Размеры паз автобус: Автобус ПАЗ-32053/54 — технические характеристики, фото, цена у дилеров

>

Автобус ПАЗ-4234

Компания ТЕХИНКОМ предлагает новые автобусы ПАЗ 4234 , запчасти и дополнительные опции к нему.

Преимущества ТЕХИНКОМ

  • новая техника в наличии в Москве;
  • оригинальные запчасти и дополнительное оборудование для автобусов;
  • обслуживание и ремонт на условиях официального дилера;
  • гарантия на все машины;
  • выгодные цены;
  • продажа в кредит, лизинг, программа Trade-In;
  • скидки при продаже нескольких автобусов и при повторных заказах.

ПАЗ-4234 — пассажирский автобус среднего класса для пригородных перевозок. Он входит в тройку самых популярных автобусов России: в 2019 году Павловский автобусный завод продал 1193 машины. Больше было продано только ПАЗ 3204 (2700 штук) и ПАЗ 3205 в разных модификациях (3604 штуки).

Цена

Одно из главных достоинств ПАЗ-4234 — цена. Он существенно дешевле конкурентов, как российских, так и импортных Если вы планируете использовать автобус для коммерческих пассажирских перевозок, он окупится раньше более дорогих моделей.

Простота и надежность конструкции

Автобусы ПАЗ имеют настолько простую конструкцию, насколько возможно в 2020 году. Из-за этой простоты некоторые технические характеристики ПАЗ не выглядят выдающимися, но она обеспечивает надежность и низкую стоимость обслуживания. Обслуживать и ремонтировать автобусы ПАЗ можно в любой автомастерской, а запчасти к ним стоят дешевле, чем ко многим другим.

Улучшенная аэродинамика

Новые модификации ПАЗ-4324 имеют скругленный бампер, который существенно улучшает аэродинамику и снижает расход топлива на высокой скорости. К слову, автобус может развивать скорость до 95 км/ч.

Полное соответствие современным нормам безопасности

Вы можете купить ПАЗ 4324 с одним из 3 дизельных двигателей — ЯМЗ-534 мощностью 170 л. с, ММЗ Д-245.9 мощностью 129, 8 л.с или CUMMINS ISF 3 мощностью 165,9 л.с. Все двигатели удовлетворяют требованиям экологического стандарта Евро-5. Кроме того, автобусы оборудованы пневматической тормозной системой с ABS, мощной, пригодной для эксплуатации на грунтовых дорогах подвеской и современной светотехникой.

Вместительность

Размеры ПАЗ-4324 кажутся небольшими, но это очень вместительный автобус. Он имеет от 27 до 30 посадочных мест, а вообще может вместить до 50 пассажиров. Это также уменьшает срок окупаемости.

Множество дополнительных опций

Мы предлагаем большое количество дополнительных опций, которые делают движение более безопасным и повышают уровень комфорта водителя и пассажиров. Обратившись в «Техником», вы можете заказать:

  • колеса R19,5;
  • комплект утепления салона;
  • двойное остекление;
  • тонированные стекла
  • аудиосистему;
  • цифровой тахограф;
  • спутниковую систему GPS/ГЛОНАСС;
  • ремни безопасности для всех пассажирских мест;
  • противотуманные фары.

Профили стальные горячекатаные периодические продольной прокатки для передней оси автобусов ПАЗ-672 и ПАЗ-3205. Сортамент – РТС-тендер


ГОСТ 8319.4-75

Группа В22

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ


ОКП 09 3001

Дата введения 1977-01-01



Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 29 декабря 1975 года N 4063 дата введения установлена 01.01.77

Ограничение срока действия снято Постановлением Госстандарта от 20.05.91 N 709

ИЗДАНИЕ с Изменением N 1, утвержденным в декабре 1986 года (ИУС 3-87)

1. Настоящий стандарт распространяется на стальной горячекатаный периодический профиль для передней оси автобуса ПАЗ-672 с последующей горячей обработкой давлением.

2. Профиль изготовляют в соответствии с требованиями ГОСТ 8319.0-75 и настоящего стандарта.

3. Размеры и предельные отклонения по ним, смещение контуров, число периодов и масса одного периода должны соответствовать на чертеже и в таблице.


________________

* Размеры для справок.

Смещение контура, мм

Число периодов, шт.

Масса одного периода, кг

продольное

поперечное

мм

не более

150-200

50-75

10

1,5

4

66,0



Пример условного обозначения профиля для передней оси автобуса ПАЗ-672 из стали марки 35X:

Профиль для автооси ПАЗ-672

(Измененная редакция, Изм. N 1).

4. Допускается выполнение сечений по контуру .

5. Допускается выполнение профиля по контуру .

6. Заусенцы на торцах профиля не допускаются.



Текст документа сверен по:

официальное издание
Стальной прокат. Профили: Сб. ГОСТов. —
М.: ИПК Издательство стандартов, 2003

ПАЗ 4230 — Автобусы (4230 — PAVLOVSKIY AUTOBUS 4230 — PAVLOVSKIY AVTOBUS 4230 — PAZ 4230 — Автобус 4230 — Автобус ПАЗ 4230 — ПАВЛОВСКИИ АВТОБУС 4230 — ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУС 4230 — ПАЗ 4230) — Технические характеристики ПАЗ 4230 — Габаритные размеры ПАЗ 4230 — Двигатель ПАЗ 4230 — Ходовая часть ПАЗ 4230

Документ энциклопедии Стройтех, Категория: Автобусы



 

4230
|
PAVLOVSKIY AUTOBUS 4230
|
PAVLOVSKIY AVTOBUS 4230
|
PAZ 4230
|
Автобус 4230
|
Автобус ПАЗ 4230
|
ПАВЛОВСКИИ АВТОБУС 4230
|
ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУС 4230
|
ПАЗ 4230

 
 

+ добавить объявление

ПАЗ 4230 — продажа:

1. ПАЗ 4230-01 АВРОРА
Автобус
2006 г., 300000 км
04.08.2018
ООО «ТРАК-ПЛАТФОРМА» 290 000 РУБ
2.
ПАЗ 4230
Автобус
2006 г., 300000 км
26.04.2018

г. Москва
350 000 РУБ
3. ПАЗ 4230-01 АВРОРА
Автобус
2006 г., 300000 км
18.04.2018
ООО «ТРАК ПЛАТФОРМА»
г. Москва
350 000 РУБ
4. ПАЗ 423001 (Аврора)
Автобус
2001 г.
09.04.2018
ИП Головкина В.В. 250 000 РУБ
5.
ПАЗ 423001
Автобус
2006 г., 300000 км
29.03.2018

г. Москва
380 000 РУБ
6. Автобус ПАЗ 4230
Автобус
2005 г.
03.02.2018
Дмитрий
г. Санкт-Петербург
400 000 РУБ
7. ПАЗ 4230-03
Автобус
2006 г., 100000 км
04.08.2017

г. Нижегородская область, Кстово
230 000 РУБ
8.
Автобус Автобус ПАЗ 4230-02

Автобус
2007 г., 116945 км
17.05.2017
Грузовой двор
г. Москва
880 000 РУБ
9. Автобус ПАЗ 4230 Аврора
Автобус
1950 г., 170 км
10.05.2017
ЗАО «БизнесЮристОбъединение»
г. Москва
550 000 РУБ
10. ПАЗ 423001
Автобус
2007 г., 250000 км
08.03.2017

г. Чувашская республика, Новочебоксарск, Новое Атлашево, ул. Промышленная, 3
250 000 РУБ
 
  + добавить объявление

ПАЗ 4230 — аренда:

1. ПАЗ 4230
Автобус
2009 г.
08.04.2017

г. Свердловская область, Екатеринбург
1 000 РУБ/час
2. Автобус ПАЗ 24
Автобус

14. 09.2018

БизнесТрансСтрой
г. Москва
800 РУБ/час
3. ПАЗ 3204
Автобус
2012 г.
10.10.2017

г. Томская область, Томск, ул.Ракетная 15а
1 000 РУБ/час
4. ПАЗ 320402-05
Автобус
2013 г.
08.04.2017

г. Москва, г.Москва, ул. Прянишникова, д. 19а, строение 9, 2 этаж, офис 24
1 188 РУБ/час
5. Автобус ПАЗ 32053
Автобус
1950 г.
10.02.2017
SpecTech
Московская область
800 РУБ/час
6. ПАЗ 3205
Автобус
2007 г.
01.02.2016

г. Борисоглебск
900 РУБ/час
7. Автобус
Автобус
2018 г.
03.10.2018
Хозяин
г. Ставрополь
100 РУБ/час
8. Volkswagen Crafter
Автобус
2014 г.
07.04.2018

г. Нижегородская область, Нижний Новгород
900 РУБ/час
9. МАЗ 203965
Автобус
2012 г.
04.04.2018

г. Московская область, Люберцы
500 РУБ/час
10. МАЗ 103485
Автобус
2011 г.
04.04.2018

г. Москва
700 РУБ/день
 
 
Энциклопедия СтройТех является открытой справочно-информационной системой.
Любой посетитель может свободно просматривать, копировать и изменять документы.
Информация предоставляется «как есть» и не может гарантировать правильность приведённых в ней данных.

• Увидели неточность — смело вносите свои правки.
• Не нашли нужного документа — добавление займет пару минут.

Команда Стройтех открыта для всего нового и улучшения старого — форма отправки предложений.

На правах рекламы:

технические характеристики, 4234-04, 05, схема предохранителей, размер, вместимость, вес, фото


Автобусные перевозки – один из перспективных видов бизнеса. Перед предпринимателями нередко встает вопрос: «Как правильно выбрать и не потратить деньги в пустую?». Решением этой проблемы может послужить автобус ПАЗ-4234. Приятная стоимость, быстрая окупаемость и высокая ремонтопригодность — три главных преимущества этого автобуса перед другими.

Общее описание

ПАЗ-4234 — отечественный транспорт среднего класса. Используется преимущественно в целях пассажирских перевозок. Производством данной модели занимается предприятие «РусАвтоПром Борисов». Кроме того, в положительном ключе зарекомендовали себя даже в суровых условиях российского бездорожья.

На сегодняшний день они активно используются для доставки людей в соседние города и перевозки школьников. Модель автобуса, удлинённая на 1160 мм в сравнении с более ранней версией (ПАЗ-3205), благодаря изменениям длины шасси, вмещающий 30 пассажирских сидений.

На фото автобус в городском потоке

Оборудована двигателем вида ММЗ-Д245.9, располагающей моторной мощностью равной 135 л. с., механической трансмиссией и пневмооборудованными тормозами. Кроме того, есть модели 4234-04 (с дизельным двигателем ЯМЗ-534230) и 4234-05, со встроенным двигателем Cummins ISF3.8s3168, Евро-3.

Проведены изменения внешнего вида: обновлен экстерьер кузова, проведены поправки, улучшающие эксплуатационные возможности транспорта. Система подрессоривания (подвеска), проявляющая стойкость к дорогам с некачественным дорожным покрытием.

Уникальная черта этой модели – довольно большой салон. Вместе со стоячими местами вместимость 40-50 человек.

Технические характеристики автобуса

 Таблица основных параметров: размер, вес, вместимость

ПоказательХарактеристика ПАЗ-4234
 Габариты (см)Длина816,5
Ширина250
Высота294
Вес (тонн)Максимальный9,995
Снаряженный6,37
База (см)434,5
ДвериШирина (см)72,6
КоличествоДве
 

Мотор

Мощность (кВт/л. с)100/136
РазмещениеПереднее, продольное
Максимум крутящего момента (Нм)460 при 1500 об/мин
Число и положение цилиндров4 R
Рабочий объем (л)4,75
Максимальная нагрузка на оси (тонн)На переднюю3,890
На заднюю6,105
Объем топливного бака (л)105

Преимущества:

  1. Приемлемая стоимость.
  2. Низкая цена эксплуатации.
  3. Быстрая окупаемость.
  4. Ремонтопригодность.
  5. Наличие запчастей.
  6. Музыкальная система.
  7. «Утепленный пакет» (двойное остекление, утепленный салон).
  8. Тонировка.
  9. Шины R19,5.
  10. Тахограф.
  11. Спутниковая система ГЛОНАСС.
  12. Противотуманные фары.
  13. Изогнутый бампер (улучшает аэродинамику).

Трансмиссия -пятиступенчатая, с механическим переключением передач, передающая полный потенциал двигателя на заднюю ось. Автобус оборудован зависимой подвеской в с рессорами листового типа и стабилизаторами поперечной устойчивости, двухконтурной тормозной системой с ABS.
ПАЗ-4234 интересен своей экономностью – растрата топлива небольшая. В случае частичной загрузке транспортного средства – 17 литров дизеля на 100 км, а при максимальной – 23 литра.

В заводской сборке входит гидроусилитель руля, что помогает управлять транспортом без больших физических усилий.

Для экономии автобусы переоборудуют с дизельного горючего на газовое . (Подобный автобус есть в Курске. Перевозчики встроили двигатель от ЗИЛ-130 , а на крышу установили баллоны с метаном. Так же поступили и в Кургане, только вместо ЗИЛ-130 поставили движок на бензине ЗМЗ-5234, и также перевели транспортное средство на газ).

Источниками электpоэнеpгии на ПАЗе-4234 приходятся два аккумулятора и генеpатоp пеpеменного тока с встpоенным выпpямителем.
Все цепи тока защищаются плавкими предохранителями.

На автобусе три блока предохранителей:

Важно! Не допускается замещение вышедших из строя предохранителей на предохранители с большим номиналом.

Автобус оборудован предстартовым подогревом. Система охлаждения двигателя– жидкостная.

Достоинства торзмозной системы

Безопасность осуществляется благодаря продуманной тормозной системе, которая имеет в своем составе следующие узлы:

  • рабочий – пневмотический привод с двумя контурами, разделяющимися по осям;
  • стояночный – привод от пружинных аккумуляторов, подведенный к тормозным устройствам задних колес;
  • запасной – один из существующих контуров тормозного узла.

Система помогает даже при высокой скорости автобуса обеспечить минимальный путь торможения и своевременно прекратить движение транспорта в чрезвычайной ситуации.

 

Достоинства внутреннего оформления салона

Просторный салон, оборудованный двумя дверьми для удобно входа и выхода пассажиров. Преимущество кресел в салоне данной модификации – в их мягкости и удобных спинках.

 

Большой промежуток между сидениями дает возможность сесть не упираясь в передние ряды. Высота салона от потолка до пола – 197 сантиметров, что комфортно для собственников высокого роста.

Водительское место регулируется, также есть возможность отрегулировать угол наклона спинки сидения.

Отопительная система — жидкостная, гоняющая тепло к пяти обогревателям. Вентиляция в устройстве автобуса не предусмотрена, вентиляционный процесс происходит за счет грамотно спроектированных люков и окон. С помощью них происходит циркулирование воздуха по салону, что дает возможность поддерживать оптимальный микроклимат в летнее время года.

Ремонт и эксплуатация

ПАЗ-4234 достаточно простой с точки зрения использования и ремонта. Внушительный выбор необходимых деталей позволяет упростить процесс ремонта или смены непригодных в дальнейшем использовании элементов. Но стоит знать, что в связи с частными модификациями автобуса, запасные элементы необходимо подбирать четко под эту модель.

Запчасти поставляются не только разработчиком, но и посторонними производителями. При выявлении дефектов электропроводки необходимо учитывать, что здесь предусмотрено две раздельные системы: одна идет в салон, другая — на двигатель.
Кузов автобуса проходит антикоррозионную обработку, включая заполнение скрытых полостей составом «Динитрол», благодаря чему производитель дает гарантию до шести лет от сквозной коррозии.

ПАЗ-4234 – популярная модель, что вызвано доступностью и исправностью. Автобус прост в эксплуатации, располагает оптимальной стоимостью, а время ремонта минимально. Благодаря такому сочетанию положительных качеств, окупаемость действительно происходит очень быстро.

Именно поэтому автобус пользуется спросом у российских и иностранных перевозчиков. Кроме того, при покупке ПАЗа предоставляется гарантия на 18 месяцев.

Видео-обзор автобуса

Обзор автобуса ЛиАЗ 5256.

Смотрели: 5 088

технические характеристики, отзывы и цены

Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейств ПАЗ, была модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода в далеком 1966 году.

Содержание

История появления автобусов серии ПАЗ-3205

Автобус был разработан в двух версиях — городской автобус с двумя двустворчатыми автоматически открываемыми дверьми, и туристический вариант той же машины, который отличался от базовой версии наличием комфортных кресел в салоне и одной, открываемой вручную дверью. Дизайн кузова и компоновка салона опытной модели отдаленно напоминала ПАЗ-3205, выпуск которого был налажен значительно позже.

В 1967 году туристический вариант автобуса, получивший индекс ПАЗ-665Т, был продемонстрирован в Париже, на международном автосалоне, где он был удостоен Большой серебряной медали Верховного Комиссариата Франции по туризму и медали автосалона.

ПАЗ 665Т Опытный (ЭЦ-96)

Одновременно с этим, на заводе шла подготовка к производству другой модели автобуса — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о производстве именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 так и не пошел в серию, оставшись экспериментальной моделью.

Позже на заводе было создано еще несколько экспериментальных моделей с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-ых годах было разработано несколько модификаций на базе ПАЗ-3202. Их запуск в серийное производство был запланирован на 1979 год, но производственные проблемы, возникшие на ЗиЛе, являющимся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали воплотить существующие планы в жизнь.

Экспериментальный ПАЗ-3202. В серию выпущен не был.

Для выхода из сложившейся ситуации было принято решение сменить базового поставщика, и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автозаводом. В результате этого была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые опытные экземпляры которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено множество недоработок, на устранение которых потребовалось еще несколько лет. Только в 1986 году было налажено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в серию, заменив морально устаревшую 672-ю модель.

предсерийный ПАЗ-3205

Новый автобус значительно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, комфортабельный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее, модель по своим техническим характеристикам несколько уступала ранее разработанной версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом уступали ЗиЛ-овским аналогам.

Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил, и мало чем отличался от двигателя, которым комплектовалась 672-я модель. Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, механизм рулевого управления производился на Минском автозаводе.

С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно наращивались. Однако распад СССР и последовавший вслед за этим продолжительный кризис, привели к резкому спаду производства на ПАЗе. Тем не менее, даже в кризисных условиях, заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году и модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным агрегатом ММЗ Д 245.7 производства белорусских машиностроителей.

ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. для 27 сьезда ЦК КПСС

Ко второй половине 90-х на заводе вновь наметился рост производства, чему, как это не парадоксально, способствовал продолжающийся в стране кризис. Дело в том, что многие автопредприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности закупать крупные, вместительные автобусы, и заменяли их на значительно более доступные ПАЗы. Правда, в этот же период участились случаи серьезных ДТП с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.

ПАЗ 3205 1989год, комплектация ЛЮКС

Павловский автозавод к началу нулевых, в основном, преодолел все трудности переходного периода и приступил к производству более качественных и надежных модификаций автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами. К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены системой антиблокировки тормозов ABS. Постепенно новые павловские автобусы вытеснили устаревшие модели ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Автобус ПАЗ-32051

В том же 2002 году некоторые изменения появились и во внешнем облике автобусов. Так, задняя аварийная дверь, ранее располагавшаяся на уровне пола, была доведена до уровня дорожного просвета, а площадь остекления аварийной двери была несколько уменьшена. Также в салоне автобусов появились поручни, покрытые полиуретановым покрытием.

Через несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись весьма серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие нарекания эксплуатантов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен на аналогичный агрегат, выпускаемый немецкой компанией. Такой же судьбы удостоилась система ABS «Экран» белорусского производства.

Помимо замены агрегатов, была проделана работа по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова начали проклеивать лентой, защищающей металл от коррозии, передок автобусов получил новую пластиковую облицовку.

Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол стали покрывать пропитанной специальным составом фанерой, обшивку из ДСП заменили на пластик, двери стали изготавливать из оцинкованной стали.

Рабочее место водителя теперь стали отделять от салона неполной перегородкой, переключатель фар с пола переместился на рулевую колонку, появились зеркала с системой электоподогрева. Заказчики получили возможность заказывать различные варианты цветового решения интерьера и экстерьера машин в соответствии с разными схемами отделки.

Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и модернизации, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Древняя коробка передач от ГАЗ-53, прожорливые, не соответствующие современным экологическим требованиям силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, устаревший дизайн – все это настойчиво и безотлагательно требовало замены.

Тест-драйв ПАЗ-3205

Несколько лет назад нам «повезло» тесно познакомиться с двумя ПАЗами – бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера, и пробег у них был практически нулевой. А вот проблем они нам доставили столько, что голова шла кругом.

Чего стоит только вываливание бокового стекла из оконного проема при исполнении маневров на полигоне? На втором автобусе барахлила коробка передач, одну из передач нам включить так и не удалось. Наружные зеркала заднего вида постоянно отваливались от вибрации. Словом, тогда, шесть лет назад, «пазики» оставили далеко не лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменились за прошедшие годы и стали ли «народные» автобуы лучше?

Для проведения тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-5234. 10 с пробегом 27000км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7, имеющим пробег 28000км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и салоном увеличенной вместимости, оснащенный более мощным дизелем ММЗ-245.9Е2 с пробегом 15400 км.

В первую очередь, бросилось в глаза значительно более высокое качество кузовов. В автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неряшливо проваренныж сварных швах была видна даже в салоне. Сейчас все изменилось – швы тщательно проварены, покрыты слоем грунтовки и краски.

В отличие от прежних, вентиляционные люки с резиновыми уплотнителями на крыше автобусов теперь плотно закрываются и не пропускают влагу даже при ливневом дожде. Не вываливаются теперь, в отличие от прежних времен, и боковые стекла. В общем, после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозионной обработки и окраски кузовов повысилось на несколько порядков.

Помимо прочего, сейчас при сборке автобусов применяется новая технология антикоррозионной обработки, включающая в себя заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», гарантированно защищающим обработанную поверхность на протяжении шести лет.

Модели 32053 и 32053-07 с бензиновым и дизельным двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой дверью, открываемой при помощи пневмопривода.

В задней части салона установлена дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинаковая, хотя наличествуют определенные различия по количеству пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 таких кресел 22.

Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 являются автобусами малого класса, а вот ПАЗ-4234 – это уже модель среднего класса, оснащенная двумя пассажирскими дверьми. Безусловно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая накопительная площадка. В удлиненной версии пассажировместимость автобуса доведена до 50 человек, 30 из которых могут ездить сидя.

Кузова всех тестируемых моделей выполнены в вагонной компоновке, без перегородки, отделяющей водительский отсек. Стоит отметить, что далеко не все водители довольны отсутствием перегородки, но так уж повелось, что на ПАЗах рабочее место водителя никогда не ограждалось.

Водительские кресла, устанавливаемые на автобусах довольно качественные. Наличие регулировок и подрессоривания создают комфортные условия для водителя при совершении дальних рейсов. А вот пассажирские сидения комфортными никак не назовешь, хотя и причислять их к откровенно плохим тоже нельзя. Зато интервал между сидениями в салоне довольно приличный, колени не упираются в спинку переднего кресла.

Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ комплектуется оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. А вот отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но множество модернизаций машины так и не затронули педальный блок и ножной переключатель света фар. Как и на первых моделях ПАЗов, переключатель, по прежнему, располагается рядом с педалями.

В последующих модификациях было бы оптимальным предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и, в тоже время, сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и родной для водителей «народного» автобуса.


Большинству водителей и техников нравится компоновка автобуса с внутренним расположением двигателя. Так уж повелось, что отечественная автотехника не отличается высокой надежностью, и неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто застают водителя в дороге. Вот и представим, что случилась подобная поломка, а за бортом машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации шоферу приходится одеться потеплее, натянуть рукавицы и возиться на морозе, порой довольно долго, с неисправным механизмом. А вот водителям ПАЗов повезло – им не надо выходить из уютного, теплого салона. Достаточно открыть капот двигательного отсека, находящегося тут же, и спокойно заниматься ремонтом.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Не станем проводить аналогий между силовыми агрегатами тестируемого экземпляра с машиной, которая доставила нам немало хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с необкатанным агрегатом, только сошедшим с конвейера. Сейчас же нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно уже устранены водителями и техниками эксплуатирующими машину.

На холостых оборотах шума двигателя почти не слышно, а вот от пневмокомпрессора исходит характерный, похожий на клекот тетерева звук. На повышенных оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая о старом, добром грузовике ГАЗ-53.

Мощность мотора в 130 лошадей обеспечивает автобусу довольно резвый старт. На первых четырех передачах КП работала безотказно, а вот при включении пятой и задней возникли некоторые трудности. При включении пятой передачи постоянно возникал небольшой скрежет, а задняя включалась тяжело из-за ограниченности хода рычага.
Неплохую динамику продемонстрировал ПАЗ и на дороге, своей плавностью и отзывчивостью порадовала работа педали акселератора.

До 2003 года автобусы комплектовались двухконтурной тормозной системой, с наличием гидравлического и пневматического тормоза. После модернизации на ПАЗах стали устанавливать только пневматические тормоза, что позволило применить антиблокировочную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse. А вот педаль тормоза, как и прежде, расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.

Не совсем удобно и слишком высокое расположение педали сцепления с гидроприводом. В условиях езды по городу, водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что с подобным расположением педали создает чувство дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, подобных проблем не возникает, ведь на свободной трассе постоянно держать ногу на сцеплении не требуется.

Что касается маневренности – эта характеристика была и есть одним из главных достоинств павловских автобусов. Достаточно отметить, что при радиусе поворота, равном 8,5 метров, ПАЗ совершает разворот в два приема на дороге шириной в 6 метров. Следует отметить и безукоризненную работу гидроусилителя руля, действующего легко и бесшумно.

При проведении тест-драйв не вызвала нареканий и ходовая часть. Автобусы комплектуются мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатных заводов. Тестируемый экземпляр был оснащен рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал типичного воющего звука, свойственного грузовикам ГАЗ.

ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем

Все достоинства и недостатки, которые мы отметили гооря о машине с бензиновым двигателем, свойственны и автобусу с дизельным силовым агрегатом.

Находясь рядом с автобусом с запущенным двигателем, трудно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если не видеть, что рядом находится автобус, можно подумать, что вблизи работает трактор «Беларус». Конструкторы павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведя его до сертификационных норм, однако полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.

В салоне шум мотора не столь ощутим, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой расслышать собеседника было проблематично.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, а вот по расходу топлива дизель значительно экономичнее, что повышает рентабельность его эксплуатации.

Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующий среднему классу и оснащенный более мощным дизельным агрегатом, по расходу топлива имеют почти сходные показатели.

ПАЗ-4234

Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 комплектуется усиленным мостом рязанского производства и пятиступенчатой механической коробкой, знакомой нам по грузовикам ЗиЛ.
Ожидаемо несколько вялая динамика у удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10-12 человек больше, чем могут принять на борт собратья малого класса. Удачная компоновка пассажирского салона позволила организовать две достаточно просторные накопительные площадки.

Естественно, на этой модели осуществить разворот в два приема на дороге шириной 6 метров невозможно из-за ее габаритов. С длиной 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м. в городских условиях не поманеврируешь, а вот для загородних и сельских дорог автобус подойдет идеально.

Заключая тест-драйв можно резюмировать, что павловским автомобилестроителям удалось за последние годы шагнуть далеко вперед.

Уже сходят с конвейера завода новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя, нередко на улицах Москвы можно встретить и низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327, испытываются и постепенно идут в серию новые модели малого класса с передним расположением силового агрегата ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204.

ПАЗ-4320 «Аврора»

Одним словом, завод пытается шагать в ногу со временем, постоянно совершенствуя и существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.

При всем этом, следует отметить, что и старые модели, по-прежнему, востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины привлекают многих своей доступностью, простотой обслуживания, неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах может смутить его устаревший дизайн, но его выпускают не для Швеций и Германий, а для нашего народа, и народу он нравится.

Что в итоге ?

Улицы Москвы и других российских мегаполисов, запруженные автомобильными новинками от ведущих мировых производителей, за последние годы обрели черты европейских городов. Однако они не являются отображением ситуации, наличествующей на дорогах огромной страны. А ситуация такова, что по дорогам 1/6 суши еще очень долго будут бегать автомобили и автобусы, корни которых уходят в советский автопром.

В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась при помощи Павловских и Курганских автобусов. Маневренный, юркий ПАЗик с тех времен внешне практически не изменился, но, при этом, не растерял своей востребованности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод явился одни из немногих предприятий отрасли, сумевший не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильные нулевые.

Не будет преувеличением назвать автобусы ПАЗ одним из символов страны, «сплотившем» вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров. Если в других странах молодые люди могут увидеть автобусы, на которых ездили их отцы и деды лишь в кино, наша молодежь не только может их увидеть на улицах, но и ездить в них.

Однако высокую востребованность ПАЗов нельзя связывать лишь с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом связана с эффективной маркетинговой и технической политикой, проводимой компанией «Русские автобусы», включающей в себя помимо Павловского автозавода также Ликинский, Курганский и Голицинский автобусные заводы.

На сегодняшний день на ПАЗе помимо машин с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами налажен выпуск автобусов, оснащаемых разными модификациями дизельного двигателя ММЗ-245. Установка дизеля позволила значительно повысить рентабельность эксплуатации машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых собратьев. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил также, в определенной степени, решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.

Не менее удачным оказалось и решение о вводе в серийное производство модели среднего класса ПАЗ- 4234 с увеличенной до 50 человек пассажировместимостью.

Компания «Русские автобусы» осуществляет программу модернизации производства, нацеленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого кузовного каркаса с применением полимерных внешних панелей.

Впервые новая технология была реализована в серийном производстве семейства автобусов ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже в достаточном количестве поставляются на рынок.
Безусловно, «Аврора» — достаточно комфортный, современный автобус. Но нельзя не отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в его самой дорогой, дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобусу, «вышедшему родом из народа», все еще обеспечена долгая трудовая биография.

Технические характеристики ПАЗ-3205

Модель автобуса ПАЗ-32053-07
Класс автобусаМалый
НазначениеГородской/Пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула4х2
Тип кузоваНесущий, вагонной компоновки
Габаритные размеры, ммДлина7000
Ширина2530
Высота2880
База, мм3600
Высота потолка в салоне, мм1965
Количество / ширина дверей, ммОдна дверь пневматическая (726 мм), вторая — запасный выход
Угол въезда пер. /Угол съезда зад. град.24 / 15
Мин. радиус разворота, м7,6
Рулевой механизмМАЗ-64229 с гидроусилителем руля
Тормозная системаРабочаяпневматическая двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, ABS.
Запаснаяодин из контуров рабочей тормозной системы
Стояночнаяпривод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес.
Вентиляция3 люка в крыше, форточки на боковых окнах
Емкость топливного бака, л105
МостЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», задний ведущий мост, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5.86 / 5.29
Масса, кгСнаряженная5610
Полная8390
Число местОбщее38
Посадочных23
СцеплениеОднодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом.
Силовой агрегат (Дизельный)
Двигатель (тип)ММЗ 245.7 (Дизельный)
РасположениеПереднее, продольное
Количество и расположение цилиндров4R
Нормы экологической безопасностиEuro-3
Рабочий объем двигателя, л4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.).86,2 (117) — 2400 мин-1
Макс крутящий момент, Нм413Нм при 1500мин-1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км16
Максимальная скорость, км/ч85…96
КПППАЗ-3206-70 механическая, синхронизированная, 5 ст.
Прочие характеристики:
Окраска кузоваБазовый цвет — белый. По заказу при выборе из каталога цветов.
Двери

Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, электроуправляемая, оснащена аварийной кнопкой для выхода пассажиров

Вторая дверь — запасный выход открывается вручную
ОкнаОдинарные стекла, установлены в резиновых уплотнителях
Сидения для пассажировСдвоенные, мягкие, материал — кожзаменитель.
Сиденье водителяПодрессоренное
Ремни безопасностиУстановлен на месте водителя
Система отопленияСистемы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Webasto»,жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя
Зеркала заднего вида3 штуки
ОсвещениеКомбинированные фары головного освещения, горизонтальные задние фонари, задняя противотуманная фара.
ИнтерьерПерегородка с поручнем сзади водителя, солнцезащитная штора водителя, молоточки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие дверей салона
КомплектацияДомкрат, запасное колесо, набор инструментов.

Вместо дорог: тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С

Медленно, но верно

Думаю, первым делом стоит уточнить, что наш ПАЗ – не просто редкий, а очень редкий автобус, ведь он в северном исполнении. Таких ветеранов в живом состоянии осталось всего два (во всяком случае, известных). Поэтому он имеет некоторые особенности, о которых мы будем говорить позже, а пока вспомним (или узнаем), что это вообще такое – ПАЗ-3201.

В 1957 году на Павловском автобусном заводе началась разработка нового ПАЗ-672, который должен был заменить устаревший ПАЗ-652Б, на момент старта производства уже бывший… как бы это помягче… несколько консервативным.

Взять хотя бы двигатель – мотор ГАЗ-652, передвигавший этот автобус в пространстве. Несмотря на солидное и малознакомое название, это – всё тот же модифицированный ГАЗ-11 родом из 30-х, выдающий, правда, уже целых 90 л. с. При этом гружёный автобус весил больше семи с половиной тонн. Весьма скромно, товарищи. Одним словом, нужен был автобус получше. Но давайте посмотрим некоторые даты.

Старый ПАЗ-652 выпускали с 1958 года до 1968. А разработка преемника началась ещё в 1957 году. Как это понимать? К сожалению, если бы это был танк или самолёт, советская промышленность разродилась бы новой техникой в кратчайшие сроки. Но с гражданским автобусом торопиться никто не собирался. Понимая уже на стадии запуска, что ПАЗ-652 не сможет удовлетворять потребности ни автобусных парков, ни пассажиров, приходится принимать решение о проектировании нового автобуса. Нельзя сказать, что нового было много, но все важные агрегаты пришлось ставить новые. Для этого, само собой, кузов тоже подвергся переделкам.

Первый экземпляр ПАЗ-672 был готов уже в 1959 году. Казалось бы, доведи его до ума и ставь на конвейер, ан нет: прототипы переделывали ещё трижды, до 1964 года. Одной из причин затянувшейся работы стал, как ни странно, ГАЗ-53 (и немного ГАЗ-52), который к этому времени уже встал на конвейер, и по которому усиленно собирали статистику поломок. Особенно важно было понять, как ведёт себя новый V-образный двигатель, который планировали ставить на ПАЗ-672 вместо старой рядной «шестёрки».

В итоге (после ещё одной серии испытаний) в первой половине 1964 года автобус утвердили и велели запускать его в серийное производство. Но ни в этом году, ни в 1965, ни в 1966 году наладить производство так и не получилось. И только в 1967 году первые ПАЗ-672 вышли из ворот предприятия. Ну допустим, а при чём тут наш ПАЗ-3201, спросят некоторые нетерпеливые читатели? При том, что он является всего лишь одной из модификаций 672-го, вышедшей в 1972 году. Но модификацией очень интересной.

В основу автобуса было взято шасси от нового на то время грузовика ГАЗ-66. Те, кто хотя бы поверхностно знаком с «шишигой», сейчас имеют полное право свалиться со стула, представив, на что способен автобус с этим шасси. От него используются мосты, коробка передач. Двигатель тот же, что и на обычном ПАЗ-672: ЗМЗ с тем же индексом 672. Ладно, если уже заговорили о технике, начнём осмотр.

Без окон, без дверей

Некоторые особенности бросаются в глаза сразу. Например, отсутствие задней двери для пассажиров. Убрали её из самых простых соображений: автобус предполагалось в первую очередь отправить месить грязь в деревню, где дорог не было (и нет по сей день), а на чём-то ездить надо. Скорость посадки и высадки значения не имела абсолютно никакого, а вот количество пассажирских мест увеличилось с 23 до 26.

Второе отличие – высота автобуса. Он значительно выше моноприводного собрата, и горе той слабосильной бабушке, которая в резиновых сапогах карабкалась в дверь этого автобуса, скользя одной ногой по сельской грязи, а второй путаясь между тем светом и подножкой ПАЗа.

Третье отличие – отсутствие окошек в скатах крыши. Это – признак того самого северного исполнения автобуса. По мнению конструкторов, чем меньше окон – тем теплее в салоне. Тут трудно не согласиться, но вместе с тем отметим, что к утеплению ПАЗа создатели отнеслись все же серьёзнее, чем родители Сида Вишеса к воспитанию сына.

Всё остекление салона двойное, что не только позволяет сохранить тепло, но и предотвращает замерзание стёкол. Уплотнители делали из специальной резины, которая не должна была терять своих свойств на морозе. Иногда даже встречается информация, что такую же резину использовали и для покрышек, чтобы после простоя колёса не слишком сильно «оквадрачивались».

Ещё одно отличие – более короткий задний свес, но эта разница на глаз не заметна.

Изначально в одном из отсеков кузова планировалось устроить багажное отделение, и даже такие автобусы были, но совсем скоро от этой идеи пришлось отказаться в пользу дополнительного бензобака: расход топлива оказался намного больше ожидаемого, так что возникла необходимость увеличить запас хода.

А теперь сядем в салон и посмотрим, в чём тряслись искать нефть геологи и полоть свёклу колхозники.

Инженеры серьёзно опасались за устойчивость автобуса из-за высокого центра тяжести и поэтому запрещали перевозить стоячих пассажиров. То есть, ограничивали пассажировместимость до 26 сидячих мест. Их наивность не имеет границ, скажу я вам. В ПАЗик залезало столько людей, сколько он мог в себя вместить, и плюс ещё несколько.

И совсем не случайно спинки сидений имели поручень, причём обитый поролоном и упакованный в дерматин: предполагалось, что на бездорожье автобус будет трясти, и чтобы народ там смог пережить поездку без летальных увечий, им предлагалось держаться за поручень изо всех своих сил. Ехали, держались… Жить-то хочется.

Между водителем и пассажирами перегородки нет. Воспользуемся этой особенностью и посмотрим, как тут себя чувствовал шофер.

Посмотрите внимательно на приборку со спидометром. Ничего не узнаёте? Да-да, такая же стояла на части 412-х Москвичей. Но тут есть небольшое отличие: между шкалой спидометра и нижним рядом указателей есть сигнальные лампы дверей, которых у Москвича, конечно же, нет. Тахометра тут быть не должно, вместо него раньше были часы, но тахометр показался нужнее. Ряд тумблеров под ним отвечает за включение и выключение света в салоне, подсветки входа и света у водителя. И они тоже не оригинальные – тут должны стоять кнопки. Два рычажка справа – обогащение смеси (подсос) и фиксированный газ. Над головой водителя расположены лепестки заслонки вентиляции водительского места. И это просто здорово: тепло – это хорошо, но летом без вентиляции можно сдохнуть, а кондиционера тут нет.

Уже слышу: кончай трепаться, расскажи, как этот автобус валит. Нет уж. Сначала мы узнаем, как так получилось, что этот ПАЗ не был сдан в металлолом, и как он оказался на улицах Москвы.

Счастливчик

Средний срок службы кузова ПАЗа – лет семь-десять. Наш автобус был сделан в 1984 году, что означает, что по всем законам судьбы пора бы ему быть разрезанным, переплавленным и рождённым снова в виде стиральной машины «Вятка». Но ПАЗу повезло: он служил в Калининградской области радиоретранслятором. Кстати, это частично объясняет, каким образом автобус в северном исполнении попал в довольно мягкий климат Калининграда. Для ретранслятора с оборудованием, установленном на крыше, важно иметь как раз крепкую крышу, это значит – без окошек, которых как раз в северной модификации нет. Это всего лишь предположение нынешнего владельца, но оно интересное и, как я думаю, имеет право на существование.

Работа ретранслятора довольно скучная: больше надо стоять на месте, чем ездить. И это ещё раз помогло автобусу протянуть как можно дольше. Добавим сюда гаражное хранение с армейским усердием в сохранении техники в приличном состоянии. Да, ПАЗу очень повезло.

Из части он попал частнику в руки, который попытался его переделать в нечто внедорожно-походное. Но то ли не рассчитав силы, то ли просто потеряв интерес, хозяин автобуса стал подыскивать нового владельца. И он нашёлся в 2012 году, перетащив затем ПАЗ в свой гараж. Теперь пришло время его капитального восстановления.

Сделано было многое. Во-первых, был установлен новый салон от такого же автобуса-донора. Тот автобус сгнил, а вот сиденья чудом оказались в хорошем состоянии.

Обивку стенок и потолка тоже пришлось менять, много крови выпил мотор (его перебирали полностью), а вот коробка передач вообще никакого вмешательства не потребовала. Конечно, тут ещё есть, к чему приложить руки, но автобус всё же ездит, причём неплохо. Попробуем?

Держитесь крепче!

Первой сложной задачей, стоящей перед водителем, становится непосредственно карабканье на рабочее место. Несмотря на то, что дверь открывается прямо-таки настежь, забраться в кабину с непривычки очень сложно. У меня привычки залазить в ПАЗик нет, поэтому сопенье рассерженного медведя гризли несколько минут раздавалось по всему Новопеределкино. И хорошо, что мои ботинки были не слишком широкими: подножка сделана явно не для валенка, она узкая и неудобная.

Жаль, что предыдущий хозяин заменил кресло – невозможно оценить посадку. В том, что стоит, сидеть удобно. Оглядываемся по сторонам. Обзор очень хорош, да и сам автобус небольшой (длина всего 7,15 м, ширина – 2,39), так что с габаритами проблем быть не должно. Теперь изучаем органы управления.

В ПАЗ-3201 есть ГУР, что радует даже больше, чем бутылка минералки субботним утром. С учётом большого диаметра рулевого колеса, крутить его не слишком сложно. Единственное, за что можно высказать претензию создателю, так это за короткие человеческие руки: обод здоровенный, а ход рычага КПП заставляет наклоняться даже при включении третьей передачи. Но сначала включим первую и тронемся с места.

Привод сцепления (однодисковое, сухое) тут гидравлический, работать педалью надо осторожно, оно неожиданно деликатное. Я справился, и автобус начинает своё движение. Не могу сказать, как он поедет в полностью загруженном состоянии, но пустой он едет легко. Чуть поддав газу, включаем вторую передачу (с двойным выжимом, синхронизаторы стоят только на третьей и четвёртой передачах). И автобус прёт дальше, почти сразу же просится третья передача.

Максимальная скорость автобуса по документам – 80 км/ч. Писали эти цифры в приступе неудержимого оптимизма, нормально можно ехать километров 50 в час. С эластичностью мотора тут беда, максимальный момент в 284 Нм достигается уже при 2 000 оборотов (максимальная мощность – 115 л. с. при 3 200 об/мин), даже трудно поверить, что двигатель бензиновый, а не дизельный. И всё же он бензиновый, объемом 4,25 литра, и топливо он жрёт (другого слова не подобрать) немилосердно – до 40 литров на сто километров, и это – не по бездорожью.

Кстати, о бездорожье. Как у любого нормального вездехода, у ПАЗа есть пониженный ряд в раздаточной коробке. Два рычага справа от сиденья водителя как раз позволяют переключать ряды раздатки и подключать передний мост. Мы же едем только на заднем приводе – в Москве полный не нужен.

Приятной неожиданностью становится читаемость приборов. Руль их не перекрывает, несмотря даже на то, что стоит практически над ними.

Привод барабанных тормозов гидравлический, есть вакуумный усилитель, и всё же их эффективность не самая высокая. Наверное, этот тот случай, когда тормоза лучше было сделать пневматические, как на грузовиках. Правда, есть опасения, что в сильные морозы пневматика окажется не лучшим решением. Как бы там ни было, а остановить автобус можно, при желании даже достаточно быстро.

На каждом лежачем полицейском (других неровностей на дорогах Москвы, даже за МКАДом, практически нет. Живут же люди) зад автобуса подпрыгивал, нет – подскакивал в воздух. Конечно, если бы весь салон был забит людьми, было бы значительно мягче. А мы пока вынуждены скакать под грохот сложенных под задним сиденьем вещей. Что ж, вездеход, ему простительно.

Чем занят ПАЗ?

Покупать автобус, восстанавливать его и бросать ржаветь без дела было бы глупо. Поэтому этот ПАЗ достаточно активно работает. Он снимается в кино, в видеоклипах, а иногда даже используется по прямому назначению: ездит с людьми на природу, если его арендуют под такое мероприятие. А арендуют часто. Дело в том, что владелец принял мудрое решение: если безобразие нельзя предотвратить, то его нужно возглавить. И разрешив в автобусе пить, потому что арендаторы делать это любят, без этого выезд на природу теряет всякий смысл. Курить, правда, нельзя: в северной модификации с вентиляцией есть трудности. Зато автобус очень тёплый.

Конечно, было бы интересно поехать на этом ПАЗе туда, куда нормальные люди на машине не сунутся. Но нам, к сожалению, сделать это пока не получится, время тест-драйва заканчивается. Мы загоняем автобус на стоянку, пусть отдыхает. Честно говоря, и поберечь его хочется: таких модификаций было выпущено всего 6 124 штук, их выпуск был завершён в 1989 году, а его более популярный брат ПАЗ-672 не сходил с конвейера до 1993 года. Может быть, вполне заслуженно.

Автобус ПАЗ-3204: технические характеристики, модели

Автобус ПАЗ-3204: технические характеристики, модели

24.08.2019

Автобус ПАЗ-3204 длиной 7,5 м – базовая модель семейства ПАЗ. Эта техника используется на городских и пригородных маршрутах, для корпоративных поездок, перевозки детей. Ее популярность объясняется современным дизайном, соответствием актуальным требованиям по экобезопасности и комфортабельности, удобной эксплуатацией и обслуживанием, ремонтопригодностью. Для всех «Павловских» моделей характерна вагонная компоновка.

История создания ПАЗ-3204
Павловский завод с 1952 года специализируется на выпуске автобусов и автомобилей специализированного назначения. В 2007 году было начато массовое производство модели ПАЗ-3204, максимально соответствующей современным требованиям в сфере транспортировки людей. Благодаря многосторонней модернизации, в 2009 году ПАЗ-3204 получил звание «Лучший российский автобус малого класса».

Сначала техника была оснащена пневматической подвеской, которую позже заменили на зависимую рессорную. Передняя и задняя подвески имеют телескопические амортизаторы, задняя – оборудована корректирующими пружинами.

Технические характеристики ПАЗ-3204
Автобус малого класса ПАЗ-3204 используется на городских и пригородных маршрутах, в качестве туристического. Размеры:

длина – 7,6 м;
ширина – 2,41 м;
высота – 2,88 м.
Небольшой радиус разворота – всего 8,1 м – позволяет технике удобно маневрировать в условиях мегаполиса. Пол салона изготовлен на одном уровне, что удобно для стоячих пассажиров. В зависимости от схемы размещения сидячих мест в модификации ПАЗ-3204, их количество колеблется в диапазоне 17-25 штук. Между сиденьями для пассажиров и водительским местом смонтирована перегородка с затемняющим покрытием. Около водительского сиденья расположены полки для вещей. Крупногабаритный салон с высотой потолка почти 2 м, большая площадь остекления, низко расположенная платформа делают поездку максимально комфортной.

В конструкцию входят:

двигатель Cummins, экологический стандарт – Euro-3;
КПП – ZF, пятиступенчатая;
4 отопителя салона и отдельный отопитель для водительского места, отопители и предпусковой подогреватель получают теплоэнергию от системы, охлаждающей двигатель;
руль с гидроусилителем.
Отличия туристической модификации от техники, эксплуатируемой на городских маршрутах:

присутствие кондиционера;
багажные полки увеличенной вместимости;
мягкие сиденья с возможностью регулирования;
тонировка;
велюровая обивка в салоне.
Технические характеристики ПАЗ-320412
Эта техника среднего класса является удлиненной версией ПАЗ-3204, ее длина – 8,56-8,8 м. Кузов – цельнометаллический, вагонной компоновки, входные двери – 2 штуки с аварийными кнопками. В серийное производство модель была запущена в 2012 году.

Имеется два исполнения – для городских и пригородных маршрутов. Основные области применения – внутригородские маршруты и корпоративные перевозки. Салон может иметь 4 различных вида исполнения – на 15, 21, 24, 29 посадочных мест. Полная вместимость – 52-60 человек. Место водителя может иметь индивидуальную дверь. Сиденье водителя имеет ремень безопасности, корректируется по углу наклона, высоте подъема подголовника, дистанции до рулевой колонки и высоте подушки.

В устройство автобуса ПАЗ-320412 входят:

пневматическая тормозная система;
рулевой механизм с гидроусилителем;
вспомогательная система торможения;
системы ABS и ASR;
мост КААЗ;
датчики-газоанализаторы;
в штатной комплектации – автономный подогреватель, для распределения подогретого воздуха в салоне предусмотрены – 4 обогревателя, оснащенные собственными вентиляторами.
Используемые силовые агрегаты:

дизельные двигатели ЯМЗ-534 с четырьмя цилиндрами и турбонаддувом;
Cummins ISF 3,8 – газовый вариант с шестью цилиндрами, обеспечивает мощность до 197 лошадиных сил.
Коробки передач:

пятиступенчатая механическая КПП;
шестискоростная автоматическая марки Allison.
При любом типе коробки передач при полном весе 11,5 т автобусы могут развивать скорость 100 км/час. Расход топлива максимально загруженной техники – до 24 л/100 км. По экологичности автобусы соответствуют классам Euro-3 – Euro-5. Топливо – дизельное или газ. Объем бака для дизельного топлива составляет 95 л, баллона для газа – 62 л. Модели на газу также оснащаются резервным баком для дизтоплива, рассчитанным на 50 л.

Дополнительное оснащение:

навигационная система ГЛОНАСС, позволяющая точно определять местонахождение автобуса;
ремни безопасности на сиденьях;
обогреваемые зеркала;
противотуманные фары;
тахограф.
Благодаря высокому качеству всех узлов и агрегатов, новые модели ПАЗ рассчитаны на постоянную эксплуатацию в течение 8 лет. Хорошая устойчивость автобусов позволяет использовать их в сложных дорожных условиях. Доступность запасных частей упрощает эксплуатацию и повышает ремонтопригодность техники.

шинопроводов для подстанции из линии Dossert® компании AFL.

Благодаря более чем 80-летнему опыту проектирования и производства продуктовая линейка AFL Dossert® предлагает широкий спектр аксессуаров для подстанций для использования в электроэнергетических компаниях. Наши изделия для подстанций отличаются превосходными характеристиками, разработанными для повышения надежности критически важной электрической и оптической инфраструктуры, используемой для передачи и распределения электроэнергии.

Аксессуары для подстанций

AFL предназначены для приложений низкого напряжения до 765 кВ, которые включают кабели, трубы, плоские или трубчатые шины и встроенные сеточные соединения.Дополняя все семейство подстанций, аксессуары для шин и кабелей Swage позволяют электроэнергетическим компаниям устанавливать аксессуары быстрее и эффективнее без необходимости использования сертифицированного сварщика. Наш полный ассортимент продукции доступен для болтовых или сварных соединений из бронзы или алюминия.

Нажмите ниже, чтобы перейти к разделу «Аксессуары для подстанции

».
Развернуть все | Контракт все

Продукты


Эта форма используется для подстанционной шины, открытой или закрытой, и для сильноточной шины наружных подстанций для распределительных напряжений, а также для шины на 600 В для промышленных предприятий.

Бесшовная шинная труба представляет собой полый материал круглой формы, изготовленный с определенным внешним диаметром (O.D.) и толщиной стенки. Он производится с учетом конкретных требований конечного пользователя.

Прямоугольные формы являются универсальными жесткими проводниками для распределительных устройств, аппаратов управления и шин. Использование многополюсной шины может обеспечить большую площадь поверхности для отвода тепла. Стыки и отводы легко сделать болтовым соединением или сваркой; также легко делать смещения и изгибы на 90 градусов.

Бесшовные автобусные трубы — это экструдированные трубчатые изделия, используемые для передачи электроэнергии. Он изготавливается с «номинальным», а не фактическим внутренним диаметром. Толщина стенок описывается «графиком».”

Универсальный угловой шинопровод используется для наружных подстанций среднего размера с распределительным напряжением. Центральные канавки позволяют легко находить отверстия для болтов. Шину можно установить непосредственно на заглушки изолятора, так как обе ноги имеют одинаковую толщину.

Skoolie! Как переоборудовать школьный автобус в RV

Моя первая переоборудование школьного автобуса (skoolie) была побегом.Я жил под двойным контролем моих студенческих ссуд и ипотеки, работая на двух работах, чтобы платить за жизнь, на которую у меня не было времени наслаждаться. Пройдя ускоренный курс по превращению 16-местного школьного автобуса в жилой дом, у меня появилась и отдушина для приключений, и источник дохода, который мне очень понравился (Airbnb Западной Вирджинии с самым высоким рейтингом с 2015 года).

Почему я превратил школьный автобус в отставку в крошечный мобильный дом? Все просто: большие желтые автобусы дешевы и надежны. Подержанный автобус на аукционе продается по цене от 2 000 до 5 000 долларов, что составляет около 10 процентов от стоимости подержанного жилого дома.И там, где дома на колесах должны быть легкими, автобусы созданы для работы. Это дает вам стальной каркас и стальные панели поверх рамы тяжелого коммерческого грузовика. А под капотом большинства школьных автобусов установлены дизельные двигатели коммерческого класса, которые надежно обслуживаются механиками автопарка.

Моя книга, Skoolie !: Как превратить школьный автобус или фургон в крошечный дом или автомобиль для отдыха, охватывает каждый этап процесса, а также все с трудом заработанные время, пот и деньги идеи для экономии времени. я взял.Но чтобы показать (и, надеюсь, вдохновить) любого, кто умеет держать угловую шлифовальную машину, что они способны построить дом на колесах, я поделился базовым процессом превращения автобуса в чистую, хорошо изолированную комнату, которую можно экипировать, как вы. пожалуйста.

Эли Меир Каплан / Courtesy Storey Publishing

  1. ДЕМОНТАЖ
    1. Вы начнете снос с удаления сидений, затем пола, затем стеновых и потолочных панелей (по желанию).Кроме того, необходимо устранить разногласия и проблемы с проводкой.

      Два самых полезных инструмента, которые вам понадобятся для демонстрационного процесса, — это дрель и угловая шлифовальная машина. Для ручных инструментов у вас должен быть стандартный и метрический набор торцевых ключей, набор комбинированных ключей, отвертки, монтировка и пара пар плоскогубцев.

      Седла / Большинство болтов седла корродированы или имеют гайку под шиной, которая вращается вместе с болтом. Вместо того чтобы использовать гаечный ключ, направьте отрезной круг угловой шлифовальной машины на основание болтов под небольшим углом, чтобы врезаться в болт.

      Стеновые и потолочные панели / Снятие стеновых панелей в автобусе может быть таким же простым, как откручивание тонны винтов Phillips, или столь же сложной задачей, как шлифовка или высверливание тонны заклепок. Тем не менее, удалите оригинальный тонкий металлический внутренний сайдинг, чтобы проверить его на наличие ржавчины, обеспечить лучшую изоляцию и открыть возможности для индивидуальной обшивки стен.

      Демонтаж оригинальных потолочных панелей выполняется точно так же, как и стеновых панелей. Через потолок теряется и повышается температура воздуха, поэтому вы можете заменить старую изоляцию на новую, более эффективную.

      Алюминиевые панели могут быть переработаны или разрезаны на куски для заделки дыр в полу.

      Предоставлено Уиллом Сазерлендом

      Подготовка пола / Необходимо убрать исходный пол. Вы же не хотите строить свою школу на полу, который может быть гниющим или ржавым. А удаление исходного пола позволяет добавить новую утепленную поверхность для поддержания комфортной температуры внутри. Изоляция также снижает дорожный шум.

      Большинство школьных автобусов имеют верхний слой из толстой резины поверх 1⁄2-дюймовой или 3⁄4-дюймовой фанеры, который располагается поверх основного металлического пола. Когда вы потянете резину вверх, вы можете схватить ее и оторвать рукой. Когда вы тянете, это помогает, если кто-то будет поддевать нижний край резинки.

      Далее снимаем слой фанеры. Фанеру обычно приклеивают к металлу различных форм и размеров. На этом этапе вы предпочитаете монтировку, и вторая монтировка не повредит.После того, как вы приподнимете край каждого куска фанеры, вы можете начать поднимать дерево вверх вручную.

      Электропроводка / Многие из более мелких демонстрационных элементов — сигнализации, громкоговорителей, освещения — включают проводку. Во многих случаях вы можете удалить элемент, к которому ведет проводка, и просто закрыть каждый провод проволочной гайкой. Однако иногда конфигурации проводки связаны с системой запуска шины, поэтому убедитесь, что шина запускается после каждого изменения проводки. Если шина не запускается, вы будете знать, какой провод (а) вызвал проблему.

      Верхние динамики изначально использовались для систем внутренней связи, но их можно подключить к стереосистеме. Вы можете оставить эти динамики на месте, заменить их более качественными или просто прикрыть их. Другой вариант — заменить их лампами, что требует замены проводки (проводки 12 или 14 калибра достаточно для большинства 12-вольтных осветительных приборов).

      Обогреватели для пассажира / В этих обогревателях используется охлаждающая жидкость двигателя для выработки тепла, которое излучается в пассажирское пространство.Сначала необходимо отсоединить входной и выходной шланги охлаждающей жидкости и соединить их вместе, чтобы обойти нагреватель. Вы выполняете соединение с помощью фитинга для шлангов с зазубринами.

      Под шиной, ниже того места, где расположен обогреватель, вы увидите два черных шланга, которые проходят через пол автобуса и соединяются с нижними вводами обогревателя с помощью зажимов. Используйте плоскогубцы, чтобы зажать шланги, зажимая плоскогубцы на расстоянии пары дюймов от концов, чтобы было место для соединения с зазубринами.Затем ослабьте хомут на входном шланге с помощью отвертки с плоским жалом и снимите хомут с пути. Вытяните шланг из входа нагревателя. Вставьте один конец зазубренного соединения до упора в открытый конец шланга и закрепите шланг на штуцере зажимом. Повторите этот шаг с другим шлангом от нагревателя, чтобы подсоединить его к другому концу штуцера. Будьте готовы

      к пролитию охлаждающей жидкости и имейте под рукой 5-галлонное ведро, чтобы уловить любую охлаждающую жидкость, пролившуюся изнутри нагревателя.

      2. ПОДГОТОВКА СТРОИТЕЛЬСТВА

      Когда ваш автобус выпотрошен, а материалы внутренней поверхности убраны, теперь у вас есть гораздо более четкое представление о любых проблемах ржавчины и коррозии, и вы готовы подготовить чистый холст для его новая отделка. Вы начнете с пола, который обычно требует больше всего работы, затем заклейте стены и окна и закончите быстрой проверкой потолка.

      Очистка и покраска пола / Поверхностная ржавчина на полу в большинстве случаев будет легко обработана: полы автобусов толстые, и в них достаточно металла, чтобы вы могли стереть поверхностные пятна ржавчины с помощью металлической щетки и все еще имеют очень твердую поверхность.

      Начните мыть пол металлической щеткой, прикрепленной к угловой шлифовальной машине или дрелью, чтобы удалить грязь, копоть, клей и поверхностную ржавчину; затем соберите мусор пылесосом. Обработайте заржавевшие участки, не требующие ремонта, с помощью преобразователя ржавчины. Мне нравится POR-15, и я обнаружил, что набор на 1 пинту от POR-15 хорошо подходит для автобусов среднего размера со средним количеством поверхностной ржавчины.

      Skoolie !: Как переделать школьный автобус

      Если вы обнаружите участки с крупными чешуйками ржавчины, и пол кажется мягким или прогибается при нагрузке на него, у вас более серьезная проблема с ржавчиной.Проверьте, насколько прочно пятно ржавчины, проткнув его отверткой. Если отвертка проходит через пол, вам нужно будет срезать ржавый металл болгаркой, а затем залатать отверстие новым металлом. Если отверстие меньше 5 дюймов, вы можете заделать его тонким металлическим ломом и металлическим клеем, например JB Weld. Убедитесь, что пластырь на несколько дюймов больше, чем отверстие, чтобы оставалось достаточно места для клея. Отверстия размером 5 дюймов или больше должны быть закрыты сварной накладкой, которая должна быть заподлицо с полом, а не лежать или перекрывать окружающий металл.

      Следующий шаг — заполнить или залатать отверстия, где находились болты седла. Вы можете использовать небольшие кусочки тонкого металла (подойдут пенни или металл с внутренних стен, которые вы удалили), запечатанные 100-процентным силиконовым герметиком, чтобы заполнить отверстия.

      Когда все отверстия будут закрыты и силикон полностью затвердеет (около 24 часов), ваш пол будет готов к нанесению слоя краски. Один слой масляной краски подойдет для покрытия пола, так как он никогда не будет подвергаться воздействию солнца или погоды.

      Более крупные отверстия от пятен ржавчины до 5 дюймов в диаметре можно закрыть остатками металла от стеновых панелей.

      Эли Меир Каплан / Courtesy Storey Publishing

      Герметизация стен, окон и потолка / У вас меньше шансов иметь проблемы с ржавчиной на стенах, чем на полах, но если вы обнаружите какие-либо пятна, обращайтесь с ними так же, как с пятнами ржавчины на полу : чистка проволочной щеткой для удаления ржавчины, затем обработка преобразователем ржавчины.

      С помощью садового шланга проверьте окна вашего автобуса на предмет протечек, которые случаются, когда внешний герметик вокруг них стареет и высыхает или отслаивается, позволяя просачиваться дождевой воде. Если вы видите, что герметизация не удалась, удалите весь оставшийся старый герметик и добавьте свежий герметик, а не пытайтесь его залатать.

      Потолки автобусов требуют минимальной подготовки к строительству по сравнению с перекрытиями и стенами, но возможны утечки вокруг аварийных выходов с крыши. Эти утечки могут быть вызваны изношенными резиновыми прокладками вокруг выходного люка или старой заделкой вокруг выходного приспособления.Удалите и замените старую герметизацию или замените резиновые прокладки люка, чтобы решить эту распространенную проблему утечки.

      Эли Меир Каплан / Courtesy Storey Publishing

      3. ИЗОЛЯЦИЯ И ПОЛЫ

      Вы получите гораздо лучшие энергетические характеристики и, следовательно, будете более комфортными, если замените старую изоляцию новым материалом до застегивания стен, потолка и пола. Оптимальный универсальный вариант — утеплитель из жесткого пенопласта.Почти все жесткие изоляционные плиты являются несущими и предназначены для работы под бетонными полами, поэтому вы можете укладывать деревянный черновой пол прямо на них.

      Изолируйте свои стены и пол / Отрежьте каждый кусок жесткой изоляции по размеру и поместите его в полости стены, затем используйте баллонную расширяющуюся пену (например, Great Stuff), чтобы заполнить щели и удерживать ее внутри место. Большинство автобусов имеют полости в стенах примерно 2 дюйма глубиной; однако это расстояние может незначительно отличаться даже в одном автобусе, поэтому безопаснее установить изоляцию более тонкого типа, например изоляционные панели из пенопласта толщиной 11⁄2 дюйма.Оптимальный универсальный вариант — утеплитель из жесткого пенопласта. Жесткие изоляционные панели можно надрезать канцелярским ножом и отломить до нужного размера.

      Чтобы изолировать пол автобуса, измерьте полную ширину пола из стороны в сторону. Уложите изоляционные плиты поперек автобуса перпендикулярно его сторонам. Если пол имеет ширину 90 дюймов, а ваша жесткая изоляция — 96 дюймов, вам просто нужно надрезать и защелкнуть изоляционные плиты, чтобы они поместились. Нанесите строительный клей на нижнюю часть изоляционных плит и, если у вас есть что-нибудь тяжелое, например мешки с песком, поместите их поверх изоляционных плит, чтобы удерживать их, пока клей высохнет.Используйте герметизирующую ленту, чтобы закрыть щели между отдельными досками.

      Жесткие изоляционные панели можно надрезать с помощью канцелярского ножа и отломить, создав нужный размер, необходимый для установки в стенной каркас.

      Эли Меир Каплан / Courtesy Storey Publishing

      Укладка черного пола и финишного покрытия / Лучшим материалом для чернового пола автобуса является шлифованная фанера. Фанерный черновой пол должен иметь толщину не менее 1⁄2 дюйма, но если у вас есть бюджет и высота над головой, идеальным вариантом будет черновой пол из фанеры с пазом 5⁄8 или 3⁄4 дюйма, потому что части соединяются вместе, поэтому нет движения по краям панелей. Вы обрежете панели чернового пола по ширине автобуса, и можно сделать их немного короче, чтобы их было легче опустить на пол. Чтобы прикрепить черновой пол к автобусу, я рекомендую использовать саморезы для крепления дерева к металлу (около 10 на панель), чтобы продеть черный пол и изоляцию в металлический пол автобуса.

      Финишный пол — это последний слой, по которому вы будете ходить. Виниловые полы из искусственной древесины прекрасно подходят для школьников, потому что они чрезвычайно прочны, относительно тонки и просты в установке с отличными результатами.Ковролин, ламинат или искусственная древесина твердых пород также можно укладывать прямо на черный пол, и каждый из них относительно прост в установке.

      Трент Белл / Courtesy Storey Publishing

      4. КОНСТРУКЦИЯ

      Сначала сделайте точные измерения интерьера вашего автобуса, а затем сделайте его масштабный чертеж. Начните со следующих измерений:

      • Расстояние между стенами

      • Расстояние от спинки водительского сиденья до задней части автобуса

      • Расстояние позади и перед неровностями колес с обоих концов автобуса

      • Расстояние между неровностями колес, сбоку

      • Высота от середины (верхней точки) потолка до пола

      Создайте масштабированный рисунок на листе плаката или большом листе бумаги. А затем смоделируйте схему, используя малярную ленту или мел, чтобы нанести ее на пустой пол автобуса. Когда вы ходите по склеенному слою, если вы чувствуете, что что-то слишком туго или если вы обнаруживаете неэффективное расположение вещей, вы можете переместить ленту, чтобы проверить альтернативы.

      Начните создавать свой макет с расстановки приоритетов, которые вы больше всего цените при преобразовании в школьную школу. Вы хотите полноразмерную кровать или больше места для кухни или ванной? Какую мебель или встроенные элементы вы бы хотели? Какая у вас идеальная планировка кухни?

      Кровать / Вам нужна кровать размера «queen-size» или вам подойдет двуспальная? Матрас королевы имеет ширину примерно 5 футов и длину 61⁄2 фута, а двойной матрас имеет ширину 41⁄2 фута и длину чуть более 6 футов.Половина фута ширины может сделать или нарушить ваши планы планировки или комфорт сна. Кроме того, поролоновые матрасы нестандартных размеров можно заказать в Интернете, или поролоновые матрасы можно обрезать до любого размера, который вы хотите.

      Кухня / Думайте компактно: одинарная мойка экономит место на столе по сравнению с двойной мойкой, а верхние полки могут служить местом для хранения еды, чашек и тарелок. Также в дизайн нужно будет уместить холодильник или кулер, плиту и микроволновую печь. Если вы планируете много готовить на гриле за пределами автобуса, возможно, вам стоит расположить свою домашнюю кухню недалеко от входа в автобус.Большинство транспортных средств для отдыха, кемперов и крошечных домов имеют кухонные столешницы длиной не более 5 футов, не считая места для небольшой печи. Хороший совет — использовать стандартную подставку для умывальника вместо обычных кухонных тумбочек.

      Пропановая духовка CampChef идеально сочетается с нашим комодом, переделанным в кухонный нижний шкаф.

      Предоставлено Уиллом Сазерлендом

      Хранение / Вы будете удивлены, сколько вещей вы должны вложить в свою школу. Место для хранения под кроватью отлично подходит для контейнеров или ящиков для одежды, обуви, дополнительных кувшинов для воды и многого другого. Один из способов организовать место для хранения под кроватью — разделить его на переднюю и заднюю секции, при этом передняя часть доступна изнутри автобуса, а задняя — через заднюю дверь аварийного выхода.

      Вы можете хранить вещи под диванами. Вы даже можете снять ножки дивана и поместить каркас дивана над ящиком для хранения в рамке или над ящиком, похожим на те, что есть на капитанской кровати.

      Стеллажи — отличное использование пространства над окнами и по периметру автобуса, по которому вы не пойдете пешком. Очень важно добавить небольшой выступ высотой не менее 2 дюймов вдоль переднего края полки, чтобы предметы не падали во время движения автобуса. (Точно так же разумно использовать маленькие защелки на крючке, чтобы ящики не открывались во время вождения.)

      Keep Cosy / Дровяная печь — отличный способ согреться и завершить преобразование. .Установите его ближе к центру автобуса, спереди назад и на достаточном расстоянии от стены, чтобы дымоход проходил через потолок.

      Адаптировано из Skoolie! 2019 Уилла Сазерленда. Используется с разрешения Storey Publishing.

      Раздел 14-90.007 — Стандарты автомобильного оборудования и критерии закупок, Fla. Admin. Код R. 14-90.007

      Ток через Рег. 47, № 26; 9 февраля 2021 г.

      Раздел 14-90.007 — Стандарты автомобильного оборудования и критерии закупок (1) Каждая автобусная транзитная система должна гарантировать, что закупаемые и эксплуатируемые автобусы соответствуют следующим минимальным стандартам: (a) Способность и сила для перевозки максимально допустимая нагрузка и не должна превышать допустимую полную массу транспортного средства (GVWR), полную нагрузку на ось или номинальную нагрузку шин. (b) Структурная целостность, которая смягчает или сводит к минимуму неблагоприятные последствия столкновений. (c) Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств (FMVSS), 49 C. F.R. Часть 571, разделы 102, 103, 104, 105, 108, 207, 209, 210, 217, 302, 403 и 404, Rev. 10/09, включены в настоящее описание посредством ссылки. (2) Подтверждения испытаний на прочность и структурную целостность закупленных новых автобусов должны быть представлены производителями или системами автобусного транспорта в Департамент. (3) В дополнение к вышесказанному, каждый автобус, работающий в этом состоянии, должен быть оборудован следующим образом: (a) Зеркала.Должны быть два наружных зеркала заднего вида, по одному с каждой стороны. Зеркала должны быть прочно прикреплены к внешней стороне автобуса и располагаться таким образом, чтобы водитель мог видеть шоссе сзади по обеим сторонам транспортного средства. Каждое наружное зеркало заднего вида на автобусах типа I должно иметь минимальную отражающую поверхность 50 квадратных дюймов. Ни зеркало, ни крепление не должны выступать дальше самой широкой части кузова транспортного средства, за исключением степени, необходимой для обеспечения поля обзора, соответствующего требованиям настоящего раздела или превышающего их. Все автобусы типа I, в дополнение к вышеуказанным требованиям, должны быть оборудованы внутренним зеркалом заднего вида, позволяющим водителю хорошо видеть сидящих и стоящих пассажиров. Автобусы, у которых дверь выхода пассажира расположена неудобно для визуального контроля водителя, должны быть оборудованы дополнительными внутренними зеркалами, чтобы водитель мог видеть дверь выхода пассажира. Вместо внутренних зеркал автобусы-прицепы и автобусы с сочлененной рамой могут быть оборудованы видеосистемами с замкнутым контуром или мониторами для взрослых с голосовым управлением водителем. (б) Электропроводка и батареи. Электропроводка должна содержаться в таком состоянии, чтобы она не соприкасалась с движущимися частями, нагретыми поверхностями и не подвергалась истиранию или истиранию, которые могут вызвать износ изоляции. Каждый автобус Типа I, изготовленный 7 февраля 1988 г. или позднее, должен быть оборудован главным выключателем-выключателем электропитания аккумуляторной батареи. Выключатель должен быть практически расположен в доступном месте рядом с батареей или рядом с ней и иметь четкую и постоянную маркировку для идентификации.Каждая аккумуляторная батарея в автобусе общественного сектора должна быть установлена ​​с соответствующими удерживающими устройствами в отсеке, обеспечивающем соответствующую вентиляцию и дренаж. (c) Системы блокировки тормозов. Все автобусы типа I, имеющие заднюю выходную дверь, должны быть оборудованы блокировкой задней выходной двери / тормоза, которая автоматически включает тормоз при переводе водителем задней выходной двери в открытое положение. Блокировка тормоза должна оставаться включенной до тех пор, пока водитель не отключит ее и задняя выходная дверь не вернется в закрытое положение.Блокировка тормоза задней выходной двери на таких автобусах должна быть оборудована идентифицированным переключателем, обеспечивающим аварийное отключение функции блокировки тормоза. Переключатель ручного управления не должен находиться в пределах досягаемости сидящего водителя. Приложение давления воздуха к тормозу во время срабатывания блокировки тормоза на автобусах, оборудованных задней выходной дверью / блокировкой тормозов, должно регулироваться в соответствии с исходными техническими условиями производителя оборудования. (4) Стоянка и предупреждение. Каждый автобус, спроектированный и сконструированный таким образом, чтобы можно было стоять на ногах, должен быть четко обозначен линией контрастного цвета шириной не менее двух дюймов или быть оборудован другими средствами, указывающими, что всем пассажирам запрещается занимать пространство перед перпендикулярной плоскостью, проведенной через автобус. сзади водительского сиденья и перпендикулярно продольной оси автобуса.В передней части автобуса или рядом с ним должен быть вывешен знак, указывающий, что движение автобуса с пассажирами, находящимися впереди линии, является нарушением. (5) Поручни и стойки. Каждый автобус, спроектированный и сконструированный так, чтобы можно было стоять на ногах, должен быть оборудован верхними поручнями для стоящих пассажиров. Подвесные поручни должны быть сплошными, за исключением щели у задней выходной двери, и заканчиваться вертикальными стойками или подниматься вверх в потолочный фиксатор. Каждый автобус типа I и типа II, рассчитанный на перевозку более 16 пассажиров, должен быть оборудован поручнями, стойками или перекладинами длиной не менее 10 дюймов и установлен таким образом, чтобы обеспечить безопасное перемещение на борту, помощь при посадке и стоянии, а также посадку и высадку пожилых людей. и инвалиды.Автобусы типа I должны быть оборудованы перекладиной и панелью безопасности непосредственно за каждой ступенькой входа и выхода. (6) Полы, ступеньки и пороги. Полы, ступеньки и пороги на всех автобусах должны иметь нескользящую поверхность без выступающих или острых краев, выступов или выступов, чтобы не споткнуться. На всех краях и порогах ступеней должна быть полоса цвета, проходящая по всей ширине ступени или края, которая контрастирует со ступенькой и подступенком, светлые на темном или темные на светлом. (7) Двери. Двери с механическим приводом на всех автобусах должны быть оборудованы ручным устройством, предназначенным для сброса давления закрытия дверей. (8) Аварийные выходы. Все автобусы должны иметь дверь аварийного выхода, либо вместо нее должны быть предусмотрены выталкиваемые окна для аварийного выхода. Каждое окно аварийного выхода должно иметь форму параллелограмма с размерами не менее 18 на 24 дюйма, и каждое окно должно иметь площадь не менее 432 квадратных дюймов. В каждом транспортном средстве должно быть достаточное количество выталкиваемых или выталкиваемых окон, чтобы обеспечить общую площадь эвакуации, эквивалентную 67 квадратным дюймам на одно сиденье, включая сиденье водителя.Не менее 40% общей площади эвакуации должно приходиться на одну сторону транспортного средства. Окна аварийного выхода или выдвижные окна и двери аварийного выхода должны быть хорошо обозначены знаком или светом и должны всегда содержаться в исправном рабочем состоянии, чтобы их можно было легко открыть в аварийной ситуации. Все такие окна и двери не должны быть закрыты ни внутри, ни снаружи, чтобы препятствовать побегу. Автобусы, оборудованные дополнительной дверью для аварийного выхода, должны быть оборудованы звуковой сигнализацией и световой сигнализацией, указывающей водителю, когда дверь приоткрыта или открыта при работающем двигателе.Дополнительные замки безопасности, приводимые в действие ключом, запрещены на дверях аварийного выхода, если эти замки безопасности не оборудованы и не связаны с системой блокировки зажигания или аудиовизуальной сигнализацией, расположенной в кабине водителя. Любая дополнительная система замка безопасности, используемая на аварийных выходах, должна оставаться разблокированной, когда автобус находится в движении. (9) Шины и диски. Шины должны быть накачаны надлежащим образом в соответствии с рекомендациями производителя. (a) Автобусы не должны эксплуатироваться с глубиной рисунка протектора: 1. Менее 4/32 (1/8) дюйма при измерении в любой точке основной канавки протектора для шин на управляемой оси всех автобусов. Измерения не должны производиться там, где расположены стяжки, выступы или галтели. 2. Менее 2/32 (1/16) дюйма, измеренного в любой точке основной канавки протектора для всех остальных шин всех автобусов. Измерения не должны производиться там, где расположены стяжки, выступы или галтели. (b) Автобусы не должны эксплуатироваться с восстановленными шинами, шинами с восстановленным протектором или протектором на управляемой оси. (c) На колесах не должно быть видимых трещин и перекосов, а также на них не должно быть отсутствующих, потрескавшихся или сломанных монтажных проушин. (10) Подвеска. Система подвески всех автобусов, включая пружины, подушки безопасности и все другие части подвески, не должна иметь трещин, утечек или любых других дефектов, которые могут привести к ее повреждению или нарушению нормальной работы. (11) Рулевое управление и передний мост. В системе рулевого управления всех автобусов не должно быть признаков утечек, которые могут или могут привести к ее нарушению нормального функционирования, и не должно быть трещин и чрезмерного износа компонентов, которые могут вызвать чрезмерный свободный ход или свободный ход в системе рулевого управления или сверх нормы. усилие на рулевом управлении. (12) Ремни безопасности. Каждый автобус должен быть оборудован регулируемым ремнем безопасности водителя в соответствии с требованиями FMVSS 209, «Ремни безопасности в сборе» 49 C.F.R. 571.209, Ред. 10/09, и FMVSS 210, «Крепления ремня безопасности в сборе» 49 C.F.R. 571.210, Rev. 10/09, включенная в настоящий документ посредством ссылки. (13) Средства обеспечения безопасности. Каждый автобус должен быть оснащен одним полностью заряженным сухим химическим огнетушителем или огнетушителем с двуокисью углерода, имеющим рейтинг не ниже 1A: BC и имеющим этикетку Underwriter’s Laboratory, Inc.Огнетушители должны содержаться в следующем порядке: (a) Каждый огнетушитель должен быть надежно закреплен на автобусе на видном месте или в четко обозначенном отсеке и быть легкодоступным. (b) Каждый огнетушитель должен поддерживаться в исправном рабочем состоянии и быть оборудован некоторыми средствами определения того, полностью ли он заряжен. (c) Каждая шина типа I должна быть оборудована переносными сигнальными устройствами с красным отражателем в соответствии с разделом 316.300, Ф.С. . (14) Инвалиды. Автобусы, используемые для перевозки людей с ограниченными возможностями, должны соответствовать требованиям, изложенным в 49 C.F.R. Часть 38, Ред. 10/09, включенная в настоящий документ посредством ссылки, а также следующее: (a) Установка подъемника или пандуса для инвалидных колясок не должна приводить к превышению заводских значений GVWR, полной нагрузки на ось или номинальных характеристик шин. (b) За исключением мест в пределах 3 1/2 дюймов от пола автобуса, все легкодоступные открытые края или другие опасные выступы частей подъемников для инвалидных колясок или пандусов, которые расположены в пассажирском салоне, должны быть покрыты энергопоглощающим материалом. для смягчения травм при нормальной эксплуатации и в случае столкновения.Это требование также применяется к частям автобуса, связанным с работой подъемника или аппарели. (c) Органы управления лифтом должны находиться в таком месте, где водитель автобуса или обслуживающий лифт имеет полный обзор, свободный для пассажиров, платформу лифта, ее вход и выход, а также пассажира-инвалида, прямо или с частичной поддержкой зеркал. Лифты, расположенные полностью позади сиденья водителя, не должны управляться с сиденья водителя, но должны иметь блокировку управления на месте водителя, которая может быть активирована для предотвращения управления лифтом другими органами управления (за исключением аварийного ручного управления. при сбое питания). (d) Установка подъемника или пандуса для инвалидных колясок и его органов управления, а также способ крепления в кузове или шасси автобуса не должны ухудшать конструктивную целостность автобуса и не вызывать опасного дисбаланса автобуса. Никакая часть узла в установленном и сложенном виде не должна выступать в поперечном направлении за пределы нормального бокового контура автобуса, а также в вертикальном направлении за нижнюю часть обода колеса, ближайшую к подъемнику. (e) Каждый подъемник для инвалидных колясок или пандус в сборе должен иметь четкую и постоянную маркировку производителя или установщика со следующей информацией: 1. Название и адрес производителя. 2. Месяц и год выпуска. 3. Сертификат, подтверждающий, что подъемники для инвалидных колясок или устройства крепления пандусов и их установка соответствуют требованиям штата Флорида, применимым к автобусам с ограниченными возможностями. (15) Инвалидные коляски. Подъемники для инвалидных колясок, пандусы, устройства крепления и удерживающие устройства должны проверяться и обслуживаться в соответствии с требованиями настоящей главы. Инструкции по нормальной и аварийной работе подъемника или пандуса должны иметься или вывешиваться на каждом автобусе.

      Fla. Admin. Код Энн. R. 14-90.007

      Нормотворческий орган 334.044 (2), 341.041 (3), 341.061 (2) (a) FS. Осуществление закона 341.061 (2) (a) FS.New 9-7-87, с поправками 11-10-92, 8-2-94, 8-7-05, 6-24-08, 9-16-10.

      Переделанный кемпер школьного автобуса — уютный домик на колесах

      По сравнению с меньшими по размеру и более компактными внедорожниками, skoolies — более крупный вариант для домашних мастеров, желающих отправиться в путь. Они действительно требуют много работы; Превратить один из автобуса для перевозки детей в путешествующий домой — непростая задача.Они также могут быть дорогими в топливе, их трудно припарковать в городах, и, как обнаруживают некоторые искатели приключений, они более привлекательны как идея, чем в реальности.

      Но для некоторых трансформации могут быть невероятными. Возьмем, к примеру, школьный автобус Thomas 1998 года, который отремонтировали парочка Робби и Присцилла. Как указано в их аккаунте Going Boundless в Instagram, на постройку школьного автобуса ушло полтора года. Робби и Присцилла сообщают, что выбрали школьный автобус, потому что хотели, чтобы он больше походил на крошечный дом, чем на дом на колесах.Они также хотели иметь возможность брать с собой домашних животных, и сегодня кот мистер Библз звонит домой на школьном автобусе.

      Как и большинство домашних работ, ремонт автобуса был трудным. Протекающие окна требовали полной замены, и после того, как пара потратила на проект больше года, их двигатель перестал работать. Из-за взорванной прокладки автобус пробыл в магазине несколько месяцев, прежде чем они смогли уехать. Но с 21 марта Робби и Присцилла были в разъездах, наслаждаясь плодами своего труда.

      И эта тяжелая работа произвела прекрасный странствующий дом. Автобус имеет открытую планировку с полной кроватью сзади, на которой могут разместиться два человека. Кедровые потолки с пазами и белые стены создают уютный дизайн, а полноразмерная кухня больше, чем кухни некоторых квартир в Нью-Йорке. Кухня может похвастаться кухонной мойкой, кварцевыми столешницами, мягко закрывающимися дверцами и ящиками шкафов и выдвижной кладовой. В гигантском холодильнике хранится много еды, а плита с духовкой позволяет легко готовить большие блюда.

      На маленьком диване можно повесить днем, а под кроватью находится комбинированная стиральная машина с сушкой и много места для хранения вещей. Новаторские штрихи показывают, что Присцилла и Робби много думали о дизайне; кровать стоит высоко, поэтому выдвижной ящик для хранения можно использовать как ступеньку.

      Для тех, кто жалуется на жизнь в кемпинге из-за отсутствия приличных ванных комнат, обратите внимание на этот. В полностью укомплектованной ванной комнате есть стеклянная душевая дверь, жалюзи и гигантский кафельный душ с латунными вставками.Снаружи два наружных душа упрощают уборку после приключений, а в автобусе также есть резервная камера, кондиционер, камин, светодиодные фонари, окно в крыше и стол. Школьный автобус также может работать полностью от сети, с шестью 360-ваттными солнечными панелями и восемью троянскими батареями 315 Ач.

      Робби, Присцилла и мистер Библз планируют провести лето в Канаде и на Аляске, прежде чем отправиться в каждый штат в течение следующих нескольких лет. Вы можете следить за их приключениями в Facebook, Instagram или на их сайте.

      FG88, Шины для грузовиков и автобусов

      Получение шин — Зона консервации

      В плохих погодных условиях разгрузка в момент получения должна производиться в крытой зоне; в любом случае, если вода обнаружена внутри шин, ее необходимо немедленно удалить. Разгрузка не должна производиться путем падения шин или каким-либо другим способом, который может повредить качество или внешний вид шин. Шины нельзя перемещать, вставляя вилы вилочного погрузчика через центр шины, так как это может привести к повреждению области борта.Шины должны храниться в чистом, сухом и вентилируемом помещении, защищенном от прямых солнечных лучей или других источников искусственного света (освещение должно осуществляться лампами с низким уровнем ультрафиолетового и инфракрасного излучения). В случае временного внешнего хранения шины должны быть покрыты (например, непроницаемым непрозрачным материалом) и защищены от контакта с водой и влажностью.

      Температура

      Температура хранения должна быть менее 35 ° C, а лучше менее 25 ° C. Температура выше 50 ° C, особенно если вращения штабеля недостаточно, может привести к ускоренным формам износа, например, к сокращению продолжительности использования шины.Избегайте контакта с обогревателями и радиаторами. Очень низкие температуры в зоне хранения сами по себе не являются опасными, но могут спровоцировать жесткость шины. В этом случае они не должны деформироваться при перемещении или установке. Если они предназначены для использования сразу после того, как они будут выпущены из хранилища, необходимо выдержать их несколько часов в помещении с температурой около 20 ° C.

      Кислород, озон и химические вещества

      Приборы, вырабатывающие озон, не должны вводиться в зону хранения, также необходимо исключить из зоны хранения газ и пары от горения, которые могут образовывать озон в результате фотохимических процессов.Ни на территории, ни на оборудовании в месте хранения не должно быть следов растворителей, легковоспламеняющихся материалов, смазочных материалов, химических продуктов, кислот, дезинфицирующих средств, резиновых растворов и т. Д., Которые могут нанести ущерб не только внешнему виду, но и характеристикам продукта.

      Деформация

      Шины не должны подвергаться деформации из-за растяжения или сжатия.

      Критерии хранения

      Хранение в течение длительного времени

      Лучшим способом хранения является вертикальное хранение в ряды по одной покрышке высотой, на стеллажах, расположенных на высоте не менее 10 см от уровня земли, с боковыми стенками, расположенными вертикально так, чтобы профиль не изменяется (рис.1). Рядом или штабелирование других стеллажей или поддонов не должно деформировать профиль шин. Количество шин в ряду должно быть таким, чтобы не повредить боковины. Сельскохозяйственные шины шириной более 12,4 дюйма (315 мм), за исключением бескамерных, должны храниться штабелями. Положение выступов протектора должно быть таким, чтобы они соответствовали друг другу (один поверх другого, рис. ), чтобы ограничить деформацию боковин, как правило, штабель не должен превышать 5 шин.

      Кратковременное хранение

      До 4 недель шины могут храниться штабелями, одна на другой, предпочтительно на фиксированной стеллаже или штабелируемых поддонах, перестраивая штабель, меняя порядок шин еженедельно основание. Во всех случаях, когда шины хранятся штабелями, необходимо следить за тем, чтобы не было частичного смещения от вертикальной плоскости, чтобы избежать остаточной деформации нижних шин в штабеле. Максимальная высота стопки не должна превышать 1.2 м, и все шины в штабеле должны быть одного размера.

      Следующие шины нельзя штабелировать для хранения:

      • Мотоцикл и скутер
      • Землеройные работы
      • Бескамерное сельскохозяйственное оборудование
      • Трубчатое сельскохозяйственное оборудование шириной £ 12,4 «
      • Сельскохозяйственное оборудование с многослойным нейлоновым каркасом

      Внутренние трубы и клапаны

      Вне зависимости от того, поставляются ли внутренние трубы производителем в отдельных коробках, больших коробках или в пластиковой пленке, всегда предпочтительно сохранять оригинальную упаковку.В качестве альтернативы их можно хранить также слегка накачанными, вставленными в шину или сложенными в спущенном состоянии до максимальной высоты 50 см на стеллажных полках с закрытым основанием, точно избегая того, чтобы клапан мог повредить поверхность камеры при сжатии. под давлением собственного веса. Убедитесь, что пробирки не перекрывают край плоскости, на которой они хранятся, чтобы избежать случайного повреждения. Не рекомендуется хранить на решетчатых поддонах, так как давление на трубы не будет равномерным.Не подвешивайте камеры во время хранения. Клапаны следует хранить в упаковке в чистом, хорошо вентилируемом и сухом месте.

      Закрылки

      Закрылки желательно размещать внутри шины вместе с внутренней камерой. Если они хранятся отдельно, их следует размещать горизонтально стопкой на полке, защищая от пыли, жира, влажности, озона и прямых солнечных лучей. Во избежание деформации и растяжения их ни в коем случае нельзя вешать.

      Оборот запасов

      Место хранения должно быть организовано таким образом, чтобы гарантировать постоянное оборачиваемость запасов, ограничивая до минимума срок хранения шин.Товары, поступающие на хранение первыми, должны уходить первыми. Первым пришел-первым вышел.

      Уход за шинами для грузовиков и автобусов

      Шаг 1

      Сначала тщательно осмотрите шину, чтобы определить, подлежит ли она ремонту.

      Шаг 2

      Если обнаружены какие-либо повреждения, отметьте их положение внутри и снаружи мелком.

      Шаг 3

      Удалите посторонний предмет, вызвавший повреждение.

      Шаг 4

      Проколом проверьте наличие скрытых повреждений внутри или снаружи.

      Шаг 5

      Определите угол повреждения изнутри наружу с помощью сверла.

      Шаг 6

      Если повреждение превышает 25 °, используйте метод разделения на две части для ремонта. Если диаметр повреждения в пределах 15 мм, используйте встроенную радиальную заглушку.

      Шаг 7

      Совместите центр ремонтного материала с центром повреждения и проведите периферийную линию на 25 мм за ремонтным материалом в качестве линии полировки.

      Шаг 8

      Обрызгайте эту область чистящим средством для резины.

      Шаг 9

      Когда шина еще влажная, соскребите скребком посторонние предметы.

      Шаг 10

      Используйте резиновое полировальное колесо и тихоходный пневматический полировальный станок для полировки ранее отмеченной области.

      Шаг 11

      Используйте твердосплавный резак и тихоходное пневматическое сверло, чтобы прорезать поврежденный участок изнутри наружу по часовой стрелке не менее трех раз.

      Шаг 12

      Повторите шаг 11 снаружи внутрь три раза, чтобы убедиться, что поврежденный участок обработан должным образом.

      Шаг 13

      Используйте пылесос для удаления стального шлака и обрезков резины с обеих сторон шины.

      Шаг 14

      Используйте очиститель для резины и чистую ткань, чтобы удалить загрязнения, протерев шину от центра наружу. Повторяйте этот шаг, пока полированная область не станет полностью чистой. Подождите 3-4 минуты, чтобы очиститель полностью высох.

      Шаг 15

      Кистью нанесите отвердитель как внутри, так и снаружи отшлифованного отверстия. Шаг 16.
      Нанесите отвердитель на отполированную поверхность от центра кнаружи и подождите 3-5 минут, чтобы она высохла.

      Шаг 16

      Нанесите отвердитель на полированную поверхность от центра наружу и подождите 3-5 минут, чтобы она высохла.

      Шаг 17

      Поместите съемник стальной струны вокруг середины оголенного черного резинового стержня.

      Шаг 18

      Удалите синюю пленку, оборачивающую резиновый стержень.

      Шаг 19

      Снимите синюю пленку с коронки и переставьте ее (см. Рисунок). Это необходимо для предотвращения ненужного прилипания во время процесса вытягивания и загрязнения серой подушечной резинки.

      Шаг 20

      Расположите встроенную радиальную заглушку горизонтально и нанесите отвердитель на коническую часть резинового стержня и край серого клея.

      Шаг 21

      Просверлите съемник стальной струны через отверстие, обращая особое внимание на совместимость стрелки с носком шины.

      Шаг 22

      Вытяните съемник стальной колонны изнутри наружу так, чтобы встроенная радиальная заглушка зафиксировалась на месте.

      Шаг 23

      После того, как резиновый стержень вытащен из отверстия, проверьте, совмещена ли стрелка 5 с носком шины. Продолжайте тянуть, пока усиленная коронка не будет прижата к внутренней поверхности шины.

      Шаг 24

      Большим пальцем вдавите заводную головку в нужное положение.

      Шаг 25

      С помощью уплотняющего ролика зафиксируйте коронку от центра к краю.

      Шаг 26

      Удалите синюю пленку и повторите описанный выше шаг до полного уплотнения коронки.

      Шаг 27

      Удалите белую пленку.

      Шаг 28

      Нанесите защитный герметик на коронку и вдоль полированного участка при ремонте бескамерной шины.

      Шаг 29

      Обрежьте резиновый стержень так, чтобы он был на одном уровне с протектором. Если резиновый стержень находится в канавке, вырежьте его на резьбовом станке, чтобы он соответствовал протектору.

      Шаг 30

      Процесс ремонта завершен, и теперь шину можно снова вводить в эксплуатацию.

      типов автобусов ввода-вывода | Обновление и ремонт ПК (17-е издание)

      Типы шин ввода-вывода

      С момента появления первого ПК было введено множество шин ввода-вывода. Причина проста: для повышения производительности системы необходимы более высокие скорости ввода-вывода. Эта потребность в более высокой производительности включает три основных области:

      Каждая из этих областей требует, чтобы шина ввода-вывода была как можно более быстрой.

      Одной из основных причин, по которой новые структуры шин ввода-вывода не спешили появляться, является совместимость с той старой уловкой-22, которая привязывает большую часть индустрии ПК к прошлому. Одним из признаков успеха ПК является его стандартизация. Эта стандартизация привела к появлению тысяч сторонних карт ввода-вывода, каждая из которых изначально была построена для ранних спецификаций шины ПК.Если была представлена ​​новая высокопроизводительная шинная система, она часто должна была быть совместима со старыми шинными системами, чтобы старые карты ввода / вывода не устарели. Таким образом, автобусные технологии, кажется, развиваются, а не совершают качественный скачок вперед.

      Вы можете идентифицировать различные типы шин ввода-вывода по их архитектуре. Основные типы шин ввода-вывода подробно описаны ранее в этой главе.

      Основные различия между шинами состоят, прежде всего, в объемах данных, которые они могут передавать за один раз, и в скорости, с которой они могут это делать.В следующих разделах описаны различные типы компьютерных шин.

      Шина ISA

      Промышленная стандартная архитектура (ISA) — это архитектура шины, которая была представлена ​​как 8-битная шина с оригинальным IBM PC в 1981 году; Позднее она была расширена до 16 бит с помощью IBM PC / AT в 1984 году. ISA является основой современного персонального компьютера и была основной архитектурой, используемой в подавляющем большинстве систем ПК до конца 1990-х годов. Может показаться удивительным, что такая предположительно устаревшая архитектура использовалась так долго, но она обеспечивала надежность, доступность и совместимость, плюс эта старая шина по-прежнему быстрее, чем многие из периферийных устройств, которые мы к ней подключаем!

      Note

      Шина ISA исчезла из всех последних настольных систем, и лишь немногие компании производят или продают карты ISA. Шина ISA по-прежнему популярна в промышленных компьютерах (PICMG), но ожидается, что со временем она исчезнет и из них.

      Существуют две версии шины ISA в зависимости от количества битов данных, которые могут передаваться по шине за раз. Старая версия — это 8-битная шина; более новая версия — это 16-битная шина. Первоначальная 8-разрядная версия работала на частоте 4,77 МГц на ПК и XT, а 16-разрядная версия, используемая в AT, работала на частоте 6 МГц, а затем 8 МГц. Позже отрасль в целом согласилась на 8.Максимальная стандартная скорость 33 МГц для 8/16-битных версий шины ISA для обратной совместимости. Некоторые системы имеют возможность запускать шину ISA быстрее, чем эта, но некоторые адаптерные карты не будут работать должным образом на более высоких скоростях. Для передачи данных ISA требуется от двух до восьми циклов. Следовательно, теоретическая максимальная скорость передачи данных шины ISA составляет около 8 МБ / с, как показывает следующая формула:

      8,33 МГц x 2 байта (16 бит) [дБ] 2 цикла на передачу = 8,33 МБ / с

      Пропускная способность 8-битная шина будет вдвое меньше (4. 17 Мбит / с). Однако помните, что эти цифры являются теоретическими максимумами. Из-за протоколов шины ввода-вывода эффективная пропускная способность обычно намного ниже почти вдвое. Несмотря на это, со скоростью около 8 Мбит / с шина ISA все еще быстрее, чем многие из подключенных к ней периферийных устройств, таких как последовательные порты, параллельные порты, контроллеры гибких дисков, контроллеры клавиатуры и так далее.

      8-битная шина ISA

      Эта архитектура шины использовалась в исходных компьютерах IBM PC и была сохранена в течение нескольких лет в более поздних системах.Хотя сегодня эта архитектура практически отсутствует в новых системах, она все еще существует в сотнях тысяч ПК-систем на местах, включая системы с 286 и 386 процессорами.

      Физически 8-битный слот расширения ISA напоминает систему с пазом и пазом, которую когда-то использовали производители мебели для скрепления двух деревянных кусков. Это конкретно называется соединителем карты / края. Плата адаптера с 62 контактами на нижнем крае вставляется в слот на материнской плате, имеющий 62 совпадающих контакта. Электронно этот слот обеспечивает 8 линий данных и 20 линий адресации, что позволяет слоту обрабатывать 1 МБ памяти.

      Рисунок 4.65 описывает распиновку 8-битной шины ISA; На рисунке 4.66 показано, как эти контакты ориентированы в слоте расширения.

      Рисунок 4.65. Распиновка 8-битной шины ISA.


      Рисунок 4.66. Разъем шины ISA 8 бит.

      Хотя конструкция шины проста, IBM ждала до 1987 года, чтобы опубликовать полные спецификации для времени передачи данных и адресных линий, поэтому на заре создания совместимых с ПК производителям приходилось делать все возможное, чтобы выяснить, как сделать переходные платы.Однако эта проблема была решена, поскольку персональные компьютеры, совместимые с ПК, стали более широко использоваться в качестве отраслевого стандарта, и у производителей появилось больше времени и стимулов для создания адаптерных плат, которые правильно работали с шиной.

      Размеры 8-битных адаптерных карт ISA следующие:

      Высота 4,2 дюйма (106,68 мм)

      Длина 13,13 дюйма (333,5 мм)

      Ширина 0,5 дюйма (12,7 мм)

      16-битная ISA Bus

      IBM произвела эффект разорвавшейся бомбы в мире ПК, когда в 1984 году представила AT с процессором 286. Этот процессор имел 16-битную шину данных, что означало, что обмен данными между процессором и материнской платой, а также памятью теперь будут иметь ширину 16 бит, а не только 8. Хотя этот процессор мог быть установлен на материнской плате только с 8-битным I / O bus, это означало бы огромные жертвы в производительности любых адаптерных карт или других устройств, установленных на шине.

      Вместо того, чтобы создавать новую шину ввода-вывода, в то время IBM предложила систему, которая могла поддерживать как 8-, так и 16-битные карты, сохранив ту же базовую 8-битную схему разъема, но добавив дополнительную 16-битную удлинитель.Впервые она дебютировала на PC / AT в августе 1984 года, поэтому мы также называем шину ISA шиной AT.

      Разъем расширения в каждом 16-разрядном слоте расширения добавляет 36 контактов разъема (всего 98 сигналов) для передачи дополнительных сигналов, необходимых для реализации более широкого пути данных. Кроме того, были заменены два контакта в 8-битной части разъема. Эти два незначительных изменения не повлияли на работу 8-битных карт.

      Рисунок 4.67 описывает распиновку для полного 16-битного слота расширения ISA, а Рисунок 4.68 показывает, как дополнительные контакты ориентированы в слоте расширения.

      Рисунок 4.67. Распиновка для 16-битной шины ISA.


      Рисунок 4.68. Разъем шины 16-бит ISA.

      Из-за физического вмешательства в некоторые старые конструкции 8-битных карт IBM оставила 16-битные разъемы расширения в двух из слотов AT. Это не было проблемой в более новых системах, поэтому любая система со слотами ISA будет иметь все их как полные 16-битные версии.

      Размеры типичной платы расширения AT следующие:

      4.8 дюймов (121,92 мм) в высоту

      13,13 дюйма (333,5 мм) в длину

      0,5 дюйма (12,7 мм) в ширину

      Для карт, обычно используемых в системах AT, доступны две высоты: 4,8 дюйма и 4,2 дюйма (высота Более старые карты PC-XT). Более короткие карты стали проблемой, когда IBM представила XT Model 286. Поскольку эта модель имеет материнскую плату AT в корпусе XT, ей нужны платы типа AT с максимальной высотой 4,2 дюйма. Большинство производителей досок уменьшили высоту своих досок; большинство производителей, которые все еще выпускают карты ISA, теперь выпускают только 4 карты.2-дюймовые (или менее) платы, поэтому они будут работать в системах с любым профилем.

      32-разрядные шины

      После того, как стали доступны 32-разрядные процессоры, прошло некоторое время, прежде чем стали доступны стандарты 32-разрядных шин. До MCA и спецификации EISA, некоторые поставщики начали создавать свои собственные 32-битные шины, которые были расширениями шины ISA. К счастью, таких проприетарных шин было немного.

      Расширенные части шины обычно используются для проприетарных шин. расширение памяти или видеокарты.Поскольку системы являются проприетарными (то есть нестандартными), распиновка и спецификации недоступны.

      Микроканальная шина

      Введение 32-разрядных микросхем означало, что шина ISA не могла справиться с мощностью ЦП другого нового поколения. Чипы 386DX могут передавать 32 бита данных за раз, но шина ISA может обрабатывать максимум только 16 бит. Вместо того, чтобы снова расширять шину ISA, IBM решила построить новую шину; В результате появился автобус MCA. MCA (аббревиатура от микроканальной архитектуры) полностью отличается от шины ISA и технически превосходит ее по всем параметрам.

      IBM хотела не только заменить старый стандарт ISA, но и потребовать от поставщиков лицензировать определенные части технологии. Многие были должны за лицензии на технологию шины ISA, которую также создала IBM, но поскольку IBM не проявляла агрессивности в лицензировании ISA, многие остались без лицензии. Проблемы с лицензированием и контролем привели к разработке конкурирующей шины EISA (см. Следующий раздел о шине EISA) и препятствовали принятию шины MCA.

      Системы MCA обеспечивают новый уровень простоты использования; они были plug-and-play еще до того, как появилась официальная спецификация Plug and Play.В системе MCA не было перемычек и переключателей ни на материнской плате, ни на каком-либо адаптере расширения. Вместо этого вы использовали специальный эталонный диск, который поставлялся с конкретной системой, и дополнительные диски, которые поставлялись с каждой из карт, установленных в системе. После установки карты вы загрузили файлы дополнительного диска на эталонный диск; после этого вам больше не нужны дополнительные диски. Эталонный диск содержал специальную BIOS и программу настройки системы, необходимую для системы MCA, и без нее невозможно было настроить систему.

      Дополнительную информацию о шине MCA см. В предыдущих изданиях этой книги на прилагаемом диске.

      Шина EISA

      Стандарт расширенной отраслевой стандартной архитектуры (EISA) был объявлен в сентябре 1988 года в ответ на введение IBM шины MCA, а именно, на то, как IBM хотела обрабатывать лицензирование шины MCA. Продавцы не чувствовали себя обязанными платить ретроактивные лицензионные платежи за автобус ISA, поэтому они отвернулись от IBM и создали свои собственные автобусы.

      Стандарт EISA был разработан в первую очередь Compaq и должен был стать его способом перенять будущее развитие шины ПК от IBM. Compaq знала, что никто не станет клонировать его автобус, если он будет единственной компанией, у которой он есть, поэтому по сути передала дизайн другим ведущим производителям. Compaq сформировала комитет EISA, некоммерческую организацию, созданную специально для контроля разработки автобуса EISA. Было разработано очень мало адаптеров EISA. Те из них, которые были разработаны, в основном касались контроллеров дисковых массивов и сетевых карт серверного типа.

      Шина EISA, по сути, была 32-битной версией ISA. В отличие от шины MCA от IBM, вы по-прежнему можете использовать старые 8-битные или 16-битные карты ISA в 32-битных слотах EISA, обеспечивая полную обратную совместимость. Как и в случае с MCA, EISA также позволяет автоматически настраивать карты EISA с помощью программного обеспечения.

      Шина EISA добавила 90 новых соединений (55 новых сигналов плюс заземление) без увеличения размера физического разъема 16-битной шины ISA. На первый взгляд 32-битный слот EISA очень похож на 16-битный слот ISA. Адаптер EISA имеет два ряда установленных друг на друга контактов. Первая строка того же типа, что и в 16-битных картах ISA; другой, более тонкий ряд идет от 16-битных разъемов. Следовательно, карты ISA все еще можно использовать в слотах шины EISA. Хотя этой совместимости было недостаточно для обеспечения популярности шин EISA, эта функция была перенесена в последовавший за этим стандарт VL-Bus. Физические характеристики карты EISA следующие:

      • Высота 5 дюймов (127 мм)

      • 13.Длина 13 дюймов (333,5 мм)

      • Ширина 0,5 дюйма (12,7 мм)

      Шина EISA может обрабатывать до 32 бит данных с частотой цикла 8,33 МГц. Для большинства передач данных требуется минимум два цикла, хотя возможна более высокая частота циклов, если карта адаптера обеспечивает жесткие временные характеристики. Максимальная полоса пропускания на шине составляет 33 Мбит / с, как показывает следующая формула:

      8,33 МГц x 4 байта (32 бита) = 33 Мбит / с

      На рисунке 4. 69 показано расположение выводов для шины EISA.На рис. 4.70 показано расположение штифтов; обратите внимание, как некоторые контакты смещены, чтобы позволить слоту EISA принимать карты ISA. На Рис. 4.71 показан разъем платы для слота расширения EISA.

      Рисунок 4.69. Распиновка для шины EISA.


      Рисунок 4.70. Расположение контактов внутри разъема шины EISA.


      Рисунок 4.71. Разъем шины EISA.


      Локальные шины

      Обсуждаемые до сих пор шины ввода-вывода (ISA, MCA и EISA) имеют одну общую черту: относительно низкую скорость.Следующие три типа шины, которые обсуждаются в следующих нескольких разделах, используют концепцию локальной шины, описанную в этом разделе, для решения проблемы скорости. В компьютерных системах используются три основных локальных шины:

      • VL-Bus (локальная шина VESA)

      • PCI

      • AGP

      Ограничение скорости ISA, MCA и EISA является переносом из времена первоначального ПК, когда шина ввода-вывода работала с той же скоростью, что и шина процессора. По мере увеличения скорости процессорной шины шина ввода-вывода реализовывала только номинальное увеличение скорости, в основном за счет увеличения пропускной способности шины. Шина ввода-вывода должна была оставаться на более медленной скорости, потому что огромное количество установленных адаптеров могло работать только на более медленных скоростях.

      Рисунок 4.72 показывает концептуальную блок-схему шин в компьютерной системе.

      Рисунок 4.72. Схема автобуса в традиционном ПК.

      Мысль о том, что компьютерная система работает медленнее, чем могла бы, очень утомляет некоторых пользователей компьютеров.Даже в этом случае низкая скорость шины ввода-вывода в большинстве случаев не более чем неприятность. Вам не нужна молниеносная скорость, чтобы общаться с клавиатурой или мышью, вы ничего не получаете от производительности. Настоящая проблема возникает в подсистемах, в которых вам нужна скорость, таких как видео и контроллеры дисков.

      Проблема скорости стала острой, когда стали преобладать графические пользовательские интерфейсы (например, Windows). Эти системы требуют обработки такого количества видеоданных, что шина ввода-вывода стала буквально узким местом для всей компьютерной системы.Другими словами, было мало пользы от процессора, способного работать на частоте 66-450 МГц или выше, если вы могли передавать данные через шину ввода-вывода со скоростью всего 8 МГц.

      Очевидное решение этой проблемы — переместить часть разъемов ввода-вывода в область, где они могли бы получить доступ к более быстрым скоростям шины процессора, так же, как и к внешнему кешу. Рисунок 4.73 показывает эту схему.

      Рисунок 4.73. Как работает местный автобус.

      Эта конфигурация стала известна как локальная шина, потому что внешние устройства (карты адаптеров) теперь могли получить доступ к той части шины, которая была локальной по отношению к процессору — шине процессора.Физически слоты, предназначенные для подключения этой новой конфигурации, должны отличаться от существующих слотов шины, чтобы карты адаптеров, предназначенные для более медленных шин, не подключались к шинам с более высокими скоростями, что сделало доступным эта конструкция.

      Интересно отметить, что самые первые 8-битные и 16-битные шины ISA были формой архитектуры локальной шины. В этих системах шина процессора была основной, и все работало на полной скорости процессора. Когда системы ISA работали быстрее, чем 8 МГц, основная шина ISA должна была быть отделена от шины процессора, потому что карты расширения, память и т. Д. Не успевали.В 1992 году расширение шины ISA, названное локальной шиной VESA (VL-Bus), начало появляться в компьютерных системах, что указывает на возврат к архитектуре локальной шины. С тех пор локальная шина подключения периферийных компонентов (PCI) вытеснила VL-Bus, а шина AGP была введена в дополнение к PCI.

      Примечание

      Система не обязана иметь слот расширения локальной шины для использования технологии локальной шины; вместо этого устройство локальной шины может быть встроено непосредственно в материнскую плату. (В таком случае ввод / вывод с локальной шиной, показанный на рисунке 4.75 фактически будет встроенным вводом / выводом. ) Этот встроенный подход к локальной шине — это способ разработки первых систем локальной шины.

      Рисунок 4.75. Типичная конфигурация 32-битных разъемов PCI 33 МГц по отношению к разъемам ISA или EISA и AGP.

      Решения с локальной шиной не обязательно заменяют более ранние стандарты, такие как ISA; они встроены в систему как шина, которая ближе к процессору в архитектуре системы. Старые шины, такие как ISA, были сохранены для обратной совместимости с более медленными типами адаптеров, которым не требовалось более быстрое соединение с системой (например, модемы).Поэтому до недавнего времени типичная система могла иметь слоты AGP, PCI и ISA. Старые карты по-прежнему совместимы с такой системой, но карты высокоскоростных адаптеров могут также использовать слоты локальной шины AGP и PCI. С исчезновением слотов ISA и перемещением устройств материнских плат, традиционно основанных на ISA, на интерфейс LPC, современные материнские платы по существу используют другие шины или выделенные интерфейсы для большинства соединений, которые раньше использовали бы ISA.

      Производительность графических пользовательских интерфейсов, таких как Windows, и графических интерфейсов Linux, таких как KDE и GNOME, была значительно улучшена за счет перемещения видеокарт с медленной шины ISA на более быструю локальную шину PCI, а теперь и AGP.

      Местный автобус VESA

      Местный автобус Ассоциации стандартов видеоэлектроники (VESA) был самым популярным проектом местного автобуса с момента его дебюта в августе 1992 года по 1994 год. Он был создан комитетом VESA, некоммерческой организацией, первоначально основанной NEC для дальнейшего развития. разработать стандарты отображения видео и шины. Подобно тому, как развивалась EISA, NEC проделала большую часть работы над VL-Bus (как она будет называться) и после основания некоммерческого комитета VESA передала будущие разработки VESA.Поначалу казалось, что слот локальной шины предназначен в первую очередь для видеокарт. Повышение качества видео было главным приоритетом NEC, который помогал продавать свои высококачественные дисплеи, а также собственные компьютерные системы. К 1991 году производительность видео стала настоящим узким местом в большинстве компьютерных систем.

      VL-Bus может перемещать данные по 32 бита за раз, обеспечивая обмен данными между ЦП и совместимой видеоподсистемой или жестким диском при полной 32-битной ширине данных 486-го чипа. Максимальная номинальная пропускная способность шины VL-Bus составляет 133 Мбит / с.Другими словами, местная шина прошла долгий путь к устранению основных узких мест, которые существовали в более ранних конфигурациях шины.

      К сожалению, концепция VL-Bus не казалась долговечной. Конструкция действительно была проста — просто возьмите контакты процессора 486 и выведите их в гнездо разъема карты. Итак, VL-Bus — это, по сути, необработанная шина процессора 486. Это позволило получить очень недорогую конструкцию, поскольку не требовались дополнительные наборы микросхем или интерфейсные микросхемы. Разработчик материнских плат может очень легко и по очень низкой цене добавить слоты VL-Bus к своим 486 материнским платам. Вот почему эти слоты в одночасье появились практически во всех 486 конструкциях систем.

      Возникли проблемы со сбоями синхронизации, вызванными емкостью, вносимой в схему разными картами. Поскольку шина VL-Bus работала с той же скоростью, что и шина процессора, разные скорости процессора означали разные скорости шины, и было трудно достичь полной совместимости. Хотя VL-Bus можно было адаптировать к другим процессорам, включая 386 или даже Pentium, он был разработан для 486 и лучше всего работал только как решение 486.Несмотря на невысокую стоимость, после появления новой шины под названием PCI VL-Bus очень быстро пришла в немилость. Он так и не получил широкого распространения в системах Pentium, а дальнейшее развитие VL-Bus в индустрии ПК было незначительным.

      Физически слот VL-Bus был расширением слотов, используемых для любого типа базовой системы. Если у вас есть система ISA, VL-Bus позиционируется как расширение ваших существующих 16-битных слотов ISA. Расширение VESA имеет 112 контактов и использует тот же физический разъем, что и шина MCA.

      Шина PCI

      В начале 1992 года Intel возглавила создание еще одной промышленной группы. Он был сформирован с теми же целями, что и группа VESA в отношении шины ПК. Признавая необходимость преодоления слабых мест в шинах ISA и EISA, была сформирована группа по интересам PCI.

      Спецификация шины PCI была выпущена в июне 1992 года как версия 1.0 и с тех пор претерпела несколько обновлений. В таблице 4.75 показаны различные версии PCI.

      PCI 907 X 2.0

      Таблица 4.75. Спецификации PCI

      Спецификация PCI

      Выпущена

      Основные изменения

      PCI 907 934

      июнь

      64-битная спецификация

      PCI 2. 0

      апрель 1993

      Определенные разъемы и платы расширения

      PCI 2.1

      Июнь 1995 г.

      Работа на частоте 66 МГц, порядок транзакций, изменения задержки

      PCI 2.2

      Январь 1999 г.

      Управление питанием, механические пояснения PCI 18

      907

      907 -X 1.0

      Сентябрь 1999 г.

      Работа на 133 МГц, дополнение к 2.2

      Mini-PCI

      Ноябрь.1999

      Платы малого форм-фактора, дополнение к 2.2

      PCI 2. 3

      март 2002

      Сигнализация 3,3 В, низкопрофильные дополнительные карты

      Июль 2002

      Работа на 266 МГц и 533 МГц, поддержка разделения 64-битной шины данных на 32-битные или 16-битные сегменты для использования несколькими устройствами, сигнализация 3,3 В / 1,5 В

      PCI-Express 1.0

      июль 2002 г.

      2,5 Гбит / с на полосу в каждом направлении, используя сигнализацию 0,8 В, что дает 250 Мбит / с на полосу; разработан, чтобы со временем заменить PCI 2.x в системах ПК.

      PCI модернизировал традиционную шину ПК, вставив другую шину между ЦП и собственной шиной ввода-вывода с помощью мостов. Вместо того, чтобы напрямую подключаться к шине процессора с ее тонким электрическим синхронизацией (как это было сделано в VL-Bus), был разработан новый набор микросхем контроллера для расширения шины, как показано на рисунке 4. 74.

      Рисунок 4.74. Концептуальная схема шины PCI.

      Шину PCI часто называют мезонинной шиной, потому что она добавляет еще один уровень к традиционной конфигурации шины. PCI обходит стандартную шину ввода-вывода; он использует системную шину для увеличения тактовой частоты шины и в полной мере использовать путь данных ЦП. Системы, которые объединяют шину PCI, стали доступны в середине 1993 года и с тех пор стали основой ПК.

      Информация обычно передается по шине PCI с частотой 33 МГц и 32 бита за раз.Пропускная способность составляет 133 Мбит / с, как показывает следующая формула:

      33,33 МГц x 4 байта (32 бита) = 133 Мбит / с

      Хотя 32-битный PCI 33 МГц является стандартом для большинства ПК, в настоящее время существует несколько вариантов PCI, так как показано в Таблице 4.76. Многие современные ПК теперь также оснащены слотами PCI-Express x1 и PCI-Express x16.

      66734

      66734

      PCI PCI 4000734

      [**]

      Таблица 4.
      76. Типы шины PCI

      Тип шины PCI

      Ширина шины (бит)

      Скорость шины (МГц)

      9192 Циклов данных на полосу пропускания 9192 9192 (Мбит / с)

      PCI

      32

      33

      1

      133

      1

      266

      PCI 64-разрядный

      64

      33

      1

      1

      бит

      64

      66

      1

      533

      907 37

      PCI-X 64

      64 [*]

      66

      1

      533

      [*]

      133

      1

      1066

      PCI-X 266

      64

      7 1330003

      03

      03

      03

      03

      03

      2132

      PCI-X 533

      64 [*]

      133

      4


      4266 **]

      1

      2500

      0. 8

      250

      PCI-Express [**]

      16

      2500

      0,8

      0,8

      32

      2500

      0,8

      8000


      [*] Несколько устройств PCI могут быть подключены к шине 32-битные или 16-битные устройства.

      [**] PCI-Express использует кодирование 8b / 10b, которое передает 8 бит на каждые 10 отправленных бит и может передавать 132 бита за раз, в зависимости от того, сколько полос находится в реализации.

      В настоящее время варианты 64-разрядной или 66 МГц и 133 МГц используются только на платах и ​​системах серверного или рабочего типа. Повышение производительности заключается в том, что шина PCI может работать одновременно с шиной процессора; он не заменяет его. ЦП может обрабатывать данные во внешнем кэше, в то время как шина PCI занята передачей информации между другими частями системы, что является основным преимуществом конструкции шины PCI.

      Плата адаптера PCI использует свой собственный уникальный разъем. Этот разъем может быть идентифицирован в компьютерной системе, поскольку он обычно смещен от обычных разъемов ISA, MCA или EISA, имеющихся в старых материнских платах. См. Пример на рис. 4.75. Размер карты PCI может быть таким же, как у карт, используемых в обычной шине ввода-вывода системы.

      Спецификация PCI определяет три конфигурации платы, каждая из которых предназначена для определенного типа системы с определенными требованиями к питанию; каждая спецификация имеет 32-битную версию и более длинную 64-битную версию. Спецификация 5V предназначена для стационарных компьютерных систем (использующих PCI 2.2 или более ранние версии), спецификация 3,3 В предназначена для портативных систем (также поддерживаемых PCI 2.3), а универсальная спецификация предназначена для материнских плат и карт, которые работают в любом типе системы. 64-битные версии разъемов 5V и универсальных разъемов PCI встречаются в основном на материнских платах серверов. Спецификации PCI-X 2.0 для версий 266 и 533 поддерживают сигнализацию 3,3 В и 1,5 В; это соответствует версии 2.3 PCI, которая поддерживает 3.Сигнализация 3В.

      Note

      Распиновки для 5В, 3,3В и универсальных слотов PCI можно найти на диске в разделе «Техническая информация».

      На Рис. 4.76 сравниваются 32-битные и 64-битные версии стандартного 5-вольтового слота PCI и 64-битного универсального слота PCI. На рисунке 4.77 показано сравнение разъема 64-разрядной универсальной карты PCI и 64-разрядного универсального разъема PCI.

      Рисунок 4.76.
      32-битный слот PCI с частотой 33 МГц (вверху) по сравнению с 64-битным слотом PCI с частотой 33 МГц (в центре) и 64-битным универсальным слотом PCI, который работает на частоте 66 МГц (внизу).
      Рисунок 4.77. 64-битная универсальная PCI-карта (вверху) по сравнению с 64-битным универсальным PCI-слотом (внизу).

      Обратите внимание, что в спецификациях универсальной платы PCI эффективно сочетаются характеристики 5 В и 3,3 В. Для выводов, для которых напряжение другое, универсальная спецификация помечает вывод V I / O. Этот тип вывода представляет собой специальный вывод питания для определения и управления сигнальной шиной PCI.

      Еще одной важной особенностью PCI является то, что это была модель для спецификации Intel PnP.Таким образом, карты PCI не имеют перемычек и переключателей, а настраиваются с помощью программного обеспечения. Истинные системы PnP способны автоматически настраивать адаптеры, тогда как системы без PnP со слотами ISA должны настраивать адаптеры с помощью программы, которая обычно является частью конфигурации системы CMOS. Начиная с конца 1995 года, большинство ПК-совместимых систем включают PnP BIOS, позволяющий автоматически настраивать PnP.

      PCI-Express

      В течение 2001 года группа компаний под названием Arapahoe Work Group (во главе с Intel) разработала проект новой спецификации высокоскоростной шины с кодом 3GIO (ввод-вывод третьего поколения).В августе 2001 года PCI Special Interest Group (PCI-SIG) согласилась принять, управлять и продвигать спецификацию архитектуры 3GIO в качестве будущего поколения PCI. В апреле 2002 года проект 3GIO версии 1.0 был завершен, передан в PCI-SIG и переименован в PCI-Express. Наконец, в июле 2002 года была утверждена спецификация PCI-Express 1.0.

      Первоначальное кодовое название 3GIO было получено из того факта, что эта новая спецификация шины была разработана для первоначального расширения и в конечном итоге замены ранее существовавших архитектур шин ISA / AT-Bus (первое поколение) и PCI (второе поколение) на ПК.Каждое из первых двух поколений архитектур шины ПК было разработано с расчетом на срок полезного использования ПК от 10 до 15 лет. Будучи принятым и одобренным PCI-SIG, PCI-Express теперь призван стать доминирующей архитектурой шины ПК, предназначенной для поддержки растущих потребностей ПК в пропускной способности в течение следующих 10–15 лет.

      Ключевые особенности PCI-Express:

      • Совместимость с существующими перечислениями PCI и программными драйверами устройств.

      • Физическое соединение через медный, оптический или другой физический носитель для обеспечения будущих схем кодирования.

      • Максимальная полоса пропускания на вывод позволяет использовать малые форм-факторы, снизить стоимость, упростить конструкцию и маршрутизацию платы, а также уменьшить проблемы с целостностью сигнала.

      • Встроенная схема синхронизации позволяет легко изменять частоту (скорость) по сравнению с синхронной синхронизацией.

      • Полоса пропускания (пропускная способность) легко увеличивается с увеличением частоты и ширины (полосы).

      • Низкая задержка, подходящая для приложений, требующих изохронной (чувствительной ко времени) доставки данных, таких как потоковое видео.

      • Возможности горячего подключения и горячей замены.

      • Возможности управления питанием.

      PCI-Express — еще один пример того, как ПК переходит от параллельных интерфейсов к последовательным. Архитектура шины предыдущего поколения в ПК была параллельной, в которой несколько битов отправляются одновременно по нескольким контактам параллельно. Чем больше битов отправляется за раз, тем выше пропускная способность шины. Синхронизация всех параллельных сигналов должна быть одинаковой, что становится все труднее и труднее выполнять при более быстрых и длинных соединениях.Несмотря на то, что 32 бита могут передаваться одновременно по шине, такой как PCI или AGP, задержки распространения и другие проблемы приводят к тому, что они поступают на другой конец с небольшим перекосом, что приводит к разнице во времени между прибытием первого и последнего всех битов.

      Конструкция последовательной шины намного проще, отправляя по одному биту за раз по одному проводу с гораздо большей скоростью, чем позволяет параллельная шина. При последовательной отправке битов синхронизация отдельных битов или длина шины становится гораздо менее важным фактором.Комбинируя несколько путей последовательной передачи данных, можно добиться еще более высокой пропускной способности, которая значительно превосходит возможности традиционных параллельных шин.

      PCI-Express — это конструкция с очень быстрой последовательной шиной, которая обратно совместима с текущими программными драйверами и элементами управления параллельной шины PCI. В PCI-Express данные отправляются в полнодуплексном режиме (одновременно работающие односторонние пути) по двум парам проводов с дифференциальными сигналами, которые называются полосой. Каждая полоса изначально обеспечивает пропускную способность около 250 Мбит / с в каждом направлении, а конструкция позволяет масштабировать от 1 до 2, 4, 8, 16 или 32 полос.Например, конфигурация с высокой пропускной способностью с 8 полосами, позволяющая передавать 8 бит в каждом направлении одновременно, обеспечит пропускную способность до 2000 Мбит / с (в каждую сторону) и будет использовать всего 40 контактов (32 для пар дифференциальных данных и 8 для управления ). В будущем увеличение скорости передачи сигналов может увеличить ее до 8000 Мбит / с в каждую сторону по тем же 40 контактам. Это можно сравнить с PCI, который имеет пропускную способность всего 133 Мбит / с (в одну сторону) и требует более 100 контактов для передачи сигналов.

      Для карт расширения PCI-Express примет физический формат меньшего разъема, который появляется рядом с любыми существующими слотами PCI на материнской плате.На рисунке 4.78 сравниваются разъемы PCI-Express x1x16, а на рисунке 4.79 показано сравнение разъемов PCI-Express x1 и x16 со слотами PCI на типичной реализации материнской платы. Обратите внимание, что разъемы PCI-Express x4 и x8, показанные на рис. 4.78, предназначены в первую очередь для использования в серверах.

      Рисунок 4.78. Слоты PCI-Express x1, x4, x8 и x16.


      Рисунок 4.79. Карта AGP 4X / 8X (1,5 В) и слоты AGP 3,3 В, универсальный и 1,5 В.

      PCI-Express использует разработанную IBM схему кодирования 8–10 бит, которая позволяет использовать самосинхронизирующиеся сигналы, которые легко позволят в будущем увеличить частоту.Начальная частота составляет 2,5 ГГц, а спецификация позволит в будущем увеличить до 10 ГГц, что является пределом для медных соединений. Благодаря сочетанию увеличения частоты с возможностью использования до 32 линий, PCI-Express сможет поддерживать будущую пропускную способность до 32 Гбит / с.

      PCI-Express разработан для расширения и в конечном итоге замены многих шин, используемых в настоящее время в ПК. Он будет не только дополнением (и в конечном итоге заменой) слотам PCI, но также может использоваться для замены существующей архитектуры концентратора Intel, HyperTransport и аналогичных высокоскоростных интерфейсов между компонентами набора микросхем материнской платы.Кроме того, он заменит видеоинтерфейсы, такие как AGP, и будет действовать как мезонинная шина для подключения других интерфейсов, таких как Serial ATA, USB 2.0, 1394b (FireWire или i.LINK), Gigabit Ethernet и других.

      Поскольку PCI-Express может быть реализован как по кабелю, так и на плате, его можно использовать для создания систем, построенных из удаленных «кирпичей», содержащих большую часть вычислительной мощности. Представьте материнскую плату, процессор и оперативную память в одном маленьком ящике, спрятанном под столом, а видео, дисковые накопители и порты ввода-вывода в другом ящике, лежащие на столе в пределах легкой досягаемости.Это позволит в будущем разрабатывать различные гибкие форм-факторы ПК без ущерба для производительности.

      PCI-Express не заменит PCI или другие интерфейсы в одночасье. Системные разработчики будут продолжать интегрировать PCI, AGP и другие шинные архитектуры в системные проекты еще несколько лет. Как и в случае с PCI и ISA / AT-Bus ранее, вероятно, будет длительный период времени, в течение которого обе шины будут обнаружены на материнских платах. Однако постепенно будет появляться меньше PCI и больше PCI-Express соединений.Со временем PCI-Express в конечном итоге станет предпочтительным межсоединением ввода-вывода общего назначения по сравнению с PCI. Я ожидаю, что переход к PCI-Express будет аналогичен переходу от ISA / AT-Bus к PCI в 1990-х годах. Современные полноразмерные материнские платы ATX имеют примерно половину слотов как PCI и половину как PCI-Express.

      Хотя для замены PCI-Express потребуется некоторое время, PCI-Express x16 уже в значительной степени заменил AGP 8x. Некоторые системы предлагают слоты PCI-Express x16 и AGP 8x, но AGP, вероятно, станет первой конструкцией шины, замененной на PCI-Express.

      Самые последние разработки материнских плат для настольных ПК имеют сочетание слотов PCI, PCI-Express x1 и x16; материнские платы рабочих станций и серверов также добавляют слоты PCI-Express к своим типичным слотам PCI-X и PCI. Спецификации PCI-Express Bridge 1.0 и Mini PCI-Express Card призваны помочь в создании продуктов PCI-Express с использованием существующей технологии PCI. Эти спецификации могут помочь сократить время вывода на рынок продуктов PCI-Express.

      Для получения дополнительной информации о PCI-Express я рекомендую посетить веб-сайт PCI-SIG (www.pcisig.org).

      Порт ускоренной графики

      Intel создала AGP как новую шину, специально разработанную для поддержки высокопроизводительной графики и видео. AGP основан на PCI, но содержит несколько дополнений и улучшений и физически, электрически и логически не зависит от PCI. Например, разъем AGP похож на разъем PCI, но имеет дополнительные сигналы и по-другому расположен в системе. В отличие от PCI, который представляет собой настоящую шину с несколькими разъемами (слотами), AGP представляет собой скорее высокопроизводительное соединение точка-точка, разработанное специально для видеокарты в системе, поскольку для одной видеокарты допускается только один слот AGP. .Intel первоначально выпустила спецификацию AGP 1.0 в июле 1996 года и определила тактовую частоту 66 МГц с 1x или 2x сигнализацией с использованием 3,3 В. AGP версии 2.0 был выпущен в мае 1998 года и добавил 4-кратную сигнализацию, а также более низкое рабочее напряжение 1,5 В.

      Последней версией спецификации AGP для ПК является AGP 8x, также называемая AGP 3.0. AGP 8x определяет скорость передачи данных 2133 Мбит / с, что вдвое больше, чем у AGP 4x. Впервые о спецификации AGP 8x было объявлено в ноябре 2000 года. Поддержка AGP 8x теперь широко доступна в наборах микросхем материнских плат и графических чипсетах от основных производителей.Хотя AGP 8x имеет максимальную скорость вдвое больше, чем AGP 4x, реальные различия между AGP 4x и 8x-совместимыми устройствами с идентичными характеристиками минимальны. Тем не менее, многие наборы микросхем 3D, поддерживающие AGP 8x, также увеличили скорость памяти и ядра 3D-графики, а также улучшили дизайн для лучшей поддержки более быстрого интерфейса.

      Самые последние видеокарты AGP разработаны в соответствии со спецификациями AGP 4X или AGP 8X, каждая из которых работает только от 1,5 вольт. Большинство старых материнских плат со слотами AGP 2X рассчитаны только на 3.Карты на 3В. Если вы вставите карту 1,5 В в слот 3,3 В, и карта, и материнская плата могут быть повреждены, поэтому специальные ключи были включены в спецификацию AGP для предотвращения таких сбоев. Обычно слоты и карты имеют такой ключ, что карты на 1,5 В подходят только к гнездам на 1,5 В, а карты на 3,3 В подходят только к гнездам на 3,3 В. Однако существуют универсальные розетки, которые принимают карты 1,5 В или 3,3 В. Расположение ключей для карт и разъемов AGP продиктовано стандартом AGP, как показано на Рисунке 4.79.

      Как видно из рисунка 4.79, AGP 4X или 8X (1,5 В) подходят только к слотам 1,5 В или универсальным (3,3 или 1,5 В). Из-за конструкции разъема и ключей карты, карта 1,5 В не может быть вставлена ​​в слот 3,3 В. Итак, если ваша новая карта AGP не помещается в слот AGP на вашей существующей материнской плате, считайте это хорошей вещью, потому что, если бы вы смогли ее подключить, вы бы поджарили и карту, и, возможно, плату! В этом случае вам придется либо вернуть карту 4X / 8X, либо получить новую материнскую плату, которая поддерживает карты 4X / 8X (1,5 В).

      Осторожно

      Некоторые материнские платы, совместимые с AGP 4x / 8x, требуют использования только плат 1,5 В AGP 4x / 8x; не забудьте проверить совместимость материнской платы и карты AGP, которую вы хотите купить, чтобы избежать проблем. В некоторых AGP-совместимых слотах 4x / 8x используется механизм удержания карты, показанный на Рисунке 4.79. Обратите внимание, что слоты AGP 1x / 2x имеют видимый разделитель, которого нет в новом слоте AGP 4x. Слоты AGP 4x также могут принимать карты AGP 8x, и наоборот.

      Кроме того, была представлена ​​более новая спецификация AGP Pro 1.0 в августе 1998 г. и был пересмотрен в апреле 1999 г. как AGP Pro 1.1a. Он определяет немного более длинный слот с дополнительными выводами питания на каждом конце для подключения более крупных и быстрых карт AGP, потребляющих более 25 Вт мощности, максимум до 110 Вт. Карты AGP Pro, скорее всего, будут использоваться для высокопроизводительных графических рабочих станций и вряд ли найдутся на каких-либо обычных ПК. Однако слоты AGP Pro обратно совместимы, что означает, что будет вставлена ​​стандартная карта AGP, и ряд производителей материнских плат используют слоты AGP Pro, а не слоты AGP 4x в последних продуктах.Поскольку слоты AGP Pro длиннее, карта AGP 1x / 2x может быть неправильно вставлена ​​в слот, что может привести к ее повреждению, поэтому некоторые поставщики поставляют крышку или вставку для расширения AGP Pro на задней стороне слота. Эту защитную крышку или вставку следует снимать только в том случае, если вы хотите установить карту AGP Pro.

      Стандартные слоты AGP 1x / 2x, AGP 4x и AGP Pro сравниваются друг с другом на рис. 4.80.

      Рисунок 4.80. Слоты стандарта AGP (1x / 2x), AGP 4x и AGP Pro в сравнении друг с другом.AGP 4x и AGP Pro могут принимать карты AGP 1x, 2x и 4x. Слоты AGP 4x и AGP Pro также могут принимать карты AGP 8x.

      AGP — это высокоскоростное соединение, работающее на базовой частоте 66 МГц (фактически 66,66 МГц), что вдвое больше, чем у стандартного PCI. В базовом режиме AGP, называемом 1x, в каждом цикле выполняется одна передача. Поскольку шина AGP имеет ширину 32 бита (4 байта), со скоростью 66 миллионов раз в секунду она сможет передавать данные со скоростью около 266 Мбит / с! Исходная спецификация AGP также определяет режим 2x, в котором в каждом цикле выполняется две передачи, что дает 533 Мбит / с.Используя аналогию, в которой каждый цикл эквивалентен возвратно-поступательному колебанию маятника, режим 1x рассматривается как передача информации в начале каждого колебания. В режиме 2x дополнительная передача будет происходить каждый раз, когда маятник завершает половину поворота, тем самым удваивая производительность, при этом технически поддерживая ту же тактовую частоту или, в данном случае, такое же количество колебаний в секунду. Хотя самые первые карты AGP поддерживали только режим AGP 1x, большинство производителей быстро перешли на режим AGP 2x.В новой спецификации AGP 2.0 добавлена ​​возможность передачи 4x, при которой данные передаются четыре раза за цикл, что соответствует скорости передачи данных 1066 МБ / с. Большинство новых карт AGP теперь поддерживают как минимум стандарт 4x, а новейшие графические чипсеты от NVIDIA и ATI поддерживают AGP 8x. В таблице 4.77 показаны различия в тактовых частотах и ​​скоростях передачи данных (пропускной способности) для различных режимов AGP.

      Таблица 4.77. Режимы AGP, отображающие тактовые частоты и полосу пропускания

      Тип шины AGP

      Ширина шины (бит)

      Скорость шины (МГц)

      9000 9000 Тактовая частота

      Пропускная способность (Мбит / с)

      AGP

      32

      66

      1

      266

      03

      266

      266

      907

      66

      2

      533

      AGP 4x

      32

      66

      4

      4

      4

      4

      32

      66

      8

      2133

      Поскольку AGP не зависит от PCI, использование видеокарты AGP освобождает шину PCI для более традиционного ввода и вывода, например для контроллеров IDE / ATA или SCSI, контроллеров USB, звуковых карт и т. Д.

      Помимо более высокой производительности видео, одна из основных причин, по которой Intel разработала AGP, заключалась в том, чтобы позволить видеокарте иметь высокоскоростное соединение непосредственно с системной RAM, что позволило бы интегрировать достаточно быстрое и мощное видео решение с меньшими затратами. Стоимость. AGP позволяет видеокарте иметь прямой доступ к системной ОЗУ, позволяя либо напрямую встраивать недорогие видеорешения в материнскую плату без необходимости включения дополнительной видеопамяти, либо позволяя карте AGP совместно использовать основную системную память.Однако в последние годы несколько карт AGP совместно используют основную память. Вместо этого у них есть собственная высокоскоростная память (до 256 МБ в некоторых последних моделях). Использование выделенной памяти непосредственно на видеокарте особенно важно при запуске высокопроизводительных приложений для 3D-видео. AGP обеспечивает скорость видеокарты, чтобы соответствовать требованиям для высокоскоростной рендеринга трехмерной графики, а также полноэкранного видео на ПК.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *