Прицеп шасси: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Прицепы шасси для легкового прицепа в Нижнем Новгороде

Это изделие является разновидностью грузовых прицепов. Оно представляет собой специальную рамную конструкцию с одной, а иногда и несколькими осями. Шасси для легкового прицепа предназначается для создания открытых и закрытых типов кузовов. Среди базовых элементов данной конструкции выделяют ходовую часть, сцепное устройство и раму. В большинстве случаев оно оснащается и необходимой для грузоперевозок системой световой сигнализации.

Технические характеристики

Прицеп шасси для легкового автомобиля чаще всего обработан по методу горячего оцинкования. Он предназначается для транспортировки разных грузов двумя способами: открытым, при котором для крепления груза используются стяжные ремни, и с установкой любой надстройки (вес до 650 кг). Зачастую на него устанавливают боковые ограждения бортов и другое оборудование.

Шасси прицепа проходят испытания на надежность и устойчивость к воздействию различных климатических условий (тепло, холод, влага). Эти устройства отличаются простой конструкцией ходовой системы и удобны в обслуживании. Чаще всего сварная рама состоит из двух лонжеронов и двух продольных балок, которые соединены поперечинами. Между ними образуется площадка для перевозки грузов. Часто для уменьшения нагрузки на шины и ходовую часть шасси-прицеп комплектуется съемными винтовыми опорами.

Шасси крепится к фаркопу с помощью одинарного или V-образного дышла со специальным узлом сцепки. Связь между автомобилем и шасси прицепом осуществляется с помощью сцепного устройства, передающего тяговое усилие. Шасси-прицепы бывают универсальные и специального назначения.

Предлагаемые модели

Купить шасси для легкового прицепа можно, обратившись в компанию «GTS-trailer». В продаже представлены следующие модели:

• Для перевозки техники массой до 2000 кг. В них использован каркасный тип рамы с двумя осями и резино-жгутовой тип подвески. Модель окрашена полиуретановой эмалью.
• Для ДГУ любых размеров. На них легко монтируется дизель-генераторная установка вместе с панелью управления. Эта модификация представляет собой конструкцию, оснащенную пневматическими шинами, системой тормозов, проушиной для буксира, опорой стабилизации. Она может быть использована для перемещения установки на любые расстояния.
• Для автолавки любых размеров. Эти модели обладают достаточной грузоподъемностью, неприхотливостью в эксплуатации, приспособленностью к суровым условиям.

Шасси прицепа, цена которого зависит в первую очередь от модификации, можно приобрести в ООО «GTS-trailer» по крайне привлекательным ценам. Мы будет рады проконсультировать в выборе, ждем вас!

Прицеп-шасси тракторный модель 8469.10

 

Основные технические данные прицепа-шасси модели 8469.10

Грузоподъемность (кг) не более	6500
Полная масса прицепа (кг)	9000
Распределение полной массы (кг) на переднюю ось на заднюю ось	4500 4500
Масса снаряженного прицепа (кг) не более	2500
Тип шин	15,5  / 65 — 18
Дорожный просвет (мм) не менее	320
Максимальная скорость буксировки (км/час)	30
Система торможения	пневматическая двухпроводная от тягача, механический стояночный тормоз на передние колеса.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Модификация	Размеры (мм)						№ швеллера рамы
	общая длина, L1	длина платформы, L		ширина, В		база, С
8469.10.1	10 120		8 000	2 800	5 500		10
8469.10.2				2 500
8469. 10.3				2 800	5 230		12
8469.10.4				2 500
8469.10.5	8 120		6 000	2 800	3 660		10
8469.10.6				2 500
8469.10.7	11 120		9 000	2 500	6 500
8469.10.8				2 800
8469. 10.9	6 120		4 000	2 500	2 200

Примечание: Размеры каждой из модификаций могут быть уточнены в соответствии с требованиями заказчика.

НГК Техническое описание

Шасси прицепа

Ишимский машиностроительный завод является одним из лидеров по производству шасси прицепа. Шасси прицепа — практичная и легкая конструкция специально для коммерческих перевозок в различных условиях, в том числе в условиях крайнего севера. При производстве шасси прицепа применяются новые технологии, что гарантирует качество шасси прицепа, а при проектировании шасси прицепа новейшие способы проектирования с использованием компьютерного моделирования и расчета прочности. Высокотехнологичный цикл производства шасси прицепа осуществляется на современном портально-раскроечном и прессо-гибочном оборудовании в специальных кондукторах с применением полуавтоматической сварки.

Окраска шасси прицепа выполняется безвоздушным методом с применением различных красителей.

Шасси прицепа предназначены для установки грузовой платформы и бортов и для перевозки грузов в сельском хозяйстве, строительстве и других грузов. Шасси прицепа эксплуатируется по дорогам общей сети и в полевых условиях.

Шасси прицепа используются с целью установки специальных конструкций для перевозки строительных грузов, сыпучих и наливных грузов, сельскохозяйственной продукции. Везде, где невозможно перевезти груз одной подвижной единицей, в целях экономии используются тягачи прицепы на базе шасси прицепа. Существует несколько видов прицепов на базе шасси прицепа:

Шасси прицепа (прицеп) легкового автомобиля позволяет снять излишнюю нагрузку с кузова машины и шасси при перевозке тяжеловесных грузов. К тому же, шасси прицепа (прицеп) для легкового автомобиля может быть оборудован тентом или пластиковым кузовом, предохраняющим груз от внешних воздействий. Во многих ситуациях, например, при поездке в лес, на природу, шасси прицепа (прицеп) легкового автомобиля просто незаменим. Так же автомобильный шасси прицепа (прицеп) пригодится при ведении небольшого собственного бизнеса.

Шасси прицепа позволяет выдерживать большую нагрузку, чем прицеп легкового автомобиля, более универсален. На шасси прицепа может быть смонтирован мобильный дом-вагон, кузов, фургон, бытовка и прочие сооружения. Достаточно часто эксплуатация шасси прицепа происходит не только на дорогах общего назначения, но и в полевых условиях. Использование усиленной конструкции позволяет использовать шасси прицепа в неблагоприятных, тяжёлых температурных и климатических условиях.

Для перевозки сыпучих, строительных, сельскохозяйственных грузов необходим шасси прицепа (прицеп) – самосвал. Шасси прицепа (прицеп) самосвал позволяет значительно облегчить процесс разгрузки путём плавного опрокидывания кузова, применяется связка тягачи – прицепы.

Типичная конструкция опрокидывающего механизма шасси прицепа (прицепа) самосвала – гидропривод, подключенный к общей гидросистеме, которой оборудуются тягачи шасси прицепы. На шасси прицепа (прицеп) самосвал для транспортировки груза устанавливается кузов в виде стальной платформы с откидными бортами.

Шасси прицеп (прицеп) эвакуатор предназначен для транспортировки микроавтобусов и легковых автомобилей. Необходимость в использовании шасси прицепа (прицеп) эвакуатора может возникнуть при возникновении аварии, неправильной парковке автомобиля или по каким либо другим причинам. Типичный шасси прицепа (прицеп) эвакуатор обладает грузоподъёмностью порядка 1-й тонны и предназначен для совместного использования с тяговым автомобилем, способным буксировать шасси прицепа общей массой до 1,5 тонн. Строится шасси прицепа эвакуатор по двухосной системе, допускающей скорость движения до 70 км/ч.

Символьный код: shassi-pritsepa

Автомобильные шасси

На сегодняшний день человек неспособен обойтись без техники особого назначения. В случае проблем с электроэнергией люди, скорей всего, вызовут энергетиков, которые разберутся с образовавшейся проблемой, а для тушения пожара всегда приезжает пожарная машина, с людьми, готовыми помогать. Хоть в современном мире развитие глобальных технологий идёт полным ходом, но не стоит забывать о важности привычных изобретений. И шасси прицепа автомобиля является именно таким изобретением, притом очень нужным, важным и полезным.

Детально о конструкции и применении шасси автомобильного прицепа

 Рама с подвеской и оси с колесами — это и есть вся конструкция (обычно добавочных кузовов и прочих надстроек нет). Каждая модель выбирается в зависимости от сферы её применения. Этот вид прицепов имеет весомое преимущество в виде того, что на них можно прикрепить нужное потребителю оборудование.

Также такие прицепы имеют разную грузоподъёмность и на них можно установить разные контейнеры, цистерны, манипуляторы, вагончики и т.д. Есть несколько видов, а именно шасси тракторных прицепов, автомобильных, автомобильные самосвальные, тракторные самосвальные и т. д. Также на сегодняшний день есть возможность изготовления прицепа по индивидуальной разработке.

Одинаково хорошо автомобильные шасси прицепа эксплуатируются на городских и сельских дорогах. Стоит отметить, что они могут использоваться в разных условиях. Из-за использования автомобильных шин, проходимость таких прицепов увеличивается. Именно благодаря таким характеристикам этой конструкции, она довольно распространена во многих странах и регионах.

Для масштабных предприятий, которые сталкиваются с перевозками различных объёмных устройств и предметов, такие прицепы просто необходимы. И с экономической точки зрения намного выгоднее приобрести данный прицеп, чем тратиться на аренду. Немаловажна регистрация шасси в ГАИ, так как это обязательно. Нужно иметь специальные сертификаты, которые разрешают использование данной техники и уведомляют, что эта техника безопасна для других участников дорожного движения.

Разновидности изделий

У разных видов прицепов шасси также имеет разную конструкцию в зависимости от следующих параметров: типа, грузоподъёмности, веса и то, для чего он нужен, его назначения.

Основные типы:

• Одноосные прицепы, с одной осью, для использования человеком, не нацелен на перевозку тяжёлых предметов.
• Тандемные низкорамные прицепы, для не самых тяжёлых грузов.
• Высокорамные прицепы, специально для тяжёлых грузов.
• Прицепы-контейнеровозы, для перевозок особого назначения.

Любой из видов шасси может использоваться как «конструктор» для дальнейшей реализации конкретных целей собственника. На таких шасси возможно оборудовать спецтехнику, установить автономный рефрижератор, оборудовать прицеп для перевозки определенных материалов. Без переоборудования шасси соответствующей грузоподъёмности можно использовать для перевозки морских съемных роликовых контейнеров. В основном, если позволяет конструкция, они снабжаются винтовыми домкратами. Это уменьшает нагрузку на колесные пары, и ходовую часть.

Все шасси прицепов проходят искусственно созданные испытания на прочность и износостойкость при эксплуатации в разных климатических и технологических условиях.

Видео:прицеп 8594 шасси прицепа на односкатной ошиновке батоны 385

Поиск запроса «шасси прицепа» по информационным материалам и форуму

ООО » Опытный механический завод «

Заказать

Прицепы шасси производятся в различных модификациях грузоподъемностью от 10 до 17.3 тонн. Прицепы предназначены для транспортирования по дорогам общего пользования и в полевых условиях.

Данные прицепы комплектуются различными видами домкратов, что позволяет увеличивать стационарную грузоподъемность до 40 тонн.

Установка различных видов подвески («Балансир», «Тандем») позволяет достичь более плавного хода по любой местности.

Прицепы предназначены для транспортирования по дорогам общего пользования и в полевых условиях. Тягачами прицепа-шасси могут быть транспортные средства, имеющие тягово-сцепное устройство по ГОСТ 2349, а также пневмоэлектровыводы по ГОСТ 4364, ГОСТ 9200.

Номинальное напряжение электрооборудования 24 В.

  

В таблице указаны характеристики разработанных нами 3-хосных прицепов-шасси

 

Модель (модификация)	Длина с дышлом (L) мм	Длина рамы прицепа (Р) мм	Ширина рамы прицепа (В) мм	Погрузочная высота (Н) мм	Межосевое расстояние (С) мм	Высота сцепного устройств (N) мм
830924-01	8280	6000	2500	1235	4500	770
830924-02	8280	6000	2800	1235	4500	770
830924-03	10280	8000	2500	1235	5500	770
830924-04	10280	8000	2800	1235	5500	770
830924-05	11280	9000	2500	1235	6500	770
830924-06	11280	9000	2800	1235	6500	770
830924-07	11880	9600	2600	1235	7500	770
830924-08	12280	10000	2800	1235	7500	770
830924-09	14280	12000	2500	1285	8380	820
830925-01	8280	6000	2500	1285	4500	820
830925-02	8280	6000	2800	1285	4500	820
830925-03	10280	8000	2500	1285	5500	820
830925-04	10280	8000	2450	1285	5500	820
830925-05	11280	9000	2500	1285	6500	820
830925-06	11280	9000	2450	1285	6500	820
830925-07	12280	10000	2500	1285	7500	820
830925-08	12280	10000	2800	1285	7500	820
830925-09	13280	11000	1390	1225	7740	820
830925-10	11280	9000	2500	1285	6500	820

 

 

Рабочая тормозная система	Привод пневматический, двухпроводный, тормоза колодочные барабанного типа, действуют на все колёса.
Рабочее давление в тормозной системе, МПа (кгс/см 2 ), не менее	0,65(6,5)
Стояночная тормозная система	C механическим винтовым приводом на рабочие тормоза задних колёс
Электрооборудование	Однопроводная система постоянного тока 12В или 24В с питанием от тягача
Колеса	Дисковые разборные/неразборные 13 W *18
Шины	15,5/65-18 модель КФ-105А по ГОСТ 7463 для шасси 830927; 1635/70-18 модель КФ-97 по ГОСТ 7463 для шасси 830929; BKT бескамерное в сборе с диском
Поворотное устройство	Круг поворотный
Сцепная петля	По ГОСТ 2349
Максимальная скорость движения прицепа-шасси полной массой, км/ч	35

 

 Прицепы шасси моделей 830924 и 830925 с усиленной рамой предназначены для монтажа спецоборудования (мобильных зданий, вагон-домов различного назначения, технологического оборудования, дизель-электростанций, блок-контейнеров, парогенераторных установок, емкостного оборудования и других машин, механизмов и конструкций).

 

 

 

 

Производство прицепов — Шасси прицепов в наличии и под заказ

 

Во первых — это экономия на оплате за топливо, масло, расходные материалы и запасные части.

В процессе эксплуатации расходы на аммортизацию грузовика гораздо выше нежели у прицепа или полуприцепа. Прицепная техника не имеет собственного силового агрегата и соответственно ее содержание и приобретение гораздо  дешевле. Автопоезд хорош тем, что в нем можно менять количество прицепов. В его составе могут эксплуатироваться прицепы разного назначения. Особенно актуальна замена разных типов прицепной техники для предприятий с сезонным типом работ.

 

Специализированные прицепы полностью исключают простой грузовиков вне сезона работ. Например после уборочной компании зерновозы, можно заменить на бортовые или самосвальные прицепы, с более универсальными техническими характеристиками. 

 

Имея один тягач и комплекс прицепной техники для перевозки различных типов грузов вы задействуете автомобиль круглый год. Коэффициент полезного действия грузового автомобиля при этом увеличивается многократно. Если тягач оснащен манипулятором проблема погрузки исчезает и окупаемость вложенных затрат на покупку спецтехники будет достаточно краткосрочной.

 

ООО «СпецМаш» предлагает прицепы различной специализации:

Шасси тракторных прицепов

Прицепы для спецтехники

Автомобильные самосвальные прицепы

Шасси автомобильных прицепов

Тракторные самосвальные прицепы

Низкорамные прицепы

Высокорамные прицепы

Бортовые прицепы и полуприцепы

Индивидуальные разработки

Полуприцепы

Прицепы-цистерны

Кузова

Запасные части

 

Объединяющим критерием для всей прицепной техники завода является её официальная разработка в конструкторском бюро предприятия. Проектирование для конкретного заказчика и сборка осуществляются в оптимальные сроки с обязательным проведением испытаний спецтехники под нагрузкой в конкретных условиях эксплуатации.

Широкий ассортимент прицепной техники помогает предприятиям оптимизировать работу логистики в условиях постоянно увеличивающегося грузопотока.

Эксплуатируя прицеп, как дополнительный ресурс к вашему грузовику можно многократно увеличить объем груза, перевозимый за один рейс. Лимитировать при этом вас сможет только объем двигателя вашего тягача. Используя прицепы можно существенно увеличить экономическую эффективность работы любого автопарка.

Широкая распространенность применения бортовых прицепов легко объяснить их простотой, достаточно невысокой ценой, большими сроками эксплуатации и надежностью на трассе. Но опыт работы многих компаний говорит и о достаточно высоком спросе на специализированные прицепы. Интерес к спецприцепам определяется снижением потерь в процессе перевозки груза и обеспечением лучшей сохранности продукции при транспортировке.

Но повышенный спрос на спецприцепы совершенно не повлиял на популярность бортовой спецтехники. Рост производительности и качества продукции современных предприятий выпускающих спецтехнику, позволили сделать бортовые прицепы высокотехнологичными и безопасными для продукции. Использование тента, высокая герметичность бортов и пола существенно снизили потери продукции при транспортировке. На сегодняшний день бортовые платформы являются одними из самых востребованных видов прицепной техники. К тому же грузы не требовательные к условиям перевозки, занимают значительную нишу грузопотока России.

Большой процент в логистике занимают контейнерные перевозки. Отсюда высокий спрос на прицепы-контейнеровозы. Использование контейнеровоза абсолютно необходимо для бесперебойного наземного сообщения между портами, железнодорожными узлами и торговыми и производственными терминалами. Длительный срок эксплуатации и простота конструкции позволили контейнеровозам стать незаменимым узкоспециализированным прицепом.

Регионы с развитой лесной промышленностью являются потребителями такой спецтехники как лесовозы и сортиментовозы, конструктивно предназначенные для перевозки длинномерных грузовов. Особенность лесовоза заключается в том, что после снятия съемных коников, платформу может использоваться для любых целей. Особенно актуален этот вариант для лесовозов с краном манипулятором, который без коников «превращается» в кран с транспортной платформой.

Помимо прицепов ООО «СпецМаш» производит и предлагает к реализации грузовые шасси для различных надстроек. Вы можете заказать прицепы разработанные индивидуально для заказчика, монтаж и ремонт надстроек и прицепов. Большой опыт и высокая квалификация наших технических специалистов позволит вам без лишних финансовых затрат модернизировать надстройки своего прицепа, изменить параметры кузова или произвести ремонт установленной на грузовое шасси спецтехники.

 

   

Эти услуги  вы можете получить обратившись по телефонам:

 

8-800-500-00-46; 8-(4712)-37-74-84 

  

Ремонт прицепов

Наша компания не ограничивается производством и продажей прицепной техники. Большой опыт промышленного производство и квалифицированный кадровый состав позволили создать высокотехнологичный сервис по ремонту и перооборудованию прицепов различного назначения и  модификаций. В зависимости от пожеланий заказчика мы готовы предложить оптимиальную модернизацию вашего парка прицепной техники. В современных условиях капитальный или частичный ремонт, может быть одним из вариантов выхода из кризисной ситуации.

 Надежные прицепы от «СпецМаш»

Вы специализируетесь в крупных перевозках? Или планируете открыть компанию, занимающуюся транспортировкой спецтехники? А может, вам необходимы вспомогательные инструменты для работы на ферме? Чтобы выполнить намеченное «на пятёрочку», необходимо приобрести высококачественные грузовые прицепы. Прицеп — это именно то транспортное средство без мотора, передвигающееся при помощи грузовиков и тягачей, которое поможет в перевозке самого различного груза.

 Какие прицепы существуют?

Необходимо отметить и тот факт, что прицепы и полуприцепы представляются в разных вариациях, например: цистерны; низкорамные; тракторные самосвальные прицепы; тентованные и др. .

Кроме этого, их можно классифицировать и по другим факторам. Так, можно отметить открытые и закрытые, например, прицеп контейнеровоз подходит под вторую категорию.

Сегодня производство прицепов учитывает любые нюансы транспортировки особенных грузов, поэтому можно найти транспортное средство с термоизоляцией, если необходимо поддержать стабильную температуру внутри кузова, а также прицепы с нагревательной функцией. Более современные прицепы даже оснащаются специальными датчиками давления и объёма, а также погрузочными механизмами. Для области энергетики были созданы уникальные прицепы для ДГУ, призванные упростить и добавить мобильности работе.

 Достоинство выбора

Наша компания «СпецМаш» занимается производством надежных прицепов и шасси автомобильных прицепов, так необходимых на предприятиях газовой и нефтяной промышленности, в энергетике, в сельском хозяйстве, в строительстве и прочих сферах. Наши автомобильные самосвальные прицепы используются как на территории Российской Федерации, так и за рубежом.

Компания «СпецМаш» производит лучшие прицепы при использовании самых последних технологий и современной техники, как в механическом и сварочном цехе, так и на сборочных и испытательных участках. Наши шасси тракторных прицепов проверены временем и нашими верными заказчиками. В процессе сборки наши прицепы для спецтехники оснащены не только отечественными, но и зарубежными комплектующими.

 

Приобретите у нас лучшие прицепы — высокое качество и продолжительное функционирование мы гарантируем!  

 

 

НАШИ ПАРТНЕРЫ:

 

Одноосный прицеп ТАПЗ-755 для САК

Прицеп одноосный модель ТАПЗ-755 используется для комплектации сварочных колесных агрегатов (САК), например DGW500-2S и DGW310-2S. Транспортное устройство рассчитано на движение в составе автопоезда на шоссейных магистралях и на не обустроенной дорогами местности. Грузовой прицеп обеспечивает мобильность и маневренность при транспортировке грузов. В частности, ТАПЗ-755 удобен для доставки сварочного агрегата к месту работы, особенно в места не охваченные транспортной сетью..

Несущая рама прицепа сварного типа включает 2-ва лонжерона, соединённых поперечинами. В месте схождения лонжеронов, в головной части рамы, формируется дышло прицепа. Окончанием дышла является жестко закрепленная петля для сцепления с ведущим транспортом. Так же на дышле крепятся цепи для страховки.

Для аварийного буксирования ТАПЗ-755 на задней поперечине установлена тяговая вилка с фиксирующим пальцем.

Подвеска транспортного механизма состоит из двух продольных полуэллиптических рессор, где ось – балка имеет прямоугольное сечение.

Прицеп оснащен дисковыми колесами. Шины колес пневматические – 220-508, рабочее давление 3 кг/кв.см.

В устройстве транспортного механизма не предусмотрена система для торможения, как рабочая, так и для стоянки. Для фиксации прицепа-шасси на подъёмах и спусках, на сухой дороге с твёрдым покрытием служат противооткатные упоры. При этом следует учесть, что уклон дороги должен быть не более 20%.
  Для придания САКу прочного, устойчивого положения во время работы, на прицепе-шасси предусмотрено опорное устройство, которое состоит из передней и задней откидных подставок сварной конструкции. В процессе движения опоры фиксируются в походном положении.

Электрооборудование прицепа ТАПЗ-755 выполнено по однопроводной схеме. Питание электросистемы напряжением 12 В постоянного тока производится от ведущего транспорта.

BAS Trucks

Выберите ближайший к вам portNetherlands, RotterdamNetherlands, VlissingenBelgium, AntwerpenBelgium, ZeebruggeSenegal, DakarAngola, LuandaArgentina, Buenos airesArgentina, ZarateBahrain, BahrainBenin, CotonouBrazil, ParanaguaBrazil, Рио-де-JaneiroBrazil, SantosCameroon, DoualaChile, IquiqueFinland, HelsinkiFinland, KotkaGabon, LibrevilleGabon, Порт GentilGambia, BanjulGhana, TakoradiGhana , ТемаГвинея, Конакри, Кот-д’Ивуар, Абиджан, Иордания, Акаба, Кувейт, Кувейт, Ливан, Бейрут, Либерия, Монровия, Ливия, Аль-Хумс, Нигерия, Лагос, Оман, Порт-султан, Кабус, Парагвай, Асунсьон, Катар, Доха, Россия, Сан-Петербург, Арабский остров, Арабский остров, Доха, Россия, Сан-Петербург , Монтевидео, Саудовская Аравия, Джидда, Эстония, Палдиски, Джибути, Джибути, Мозамбик, Мапуту, Мадагаскар, Антананариву, Суринам, Парамарибо, Республика Конго, Пуэнт-Нуар, Танзания, Дар-эс-Салам, Ливия, Бенгазаси, Тамана, Джибия, Маджоре, Бенгазиаси, Кендиа, Малита, Малита, Королевство Бенгазаси, Кендиа, Индия AntonioSaudi Аравия, DammamFinland, OuluFrench Полинезия, PapeeteItaly, GenoaMorocco, CasablancaOman, SalalahMauritania, NouakchottEgypt, AlexandriaPeru, CallaoCape Верде, MindeloDemocratic Республика Конго, BomaLithuania, KlaipedaNamibia, Walvis BayFinland, KemiFinland, RaumaPortugal, LissabonTunisia, Тунис, Порт-де-ла-GouletteLibya, MisurataSudan, Порт SudanSpain, VigoSpain, BilbaoFinland, HankoEquatorial Гвинея, MalaboYemen, HodeidahSpain, SantanderEquatorial Гвинея, BataChile, AricaNorway, DrammenNorway, BergenSouth Африка, DurbanMorocco, TangerIreland, DublinIreland, DublinFrench Гвиана, Сен-Лоран-дю-MaroniCape Верде, PraiaGuyana, GeorgetownIceland, ReykjavikSweden, GöteborgUnited Королевство, PurfleetMalta, ValettaGuadeloupe, Pointe à PitreIsrael, AshdodPhilippines, BatangasNew Caledonia, NouméaTurkey, MersinAlbania, DurresRéunion, Port RéunionLibya, TobrukSweden, Xönchen, Соединенное Королевство, Соединенное Королевство thamptonPhilippines, Манила SouthNetherlands Антильские острова, WillemstadGeorgia, BatumiFinland, TurkuIraq, Умм QassrSpain, PasajesItaly, CAGLIARIColombia, CARTEGENAItaly, CIVITAVECCHIAIreland, CORKTurkey, GemlikEcuador, GUAYAQUILCanada, HALIFAXTurkey, IZMIRPakistan, KARACHICyprus, LIMASSOLItaly, LIVORNOAngola, LOBITOSweden, MALMÖVenezuela, MATANZASUnited Штаты, NEW YORKItaly, PALERMOGreece , PIRAEUSMauritius, PORT LOUISRéunion, PORT REUNIONUnited Королевство, PORTBURYItaly, SALERNOItaly, SAVONASingapore, SINGAPOREOman, SOHARSyria, TARTOUSMexico, ВЕРА CRUZRussia, VLADIVOSTOKSweden, WALLHAMNPortugal, LeixoesJapan, YokohamaEcuador, MantaDominica, Розо Италия, CataniaSpain, Лас PalmasItaly, VenetieDemocratic Республика Конго, MatadiSaint Martin , Филипсбург, Тайвань, Гаосюн, Гонконг, САР Китай, Виктория-Харбор, Исландия, STRAUSMVIK, Вьетнам, Хайфон, Катар, Хамад, Вьетнам, HOCHIMINH, Филиппины, MICP, Манилла, Северная гавань, Чили, Коронель, Бразилия, Витория, Великобритания, Иммингем, Китай, Антиль, les, Бонайре, Ливан, Триполи, Аруба, Ораньестад, Финляндия, Уусикаупунки, Испания, Тенерифе, Доминиканская Республика, Санто-Доминго, Колумбия, Санта-Марта, США, Порт-Эверглейдс, Ямайка, Кингстон, Гаити, Порт-о-Принс, Пуэрто-Рико, Испания, Сан-Хуан, Бахамасия, Сент-Джонс, Бахамасия, Сан-Хуан и Сент-Барб. , CastriesPanama, ManzanilloFrench Гвиана, DÉGRAD DES CANNESSpain, SaguntoTurkey, AutoportTurkey, BorusanBonaire, KralendijkDominica, RoseauMyanmar [Бирма], YangonThailand, Лаем ChabangIceland, ThorlakshofnFaroe острова, ThorshavenSomalia, MogadishuUnited Штаты, JacksonvillePhilippines, Manila NorthAustralia, FremantleVenezuela, GuairaEgypt, Порт-Саид WestMartinique, Форт -de-FranceSaint Martin, GalisbayBangladesh, ChittagongUnited States, BrunswickChile, San VicenteUnited Kingdom, New CastleNorway, TanangerNorway, OrkangerMontenegro, BarAndorra, BengasiTaiwan, KeelungTurkey, MersinItaly, Brindisi uanUnited Kingdom, HarwichTaiwan, TaichungNew Zealand, AucklandUnited Kingdom, FelixstoweIndonesia, Port of Tanjung PriokIceland, Viddavélar Faroe Islands, TórshavenCanada, Nanaimo

Foodtrans Технические характеристики оси прицепа шасси

Наши прицепы-шасси разработаны специально для наших интермодальных цистерн. Специальная легкая конструкция обеспечивает максимальную полезную нагрузку при соблюдении требований DOT к большому весу.

Размеры

Номинальная длина	43 ‘
Номинальная ширина	96′ ‘
Расположение шкворня	16′ ‘
Расположение заднего моста	23 1/8′ ‘ Задняя часть шасси
Высота пятого колеса	48 »
Высота задней палубы	44 »
Расположение шасси	115 »
Размах оси	109 »
Масса тары	7.218 фунтов (+/- 3%) (только базовый блок) 7,340 фунтов (+/- 3%) (собственный вес с задними вентиляторами)
Полная масса автомобиля	63000 фунтов
Типоразмер рамы	80,000 фунтов

/>

Общие характеристики

Материалы	Основные направляющие имеют высокую прочность 80 000 фунтов на квадратный дюйм, все остальные — ASTM A572 Grade 50
Основные направляющие	Изготовлены непрерывные двутавровые балки с ½ Верхний и нижний фланцы « x 4 »
Поперечины	Изготовленная двутавровая балка с конструкцией
Шкворень	¼ » пластина захвата с шкворнем диаметром 2 дюйма
Шасси	Двухскоростные передачи, ход 19 » с амортизирующей опорой
Поворотные замки	Утвержденный 4 AAR неубирающийся поворотный замок
Подвеска	Тандемная тяга 9700 с широким размахом и подвесными кронштейнами, Подвешенная 3-листовая рессора
Оси	Гусеница 71½ » со средними кулачками, 5 » Круглая, 22. 500 фунтов каждая
Ступицы и барабаны	Стальная ступица с 10 отверстиями и литые барабаны
Тормоза	Быстросменные тормоза 16½ » x 7 » с безасбестовой накладкой
Диски	Стальное дисковое колесо с 10 отверстиями
Шины	(8) 255 / 70R22.5 Low Pro Radials, 16-слойные шины
Тормозная система	Клапанная система для рабочего и аварийного тормозов
Электрооборудование	Система ABS 2S / 1M
Краска	12 В с модульной проводкой и штекерными соединениями и 7-контактным электрическим штекером для системы ABS.Герметичные жгуты проводов. Герметичные люверсы и фонари
Разное.	Эмаль Champion Blue
Опции	Полоски для улучшения видимости, отражатели, резиновые бамперы, брызговики Pratt 24×30

/>

Общие требования; Осмотр, ремонт и обслуживание; Интермодальные контейнерные шасси и прицепы

Начать преамбулу

Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA), DOT.

Отзыв предварительного уведомления о предлагаемом нормотворчестве (ANPRM).

FMCSA отменяет свое постановление ANPRM от 17 февраля 1999 г., касающееся обязанностей по проверке, ремонту и техническому обслуживанию интермодальных контейнерных шасси и прицепов. Изучив комментарии общественности, полученные в ответ на ANPRM, стенограммы трех сессий заслушивания, проведенных в ноябре 1999 г., комментарии, представленные в ответ на сообщение агентства от 29 ноября 2002 г., уведомление о намерении рассмотреть согласованное нормотворчество и окончательный отчет нейтрального организатора, агентство решило, что в настоящее время было бы неуместно продвигать Уведомление о предлагаемом нормотворчестве.FMCSA полагает, что данных о взаимосвязи между механическим состоянием интермодальных контейнерных шасси и прицепов и дорожно-транспортными происшествиями коммерческого транспорта недостаточно для количественной оценки степени, в которой состояние контейнерных шасси или прицепов способствовало, полностью или частично, несчастным случаям. Более того, нейтральный организатор, нанятый агентством для интервьюирования лиц или организаций, которые могут представлять интересы, которые, скорее всего, будут существенно затронуты нормотворческой деятельностью по этому вопросу, пришел к выводу, что согласованный процесс нормотворчества, направленный на выработку набора согласованных рекомендаций для FMCSA не следует предпринимать.Таким образом, дальнейшее рассмотрение вопроса о нормотворчестве путем переговоров рассматриваться не будет.

Начать дополнительную информацию

Г-н Ларри У. Минор, начальник отдела транспортных средств и придорожных операций (MC-PSV), (202) 366-4009, Федеральное управление безопасности автотранспортных средств, 400 Start Printed Page 75479Seventh Street, SW., Вашингтон, округ Колумбия 20590.

Конец Дополнительная информация Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Электронный файл этого документа доступен в публичном списке DOT по адресу http: // dms. dot.gov , номер дела FMCSA-98-3656. Он также доступен на веб-сайте FMCSA по адресу http://www.fmcsa.dot.gov/ rulesregs / fmcsr / rulemakings ; или веб-сайт Federal Register по адресу http://www.gpoaccess.gov . Если у вас нет доступа к Интернету, вы можете запросить копию этого документа у лица, указанного выше под номером . ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ КОНТАКТ. Вы должны указать название и номер в реестре документа.

Документ : Чтобы получить доступ к списку документов для чтения справочных документов или полученных комментариев, перейдите по адресу http: // dms.dot.gov в любое время или в комнату PL-401 на уровне площади здания Nassif, 400 Seventh Street, SW., Вашингтон, округ Колумбия, с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.

Закон о конфиденциальности : Любой может выполнить поиск в электронной форме всех комментариев, полученных в любой из наших учетных записей, по имени человека, отправившего комментарий (или подписавшего комментарий, если он был отправлен от имени ассоциации, бизнеса, профсоюза, и т. п.). Вы можете просмотреть полное заявление DOT о конфиденциальности в Федеральном реестре , опубликованном 11 апреля 2000 г. (65 FR 19477), или посетить http://dms.dot.gov .

Фон

17 февраля 1999 г. (64 FR 7849) Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) опубликовало ANPRM, чтобы рассмотреть вопрос о том, следует ли внести поправки в 49 CFR, части 390 и 396 Федеральных правил безопасности автотранспортных средств (FMCSR), чтобы перенести ответственность за обеспечение что интермодальные контейнерные шасси и прицепы соответствуют применимым правилам безопасности автотранспортных средств, начиная с автотранспортных перевозчиков, эксплуатирующих такие транспортные средства, и заканчивая организациями (морскими перевозчиками, железнодорожными перевозчиками, операторами интермодальных терминалов, портами), которые предлагают эти транспортные средства для перевозки в рамках межгосударственной торговли.Это действие было ответом на петицию о нормотворчестве, поданную Американскими ассоциациями грузоперевозок, Inc. (ATA) и Интермодальной конференцией ATA (петиционеры). Истцы утверждали, что у автотранспортных компаний нет возможности обслуживать это оборудование, и что стороны, у которых есть такая возможность, часто не делают этого. Заявители просили внести поправки в FMCSR, чтобы железнодорожные перевозчики, морские перевозчики и другие организации, предлагающие интермодальные контейнерные шасси для перевозки в межгосударственной торговле, требовали, чтобы шасси соответствовало применимым федеральным требованиям безопасности.

Обсуждение ANPRM и комментариев сеанса прослушивания

Агентство получило 104 комментария от 71 заинтересованной стороны в ответ на ANPRM, и 102 человека выступили на одном или нескольких из трех сеансов прослушивания. Большинство комментаторов досье и докладчиков во время сеанса прослушивания были автомобильными перевозчиками, морскими перевозчиками, железнодорожными перевозчиками или операторами терминалов. В следующей таблице представлены участники по отраслям.

Промышленный сектор	Реестр	Чикаго	Нью-Йорк	Сиэтл
Автоперевозчики / Автоперевозчики	39	15	16	6
Порт Терминал / Морской перевозчик / Представители	24	8	12	12
Железная дорога / Представители	2	11	8	6
Грузоотправитель	1
Государственное агентство	1
Интермодальная ассоциация Северной Америки (IANA) / Консультант / Другое	3	2	3	1
Морской союз Члены	1			2
Всего	71	36	39	27

Мнения заинтересованных сторон о потенциальных решениях были в значительной степени поляризованы до одной из двух основных позиций:

• Автотранспортные компании согласились с заявителями и выразили озабоченность по поводу недостаточного внимания к обслуживанию шасси со стороны поставщиков оборудования.
• Операторы терминалов и поставщики оборудования были против внесения поправок в FMCSR, чтобы переложить ответственность с автомобильных перевозчиков на поставщиков оборудования.

Основные поднятые вопросы и перспективы заинтересованных сторон обсуждаются ниже.

Отсутствие данных для определения воздействия на безопасность Текущая практика технического обслуживания

Хотя заявители и те, кто поддержал петицию, утверждали, что отсутствие надлежащего обслуживания со стороны поставщиков оборудования является проблемой безопасности, похоже, не было доступных данных, подтверждающих это утверждение.Отсутствовали данные, представленные как в протоколах, так и в информации, предлагаемой во время сеансов прослушивания. Имеющиеся данные показывают, что значительное количество шасси, отправленных с интермодальных терминалов, позже обнаруживает дефекты безопасности во время проверки на дороге, но связь между этими дефектами и авариями не была подтверждена. В целом, большая часть информации, представленной во время общественных встреч, была анекдотической.

Ответы на вопросы, представленные в ANPRM, и вопросы, заданные У.S. Представители Министерства транспорта (канцелярия секретаря, Управление безопасности автотранспортных средств (до создания FMCSA), FHWA, Федеральное управление железных дорог, Морская администрация) во время сеансов прослушивания не представили значимых данных, чтобы определить проблему или оценить возможные решения. Комментаторы списка дел и участники встреч, похоже, согласились с тем, что необходимо получить более точные данные, прежде чем агентство примет решение о рассмотрении этого вопроса.

Соответствие технического обслуживания и осмотра шасси

Комментарии, представленные в досье, и замечания участников общественных собраний указывают на необходимость разъяснения отраслевой практики в отношении обслуживания интермодальных контейнерных шасси. Комментаторы и участники указали, что большинство морских перевозчиков, железнодорожных перевозчиков, операторов терминалов и автомобильных перевозчиков серьезно относятся к своей ответственности за использование только пригодного к эксплуатации оборудования. Однако они признают, что другие участники индустрии интермодальных перевозок делают только минимально необходимое, чтобы «выжить».”

Комментаторы и участники принципиально расходятся во мнениях относительно адекватности профилактического обслуживания и проверок на многих терминалах. Операторы терминалов указали, что у них есть эффективные программы технического обслуживания и проверки. Соглашение об обмене оборудованием (EIDA), ассоциация девяти общих морских перевозчиков, заявила, что его члены имеют буквально сотни объектов, в которых работают более тысячи механиков и инспекторов, и что обслуживание оборудования является их самой большой статьей расходов.Компания American President Lines (APL) ежегодно тратит более 36 миллионов долларов на 63 000 шасси; Maersk тратит 17 миллионов долларов на 32000 шасси, в среднем 500 долларов в год на одно шасси. Представитель морского перевозчика объяснил, что такое внимание к техническому обслуживанию и всестороннему осмотру оборудования обусловлено реалиями рынка и ожиданиями клиентов.

В целом автомобильные перевозчики согласились с тем, что некоторые операторы терминалов приложили значительные усилия для улучшения. Тем не менее, они по-прежнему обеспокоены процессом входящей проверки поставщиков оборудования.Автотранспортные компании считают, что в финансовых интересах поставщиков оборудования позволить шасси покинуть терминал, не заметив дефектов или недостатков, а затем указав на механические проблемы при возврате контейнерного шасси. В этом случае ответственность за механические проблемы возлагается на автотранспортные средства, а затраты на ремонт впоследствии перекладываются на них.

Автовозы утверждают, что ремонт и техническое обслуживание шасси следует проводить до прибытия автотранспортных средств на терминал. Они считают, что полосы движения, предлагаемые некоторыми поставщиками оборудования, являются хорошей идеей, но профилактическое обслуживание было бы лучше. Техническое обслуживание шасси слишком часто проводится по мере необходимости, а не в рамках плановой программы профилактического обслуживания.

Проверки пригодности для движения / обхода

Комментаторы и участники признают, что полосы движения доступны на некоторых терминалах, но, похоже, ими пользуется лишь небольшой процент водителей. Если доступны полосы движения или аналогичные объекты, время, затрачиваемое на их использование, делает этот вариант проблематичным, поскольку большинство водителей грузовиков получают оплату за поездку, а не за час.Было замечено, что водители компаний, получающие почасовую оплату, чаще пользуются полосами движения, чем владельцы-операторы, получающие оплату за поездку.

Автоперевозчики утверждали, что на многих вокзалах водители не могут выйти из грузовиков для проверки шасси, и утверждали, что нет персонала, который мог бы им помочь. Однако члены EIDA и другие операторы терминалов утверждали, что они предоставили водителям широкие возможности для проведения необходимого обходного осмотра перед вылетом.

Комментаторы подчеркнули, что некоторые компоненты автомобиля не могут быть проверены одним человеком, работающим в одиночку. Например, для проверки регулировки тормоза обычно требуется, чтобы один человек задействовал тормоза, а другой человек измеряет ход толкателя. Автовозы утверждают, что значительные механические дефекты, на которые обычно указывают придорожные инспекторы, не могут быть обнаружены во время обходного осмотра. Они утверждают, что обходной осмотр не может заменить плановый осмотр и техническое обслуживание механиками оператора терминала.

Согласованные владельцами и операторами обходные проверки обычно не выявляют всех дефектов, которые федеральные или государственные инспекторы могут обнаружить во время более тщательной проверки. Кроме того, если во время обходного осмотра будет обнаружен дефект, это, вероятно, приведет к дорогостоящей задержке с выходом из терминала. Владельцы-операторы утверждают, что обходной осмотр водителя следует рассматривать как подкрепление планового и подробного осмотра поставщиком оборудования, а не как основное средство обнаружения дефектов.

Последствия изменения ответственности за управляемость шасси

По оценкам EIDA, дополнительные затраты, связанные с передачей этой ответственности операторам терминалов, составят около 200 долларов за шасси в год. Это приведет к увеличению эксплуатационных расходов на 40%. Эти повышенные эксплуатационные расходы в конечном итоге будут нести транспортная система и потребители. Эти оценки не включают увеличение стоимости оборудования, помещений и других капитальных затрат.По оценкам AAR, если обязанности по техническому обслуживанию будут переведены на терминалы, это будет стоить железным дорогам более 200 миллионов долларов в год.

Поскольку действующие федеральные правила возлагают ответственность за управляемость шасси на автотранспортные средства, нарушения, связанные с дефектами шасси, становятся частью системы безопасности автотранспортных средств. Нарушения на обочине дороги вводятся в электронном виде непосредственно в базу данных FMCSA, содержащую информацию о показателях безопасности автотранспортных средств. Следовательно, автоперевозчики обеспокоены тем, как нарушения шасси могут повлиять на их профили безопасности, потому что: (1) оценки Системы измерения статуса безопасности FMCSA (SAFESTAT) доступны общественности и могут использоваться страховыми компаниями и грузоотправителями в качестве основы для деловых решений. ; и (2) возможное использование FMCSA данных о нарушениях для выбора автотранспортных средств для проверки соответствия.Независимо от того, принимает ли владелец шасси ответственность за нарушение и оплачивает ремонт, нарушение остается в протоколе безопасности автотранспортного средства. В результате вопрос о распределении ответственности актуален для автоперевозчиков.

Институциональные проблемы

Автоперевозчики, участвующие в операциях по осушению портов, оценивают, что их водители тратят 25 или более процентов своего времени в очереди на терминалы без компенсации. Автотранспортные компании считают, что из-за высококонкурентного характера отрасли перевозки грузов у ​​них нет рычагов воздействия. Если автомобильный перевозчик или водитель настаивают на улучшении условий ведения бизнеса, его просто заменят.

Национальная ассоциация работодателей прибрежной зоны (NAWE) признала, что экономическое давление вынуждает водителей как можно скорее покинуть терминал. Некоторые комментаторы списка и участники общественных собраний полагают, что ситуация существенно изменится, если водителям будет платить почасовая оплата.

Единое соглашение о доступе к интермодальным транспортным средствам (Единое соглашение) регулирует отношения между поставщиками оборудования и автомобильными перевозчиками.Единое соглашение было инициировано 20 лет назад и постоянно рассматривается комитетом по смешанным перевозкам. По оценкам IANA, в число его участников входят более 4700 автомобильных перевозчиков, 6 железнодорожных и 55 морских перевозчиков.

Правление, состоящее из девяти человек, администрирует договор: 3 автотранспортных средства; 3 железнодорожных перевозчика и 3 океанских или водных перевозчика. Участники публичных встреч указали, что есть желание пересмотреть условия Единого соглашения, но не перекладывать ответственность с автомобильных перевозчиков.

Единообразное соглашение гласит:

Пользователь, владея обменным оборудованием, освобождает и соглашается оградить владельца от любых потерь, повреждений, ответственности, затрат или расходов, понесенных или понесенных в результате или связанных с травмами или смертью любых возникающих лиц. из-за использования пользователем, эксплуатации, технического обслуживания или владения обменным оборудованием.

Копия Единообразного соглашения включена в Ассоциацию взаимного страхования сквозного транспорта, Ltd.(TTClub) комментарии. В соглашении прямо говорится, что поставщик оборудования не дает никаких гарантий относительно пригодности оборудования. Обычное приложение к Единообразному соглашению требует, чтобы водитель дал гарантию, что оборудование, которое он получает, пригодно для эксплуатации.

Поставщики оборудования утверждают, что возложение на автотранспортных средств ответственности за шасси необходимо, потому что оборудование может быть заменено между несколькими автотранспортными перевозчиками после выхода из терминала.EIDA считает, что поставщики оборудования берут на себя ответственность за оборудование, пока оно находится в их владении, и устраняют любые неисправности до передачи оборудования автомобильным перевозчикам. Однако, как только автомобильный перевозчик принимает шасси, он должен взять на себя обязанность поддерживать оборудование в соответствии со стандартами безопасности. Поставщики оборудования считают, что оговорки в соглашении просто устраняют любую строгую ответственность, которая могла бы быть принята в противном случае.

Государственные постановления

Комментаторы выразили обеспокоенность растущим числом потенциально противоречащих государственным законам о дорожном движении. Они считали, что результатом станет мешанина противоречивых правил, которая негативно скажется на способности Соединенных Штатов управлять национальной интермодальной транспортной системой.

Операторы морских терминалов, морские перевозчики и железные дороги подчеркивают важность принятия мер по упреждению текущих и предстоящих государственных постановлений, касающихся инспекции и обмена интермодального оборудования, которые негативно повлияют на межгосударственную и международную торговлю, интермодальные перевозки и полномочия Министерства Соединенных Штатов Транспорт.

Рассмотрение процесса выработки правил путем переговоров

29 ноября 2002 г. (67 FR 71127) FMCSA опубликовало уведомление о том, что агентство изучит возможность использования процесса согласованного нормотворчества для разработки вариантов нормотворчества, касающихся обслуживания интермодальных контейнерных шасси и прицепов.

24 февраля 2003 г. FMCSA продлил период комментариев на основании запроса советника Американской ассоциации железных дорог, чтобы предоставить дополнительное время для подачи комментариев после запланированной встречи IANA и Ассоциации управления оборудованием морских перевозчиков (OCEMA).

Рабочая группа IANA / OCEMA впоследствии не смогла разработать решение частного сектора для распределения ответственности за обслуживание интермодальных шасси и прицепов.

Результаты собеседований организатора

Обычно первым шагом в изучении возможности проведения согласованного нормотворчества является проведение «созыва» или оценки конфликта. В ходе этого процесса организатор выявляет и проводит собеседование с интересами, которые будут существенно затронуты предлагаемым изменением политики, а также с лицами или организациями, которые могут представлять эти интересы.На основе собеседований организатор определяет проблемы, вызывающие озабоченность, которые могут потребовать решения, и исследует, возможно ли и уместно ли создание комитета в конкретной ситуации. Ниже приведены вопросы, которые организатор указал в своем отчете для FMCSA относительно возможности проведения согласованного нормотворчества по техническому обслуживанию контейнерных шасси. Копия отчета находится в деле № FMCSA-98-3656.

Степень проблемы управляемости шасси

Опрошенные, поддержавшие продвижение нормотворчества, считают, что дефекты оборудования на контейнерных шасси представляют собой серьезную проблему безопасности.Как и в случае с комментаторами, внесенными в публичный список, и участниками публичных собраний, опрошенные также указали, что многие серьезные дефекты на контейнерных шасси не видны во время обхода или визуального осмотра.

Когда автомобильные перевозчики покидают портовый терминал, по словам опрошенных, они должны подтвердить, что оборудование пригодно к эксплуатации и что на нем нет повреждений. Многие автомобильные перевозчики заявили, что некоторые терминалы относительно мало проверяют исходящие шасси, но значительно больше проверяют прибывающие. Следовательно, автотранспортные перевозчики могут нести ответственность за ущерб, о котором не было сообщено об исходящем сообщении, даже если оно существовало ранее. Некоторые респонденты предположили, что решение включает возложение на поставщика оборудования ответственности за проверку и сертификацию шасси перед передачей его перевозчику.

Опрошенные, выступавшие против продолжения нормотворчества, полагают, что данных в поддержку аргумента заявителей о том, что существует проблема безопасности при обслуживании контейнерных шасси, не хватает.Хотя некоторые из них согласились с многочисленными нарушениями оборудования, они утверждают, что трудно доказать, что нарушения привели к несчастным случаям. Эти опрошенные заявили, что во многих случаях автотранспортные перевозчики получают компенсацию за нарушения, касающиеся состояния оборудования, которые не могли быть обнаружены во время обхода или визуального осмотра. Однако они не считают, что такие нарушения требуют дополнительных федеральных постановлений. Некоторые указали, что, по их мнению, решения для частного сектора обеспечат большую гибкость, будут менее дорогостоящими и более эффективными, чем новые федеральные правила.

Государственные законы и правила

Почти все опрошенные выразили обеспокоенность по поводу недавней тенденции к принятию государствами законов о дорожном движении. Они указали, что в конце 1990-х законодательные органы Иллинойса, Луизианы и Южной Каролины приняли законы, перекладывающие ответственность за пригодность к эксплуатации интермодальных шасси от автомобильных перевозчиков к стороне, предлагающей интермодальное оборудование. Опрошенные сообщили, что в большинстве штатов не соблюдаются законы о дорожном движении.

Опрошенные выразили обеспокоенность по поводу того, что в законах штата применяются различные, иногда непоследовательные нормативные подходы к страхованию. Законы штата рассматривались как средство обращения с транспортными средствами, которые не обслуживаются должным образом, и возложение обязанностей по проверке, ремонту и техническому обслуживанию для обеспечения надлежащей и безопасной эксплуатации шасси. Почти все опрошенные сообщили, что растущее количество противоречивых законов штата может отрицательно повлиять на интермодальные перевозки.

Среди опрошенных было широко распространено мнение, что FMCSA может оказать большое влияние, приняв нормативные акты и упразднив законы и постановления штата. Они отметили, что у государств могут быть мощные экономические стимулы для ограничения соблюдения законодательства о дорожном движении, особенно с учетом возможности того, что они могут рисковать перемещением судоходных предприятий и портовых операций в государства с менее строгими правилами или вообще без правил дорожного движения. Двое опрошенных обсудили личные истории, в которых прямое вмешательство губернатора остановило принудительные меры.Таким образом, существует мнение, что государственные правоохранительные органы в сфере автомобильных перевозчиков могут столкнуться с трудным выбором между поддержанием основных терминальных операций, обеспечивающих рабочие места и экономические стимулы, и обеспечением соблюдения своих собственных правил.

Некоторые респонденты поддержали право штатов принимать законы о дорожном движении, потому что они считают, что FMCSA не сделала достаточно для улучшения состояния контейнерных шасси. Однако интересы разделились по поводу того, должно ли упреждение быть концом процесса или просто началом.Некоторые респонденты считали, что FMCSA должно опередить Штаты, но больше ничего не делать. Другие считали, что FMCSA должно упреждать государства только в том случае, если это является частью плана или программы по решению ряда вопросов, касающихся интермодальной отрасли.

Вопросы юрисдикции и правоприменения

Опрошенные выразили сильно расходящиеся взгляды на пределы юридических полномочий FMCSA в отношении поставщиков оборудования, таких как операторы терминалов, железнодорожные и морские перевозчики, которые предоставляют шасси для перевозки автомобильными перевозчиками.Многие считали, что FMCSA не хватает законодательных полномочий для регулирования предприятий, не являющихся автомобильными перевозчиками.

Единое соглашение

Некоторые автомобильные перевозчики выразили обеспокоенность, что их интересы не полностью представлены в правлении, поскольку они находятся в меньшинстве по сравнению с железнодорожными и водными перевозчиками. Эти автомобильные перевозчики считают, что Министерство транспорта должно регулировать соглашение о взаимообмене и устранять неравные возможности на переговорах между железнодорожными / водными перевозчиками и автомобильными перевозчиками.Другие считали, что Министерство транспорта не должно регулировать соглашение о взаимообмене, поскольку оно является результатом многолетней эволюции коммерческих отношений между автомобильными перевозчиками и поставщиками оборудования.

Многие автомобильные перевозчики обеспокоены тем, что в соглашении об обмене указано, что поставщики оборудования не гарантируют его управляемость. Более того, приложение к соглашению о взаимозаменяемости требует, чтобы автотранспортный перевозчик, забирающий оборудование, взял на себя ответственность за пригодность шасси к эксплуатации.

Однако некоторые респонденты не считают, что соглашение об обмене является подходящим механизмом для внесения изменений в интермодальную отрасль, поскольку использование соглашения об обмене является только добровольным. Они утверждают, что использование соглашения об обмене является распространенным, но нет данных, чтобы указать, какая часть отрасли фактически охвачена им. Другие респонденты, напротив, считают, что изменения в унифицированном соглашении станут отраслевым стандартом и будут санкционированы DOT.

Решение FMCSA

FMCSA отменяет ANPRM, поскольку в настоящее время недостаточно данных для поддержки дальнейшего развития нормотворчества. В то время как агентство могло бы количественно оценить затраты на варианты регулирования, которые потенциально могут привести к улучшению практики технического обслуживания поставщиками оборудования, в настоящее время недостаточно данных для количественной оценки преимуществ безопасности от такого нормотворчества. Агентство изучило информацию, предоставленную комментаторами, отвечавшими на ANPRM, стенограммы сеансов прослушивания, данные о безопасности транспортных средств, занимающихся преимущественно интермодальными перевозками, а также окончательный отчет нейтрального организатора.FMCSA определило, что маловероятно, что агентство могло бы разработать нормотворчество, которое разрешило бы споры об ответственности за техническое обслуживание между поставщиками оборудования и автомобильными перевозчиками, и было бы подкреплено достаточными данными по безопасности, чтобы доказать его необходимость и, следовательно, его эффективность. Имеющиеся данные показывают, что значительное количество контейнерных шасси, отправленных с интермодальных терминалов, позже обнаруживает дефекты безопасности во время придорожной инспекции. Однако связь между этими дефектами и причиной аварии не доказана.

FMCSA признает, что у большинства перевозчиков нет экономических рычагов, чтобы убедить поставщиков оборудования обеспечить надлежащее обслуживание шасси. Также верно и то, что Единое соглашение о интермодальном обмене и доступе к объектам, которое автомобильные перевозчики обычно должны подписывать для ведения бизнеса, перекладывает как бремя обслуживания или ремонта, так и ответственность на автотранспортных перевозчиков. Основываясь на комментариях к ANPRM, заявлениях участников сеансов прослушивания и интервью, проведенных нейтральным организатором, который изучал возможность проведения согласованного нормотворчества по этому вопросу, нет очевидного варианта регулирования, который был бы хорошо принят среди множество вечеринок.

Есть два ограничения данных, которые не позволяют агентству приступить к разработке обоснованных правил: (1) данные осмотра шасси и ДТП включаются в данные «трейлера»; и (2) относительно небольшое количество несчастных случаев показано с участием шасси, возможно, потому, что ходовые части на короткие расстояния сокращают подверженность авариям, или, возможно, потому, что шасси классифицируются как «прицепы» в отчетах об авариях. Первым шагом к федеральному правилу должен быть сбор данных, устранение этих ограничений данных и, возможно, выявление владельцев шасси, чье оборудование демонстрирует образец плохого обслуживания.

FMCSA рассматривает варианты более точного сбора данных о шасси при осмотре и на местах происшествий. При наличии ресурсов можно провести специальное исследование. Однако время, необходимое для завершения всестороннего сбора и анализа данных, продлит период, в течение которого нормотворчество остается нерешенным, без определенности в отношении результата. Поэтому FMCSA считает, что в интересах всех сторон, чтобы агентство прекратило рассмотрение согласованного нормотворчества на основе заключительного отчета организатора и отозвало свое ANPRM за 1999 год.

Начать подпись

Выдано: 1 декабря 2003 г.

Аннет М. Сандберг,

Администратор.

Конец подписи Конец дополнительной информации

[FR Док. 03-32075 Подана 30.12.03; 8:45]

КОД СЧЕТА 4910-EX-P

Шасси | Hoover CS

Это шасси несет один 20-футовый контейнер-цистерну ISO с низкой высотой рамы около 43 дюймов. Функция: Вмещает один 20-футовый контейнер ISO.Соответствует всем спецификациям DOT, FMVSS, ANSI, SAE и TTMA, действующим на момент изготовления шасси и применимым к эксплуатации в США.
Общая длина шасси	43 ‘5 «
Общая ширина шасси	96 «
Расположение в тандеме	78-5 / 8 «
Расположение поворотного шкворня	15 «
Главные балки	Изготовленная двутавровая балка с конусом сзади; Фланцы Grade 100
Поворотный фиксатор и скользящие штифты	Соответствует стандартам и требованиям ISO
Шасси шасси	Двухскоростной, одобренный AAR Jost, квадратная опора. Грузоподъемность 50 000 фунтов и статическая грузоподъемность 14 000
Ось шасси типа	Стандартный
Группа опор шасси	Низкопрофильный песчаный башмак 10 дюймов на 10 дюймов
Количество осей	Две оси
Тип подвески	Spring-Ride
Обод / колеса	Бескамерная ступица 8-1 / 4 «X 22-1 / 2», управляемая
Размер шин	255 / 70R 22.5
Электрическая система	Штепсельная вилка с 7-контактным разъемом на 12 В, 12 В; модульный жгут проводов
Тормозная система	Тип: 2С1М
Тормозные камеры	30/30
Краска	Промышленная пескоструйная очистка, грунтовка и высококачественная система окраски
Заметность	Отвечает требованиям DOT
Держатель регистрации	Пластик с прозрачным винтом сверху
Брызговики	Поставлено производителем
GVWR	80000 фунтов
Масса	Приблизительно 7300 фунтов

Уведомление IRS определяет шасси и кузов для акцизного налога на грузовики и прицепы

Промежуточные определения, применимые к первой розничной продаже и безопасной гавани

Налоговое управление США недавно выпустило Уведомление 2016-81, содержащее временные инструкции в отношении акцизного налога по разделу 4051, налагаемого на первую розничную продажу тяжелых грузовиков, прицепов и тракторов. В частности, в уведомлении определяются термины «шасси» и «кузов» для целей раздела 4051 (a) (1) и безопасной гавани в соответствии с разделом 4052 (f) (1). Кроме того, в уведомлении запрашиваются комментарии по промежуточным определениям.

Раздел 4051 (a) (1) устанавливает 12-процентный налог на первую розничную продажу семи конкретных товаров: шасси и кузова грузовиков, шасси и кузова прицепов и полуприцепов, а также тракторы для шоссе. Первая розничная продажа определяется как первая продажа после производства, изготовления или импорта, за исключением продажи для перепродажи или сдачи в долгосрочную аренду.Раздел 4051 (f) (1) исключает рассмотрение некоторых ремонтов и модификаций как производство или производство изделий, тем самым создавая безопасную гавань от наложения акцизного налога при более поздней первой розничной продаже изделий. Как правило, безопасная гавань позволяет освободить ремонт и модификацию изделия от акцизного налога по разделу 4051, если стоимость ремонта не превышает 75 процентов розничной цены сопоставимого нового изделия. Однако безопасная гавань применяется только к статье раздела 4051 (a) (1), которая подлежала налогообложению в соответствии с этим разделом, когда она была новой.

До выпуска уведомления для целей приведенных выше разделов кодов «трактор» был единственной из семи статей налогообложения, специально определенных IRS (см. Раздел 145.4051-1 (e) (1) (i )). Чтобы исправить это отсутствие указаний, в этом примечании даются промежуточные определения шасси и кузова, так что определяются оставшиеся налогооблагаемые статьи для целей первоначального налога и безопасной гавани.

Шасси

Шасси определяется как рама транспортного средства, несущая конструкция и все прикрепленные к ней компоненты, за исключением компонентов, освобожденных от налогообложения.В примечании приводится неисключительный список компонентов, которые прикреплены к шасси и поэтому должны рассматриваться как часть шасси:

двигатель
• осей
• трансмиссия
• привод
• подвеска
• Система последующей обработки выхлопных газов (включая, помимо прочего, сажевый фильтр)
• кабина

Шасси не включает кузов автомобиля, как это определено отдельно в примечании.

Кузов

Кузов определяется как грузовая или несущая конструкция грузовика, прицепа или полуприцепа.В уведомлении приводится неисключительный список того, что считается телом:

• бортовой кузов
• кузов-цистерна
• фургон

Уведомление вступает в силу 9 января 2017 г., и IRS запрашивает комментарии по промежуточным определениям, приведенным в уведомлении, до 9 мая 2017 г.

Роль GVWR и GCWR в выборе рабочих тележек

Боб Рэйбак, NTEA Директор по техническим услугам

Часто считается, что полная масса автомобиля и полная масса автомобиля совпадают, но это не так.Полная масса грузового автомобиля — это максимальная допустимая масса, установленная производителем шасси. Полная масса — это общий вес грузовика и полезной нагрузки в определенный момент времени.

Существует распространенное заблуждение, что GVWR грузовика определяется путем сложения значений полной массы осей (GAWR) для всех осей. Хотя много лет назад это был распространенный способ расчета ПДС, он уже не является точным. Задача производителя шасси по созданию транспортного средства с полной массой тела сегодня намного сложнее из-за развития стандартов систем безопасности и соответствия транспортных средств этим требованиям.Вот почему у многих грузовиков полная масса автомобиля намного ниже, чем у комбинированных осей. Для грузовиков с полной массой 19 500 фунтов не редкость, когда передняя ось рассчитана на 7500 фунтов, а задняя — на 14 700 фунтов. Стандарты безопасности, которые применяются к торможению, устойчивости транспортного средства, и внутренние стандарты производителя шасси в отношении долговечности, динамической устойчивости и управляемости могут ограничивать полную массу автомобиля, даже если сумма номинальных значений осей превышает 22 000 фунтов. В этом случае производитель установил GVWR на уровне 19 500 фунтов на основе результатов испытаний и динамических характеристик автомобиля, чтобы обеспечить безопасный и надежный грузовик.

GCWR конкретного автомобиля основывается на параметрах, установленных производителями шасси. Производитель проводит оценку в соответствии с международными протоколами испытаний SAE, определяя максимальную GCWR. Кроме того, OEM-производитель проводит строгие испытания, основанные на внутренних требованиях, которые могут включать проверку тормозной способности GCWR с использованием только тормозной системы шасси тягача. GCWR — это общий вес грузовика с прицепом и самого прицепа. Шасси грузовика диктует надлежащую GCWR для безопасной работы автопоезда и прицепа.

Когда конечные пользователи и автопарк хотят либо приобрести, либо указать шасси, соответствующее их потребностям, различные квалификации водителей и правила являются частью этого процесса. Ключевой квалификацией водителя является правило коммерческого водительского удостоверения, более известное как CDL. Многие автопарки предпочитают указывать шасси таким образом, чтобы водители без CDL могли управлять своими автомобилями. Федеральные требования CDL помогают прояснить, что считать грузовиком без CDL и как использовать GVWR.

В каждом отдельном штате могут быть более строгие требования к лицензированию CDL. Однако каждый штат должен следовать федеральным требованиям в качестве основы. Одним из элементов требований федерального оператора CDL является полная масса транспортного средства. Согласно федеральному требованию, когда транспортное средство имеет полную разрешенную массу 26 000 фунтов или меньше, оператору не требуется CDL. Однако это не означает, что полная масса грузовика может быть загружена выше 26 000 фунтов и эксплуатироваться водителем, не имеющим лицензии CDL. Согласно федеральным требованиям, полная масса автомобиля должна быть не более 26 000 фунтов.Требования CDL становятся более запутанными, когда транспортное средство буксирует прицеп.

При оценке требований оператора CDL к коммерческим грузовым автомобилям, участвующим в буксировке прицепа, необходимо учитывать три ключевых аспекта: полная масса грузовика, полная масса прицепа и полная масса автопоезда. GVWR трейлера наиболее важна для определения того, когда требуется CDL.

Если полная масса прицепа составляет 10 001 фунт или более, а общая полная масса грузовика и прицепа составляет 26 001 фунт или более, оператор требует CDL.Например, если прицеп имеет полную разрешенную массу 11 500 фунтов и буксируется грузовиком с полной массой тела 15 000 фунтов, в результате чего полная масса автомобиля составляет 26 500 фунтов, тогда оператор должен иметь CDL.

Напротив, когда прицеп в комбинации грузовик-прицеп имеет полную массу автомобиля 10 000 фунтов или меньше, требования позволяют увеличить GCWR как для грузовика, так и для прицепа, не требуя наличия CDL. Например, грузовик с полной массой 26 000 фунтов или меньше может буксировать прицеп с полной массой 10 000 фунтов или меньше и не требует наличия у оператора CDL в соответствии с федеральными требованиями.Однако требования CDL требуют, чтобы полная масса грузовика и прицепа не превышала 26 000 фунтов и 10 000 фунтов соответственно. Одним словом, грузовик и прицеп нельзя перегружать.

При определении комбинаций грузовиков и прицепов, которые хотят получить конечные потребители или автопарк, важно понимать, для какой комбинации (-ий) потребуется CDL или знание того, как правильно определять и загружать грузовики и прицепы, чтобы оставаться в пределах ограничений по весу CDL. Бытует мнение, что исходную полную массу грузовика можно изменить, чтобы избежать требований CDL.Несмотря на то, что в правилах сертификации транспортных средств есть положения, которые позволяют компании, завершающей завершение нового незавершенного транспортного средства (изготовителю на последней стадии), определять окончательную GVWR, производитель на последней стадии обычно неохотно вносит изменения в исходную GVWR без указаний со стороны неполного транспортного средства. производитель транспортного средства.

Многие производители неполных транспортных средств средней грузоподъемности включают информацию о GVWR как часть кодирования идентификационного номера транспортного средства (VIN) в разделе описания транспортного средства (4–8) и, следовательно, не изменяют полную GVWR неполного транспортного средства после того, как он был изготовлен как VIN. нужно будет обновить.Многие изготовители комплектного оборудования для неполных транспортных средств предоставят рекомендации по изменению GVWR для нового неполного шасси с учетом VIN через свою дилерскую сеть; тем не менее, они делают производителя последней стадии ответственной стороной. Во многих случаях изменение GVWR требует замены ключевых компонентов (таких как шины, подвески или даже оси). Если компания заявляет, что может изменить GVWR, подумайте о том, чтобы узнать о подходе организации к тестированию, инженерному анализу и документации по сертификации, чтобы обеспечить постоянное соответствие.

Как компания или автопарк вы размещаете своих сотрудников в этих транспортных средствах. Для благополучия компании и безопасности сотрудников очень важно убедиться, что приобретаемые вами грузовики предназначены для использования по назначению, а значения GVWR и GCWR указаны правильно для безопасной и эффективной работы.

NTEA регулярно публикует статьи в рамках наших усилий по предоставлению профессионалам отрасли информации о многоступенчатых правилах, касающихся безопасности и эффективности коммерческих транспортных средств.