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
10.5
0.6
0.7
0.8
0.
91
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
10
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
6
6.1
6.
26.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
8
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
9
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
9
2Грузовые автомобили в лизинг с удорожанием от 0%
Грузовые автомобили в лизинг
АО «СберЛизинг» предоставляет в лизинг грузовые автомобили российских и зарубежных производителей. Лизинговые программы сформированы в соответствии с запросами индивидуальных предпринимателей, субъектов малого и среднего бизнеса.
Наша компания свела к минимуму список документов, требующихся для подачи заявки, и предельно упростила процедуру оценки платежеспособности предприятий-заемщиков. Наши клиенты отдадут должное удобству и оперативности рассмотрения обращений о предоставлении услуг лизинга.
Мы предоставляем в лизинг следующие марки автомобилей: Volvo, Mercedes-Benz, КамАЗ, Daewoo, Isuzu, DAF, Iveco, Ford, MAN, Renault, Hyundai, Scania, Урал, ГАЗ и прочие.
В распоряжении наших клиентов – техника общего назначения и специализированная (самосвалы, седельные тягачи), с различными видами кузовов (рефрижераторы, прицепы и полуприцепы). У нас представлены модели с максимальной разрешенной массой от 7 до 41 т/3 оси и 50 т/4 оси и от 5 до 50 т для прицепов и полуприцепов.
Благодаря сотрудничеству с крупнейшими игроками на рынке зарубежного и российского автопрома наша компания может предлагать перспективные лизинговые программы, которые позволят субъектам малого и среднего бизнеса вывести свою деятельность на новый уровень.
Грузовой лизинг – это прекрасная возможность повысить продуктивность бизнес-деятельности, не изымая крупных денежных сумм из оборота предприятия.
Страхование рисков
Страхование по системам обязательной автогражданской ответственности и автокаско является непременным условием для подписания договора лизинга.
Действие страховки должно распространяться на весь период договора, а максимальный размер страховой выплаты — покрывать стоимость автомобиля.
Договоры страхования можно заключить с любой компанией-партнером АО «Сбербанк Лизинг».
Для подачи заявки на предоставление услуги лизинга грузовых автомобилей в нашей компании не обязательно приезжать к нам в офис лично: достаточно заполнить специальную форму на сайте.
Если вам требуется более подробная информация об условиях нашей работы, мы ждем ваших звонков по телефону, в любой рабочий день недели с 9 до 18-00.
🚚 Аренда грузовика до 5 тонн с водителем в 1-й Транспортной
5 тонн
Автомобиль грузоподъемностью 5 тонн — наилучший вариант для перевозки крупногабаритных предметов и объемной партии груза. Неоспоримыми преимуществами таких грузовиков можно назвать маневренность, грузоподъемность, универсальность. Грузовой автомобиль 5 тонн одинаково эффективно используется как в городе, так и в междугородних рейсах.
На данный момент 5 тонники не включены в список системы взимания платы за передвижение по федеральным трассам, что значительно снижает стоимость транспортировки.
Особенность шасси таких грузовиков позволяет устанавливать различные механизмы и фургоны, что доказывает многофункциональность этих автомобилей в сфере грузоперевозок.
Грузовой автомобиль до 5 тонн используют для транспортировки технического оборудования, стройматериалов, мебели, продуктов питания, сельхозпродукции, металлоконструкций и т.д.
Как заказать автомобиль 5 тонн?
Недорого заказать грузоперевозку 5 тонн можно в компании 1-я Транспортная.
Грамотные специалисты нашей компании оперативно обработают вашу заявку и разработают оптимальный маршрут.
Стоимость грузоперевозки 5 тонн
Стоимость заказа на автомобиль до 5 тонн зависит от сроков, километража, а также объема и типа груза. В него могут быть включены дополнительные параметры: размещение на складе, упаковка, маркировка, погрузочно-разгрузочные работы.
У нас уже много лет действует гибкая система скидок и индивидуальный подход к каждому заказчику.
Преимущества автомобиля 5 тонн
Грузоперевозки 5 тонными машинами позволяют доставлять объемные грузы (до 35 кубометров) на длительные расстояния по всей России. В то же время они компактны, аренда не требует чрезмерных затрат, заказ выполняется быстро, всевозможные кузова позволяют перемещать любой тип груза.
Перевозят на них грузы с температурным (от +20 до минус 18 градусов), стройматериалы, медикаменты, растения, строительные материалы, продукты питания, непродовольственные товары. Осуществляют с их помощью междугородные и дачные переезды.
Есть модели достигающие длину 7 метров, при этом сохраняя маневренность. 5-тонники обладают более слабым двигателем, чем многотонные грузовики. Он экономичнее, потребляет меньше топлива, по этому цены на грузоперевозки автомобилями 5 тонн гораздо ниже.
Это не означает, что они двигаются медленно. Скорость за городом свободно достигает 80-120 км/ч. Заказывая услуги такого грузовика Вы сэкономите, особенно при перевозках на дальние расстояния.
Тяжелый груз весом 5 тонн весьма ощутим, но доставка отдельной машиной позволяет доставлять тяжелое и объемное имущество «от двери до двери». Этот факт выигрывает у многотонных грузовиков, которые часто лишены возможности напрямую подъезжать к зоне погрузки и разгрузки.
Задумываясь о переезде заказчикам кажется, что «Газели» или трехтонника будет достаточно.
Часто это мнение ошибочно, иногда дешевле заказать один пятитонник, чем совершать несколько рейсов машиной с меньшей грузоподъемностью, и тем более арендовать 2-3 автомобиля.
Основными преимуществами выделим:
- Автопарк отечественного и иностранного производства;
- Габариты, позволяющие перевозить объемные грузы, при этом не теряя в маневренности;
- Услуги пятитонника дешевле, чем большегруза;
- Оснащаются необходимыми кузовами под любые задачи (бортовые, тентованные, рефрижераторы, изотерм, фургоны)
- Эффективные перевозки за счет скорости передвижения и удобства подъезда;
При необходимости осуществить грузоперевозки по России весом до 5 тонн, взвесив достоинства, обратите внимание на этих помощников.
| О | Scania 113M (280 kW) | 23,2 Д | — |
| О | Scania 124 (265 kW) | 20,9 Д | — |
| О | Scania 124L (309 kW) | 22,3 Д | — |
| О | Scania 124L (345 kW) | 22,3 Д | — |
| О | Scania 124LA (265 kW) | — | |
| О | Scania 124P (265 kW) | 20,9 Д | — |
| О | Scania 141LB (309 kW) | 23,0 Д | — |
| О | Scania 142M (309 kW) | 22,8 Д | — |
| О | Scania 143M (331 kW) | 24,2 Д | — |
| О | Scania 164L (353 kW) | 21,8 Д | — |
| О | Scania 92M (206 kW) | 22,0 Д | — |
| О | Scania 93M (184 kW) | 21,0 Д | — |
| О | Scania 94G310 (228 kW) | 20,2 Д | — |
| О | Scania P113H (265 kW) | 22,8 Д | — |
| О | 18,1 Д | — | |
| О | Scania R114 (280 kW) | 23,2 Д | — |
| О | Scania R114GA (280 kW) | 23,2 Д | — |
| О | Scania R124GA (294 kW) | 23,5 Д | — |
| О | Scania R124LA4x2NA (294 kW) | 23,5 Д | — |
| О | Scania R142H (309 kW) | 22,8 Д | — |
| О | Scania R142MA (290 kW) | 21,6 Д | — |
| О | Scania R143 (309 kW) | 24,7 Д | — |
| P | Scania R164LA (426kW) 6 x 4 | 27,4 Д | — |
| О | Scania R380 (279 kW) | 22,6 Д | — |
| О | Scania R420L (309 kW, | 18,5 Д | — |
| О | Scania R420LA (309 kW, | 19,1 Д | — |
| О | Scania R420LA (309 kW, 12КПП Opticruise) | 20,8 Д | — |
| О | Scania R500LA (368 kW) | 26,9 Д | — |
| P | Scania R560 (412kW) 4 x 2 | 23,5 Д | — |
| P | Scania R560 (412kW, 12АКПП) 6 x 4 | 26,7 Д | — |
| Scania RA 136C (265 kW) | 24,5 Д | — | |
| O | Scania T144LA 4x2NA420 (дв. DSC1415, 338 kW) | 24,7 Д | — |
| P | Scania T144LA 4x2NA460 (дв. DSC1415, 338 kW) | 24,7 Д | — |
| О | TAM 260T22 (дв. ЯМЗ-238Н) | 28,5 Д | — |
| О | Tatra 148 (149 kW) 6×6 | 29,7 Д | — |
| О | Tatra 815TP | 45,6 Д | — |
| О | Volvo F89.32 | 22,8 Д | — |
| О | Volvo F10 (162 kW) | 21,4 Д | — |
| О | Volvo F10.32 (234 kW) | 20,9 Д | — |
| О | Volvo F12 (262 kW) | 23,3 Д | — |
| О | Volvo F12 (276 kW) | 21,2 Д | — |
| О | Volvo F12 (291 kW) | 19,7 Д | — |
| О | Volvo F12S (235 kW) | 22,8 Д | — |
| О | Volvo F16 (346 kW) | 25,2 Д | — |
| О | Volvo F7 (162 kW) | 21,4 Д | — |
| О | Volvo FH (294 kW) | 20,4 Д | — |
| О | Volvo FH (324 kW) | 22,3 Д | — |
| О | Volvo FH (дв. D13A480, 353 kW) | 20,7 Д | — |
| P | Volvo FH 4xT (324 kW, 12АКПП) | 22,4 Д | — |
| О | Volvo Fh22 (279 kW) | 19,5 Д | — |
| О | Volvo Fh22 (309 kW) | 23,8 Д | — |
| О | Volvo Fh22 (338 kW) | 25,4 Д | — |
| О | Volvo Fh26 (382 kW) | 25,2 Д | — |
| О | Volvo FL7.10 (189 kW) | 20,2 Д | — |
| О | Volvo FM (286 kW) | 21,0 Д | — |
| О | Volvo FM9 (280 kW) | 21,4 Д | — |
| О | Volvo VNL 64T670 (294 kW) | 24,7 Д | — |
| О | Volvo VNM 64T630 (320 kW) | 23,3 Д | — |
| О | Volvo WCA 64T (382 kW) | 24,7 Д | — |
| О | БелАЗ-7419 (309 kW) | 104,5 Д | — |
| О | ЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-509) | 38,8 СУГ | — |
| О | ЗИЛ-130В, -130В1, -130В1-76, -130-АН, -130В1-80, -441516, -4413 (дв. ЗИЛ-130) | 29,5 Б | — |
| О | ЗИЛ-130В1 (дв. Д-245.12С-231Д) | 15,5 Д | — |
| О | ЗИЛ-130В-1 (дв. ЗИЛ-130) | 30,3 СПГ | — |
| О | ЗИЛ-130-ДС41А (дв. ЗИЛ-508) | 29,5 Б | — |
| О | ЗИЛ-131 (дв. ЗИЛ-508) | 45,6 СУГ | — |
| О | ЗИЛ-131 (дв. Д-243) с полуприцепом ОдАЗ-9357 | 31,8 Д | — |
| О | ЗИЛ-131В (дв. Д-243) | 17,6 Д | — |
| О | ЗИЛ-131В, -131НВ | 39,0 Б | — |
| О | ЗИЛ-137, -137ДТ | 39,9 Б | — |
| О | ЗИЛ-157В, -157КВ, -157КДВ | 36,6 Б | — |
| О | ЗИЛ-44151 (дв. ЗИЛ-130) | 29,8 Б | — |
| P | ЗИЛ-441510 (дв. ЗИЛ-130) | 31,4 Б | — |
| О | ЗИЛ-441510 (дв. Д-245) | 18,6 Д | — |
| О | ЗИЛ-441510 (дв. Д-245.9) | 18,6 Д | — |
| О | ЗИЛ-441510 (дв. ЗИЛ-375) | 38,4 СУГ | — |
| О | ЗИЛ-441510 (дв. ЗИЛ-508) | 29,8 Б | — |
| О | ЗИЛ-441510 (дв. ЗИЛ-508) | 34,5 СУГ | — |
| О | ЗИЛ-441510 (дв. ЗИЛ-508) | 30,7 СПГ | — |
| О | ЗИЛ-441510 (дв. ЗИЛ-509) | 32,3 Б | — |
| О | ЗИЛ-441610 (дв. ЗИЛ-508) | 30,3 Б | — |
| О | ЗИЛ-442100 (дв. ЗИЛ-645) | 20,4 Д | — |
| О | ЗИЛ-442160 (дв. ЗИЛ-508) | 39 СУГ | — |
| О | ЗИЛ-495810 (дв. ЗИЛ-508) | 29,5 Б | — |
| О | ЗИЛ-ММЗ-4413 (дв. ЗИЛ-375) | 32,3 Б | — |
| О | ЗИЛ-ММЗ-4502 (дв. ЗИЛ-130) | 30,2 Б | — |
| О | КАЗ-608 (дв. Д-245) | 21,3 Д | — |
| О | КАЗ-608В2 (дв. ЗИЛ-130) с полуприцепом КАЗ-9368 | 35,6 Б | — |
| О | КамАЗ-43101 (дв. ЯМЗ-740.10) 6×6 | 28,5 Д | — |
| О | КамАЗ-5320 (дв. КамАЗ-740) с бортовым полуприцепом ODAZ 9357 | 27,9 Д | — |
| О | КамАЗ-5410 (дв. КамАЗ-740.11-240) | 24,1 Д | — |
| О | КамАЗ-5410 (дв. ЯМЗ-236) | 28,8 Д | — |
| О | КамАЗ-5410 (дв. ЯМЗ-238М) | 29,5 Д | — |
| О | КамАЗ-5410, -54101 (дв. КамАЗ 740.10) | 23,8 Д | — |
| О | КамАЗ-54112 (дв. ЯМЗ-238М) | 24,1 Д | — |
| P | КамАЗ-54112 (дв. КамАЗ-740.10), | 31,0 Д | — |
| О | КамАЗ-541150 (дв. КамАЗ-740.11-240) | 24,1 Д | — |
| О | КамАЗ-54115N (дв. КамАЗ-740.13-260) | 25,0 Д | — |
| О | КамАЗ-5425 (дв. КамАЗ-7403) | 23,6 Д | — |
| О | КамАЗ-5511 (дв. КамАЗ-740.10) | 24,6 Д | — |
| О | КамАЗ-6460-001-63, -010-63 (дв. КамАЗ-740.63, КПП ZF-16S151) | 27,6 Д | — |
| О | КамАЗ-6460-028 (дв. КамАЗ-740.50-360, КПП ZF-16S151, | 27,2 Д | — |
| О | КамАЗ-65115C (дв. КамАЗ-740.11-240) | 24,1 Д | — |
| О | КамАЗ-65116, -010-62, -020-62 (дв. КамАЗ-740.62-280) | 26,8 Д | — |
| О | КрАЗ-250 (дв. ЯМЗ-238) | 38,0 Д | — |
| О | КрАЗ-255В (дв. ЯМЗ-238) | 38,5 Д | — |
| О | КрАЗ-255Л, -255Л1, -255ЛС, -643701 (дв. ЯМЗ-238Д) | 39,4 Д | — |
| О | КрАЗ-258, -258Б1, -260В, -6443 (дв. ЯМЗ-238Л) | 38,0 Д | — |
| О | КрАЗ-258Б1 (дв. ЯМЗ-238) с полуприцепом ГКБ-9383; подача балок в монтаж | — | 7,8 Д |
| О | КрАЗ-6444 (дв. ЯМЗ-238М2) | 35,2 Д | — |
| О | МАЗ 64221-20 (дв. ЯМЗ-8424.10) | 26,9 Д | — |
| О | МАЗ-504 (дв. ЯМЗ-238) | 26,6 Д | — |
| О | МАЗ-504В (дв. ЯМЗ-236) | 22,3 Д | — |
| О | МАЗ-504В1 (дв. ЯМЗ-236) | 21,9 Д | — |
| О | МАЗ-509, -509А (дв. ЯМЗ-236) | 34,7 Д | — |
| О | МАЗ-5334 (дв. ЯМЗ-236) | 21,9 Д | — |
| О | МАЗ-5334 (дв. ЯМЗ-238) | 26,6 Д | — |
| P | МАЗ-532703-020Р (дв. ЯМЗ-238М2) 4 x 4 | 35,5 Д | — |
| О | МАЗ-53352 (дв. ЯМЗ-236) | 21,9 Д | — |
| О | МАЗ-5337 (дв. ЯМЗ-236) | 23,4 Д | — |
| О | МАЗ-537 (дв. Д-12А-525) | 118,8 Д | — |
| О | МАЗ-5428 (дв. ЯМЗ-238ДЕ) | 23,8 Д | — |
| P | МАЗ-5429 (дв. ЯМЗ-238) | 28,0 Д | — |
| О | МАЗ-5430 (дв. ЯМЗ-238М2) | 27,6 Д | — |
| О | МАЗ-5432 (дв. ЯМЗ-236) | 25,5 Д | — |
| О | МАЗ-5432 (дв. ЯМЗ-238М2) | 26,6 Д | — |
| P | МАЗ-54322 (дв. ЯМЗ-238) | 28,0 Д | — |
| О | МАЗ-543208-020 (дв. ЯМЗ-7511.10) | 25,1 Д | — |
| О | МАЗ-543203-020 (дв. ЯМЗ-236БЕ-12) | 23,0 Д | — |
| О | МАЗ-543203-2120 (дв. ЯМЗ-236БЕ) | 23,0 Д | — |
| О | МАЗ-543203-2122 (дв. ЯМЗ-236БЕ-12) | 23,0 Д | — |
| О | МАЗ-543203-220 (дв. ЯМЗ-236БЕ) | 23,0 Д | — |
| О | МАЗ-543203-220 (дв. ЯМЗ-236БЕ2-2) | 23,0 Д | — |
| O | МАЗ-543203-222 (дв. ЯМЗ-236БЕ2) | 24,2 Д | — |
| О | МАЗ-543205-020 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) | 24,0 Д | — |
| О | МАЗ-543205-220 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) | 24,0 Д | — |
| О | МАЗ-543205-226 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) | 24,0 Д | — |
| О | МАЗ-543208-20 (дв. ЯМЗ-7511.10) | 25,1 Д | — |
| О | МАЗ-54321 (дв. ТМЗ-8421-01) | 27,7 Д | — |
| О | МАЗ-54321, -54326 (дв. ЯМЗ-236) | 23,8 Д | — |
| О | МАЗ-54321-033 (дв. ТМЗ-8421.10) | 27,7 Д | — |
| О | МАЗ-54322 (дв. ЯМЗ-236) | 25,1 Д | — |
| О | МАЗ-54322 (дв. ЯМЗ-238М) | 26,6 Д | — |
| О | МАЗ-543221 (дв. ЯМЗ-238М) | 25,7 Д | — |
| О | МАЗ-54323 (дв. ЯМЗ-238М) | 26,6 Д | — |
| О | МАЗ-543230-32 (дв. ЯМЗ-238Д) | 27,1 Д | — |
| О | МАЗ-543240-2120 (дв. ЯМЗ-238ДЕ) | 26,0 Д | — |
| О | МАЗ-543242-020Р (дв. Д-262) | 26,4 Д | — |
| О | МАЗ-54326 (дв. MAN D2866LXF) | 21,3 Д | — |
| О | МАЗ-54327 (дв. ЯМЗ-238Д) | 27,2 Д | — |
| О | МАЗ-54328 (дв. ЯМЗ-238Д) | 27,1 Д | — |
| О | МАЗ-54328 (дв. ЯМЗ-238М) с бортовым полуприцепом МАЗ-9397 | 31,1 Д | — |
| О | МАЗ-54328 (дв. ЯМЗ-238М2) | 26,6 Д | — |
| О | МАЗ-54329-020 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) | 25,7 Д | — |
| О | МАЗ-54329-020 (дв. ЯМЗ-238М2) с полуприцепом ЧМЗАП-99858 и контейнером | 33,5 Д | — |
| О | МАЗ-5432А3, -5432А3-320, -5432А3-322 (дв. ЯМЗ-6562.10) | 23,6 Д | — |
| О | МАЗ-5432А5, -5432А5-323 (дв. ЯМЗ-6582.10) | 24,7 Д | — |
| О | МАЗ-5433 02-2120 (дв. ЯМЗ-236НЕ) | 22,6 Д | — |
| О | МАЗ-5433, -54331 (дв. ЯМЗ-236М2) | 21,9 Д | — |
| О | МАЗ-543302 (дв. ЯМЗ-236НЕ2-14) | 22,6 Д | — |
| О | МАЗ-543302-220 (дв. ЯМЗ-236НЕ2-5) | 22,6 Д | — |
| О | МАЗ-54331 (дв. ЯМЗ-238Д) | 26,6 Д | — |
| О | МАЗ-54331 (дв. ЯМЗ-236М2) с полуприцепом ЧМЗАП-99858 и контейнером | 31,5 Д | — |
| О | МАЗ-5433А2-320 (дв. ЯМЗ-6563.10) | 22,8 Д | — |
| О | МАЗ-544008, -030-020, -030-021, -060-021, -060-031 (дв. ЯМЗ-7511.10, -7511.10-06) | 25,0 Д | — |
| О | МАЗ-544018, -320-031 (дв. ОМ-501LA.III/7, 320 kW) | 24,2 Д | — |
| О | МАЗ-544019, -421-031 (дв. ОМ-501LA.IV/4, 320 kW) | 24,2 Д | — |
| О | МАЗ-544020 (дв. MAN D28661LF20) | 21,4 Д | — |
| P | МАЗ-544069-310 (дв. MAN D2066LF01) | 24,0 Д | — |
| О | МАЗ-544069-320-021, -320-030, -320-031 (дв. MAN D2866LF25) | 21,4 Д | — |
| О | МАЗ-544069-320-021 (дв. MAN D2866LF31) | 21,4 Д | — |
| P | МАЗ-5440А3-320, -370 (дв. ЯМЗ-6562.10) | 24,4 Д | — |
| О | МАЗ-5440А5, -330, -370-030 (дв. ЯМЗ-6582.10) | 25,0 Д | — |
| О | МАЗ-5440А8, -5440А8-360-031 (дв. ЯМЗ-6581.10) | 25,2 Д | — |
| P | МАЗ-5440А9-320 (дв. ЯМЗ-650.10) | 25,0 Д | — |
| О | МАЗ-5440А9, -320-030, -320-031 (дв. ЯМЗ-650.10) | 23,8 Д | — |
| O | МАЗ-5440А9-1320-031 (дв. ЯМЗ-650.10) | 25,0 Д | — |
| O | МАЗ-5440Е9, -520-031 (дв. ОМ 501 LA. V/4) | 22,5 Д | — |
| О | МАЗ-54421 TD (272 kW) | 24,4 Д | — |
| О | МАЗ-54421 (274 kW) с полуприцепом МАЗ-97585 | 32,5 Д | — |
| О | МАЗ-5549 (дв. ЯМЗ-238) | 27,3 Д | — |
| О | МАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-236М2) | 22,3 Д | — |
| О | МАЗ-5551 (дв. ЯМЗ-238) | 26,6 Д | — |
| О | МАЗ-642205, -020, -022, -220, -222 (дв. ЯМЗ-238Д-2-3, -238ДЕ2, -238ДЕ-2-3) | 27,1 Д | — |
| О | МАЗ-642208, -020Р8, -021Р2, -022, -026, -20, -232 (дв. ЯМЗ-7511, -7511.10, -7511.10.02) | 26,9 Д | — |
| О | МАЗ-64221 (дв. ТМЗ-8421) | 28,8 Д | — |
| О | МАЗ-64221 (дв. ЯМЗ-238Д) | 31,8 Д | — |
| О | МАЗ-64221 (дв. ЯМЗ-8421.10) с полуприцепом МАЗ-9506010 | 49,6 Д | — |
| О | МАЗ-64221-20 (дв. ЯМЗ-7511.10) | 26,9 Д | — |
| О | МАЗ-642224 (дв. Scoda M.1.2.AML637) | 26,9 Д | — |
| О | МАЗ-64226 (дв. MAN D2866LF15, 272 kW) | 25,3 Д | — |
| О | МАЗ-64227 (дв. ЯМЗ-238Д) | 27,1 Д | — |
| О | МАЗ-64229 (дв. ЯМЗ-238) с полуприцепом ГКБ-9383; подача балок в монтаж | — | 7,5 Д |
| O | МАЗ-64229 (дв. ЯМЗ-238Б) | 27,1 Д | — |
| О | МАЗ-64229, -64229-032, -642290-20, -642290-2120 (дв. ЯМЗ-238Д, -238ДЕ, -238ДЕ-10) | 27,1 Д | — |
| О | МАЗ-6422А5, -6422А5-320, -6422А5-322 (дв. ЯМЗ-6582.10) | 26,9 Д | — |
| О | МАЗ-6422А8, -6422А8-330, -6422А5-332 (дв. ЯМЗ-6581.10, 12МКПП) | 27,5 Д | — |
| P | МАЗ-642208-230 (дв. ЯМЗ-7511.10) | 28,3 Д | — |
| О | МАЗ-642505-028 (дв. ЯМЗ-238Д) 6×6 | 40,9 Д | — |
| О | МАЗ-642505-230 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) 6×6 | 35,2 Д | — |
| P | МАЗ-642508-233 (дв. ЯМЗ-7511.10) 6 x 6 | 43,0 Д | — |
| О | МАЗ-642508-230, -642508-231 (дв. ЯМЗ-7511.10) 6×6 | 40,9 Д | — |
| О | МАЗ-643008-030-010, -643008-060-010, -643008-060-020 (дв. ЯМЗ-7511.10) | 27,2 Д | — |
| О | МАЗ-643008-030-010 (дв. ЯМЗ-7511.10) с полуприцепом ГКБ-9383; подача балок в монтаж | — | 7,6 Д |
| P | МАЗ-643063-310 (дв. MAN D2066LF01) 6 x 4 | 27,3 Д | — |
| О | МАЗ-643069 (дв. MAN D2866LF25) | 25,5 Д | — |
| P | МАЗ-643069-320 (дв. MAN D2866LF25) | 26,8 Д | — |
| О | МАЗ-6430А5, -370, -370-10 (дв. ЯМЗ-6582.10) | 26,9 Д | — |
| О | МАЗ-6430А8, -360-010, -360-020 (дв. ЯМЗ-6581.10) | 27,5 Д | — |
| О | МАЗ-6430А9 (дв. ЯМЗ-650.10) | 26,4 Д | — |
| P | МАЗ-6430А9-320, -1320 (дв. ЯМЗ-650.10) | 27,8 Д | — |
| P | МАЗ-643018 (дв. ОМ 501LA III/18) | 27,0 Д | — |
| О | МАЗ-MAN-543265 (272 kW) | 24,4 Д | — |
| О | МАЗ-MAN-543268 (дв. D2866LF20) | 24,9 Д | — |
| О | МАЗ-MAN-543268 (дв. D2866LF31) | 21,4 Д | — |
| О | МАЗ-MAN-640168 (дв. D2866LF25) | 25,5 Д | — |
| О | МАЗ-MAN-640268 (дв. D2866LF25, 301 kW) | 23,1 Д | — |
| О | МАЗ-MAN-642268 (301 kW) | 26,2 Д | — |
| О | МАЗ-MAN-642368 (дв. D2866LF25) | 25,5 Д | — |
| О | МАЗ-MAN-642369 (дв. D2876LF03, 343 kW) | 26,2 Д | — |
| O | МЗКТ-690610 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) 6×6 | 61,1 Д | — |
| О | МЗКТ-692374 (дв. ЯМЗ-7511.10) | 40,0 Д | — |
| О | МЗКТ-7401 (дв. ЯМЗ-7511.10) | 75,1 Д | — |
| O | МЗКТ-740100-2709 (дв. ЯМЗ-7511.10) 8×8 с полуприцепом МЗКТ-999450-011 | 85,0 Д | — |
| О | МЗКТ-74131 «Волат» (дв. ЯМЗ-8401.10-04) с полуприцепом МЗКТ-99867 | 156,8 Д | — |
| P | МЗКТ-74171 (дв. ЯМЗ-7511.10) 6 x 6 | 50,0 Д | — |
| О | МЗКТ-741331 (дв. OM-444LA, 500 kW) | 61,8 Д | — |
| О | МЗКТ-7429 (дв. ЯМЗ-8424.10) с полуприцепом Р6333; подача балок в монтаж | — | 9,1 Д |
| О | МЗКТ-7429 (дв. ЯМЗ-8424.10-03) | 67,5 Д | — |
| О | Урал-375Д, -375Н (дв. ЯМЗ-236) 6×6 | 35,7 Д | — |
| О | Урал-375С, -375СК, -375СК-1, -375СН (дв. ЗИЛ-375) 6×6 | 57,5 Б | — |
| О | Урал-377С, -377СК, -377СН (дв. ЗИЛ-375) 6×4 | 41,8 Б | — |
| О | Урал-4320, -4420, -44202 (дв. КамАЗ-740) 6×6 | 29,5 Д | — |
| О | Урал-44202-11 (дв. КамАЗ-740) 6×6 | 29,5 Д | — |
| О | Урал-44202-11 (дв. КамАЗ-740) 6×6 с полуприцепом ОДАЗ-885 | 39,0 Д | — |
| P | Урал-Iveco 63391 (279 kW) 6 x 6 | 28,0 Д | — |
рено 5 тонник бортовой
Renault Group (Группа Renault) — французская автомобилестроительная корпорация — штаб-квартира компании расположена в городе Булонь-Бийанкур, недалеко от Па.
..
Renault 5 (Рено 5) — автомобиль класса супермини, выпускаемый Renault (Рено) с 1972 (По 1972) 1996 (Год 1996). В Северной Америке автомобиль стал продаваться…
АЗЛК-3733 «Тонник» — экспериментальный восьмиместный микроавтобус завода на базе АЗЛК АЗЛК-2141 «Москвич».
было изготовлено три образца, один из них хранится…
Окончил Парижскую консерваторию 1995, ученик Жерара пуле. С юных лет играл в Молодежного оркестра Европейского Союза под управлением Клаудио Аббадо, затем, б…
Жан Рено, род.
30 июля 1948, Касабланка) — французский актер испанского происхождения. В кино снимается с 1979 года.
Жан де Рен, известный как Readius, род. 1568 (В 1568) Кутанс, Нормандия, ум. ок. 1620 год) — французский врач и провизор, королевский врач. Медик по специаль…
Самописец — устройство регистрации системы, главным образом используемое в авиации для записи основных параметров полета и работы систем самолета, переговоро.
..
«Море Кортеса: бортовой журнал» — английский язык книгу американского писателя Джона Стейнбека, опубликованный в 1951 году. В ней рассказывается о морском пу…
Переименования-коммуна во Франции, находится в регионе Франш-Конте.
департамент Верхняя Сона. является частью кантона Дампьер-сюр-салон район. комуно — Везул…
мастер, грузопассажирский, мастер тентованный, renault master, мастер грузовой, авториа, купить, рено мастер бортовой, рено грузопассажирский, рено мастер тентованный, рено мастер грузовой бортовой, купить рено мастер бортовой в украине, купить рено мастер рефрижератор, renault, бортовой, рено, тонн, бортовые, 5 тонник, бортовой renault, бортовых, 5 тонн, бортовой 5, бортовая
Аренда 6 тонника в Мокве и Московской области
Аренда 6-тонника от профессионалов
Наша компания является подлинным лидером в своей сфере, ведь мы являемся поставщиками не только высококачественных, но и действительно доступных услуг аренды различной грузовой техники.
Так, наши цены куда ниже, чем у многих конкурентов, а потому сотрудничать именно с нашей компанией станет отличным решением для любого клиента, который бережно относится к своему бюджету. Учитывая, что доступная стоимость не влияет негативно на качество, ведь наши услуги действительно высококлассные, можно смело говорить, что мы делаем лучшее предложение в соотношении цены и качества.
Обратившись к нам, вы можете быть уверены, что перевозка груза на 6-тоннике пройдёт максимально надёжно. Ведь, как известно, этот параметр зависит сразу от двух составляющих: технической и человеческой. Обе из них в нашей компании представлены на высочайшем уровне. Так, наша компания имеет в своём распоряжении исключительно качественную и современную грузовую технику, которую обслуживают и ремонтируют настоящие профессионалы. Поэтому 6-тонник буде ехать по нужному маршруту, а не съезжать на обочину для ремонта. Что же касается человеческого фактора, то наши специалисты-водители обладают действительно высокой квалификацией, что крайне важно для обеспечения надлежащего качества перевозок.
Все наши сотрудники являются истинными профессионалами, доказательством чему является не только огромный опыт, но и регулярное успешное прохождение различных аттестаций.
То, что наши 6-тонники находятся в полностью исправном техническом состоянии, гарантирует не только надёжность, но и высокую оперативность перевозки. Поэтому вы можете не сомневаться, что машина быстро достигнет цели на своём маршруте. Кроме того, вам обеспечена и высокая оперативность реагирования на заказ. Дело в том, что в нашем автопарке достаточно большое количество 6-тонников, поэтому вам не потребуется ждать, пока машина обслужит предыдущего клиента, ведь у нас всегда найдётся машина специально для вас.
Наша компания является истинным лидером, если речь идёт об аренде грузовой техники. Мы предоставим вам в 6-тонник в аренду, который порадует вас своим техническим состоянием, оперативностью отклика на ваш заказ, а также наличием квалифицированного специалиста-водителя за рулём.
Мы надеемся на долгосрочное сотрудничество с каждым своим клиентом!
Грузовики полной массой до 12 тонн – Страница 2 из 3 – Рейс.РФ
Уже более двух лет действуют ограничения по въезду на МКАД грузовиков полной массой более 12 тонн. Попробуем выяснить, какой выбор есть в этом сегменте рынка коммерческих автомобилей и какими моделями придется обновлять автопарк
Двигатели
На среднетоннажниках обычно применяют дизели так называемой «литровой» размерности, из расчета литр объема на цилиндр. Но в последние десять лет прослеживается мировая тенденция роста объема у дизелей, предназначенных для грузовиков и автобусов. Ведь с «задушенного» экологическими нормами двигателя иначе не снять мощности и момента, сопоставимых с моторами предыдущего поколения. Поэтому у современных «четверок» объем может быть близок к 5 л, а у «шестерок» – около 7 литров и даже больше. Обычно на европейские среднетоннажники в легкой подгруппе устанавливают четырехцилиндровые дизели, а на тяжелой – шестицилиндровые.
Причем раньше на 12-тонные грузовики устанавливали преимущественно «шестерки», но с середины 2000-х наметилась тенденция создания особых комплектаций – с высокофорсированными «четверками», которые сопоставимы по мощности с шестицилиндровыми моторами среднего уровня форсировки, хотя и несколько проигрывают по моменту. Но этот недостаток корректируется подбором чисел в трансмиссии. Главная задача – создать мощный и легкий 12-тонный грузовик, точнее 11 990 кг, которому можно зацепить и прицеп. Хотя в Европе есть спрос на 12-тонники с «шестерками», но здесь уже снаряженная масса выше на 150-250 кг, но килограммы растут и от трансмиссии, и от ходовки. Обычно у «четверок» есть несколько настроек мощности: от 140 и до 220-230 л. с. при 2200-2400 об/мин, диапазон момента от 500 до 850 Н.м при 1200-1700 об/мин. У шестицилиндровых двигателей мощность от 220 до 300 л. с., а то и больше, крутящий момент от 900 до 1200 Н.м.
Конструкция литровых дизелей у различных производителей схожа. Чугунный блок, очень часто негильзованный, к примеру, у Cummins ISBe.
Могут применяться сухие гильзы, как на MAN D08 или на «японцах». У российского нового семейства ЯМЗ-534/536, а также у минского Д-245/Д-260, «четверок» и «шестерок», гильзы – мокрые. Диаметр поршня от 102 до 110 мм, ход около 125-130 мм. Практически все современные двигатели с нижним распредвалом, со штангами, четырехклапанными чугунными головками. Особенность «четверки» 4D50-7AT7 Mitsubishi Fuso Canter – балансирный вал, существенно снижающий вибрации при работе двигателя, которые больше всего ощущаются на холостом ходу и на малых оборотах. Практически все дизели оборудованы электронноуправляемой топливной системой Common Rail. Система нейтрализации отработавших газов зависит от приверженности производителя той или иной технологии. В Европе на всех грузовиках теперь применяют SCR c AdBlue, японцы настаивают на EGR, на рециркуляции ОГ. На «китайцах» применяется SCR, «КАМАЗ» тоже предпочитает использовать раствор мочевины, а ММЗ и ЯМЗ – EGR с жидкостным теплообменником. Напомним, в России из-за высокого содержания серы в дизтопливе при эксплуатации больших дизелей, 10-12-литровых, на грузовиках MAN и Scania, оборудованных системой SCR, возникали проблемы с цилиндропоршневой группой.
Журнал «Рейс» об этом подробно писал не один раз. Сейчас и MAN, и Scania поставляют нам автомобили только с мочевинной нейтрализацией.
Очень часто, чтобы уменьшить затраты на производство грузовика, автозаводы применяют не свои двигатели, а изготовленные специализированными моторостроительными предприятиями. У российских перевозчиков, конечно же, сразу возникают параллели с «МАЗом», никогда не имевшим своего производства моторов. Но если говорить о среднетоннажных МАЗ-4371, то на них кроме глубоко модернизированного ММЗ Д-245.35Е4, 177 л. с. 650 Н.м, могут устанавливать и Cummins ISBe, и немецкие «четверки» Deutz BF 4М1013, 4,76 л, 170 л. с., 577 Н.м. Мотор немного устаревший – с двумя клапанами на цилиндр, но надежный, довольно компактный и отлаженный в производстве. Мало кто знает, что на Volvo FL и FE, а также на Renault Midlum стоят дизели производства Deutz. На клапанных же крышках пишется Volvo или Renault. Volvo Trucks сотрудничает с Deutz уже не один десяток лет, еще Volvo FL и FLC 90-х годов были оснащены немецкими двигателями.
С 2006 года идут дизели Deutz серии TCD2013, их тогда поставили и на обновленный Renault Midlum. Эти моторы размерностью 108х130 мм в четырехцилиндровом 4,8 л, а в «шестерке» – 7,2 литра. У Volvo применяют только «шестерки» D7Е, обозначение для Renault: dXi5 и dXi7. Фактически дизели Deutz из «покупных» моторов – вторые по распространенности в Европе.
А на первом месте – Cummins ISBe размерностью 107х124 мм, объемом 4,5 литра. Этот мотор один из самых тиражируемых в мире! Его выпускают на семи моторных заводах: в США, Англии, Бразилии, Китае (DongFeng) и Индии, а теперь и на «КАМАЗе». Такая «родословная» идет только на пользу перевозчикам: при возникновении проблем с запчастями к двигателю или с ремонтом можно обратиться за помощью и к специалистам Cummins. В Европе в основном используются двигатели с английского завода Cummins, что находится в Дарлингтоне. Эти двигатели ставят на чешскую AVIA семейства «D» и на DAF LF. У Cummins для DAF на клапанной крышке пишут «Paccar», четырехцилиндровый мотор носит индекс FR, шестицилиндровый – Paccar GR.
Цифра в обозначении указывает на мощность, но не в л. с., а в киловаттах: Paccar GR220. Фактически те же двигатели используют итальянцы на IVECO Cargo, но делают их на своем заводе под именем Tector старой размерности. Cummins ISBe, изготовленные в Набережных Челнах, устанавливают на КАМАЗ-4308 и КАМАЗ-5308.Диапазон мощности у «четверок» Cummins ISBe от 140 до 210 л. с., момент от 550 до 760 Н.м, у «шестерок» от 185 до 300 л. с. и от 800 до 1100 Н.м. Другой мотор у Cummins, который теперь используется на среднетоннажниках, – Cummins ISF. Это один из самых современных дизелей компании, появился около пяти лет назад. Над конструкцией ISF, над его отладкой работали специалисты Cummins в Англии и США, а для производства специально построен моторостроительный завод FOTON (BFCEC) в Пекине. В России Cummins ISF 3.8 можно встретить на китайских грузовиках FOTON, а для газовского «Валдая» этот мотор сейчас основной. Cummins ISF 3.8 планируют использовать на «маленьких» КАМАЗах. Меньший по объему Cummins ISF 2.
8 у нас устанавливают на ГАЗели. Разница в объеме обусловлена разной размерностью: у ISF 2.8 94х100 мм, а у ISF 3.8 102х115 миллиметров. При этом у двигателей около 70 общих деталей – это, несомненно, идет на пользу перевозчикам в случае ремонта. У Cummins ISF 3.8 три настройки мощности: 143, 154 и 170 л. с. при 2600 об/мин, момент – 450, 500 и 600 Н.м при 1200-1300 об/мин. На «Валдае» применяют не самую мощную: 154 л. с. и 500 Н.м при 1200-1900 об/мин. С одной стороны, для машины полной массой 7400 кг вполне достаточно, а с другой – в неумелых руках мотор с избыточным моментом может порвать и коробку, и ведущий мост.
В ближайшее время для перспективных среднетоннажников «Группы ГАЗ», а также МАЗ-4371, весьма близкой по цене альтернативой двигателям ММЗ, а Deutz и Cummins – по мощности, совершенству конструкции и качеству, станет современный дизель ЯМЗ-534. Мотор размерностью 105х128 мм рабочим объемом 4,43 л. Сейчас верхний предел мощности 190 л. с. при 2300 об/мин, момент – 750 Н.
м. Но может быть и больше – с «четверок», по просьбе военных, сняли 300 лошадей! Шестицилиндровый ЯМЗ-536 6,65 л имеет 312 л. с. при 2300 об/мин, а крутящий момент 1240 Н.м.
У немцев Daimler и MAN свои моторы – опыта им не занимать. У Mercedes-Benz для Atego есть рядная «четверка» ОМ904 объемом 4,25 литра с тремя настройками мощности: 129, 156 и 177 л. с. при 2200 об/мин, момент: от 500 до 675 Н.м, размерность 102х130 мм. Из конструктивных особенностей этого мотора: чугунный блок негильзованный, примечательно, что в головке три клапана на цилиндр: два впускных и один выпускной! Шестицилиндровый мотор ОМ906 объемом 6,37 литра сделан на основе ОМ904. Настроек мощности три: 238, 256 и 286 л. с., крутящий момент 850, 970 и 1120 Н.м. У более современной серии – ОМ924 и ОМ926 с поршневой диаметром 108 мм, объемом 4,8 литра – уже четыре клапана на цилиндр. На Mercedes Atego ОМ924 применяется только с одной настройкой – 218 л. с. при 1200-1600 об/мин и моментом 810 Н.м. Мотор близок к самой слабой версии шестицилиндрового ОМ906, при этом легче на 100 кг.
На диаметр цилиндра 108 мм «литровые» двигатели MAN перевели раньше, чем это сделал Mercedes-Benz. У семейства MAN D08 размерность 108х125 мм. Рядные «четверки» D0834 (4580 см3) и «шестерки» D0836 (6871 см3) серьезно унифицированы друг с другом по поршневой группе и деталям КШМ. У D0834 четыре настройки мощности: от 150 до 220 л. с. при 1800-2400 об/мин, момент до 830 Н•м. «Шестерки» применяют на MAN TGL только в самых «слабых» версиях – 240 л. с. и 250 л. с., причем даже и на 8-тонных грузовиках – если не сравнивать с легковыми автомобилями, получается просто ураган. «Табун» в 31 лошадь на тонну полной массы! Это почти в два раза больше, чем на флагманских 700-750–сильных тягачах у Scania, Volvo и у того же MAN TGX. А вообще для D0836 предельная мощность 340 л. с. Из конструктивных особенностей серии D08: чугунный блок с сухими гильзами и применение двухступенчатого турбонаддува на самых мощных версиях «четверок».
У японского Isuzu Forward стоит тот же двигатель, что и на более легком Isuzu NPR Elf – «четверка» 4HK1 объемом 5,2 литра, но мощность очень достойная: 210 л.
с. и 706 Н.м. Это при том, что на Elf установлена 150-сильная версия мотора. Из особенностей конструкции дизеля 4HK1: алюминиевая головка с четырьмя клапанами на цилиндр, распредвал с роликовыми толкателями – в головке. Как это принято на небольших японских дизелях, в блоке – сухие гильзы, а поршни с антифрикционным композитным покрытием на юбке.
У Hino 500 градация полной массы: 11 900, 15 100 и 17 000 кг, но мотор один и с единственной для России настройкой мощности – 260 л. с. Это «шестерка» Hino J08Е TL объемом 7,68 литра, размерностью 112х130 мм. Для 12-тонного одиночного грузовика этой мощности – с избытком и при работе без прицепа может привести к необоснованному перерасходу топлива. Особенность конструкции – распредвал расположен в головке блока.
Один из лидеров продаж на российском рынке – корейский Hyundai HD120. И это не смотря на то, что у него тоже установлена тяжеленная «шестерка» D6DA объемом 6,6 литра. Здесь размерность 109х118 мм, мощность 225 л. с. при 2900 об/мин, момент 650 Н.
м. В головке два клапана на цилиндр, потому и мощность не впечатляет. Казалось бы, если компания Hyundai имеет свое моторное производство и широкую гамму двигателей, есть смысл унифицировать рядную «четверку» от моделей HD65, HD72, HD78 с шестицилиндровым мотором HD120. Однако у Hyundai эти дизели совершенно разные.
Часто вентилятор системы охлаждения установлен на коленвале, с вязкостной муфтой. Это связано с компоновкой развозного грузовика с низкорасположенной кабиной. С одной стороны, такой привод вентилятора надежнее, чем с обычной клиноременной передачей, с другой стороны – низко расположен радиатор. Водителю это надо особо учитывать: не «скакать» через бордюры, не съезжать на сомнительные обочины, а еще и соты могут забиваться нашей дорожной грязью. Не стоит экономить на мойке автомобиля снизу. Если поднимать радиатор вверх, в середине кабины появится ярко выраженный тоннель – потеряется возможность разместить второго пассажира. Обычно такая «шахта» появляется при установке более длинных, шестицилиндровых моторов.
Трансмиссия
Место работы развозного грузовика – город и прилегающие окрестности, но если уж он попадает на междугородние перевозки, то и на трассе не должен сдерживать поток. Однако каких-то экзотических сцеплений, сверхмногоступенчатых коробок передач, хитроумных мостов на среднетоннажниках нет. Все определяется принципом разумной достаточности. В зависимости от момента двигателя и полной массы могут применяться примерно три типоразмера однодискового диафрагменного сцепления. Для четырехцилиндровых дизелей вполне достаточно диаметром 362 мм, для форсированных версий «четверок» предназначено сцепление большего диаметра – 395 мм. Это же сцепление применяют на шестицилиндровых двигателях и даже совсем «взрослое», как на тяжелых грузовиках – Sachs MFZ 430, диаметром 430 миллиметров. Обязательно установлен пневмоусилитель в гидроприводе сцепления.
По трансмиссии, между марками, вообще велика степень унификации. Напомним, стандартизация картеров сцепления (SAE1, SAE2 и SAE3) двигателей грузовиков и автобусов позволяет легко устанавливать на автомобили коробки передач разных производителей. В Европе очень распространены коробки производства ZF. Показателен пример Volvo Trucks. Своих коробок передач для больших моторов тяжелых грузовиков у Volvo вполне достаточно, а в «малых формах» уже давно не работают. Поэтому на Volvo FL/FE устанавливают коробки ZF. Это шестиступенчатые КП серии EcoLite ZF 6S-1000 с диапазоном передаточных чисел от 6,72 до 0,79, но их агрегатируют только с двигателями мощностью не более 280 лошадиных сил. В дополнение к шестиступенчатой коробке предлагают 9-ступенчатые КП EcoMid: ZF 9S109 или ZF 9S1110 с диапазоном от 9,48 до 0,75. Здесь основная коробка сделана четырехступенчатой, затем вдвое увеличивает передачи планетарный демультипликатор, а самая низшая скорость – «черепаха». Аналогично эти же коробки применяют DAF, IVECO, MAN, Renault. К примеру, на DAF LF45 полной массой 8-10 тонн с «четверками» устанавливают коробки EcoLite ZF 5S42 с пятью передачами. Для более тяжелых версий DAF LF45 и DAF LF55, предназначенных для эксплуатации без прицепа, – шестиступенчатые EcoLite ZF 6S850, которые выпускают в двух исполнениях: с высшей прямой передачей (8,51-1,00) или повышающей, диапазоном от 6,72 до 0,79. Напомним, коробка с прямой высшей передачей, при оптимизированных числах редуктора ведущего моста, позволяет экономить до двух процентов от общего расхода топлива. Коробка EcoLite ZF 6S800 более современная, с расширенным диапазоном передаточных чисел. Все шестиступенчатые коробки ZF EcoLite конструктивно схожи, различаются передаваемым моментом. В семейство EcoMid входят 9-ступенчатые коробки: ZF 9S109, ZF 9S1110 и ZF 9S1310. Здесь четыре варианта передаточных чисел, диапазон от 12,91 до 1,00 или от 9,48 до 0,75, в зависимости от модификации. Примечательно, что если смотреть спецификацию, то на легких версиях Mercedes Atego устанавливается «мерседесовская» 6-ступенчатая коробка передач. Но все не так просто! Этих 6-ступенчатых коробок целых три модели, и каждая рассчитана под свой крутящий момент. На тяжелой серии применяется 9-ступенчатая коробка G 131-9, но она производства ZF – 9S1310. Эти же коробки ZF применяют КАМАЗ, AVIA, Ford, собирается устанавливать МАЗ.
Обычное управление КП на среднетоннажниках – тросами или телескопической тягой. Но тот же Mercedes-Benz и 6-ти, и 9-ступенчатые коробки оснащает электронно-пневматическим управлением. Название такому приводу – Telligent, как и всей электронике на грузовых Mercedes. Примечательно, что немцы первыми в мире применили роботизированную механику на среднетоннажниках. Сейчас «автоматы»-«роботы» могут устанавливать на грузовики любых производителей, кроме того, ставят и классические «автоматы» с ГМП – их делает Allisson. Автоматизированные механические коробки ZF 6АS800 с электрогидравлическим переключением созданы на основе ZF 6S850 и 6S800. У МАN эта коробка называется TipMatic.
В Европе на среднетоннажниках возможно и применение механических коробок Eaton, но в России они мало распространены. Между тем на МАЗ-4371 уже ставят не «зиловскую пятиступку», как раньше (точнее, производства СААЗ, смоленского завода), а китайскую коробку Fast Gear 6J70T, лицензионную Eaton. Она шестиступенчатая, с диапазоном чисел от 7,31 до 0,84, рассчитана на 700 Н.м. Скорее всего именно китайскую коробку будут применять на перспективном 12-тонном среднетоннажнике, который разрабатывается «Группой ГАЗ», как раз в сочетании с моторами ЯМЗ-534 и ММЗ Д-245.35Е4. В Китае производят несколько коробок такого типа: лицензионные ZF и Eaton или имеющие японскую родословную. Какую выберут специалисты «ГАЗ» пока не известно.
У «корейцев» и «японцев» коробки свои, но это шестиступенчатые агрегаты, причем даже на самых тяжелых версиях грузовиков 9-ступенчатых КП у них нет, даже покупных коробок ZF или Eaton.
Ведущие мосты автопроизводители в основном изготавливают сами, а если нет – закупают у того же ArvinMerritor, подразделения ZF. На 12-тонниках устанавливают экономичные гипоидные редукторы, главное – правильно подобрать числа. Чаще всего есть и блокировки дифференциала.
Ходовая
Важный момент для среднетоннажника, планируемого к эксплуатации в составе автопоезда, – наличие пневмопривода тормозов. К примеру, на легкой серии IVECO EuroCargo, на некоторых «японцах», корейском Hyundai HD120 применяется пневмогидропривод. То есть та система, которая устанавливалась на наши УРАЛ-4320 и ПАЗ-3205 – фактически это гидравлика с пневмоусилением. Сжатый воздух работает на участке от тормозной педали до пневмокамеры главного тормозного цилиндра, а на колодки уже воздействуют рабочие гидроцилиндры. И дело не только в том, что пневмогидравлика капризнее в работе, чем пневмопривод, а еще и в том, что к ней сложнее подключить тормозную систему прицепа. Машина-то в большей степени ориентирована на работу «одиночкой», на ней не будет никаких выводов-розеток. Конечно, можно сделать все, но если придется еще и заднюю траверсу усиливать, крепить фаркоп – проще приобрести грузовик, изначально готовый к буксировке прицепа.
На «европейцах» и нашем КАМАЗ-4308 применяются дисковые тормоза, а на МАЗ-4371, «китайцах», «корейцах» и «японцах» – барабанные. Дисковые – кроме того что они эффективнее – проще и быстрее обслуживать, а также ремонтировать. Однако дисковые суппорты закисают от грязи.
В подвеске современных среднетоннажников каких-то инноваций нет. Это на современном Volvo FH или на древней AVIA 31 можно увидеть независимую подвеску на поперечных рычагах, а здесь все проще. Впереди рессоры, чаще всего малолистовые и очень длинные – иначе не добиться требуемой плавности хода. Как это заведено ныне, коренные листы соединены с рамой через серьги с сайлентблоками. В результате получают хорошую управляемость и уменьшают объем обслуживания. Но у «китайцев» и «японцев» рессорные пальцы надо смазывать, как и 50 лет назад. Сзади может применяться и пневмоподвеска, в основном двухбаллонная, на полурессорах. Перевозчику остается самому определиться, какая подвеска ему нужна, но не помешает и прислушаться к рекомендациям инженеров-консультантов представительства.
Есть и другие хитрые особенности. К примеру, на IVECO Cargo в передней ступице двухрядный подшипник установлен без наружной обоймы. Это один компактный узел, практически не требующий обслуживания. Такой «альянс» выгоден производителю, но если подшипники выкрошатся, то перевозчику придется менять весь дорогостоящий узел. Еще одна особенность переднего моста IVECO EuroCargo – шкворни, защемленные в балке, и игольчатые подшипники цапф в этом сопряжении. Похожая конструкция – на МАЗ-4370 и МАЗ-4371. Если пару раз проморгать срок смазки шкворней – придется менять передний мост в сборе.
Кабина
На европейских среднетоннажниках обычно применяются кабины шириной или 2300 мм, или еще более узкие – около 2100-2200 мм. Кроме коротких дневных кабин есть удлиненные, в которых можно разместить и откидную спальную полку. Еще больший комфорт предоставляет третья кабина – длинная, с высокой крышей, здесь уже две спальных полки, различные ящички и ниши. Такие кабины есть у MAN TGL и Mercedes Atego. Но для среднетоннажника практичнее длинная кабина с низкой крышей – она удобна для надстройки над крышей, на передней стенке изотермического фургона рефрижераторных установок или монтажа платформ автовозов. Единственная нижняя полка спальника вполне обеспечивает водителя ночлегом, позволяет использовать грузовик на магистральных перевозках. Кроме того, надо иметь в виду, что в России грузовик, кабина которого оборудована даже небольшим спальником, более ликвиден при последующей продаже. У поставляемых к нам «азиатов» спальник практически обязателен. Интересно, что на фоне таких размеров вполне достойно выглядят кабины и КАМАЗ-4308, и МАЗ-4371, которые проигрывают разве что в отделке. Газовский «Валдай» тоже хорош с двухрядной кабиной, но ему далеко до 12 тонн полной массы. Между тем именно по аналогии с ГАЗ-3310, но уже на основе кабины ГАЗели-Next будет строиться новое поколение горьковских среднетоннажников – более тяжелое.
Вообще адаптация кабины одного автомобиля к другому – вовсе не российское изобретение. Деньги умеют считать все. К примеру, был совместный проект MAN-VW серии G90 с кабиной от Volkswagen LT, на облицовке которой соседствовали эмблемы обоих производителей. Они и сейчас еще попадаются на российских дорогах. Именно с этих грузовиков начиналась легкая серия у MAN. А DAF LF, по нашим меркам, это какой-то «автомобилестроительный интернационал»: мотор – американо-английский, коробка – немецкая, мосты – могут быть французские. Так ведь и кабина – чужая, вовсе не голландская. Только что в том плохого? Используются качественные комплектующие, хорошо отлаженные в производстве и выпускаемые сверхмасштабно (читай – относительно недорогие). Присмотритесь: DAF LF, Renault Midlum/Renault Premium и Volvo FL/Volvo FE – просто братья-близнецы.
Унифицированную кабину делает Renault Trucks на своем заводе в Нормандии: кабины с одинаковым каркасом, но с небольшими отличиями в оформлении некоторых внешних панелей, в светотехнике, в бамперах. И естественно – немного в интерьере. Но совершенно свободно можно вклеить лобовое стекло от «другой модели и марки» или поставить дверь взамен замятой. Перевозчику это удобно и тоже выгодно.
В машину, стоящую на 17,5-дюймовых колесах, очень удобно входить. Пол находится где-то на уровне 90 см от земли, ступенька единственная и размещена почти посередине этого расстояния. Посмотрите на подержанных среднетоннажниках: по натертостям видно, что водитель пользуется только передним поручнем, закрепленным на панели приборов. Или сразу хватается за баранку.
Внутри обычно, дизайн интерьера и качество отделки сопоставимо с кабинами бюджетных седельных тягачей этой марки. Рулевая колонка обязательно с регулировкой по углу наклона и высоте, причем может быть и с пневмофиксатором. Водительское сиденье тоже на пневмоподвеске (еще один плюс от наличия компрессора!), как опция такой уровень комфорта возможен и для пассажира. На подвеске сидений лучше не экономить – часто кабина закреплена только на четырех резиновых втулках-подушках, потому в полной мере сглаживать огрехи наших дорожников она не в состоянии. Так сделано на Hyundai HD120.
Однако на MAN TGL, AVIA серии «D» подвеска кабины двухточечная: впереди – на сайлентблоках солидного размера, а сзади – на пружинных стойках. А на некоторых моделях IVECO Cargo, DAF LF55, японском Hino 500 подвеска кабины четырехточечная: на полноценных пружинных стойках с амортизаторами. Неожиданная роскошь.
Хотите купить Renault 5 Turbo с роторным двигателем?
Этот Renault 5, выставленный на онлайн-аукцион, оснащен двухроторным двигателем Mazda 13B
.Renault 5 Turbo олицетворяет все самое прекрасное в ралли 1980-х годов.Это был обычный французский хэтчбек, обычно предназначенный для семей, радикально преобразованный в среднемоторного мощного маньяка WRC.
Автомобиль был в ходу уже несколько лет, когда появились правила Группы B, для которой идеальной отправной точкой была модель 5 со средним расположением двигателя. Renault добавил алюминиевую крышу с характерной резиновой окантовкой, более легкие двери и переработанный двигатель. В последнюю вошли новый шатун, более мощный турбонаддув и многое другое. Несмотря на то, что объем двигателя составляет всего 1,4 литра, он дает около 170 л.с. в дорожной форме омологации.
Было выпущено400 «8221» Maxi 5 Turbos, 200 из которых были в более позднем обличье «Evolution». В Европе они редкие животные, не говоря уже о США. Автомобиль, который вы видите здесь, был импортирован в Калифорнию в новом виде, но это далеко не единственная необычность в нем.
Gone — это 1,4-литровый двигатель Renault, замененный 1,3-литровым двухроторным двигателем Mazda 13B с турбонаддувом и мощностью около 300 л.с. Помните, что в серийном виде эти автомобили весят менее тонны. Это, должно быть, неистовая мелочь для вождения, и на видео ниже она определенно выглядит достаточно сумасшедшей.
Роторный двигатель приводит в движение задние колеса через оригинальную пятиступенчатую ручную трансмиссию Renault с использованием модифицированного колоколообразного кожуха.Есть улитка Turbotechnics с регулируемым регулятором наддува, изготовленный на заказ масляный поддон, новый радиатор и внешний масляный радиатор.
В 2018 году весь shebang был разобран для тщательного обслуживания, во время которого были заменены рабочий цилиндр сцепления, прокладки турбонагнетателя и выпускной коллектор. Также во время своего последнего владения 5 был подвергнут ремонту там, где арки из стекловолокна встречаются со стальным кузовом, а также отремонтированы бамперы и боковые юбки.
Внутри все довольно оригинально, за исключением штатного головного устройства и системы пожаротушения. Оригинальные сиденья присутствуют и находятся в правильном состоянии, предлагая забавно мало боковой поддержки.Но эй, они хорошо выглядят. Есть трещины в обшивке передней стойки и между датчиками давления масла и наддува, но в остальном салон в приличном состоянии.
Одометр в настоящее время показывает всего 21 226 миль, хотя фактическая цифра, как говорят, неизвестна.Нравится то, что вы видите? Лучше иметь приличный кусок денег, с которым можно расстаться — на момент написания онлайн-аукцион Bring a Trailer уже стоил 41 752 доллара, а осталось пять дней. Мы видим, что эта цифра значительно выросла.
Renault Trucks Defense — Армейские технологии
MRAP: Сочетание превосходной внедорожной мобильности тактического грузовика Sherpa Medium 6 × 6 и хорошо защищенной V-образной бронированной кабины (баллистической, минной и СВУ), 20-тонный MRAP Renault Trucks Defense идеально подходит для тактических задач. например, перевозки войск в асимметричных зонах боевых действий.Его большой внутренний объем и полезная нагрузка вмещают до 12 солдат с их снаряжением.
AMC: Armored Multirole Carrier — это следующий средний бронированный автомобиль (22 тонны) для вооруженных сил, работающих в самых сложных и изменчивых условиях, благодаря отличной стратегической и тактической мобильности, высокому уровню защиты (баллистической, противоминной, Комплекты СВУ и РПГ), а также большой полезный груз и внутренний объем, позволяющий разместить до 11 солдат с их снаряжением или любой системой миссий.
AMC является полностью многоцелевой и развивающейся машиной с запланированным целым семейством вариантов 6 × 6 и 8 × 8: бронетранспортер, боевая машина пехоты, разведчик, командный пункт, скорая помощь, носитель систем вооружения (таких как миномет и ), артиллерийское наблюдение, радионаблюдение, разминирование.
Трансмиссия VBCI 8 × 8: Renault Trucks Defense является со-подрядчиком (с Nexter) боевой машины пехоты VBCI, производимой для французской армии в количестве 630 единиц с 2008 года. Renault Trucks Defense поставляет полную трансмиссию из 25 машин. -32-тонный автомобиль.
ТАКТИЧЕСКИЕ И ЛЕГКОБРОНИРОВАННЫЕ АВТОМОБИЛИ
Семейство тактических и легких бронированных машин SHERPA LIGHT 4 × 4 было разработано для удовлетворения потребностей легких сил (пехота, десантники, морская пехота, внутренняя безопасность) с точки зрения мобильности, полезной нагрузки и защиты. Предыдущие обозначения Sherpa 2 и Sherpa 3 больше не используются, так как серия была переименована в SHERPA LIGHT.
Отличительными чертами SHERPA LIGHT являются большая полезная нагрузка (до 4,5 тонн), большой дорожный просвет (0,6 метра), двигатель мощностью 215 л.с. с огромным крутящим моментом, а также большие углы въезда и съезда.В дополнение к своим выдающимся характеристикам на дороге и бездорожье, SHERPA LIGHT полностью переносится по воздуху (A400M и C-130), многоцелевой и готов к бронированию (баллистические, противоминные и самодельные комплекты) без потери мобильности. В настоящее время продается шесть вариантов от 7,9 до 10,9 тонн:
SHERPA LIGHT SCOUT: с экипажем от 4 до 5 солдат, Scout идеально подходит для тактических задач, таких как патрулирование, связь и командование, сопровождение или разведка. Scout доступен с небронированной и бронированной кабиной.
SHERPA LIGHT CARRIER: с грузоподъемностью до 4,5 тонн, Carrier идеально подходит для логистических задач, таких как транспортировка 10-футового убежища. Carrier доступен с небронированной и бронированной кабиной.
SHERPA LIGHT SF / H: с открытым верхом и полузащищенной кабиной для 4–5 солдат, Special Forces / Heavy идеально подходит для дальнего патрулирования и быстрых атак.
SHERPA LIGHT HI: с экипажем от 4 до 5 человек и высоким уровнем защиты (баллистическая, противоминная и СВУ), High Intensity идеально подходит для наступательной разведки, противоповстанческих операций и сопровождения конвоев в асимметричных условиях.
SHERPA LIGHT SW: с длинной и полностью защищенной кабиной для 4–5 солдат, универсал идеально подходит для перевозки боевых систем или систем вооружения.
SHERPA LIGHT APC: с полностью защищенной кабиной, вмещающей до 10 солдат, бронетранспортер идеально подходит для задач внутренней безопасности или перевозки войск.
SHERPA LIGHT заказан НАТО, Францией и другими странами.
ТАКТИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
Семейство тактических грузовиков 6 × 6 и 4 × 4 SHERPA MEDIUM обеспечивает выдающуюся стратегическую и тактическую мобильность воинским частям, действующим в экстремальных условиях по всему миру.Они полностью переносятся по воздуху на C-130 и оснащены защищенной кабиной (баллистические и минные комплекты) и системой вооружения самообороны. Несколько вариантов с разной колесной базой могут быть адаптированы к любым потребностям оператора: грузы, укрытия (от 10 до 20 футов), военный транспорт, танкер, саботажник, носитель систем вооружения, MRAP … Двумя основными вариантами SHERPA MEDIUM являются:
SHERPA 5: Полезная нагрузка от 6 до 7 тонн. Конфигурация 6 × 6 или 4 × 4.
SHERPA 10: Полезная нагрузка от 10 до 12 тонн.Конфигурация 6 × 6.
Более тяжелые Sherpa 15 (6 × 6) и Sherpa 20 (8 × 8) больше не продаются. SHERPA MEDIUM используется во французской армии в качестве носителя боеприпасов (в том числе с бронированной кабиной) и шасси 155-мм самоходной гаубицы Nexter CAESAR.
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Семейство военных грузовиков и тягачей KERAX основано на грузовых автомобилях, адаптированных к конкретным потребностям вооруженных сил. Они извлекают выгоду из низкой стоимости жизненного цикла коммерческих автомобилей и идеально подходят для логистических миссий с огромной грузоподъемностью и большим диапазоном кузовов: грузы, военный транспорт, топливные / водяные баки, отвал, система обработки грузов (LHS), укрытия, эвакуация система, носитель систем вооружения.
KERAX также может быть модифицирован в большей степени для тактических задач с улучшенной мобильностью по бездорожью, возможностями тактического воздушного транспорта или бронированной кабиной (баллистическая и противоминная защита). Основные военные варианты KERAX:
KERAX 6 × 6/4 × 4: жесткий (от 9,6 до 14,6 тонн полезной нагрузки) или трактор.
KERAX 8 × 4/8 × 8 жесткий: до 23-24 тонн полезной нагрузки.
Восстановление KERAX 8 × 8: оснащено специальной системой восстановления.
KERAX 8 × 8 «Heavy Duty» (тягач): тяжеловоз / цистерна с полной полной массой автомобиля 120 тонн.
Более 900 военизированных KERAX эксплуатируются по всему миру, в том числе более 400 во французских вооруженных силах.
ОПОРА
Renault Trucks Defense предлагает своим клиентам полный спектр услуг по техническому обслуживанию, поддержке, обучению и логистике, позволяя им управлять своим автопарком в любое время, в любом месте и независимо от задачи.Renault Trucks Defense пользуется преимуществами глобальной логистической сети Volvo (более 1500 сервисных центров).
Пресс-релизы
Renault Trucks Defense поставляет первый VAB FELIN 13-му батальону егерей Alpins
Renault Trucks Defense передала 13-му батальону первое подразделение VAB FELIN …
Ссылки компании
Вождение классики: обзор Renault 5 GT Turbo
► Ретро-хэтчбек Renault с приводом
► Быстрее, чем 205 GTI, весит всего 853 кг
► Много доработанный, это стандартный сохранившийся
Фильм «Али Джи Индахаус» 2002 года начинается с того, что наш герой в скафандре с визгом проносится через пригород на Renault 5 GT Turbo.Его автомобиль ударил по негабаритным сплавам, с хмурым капотом в стиле «плохой мальчик» и двумя спойлерами на задней двери. (удвоить прижимную силу, верно?). Когда подъезжает соперник East Staines Massiv, они тоже сидят на борту GT Turbo — бывшего кавер-кара Max Power, не меньше — и пара смыкается с рогами в погоне на малой скорости под звуки чихания клапанов сброса и хлюпающих басов.
Одноразовый автомобильный ASBO Renault превратился в ценный актив, но до респектабельности был долгий путь. Наша история начинается с 5 Turbo 1980 года, двухместного омологированного автомобиля со средним расположением двигателя и бедрами, которые определенно не лгут.Раллийные версии развили до 350 л.с. в облике «Макси», и автомобиль выиграл свою дебютную гонку в Монте-Карло под управлением Жана Раньотти. К сожалению, появление Group B в 1982 году прервало ее карьеру, сделав 160-сильную дорожную модель чем-то вроде бунтаря без причины.
Однако набег Renault на принудительную индукцию только начинался. В 1982 году он прикрутил воздуходувку Garrett T3 к 5 Gordini (известному как 5 Alpine за пределами Великобритании), увеличив мощность на 18 до 110 л.с. А когда в 1984 году появилась новая 5, за ней сразу же последовал GT Turbo.Начался первый золотой век горячего хэтчбека.
ДНК его толкающего двигателя была настолько древней, что он принадлежал Парку Юрского периода, но 115-сильный GT Turbo превзошел только что выпущенный 104-сильный Peugeot 205 1.6 GTI. Динамические обновления включали более быстрое рулевое управление, большие тормоза и переработанную подвеску МакФерсон с продольными рычагами, с меньшим дорожным просветом и более широкой колеей. Рестайлинг в 1987 году принес с собой окрашенный обвес, дополнительные 5 л.с. и водяное охлаждение для Garrett T2 turbo, который уже имел репутацию приспособлений для горячего старта.Специальная серия Raider цвета синий металлик прибыла в 1990 году, предвещая конец производства GT Turbo годом позже.
Популярность и потенциал настройки пятерки означал, что многие попали в чужие руки: разбиты, разбиты или доведены до предела невозврата. Менее 300 человек по-прежнему облагаются налогом на дороги в Великобритании, и в результате их стоимость резко выросла. Тем не менее, GT Turbo по-прежнему примерно вдвое дешевле эквивалентного 205 GTI.
Воспоминания о растраченной молодости
Наблюдать, как «Пятерка» медленно выходит из грузовика, все равно что перематывать видеокассету с записью моего подросткового возраста.Внезапно я снова оказываюсь в тускло освещенном торговом парке, запах жареной муки и жареной курицы витает в воздухе, когда чудак по имени Даррен не может тянуть пончики в Nova SR. Где все прошло правильно?
Исторический автомобиль Renault 1990 года — это модель «Phase II» после рестайлинга, одна из немногих сохранившихся в автосалоне. В цвете «Серый вольфрам» на 13-дюймовых легкосплавных роликах он выглядит изящно и скромно — совсем не то, что стало карикатурой. Я продан еще до того, как расписался за ключи.
Тем не менее, GT Turbo нельзя спутать с обычным кампусом. Этому способствует нижняя решетка радиатора, выступающие боковые юбки, смелая графика и такие французские желтые противотуманные фары (которые неизменно горят круглосуточно). Тем не менее, простая чистота формы просвечивает; даже Марчелло Гандини, который написал второе поколение 5, только изменил детали. Сегодня кажется, что его можно переосмыслить как электромобиль в стиле ретро, а-ля Honda e или Fiat Centoventi. Кто-то в Париже, наверное, сейчас его набрасывает.
Откройте передний откидной капот, и двигатель погребен под гадюкой из шлангов, труб и охлаждающего устройства. Это тот же 1,4-литровый агрегат, который установлен на Renault 9 и 11 Turbo, хотя и в меньшем пространстве. Я делаю мысленную заметку, чтобы не спускать глаз с указателя температуры.
Чувствую себя немного хрупким
Заберитесь внутрь и вы поймете, почему 5 GT Turbo весит всего 853 кг (примерно на 60 кг меньше, чем новый Lotus Elise). Его дверцы, которые закрываются с металлическим лязгом, тоньше коробки с хлопьями и не менее прочны.А его причудливая приборная панель в форме полки сделана из пластика, который не годится для еды в микроволновой печи. Скрипы и скрипы? Они входят в стандартную комплектацию.
Ремни безопасности также входят в стандартную комплектацию, но на этом список средств безопасности начинается и заканчивается. Ясно, что пятерка пришла из той эпохи, когда Renault не занималась краш-тестами Euro NCAP. Он короче и уже, чем нынешний Twingo, и кажется крошечным. Игра с двухтонными внедорожниками, безусловно, обостряет чувства — как я вскоре узнаю.
Но все не так уж плохо. Оранжево-черные циферблаты Jaeger пахнут классным ретро, в то время как выпуклое колесо в стиле Momo выглядит так, как будто Рагнотти мог уловить. Только асимметричный двухрежимный динамик в оригинальном 5 Turbo (который сейчас стоит целое состояние на eBay) превосходит его. Еще мне нравятся скульптурные сиденья с вельветовой отделкой и блочной графикой, как у консоли Atari.
От нуля до героя
5 GT Turbo был, хотя и ненадолго, самым быстрым хот-хэтчем, который можно было купить. В телевизионной рекламе 1986 года была взорвана полоса в Санта-Поде, когда Грифф Рис Джонс восхвалял ее «невероятное ускорение».Для справки, разгон до 100 км / ч за 7,5 секунды заставил 205 1,6 GTI казаться медленным (8,9 секунды), и даже более поздний 1.9 GTI (7,6 секунды) не смог угнаться. Да и Volkswagen Golf GTI 8v (8,3 с) или Fiat Uno Turbo, то есть (7,8 с) тоже не могут.
Этот пробег на 89 000 миль кажется быстрее, чем показывает секундомер. Возможно, дело в биполярной природе его подачи мощности: безразличие до 4000 оборотов в минуту, а затем бешеный рывок к красной черте. Резкий и беззастенчиво грубый, это классическая турбо-лага.
Такая универсальность по принципу «все или ничего» кажется чуждой в эпоху последовательных турбин и турбин с двумя прокрутками и может затруднить плавное вождение Renault, особенно на автомагистралях, где 4 000 об / мин совпадают с 70 милями в час на пятом.Но ощущение этого внезапного всплеска, когда индикатор наддува оживает — с розовыми солнцезащитными очками, прочно закрепленными на месте — также является частью его очарования. В конце концов, здесь нет режимов движения или кнопки Sport, поэтому наличие двух сторон персонажа автомобиля делает вещи интересными.
Хорошо отлаженное переключение передач и нетерпеливый дроссель помогают сохранять обороты, но есть моменты нерешительности из-за карбюратора с четырьмя горшками — наряду с отчетливым запахом неэтилированного, когда вы много работаете. Хотелось бы, чтобы это звучало более особенно, хотя это ничего, что нельзя было бы исправить с помощью просверленной воздушной камеры и трубы Peco с большим диаметром отверстия.Можно вывести мальчика из 90-х…
Острее французской горчицы
Двигаясь на «Рено» по знакомой полосе, турбо-пыхтение и дребезжание полки, я с трудом сдерживаю хихиканье. Позже, проезжая по тому же маршруту на Audi R8 V10, я едва сдерживал улыбку. Искренней жизнерадостности GT Turbo трудно устоять.
Рулевое управление без посторонней помощи просто замечательно: поток тонкой обратной связи, передающей каждую рябь на дороге. Зажатый между громоздкими подушками сидений, вы жестко привязаны к автомобилю, что дает вам уверенность в том, что позже вы сможете затормозить и сильнее повернуть.Нос вонзается в вершины, как терьер, вынюхивающий кроликов, и даже приподнимает заднее колесо, если очень постараться. У него нет балетной сбалансированности 205-го или его резкой непредсказуемости на пределе. Это машина, на которой вы можете ездить с максимальной атакой большую часть времени, и, несомненно, многие так и поступали.
Неисправности? Что ж, тормоза не очень хороши для начала, а поездка на низких скоростях резкая и резкая, несмотря на высокие 55-секционные шины. Рулевое управление становится очень тяжелым, когда фотографу требуются многочисленные пятиточечные повороты для движущихся вперед-назад снимков.Ой, и там жарко без кондиционера. С другой стороны, сейчас никто не будет ежедневно ездить на 5 GT Turbo — особенно на таком хорошо сохранившемся, как этот — так что такие недостатки легко простить.
Renault 5 GT Turbo: приговор
5 GT Turbo — яркое напоминание о том, как далеко продвинулись автомобили за три десятилетия. Качество сборки комичное, защита от столкновений ужасна, и ее производительность не помешает школьному Qashqai. Тем не менее, он также напоминает вам о том, чего мы, по большому счету, потеряли: компактные размеры, легкий вес, полное рулевое управление и удовольствие на разумных скоростях.
Оглядываясь назад, можно сказать, что привлекательность Renault для г-на Г. и ему подобных очевидна. То, чего ему не хватает в изяществе, компенсируется непосредственностью проводов под напряжением и, конечно же, соблазнительным приливом сахара. Это побуждает выкручивать больше оборотов, как шумная толпа в круизе. Эта энергичная французская ДНК живет сегодня в моделях Renault Sport — передаваемых через Clio Williams, Clio Trophy и другие, — но 5 GT Turbo впервые принесла ее в массы.
Когда машину загружают обратно в грузовик, через улицу перебегает мужчина средних лет.«Прекрасный GT Turbo! Раньше у меня был такой, — усмехается он. «Машины в наши дни уже не те, не так ли?» Нет, на самом деле они не такие.
1985–1991 Renault 5 GT Turbo: Урок истории быстрых автомобилей
Нет, это не Renault 5 Turbo. Эти две буквы «GT» делают эту версию R5 гораздо более приземленной подозреваемой, чем нелепого среднемоторного монстра.
Поскольку это урок истории, мы посчитали, что лучше всего углубиться в модель, которую чаще игнорируют, несмотря на то, что Renault сегодня так хорошо разбирается в быстрых передних водителях.
Если мы хотим найти «короля горы» для R5 GT, мы обращаем внимание на Renault 5 GT Turbo Raider, окончательную версию хот-хэтча с четырьмя горшками. Он мог похвастаться внушительными 89 кВт благодаря своему 1,4-литровому четырехцилиндровому двигателю, которому довольно эффективно помогал Garrett T2. Но эта мощность была внушительной только благодаря отсутствию у R5 GT чего-то еще — веса.
В то время как подобные Volkswagen строили Mk2 GTI весом более одной тонны, Renault удалось сохранить R5 GT Turbo до 830 кг в форме Raider.Это позволило Renault разогнаться до 0-100 км / ч всего за восемь секунд, хотя большинство источников сократят это время на полсекунды, а некоторые даже утверждают, что с завода он сделает это за 7,1 секунды.
Тем не менее, хот-хэтчи предназначены не для того, чтобы просто прорезать прямые линии, и R5 GT Turbo может покорять повороты благодаря хитрой настройке подвески.
Он был разработан специально для GT и имел четыре поперечных торсиона сзади. Подвеска — и, соответственно, управляемость — в свое время хвалилась автомобильными изданиями в Великобритании.
В конце 80-х произошла реконструкция, которая позволила R5 GT Turbo опередить Pug 205 GTi, который только что догнал предыдущую мощность GT. Он также получил дополнительные 500 об / мин благодаря новой системе зажигания.
Однако после 1990 года Renault 5 пришел к концу. Пришло время для французской марки перейти к созданию автомобиля, который продолжил бы традицию легких французских хот-хэтчей и сохранился до наших дней.
Речь, конечно же, о Renault Clio.
1985-1991 RENAULT 5 GT TURBO SPECS
Двигатель: 1397 куб. 0-100 км / ч: 8,0 сек (заявлено)
Цена (новая): £ 7360 (1986 GT)
3 FAST FACTOIDS
1. Это было первым
Перед GT Turbo был Renault 5 Alpine Turbo, основанный на успехе ATMO Alpine (который считается первым в мире хот-хэтчем) за счет добавления турбонаддува и подъемной мощности до 82 кВт.Строился с 1982 по 1984 год.
2. Верхний предел диапазона
Лебединая песня для GT Turbo была названа «Raider». Выпущенный в 1990 году незадолго до замены модели, он не отличался мощностью, но отличался колесами и интерьером и был доступен только в темно-синем цвете.
3. Не этот
Panzerserra Bunker — Военные модели в масштабе 1/35: Renault AHN1 3,5 тонный грузовик 4×2 — Lastkraftwagen 3,5 тонны
Солдаты и водители !!! !!
Предметом этой статьи является французский грузовик, который часто использовался Германией во время войны.Речь идет о среднем грузовике 4×2 Renault AHN 3,5 тонны — Lastkraftwagen 3,5 тонны.
| Новый 3,5-тонный грузовик Renault AHN для немецкой армии. Могу поспорить, что эта фотография послужила образцом для иллюстрации выше |
История:
В середине 1930-х годов в ответ на запрос французской армии на средний грузовик 3 или 4 тонны В 1937 году компания Renault представила и произвела грузовик Renault AGR 4×2.Эта машина с грузоподъемностью 3,5 тонны была очень оценена французской армией, которая закупила их несколько тысяч.
| Renault AGR 3,5 тонны. Грузовик 4×2 — 1938 год |
В 1939 году, после вторжения нацистской Германии в Польшу, вызвавшего Вторую мировую войну, немцы объявили войну Франции 3 сентября, что побудило французскую армию срочно заказать новые машины.
Citroën выигрывает первый контракт с моделью U23, но заметное место занимает Renault со своим AGR.Производитель разрабатывает новое семейство автомобилей военного назначения, простых в производстве и недорогих, которые должны заменить старые и пышные модели AGR. Это было начало семейства грузовиков Renault AHx.
Renault AHx — это серия легких и средних грузовиков грузоподъемностью от 2 до 5 тонн, произведенных компанией Renault в период с 1941 по 1947 год. Различные версии использовались немецкими войсками во время Второй мировой войны. Грузовики 4×2 были моделями AHS, AHN и AHR: легкие, средние и тяжелые соответственно.Линейка AHx имеет переднюю кабину или компоновку COE (кабина над двигателем). Эта конструкция была представлена Renault в 1934 году и постепенно распространялась на всю линейку грузовиков.Прототипы первого грузовика AHx, AHR, были представлены к 1939 году. Первоначальная цель, а именно простота, оказывается, превзошла все ожидания. Но это не единственное преимущество AHR. Его дизайн делает его особенно легким. Прототип весит на 1500 кг меньше обычного шасси. Это имеет прямое следствие увеличения в той же пропорции полезной нагрузки.На самом деле, даже с полезной нагрузкой и двигателем одинаковой мощности, грузовик AHR имеет больше, чем традиционный дизайн. Прототип получил грузовой кузов с бортом и бортами из листового металла из-за нехватки древесины, что стало настоящей проблемой весной 1940 года. Грузовой кузов имеет крылья задних колес и брезентовый брезент, который находится почти на том же уровне, что и кабина . С его ромбовидными стальными сторонами, задними крыльями и косичками, прототип AHR из листовой стали не может скрыть своего предполагаемого военного назначения.
| 5,0-тонный прототип AHR - декабрь 1939 г. самый широкий из всех вариантов |
10 февраля 1940 г. прототип AHN покидает мастерскую Billancourt. Он во многом унаследован от AHR, но имеет полезную нагрузку в четыре тонны вместо пяти, как у его старшего брата. Кабина в принципе такая же, только на 12 сантиметров меньше. Лобовое стекло разделено на четыре части, две верхние открываются. Передние крылья изогнутые.Прототип AHN отличается от модели AHR перфорированными дисковыми колесами, которые не выбраны для серийного производства. Они будут только у AHS. Большинство деталей идентичны деталям AHR, за исключением передней и задней оси, что является упрощением. Тормоза оснащены гидравлическим сервомеханическим агрегатом. Корпус прототипа AHN также полностью металлический, как и у AHR, только у него меньше боковая панель. AHN оказывается примерно на 500 кг легче по сравнению с традиционной моделью с тем же двигателем и грузоподъемностью.
| 3,5-тонный прототип AHN -. 10 февраля 1940 г. Обратите внимание на совершенно плоский внешний вид поверхностей прототипа и перфорированных дисковых колес |
| 2,0-тонный прототип AHS Последний и самый маленький из моделей, вскоре следует за AHN. Он повторяет линии двух других прототипов, но значительно меньше, особенно по ширине. |
Чтобы соответствовать модельному ряду автомобилей с грузоподъемностью 2 тонны, немцы изучили существующие версии, производимые во Франции, и нашли легкие грузовики от Renault, Peugeot и Citroen.
Грузовик Renault AGC был разработан для использования французскими военными в группе грузоподъемности 2 тонны, но он был отклонен французскими военными для этой роли.
| Грузовик Renault AGC — 1937 г. |
Вермахт, в свою очередь, заказал производство модели AGC. В немецкой армии французские грузовые автомобили грузоподъемностью около 2 тонн классифицировались как Lastkraftwagen 2t on. . Во второй половине войны это были в основном машины французских производителей, поскольку немецкая промышленность производила на тот момент лишь несколько машин этого класса.
| Два Renault AGC Lastkraftwagen 2t on. Подразделение Unknow SS — российский фронт Обратите внимание на Ju-52 в небе … |
Грузовик Peugeot DMA — Lastkraftwagen 2ton . Для Вермахта изготовлено более 15 300 экземпляров. |
| Легкий грузовик Renault AHS — Lastkraftwagen 2ton. Wermacht — Обратите внимание на штампованные колеса шрифт: Piet van Hess |
| Citroen U23 2-тонный грузовик — Lastkraftwagen 2ton. |
О семействе Renault AHx: в марте 1941 года начинается производство модели AHN 1, затем линейка быстро пополняется моделями AHR1 и AHS2 . Эти три серийные модели отличаются от прототипов рядом деталей:
Серию AHS2 можно отличить по разному интерфейсу.Как и у AHN1 и AHR1, его форма не совсем плоская, а слегка V-образная. Решетка радиатора одинакова на всех моделях и украшена огромным ромбиком из штампованного и окрашенного металла. Кабина AHS2 шире, чем у прототипа (1,73 метра, включая крылья). Нижняя часть передней части превращается в угловую панель, а рулевое колесо получает четыре спицы вместо трех. Фактическая полезная нагрузка увеличена до двух тонн. Последние образцы поставляются с артиллерийскими колесами из чугуна.
| Renault AHS — Lastkraftwagen 2ton. в руках немцев DAK — Северная Африка Обратите внимание на литые диски, типичные для поздних версий шрифт: Piet van Hess |
| Хорошая коллекция новых Renaults AHS — Lastkraftwagen 2ton. произведен для армии Германии шрифт: Piet van Hess |
| Renault AHS Lastkraftwagen 2ton. — Вермахт. Обратите внимание на 3-тонный немецкий кулачок и прижатые ранние колеса. шрифт: Piet van Hess |
| Renault AHS Lastkraftwagen 2ton. Легкий грузовик на необъятных равнинах России |
| Renault AHS Lastkraftwagen 2ton. — Служба безопасности Обратите внимание на странный объект спереди |
| Совершенно новый Renault AHS 1940 |
Ромбовидная форма AHN1 имеет ту же форму спереди.Кабина с крыльями на 2,13 метра была шире, чем у прототипа AHN и типа 2 тонны. AHS. Колеса были из литого железа, а крылья были закругленными.
| Renault AHN1 — Lastkraftwagen 3,5 тонны. в составе Вермахта — обратите внимание на шрифт Notek light : Piet van Hess |
Renault AHN был преемником Renault AGR и производился для Вермахта под обозначением Lastkraftwagen 3.5 тонн. Это были прочные, надежные грузовики с отличными характеристиками при использовании на дорогах, со многими ограничениями при использовании на бездорожье.
| Грузовик Renault AGR, обслуживающий Wermach |
| Renault AHN1 — . Последняя тонна в руках Вермахта. шрифт: Piet van Hess |
| Совершенно новый Renault AHN1 — Lastkraftwagen 3.5 тонн. со своим гордым водителем — Russain Front — 1942 шрифт: Piet van Hess |
| Прекрасный пример очень хорошо отреставрированного Renault AHN3 |
| Renault AHN1 Lastkraftwagen 3,5 тонны. Маркировка Люфтваффе шрифт: Piet van Hess |
Между тем AHR1 получает такую же кабину, но длина задней оси на 11 сантиметров больше, чем у AHN1.Передняя решетка идентична остальной линейке. Стандартная модель получает другой задний мост, но все же с двойным редуктором.
| Очень грязный Renault AHR в итальянском городе -1943 Обратите внимание на лошадей в грузовом кузове и на Ford V3000 на заднем плане шрифт: Piet van Hess |
| Renault AHR с опознавательными знаками Люфтваффе шрифт: Piet van Hess |
| Новости Renaults AHR в колонне. Cologne — Germany font: Piet van Hess |
Завод Billancourt — Январь 1943 г. шрифт: Piet van Hess |
| Renault газовая установка RENAULT | Leaflet : Piet van Hess |
И Renault AHS, и AHN имеют версии с газогенератором, в которых используются двигатели, аналогичные бензиновым версиям. У этих версий газогена в конце названия была буква Н.
Версия AHS (AHSH) имеет выходную мощность 35 л.с. при 2800 об / мин, а версия AHN (AHNH) имеет выходную мощность 52 л.с. при 2800 об / мин.
| Совершенно новый гражданский Renault AHSH Обратите внимание на газогенератор на правой стороне грузового отсека. Тот «украл» один из «бриллиантов» с этой стороны … |
| Газоген Renault AHNH. Amsterdan, 1943. Обратите внимание на газогенератор с правой стороны грузового отсека. Это «украло» один из «бриллиантов» с этой стороны … |
| Renault AHRH gasogen Автомобиль, похоже, выполняет внутренние перевозки на заводе Billancourt. |
| Брошюра от Renault, 1941 , показывающая AHRH (газоген) в качестве центральной фигуры. шрифт: Piet van Hess |
Три типа доступны с завода с бортовым кузовом с деревянными досками, эффективная ширина и эффективная длина варьируются в зависимости от модели.Эти доски изготовлены из штампованного листового металла, и каждая из панелей, из которых они состоят, украшена ромбами, ширина которых превышает высоту. Количество алмазов увеличивается с увеличением длины корпуса: их три на AHSH (газоген), четыре на AHS2 (бензин) и AHNh2 (газоген), пять на AHN1 (бензин) и AHRh2 (газоген) и шестерка на AHR1 (бензин).
После войны модификации AHS2 и AHN (AHS3 / AHS4 и AHN2 / AHN3) с грузоподъемностью 2 и 3,5 тонны соответственно производились в основном для гражданского рынка.
Версия AHN:
Первый прототип представлен 10 февраля 1940 года. Автомобиль, получивший название AHN, очень простой по конструкции, с плоской кабиной, без выступающего капота, наклоненным вперед. Можно считать, что это кабина полуавтоматическая или РБЧ. Он предлагает полезную нагрузку 4 тонны. Он получил одобрение армии 14 февраля 1941 года.
| Прототип грузовика 4×2 3,5 тонны Renault AHN |
Франция была захвачена до производства AHN, и производство будет единственная выгода Вермахта с марта 1941 года.Автомобиль тогда назывался Renault AHN1, но его грузоподъемность была снижена до 3,5 тонн. Двигатель был шестицилиндровым, рабочим объемом 4 литра, мощностью 75 л.с. и максимальной скоростью 70 км / ч. Этот автомобиль был также заказан режимом Виши для замены парка большегрузных автомобилей, в основном реквизированных немецкой армией.
| Renault AHN1 Lastkraftwagen 3,5 тонны. 6-я горная дивизия СС Nord Обратите внимание на стороны грузового отсека из дерева шрифт: Piet van Hess |
| Renault AHN1 Lastkraftwagen 3.5 тонн. 5-я танковая дивизия СС Викинг — Группа армий Юг — Клейст июль 1941 — Житомир — Украина — Операция Барбаросса Обратите внимание на французский шлем на передней решетке, русский противогаз в правой фаре и кирку, прикрепленную к правой сторона кабины |
| Renaults.AHN1- Lastkraftwagen 3,5 тонны. Вермахт — 6-я танковая дивизия — Курск 1943 год |
| AHN1 — Lastkraftwagen 3.5 тонн. — Кригсмарине Два немецких солдата, изображающие из себя Наполеона, возможно, в счастливых дней ранних этапов операции «Барбаросса». Мало ли они осознавали иронию того, что эта поза предназначена для их армий … |
В мае 1941 года газогенная версия завершает предложение AHN1 под названием AHNh2, которое до декабря 1942 года будет выпущено только в количестве 271 единицы. Эта гражданская версия должна была обеспечивать хождение, несмотря на нехватку бензина. Предназначенный в первую очередь для гражданского рынка, поскольку военные имели исключительный доступ к бензину, торговля не имела выхода, поскольку во время оккупации поездки были практически запрещены.
| Газогенная версия Renault AHNh2 Гражданская версия |
Ранняя серийная модель AHN1 легко отличима от других поздних моделей (AHN2 и AHN3), потому что их фары похожи на передние цилиндрические удлинители из кабины.
Производство останется низким из-за бомбардировок завода Renault в Булонь-Бийанкур, которые повлияли на производство, а также из-за того, что некоторые рабочие саботировали автомобили, засыпая песок в картерах двигателя.Они будут переименованы нацистской армией в Renault Lastkraftwagen 3,5 тонны.
75-мм противотанковая пушка Pak 40 с немецкими артиллеристами и итальянскими солдатами. На заднем плане — два Renaults AHN и Fiat 626 Rome, на углу между Via Asiago и Via Montello Италия — 1943 |
Производство AHN было возобновлено в ноябре 1944 года после закрытия завода Billancourt. освобождены союзниками.Затем мы видим запуск Renault AHN2, производство которого зарезервировано для французских военных действий. Renault AHN2 продавались и на гражданском рынке. Модификации минимальны по сравнению с AHN1. Производство продолжается с ноября 1944 года по июнь 1946 года, в течение которого будет произведено всего 8 400 единиц. К этой цифре целесообразно добавить нечетную газогенную версию АХНх3, выпущенную с октября 1944 года по май 1945 года, до 211 экземпляров.
| Совершенно новый Renault AHN2 — 1945 Обратите внимание на другие фары, типичные для этой версии |
AHN пережил третью эволюцию в июне 1946 года с AHN3.Эволюция модели немного более заметна при низком расположении грузовой платформы по сравнению с более ранними версиями: она была уменьшена на 22 см, длина уменьшена на 12 см, а ширина увеличена на 12 см.
| Грузовик Renault AHN3 4×2 Обратите внимание на низкое размещение грузовой платформы по сравнению с более ранней версией шрифт: Piet van Hess |
Будет произведен с июня 1946 года по январь 1947 года в количестве 2000 экземпляров.Его производство было остановлено в пользу Renault 208E с грузоподъемностью 7 тонн и Renault Galion. с полезной нагрузкой 4 тонны.
| Прототип грузовика Renault 208 E1 7,0 тонн. июнь — 1945 |
| Renault Galion 4,0 тонны. — 1958 |
Я благодарю Пита ван Хесса за вежливость и любезность за то, что он позволил мне использовать материалы с вашего сайта для улучшения этой статьи.
Еще раз большое спасибо, Пит !!!
Технические характеристики:| Renault AHN | |
|---|---|
| Тип | Средний грузовик |
| Производитель | Renault — Франция |
| Асс. 26.492) | |
| Компоновка | Передний двигатель — 4×2 |
| Трансмиссия | |
| Двигатель Трансмиссия | Renault 622-6 цилиндров 4,086 куб. 4 вперед + 1 назад |
| Размеры | |
| Длина Ширина Высота Вес Расход топлива. Колесная база Колея передняя Колея задняя Шины Топливный бак Тормоза | 6,420 мм 2,350 мм 2,870 мм (пустой) 3,540 кг (включая водителя) 30 л / 100 км 3,730 мм 1,747 мм 1,610 мм 210 x 20 (давление 4 кг) 100 л Гидравлические все колеса |
| Макс.скорость | 70 км / ч |
Комплект:
Это еще одна комиссионная работа … Мой клиент запросил французско-немецкий грузовик, и так как одна из этих девушек спала в моем шкафу, я решил оживить ее !!! Если вы думаете, что я бы построил что-то вроде этого:
| Комплект ICM коробок для Lastkraftwagen 3.5-тонный (№ 35416) и его японский клон от Tamiya (№ 32410) с 37-мм зенитной пушкой. Оба были подвергнуты резкой критике за их формы и, в основном, колеса. |
… приготовьтесь к более радикальным и примитивным вещам: набор, который я собираюсь использовать, представляет собой набор смолы от ADV Azimut Productions (# 35094) для прошлого века …
| Рисунок бокс-кита ADV Azimut (# 35094) |
Этот комплект был из тех старых времен, как говорят здесь, в Бразилии: «С тех пор, как собак в питомнике привязывали колбасой!»
Но хватит ностальгии и перейдем к War: Kojak проводит разведку местности, зная детали комплекта… сделал несколько тревожных открытий: один из полиэтиленовых листов не находится внутри коробки (позор вам, ADV Azimut !!), но они легко заменяются царапинами. К счастью, решетка радиатора осталась целой … Еще одно наблюдение: деформированные детали !!!
| Кояк немного обеспокоился … |
| Шасси слегка изогнутые и каркасы шасси определенно выгнуты … |
| Пол грузового отсека скошен… |
Но плоские детали из смолы обычно выглядят так … Лучший способ исправить эти недостатки — нагреть воду почти до точки кипения и окунуть детали внутрь, чтобы «размягчить» смолу и дать ей возможность нам, чтобы спланировать кусок. Самая большая осторожность — не перегреваться, так как ремонт может быть хуже дефекта с необратимой деформацией детали. Идеально — делать это понемногу …
| Горячая вода в стеклянной посуде…Около 80 ° C … Не кипит … Если у стеклянной чаши плоское дно, все начинает выглядеть правильно … |
Примерно через 15-20 секунд на жаре снимите крышку кусок и поместите его на плоскую холодную поверхность. Гранитная столешница в кухонной мойке подойдет идеально. Некоторые веса (не преувеличены …) на части остаются такими же ровными и выровненными … Подождите, пока охлаждение быстро …
| Пол грузового пространства под давлением… |
| Тот же метод с шасси и каркасом шасси … |
| Как только каркасы идут прямо к идеально ровным, холодный гранит …. |
| Шасси, так как оно имеет небольшой рельеф, не может опираться непосредственно на гранит, так как это может вызвать сильное коробление. Хитрость заключается в том, чтобы оставить рельеф вне плоской опоры (красная стрелка). рамок зелеными стрелками и пол грузового пространства синими стрелками … |
| Все выровнено … Уф !!! |
| Хуже всего был пол грузового отсека, но все было правильно !! |
| Стены грузового отсека также изогнуты, как ноги футболиста !! |
| Святое дерьмо !! |
| Та же проблема… такое же решение !! |
| Ладно, пока … Думаю, поэтому Кояк лысый !!! |
Как я уже говорил, много раз выравнивание выполняется одним комплектом, особенно когда речь идет о грузовиках. А когда грузовик сделан из смолы, дела идут еще хуже … Как бы вы ни поддавались искушению бросить все на землю и наступить на нее, сделайте глубокий вдох и двигайтесь дальше …
Кривое шасси разрушает весь проект …
Интерьер кабины очень плохой … и у меня тоже разыграли лот с отсутствием некоторых частей, таких как, например, приборная панель ( Позор тебе, Азимут … еще раз !!)
| Очень плохой салон … поцарапаем … |
| Выравнивание переда подвеска и колеса. Металлические детали действительно юрские … |
| Но Коджак (и его Прекрасные помощники …) добились хорошего результата выравнивания, в конце концов … |
| Шасси и подвески были выровнены … Еще одна недостающая деталь: внутренние задние колеса … Я начинаю очень злиться на этот Азимут !!! |
| Некоторые детали стойки запасного колеса я сделал с нуля… |
| Кто посмеет, тот победит !!! |
| Поперечная конструкция вспомогательного шасси в положении … |
| Тестирование … тестирование … |
| Установка дверей на место (синие стрелки) и небольшие трещины в желобе крыши кабины (красные стрелки)…. Обратите внимание на заднюю панель (внешний вид) кабины |
| Установка дверей на их место необходима для обеспечения удовлетворительного выравнивания конструкции кабины (красные стрелки) |
| Крепление этих мелких деталей — настоящая головная боль. Склеивание очень тонкого пластика с цианоакрилатом в зазорах … Излишки будут удалены наждачной бумагой позже… |
| Нейрохирургия сделана … Человек, это отстой !! |
| «Голый» салон … |
| И с некоторыми дополнениями: панель капота по часовой стрелке: ; воздушный фильтр двигателя; ручка капота и педали автомобиля (100% царапины) |
| Тестирование кабины крыши |
| Обложка журнала Filmwelt (Германия) 5 апреля 1940 года с прекрасной Марикой Рёкк. |
| Важная деталь — соскоблить краску со склеиваемой поверхности, , чтобы избежать несчастных случаев в будущем …. (красные стрелки) |
Но чтобы закрыть кабину, Мне нужно сделать последние внутренние детали. И одна из самых важных — это панель приборов Renailt AHN.Как я уже говорил, в моем наборе не было этой детали, и после создания структуры панели с нуля пришло время сделать восьмиугольный мультиинструмент, типичный для этих грузовиков; Я использовал Corel Draw и свой цветной лазерный принтер, чтобы сделать панель. Я думал, что результат был неплохим ….
| Два слоя декалей, техника, уже описанная в других статьях |
| Сначала я наношу белый наклейка в качестве фона, а на этой белой наклейке прозрачная наклейка с цветами. Красный и зеленый детали нанесены кистью. |
| И с рулем на месте !!! Оооочень мило !! |
Подготовка к закрытию задней панели кабины. Посмотрите на странное положение рычага стояночного тормоза; горизонтально на задней панели !! Да здравствует Франция !!
| Рычаг стояночного тормоза (красная стрелка) ..Оооочень странно !! |
| Кабина закрытая без крыши … |
| И с приклеенной крышей. Сухой прогон с грузовым отсеком на шасси … Борта грузового отсека имеют тенденцию сходиться … Смола — материал с большой пространственной памятью … Установка проставок, чтобы попытаться вернуть стороны в исходное положение. мест … |
| Вид справа… |
| Решение: клей металлические «стержни» (одноразовый стоматологический материал: , резинки ортодонтических аппаратов упакованы в эти стержни …) с суперклеем и прощай. .. |
| Прям как лазерные лучи !!! |
Поскольку печально известный Azimut продал мне комплект со многими недостающими деталями, пришло время сделать задние крылья с нуля.Я вырезал полоски пластика толщиной 0,5 мм до нужных размеров и с помощью бумажной ленты приклеил эти две пластиковые полоски к металлическому цилиндру с диаметром, аналогичным диаметру задних колес. Я плотно затянул бумажную ленту, а затем окунул все в кипящую воду на 1 минуту. Затем я окунулась в холодную воду. Этот тепловой удар — это попытка сохранить изогнутые пластиковые полосы без напряжения. Я проделал этот маневр дважды и примерно через 30 минут снял полоски (дугообразные) с липких лент и положил их в покое (с опорами…), пока я не смог сделать стремена задних крыльев. Я использовал для этого иглы для акупунктуры … Позор тебе, Азимут !!!
| Металлическая трубка с пластиковым покрытием вверху … внизу, 2 арочных крыла в ожидании своей участи … |
| Заднее крылья в положении с поддерживающими шпалами , сделанными с помощью игл для акупунктуры … |
| Вид справа… Чувак, я ненавижу Азимут !!!! |
| Задняя пластина в положении … Обратите внимание на стойку для запасного колеса … |
| Металлические детали являются отличный (когда они в комплекте!). Обратите внимание на фары и затемняющий свет Notek. |
| Топливный бак на месте.Опять же, замок топливного бака забыли упаковать … Еще царапина … и еще больше недовольства Азимутом !! |
| Задний номерной знак (красный), буксирный крюк (синий) и стойка для запасного колеса (зеленый) |
| Вид справа… |
Поскольку я собираюсь сделать груз с брезентом (а не стандартные арки грузовика …), мне нужно сделать швартовочные проушины на грузовом кузове … Посмотрим фото; БИНГО !!!
| Проушины для швартовки по бокам грузового отсека в этом Renault AHN1 |
| Медный провод и крошечные дырочки … Переработка провода старые соленоиды стиральной машины. Планета спасибо !!! |
| Швартовные проушины в положении … |
| Больше металлических царапин: буксирные крюки (свиной хвост) обычно французский Проводка освещения Notek (зеленый) … Обратите внимание на пластиковые указатели поворота, царапины … (еще одна неисправность Azimut ..) (красный) |
| Обратите внимание на зеркало заднего вида… |
| Девушка готова !! Далее маркировка и цвета !! |
Как я уже сказал, этот автомобиль является комиссионным, и моему клиенту нравятся автомобили Waffen-SS. Итак, вот одежда и макияж нашей франко-немецкой девушки: Счастливые дни начальных этапов операции «Барбаросса».
Наша девушка принадлежит к группе армий «Юг» под командованием Generalfeldmarschall Ewald von Kleist .Она принадлежала к службе безопасности (взвод А) 5-й танковой дивизии СС «Викинг» , перевозила материалы в районе Житомира, Украина, в июле 1941 года. Представляю вам женщину номер 3 из этого взвода по имени « МАРГРЕТ «.| Маскирование бумажной лентой и самодельная жидкая маска … |
| … и туалетной бумагой тоже… Panzer-Grey с тонами … |
Наклейки для нашей Wiking Girl After Future !! Renault AHN1 Lastkraftwagen 3,5 тонны «MARGRET» Служба безопасности (взвод A) — грузовой автомобиль n. 3 Житомир, Украина, июль 1941 г. — Операция Барбаросса |
| Лак матовый… |
| Груз из пенополистирола, вырезанный в форме ящиков … |
| грузовой отсек |
| Открытие швартовных проушин по бокам грузового отсека |
| Намного лучше… А теперь пора загрузить девушку … |
| Пенополистирол на месте и калька вместо холста. Техника Panzerserra: 50% воды + 50% клея ПВА … вид слева |
| Вид справа … после высыхания красить !! |
| И картину холста после высыхания перевяжите полиэфирной нитью (избегая этого ворсистого вида…). Деревянные стволы — это веток граната ( Punica granatum ). Кожак терпеть не может увязнуть на русском фронте !!! |
| Вид сзади |
| И вид справа. Обратите внимание на кирку на правой стороне кабины |
И после некоторых окончательных деталей и осторожного выветривания я представляю вам МАРГРЕТ, 3,5-тонный грузовик 4×2 Renault AHN1 — Lastkraftwagen 3.5 тонн. Она принадлежит к группе армий «Юг» под командованием генерал-фельдмаршала Эвальда фон Клейста. Она входит в состав Службы безопасности (взвод А, машина № 3) 5-й танковой дивизии СС «Викинг», перевозит материалы в окрестностях Житомира, Украина, в июле 1941 года.
Renault AHN1 Lastkraftwagen 3,5 тонны «MARGRET» Группа армий Юг (Клейст) — 5-я танковая дивизия СС «Викинг» Служба безопасности (взвод A) — грузовик №3 Житомир, Украина, июль 1941 г. — операция «Барбаросса» |
| Renault AHN1 Lastkraftwagen 3,5 тонны «MARGRET» | 9028 | Renault AHN1 Lastkraftwagen 3,5 тонны «MARGRET» левый борт |
| Renault AHN1 Lastkraftwagen 3.5 тонн «MARGRET» слева — вид сверху |
| Renault AHN1 Lastkraftwagen 3,5 тонны «MARGRET» 3/4 вид сзади слева | 903
До скорой встречи на следующей работе !!! 1984 Рено 5 Турбо 2 | Отзыв1983: версия Turbo 2 была упрощена по сравнению со своей предшественницей. Многие другие элементы интерьера были позаимствованы у Renault 5 Alpine. Алюминиевые панели проема в корпусе кузова (крыша, люк и двери) были заменены на листовую сталь. Двигатель мощностью 160 л.с. стал более управляемым, чтобы облегчить повседневное использование.Продажи снова выросли, и до 1986 года, последнего года производства, было продано 3 424 автомобиля. Подробнее
грузовиков Renault доставили свой первый грузовик Z.E. шириной 26 тонн. Кому CarlsbergRenault Trucks (часть Volvo Trucks) поставила первый полностью электрический 26-тонный D Wide Z.E. Truck из заказа на 20 полностью электрических грузовиков, размещенного швейцарской пивоваренной компанией Carlsberg Group в начале этого года. Это вторая модель после 16-тонного D Z.E. модель, поступившая в серийное производство на заводе в Бленвиль-сюр-Орн, Нормандия, Франция. Французская компания предлагает также 3,1-тонный Renault Master Z.E. фургон (который также продается самостоятельно Renault). 26-тонный D Wide Z.E. является аналогом Volvo FE Electric. По заявлению производителя, он может быть оснащен аккумуляторной батареей на 200-265 кВтч и обеспечивать около 180 км (112 миль) реального диапазона. Томас Амштуц, генеральный директор Feldschlösschen, дочерней компании Carlsberg Group, сказал:
Renault Trucks: 26-тонный D Wide Z.E. характеристики:
Видео о грузовике:
|