Производители автобусов в россии: HTTP status 503 — server temp down, временная недоступность

>

Производство автобуса оптом на экспорт. ТОП 50 экспортеров автобуса

Продукция крупнейших заводов по изготовлению автобуса: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

  1. где производят автобус
  2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
  3. автобус цена 07.03.2022
  4. 🇬🇧 Supplier’s Bus Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2022

  • 🇺🇦 УКРАИНА (854)
  • 🇨🇺 КУБА (522)
  • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (512)
  • 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (427)
  • 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (295)
  • 🇷🇸 СЕРБИЯ (290)
  • 🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (230)
  • 🇻🇳 ВЬЕТНАМ (208)
  • 🇹🇯 ТАДЖИКИСТАН (191)
  • 🇺🇾 УРУГВАЙ (138)
  • 🇦🇲 АРМЕНИЯ (128)
  • 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (100)
  • 🇳🇮 НИКАРАГУА (76)
  • 🇱🇹 ЛИТВА (73)
  • 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (68)

Выбрать автобус: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить автобус.


🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители автобуса, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки автобуса оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству автобуса

Заводы по изготовлению или производству автобуса находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить автобус оптом

Новые моторные транспортные средства

Изготовитель мосты ведущие с дифференциалом в сборе или отдельно от других элементов трансмиссии и мосты неведущие

Поставщики части

Крупнейшие производители  действует по шины для автобусов или моторных транспортных средств для перевозки грузов с индексом нагрузки не более

Экспортеры винты и болты

Компании производители коробки передач

Производство транспортные ср-ва с двиг внутр сгор с искров зажиганием и с возвр-поступатдвижением с рабочим объемом двигателя более кубсм

Изготовитель кузова (включая кабины) для моторных транспортных средств товарной позиции —

Поставщики моторные траспортные средства с двигателями прочих типов

Крупнейшие производители Бывшие в эксплуатации моторные трансп средства для перевозки и более человек

Экспортеры Части и принадлежности

Компании производители новые моторные транспорср-ва с двигвнутрсгор с искрзажиганием с рабочим объемом двигателя не более кубсм

Производство глушители и выхлопные трубы

Тормоза и тормоза с сервоусилителем

Части мостов ведущих

Амортизаторы подвески

новые моторные транспсредства

  приборы и аппаратура для измерения или контроля давления

Тормоза и тормоза с сервоусилителем

колеса ходовые

Кнопочные переключатели на напряжение не более В

фитинги для труб и трубок из черных металлов

Шайбы без резьбы

Пластинчатые рессоры обработанные горячим способом и листы для них

занавеси (включая портьеры) и внутренние шторы; ламбрекены или подзоры для кроватей из синтетических нитей

текстильные материалы и изделия для технических целей

Части из металлонаполненных резин

изделия из алюминия

Замки

Генераторы для двигателей автобусов

Покрытия для полов и маты из непористой резины

Свечи зажигания

клапаны предохранительные или разгрузочные

Двигатели внутреннего сгорания поршневые с воспламенением от сжатия

Оборудование для фильтрования масла или топлива в двигателях внутреннего сгорания прочее

Бывшие в эксплуатации моторные транспортные средства для перевозки и более человек (кроме автомобилей для медицинских целей и автобусов для перевозки более человек) с поршневым двигателем внутреннего сгорания с во

В России остановился один из крупнейших автобусных заводов | 08.

03.20 Задержка поставок комплектующих из Китая в связи с распространением нового коронавируса стала причиной приостановки производства на автобусном заводе компании «Волгабас» во Владимирской области. Об этом ТАСС сообщил представитель компании Кирилл Урванцев.

Завод, производящий около 3 тысяч автобусов в год, приостановил работу 4 марта. По словам Урванцева, в вынужденный отпуск отправлено 350 человек.

«Наши поставщики из Китая в связи с приостановкой производства у них не выполнили свои обязательства по поставкам комплектующих. Поскольку это ключевые комплектующие, мосты и двигатели, без них мы собрать автобусы не можем. Поэтому пока приостановлено производство. С компенсацией рабочим», — сообщил Урванцев.

Возобновление работы предприятия запланировано на 14 марта. «Надеюсь, что к этому сроку мы получим наши комплектующие», — сказал Урванцев.

С 20 апреля переход на режим неполной рабочей недели, напомним, запланировал «Камаз». У крупнейшего в РФ производителя грузовиков, который на 47% принадлежит госкорпорации «Ростех», а еще на 15% немецкому автоконцерну Daimler, есть запас комплектующих до конца первого квартала.

Ситуация в апреле будет зависеть от того, запустят ли после приостановки производства заводы-партнеры «Камаза» в КНР, предупреждал замгендиректора компании закупкам Равиль Ибрагимов.

В число отраслей, которые существенно зависят от китайских поставок, входит также фармацевтика, говорил в конце февраля глава Минпромторга Денис Мантуров.

По оценке RNC Pharma, на первое полугодие прошлого года Китай обеспечивал 52% импортных закупок активных фармацевтических ингредиентов (АФИ). Годом ранее эта доля была еще выше и достигала 59,8%.

Количество субстанций, которые поставляет Китай, достигает 120 наименований. Эта продукция примерно в 53 раза дешевле европейской: средняя стоимость 1 кг вещества, произведенного в КНР, — около 27 долларов, тогда как в Европе — около 1452 доллара.

«Свеза» первой в России сертифицировала свою продукцию для производства автобусов

«Свеза» первой из российских производителей фанеры получила сертификат, подтверждающий, что продукцию компании можно безопасно использовать при производстве автобусов и троллейбусов.

 

«Свеза», крупнейший в мире производитель березовой фанеры, получила сертификат соответствия продукции правилам ЕЭК ООН №118 согласно требованиям пункта 112 Приложения 10 технического регламента таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Он действует до конца 2024 года. Этот документ дает компании право поставлять фанеру производителям автобусов на территории Евразийского экономического союза, в который входят Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения. Требования этого сертификата схожи с параметрами аналогичных документов, действующих на территории ЕС и в других регионах. Продукция «Свезы» полностью безопасна для пассажиров и водителя и официально разрешена к применению в секторе пассажирских перевозок.

 


Отличительной чертой специальной фанеры, соответствующей сертификату, является ее минимальная горючесть – блоки практически не поддаются возгоранию. Сертифицированная продукция «Свезы» может быть использована при выпуске междугородних и городских автобусов, троллейбусов, а также вахтовых автобусов – специальных транспортных средств для условий Крайнего Севера. Обычно в транспортных средствах с помощью фанеры монтируются напольное покрытие, а также каркасы сидений, стеновые и потолочные панели.

 

«В соответствии с требованиями Техрегламента ЕАЭС «О безопасности колесных транспортных средств», сертификация материалов, используемых в салонах автобусов и троллейбусов, стала обязательной, и «Свеза» первой смогла получить все необходимые подтверждения безопасности своей продукции на уровне мировых стандартов. Исторически «Свеза» тесно сотрудничала с автопроизводителями. Уверена, что сертифицирование продукции сделает наше взаимодействие еще более продуктивным», — отмечает Алена Сергеева, руководитель отраслевой команды «Наземный транспорт» компании «Свеза».

В Нефтекамске производят современные автобусы третьего поколения | ГТРК «Башкортостан» — Новости Уфы и Башкирии

В Нефтекамске собрали первую партию современных автобусов нового облика. Каждая машина оснащена системой климат-контроля, спутниковой навигацией, USB-разъемами для зарядки телефонов и камерами видеонаблюдения. Заказ выполнен для Москвы. За три ближайших года в столицу планируется поставить порядка 600 автобусов. Параллельно на заводе освоено производство троллейбусов.

В автобусе третьего поколения нефтекамские машиностроители обновили не только облик, но и максимально дополнили транспорт технической начинкой. Впервые в салон автобуса устанавливают камеры видеонаблюдения.

Все кадры с видеокамер выводятся на монитор, установленный в кабине водителя, что позволит ему полностью контролировать ситуацию во время поездки. А ездить нефтекамский автобус будет по улицам Москвы.

Получить внушительный заказ на производство автобусов для Москвы «НефАЗу» удалось после того, как в прошлом году была поставлена первая партия электробусов.

То есть, завод сумел себя зарекомендовать несмотря на достаточно высокие требования в части комплектации автобуса всевозможной электроникой. Так, каждая машина помимо камер видеонаблюдения оснащена валидаторами и даже зарядными устройствами для гаджетов.

Обязательное требование заказчика – оснащение системами климат-контроля, спутниковой навигацией, установка wi-fi-роутера – тоже выполнены. Салон машины низкопольный, с пандусами и отдельными местами для инвалидов-колясочников и пассажиров с собакой-поводырем.

По словам руководителя конструкторского бюро Роберта Давлетшина, серьезно модернизирована кабина водителя. Все внедренные нововведения завод планирует тиражировать.

В кресле имеется датчик присутствия, если водитель по каким-то причинам встал с сиденья, машина затормаживается, машина не поедет. Заказ для Москвы очень сильно подтянул нас в части конструкции, в части технологии и вообще производства, потому что требования на порядок выше.

К отгрузке в Москву готовы уже более 10 автобусов. Всего же в столицу России должны поставить 596 единиц. Производители говорят, в будущем подобный транспорт появится и на улицах Башкортостана.

Параллельно в цехах завода собирают электробусы. Они способны развивать скорость до 75 км/час. А зарядить аккумулятор транспорта, который расположен прямо на крыше, можно в течение 10-ти минут.  Первые сорок электробусов, с сентября прошлого года курсирующие по улицам Москвы, перевезли уже более миллиона пассажиров.

Новый взгляд на электротранспорт не ограничился выпуском электробусов. С января этого года «НефАЗ» начал серийное производство троллейбусов. Из-за отсутствия шахты двигателя в салоне появились дополнительные места. Но основное отличие от дизельного прототипа кроется во внешнем облике: усовершенствована пластиковая облицовка, а на крыше установлены фальшборта.

Новое производство открыли на площадях цеха сборки-сварки вахтовых автомобилей. Появились дополнительные рабочие места.

Первые троллейбусы на основе нефтекамских автобусных кузовов отправятся в Альметьевск. Однако сначала машины перегонят в Уфу, где на троллейбусно-трамвайном заводе их оборудуют электрической составляющей. Это совместный проект двух башкирских производителей, главной особенностью которого является длительный автономный ход.

В Альметьевск поедут 10 троллейбусов на основе нефтекамских автобусных кузовов. Еще пять машин поставят в Иваново. Сегодня, по словам машиностроителей, они готовы наращивать производство.

Выпуск автобусов в РФ за 8 месяцев 2012 года увеличился более чем на треть — Российская газета

По данным консалтинговой компании «АСМ-Холдинг», производство автобусов в России за 8 месяцев 2012 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось более чем на 30%. Из 34,5 тысячи единиц произведенных автобусов выпуск отечественных моделей составил 28,8 тыс., увеличившись на 42,6%. Значит ли это, что по российским дорогам скоро будут бодро бегать новенькие российские автобусы и мы забудем как страшный сон об «убитой», потенциально опасной для жизни допотопного вида технике? Оказывается, радоваться еще рано.

Автобусных заводов в России довольно много — больше, чем в любой другой стране мира. Процесс открытия-закрытия новых производств идет очень живо, и общая картина только начинает обретать стабильные очертания. Новые заводы открывают как именитые зарубежные автопроизводители (Форд, Скания, Ивеко), так и российские предприятия. Закрывают производства и те и другие — они уходят с рынка, не выдерживая конкуренции или перепрофилировав деятельность.

Новые российские заводы, стабильно выпускающие продукцию, часто представляют собой современные сборочные производства либо работают по зарубежным технологиям. Так, ПКФ «ЛУИДОР», ГК «ИРИТО», «Соллерс-Елабуга», СТ «Нижегородец» закупают готовые фургоны у таких производителей, как Мерседес, Фольксваген, Пежо, Форд, Ивеко, и делают на их базе очень неплохие микроавтобусы. Причем российские производители, серьезно обосновавшиеся на рынке, стараются развивать производство — так, в Елабуге уже начали сами варить кузова для выпускающихся микроавтобусов. Другие компании собирают зарубежные модели. С одной стороны, это ведет к ужесточению конкуренции и снижению, а может, и полному прекращению выпуска российских моделей автобусов этого класса, а с другой, производство «ПАЗ», «Соллерс» и другими компаниями таких моделей, как Ford Transit, Iveco Daily, Fiat Ducato, позволяет поднять культуру сборки автобусов на всех заводах. Ведь за перечисленные и аналогичные зарубежные модели голосует потребитель — если до 2007 года их производство не превышало 0,7% в общем объеме, то за пять последних лет оно выросло до 22% и, по прогнозам, достигнет 25-30% в 2013-2015 годах.

Что касается «именитых» автобусных заводов, таких как Ликинский (большие автобусы), Павловский (микроавтобусы) и другие, то они по-прежнему на плаву, что говорит о стабильном спросе на их продукцию. Вообще перспективы рыночных возможностей предприятий группы «АЗ ГАЗ» (Ликинский, Голицынский, Павловский, Курганский и др. заводы) оцениваются экспертами довольно высоко благодаря мощному внедрению на этих производствах современных зарубежных технологий и агрессивной рыночной политике.

Постулат, согласно которому наиболее важным для выживания на рынке условием является нахождение своей рыночной ниши, успешно демонстрирует Ульяновский завод — несмотря на устаревшие технологии и не слишком современный внешний вид, его продукция пользуется неизменным спросом в связи с извечной российской проблемой плохих дорог. Этот завод выпускает полноприводные микроавтобусы, которые «бегают» по бездорожью, выполняя насущные нужды российской глубинки. И он не просто выживает, напротив, после кризиса производство растет!

Среди различных типов автобусной техники наибольшим спросом в России пользуются микро- и малые автобусы — их выпускают до 70% предприятий, соответственно, в общем парке их тоже 60-70%. Это неудивительно — микро- и малые автобусы требуются практически в любых видах бизнеса. Труднее обстоит дело с парком специализированных автотранспортных предприятий. Абсолютно жалким выглядит парк муниципальных автобусов, его обновление идет крайне медленно, «со скрипом», и, похоже, без помощи государства здесь не обойтись. Большинство компаний, осуществляющих междугородные перевозки, тоже не имеют возможности обновлять парк с достаточной частотой. Что касается автобусов туристического класса, то их количество в России столь невелико, что не может изменить картины в целом, однако следует отметить, что потребность в них удовлетворяется за счет импорта, и эта ситуация в ближайшие годы сохранится. Всего в общем объеме продаж больших автобусов 75-80% приходится на большие автобусы, а намеждугородные и туристические — лишь 20-25%.

Говоря о закупках коммерческой техники за рубежом, следует отметить, что импорт автобусов у нас не очень большой, однако имеющий тенденцию к росту. Если в 2007 году россияне закупили чуть более 14 тысяч импортных автобусов, а в кризисный 2009 год эта цифра снизилась до 8,8 тысячи, то только за 8 месяцев текущего года было закуплено более 12 тысяч единиц этой техники, и есть все шансы полагать, что к концу года уровень импорта достигнет докризисного и даже превысит его.

При этом наметилась одна весьма положительная тенденция — зримо уменьшаются закупки «бэушной» техники, в основном бизнес стремится приобретать новые машины. Впрочем, «новые» — это тоже немножко «от лукавого». По словам аналитика компании «АСМ-Холдинг» Анатолия Титкова, неизвестно, кем это придумано, но новыми считаются автобусы, не достигшие 3-летнего возраста. Чем и пользуются вовсю, например, предприимчивые корейцы. «Побегавшая» в Корее техника продается как новая весьма активно — более 70% (8669 ед.) всех приобретенных россиянами за 8 месяцев 2012 года микроавтобусов небезызвестной марки Хендай.

Заметим, что с вступлением нашей страны в ВТО пошлина на подержанные автобусы существенно снижается, что может снова привести к росту их продаж.

Общий парк автобусов в России оценивается в 900 тысяч единиц, и, несмотря на общий рост, обновляется он крайне медленно: ежегодно отечественные предприятия списывают всего 5-7% техники. Вот картина, которая практически не меняется с 2000 года: автобусы до 5 лет составляют примерно 25% парка, имеющие послужной срок от 5 до 10 лет — 26-28%, «возрастная» техника (более 10 лет) — 46-48%, то есть почти половина всех эксплуатирующихся в России автобусов.

Почему так происходит? При выпуске техники заводы указывают срок эксплуатации — как правило, он составляет 10 лет. По подсчетам экспертов, средний срок службы автобусов в России — 17 лет. Крупные компании по окончании срока эксплуатации не списывают технику, а продают более мелким. Те, использовав автобус несколько лет, тоже не спешат его списывать, а продают еще более мелким, а уж те, подлатав технику с помощью «мастеровых мужичков», выжимают из нее все, что еще можно. Так что забыть о стареньких коптящих автобусах нам удастся еще не скоро.

На заседании правительства в середине этого месяца глава минтранса Максим Соколов сообщил, что резкое увеличение числа хозяйствующих субъектов автотранспортного комплекса, рост числа автотранспортных средств и одновременное увеличение их износа привели к снижению уровня безопасности на автомобильном транспорте, особенно пассажирском. А «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» от 1997 года безнадежно устарело. Поэтому минтранс внес на рассмотрение кабмина проект федерального закона «О внесении изменений в статью 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения», устанавливающий требования по обеспечению безопасности к юрлицам и ИП при эксплуатации автотранспорта, в том числе и пассажирского.

Комментарии

Альфредо Дэррико, генеральный директор компании «Ивеко Руссия»:

— Несмотря на большую разницу в цене с автобусами, произведенными в России, говорить о конкуренции не приходится. Iveco абсолютно другой автомобиль с точки зрения качества и технической оснащенности. Во-первых, на нем установлен мощный, надежный и, в то же время, экономичный двигатель, способный пройти до 1 млн км без капитального ремонта. Во-вторых, это прочная и долговечная рама. А, например, для маршрутных автобусов срок службы — это едва ли не самый главный фактор. В-третьих, российская техника не может предложить активную систему безопасности ESP9, включающую в себя 12 различных систем, снижающих риск ДТП.

С сентября 2012 года в России введен утилизационный сбор, но наша компания приняла решение, что на автомобили Iveco Daily цена увеличится только с 2013 года. Это особенно важно для малых предприятий с небольшим парком, для которых изменение цен может быть особенно чувствительным.

Андрей Чурсин, коммерческий директор компании «Скания-Русь»:

— Scania готова предложить России ряд готовых решений для междугородных и туристических перевозок. Это модели автобусов Scania OmniExpress и Scania A80. Сейчас в РФ значительное внимание уделяется общественному транспорту, повышению уровня его экологичности, а также развитию современной сети пригородных перевозок, и автобусы Scania полностью соответствуют заявленным критериям. Это уровень экологичности двигателя Евро-4, экономия топлива, маневренность, надежность и безотказность в работе.

Кроме того, Scania является поставщиком автобусных шасси для российских кузовостроителей — например, в сентябре прошлого года в рамках Х Международного инвестиционного форума «Сочи-2011», «Скания-Русь» подписала соглашение с Оргкомитетом «Сочи-2014» и дивизионом «Автобусы» «Группы ГАЗ» о поставках автобусов для подготовки и проведения Олимпийских и Паралимпийских игр 2014 года в Сочи.

Российский рынок автобусов


Актуальность: июнь 2009 г.

Статья, содержащая анализ российского рынка автобусов в 1 полугодие 2009 года.

Показатели российского рынка автобусов в 1 полугодии 2009 года, несмотря на их общее снижение относительно предыдущих периодов, росли в начале года. Особенно это видно в помесячной динамике производства, когда в марте выпуск автобусов увеличился по сравнению с январем практически в 4 раза. Доля экспорта в производстве составила порядка 9%, а импорт не превысил 7%.

Рисунок 1. Динамика российского рынка автобусов в 1 полугодии 2009 года, в шт.
 
Производство автобусов в 1 полугодии 2009 г.

Уже в первом полугодии 2009 года стало ощутимым влияние последствий кризисных явлений конца 2008. Общий объем производства сократился в 2,7 раза по отношению к январю-июню 2008 года и практически в 3 раза к аналогичному периоду 2007 года. В 2009 году были не раз остановлены конвейеры на крупных предприятиях, чего не случалось на протяжении достаточно длительного времени. К примеру, УАЗ начал год с нулевых показателей в графе производство, ЛиАЗ и КАВЗ не собирали автобусы в январе и апреле.

Из ведущих предприятий УАЗ отметился снижением своих производственных показателей в 4,7 раза (доля 13,8%), что позволило ПАЗу впервые за долгое время опередить предприятие из Ульяновска.

Рисунок 2. Основные производители автобусов в России в 1 полугодии 2009 года

Нижегородская область – лидер по объемам производства автобусов в 1 полугодии 2009 года. На ее долю приходится порядка 73% общего объема выпуска. В регионе расположено сразу 5 предприятий, выпускавших автобусы в январе-июне 2009 года. Среди них ОАО «ГАЗ», ООО «ПАЗ», ООО «Самотлор-НН», ООО СТ «Нижегородец» и ООО «Русские автобусы Марко» — еще одно предприятие, входящее в дивизион «Автобусы» группы ГАЗ.

14% пассажирской техники было собрано в Ульяновской области, где расположено только одно предприятие, выпускающее автобусы марки УАЗ. Третяя по объемам производства Республика Татарстан, в которой находится владелец контрольного пакета акций ОАО «Ульяновский автомобильный завод» компания ООО «Соллерс-Елабуга», собирающее на мощностях своего завода в Елабуге автобусы на базе Fiat Ducato.

Практически одинаковое количество автобусов было собрано в Ростовской (ООО «ТагАЗ» и ООО «РоАЗ») и Московской (ООО «ЛиАЗ» и ОАО «ГолАЗ») областях.

Рисунок 3. Основные регионы, где расположены сборочные производства автобусов, выпущенных в России в 1 полугодии 2009 года
 
Экспорт российских автобусов в 1 полугодии 2009 г.

Структура российского экспорта автобусов в 1 полугодии 2009 года на 13% состоит из подержанной техники. Сама динамика поставок по месяцам в плане «бэушных» автобусов находится на стабильно-низком уровне в пределах 30 единиц техники. А вот в отношении экспорта новой техники отмечаются некоторые перепады. Падение наблюдалось вплоть до конца 1 квартала 2009 года, однако за счет крупных поставок в Никарагуа автобусов КАВЗ, в апреле наблюдается резкий скачек. За счет увеличения объема поставок лидерами отрасли в июне наблюдается схожая картина.

Рисунок 4. Динамика российского экспорта новых и подержанных автобусов в 1 полугодии 2009 года, в шт.

По итогам 1 полугодия 2009 года лидирующее положение в экспорте принадлежит марке «ГАЗ». Ее доля за первую половину текущего года составляет 48,5%. При этом объемы экспортируемых автобусов «ГАЗ» в январе-июне 2009 года ниже показателей аналогичного периода 2008 года на 70%.

Автобусы марки «ПАЗ» по итогам полугодия занимают 25,3% от общего объема экспорта. Снижение по сравнению с 1 полугодием 2008 года объемов экспорта «ПАЗ» составило 82,3%. На третьем месте находятся автобусы марки «КАВЗ». В 1 полугодии 2009 г. доля «КАВЗ» составила 11,1%. При этом в сравнение с первым полугодием 2008 года объемы данной марки возросли в 13 раз. В апреле 2009 года объем поставок «КАВЗ» составил 130 шт. Четыре партии автобусов модели 4235 были поставлены группой ГАЗ, в состав которой входит Курганский автомобильный завод, в Никарагуа. Данные поставки были осуществлены в рамках программ стратегического взаимодействия со странами Латинской Америки и развития экономического сотрудничества между Российской Федерацией и Никарагуа. В 1 полугодии 2009 года доля УАЗа составила 9,3%.

Рисунок 5. Экспорт основных марок автобусов в 1 полугодии 2009 года

В структуре экспорта РФ страны СНГ занимают значительную долю (78%) в закупках товаров российского производства. По итогам анализируемого периода доля Узбекистана в закупках отечественных автобусов составляет 24%. Основной маркой, экспортируемой в страну, является ГАЗ (280 автобусов), а также в узбекском импорте присутствуют 2 автобуса ПАЗ и КАВЗ.

За рассматриваемый период доля в 23,7% от общих объемов закупок российских автобусов приходится на Казахстан. Важным факторами снижения объемов экспорта являются, в том числе, открытие иностранных производств в республике, а также увеличение доли украинских производителей автомобильной техники на казахском рынке. В 1 полугодии 2009 года объем экспорта автобусов отечественного производства в Казахстан составил 33% от показателей аналогичного периода 2008 года.

В Таджикистан было экспортировано 12% автобусов от общего объема, причем сама структура поставок в данную страну состоит на одну наполовину из пассажирской техники марки ГАЗ, а на другую – из марки ПАЗ. Благодаря уже вышеупомянутым поставкам КАВЗ в рамках сотрудничества со странами Латинской Америки Никарагуа принадлежит 11% экспорта. В Армению было направлено 6% всех автобусов. Стоит отметить, что большая партия, состоящая из 42 автобусов марки ГАЗ, была направлена в Ереван для крупного игрока автомобильного рынка страны, который за 1 полугодие 2009 года получил 81% от всех автобусов, предназначенных для Армении.

Рисунок 6. Основные станы назначения в экспорте автобусов в 1 полугодии 2009 года

Экспорт автобусов в региональном разрезе соответствует географическому расположению основных предприятий-производителей автобусов в России. Нижегородской области принадлежит 52% отправленных автобусов за 1 полугодие 2009 года. Доля двух крупнейших предприятий региона составляет 97,7% нижегородских поставок и 50,5% от всего объема экспорта. Из Курганской области было вывезено 134 автобуса, из Ульяновской — 113.

Рисунок 7. Основные регионы-отправители автобусов в 1 полугодии 2009 года
 
Импорт в Россию автобусов в 1 полугодии 2009 г.

Структура импорта автобусов по возрасту техники на 66% состоит из новых автомобилей. Доля новых автобусов в импорте достаточно нестабильна: при постоянном снижении вплоть до апреля – в мае наблюдается увеличение количества импортированных автобусов. Одним из слагаемых роста стало увеличение количества ввезенных автобусов марки Ford.

А вот импорт подержанной техники постепенно увеличивается с начала года. Если в начале года доля автобусов, бывших в употреблении, составляла 12%, то в апреле она превысила 62%, что в итоге привело к 34% доле импорта «бэушных» автобусов за все первое полугодие.

Рисунок 8. Динамика российского импорта новых и подержанных автобусов в 1 полугодии 2009 года, в шт.

Экономический кризис, случившийся в конце 2008 года, непосредственным образом отразился на импортных поставках автобусной техники. В первом полугодии 2009 года в Россию было ввезено 804 единицы пассажирской техники, что в 3,7 раза ниже показателей аналогичного периода в 2008. Снижению импорта также способствовали и новые пошлины, введенные с начала января 2009 года. Это значительно удорожило ввоз автобусов в Россию, кроме транспортных средств с двигателем Euro 4.

Основной среди марок является Ford. Причем заметны качественные изменения – в импорте данной марки встречается только 1 «бэушный» автобус. В первом полугодии 2009 года было ввезено 206 новых автобусов Ford Transit. Однако сокращение объемов импорта немецкой марки составило в целом 17,8%. А вот ввоз на территорию России марок Hyundai и Toyota претерпел более значимые изменения – падение составило 62,6 и 82%, соответственно.

Рисунок 9. Импорт основных марок автобусов в 1 полугодии 2009 года

В рейтинге стран-производителей автобусов, которые были ввезены в Россию в 1 полугодии 2009 года, по общему объему поставок в натуральном выражении лидирует Турция, в основном за счет расположения производства крупных немецких компаний. В Россию ввезено 206 автобусов турецкой сборки марки Ford из 207, а также 45 автобусов MAN, произведенных на мощностях завода Temsa. Все автобусы вышеуказанных марок, за исключением одного, предназначены для официальных дилеров. Кроме того, в Россию импортировались марки Temsa, Mercedes-Benz и Neoplan.

На второй позиции Корея (доля 28,6%), представленная четырьмя марками Hyundai, Ssang Yong, Kia и Daewoo. Замыкает тройку ведущих стран Япония. 129 автобусов из 131, произведенных в этой стране, ввезены под маркой Toyota. Китай представлен 12 марками, ввезенными в Россию в 1 полугодии 2009 года, и занимает долю 8,3%. Доля Германии как страны-производителя в импорте автобусов равна 6,2%.

Рисунок 10. Основные страны-производители автобусов в российском импорте в 1 полугодии 2009 года

Практически все автобусы, произведенные в Корее для российского импорта, ввезены к нам из вышеуказанной республики. За исключением автобусов Ssang Yong, которые были импортированы из других стран. Украина на втором месте среди стран-отправителей. Это стало возможным благодаря тому, что все автобусы, собранные на мощностях турецкого завода Ford, ввезены именно через наших ближайших соседей. Кроме того, в структуре импорта из Украины присутствует 36 автобусов Богдан.

В самой Финляндии, которая располагается на третьем месте по объему импорта автобусов в Россию в первом полугодии 2009 года, произведено всего 4 автобуса марки Scania OmniExpress, остальные автобусные бренды везлись транзитом, причем через Финляндию импортировано 97 японских автобусов Toyota. Доля Китая составила 8%, Турция замыкает пятерку отправителей – ее доля только 7%.

Рисунок 11. Основные страны-отправители автобусов в российском импорте в 1 полугодии 2009 года

Из азиатских стран ввезено около 40% всех автобусов, поэтому лидером среди регионов-получателей является Приморский край, куда было импортировано в 1 полугодии 2009 года четверть всех автобусов. Несмотря на близость к Финляндии, вся пассажирская техника, полученная Ленинградской областью, отправлена из Украины и Венгрии. Основной маркой является Ford турецкой сборки, предназначенный для официального дилера. Структура московского импорта состоит из 8 марок, получателями которых в большинстве своем (156 из 163 автобусов) стали их представители в России. Тюменская область закупила 48 автобусов Iveco, из которых 47 приобрела одна из крупнейших нефтегазовых компаний региона.

Рисунок 12. Основные регионы-получатели автобусов в российском импорте в 1 полугодии 2009 года
 
Итоги и прогнозы развития рынка автобусов

По оценке ID-Marketing видимая емкость рынка в 2008 году составила не более 70 тысяч единиц техники, уменьшившись по сравнению с 2007 годом практически на четверть. Основной причиной можно назвать насыщение рынка и соответствующий рост запасов автобусной техники на стоянках дилеров и парка предприятий. В 2009 году видимое потребление ожидается на уровне 25 тысяч единиц автобусной техники, что предполагает сложившийся в первом полугодии критически низкий уровень производства и отсутствие признаков оживления ситуации в машиностроительной отрасли. В случае реализации сложившихся тенденций, осуществления мер государственной поддержки в полном объеме и планируемом темпе оживления мировой экономики объем видимого потребления к 2012 году приблизиться к 60 тысячам единиц техники.

 

В начало

 

Ловков А.В., коммерческий директор ID-Marketing

Октябрь, 2009 г.

Аналитика: Осторожно, двери закрываются!

Российским производителям автобусов пока удается контролировать основную часть национального рынка, но на него усиливают давление китайцы. Еще одним вызовом отечественным производителям становится рост спроса на машины нового поколения – на электрическом ходу

Китайские автопроизводители агрессивно ведут себя в разных сегментах российского автомобильного рынка. Но особенно это стало заметно в секторе коммерческих машин, в частности автобусов. В 2018 году продажи китайских моделей здесь показали беспрецедентный рост: некоторые марки (Yutong, Zhong Tong, Golden Dragon) увеличили поставки автобусов в Россию в 2–2,5 раза. А в среднем, по данным Аналитического агентства «Автостат», сбыт автобусов из Поднебесной в нашей стране за девять месяцев уходящего года вырос на 67%, и это максимальный показатель среди всех брендов, выпускающих автобусную технику. И, хотя в абсолютных величинах доля китайских компаний на российском рынке автобусов еще не очень велика, динамика впечатляет – менее чем за год им удалось увеличить ее с 6 до 9%. Так нужно ли нам готовиться к китайской экспансии и планировать пересаживаться на автобусы с иероглифами?

Наследие СССР

В свое время Советский Союз занимал первое место в мире по выпуску автобусов. В стране, где личный автомобиль считался роскошью и уделом небольшой прослойки граждан, они являлись основным транспортным средством: в 70–80-е годы прошлого века количество производимых в СССР автобусов исчислялось сотнями тысяч в год, и в этом процессе было занято около полусотни предприятий в различных республиках.

Сейчас годовой объем продаж новых автобусов в России сжался колоссально – до десяти с небольшим тысяч единиц. А число ключевых производителей можно пересчитать по пальцам одной руки: в стране сегодня пять основных заводов по выпуску автобусов, и три из них входят в «Группу ГАЗ». Прежде всего, это предприятие «Павловский автобус» (или ПАЗ), которое расположено в Нижегородской области и является одним из пионеров отечественного автобусостроения (выпускает такие машины с 1952 года). Следом идет  Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). Он расположен в Подмосковье и ведет историю с 1959 го. Еще один значимый игрок – Курганский автобусный завод (КАвЗ), начавший выпускать машины в 1958-м. Все три входят в «Группу ГАЗ». Еще один крупный производитель автобусов – НефАЗ – базируется в Нефтекамске (Башкортостан), он принадлежит КамАЗу. Наконец, следует назвать компанию «Волгабас», что в городе Волжский Волгорадской области. Она самая молодая из первой пятерки: начала работать лишь в 2008 году.

Пять этих автопроизводителей сегодня почти полностью контролируют рынок автобусов в стране: по данным «Автостата», в 2018 году на них приходилось почти 88% всех продаж: 65% рынка принадлежит ПАЗу, 13% – ЛиАЗу, 4% приходится на НефАЗ и по 3% на КАвЗ и «Волгабас». Остальные 12% рынка распределены между иностранцами. Это белорусский МАЗ (3%), а далее идут упомянутые выше китайские производители Yutong, Higer, King Long, Zhong Tong (см. таблицу).

Государственный протекционизм

Продажи новых автобусов в России после предыдущего драматичного падения растут вот уже третий год подряд. В 2012-м рынок таких машин достиг рекордной цифры – 17,1 тыс. единиц. Но к 2015 году скатился до 9 тыс. И лишь два года назад начал восстанавливаться – в 2016-м прирост составил 11,5% (до 10,4 тыс.), а еще год спустя сбыт новых автобусов вырос еще на 13%, достигнув показателя 11,7 тыс. штук. Сейчас этот тренд продолжается: по прогнозам компании PricewaterhouseCoopers, по итогам 2018-го он увеличится еще на 16% (до 13,6 тыс. единиц) и в ближайшие четыре года превысит рекордные показатели шестилетней давности (см. график).

Главной причиной роста продаж автобусов в России наблюдатели называют устаревший автопарк и необходимость его срочного обновления. По некоторым оценкам, парк автобусной техники сегодня составляет 400 тыс. единиц. При этом, по данным «Автостата», 46% всех используемых автобусов в России имеют возраст старше 15 лет и сошли с конвейеров еще советских заводов. И даже несмотря на распространение личных машин, автобусы остаются наиболее значимым типом общественного транспорта: Минтранса страны утверждает, что в 2017 году ими воспользовались 116 млн человек. Скажем, метрополитеном в год перево­зится в два с половиной раза меньше – 44 млн, а железнодорожным транспортном почти вчетверо меньше  – 32 млн пассажиров. А значит, обновление автобусной техники жизненно необходимо.

Важным моментом является то, что процессом обновления автобусного парка в России занимается государство. И действуют не совсем рыночные механизмы – закупки новых машин осуществляют преимущественно госструктуры. Понятно, что в приоритете российская продукция: с середины 2014 года для обеспечения государственных и муниципальных нужд закон запрещает приобретать импортные автобусы.

Одновременно государство разными способами стимулирует продажи новых автобусов. Например, существуют программы, связанные с субсидированием покупки машин для жилищно-коммунального хозяйства, которые работают на газомоторном топливе (в уходящем году планируется продать по этой программе порядка 2,5 тыс. единиц техники, основная часть которой – автобусы). Действует и федеральная программа «Школьный автобус», ее ежегодный планируемый объем 1,3 тыс. машин. Есть также госпрограмма льготного лизинга (план продаж 4 тыс. штук).

Автобусы же иностранного производства реализуются главным образом в сегменте междугородних перевозок. Их закупают крупные транспортные компании, считающие, что импортные машины больше подходят для длительных комфортных поездок и обслуживания туристических маршрутов. И именно здесь успешно развиваются китайцы, которые по соотношению цены и качества составляют достойную конкуренцию западным брендам.

Электрический удар

Важнейший тренд в сфере производства автобусов – создание моделей на электрическом ходу. Из-за нулевых вредных выбросов такие машины (особенно в мегаполисах) признаны транспортом будущего, и спрос на них растет.

Согласно подсчетам, в мире уже используется свыше 200 тыс. электробусов, что больше троллейбусов и трамваев вместе взятых. Распространению электрических автобусов способствуют заранее заданные параметры эксплуатации – фиксированный маршрут и относительно небольшой ежедневный пробег, благодаря чему нетрудно рассчитать заряд батареи и расположение зарядных станций. Кроме того, электробусы бесшумны, характеризуются более медленным износом ключевых деталей и низкой потребностью в обслуживании и расходных материалах.

Единственный их значимый недостаток – высокая цена. Сегодня покупка такой машины обойдется в 3–4 раза дороже аналогичной модели на традиционном топливе. Однако ожидается, что в ближайшее время цены на новый вид транспорта начнут снижаться: по данным мировых автопроизводитей, стоимость киловатт-часа бортовой батареи в 2019 году ожидается на уровне 100 евро, тогда как ранее на уровень 300 евро рассчитывали выйти только в 2024 году.

О планах развития электрических автобусов говорят и власти российских городов, особенно в свете целенаправленного повышения роли общественного транспорта и пересадки на него жителей мегаполисов. Муниципальные закупки экологически чистого общественного транспорта растут. Так, в Москве заявляют, что именно электробусы станут ключевым наземным средством передвижения в течение ближайших четырех лет.

Производители автобусов стараются отвечать на запросы рынка: российские компании уже начали выпускать машины на электрическом ходу и поставляют их в некоторые города. КамАЗ, например, поставил 100 электрических автобусов в столицу. Еще столько же полностью электрических машин в Москву передал ЛиАЗ. Минувшей осенью на выставке Busworld в Первопрестольной производители представили новые модели электробусов со своими ноу-хау. Так, ГАЗ и КамАЗ оснащают их не традиционными литий-ионными, а литий-титановыми аккумуляторами, которые быстрее заряжаются и лучше держат заряд зимой в сильные морозы.

Появляются на рынке электробусов и новые игроки. К примеру, российская компания «Транспортные системы» со своей моделью «Пионер» ПК ТС-6218 предлагает оригинальный подход: аккумулятор сделан… в виде прицепа. Такие «батарейки на колесах» можно размещать на маршруте автобуса и оперативно менять их при разрядке.

Как видим, электрическая эра пришла и в сегмент общественного транспорта. И российские производители решительно настроены на то, чтобы откусить свой кусок от этого, несомненно, лакомого пирога.
 

Автор
Алексей Грамматчиков, редактор журнала «Эксперт»
Издание
Автопанорама №1 2019

МЕТТЭМ и Loop Energy сотрудничают в области водородных силовых агрегатов для автобусов.

Автобус ГАЗ х3 представили в Москве

Loop Energy сотрудничает с российским METTEM  для предоставления водородных электрических силовых агрегатов OEM-производителям коммерческих автомобилей в России, странах Содружества Независимых Государств (СНГ) и Европе.

Первый совместный проект компаний — автобус на топливных элементах для «Группы ГАЗ», ведущего мирового OEM-поставщика коммерческого транспорта — представлен на Международном салоне коммерческого транспорта 2021 ( COMTRANS ) в Москве, Россия.В автомобиле используется существующая аккумуляторная платформа электропассажирского автобуса Группы ГАЗ , модули топливных элементов Loop Energy и система водородных электрических топливных элементов МЕТТЭМ. Ожидается, что 12-метровый пассажирский автобус поступит на регулярные рейсы городского транспорта в Москве в начале 2022 года после прохождения обычных дорожных испытаний и требований сертификации уровня транспортного средства.

На этой же выставке Камаз представил свой автобус на водородных топливных элементах 6290.

METTEM – Loop Energy: силовые агрегаты для автобусов на топливных элементах

Поставщик модулей топливных элементов Loop Energy в марте 2020 года получил вторую денежную инвестицию от Cummins.Также в 2020 году компания подписала соглашение с неуказанным китайским производителем автобусов с целью поддержки цели муниципального правительства Нанкина по замене существующего парка аккумуляторных и электрических автобусов из 7000 единиц улучшенной альтернативой аккумуляторно-водородного гибрида

.

В соответствии с этим соглашением METTEM будет использовать модули топливных элементов Loop с питанием от eFlow для разработки и поставки водородных электрических подсистем, силовых агрегатов и комплексных транспортных решений для различных применений, включая транзитные автобусы, транспортные средства логистики и железнодорожный транспорт.

Транспортный автобус на водороде, который в настоящее время демонстрируется его OEM-производителем на выставке COMTRANS 2021, знаменует собой первое коммерческое достижение между Loop Energy и METTEM . Водородная электрическая система управления автомобиля разработана МЕТТЭМ по контракту с «Группой ГАЗ», говорится в сообщении компании. Решение заключается в использовании существующей аккумуляторной платформы электрического пассажирского автобуса «Группы ГАЗ» , модулей топливных элементов Loop Energy и полностью интегрированной системы водородных электрических топливных элементов МЕТТЭМ.

МЕТТЭМ и Loop Energy сотрудничают по водородным автобусам

«Партнерство с Loop было естественным следующим шагом для МЕТТЭМ, поскольку мы стремимся предоставлять нашим OEM-клиентам мобильные решения, которые удовлетворят растущий спрос в России и за ее пределами на электромобили и автомобили на водородных топливных элементах в течение следующего десятилетия», — сказал Ян Древиц , генеральный директор МЕТТЭМ. «Благодаря инновационным модулям топливных элементов Loop и нашему обширному опыту интеграции силовых агрегатов и транспортных средств, мы предвидим водородно-электрические решения, а также преимущества расширенного диапазона, пиковой мощности и топливной эффективности, которые станут золотым стандартом на рынке коммерческих автомобилей .

«Сотрудничество с МЕТТЭМ является ключевой вехой как для внедрения водородных электрических решений для коммерческого транспорта, так и для расширения присутствия Loop как на российском, так и на европейском рынках», — сказал Джордж Рубин , коммерческий директор Loop Energy. «Знание рынка и технический опыт МЕТТЭМ вносят неоценимый вклад в это партнерство. Мы наблюдаем устойчивый спрос на экологически чистые альтернативы энергии во всем мире и стремимся работать с ведущим игроком в отрасли коммерческого транспорта для предоставления устойчивых решений.

Размер рынка электробусов в России, доля и прогноз на 2024 год

1.      Обзор продукта

2.     Методология исследования

3.     Резюме

4.     Обзор рынка электробусов России

4.1. Размер рынка и прогноз

4.1.1. По стоимости и объему

4.2. Доля рынка и прогноз

4.2.1. К Вместимость (до 30 мест; 31-40 мест; более 40 мест)

4.2.2. К Тип аккумулятора (свинцово-кислотный и литий-ионный)

4.2.3. К Заявка (Междугородные; Внутригородские; Автобус до аэропорта)

4.2.4. К Длина автобуса (6–8 м; 9–12 м; свыше 12 м)

4.2.5. По региону

4.2.6. По компании (2018)

4.3. Индекс рыночной привлекательности

4.4. Анализ цен

5.     Россия Электрический автобус до 30 мест Market Внешний вид

5.1.   Размер рынка и прогноз

5.1.1. По стоимости и объему          

5.2. Доля рынка и прогноз

5.2.1. К Тип батареи

5. 2.2. К Заявка

5.2.3. К Длина автобуса

5.3. Цены Анализ

6.     Россия Электрический автобус 31-40 мест Market Внешний вид

6.1. Размер рынка и прогноз

6.1.1. По стоимости и объему          

6.2.   Доля рынка и прогноз

6.2.1. К Тип батареи

6.2.2. К Заявка

6.2.3. К Длина автобуса

6.3. Цены Анализ

7.     Россия Электрический автобус Свыше 40 мест Рынок Обзор

7.1. Размер рынка и прогноз

7.1.1. По стоимости и объему          

7.2. Доля рынка и прогноз

7.2.1. К Тип батареи

7.2.2. К Заявка

7.2.3. К Длина автобуса

7.3. Цены Анализ

8.     Продукт Сравнительный анализ

9.     Динамика рынка

9.1. Драйверы

9.2. Вызовы

10.  Тенденции и развитие рынка

11.   Политика и нормативно-правовая база

12.  Экономический профиль России

13. Конкурентная среда

13.1. Группа ГАЗ

13.2. ОАО КАМАЗ

13.3. ЛИАЗ

13.4. Белкоммунмаш

14. Стратегический Рекомендации

(Примечание: компании список может быть настроен в соответствии с требованиями клиента)

Если вы не найдете то, что ищете, свяжитесь с нашей исследовательской группой по телефону [email protected] .

Инновации Rollon для экологичных электробусов

Лос-Анджелес планирует полностью электрический автобусный парк к 2030 году.К 2025 году европейский парк будет на 40% электрическим. Рост продолжается в Китае, где уже эксплуатируется 99% электрических автобусов в мире. Это важная тенденция, учитывая, что каждая 1000 электрических автобусов на дороге ежедневно вытесняет 500 баррелей дизельного топлива.

Поскольку экологическая политика способствует быстрому переходу на электрические решения, именно технологии делают это возможным. Все аспекты проектирования электромобилей (EV) продвинулись до такой степени, что электронные автобусы обеспечивают нулевой уровень выбросов, являются эффективными, надежными и экономически выгодными в долгосрочной перспективе — вплоть до телескопических направляющих в аккумуляторном отсеке каждого устройства.

В России и странах Содружества Независимых Государств все эти телескопические рельсы оснащены продуктами линейного перемещения Rollon by Timken. Rollon является эксклюзивным региональным поставщиком телескопических направляющих для батарейных отсеков для автобусов электромобилей, которые часто открываются и закрываются для обслуживания, подзарядки и замены аккумуляторов.


Телескопические рельсы Rollon

выдерживают большие нагрузки и обеспечивают полный или удлиненный ход. Это означает, что батарейный отсек можно полностью извлечь из отсека (не извлекая полностью из автобуса), что дает специалистам по техническому обслуживанию полный доступ ко всему находящемуся внутри оборудованию.


Устойчивые продукты, которые приносят пользу нескольким экологически безопасным отраслям

Павел Ваганов — коммерческий директор Rollon в России. Он говорит, что философия Rollon заключается в накоплении опыта и применении его в различных отраслях.

«Мы приносим такую ​​же пользу производителям автобусов для электромобилей, как и операторам электрических железных дорог», — говорит он. «Наш опыт разработки приложений и инновации в электрифицированных приложениях дают нашим клиентам конкурентное преимущество, потому что мы помогаем их системам работать лучше.

Совершенная по индивидуальному заказу компания Rollon телескопическая направляющая вытягивает и поддерживает аккумуляторную батарею весом в одну тонну (1000 кг) на высоте всего 5 футов (1,5 метра) в полностью электрическом двухэтажном пассажирском поезде.

У производителей автобусов EV

почти нет таких требований, но управление весом их дорогих и неотъемлемых компонентов требует аналогичных инженерных приоритетов. Они должны быть рассчитаны на долгий срок службы и предоставлять конечным потребителям — обычно городам и муниципалитетам — более простое обслуживание и более низкую совокупную стоимость владения.Решения Rollon позволяют полностью извлекать аккумуляторные ящики в автобусах электромобилей, сокращая время и усилия, необходимые для их перезарядки и поддержания, а также повышая безопасность тех, кто выполняет техническое обслуживание.


«Наш опыт разработки приложений и инновации в электрифицированных приложениях дают нашим клиентам конкурентное преимущество, потому что мы помогаем их системам работать лучше».

Павел Ваганов
Бизнес-менеджер, Rollon


Адаптация к местным автобусам и зарядной инфраструктуре

Ваганов отмечает, что все телескопические рельсы Rollon обладают оптимальными ходовыми качествами благодаря индукционно закаленным дорожкам качения. В каждом рельсе используются шарики из нержавеющей стали для предотвращения коррозии и специальная смазка для плавной работы при температуре от минус 60 до 120 градусов по Цельсию (от минус 72 до 248 градусов по Фаренгейту). Некоторые настройки необходимы для соответствия различным конфигурациям автобусов электромобилей, которые управляются местной инфраструктурой зарядки.

«В Москве автобусные операторы предпочитают аккумуляторы на крыше (вверху слева), потому что в городе есть инфраструктура, позволяющая заряжать их таким образом в течение дня», — говорит Ваганов.«В Санкт-Петербурге ночью автобусы заряжают с обочины, поэтому аккумуляторные ящики расположены в задней части автобуса (вверху справа) для облегчения доступа».

«Наши клиенты поняли, что они могут положиться на Rollon, потому что наша продукция рассчитана на высокую надежность, — говорит Ваганов. «Мы предлагаем срок службы до 40 лет без замены телескопических направляющих — практически весь срок службы автобуса. Это означает меньше отходов, что также хорошо для планеты».


От электроавтобусов до глобальной экспансии ветроэнергетики — компания Timken предлагает технологии для более устойчивого будущего.Узнайте, как они инвестируют в производство, чтобы помочь Китаю удовлетворить 20% своих потребностей в энергии за счет возобновляемых источников энергии к 2030 году.

Последнее обновление: 06.08.2021

Опубликовано: 30.07.2021

Россия планирует построить 730 000 электромобилей в 2022-30 гг.

Дата публикации: 23 февраля 2021 г.

Россия хочет произвести 730 000 электромобилей (ЭМ) в период с 2022 по 2030 год с первоначальной целью производства 25 000 к концу 2024 года.

Эта цель, включенная в утвержденную сегодня правительством программу развития электротранспорта, включает производство 217 000 электромобилей в 2030 году. По последним данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи автомобилей в России в прошлом году составили около 1,6 млн, производителя марки Lada, имела наибольшую долю среди отечественных производителей на уровне около 20%.

В России всего около 11 000 работающих электромобилей, в основном это автобусы, используемые для общественного транспорта в Москве и других городах.В число производителей автобусов входят КАМАЗ, входящий в российский государственный Ростех, а также частные компании «Газ» и «Волгабус», которые производят около 300 автомобилей в год.

Несколько частных автомобильных фирм создали концепты электромобилей, но коммерческого производства нет. Zetta отложила планы по запуску производства в прошлом году, а в марте министерство промышленности и торговли России заявило, что фирма может запустить производство электромобилей к концу этого года. Камаз представил электромобиль в декабре, но пока не объявил сроки коммерческого производства.

Стратегия включает транспортные средства, работающие на водороде, но не указывает их количество.

В программе говорится, что достаточной зарядной инфраструктурой для электромобилей является одна станция на каждые 10 электромобилей, а это означает, что к концу десятилетия в России необходимо построить не менее 73 000 зарядных станций. Они будут состоять из 44 000 станций медленной зарядки, которые позволят заряжать 40 ед. за два часа и более, и 29 000 станций быстрой зарядки, которые позволят заряжать 80 ед. за 20-30 минут.

В ближайшие три года сеть электрозаправочных станций в России будет расти быстрее, чем парк электромобилей, и государство должно будет оказывать существенную поддержку частным строителям станций, указывается в программе. Стратегия предусматривает строительство 9400 зарядных станций в период с 2022 по 2024 год, в том числе 6500 станций медленной зарядки и 2900 станций быстрой зарядки. На данном этапе зарядная инфраструктура будет создаваться только на федеральных трассах и в пока не определенных пилотных регионах.Расстояние между любыми двумя зарядными станциями на федеральной трассе не должно превышать 100 км, а плотность сети в городе — одна станция на каждые 4 км², говорится в программе.

Утвержденная сегодня программа развития электротранспорта предполагает, что Россия начнет строить водородные заправочные станции для автомобилей в 2025 году и до конца 2030 года построит 1000 станций.

Анастасия Красинская троллейбусы по коэффициенту платежеспособности

Информационное агентство Credinform подготовило рэнкинг крупнейших российских производителей автобусов и троллейбусов.Выбраны крупнейшие предприятия отрасли (ТОП-10) по объему годовой выручки по данным Статистического регистра за последние доступные периоды (2015 и 2014 годы). Затем компании были ранжированы по коэффициенту платежеспособности (табл. 1).

Коэффициент платежеспособности (х) рассчитывается как отношение собственного капитала к сумме баланса. Коэффициент показывает зависимость компании от внешних заимствований. Рекомендуемое значение коэффициента >0,5.

Значение коэффициента меньше минимального предела свидетельствует о сильной зависимости от внешних источников финансирования; такая зависимость может привести к кризису ликвидности, неустойчивому финансовому положению в случае ухудшения условий ведения бизнеса.

Расчет практических значений финансовых показателей, которые можно считать нормальными для определенной отрасли, разработан и реализован в Информационно-аналитической системе «Глобас-и» ® специалистами Информационного агентства Credinform с учетом фактическое положение экономики в целом и отраслей. Практическое значение коэффициента платежеспособности производителей автобусов и троллейбусов составляет от 0 до 0,58.

Для наиболее полного и объективного представления о финансовом состоянии предприятия необходимо учитывать не только соответствие нормативным значениям, но и всю совокупность финансовых показателей и коэффициентов.

Таблица 1. Чистая прибыль, выручка, коэффициент платежеспособности, индекс платежеспособности Глобас-и ® крупнейших российских производителей автобусов и троллейбусов (ТОП-10)
Наименование, ИНН, регион Чистая прибыль за 2015 г., млн руб. Выручка за 2015 г., млн руб. ®
ООО «КАВЗ»
ИНН 4501103580 Курганская область
-18,77 1 128,68 -2,63 0,56 299
Высокий
ЛИКИНСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД – ООО
ИНН 5034019312 Московская область
-184,92 6 137,70 -29,12 0,51 291
Высокий
ООО ПФК «ЛУИДОР»
ИНН 5257065753 Нижегородская область
43,05 2 017,47 -10,92 0,32 259
Высокий
ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД ООО
ИНН 5252015220 Нижегородская область
141,30 7 399,84 -10,48 0,31 237
Высокий
ООО СТ Нижегородец
ИНН 525

24 Нижегородская область

38,17 3 204,39 -48,19 0,10 288
Высокий
ООО ВОЛГАБУС
ИНН 3435107555 Волгоградская область
24,23 3 240,18 -5,31 0,02 292
Высокий
ООО БАКУЛИН БАС ГРУП РУС
ИНН 3435308935 Волгоградская область
0,70 387,39 282,76 0,01 293
Высокий
ООО «ТРАНС-ЭЛЕКТРО»
ИНН 3525297406 Вологодская область
0,01 113,91 36,19 0,00 309
Удовлетворительно
НАО ТРОЛЗА
ИНН 6449972323 Саратовская область
-349,46 1 530,41 33,92 -0,13 331
Удовлетворительно
ООО «КАМАЗ-МАРКО»
ИНН 1650238806 Республика Татарстан
-49,37 294,61 30,18 -0,46 344
Удовлетворительно
Итого по группе компаний ТОП-10 -355,05 25 454,58 -19,22* 0,12*  
Итого по группе компаний ТОП-24** -371,38 26 394,66 -16,81* 0,05*  

*) — Среднее значение по группе компаний
**) Все компании, предоставившие бухгалтерскую отчетность за 2015 год в Федеральную службу государственной статистики

В 2015 году среднее значение коэффициента платежеспособности по группе компаний ТОП-10 выше среднего значения по группе компаний ТОП-24 при среднеотраслевом значении 0,15. При этом только две компании, занимающие первые два места в рейтинге, имеют коэффициент в пределах рекомендуемых и практических значений.

Рисунок 1. Коэффициент платежеспособности и выручка крупнейших российских производителей автобусов и троллейбусов (ТОП-10)

Суммарная выручка 10 крупнейших компаний составила 96% от общей выручки ТОП-24. Этот факт свидетельствует о высоком уровне монополизации отрасли. Так, доля крупнейшей компании по общей выручке 2015 года — ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД ООО в ТОП-24 общей выручки составила 28% (Рисунок 2).

Рисунок 2. Доли компаний ТОП-10 в общей выручке ТОП-24 за 2015 год, %

7 компаний из списка ТОП-10 имеют высокий индекс платежеспособности Глобас-i ® , что свидетельствует о способности компаний своевременно и в полном объеме выполнять свои обязательства.

3 из 10 участников имеют индекс платежеспособности удовлетворительный Глобас-i ® . Так, ООО «ТРАНС-ЭЛЕКТРО», НАО «ТРОЛЗА» и ООО «КАМАЗ-МАРКО» выступили ответчиками в арбитражном процессе по взысканию задолженности. Кроме того, НАО «ТРОЛЗА», как и ООО «КАМАЗ-МАРКО», имеет незакрытые исполнительные листы и убыток в структуре балансовых коэффициентов. Прогноз развития индекса компаний стабильный.

В 2015 году среди участников ТОП-10 только ООО «БАКУЛИН БАС ГРУП РУС» увеличило чистую прибыль и выручку по сравнению с предыдущим периодом. Остальные компании (красный цвет в таблице 1) имеют убыток или уменьшение выручки или чистой прибыли.

Соотношения производителей автобусов и троллейбусов в натуральном выражении в 2013-2015 гг. характеризовались снижением объемов выпуска; об этом свидетельствуют данные Росстата (табл. 2).

Таблица 2. Производство автобусов и троллейбусов, шт.
Виды продуктов 2010 2011 2011 2013 2014 2015 2015 2016
автобусы 40 784 43 051 57 077 52 926 43 208 36 655 43 241
Троллейбусы 397 236 389 517 155 64 210

*) Красный цвет в таблице 2 показывает спад производства, зеленый цвет – рост.

В 2016 году отмечен рост производства, особенно троллейбусов; рост вполне объясним, учитывая объем выпуска (Рисунок 3).

Рисунок 3. Темп роста/спада производства автобусов и троллейбусов из года в год, +/-, %

Производители автобусов и троллейбусов распределены по территории страны неравномерно и в основном сосредоточены в промышленно развитых регионах с развитой инфраструктурой автомобилестроения.Этот факт подтверждают данные Информационно-аналитической системы «Глобас-i», согласно которым 24 крупнейшие компании отрасли по объему выручки в 2015 г. зарегистрированы в 12 регионах России (рис. 4).

Рисунок 4. Распределение по стране 24 крупнейших российских производителей автобусов и троллейбусов

Группа ГАЗ — крупнейший российский производитель коммерческих автомобилей-Группа ГАЗ

Группа ГАЗ – крупнейший российский производитель коммерческих автомобилей, лидер модернизации автомобильной отрасли в стране

Группа ГАЗ производит легкие и средние коммерческие автомобили, автобусы, большегрузные и легковые автомобили, силовые агрегаты и автокомпоненты. В ее состав входят 13 заводов в 8 регионах России. Он является лидером рынка коммерческих автомобилей России и занимает 50% сегмента легких коммерческих автомобилей и почти 80% сегмента автобусов. Флагманским продуктом компании является легкий коммерческий автомобиль нового поколения «ГАЗель NEXT». «Группа ГАЗ» — лидер среди российских автопроизводителей по созданию экологически чистых видов автомобилей, в том числе автомобилей на альтернативных видах топлива.

  ЛИАЗ разрабатывает и производит автобусы среднего, большого и особо большого классов, городского, междугородного и туристического назначения.

Модельный ряд ЛИАЗ включает полную линейку городских автобусов (9,5 – 18 м), работающих на различных видах топлива (дизель, газ, электричество), в том числе в низкопольных версиях. Автобусы ЛИАЗ соответствуют экологическим нормам Евро-4, Евро-5 и EEV.

Полномасштабная модернизация завода ЛИАЗ позволила производить всю номенклатуру продукции в едином потоке, что значительно повысило качество и надежность автобусов. В модернизацию завода с 2010 по 2015 год вложено более 700 млн рублей.

Модернизированная технология электропокрытия, специальные сварочные смеси и современные технологические процессы позволяют избежать повреждения структуры металла и повысить надежность швов. Эти процессы помогают соответствовать стандарту ISO 9001 и гарантируют защиту кузова от сквозной коррозии на протяжении 12 лет эксплуатации.

Производство автобусов Cruise и Voyage начато на ЛИАЗе в 2014 году.

Установлено современное оборудование из Японии, Италии, Швеции, Швейцарии, Австрии, Германии.Уникальная линия антикоррозионной обработки и покраски кузова от Geico, состоящая из 8 ванн для электропокраски, 12 покрасочных камер, 10 сушильных камер, не имеет аналогов в России.

Автобусный отдел

«Группа ГАЗ» — ведущий российский производитель автобусов с долей около 80% в данном сегменте рынка.

«Группа ГАЗ» — единственный в России производитель полной линейки низкопольных автобусов, работающих на различных видах топлива (газ, дизель, электричество).Модельный ряд автобусов «Группы ГАЗ» включает городские (в том числе низкопольные), пригородные, междугородние или междугородние автобусы, школьные автобусы и автобусы специального назначения.

Автобусы «Группы ГАЗ» отличаются высоким уровнем комфорта, надежности, безопасности и экономичностью эксплуатации.

Автобусы на альтернативных видах топлива. Передовые экологические стандарты

«Группа ГАЗ» — лидер среди российских автопроизводителей в области создания экологически чистых автомобилей.

«Группа ГАЗ» первой среди отечественных производителей запустила серийное производство дизельных автобусов экологических стандартов Евро-5 и EEV (Евро 5+), а также автобусов, работающих на метане – самом экологичном топливе.

В 2012 году «Группа ГАЗ» первой представила электробус ЛиАЗ-6274. Электробус разработан совместно с компанией MOBEL на базе городского низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292. Электробус имеет литий-ионные аккумуляторы, которые обеспечивают запас топлива до 280 км.Использование электробусов в городском движении позволяет снизить уровень вредных выбросов, повысить комфорт пассажиров за счет снижения уровня шума и вибрации в салоне, а также значительно снизить эксплуатационные расходы и упростить процесс технического обслуживания.

В 2013 году начат выпуск «газовых» средних автобусов ПАЗ-3204 и КАВЗ-4238.

Обновление пассажирского флота Российской Федерации

«Группа ГАЗ» стала основным поставщиком Олимпийских игр «Сочи-2014» и специально для Олимпиады разработала новую версию низкопольных автобусов: ЛиАЗ-5292 с двигателем Scania.Для транспортного обслуживания XXII зимних Олимпийских игр в Сочи компания поставила 739 автобусов: 282 автобуса большой вместимости «Вояж», 370 автобусов большой вместимости «Вояж-Л», 57 автобусов «Круиз» и 30 низкопольных городских автобусов ЛИАЗ-529230.

Автобусы показали исключительно высокую маневренность в сложных условиях рельефа горного кластера в Сочи. Их оснастили беспрецедентными системами безопасности: датчиками дыма, системами видеонаблюдения, пожаротушения, бортовым навигационным терминалом связи с пунктом управления.Специально для Паралимпийских игр автобусы были оборудованы автоматическими системами посадки и высадки маломобильных пассажиров.

После Олимпиады автобусы вышли на пассажирские маршруты Московской области и Санкт-Петербурга.

Опыт г. Сочи по внедрению низкопольного транспорта для обеспечения доступных и комфортных пассажирских перевозок после Игр 2014 года развивается и в других регионах Российской Федерации.

«Группа ГАЗ» занимается модернизацией общественного транспорта Москвы в соответствии с требованиями, близкими к стандартам европейских столиц. За последние несколько лет компания поставила более 3200 автобусов ЛиАЗ в рамках обновления транспортного парка Москвы. Автобусы выпускаются в специальной комплектации, оснащены двигателями MAN, мостами ZF и АКПП ZF, оснащены пандусами, специальными местами для инвалидов-колясочников, видеорегистраторами, системой ГЛОНАСС.Большинство автобусов соответствуют перспективному экологическому стандарту Евро-5.

В феврале 2014 года между Автобусным дивизионом Группы ГАЗ и Мострансавто подписан долгосрочный договор на обновление автобусного парка Московской области. Обновление парка Московской области высокотехнологичными автобусами ЛиАЗ будет осуществляться поэтапно. в течение трех лет: в 2014 г. будет поставлено 455 автобусов, в 2015 г. – 593 автобуса, в 2016 г. – 567 автобусов.

Компания продолжает разработку нового семейства автобусов ПАЗ-3204 и приступила к производству нового семейства малых и средних автобусов «Вектор».В 2011 году разработан автобус ПАЗ-320302, дополнивший семейство малых автобусов ПАЗ-3204. Предусмотрена возможность переоборудования автобуса для работы как на сжатом газе (метан), так и на сжиженном (LPG) газе.

Автобусы нового поколения

Перспективным направлением развития модельного ряда автобусов «Группы ГАЗ» является разработка унифицированных автобусов всех классов и назначений по модульному принципу. По модульному принципу созданы три основные линейки с единым стилевым решением: городские и междугородние автобусы «Вектор», автобусы «Вояж» и низкопольные городские автобусы ЛИАЗ.Реализация данного проекта позволяет предложить покупателям единую линейку автобусов всех классов и назначений с повышенным уровнем потребительских и технических характеристик по конкурентоспособной цене и с низкими эксплуатационными затратами.

КОМПАНИИ

  • Павловский автобусный завод (ПАЗ)
  • Курганский автобусный завод (КАВЗ)
  • Ликинский автобусный завод (ЛИАЗ)

ПРОДУКТЫ

  • Автобусы городские (включая весь модельный ряд низкопольных), пригородные, междугородние, междугородние, школьные и автобусы специального назначения.

БРЕНДЫ

СЕРВИСНАЯ И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СЕТЬ

  • около 40 региональных дилеров и 100 СТО в России и за рубежом
  • 5 филиалов в России и странах СНГ по продаже автобусов, запасных частей, гарантийному и сервисному ремонту
  • Малые автобусы
  • Малые автобусы Группы ГАЗ представлены продукцией ПАЗ. Различные модели автобусов, предназначенные для городских и пригородных маршрутов, а также для офисного использования, обеспечивают оптимальный выбор.Современный дизайн, соответствие экологическим нормам, комфорт пассажиров, простота и удобство эксплуатации, топливная экономичность и короткие сроки окупаемости обеспечивают лидерство моделей ПАЗ на российском рынке малых автобусов
  • Новый автобус для городских и пригородных перевозок «Вектор 3» имеет трехрядную компоновку салона. Ширина кузова составляет 196 см, что обеспечивает высокую маневренность на дороге. Новая модель сочетает в себе надежность проверенного годами шасси Isuzu и современный стиль.
  • Ключевая модель — микроавтобус ПАЗ-3205, самый массовый российский автобус. Пятую часть производственного плана ПАЗ занимает ПАЗ-3204.
  • Семейство малых автобусов дополняется ПАЗ-3203, который на 470 мм короче базового ПАЗ-3204.
  • ПАЗ-3206 с увеличенным передним и задним углом свеса и блокировкой межосевого дифференциала рассчитан на самые тяжелые дорожные условия.
  • ПАЗ также производит городской низкопольный автобус ПАЗ-3237.Высокая маневренность в плотном городском потоке, легкая посадка и высадка пассажиров, дисковые тормоза всех колес делают ПАЗ-3237 идеальным для интенсивных городских маршрутов.

Средние автобусы

Модельный ряд средних автобусов представлен продукцией Павловского автобусного завода (ПАЗ-4234, ПАЗ-320412, ПАЗ Вектор) и Курганского автобусного завода (КАВЗ-4235 Аврора и КАВЗ-4238).

Модернизация базовых моделей осуществляется в соответствии с требованиями рынка и предпочтениями клиентов.Например, автобус ПАЗ-320412 был разработан и сертифицирован в 2012 году. Этот автобус оснащен двигателем, работающим на метане, – разработка, имеющая высокий потенциал с точки зрения экологической безопасности и экономической эффективности пассажирских перевозок. Газовый вариант автобуса ПАЗ-320412 предназначен для городских и пригородных линий. Автобус оснащен газовым двигателем Cummins экологического класса Евро-5 и коробкой передач ZF. Общая пассажировместимость – 60 человек, в том числе 21 место.

Средний газовый автобус КАВЗ-4238 предназначен для пригородных и междугородных перевозок. Автобус КАВЗ-4238 оснащен газовым двигателем Cummins экологического класса Евро-5 и коробкой передач ZF. Общая пассажировместимость составляет 44 человека, в том числе 35-39 сидячих мест, в зависимости от модификации автобуса. Сертификация КАВЗ-4238 проведена в 2013 году

Большие автобусы

ЛИАЗ-5256 — российский лидер продаж крупногабаритных автобусов. Благодаря передовым технологиям покраски, антикоррозионного покрытия и оцинкованному листу, используемому для боковой облицовки, срок службы сквозной коррозии составляет не менее 12 лет.Передние и задние маски, а также крыша изготовлены из стеклопластика, что повышает защиту кузова от коррозии. Современная компонентная база, качественные материалы салона, антивандальные уплотнители обеспечивают оптимальную эксплуатацию автобуса на городских маршрутах.

Низкопольный городской автобус ЛИАЗ-5292 с двигателем Man ЕЕV (Евро-5+) CNG и автоматической коробкой передач ZF Ecolife предназначен для городских маршрутов. Общая вместимость 105 пассажиров, в том числе 22 сидячих места. Автобус соответствует мировым стандартам безопасности, выбросов вредных веществ и комфорта пассажиров: система сидения на коленях, большой входной отсек, крепления для инвалидных колясок и пандус.

Низкопольный городской автобус ЛИАЗ-529260 длиной 10,5 м — укороченная версия рестайлингового ЛИАЗ-5292, доказавшего свою надежность во время Олимпиады-2014 в Сочи и победившего в четырнадцатом ежегодном конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в г. Сочи». Россия». Вместимость 75 пассажиров. Меньшая длина и колесная база обеспечивают более высокую маневренность ЛИАЗ-529260. Имеет две версии: городскую и загородную.

Салон нового автобуса оборудован креплениями для инвалидных колясок.Механический пандус и регулируемый угол наклона (до 7° в сторону двери) обеспечивают оптимальную посадку в автобус. Низкий пол и удобство посадки и высадки пассажиров сокращают время в пути на 10-15%. Кабина экипажа выполнена в соответствии с мировыми стандартами комфорта и эргономики, оснащена новой электронной комбинацией приборов и специальным ящиком для дополнительного оборудования и хранения.

Электробус ЛИАЗ-6274 разработан совместно с компанией МОБЕЛ на базе городского низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292.Электробус оснащен асинхронным двигателем, тяговым трансформатором и аккумулятором энергии. Аккумулятор энергии на основе литий-ионных элементов обеспечивает зарядку на расстоянии до 200 км. Аккумуляторы можно заряжать от промышленных источников энергии частотой 50 Гц и мощностью 380 Вт, что обеспечивает работу автобуса без какой-либо специальной инфраструктуры. Система управления e-bus обеспечивает диагностику не только привода, но и всех остальных систем электрооборудования. Данные о состоянии батареи и доступном расстоянии зарядки передаются на диспетчерский пульт с помощью технологий ГЛОНАСС.Электробус помогает снизить выбросы на городских маршрутах, повысить комфорт пассажиров за счет снижения NVH, снизить эксплуатационные расходы при постоянном росте цен на топливо и значительно упростить его обслуживание.

Автобусы большого размера

ЛИАЗ-6213 — первый отечественный низкопольный сочлененный автобус с низким полом, просторный и современный салон, удобные накопительные площадки, большая пассажировместимость (153 человека), автобус незаменим на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком, присущим крупным городам .Автобус оборудован системой наклона кузова «на коленях», большой накопительной площадкой, оснащенной специальными креплениями для инвалидных колясок, пандусами для входа/выхода, что позволяет чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров.

Многие местные крупные города сегодня выбирают сочлененные автобусы ЛИАЗ-6212 для обслуживания маршрутов большой протяженности и интенсивного пассажиропотока. Проверенный временем городской автобус удачно сочетает в себе надежность агрегатной базы, высокую экономичность и комфорт для пассажиров.

 

Drive Electro поставит аккумуляторы еще для 200 электробусов в Москве, Автоновости, ET Auto

Компания использует литий-титанатные аккумуляторы для электробусов, что дает им запас хода 350-400 км и требует всего 6-20 минут для подзарядки.Кроме того, благодаря примененным инженерным решениям автобусы способны работать даже при рекордно низких или высоких температурах, что делает их идеальными для переменчивого московского климата. Нью-Дели: ведущий европейский производитель аккумуляторов для электробусов Drive Electrio поставит аккумуляторы еще 200 электробусов в Москве до конца этого года.

По состоянию на июнь 2021 года парк электробусов в Москве достиг 600 и к концу года увеличится до 1000, говорится в сообщении Drive Electro, добавив, что это больше, чем в любом другом европейском городе.

«Большую часть аккумуляторов и силовой установки для столичных электробусов производит компания «Драйв Электро», которая изготовила и поставила комплектующие для 400 городских электромобилей», — сообщили в компании.

Компания использует литий-титанатные аккумуляторы для электробусов, что дает им запас хода 350-400 км и требует всего 6-20 минут для перезарядки. Кроме того, благодаря применяемым инженерным решениям автобусы способны эксплуатироваться даже при рекордно низких или высоких температурах, что делает их идеальными для переменчивого московского климата.

Помимо производства и поставки комплектующих, компания Drive Electro с момента ввода в эксплуатацию первой модели в 2019 году осуществляет полный комплекс работ по техническому обслуживанию силовой установки и аккумуляторных батарей автобусов, говорится в сообщении.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.