Полноприводный паз: Купить автобусы ПАЗ 3206 — много автобусов ПАЗ 3206 на Авто.ру

>

Как испытывали первый полноприводный ПАЗ-672. Фотоальбом 1966 года | машина

Сделать автобус повышенной проходимости на базе ПАЗ-672 пробовали задолго до того, как автобус этой модели встал на конвейер. Сперва конструкторы пошли по пути применения арочных шин взамен стандартных на задней ведущей оси. Так родилась опытная модель ПАЗ-672А – не вполне удачная (на нее можно посмотреть ВОТ ЗДЕСЬ). Испытав два опытных образца, работы в этом направлении свернули. А взамен начали проектировать новую версию с двумя ведущими мостами и стандартными колесами. Первый опытный образец такого автобуса собрали в 1966 году. Что это был за «зверь», и в чем заключались его отличия от будущих серийных собратьев, сейчас и покажем. А поможет нам в этом сохранившийся альбом фотоснимков, посвященных испытаниям той самой машины.

Это – обложка фотоальбома. Но что за странный индекс на ней написан? Ведь серийные полноприводные «пазики» назывались ПАЗ-3201… Все верно, но дело в том, что привычный индекс «3201» появился значительно позже, чем построили первый опытный образец: его официально присвоили лишь в 1968 году, когда полноприводные автобусы существовали уже в трех экземплярах. Первая машина сперва именовалась просто как «ПАЗ-672 4х4». А когда спустя год после начала испытаний завод представлял в министерство на утверждение технический проект полноприводного автобуса, он уже проходил по бумагам как «ПАЗ-672ВП», где «ВП» – аббревиатура «высокой проходимости». К слову, фотоальбом, о котором идет речь, как раз и готовился для показа в министерстве.

Вот это и есть тот самый первый опытный образец полноприводного «пазика». Раздаточную коробку для него позаимствовали у новейшего горьковского вездехода ГАЗ-66. Задний мост представлял собой симбиоз из деталей ГАЗ-53А (балка, редуктор, двухскатные колеса) и ГАЗ-66 (кулачковый дифференциал повышенного трения). А передний мост автобуса отличался от моста ГАЗ-66 наличием оригинальных переходников, позволяющих сохранить ширину колеи 1800 мм при установке колес типа ГАЗ-53А. Для улучшения проходимости кузов полноприводного автобуса был приподнят над мостами, что привело к повышению центра тяжести и увеличению склонности к опрокидыванию. По этой причине перевозка стоящих пассажиров полноприводным автобусом не предусматривалась в принципе. Но вот конструкция самого кузова первоначально почти не поменялась в сравнении с ПАЗ-672, что хорошо заметно на следующем снимке:

Кузов тут с двумя служебными дверьми, как и у машин с колесной формулой 4х2. И если присмотреться к передней панели, то можно увидеть, что буксировочные проушины тут тоже точно такие же, как на ПАЗ-672: петли при необходимости вворачиваются по резьбе в гнезда под противотуманными фарами (на фото одна петля как раз ввернута – в левое по ходу движения гнездо). Сам снимок сделан, судя по всему, на автостанции в Арзамасе, поскольку эксплуатационные испытания ПАЗ-672 4х4 проходил именно там. В том числе – работая на регулярных маршрутах, связывающих райцентр с близлежащими деревнями в период весенне-осенней распутицы 1966 года.

Вот это фото интересно тем, что наглядно показывает: на запрет перевозки стоячих пассажиров в полноприводной машине смотрели сквозь пальцы. Впрочем, скажи водитель толпе народа на остановке, что не возьмет стоячих – да его б на лоскуты, наверное, порвали! В общем, машине явно доставалось сверх меры. Но на то ведь они и испытания!

Типичная дорога в пригороде Арзамаса. Впрочем, район тут можно и не уточнять: картина-то по тому времени типичная для любого района в любой области СССР. Контролер, сопровождающий процесс испытаний, отправился пешком на разведку наилучшей траектории движения.

Хорошее шоссе, не правда ли? Кстати, не сможет ли кто-то из живущих в Арзамасе подписчиков по церкви на заднем плане определить конкретное место, где сделан этот кадр?

Подсадка пассажиров на какой-то из промежуточных остановок в деревне. Можно заметить, что в переднюю панель ввернуты уже обе проушины.

История умалчивает подробности, но тут у меня все же есть уверенность, что автобус остановился в таком положении ради красивого кадра, а не из-за застревания. Передние колеса уже выбрались на твердую ровную поверхность, и благодаря кулачковым дифференциалам автобус должен нормально тут тронуться, даже несмотря на небольшую «диагоналку».

А вот это не обгон с эффектными брызгами, как может показаться. Слева в кадре торчит грузопассажирское такси ГАЗ-51Р, застрявшее в глубокой луже. А «пазик» пытается через этот заболоченный участок прорваться с разгона, чтобы вытянуть затем «газон» из западни.

Вот, собственно, уже привязывается трос к заднему буксировочному крюку «пазика».

Готово! ГАЗ-51Р на свободе! Кстати, на заднем плане видна подвода с лошадью. Видимо, если бы не подвернулся под руку ПАЗ, пришлось бы коня запрягать прямо в «газон»! Интересно, конь сдюжил бы?

Впрочем, «пазик» тоже порой не справлялся. Как раз такой момент и запечатлен на фото выше. Колея оказалась слишком глубокая, а грунт – слишком мягкий.

При таком погружении колеса в грязь – глубже ступицы – очевидно, что автобус давно лег на мосты.

В этом случае требовалась уже помощь «тяжелой артиллерии»: например, гусеничного трактора ДТ-54.

Испытания в таких условиях очень быстро дали понять, что без переделок кузов ПАЗ-672 для полноприводного автобуса не годится. В следующей большой фотогалерее наглядно показано, почему. Пролистайте ее вбок.

Из-за недостаточного угла съезда, обусловленного наличием второй служебной двери, автобус постоянно цеплялся задней частью кузова за дорожные неровности. Это быстро привело к деформации юбки и даже дверного проема. Створки задней двери стали цепляться за погнутый металл, подклинивая Задний свес кузова с левой стороны: здесь юбка тоже повреждена, но в меньшей степени Нижняя ступень задней двери постоянно забивалась дорожной грязью, также препятствуя нормальной работе створок

Из-за недостаточного угла съезда, обусловленного наличием второй служебной двери, автобус постоянно цеплялся задней частью кузова за дорожные неровности. Это быстро привело к деформации юбки и даже дверного проема. Створки задней двери стали цепляться за погнутый металл, подклинивая

В общем, уже на втором опытном образце «полноприводника» от установки второй (задней) служебной двери отказались, а угол съезда увеличили, переделав здесь юбку кузова. Полностью изменили и конструкцию буксирных проушин. Никаких резьбовых соединений тут делать больше не стали! Впереди внедрили мощные сдвоенные петли, приваренные непосредственно к лонжеронам и выведенные наружу через специальные окна в бампере. А сзади на втором и третьем опытном образцах поэкспериментировали с установкой буксирного прибора от грузовика ГАЗ-53А. Получилось вот так:

Второй опытный образец ПАЗ-672ВП вытаскивает застрявший самосвал ГАЗ-93Б Дело происходит в 1968 году в Вологодской области во время реальной работы с пассажирами в пригороде (тогда два опытных «пазика» обслуживали маршруты Вологда — Кириллов и Вологда — Тотьма)

Второй опытный образец ПАЗ-672ВП вытаскивает застрявший самосвал ГАЗ-93Б Дело происходит в 1968 году в Вологодской области во время реальной работы с пассажирами в пригороде (тогда два опытных «пазика» обслуживали маршруты Вологда — Кириллов и Вологда — Тотьма)

Однако, чтобы не провоцировать транспортников на регулярную буксировку автобусом прицепов (на что его кузов не был рассчитан), в серию в итоге внедрили вариант с приварными задними проушинами, похожими на те, что использовались спереди. Только вывели их теперь наружу из-под бампера, не делая в нем дополнительных окон. Утвержденный к постановке на производство вариант полноприводного автобуса ПАЗ-3201 выглядел вот так:

Один из пяти опытных образцов ПАЗ-3201 постройки 1971 года (в 1969 и 1970 годах опытных «полноприводников» не делали). Листайте вбокОн же, вид сзади. Именно в таком виде ПАЗ-3201 начали сходить с конвейера с октября 1972 года

Один из пяти опытных образцов ПАЗ-3201 постройки 1971 года (в 1969 и 1970 годах опытных «полноприводников» не делали). Листайте вбок

На этом на сегодня все, а если интересно почитать еще на тему полноприводных пазиков, могу предложить вспомнить две старые статьи:

— Тест-драйв школьного автобуса ПАЗ-3206-70
— Автодом из автобуса ПАЗ-3206

И еще одна новая статья — о сравнительных испытаниях полноприводных М-72 и ГАЗ-69А. Кто из них круче?!

ПАЗ 3206: цена ПАЗ 3206, технические характеристики ПАЗ 3206, фото, отзывы, видео

Одноклассники ПАЗ 3206 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников. ..

Отзывы владельцев ПАЗ 3206

ПАЗ 3206, 1991 г

Вот уже почти год как я счастливый обладатель ПАЗ 3206. Зачем я его купил – имеется веселая и дружная компания, есть привычка выезжать за город. У самого небольшой парк автобусов корейцы и китайцы, но на них сложно уехать далеко от асфальта. Тут подвернулся не дорого ПАЗ, решил брать. Машина достаточно проходима, просторная и не дорогая. Порезал «гниль» заодно и уменьшил свесы. Перестелил пол с утеплителем, поставил кресла от корейского автобуса и переделал задние сиденья. Установил инвертор 220 вольт, ДВД, ТВ, сабвуфер, караоке. Хоть и машина была с пробегом чуть больше 25 тысяч, постоянно какие-то маленькие поломки. И однажды не выдержал и дал объявление о продаже «чахлого» ПАЗовского мотора, в котором по заверению производителя 130 рысаков «павловской» породы. Покупатель пришел утром и сразу забрал мотор и КПП. На эти деньги я приобрел 1UZ и АКПП. Автомат отдал в тюнинг местному умельцу и начал имплантацию японского мотора в российский ПАЗ 3206.

Изготовил новые салазки. Они длиннее родных и на них же опирается коробка. Мотор встал не хуже родного. Пришлось повозится с компрессором. Установил его вместо компрессора кондиционера, изготовил крепление и шкив. Приводной ремень подобрал подлиннее. Корпус воздушного фильтра от японского микроавтобуса. Радиатор оставил родной. Кардан сделал, укоротив ПАЗовский и оставив резиновую муфту родную. На первых ходовых понял что ошибся. Было биение. Решил идти другим путем. Изготовил фланцы на коробку и РК и подобрал кардан от японского грузовика. Выхлоп — штаны и резонатор от «Сельсиора», катализаторы удалил. Машина получилась тихой. В конце августа поехали с друзьями прощаться с летом. Машину не узнать. В городе многие пассажиры недоумевали, почему ПАЗ 3206 едет, а мотор не слышно, а в пробках рядом стоящие не могли понять, почему нет скрежета от КПП и автобус тихо и плавно трогается. Я не мог понять, куда деть руку и ногу. Появилась возможность контролировать полностью движение, не думая, на какой передаче сможешь вытянуть на перевале.
Не нужно делать двойной выжим, не нужно держать ручку КПП на 3 передачи, чтобы ее не выбило. И много чего стало не нужно. Комфортная скорость — 80 км. Если больше то появляется гул и вибрация от карданов, мостов и резины.

   Достоинства: при умелых руках отличная машина.

   Недостатки: архаичная конструкция. Родной мотор.

  Андрей, Москва


ПАЗ 3206, 1992 г

Ресурс у ПАЗ 3206 достаточно большой, проблемы как и у всех российских автомобилей. Это плохая сборка, покраска, ну и так далее. За 3 года краска облазит. Проходимость ПАЗ 3206 хуже, чем у 66-го ГАЗа, но и задачи совсем другие, как рабочая машина задачу свою выполняет. Использование в других целях не имеет смысла. Вариант «Садко» дешевле и для «джиппера» супер блокировки, лебедка, но категория «C». ПАЗ 3206 на маршруте отбивает себя достаточно быстро, несмотря на повышенный расход, но он никогда не бывает полностью исправный, даже с завода.

   Достоинства: проходимость. Прост в ремонте.

   Недостатки: много мелких поломок.

  Илья, Анадырь

 

ПАЗ-672 полноприводный | Аукцион масштабных и сборных моделей

Продаётся именно то что на фото.

Вопросы задавайте прежде чем сделать ставку.   

Информация о продавце
Пользователь
Андрей . (103)
Дата регистрации
14.03.2021
Был на сайте
27.02.2022 00:55:09
Местонахождение
Россия, край Краснодарский, г Краснодар
Рейтинг
112
Другие лоты продавца

6900₽

29д, 15ч 47м

Россия, Краснодарский край

15000₽

29д, 12ч 3м

Россия, Краснодарский край

10000₽

29д, 7ч 56м

Россия, Краснодарский край

400₽

29д, 6ч 47м

Россия, Краснодарский край

300₽

29д, 6ч 45м

Россия, Краснодарский край

600₽

29д, 6ч 43м

Россия, Краснодарский край

2000₽

29д, 5ч 49м

Россия, Краснодарский край

3000₽

29д, 4ч 29м

Россия, Краснодарский край

История ставок
УчастникСуммаДата
1****8
1550₽
16. 01.2022 11:02:01
v****41500₽15.01.2022 12:20:04
2****51500₽15.01.2022 12:20:04
v****41050₽12.01.2022 20:12:30
ш****з1000₽12.01.2022 20:12:30
ш****з510₽09.01.2022 15:06:09
2****5500₽09.01.2022 15:06:09
2****525₽09.01.2022 14:31:11
А****Т20₽09.01.2022 14:31:11
2****515₽09. 01.2022 14:28:18
А****к10₽09.01.2022 14:28:18
А****к1₽09.01.2022 14:11:49
История продаж
ПользовательЦенаКол-воДата
1****81550₽122.01.2022 22:52:02

ПАЗ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Все-таки есть, есть на постсоветском пространстве действительно уникальные машины! Об одной из них — наш сегодняшний рассказ. Классический автобус с несущим кузовом, но полноприводной трансмиссией с понижающей передачей и повышенным расположением кузова над мостами. Найдете аналог среди современных иностранных моделей? Едва ли. Однако такие машины выпускаются Павловским автобусным заводом уже четверть века! Другое дело, что из-за скромных объемов производства широкой известности они так и не получили. Чтобы исправить положение, мы приняли решение взять такую машину на тест, а заодно на ее примере выяснить, какие изменения произошли в конструкции классического пазика за последние годы

 

Уроки механики
Итак, знакомьтесь: ПАЗ-3206 — полноприводный вариант «ветерана» ПАЗ-3205 с агрегатной базой от ГАЗ-66. Машина редкая: начиная с 1994 года потребителям было отгружено чуть более 3,5 тыс. таких автобусов. Однако в текущем году эта цифра вырастет едва ли не на 10%: по одному лишь только нацпроекту «Образование» до конца ноября в российские регионы будет поставлено сразу 250 полноприводных пазиков, причем 27 автобусов в утепленном, северном исполнении. Именно в школьной версии оказался и наш тестовый экземпляр, предназначенный для поставки в Иркутск.
Как устроен ПАЗ-3206 образца 2008 года? Ознакомительный осмотр начнем с моторного отсека. Залезаем в кабину, откидываем складной капот… А под ним — старая добрая карбюраторная «восьмерка» ЗМЗ. С помощью электронного управления карбюратором, системы рециркуляции отработавших газов и нейтрализатора заволжским конструкторам удалось «впихнуть» этого динозавра времен освоения космоса в рамки норм Евро-3! Второй раз пришлось удивиться, взглянув на коробку: до сих пор 4-ступенчатая!!! Справедливости ради надо отметить, что ее применение именно на школьном автобусе вполне оправданно, поскольку из-за срабатывающего на 60 км/ч ограничителя скорости необходимости в пятой передаче просто нет.
Остальные узлы трансмиссии полноприводного пазика уже не имеют ничего общего с заднеприводным: вместо двухзвенного кардана с промопорой к ведущему мосту у ПАЗ-3206 после коробки передач идет короткий карданчик на раздаточную коробку, а уже от нее крутящий момент передается двумя одиночными карданами к газовским ведущим мостам с кулачковыми дифференциалами повышенного трения. Привод на передний мост выполнен подключаемым, следовательно, межосевой дифференциал в «раздатке» отсутствует. Зато есть понижающая передача с передаточным отношением 1,982, делающая автобус похожим по тяговым характеристикам на колесный трактор. Улучшению проходимости ПАЗ-3206 способствует и тот факт, что его кузов поднят над мостами на 10 см выше, чем у автобусов серии ПАЗ-3205. В результате углы въезда у «полноприводника» больше на 5 градусов спереди и 2 градуса сзади. Но у отличной геометрической проходимости есть и оборотная сторона — более высокий центр тяжести и, как следствие, повышенная склонность к опрокидыванию. Именно из-за этого полноприводным пазикам еще со времен модели 3201 официально не положено возить стоящих пассажиров — иначе не помогут даже два стабилизатора поперечной устойчивости в подвеске (у заднеприводных ПАЗов их нет вообще).
В соответствии с сертификационными требованиями рабочая тормозная система школьного ПАЗ-3206 дополнена ABS фирмы Knorr-Bremse, но вот сам привод тормозов так называемого старого типа — пневмогидравлический. Заднеприводные собратья уже давно комплектуются только более надежными пневматическими тормозами, но вся проблема в том, что доставшийся в наследство от ГАЗ-66-40 передний ведущий мост существует лишь в версии с приводом тормозных механизмов от гидроцилиндров. Соответственно и «ручник» у ПАЗ-3206 механический, воздействующий на трансмиссию. Еще одно следствие применения «шестьдесят шестого» переднего моста — малый допустимый угол поворота колес: если ПАЗ-3205 для разворота достаточно 17-метрового «пятачка», то «полноприводнику» на тот же маневр потребуется уже 24 метра.

Школьные особенности
Целый ряд конструктивных особенностей этой машины обусловлен ее школьным предназначением. Действующий ГОСТ Р51160-98 на школьные автобусы жестко регламентирует как оснащение салона (обязательные мягкие сиденья с высокими спинками и индивидуальными ремнями безопасности, этажерка для ранцев в задней части салона, кнопки экстренной связи с водителем), так и конструкцию кузова, в частности, максимально допустимую высоту подножек. Естественно, находящаяся в полуметре над землей первая ступенька стандартного автобуса ПАЗ-3206 под эти требования никак не подпадала. Просто сделать ниже еще одну стационарную ступень было нельзя — это резко ухудшило бы геометрическую проходимость машины. Поэтому павловские конструкторы применили подножку, автоматически выдвигающуюся с помощью пневмопривода из-под днища одновременно с открыванием двери. Благодаря ей вход в автобус не станет проблемой даже для самых маленьких пассажиров.
Интересно, что, несмотря на «детское» предназначение, сиденья в салоне школьного пазика располагаются с довольно большим шагом (у некоторых городских маршруток они стоят явно ближе!) и вполне пригодны для размещения взрослых пассажиров, а высокие спинки и наличие откидных подлокотников даже позволяют говорить о каком-то комфорте во время поездки. Видимо, шаг сидений выбран в расчете на то, что среди нынешних одиннадцатиклассников нередко встречаются акселераты ростом за метр восемьдесят.  
Про ограничитель скорости я уже упоминал: специальный электронный блок отключает привод педали акселератора при получении сигнала о достижении скорости 60 км/ч. Посредством того же блока педаль газа «пустеет» и при открытии пассажирской двери — поехать, забыв ее закрыть, уже не получится. Здесь же можно отметить наличие звукового сигнализатора движения автобуса задним ходом и сигнально-громкоговорящей установки (СГУ) с выведенным на крышу динамиком. Наконец, все школьные автобусы в обязательном порядке окрашиваются в хорошо заметные цвета (ярко-желтый либо оранжевый) и оклеиваются соответствующими опознавательными знаками и надписями. 

В роли водителя
Чуть больше года назад завод едва ли не первый раз за 20 лет серийного производства автобусов семейства ПАЗ-3205 внедрил в их конструкцию небольшой комплекс мер, направленных на улучшение условий работы водителя. Этому призваны способствовать высокая перегородка за спиной, защищающая от сквозняков, новый кожух рулевой колонки с подрулевым переключателем, на который выведено управление дальним светом (до этого свет переключался по старинке — кнопкой на полу), а также опционные зеркала заднего вида с подогревом, снимающим вопрос обзорности в морозную погоду. Однако все до боли в пояснице знакомые «косяки» с эргономикой пока никуда не делись. Во-первых, рабочее место водителя спроектировано в расчете на низкорослого человека: только он может устроиться за рулем так, чтобы спина хотя бы иногда могла опираться  на спинку сиденья. Мне же, чтобы уместить под рулем свои ноги, пришлось отодвигаться до упора назад и затем, ссутулившись, тянуться к рулю. Спине при этом об опоре оставалось только мечтать.
Вторая проблема — это переключение передач. Нет-нет, с четкостью и усилиями на рычаге как раз все в порядке — абсолютно не мешает даже отсутствие синхронизаторов. Но при перемещении рычага на линию включения первой либо второй передачи он прижимает правое колено к кожуху рулевой колонки, а для включения второй рычаг приходится вдавливать в подушку сиденья. Ошибки в регулировке привода? Едва ли: когда «втыкаешь» заднюю (вправо и назад), рычаг едва ли не упирается в капот. И это на новой машине! А что будет через несколько десятков тысяч километров, после того как подразобьются втулки во всех шарнирных соединениях и люфты станут еще больше?
Ну и третья проблема — это следствие соседства водителя с двигателем: тепло от последнего все-таки проникает в кабину. И если в холодное время года это даже хорошо, то летним жарким днем определенно вызывает дискомфорт. Хорошо, что хоть уровень шума от «восьмерки» ЗМЗ вполне приемлемый, да и вибраций на холостом ходу нет — этим она выгодно отличается от дизеля ММЗ Д-245, который также устанавливается на ПАЗы.

«За это можно все простить!»
Все-таки хорошо, что мы взяли на тест именно «полноприводник» — боюсь, с обычным заднеприводным пазиком мы бы расставались на минорной ноте, но ПАЗ-3206 полностью реабилитировал себя при езде по пересеченной местности! Благодаря «зубастым» шинам «Амтел» К-100 и дифференциалу повышенного трения скользкие участки дорог и поросшие травой склоны автобус прекрасно преодолевает даже в режиме 4х2. Подтыкать же «передок» и «понижайку» потребовалось лишь тогда, когда мы принялись бороздить холмы и овражки. «Поймать диагональ», то есть вывесить в воздух одно из колес, нам так и не удалось — подвеска допускает очень большой угол перекоса мостов относительно друг друга, а более крутого рельефа мы просто не нашли. «Ограничителем» при штурме канав оказался задний свес кузова: задний бампер уже начинает скрести землю, а сцепных свойств шин и тяговых возможностей двигателя еще хватает с лихвой. Думаете, это свидетельствует о плохой геометрической проходимости? Ни в коем случае: тот же ПАЗ-3205, прозванный «королем сельских дорог», к этим буеракам не смог бы даже подъехать! А других серийных автобусов, способных работать вне асфальта, в стране больше просто не существует. Так что правильнее сказать, что резервы проходимости, заложенные в конструкции ходовой части ПАЗ-3206 (ходы подвесок, тяговые характеристики), для автобуса даже избыточны.
Конечно, в определенных условиях «засадить» можно и полноприводный пазик: например, в глубокой колее он «сядет» на мосты практически так же скоро, как и ПАЗ-3205, ведь из-за одинакового размера шин у них одинаков и дорожный просвет (от картера заднего моста до земли — 264 мм). Но для водителя школьного ПАЗ-3206 актуальнее помнить другое: высаживать пассажиров можно только на ровной площадке. Как показал наш эксперимент, даже при остановке в совсем небольшой колее (а уж тем паче на рельефной местности) подножка упирается в землю и не выдвигается до конца. При этом воздух из пневмопривода стравливается на улицу: шум в этот момент стоит такой, что не всякий ребенок осмелится подойти к ступенькам. Пожалуй, для такого вездехода, как ПАЗ-3206, управление подножкой стоило бы вывести на отдельную клавишу, а не «привязывать» к открыванию двери, чтобы предусмотреть возможность посадки пассажиров в сложных дорожных условиях без риска повреждения этой самой подножки и без лишнего шума.

Наше резюме
За сельских школьников, которым выпадет ездить на ПАЗ-3206, можно будет не переживать: они доберутся до пункта назначения в любую распутицу — такой серьезный вездеход не подведет. И то, что такие автобусы появились у Министерства образования, — это здорово! Вот только их водителям я не позавидую: управлять пазиком — это тяжелая работа. Все-таки в XXI веке автобус должен быть более дружелюбным по отношению к своему водителю. ..
Николай МАРКОВ, фото автора.

.

ПАЗ-3205 отмечает двадцатилетие — Новости

08 декабря 2009

На прошлой неделе исполнилось 20 лет с начала серийного производства самых массовых российских автобусов – ПАЗ-3205. За это время завод выпустил около 200 тысяч таких «ПАЗиков», предназначенных для перевозок пассажиров в разных климатических условиях – не только в городской, но и в сельской местности.

1 декабря 1989 года Павловский автобусный завод (ПАЗ) начал выпуск народного автобуса малого класса ПАЗ-3205, ставшего визитной карточкой предприятия. В начале 90-х годов, когда транспортная отрасль в России пришла в упадок, надежные и неприхотливые «ПАЗики», оказавшиеся наиболее приспособленными к российским условиям эксплуатации по соотношению «цена-качество», стали своеобразной палочкой-выручалочкой для перевозчиков. Павловские автобусы и по сей день активно используются в большинстве регионов России на городских и пригородных пассажирских маршрутах.

Базовая модель ПАЗ-3205 модернизируется в соответствии с требованиями времени и предпочтениями автотранспортных предприятий. С начала выпуска этой модели автобуса разработано более 30 модификаций, предназначенных для эксплуатации в различных климатических условиях, из них серийно выпускается около десяти: однодверный ПАЗ-32053, двухдверный ПАЗ-32054, грузопассажирский ПАЗ-32053, полноприводный ПАЗ-3206, удлиненный ПАЗ-4234. Модификации ПАЗ-3205 используются для перевозки детей, вахтовых рабочих и др.

Сейчас на учете ГИБДД стоит более 115 тыс. ПАЗ-3205, то есть почти каждый третий эксплуатирующийся в России автобус. Этого удалось добиться благодаря постоянному совершенствованию потребительских характеристик ПАЗ-3205. С момента вхождения Павловского автобусного завода в состав «Группы ГАЗ» в 2005 году качество автобуса постоянно улучшается. Так, с 2002 года все ПАЗ-3205 оборудуются пневматической тормозной системой. В апреле 2007 года был проведен рестайлинг автобуса. Особое внимание было уделено эргономике места водителя – переключатель поворотов и света фар перенесен на рулевую колонку, наружные зеркала заднего вида получили электрообогрев.

В 2008-2009 гг. в конструкцию автобусов ПАЗ-3205 был внесен еще ряд изменений: усовершенствованы тормозное и рулевое управление, система двигателя, трансмиссия, кузов, электрооборудование. Уже утвержден дизайн-проект обновленного экстерьера автобуса ПАЗ-32053, показ ходового опытного образца намечен на 2010 год.

Только у официального дилера на территории Свердловской области и Пермского края предприятия  «СТРОЙКОМПЛЕКТ» Вы сможете в любое время подобрать необходимый автотранспорт «Группы ГАЗ».

Необычные советские автобусы

Все мы привыкли думать об автобусах, как об унылых железных коробках с сиденьями А ведь и среди них попадались очень интересные модели
Начать с машины, водитель которой сидел… на втором этаже. Конечно, двухэтажные автобусы известны давным-давно. К слову, такую конструкцию отработали еще на омнибусах на конной тяге. Но умельцы из отечественного НАМИ создали в 1972-м НАМИ-0159, где для шофера на втором этаже построили небольшую остекленную кабину. Машина имела три оси и бензиновый мотор V8. В серию удивительный агрегат не планировали — отрабатывали самые смелые идеи, но вместимость такого автобуса, по сравнению со стандартными, выросла почти на 30%. А ведь это и есть главная задача создателей автобусов.

Экспериментальный НАМИ-0159 1972 г. с рабочим местом водителя на втором этаже
Двухэтажные машины у нас так и не прижились. Для советских дорог и предельной загруженности (те, кто постарше, хорошо помнят вечную давку в городских машинах) они оказались малопригодны. В 1960-е в Москве в качестве эксперимента пустили пару машин из ГДР, но на этом все и закончилось. Однако еще в 1938-1939 гг. сделали десять двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Машины скопировали с британских English Electric и оснастили 75-киловаттным двигателем. И водителям, как оказалось, было очень тяжело с ними управляться. Последний ЯТБ-3 работал в Москве до 1948-го. Но с тех пор подобных машин в СССР не строили.

Первый и последний советский двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 построили на основе британского образца
Если пассажирский вагон нельзя наращивать в высоту, то логично его удлинить. Еще до войны в Ленинграде начали делать машины АТУЛ на растянутом шасси ЗИС-8. Их наращивали на два с лишним метра и оснащали серийным 6-цилиндровым мотором в 73 л.с. Чтобы компенсировать повышенную нагрузку, ставили вторую заднюю неведущую ось. Ну а рекордсменом предвоенных лет стал ЯА-2, справедливо прозванный «гигантом». Машину длиной 11,5 м построили в единственном экземпляре на трехосном ярославском шасси, опять же в Ленинграде. Автобус вмещал 80 пассажиров, из них 52 могли сидеть. Пригодного отечественного двигателя не было, и на ЯА-2 поставили 103-сильный Hercules. А тормоза-то действовали лишь на заднюю пару осей, причем были механическими!Ленинградский Л-III на удлиненном шасси ЗИС с третьей неведущей осьюГромадный ЯА-2 — плод трудов Ярославского и Ленинградского заводов — сделали в единственном экземпляре
Такую штуку было не только сложно и дорого изготовить, для езды по советским городам она была, конечно, малопригодна. Более простым и дешевым решением казались пассажирские прицепы. Они хоть как-то решали проблему недостатка не только машин, но и водителей. С такими конструкциями экспериментировали с середины 1930-х до 1960-х гг. Главной проблемой автопоездов стало обеспечение нормальной управляемости, да и маневренность, опять же, оставляла желать лучшего. На ЛАЗе даже построили прототип, представляющий собой два соединенных автобуса с синхронизированными органами управления.ЗИС-8 с пассажирским прицепом испытывал в 1930-х Московский институт городского движения (НИИГД)ЗИЛ-158 с прицепом 2-ПН-4 производства московского завода «Аремкуз»Опытный ПАЗ-671А с прицепом ПАЗ-750Активный пассажирский автопоезд, построенный на основе ЛАЗ-695М
Еще одним средством увеличения вместимости стали полуприцепы, работающие с обычными седельными тягачами. Они, кстати, некоторое время использовались в аэропортах.Одесский полуприцеп ОдАЗ-869 сделали на основе кузова львовского автобуса
Ну а первая советская серийная «гармошка» появилась в 1959-м в виде троллейбуса ТС-1 длиной почти 18 м. В нее влезало аж 220 человек, при этом сидячих мест было всего 45. Через три года в Ликино построили прототип ЛиАЗ-5Э676 длиной 15 429 мм. Но до серийного производства отечественных «гармошек» оставалось еще три десятка лет. Кстати, первенцем, по сути, стала машина почти забытой теперь ликинской марки «Альтерна».Первая советская серийная «гармошка» — троллейбус ТС-1 производства московского СВАРЗаПрототип сочлененного автобуса ЛиАЗ-5Э676 еще на базе модели ЗИЛ (ЛиАЗ)-158
ДРУГОЙ ТЯГОЙ
Электромобили и гибриды изобрели вовсе не в ХХI веке и даже не в двадцатом. Инженер Ипполит Романов построил электрический омнибус в 1899 г. Вполне экологичная машина имела два электромотора Siemens — по одному на каждое заднее колесо. Были даже планы открыть в столице империи регулярное движение электробусов.Электробус Ипполита Романова, 1899 г.
Еще один электробус российской марки «Дукс» служил в столичной гостинице «Бристоль». Писали, что запас хода составлял 60 км. После близкого общения с современными электромобилями верится с трудом.
Потом об электричестве надолго забыли. А в 1930-х увлеклись газогенераторными установками. Двигатели таких машин работали на угле или древесных брикетах. Подобные грузовики выпускали серийно, экспериментировали и с автобусами. Существовали прототипы с отдельной газогенераторной установкой, стоящей на прицепе или просто притороченной к задней стенке пассажирской машины.Городской ЗИС-16 с газогенераторной установкой
К электричеству (правда, в несколько иной форме) вернулись в 1946-м. У серийного ЗИС-154 — послевоенной новинки — был дизельный двигатель ЯАЗ-204 с электротрансмиссией. Выпускали столь сложные машины недолго и сделали всего 1165 штук. Подобная конструкция была и у опытного четырехосного ЛАЗ-360Э 1970 г.
А в 1958-м на московском троллейбусном заводе на основе кузова троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС соорудили электробус, который работал в аэропорту Внуково.
Идеи альтернативных двигателей постоянно будоражили умы конструкторов. В 1950-х всерьез работали над автомобильными газовыми турбинами (кстати, в них верили не только в СССР). Десятиместный (все остальное пространство занимала аппаратура) автобус на основе ЗИЛ-127 с газовой турбиной Турбо-НАМИ-053 создали в 1959-м. Это чудо мощностью 360 л.с. способно было развить 160 км/ч!Экспериментальный Турбо-НАМИ-053 к серийному производству не планировали
НА КУЛЬТУРНОМ ФРОНТЕ
Помимо прозаичной работы на городских улицах и провинциальных ухабах, автобусы выполняли и иные задания, как говорили в былые времена: «на культурном фронте».Курортный автобус на основе ЗИС-8 тифлисского предприятия с забавным названием «Закавтопромторг»
Автобус — кабриолет? Да-да! Такие машины делали вплоть до конца 1960-х. Сначала их производили главным образом на шасси ЗИС-5. После войны типовую конструкцию ГЗА-654 разработал на базе знаменитого ГЗА-651 Горьковский завод. Но строили такие автобусы, в основном, специализированные предприятия на юге, где надо было возить курортников. Такие автобусы на основе ПАЗ-651 долго делали в СочиНеким отголоском автобусных кабриолетов стал прототип открытой «Газели», который показывали на выставках конца 1990-х. Но представить себе автобус-кабриолет в нынешней жизни трудно.Очень редкий представитель курортного племени — автобус на шасси ГАЗ-51 алма-атинского авторемонтного завода
Вторая армия культурного фронта занималась менее романтичной, но совершенно удивительной по нынешним меркам деятельностью. Трудно представить теперь, что в далекую деревню приезжает кинопередвижка (в переводе на современный язык — киноустановка, показывающая фильмы через отверстие в стене сельского клуба, а то и просто на улице), клуб, библиотека, магазин и даже парикмахерская. А в 1950-е — 1960-е годы автобусы для этих целей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53 делали множество заводов по всей огромной стране. Большинство этих предприятий подчинялось не Минавтопрому, а иным ведомствам, отвечающим за культурный досуг и бытовое обслуживание.Автоклуб «Кубань-Г4К»
Самые экзотические автобусы под маркой «Кубань» делал довольно большой завод в Краснодаре. Среди его продукции были даже передвижной краеведческий и голографический музеи. В эстонском Тарту, знаменитом своим университетом, тоже выпускали самые разные машины, в том числе пассажирский автобус со съемными сиденьями, вместо которых можно было установить стеллажи и вешалки для перевозки одежды.«Тарту-23» 1968 г. можно было легко переделать из пассажирской машины в фургон для перевозки одежды
ВАХТОВЫМ МЕТОДОМ
Наконец, в стране, где понятие «дорога» всегда было условным, не могли не родиться полноприводные автобусы. В первую очередь они понадобились, конечно, военным. А распространились после освоения горьковским заводом грузовика ГАЗ-63. Именно на этом шасси, а потом на базе ГАЗ-66, и делали полноприводные модификации мелкие заводы Министерства обороны, а также Курганский автобусный.АПП-66 производства одного из заводов Министерства Обороны соорудили на шасси грузовика ГАЗ-66Самые цивилизованные машины выпускал Павловский Автобусный Завод. В 1972-м наладили серийное производство ПАЗ-3201 со 115-сильным двигателем V8 объемом 4,25 л на базе известного ПАЗ-672. Полноприводный ПАЗ-3206 следующего поколения и сегодня числится в гамме предприятия.
В ряду более экзотических машин были страшненькие армейские автобусы 38АС и АПП-66, а также автобус на трехосном шасси ЗИЛ-157, сделанный некогда Тосненским автобусным заводом, возможно, в одном экземпляре.Трехосный «ГАРО-Тосно» на шасси ЗИЛ-157 с кузовом, построенным на основе автобуса ЛАЗ
Ну а самые простые автобусы — так называемые вахтовки, представляющие собой пассажирские модули на шасси грузовика: от компактного УАЗа до огромных Урала и КамАЗа. Шасси далеко не всегда выбирали полноприводные, модули, как правило, имели отопление, существовали даже северные (утепленные) и южные версии. Будки на основе грузовиков годами, как могли, компенсировали нехватку автобусов. Но нынче вахтовки на обычных неполноприводных шасси практически изжили себя, а вот полноприводные полуавтобусы по сей день не потеряли актуальности. Они нужны нефтяникам, газовикам, да и вообще кое-где полноприводный автобус по-прежнему едва ли не единственное средство сообщения…Полноприводная вахтовка МВГ-03 псковского производстваХотите рассказать друзьям об удивительных советских автобусах? Тогда просто нажмите на кнопки соцсетей внизу!
Сергей Канунников

Посадка в колею с зимними шинами

Посадка в канавку с зимними шинами

При покупке новых шин для вашего автомобиля может возникнуть соблазн просто купить комплект качественных всесезонных шин. Конечно, они будут работать в любых условиях, верно? У них буквально всесезонка в названии! Чего вы можете не осознавать, так это того, что в зависимости от того, где вы живете, наличие двух полных комплектов шин, как «всесезонного», так и комплекта «зимних» шин, может быть очень полезным для вашего автомобиля в долгосрочной перспективе. .

Что такое зимние шины? Чем они отличаются от всесезонных шин?

Существует несколько основных различий между зимней и всесезонной шинами, первое из которых заключается в резиновой смеси, из которой изготовлена ​​шина. Когда зимние температуры начинают опускаться ниже 40 градусов по Фаренгейту, резина «всесезонной» шины становится более жесткой, что снижает общее сцепление с дорогой. Зимние шины изготовлены из другой резины, которая может выдерживать более низкие температуры, сохранять гибкость и, следовательно, обеспечивает лучшее сцепление с дорогой.Если вы живете в районе, где вы регулярно имеете дело с температурами ниже 40 градусов и снежными и обледенелыми дорогами, вам следует инвестировать в полный комплект зимних шин.

Еще одним важным отличием зимней шины от всесезонной является рисунок протектора. У зимней шины более глубокий протектор, чем у типичной всесезонной шины. С этими более глубокими протекторами автомобиль увидит улучшенное сцепление с дорогой, потому что это позволяет снегу и льду сглаживаться в канавках шины. Вместо того, чтобы ездить по снегу и льду, более глубокие канавки в зимней шине позволяют ей отводить зимние осадки, обеспечивая лучший контакт с дорожным покрытием.Протектор также имеет заостренную кромку, предотвращающую скопление большого количества снега и льда на шинах.

У меня есть автомобиль с полным приводом. Мне все еще нужны зимние шины?

Вы можете подумать про себя, «Мне не нужны зимние шины, потому что мой автомобиль оснащен полным приводом» . В то время как полный привод, безусловно, может помочь с ускорением, зимние шины становятся гораздо более полезными при попытке затормозить или повернуть в снежных или ледяных условиях. Все колеса могут двигаться, но при попытке выполнить даже самый простой маневр вождения зимняя шина превосходит других.

В тесте 2019 года идентичные автомобили (оснащенные полным приводом) были оснащены комплектом всесезонных шин и комплектом зимней резины, а затем проехали по льду. При торможении до полной остановки с максимальной скорости 12 миль в час всесезонным шинам требовалось 57 футов для полной остановки, в то время как зимние шины останавливали тот же автомобиль за 34 фута. Во время того же испытания автомобилям было поручено развернуться на 90 градусов со скоростью 11 миль в час. Зимние шины не потеряли сцепление с дорогой, а всесезонные попытались пройти тот же поворот и потеряли сцепление с дорогой.

Зимние шины дороже всесезонных. Могу ли я просто ездить на них круглый год? Как насчет двух зимних шин и двух всесезонных шин?

Хотя может показаться хорошей идеей сэкономить деньги, «разделить» четыре шины вашего автомобиля на две всесезонные шины и две зимние шины, на самом деле это совсем не рекомендуется. На самом деле вы получаете только половину контроля. Учтите, что переднеприводные автомобили по-прежнему полагаются на задние колеса для поддержания баланса автомобиля при смещении веса во время поворота, а различные типы шин могут эффективно работать против самих себя, что приводит к аварии.

К сожалению, из-за более мягкой резины и более глубокого протектора, характерного для зимних шин, они изнашиваются быстрее при езде в теплую погоду. Это равносильно более частой замене более дорогих шин, что в долгосрочной перспективе обойдется вам дороже.

Хотя может показаться, что покупка комплекта зимних шин является дорогой авансовой стоимостью, после того, как они будут куплены, вы будете платить только за замену шин два раза в год (зимние шины в начале зимы, все- сезонные шины в конце зимы) по сравнению с покупкой новых шин каждые два-три года.Постоянно меняя шины, вы также продлеваете срок службы своих всесезонных шин и увеличиваете время между потребностью в новых шинах.

В конечном счете, что бы вы предпочли: комплект зимних шин или оказаться в ситуации, когда вы были недостаточно подготовлены к непогоде, что привело к повреждению вашего автомобиля? (и затраты на ремонт для вас!).

Если вы думаете о том, какой комплект шин лучше всего подойдет вам и обеспечит безопасность вашего автомобиля этой зимой, обратитесь к ближайшему специалисту Milex Complete Auto Care уже сегодня.Продажа автомобилей Toyota

Groove — DealerRater

Тип AllNewUsed

Пробег Пробег 5000 миль или менее 10 000 миль или менее 20 000 миль или менее 30 000 миль или менее 40 000 миль или менее 50 000 миль или менее 60 000 миль или менее 70 000 миль или менее 80 000 миль или менее 90 000 миль или менее 100 000 миль или менее 150 000 миль или менее 200 000 миль или менее 250 000 миль или менее

AcuraAudiBMWChevroletChryslerDodgeFordGMCHondaHyundaiJeepKiaLexusLincolnMazdaNissanRamScionSubaruToyotaVolkswagen

Минимальный год Год19921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020209212022

Максимальный год 2022202120202019201820172016201520142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998199719961995199419951994199319920Max

Минимальная цена Минимальная цена$2,000$4,000$6,000$8,000$10,000$15,000$20,000$25,000$30,000$35,000$40,000$45,000$50,000$55,000$60,000$70,000$80,000$99,000$10

Максимальная цена Максимальная цена$2,000$4,000$6,000$8,000$10,000$15,000$20,000$25,000$30,000$35,000$40,000$45,000$50,000$55,000$60,000$70,000$80,000$90,000$10

Пробег Пробег5 000 миль или менее10 000 миль или менее20 000 миль или менее30 000 миль или менее40 000 миль или менее50 000 миль или менее60 000 миль или менее70 000 миль или менее80 000 миль или менее90 000 миль или менее менее 100 000 миль или менее 150 000 миль или менее 200 000 миль или менее 250 000 миль или менее

Стиль

Тип кузова

Внешний цвет

Цвет салона

Подрезать

Количество дверей

Производительность

Передача инфекции

Трансмиссия

Цилиндры

Тип топлива

Chevrolet Silverado 2500 HD 2004 г.

, полный привод, передний рычаг с 3 канавками, комплект рулевого управления, подвески и трансмиссии, 17 шт. TRQ PSA85021

Описание детали

  • Тип подшипника: Конический роликовый подшипник
  • Количество: 17 шт.
  • Комплект включает:
      (2) звенья переднего стабилизатора поперечной устойчивости
      (2) Передние нижние шаровые шарниры
      (2) Передние полуоси CV
      (2) Передние внешние рулевые тяги
      (1) Промежуточный рычаг
      (1) Кронштейн промежуточного рычага
      (2) Передние верхние рычаги подвески с шаровыми опорами
      (1) Рука Питмана
      (2) Передние внутренние рулевые тяги
      (2) Подшипник и ступица переднего колеса в сборе

Характеристики продукта

  • 100% новинка: изготовлены с более жесткими допусками для увеличения срока службы
  • Модернизированный эластомер: уплотнения премиум-класса для увеличения срока службы
  • Moly Greased: специально разработанный смазочный экран для предотвращения преждевременного износа
  • Восстановленная производительность: Обновленная система рулевого управления для улучшения сцепления с дорогой
  • Комплекты трансмиссии TRQ производятся с использованием высококачественного сырья для восстановления исходных характеристик. Каждый компонент трансмиссии TRQ предназначен для прямой и не требующей обслуживания замены стандартного узла. Чтобы продлить срок службы вашей трансмиссии, TRQ рекомендует заменять ступицы колес, подшипники и ведущие мосты с постоянной скоростью (CV) одновременно, чтобы обеспечить равномерный износ компонентов и повысить комфорт при езде. Все продукты подходят и проходят дорожные испытания в нашем центре исследований и разработок в Массачусетсе, чтобы гарантировать, что мы выполняем наше обещание надежного качества, которому доверяют.

     

    Что такое конические подшипники и зачем их использовать?   В конических подшипниках используются ролики в форме конусов с плоскими вершинами и две дорожки качения, расположенные под углом снаружи внутрь подшипника.Этот угол позволяет подшипнику лучше справляться с силами, воздействующими на подшипник при прохождении поворотов (известными как осевая нагрузка) в грузовиках и больших автомобилях. Ваша модель пришла с завода с коническими подшипниками. Роликовые шарикоподшипники хорошо подходят для небольших автомобилей, но замена конического подшипника роликовым шарикоподшипником увеличивает износ и выход из строя.

    Совет по установке: При замене компонентов рулевого управления после этого выполните профессиональную центровку. Это обеспечивает правильное отслеживание и равномерный износ шин.

    Наши компоненты рулевого управления и подвески предварительно смазаны и герметизированы для обеспечения длительного срока службы и не требуют дополнительного обслуживания, которое обычно требуется для смазываемых версий.

    Состояние товара: Новый

    Вниманию клиентов из Калифорнии:

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:   Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая хром (шестивалентные соединения), которые, как известно в штате Калифорния, вызывают рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной функции. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт www.P65Warnings.ca.gov

    .

    Пожизненная гарантия

    На этот товар распространяется наша ограниченная пожизненная гарантия. В случае, если этот элемент выйдет из строя из-за производственных дефектов во время использования по назначению, мы бесплатно заменим деталь. Эта гарантия распространяется только на стоимость детали.

    БЕСПЛАТНАЯ доставка является стандартной для заказов, отправляемых в нижние 48 штатов США.На Гавайи и Аляску распространяется стандартная стоимость доставки.

    Доставка недоступна для абонента. Box, адреса APO/FPO/DPO, территории США или Канады для этого товара.

    Expedited доступен при оформлении заказа в США, за исключением Аляски и Гавайев.

    Окончательная стоимость доставки доступна при оформлении заказа.

    2018 Kia Sorento AWD SX V6 4dr внедорожник — Исследования

    Большой кроссовер внедорожник

    Рекомендуемая производителем розничная цена 41 000 долларов США

    Плата за место назначения $990
    Цена по счету-фактуре $38 674

    с НАЙТИ ОПЛАТУ $ 726 /мес*

    Выберите цвет

    Kia Sorento 2018 предлагает изысканную утилиту и передовые технологии, а также новый удобный пакет для большей гибкости — LX Cool & Connected Package. Кроме того, сиденья третьего ряда теперь входят в стандартную комплектацию всех полноприводных моделей 2,4 л и 2,4 л LX AWD.

    Обладая высокой тяговой способностью, большим пространством для пассажиров и их снаряжения, а также доступным двигателем с турбонаддувом, Kia Sorento отличается прочной конструкцией кузова, плавностью хода и уверенностью при вождении, которые позволят владельцам кроссоверов вести активный образ жизни.

    Внешний вид Sorento 2018 отличается мускулистой, приземистой осанкой, передающей его резкость и суровый характер. Чистый профиль легко узнаваем как Sorento, усиленный сильными плечами и длинным капотом, чтобы обеспечить гладкий аэродинамический вид.

    Система сидений обеспечивает оптимальный комфорт. Для дополнительной роскоши Sorento предлагает подогрев и вентиляцию передних сидений, подогрев задних сидений, двухзонный климат-контроль и панорамный люк Kia второго поколения. В Sorento также есть опциональные сиденья с отделкой кожей Nappa премиум-класса.

    Мощность обеспечивается тремя двигателями на выбор; 2,4-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель выдает 185 лошадиных сил. 3,3-литровый V6 Sorento развивает мощность 290 лошадиных сил и позволяет буксировать до 5000 фунтов при наличии полного привода.2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Sorento с турбонаддувом развивает мощность 240 лошадиных сил, а также обеспечивает похвальную топливную экономичность. Все три двигателя используют шестиступенчатую автоматическую коробку передач.

    Общий грузовой объем нового Sorento составляет 74 кубических фута, а объем грузового отсека за третьим рядом — 11 кубических футов. Легко складывающаяся рычажная система обеспечивает различное расположение сидений, гибкое пространство для багажа и большую общую универсальность.

    23MPG Шоссе

    17 миль на галлон Город

    19 миль на галлон миль на галлон Комбинированный

    3. 3L V6 290 л.с. 252 фута. фунтов двигатель с 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с переключением передач

    Лучший в своем классе: стартовая цена

    ИНТЕРЬЕР (38)

    НАРУЖ (33)

    г

    А

    Больше оборудования для обеспечения безопасности, от $37 145

    Д $ 658 /мес*

    Увеличенный дорожный просвет, от $45 950

    Д $ 814 /мес*

    Еще один модный номер третьего ряда, от 41 300 долларов США

    Д $ 732 /мес*

    Больше места в третьем ряду, от 39 410 долларов США

    Д $ 698 /мес* «}», «openFirst»: «true», «anchor»: «epa-green-scores_federal-tier-3-bin-125-emissions-standard»}, {«title»: «Калифорнийский стандарт выбросов LEV-II ULEV «, «data»: [{«label»: «Двигатель», «helpText»: «Оборудованный двигатель, использованный в этом тесте. «, «value»: «3,3 л V6 290 л.с. 252 фута. фунтов.»}, {«label»: «Трансмиссия», «helpText»: «Оборудованная трансмиссия, используемая в этом тесте.», «value»: «6-ступенчатая автоматическая коробка передач»}, {«label»: «Тип топлива «, «helpText»: «Тип топлива, использованного во время тестирования EPA (значения предоставлены EPA).», «value»: «Бензин»}, {«label»: «Район продаж», «helpText»: «Регион, в котором этот автомобиль продан. Больше не используется с модельного года 2008», «value»: «Регион продаж Калифорния»}, {«label»: «Идентификатор под капотом», «helpText»: «Идентификатор, размещенный на наклейках двигателя/трансмиссии под капотом АООС.», «value»: «JKMXV03.34RF»}, {«label»: «Оценка загрязнения воздуха», «helpText»: «Оценка загрязнения воздуха от 0 до 10 (10 — самый высокий показатель). \»Н/Д\» указывает на непроверенный автомобиль», «value»: «3»}, {«label»: «Оценка выбросов парниковых газов», «helpText»: «Оценка выбросов парниковых газов от 0 до 10 (10 — самый высокий показатель). \»Н/Д\» указывает на непроверенный автомобиль. «, «value»: «3»}, {«label»: «Smartway», «helpText»: «\»Да\» указывает на автомобиль \»Smartway\» и \»Elite\» означает автомобиль \»Smartway Elite\».», «value»: «Elite»}], «anchor»: «epa-green-scores_california-lev-ii-ulev-emissions-standard»}], «anchor»: «epa-green-scores»}; var Warranties = {«название»: «Гарантия», «разделы»: [{«название»: «Коррозия», «данные»: [{«метка»: «Категория», «значение»: «Ржавчина»}, { «label»: «Месяцы», «value»: 60}, {«label»: «Мили», «value»: «100 000»}], «openFirst»: «true», «anchor»: «warranties_corrosion»} , {«title»: «Базовая гарантия на новый автомобиль», «data»: [{«label»: «Категория», «value»: «Базовая»}, {«label»: «Месяцы», «value»: 60 }, {«label»: «Мили», «value»: «60 000»}], «anchor»: «warranties_new-car-basic-warranty»}, {«title»: «Powertrain», «data»: [ {«метка»: «Категория», «значение»: «Привод/трансмиссия»}, {«метка»: «Месяцы», «значение»: 120}, {«метка»: «Мили», «значение»: » 100 000″}], «anchor»: «warranties_powertrain»}, {«title»: «Помощь на дороге», «data»: [{«метка»: «Категория», «значение»: «Помощь на дороге»}, {» label»: «Месяцы», «value»: 60}, {«label»: «Мили», «value»: «60 000»}], «anchor»: «гарантии_помощи на дороге»}], «anchor»: » гарантии»}; var Recalls = {«name»: «Отзывы», «sections»: [{«title»: «РУЛЕВАЯ КОЛОННА», «date»: «26 октября 2018 г. — 18V656000″, «data»: [{«label» : «Номер кампании NHTSA», «helpText»: «Номер кампании NHTSA.», «value»: «18V656000»}, {«label»: «Номер кампании производителя», «helpText»: «Номер кампании производителя.», «value»: «SC167»}, {«label»: «Отозванный компонент ID», «helpText»: «Уникальный идентификатор компонента.», «value»: «000091

    3055717000000003″}, {«label»: «Сводка по дефекту», «helpText»: «Сводка по дефекту.», «value»: » Kia Motors America (Kia) отзывает некоторые автомобили Kia Sorento 2018 года выпуска. Перекладина капота, которая соединяется с рулевой колонкой с электроусилителем руля (MDPS), может быть неправильно приварена, что привело к отделению рулевой колонки.»}, {«label»: «Сводка последствий», «helpText»: «Сводка последствий.», «value»: «Разъединение рулевой колонки может привести к потере управляемости, что увеличивает риск аварии .»}, {«label»: «Сводка корректирующих действий», «helpText»: «Сводка корректирующих действий.», «value»: «Kia уведомит владельцев, и дилеры бесплатно заменят поперечину капота. Отзыв начался 26 октября 2018 г. Владельцы могут обратиться в службу поддержки клиентов Kia по телефону 1-800-333-4542. Номер Kia для этого отзыва — SC167.»}, {«label»: «Сообщить о производителе», «helpText»: «Производитель, подавший отзыв.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Производитель продукта», «helpText» : «Производитель автомобиля или продукта.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Дата начала производства», «helpText»: «Дата начала изготовления компонента», «value»: «Июнь 28th, 2017»}, {«label»: «Дата окончания производства», «helpText»: «Дата окончания изготовления компонента.», «value»: «20 июля 2017»}, {«label»: «Отчет получен Дата», «helpText»: «Дата получения отчета.», «value»: «21 сентября 2018 г.»}, {«label»: «Дата создания записи», «helpText»: «Дата создания записи.», «value»: «27 сентября 2018 г.»}, {» label»: «Дата уведомления владельца», «helpText»: «Дата уведомления владельца производителем.», «value»: «26 октября 2018 г.»}, {«label»: «Тип отзыва», «helpText»: «Тип отозванного компонента. «, «value»: «V»}, {«label»: «Потенциальные затронутые единицы», «helpText»: «Потенциальные единицы, затронутые отзывом.», «value»: «97»}, {» label»: «Инициатор отзыва», «helpText»: «Инициатор отзыва.Возможные варианты: MFR, ODI, OVSC», «value»: «Производитель»}, {«label»: «Примечания», «helpText»: «Вызов примечаний», «value»: «Владельцы также могут связаться с National Highway Горячая линия по безопасности транспортных средств Администрации безопасности дорожного движения: 1-888-327-4236 (TTY 1-800-424-9153) или посетите веб-сайт www.safercar.gov.»}], «anchor»: «recalls_r18v656000»}, {«title «: «РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ:СИСТЕМА ЭЛЕКТРОПРИВОДА», «date»: «26 октября 2018 г. — 18V656000», «data»: [{«label»: «Номер кампании NHTSA», «helpText»: «Номер кампании NHTSA.» , «value»: «18V656000»}, {«label»: «Номер кампании производителя», «helpText»: «Номер кампании производителя.», «value»: «SC167»}, {«label»: «Идентификатор отозванного компонента», «helpText»: «Уникальный идентификатор компонента.», «value»: «000091

    3055717000001003″}, {«label»: «Дефект Summary», «helpText»: «Обзор дефекта. «, «value»: «Kia Motors America (Kia) отзывает некоторые автомобили Kia Sorento 2018 года выпуска. Перекладина капота, которая соединяется с рулевой колонкой с электроусилителем руля (MDPS), может быть неправильно приварена, что привело к отделению рулевой колонки.»}, {«label»: «Сводка последствий», «helpText»: «Сводка последствий.», «value»: «Отсоединение рулевой колонки может привести к потере управляемости и увеличению риска аварии.»}, {«label»: «Сводка корректирующих действий», «helpText»: «Сводка корректирующее действие.», «value»: «Kia уведомит владельцев, и дилеры бесплатно заменят поперечину капота. Отзыв начался 26 октября 2018 г. Владельцы могут обратиться в службу поддержки клиентов Kia по телефону 1-800-333-4542. Номер Kia для этого отзыва: SC167.»}, {«label»: «Сообщить о производителе», «helpText»: «Производитель, подавший отзыв.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Производитель продукта», «helpText»: «Производитель автомобиля или продукта.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label» : «Дата начала производства», «helpText»: «Дата начала изготовления компонента. «, «value»: «28 июня 2017 г.»}, {«label»: «Дата окончания производства», «helpText»: «Дата окончания производства компонентов.», «value»: «20 июля 2017 г.»}, {«label»: «Дата получения отчета», «helpText»: «Дата получения отчета.», «value»: «21 сентября 2018 г.» }, {«label»: «Дата создания записи», «helpText»: «Дата создания записи.», «value»: «27 сентября 2018 г.»}, {«label»: «Дата уведомления владельца», «helpText»: «Дата уведомления владельца производителем.», «value»: «26 октября 2018 г.»}, {«label»: «Тип отзыва», «helpText»: «Тип отозванного компонента.», «value»: «V»}, {«label»: «Потенциально затронутые единицы», «helpText»: «Потенциально затронутые единицы по отзыву.», «value»: «97»}, {«label»: «Инициатор отзыва», «helpText»: «Инициатор отзыва. Возможные варианты: MFR, ODI, OVSC», «value»: «Производитель»}, {«label»: «Примечания», «helpText»: «Вызов примечаний.», «value»: «Владельцы также могут связаться с горячей линией Национальной администрации безопасности дорожного движения по телефону 1-888-327-4236 (TTY 1-800-424-9153) или посетить сайт www. safercar.gov.»} ], «anchor»: «recalls_r18v656000»}, {«title»: «ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ:БОКОВЫЕ/ОКНА», «date»: «18 декабря 2017 г. — 17V784000», «data»: [{«label»: «NHTSA Номер кампании», «helpText»: «Номер кампании NHTSA.», «value»: «17V784000»}, {«label»: «Номер кампании производителя», «helpText»: «Номер кампании производителя.», «value»: «SC159»}, {«label»: «Идентификатор отозванного компонента», «helpText»: «Уникальный идентификатор компонента.», «value»: «000079586003055717000000260»}, {«label»: «Обзор дефекта», «helpText»: «Обзор дефекта.», «value»: «Kia Motors America (Kia) отзывает некоторые автомобили Kia Sorento 2018 года . Боковые шторки безопасности на этих автомобилях имеют компонент, который может отсоединиться во время срабатывания надувной шторки безопасности.»}, {«label»: «Сводка последствий», «helpText»: «Сводка последствий.», «value» : «Если компонент отсоединится во время развертывания, он может попасть в пассажирский салон и разлететься по кабине транспортного средства, увеличивая риск получения травм. «}, {«label»: «Сводка корректирующих действий», «helpText»: «Сводка корректирующих действий.», «value»: «Kia уведомит владельцев, а дилеры бесплатно заменят шторки безопасности со стороны водителя и пассажира. заряда. Ожидается, что отзыв начнется в декабре 2017 года. Владельцы могут связаться со службой поддержки Kia по телефону 1-800-333-4542. Номер Kia для этого отзыва: SC159.»}, {«label»: «Сообщить о производителе», «helpText»: «Производитель, подавший отзыв.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Производитель продукта», «helpText»: «Производитель автомобиля или продукта.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Дата начала производства», «helpText»: «Дата начала производства компонентов.», «value»: «5 сентября 2017 г.»}, { «label»: «Дата окончания производства», «helpText»: «Дата окончания изготовления компонента.», «value»: «29 ноября 2017 г.»}, {«label»: «Дата получения отчета», «helpText»: «Дата получения отчета.», «value»: «8 декабря 2017 г.»}, {«label»: «Дата создания записи», «helpText»: «Дата создания записи», «value»: «11 декабря 2017 г. «}, {«label»: «Дата уведомления владельца», «helpText»: «Дата уведомления владельца производителем.», «value»: «18 декабря 2017 г.»}, {«label»: «Тип отзыва», «helpText»: «Тип отозванного компонента.», «value»: «V»}, {«label»: «Потенциальные затронутые единицы», «helpText»: «Потенциальные единицы, затронутые отзывом.», «value»: «2,014»}, {«label»: «Инициатор отзыва», «helpText»: «Инициатор отзыва. Возможные варианты: MFR, ODI, OVSC», «value»: «Производитель»}, {«label»: «Примечания», «helpText»: «Вызов примечаний», «value»: «Владельцы также могут связаться с National Highway Горячая линия по безопасности транспортных средств Управления безопасности дорожного движения по телефону 1-888-327-4236 (TTY 1-800-424-9153) или посетите веб-сайт www.safercar.gov.»}], «anchor»: «recalls_r17v784000»}, {«title»: «ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ:БОКОВЫЕ/ОКНА», «date»: «18 декабря 2017 г. — 17V784000», «data»: [{ «label»: «Номер кампании NHTSA», «helpText»: «Номер кампании NHTSA.», «value»: «17V784000»}, {«label»: «Номер кампании производителя», «helpText»: «Номер кампании производителя. «, «value»: «SC159»}, {«label»: «Идентификатор отозванного компонента», «helpText»: «Уникальный идентификатор компонента.», «value»: «000079586003055717000000260»}, {«label»: «Дефект Сводка», «helpText»: «Сводка дефекта.», «value»: «Kia Motors America (Kia) отзывает некоторые автомобили Kia Sorento 2018 года выпуска. Боковые шторки безопасности на этих автомобилях имеют компонент, который может отсоединиться во время срабатывания надувной шторки безопасности.»}, {«label»: «Сводка последствий», «helpText»: «Сводка последствий.», «value» : «Если компонент отсоединится во время развертывания, он может попасть в пассажирский салон и разлететься в салоне транспортного средства, что повысит риск получения травмы.»}, {«label»: «Сводка корректирующих действий», «helpText»: «Сводка корректирующих действий.», «value»: «Kia уведомит владельцев, а дилеры бесплатно заменят шторки безопасности со стороны водителя и пассажира. Отзыв начался 18 декабря 2017 года. Владельцы могут обратиться в службу поддержки клиентов Kia по телефону 1-800-333-4542. Номер Kia для этого отзыва: SC159.»}, {«label»: «Сообщить о производителе», «helpText»: «Производитель, подавший отзыв.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Производитель продукта», «helpText»: «Производитель автомобиля или продукта.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Дата начала производства», «helpText»: «Дата начала изготовления компонента.», «value»: «5 сентября 2017 г.»}, {«label»: «Дата окончания производства», «helpText»: «Дата окончания изготовления компонента», «value»: «29 ноября 2017 г.»}, {«label»: «Дата получения отчета», «helpText»: «Дата получения отчета.», «value»: «8 декабря 2017 г.»}, {«label»: «Дата создания записи», «helpText»: » Дата создания записи.», «value»: «11 декабря 2017 г.»}, {«label»: «Дата уведомления владельца», «helpText»: «Дата уведомления владельца производителем.», «value»: «18 декабря 2017 г. 2017»}, {«label»: «Тип отзыва», «helpText»: «Тип отозванного компонента.», «value»: «V»}, {«label»: «Потенциально затронутые единицы», «helpText»: «Потенциальные единицы, затронутые отзывом. «, «value»: «2,014»}, {«label»: » Инициатор отзыва», «helpText»: «Инициатор отзыва. Возможные варианты: MFR, ODI, OVSC», «value»: «Производитель»}, {«label»: «Примечания», «helpText»: «Вызов примечаний», «value»: «Владельцы также могут связаться с National Highway Горячая линия по безопасности транспортных средств Администрации безопасности дорожного движения: 1-888-327-4236 (TTY 1-800-424-9153) или посетите сайт www.safercar.gov.»}], «anchor»: «recalls_r17v784000»}, {«title «: «РУЛЕВАЯ КОЛОННА», «date»: «18V656000», «data»: [{«label»: «Номер кампании NHTSA», «helpText»: «Номер кампании NHTSA.», «value»: «18V656000»}, {«label»: «Номер кампании производителя», «helpText»: «Номер кампании производителя.», «value»: «SC167»}, {«label»: «Отозванный компонент ID», «helpText»: «Уникальный идентификатор компонента.», «value»: «000091

    3055717000000003″}, {«label»: «Сводка по дефекту», «helpText»: «Сводка по дефекту.», «value»: » Kia Motors America (Kia) отзывает некоторые автомобили Kia Sorento 2018 года выпуска. Перекладина капота, которая соединяется с рулевой колонкой с электроусилителем руля (MDPS), может быть неправильно приварена, что привело к отделению рулевой колонки.»}, {«label»: «Сводка последствий», «helpText»: «Сводка последствий.», «value»: «Разъединение рулевой колонки может привести к потере управляемости, что увеличивает риск аварии .»}, {«label»: «Сводка корректирующих действий», «helpText»: «Сводка корректирующих действий.», «value»: «Kia уведомит владельцев, и дилеры бесплатно заменят поперечину капота. Ожидается, что отзыв начнется в октябре 2018 года. Владельцы могут связаться со службой поддержки Kia по телефону 1-800-333-4542. Номер Kia для этого отзыва — SC167.»}, {«label»: «Сообщить о производителе», «helpText»: «Производитель, подавший отзыв.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Производитель продукта», «helpText» : «Производитель автомобиля или продукта.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Дата начала производства», «helpText»: «Дата начала изготовления компонента», «value»: «Июнь 28th, 2017»}, {«label»: «Дата окончания производства», «helpText»: «Дата окончания изготовления компонента. «, «value»: «20 июля 2017»}, {«label»: «Отчет получен Дата», «helpText»: «Дата получения отчета.», «value»: «21 сентября 2018 г.»}, {«label»: «Дата создания записи», «helpText»: «Дата создания записи.», «value»: «27 сентября 2018 г.»}, {» label»: «Тип отзыва», «helpText»: «Тип отозванного компонента.», «value»: «V»}, {«label»: «Потенциально затронутые единицы», «helpText»: «Потенциальные единицы, затронутые отзывом .», «value»: «97»}, {«label»: «Инициатор отзыва», «helpText»: «Инициатор отзыва. Возможные варианты: MFR, ODI, OVSC», «value»: «Производитель»}, {«label»: «Примечания», «helpText»: «Вызов примечаний.», «value»: «Владельцы также могут связаться с горячей линией Национальной администрации безопасности дорожного движения по телефону 1-888-327-4236 (TTY 1-800-424-9153) или посетить сайт www.safercar.gov.»} ], «anchor»: «recalls_r18v656000»}, {«title»: «РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: СИСТЕМА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ», «date»: «18V656000», «data»: [{«label»: «Номер кампании NHTSA», » helpText»: «Номер кампании NHTSA. «, «value»: «18V656000»}, {«label»: «Номер кампании производителя», «helpText»: «Номер кампании производителя.», «value»: «SC167»}, {«label»: «Идентификатор отозванного компонента», «helpText»: «Уникальный идентификатор компонента.», «value»: «000091

    3055717000001003″}, {«label»: «Обзор дефекта», «helpText»: «Обзор дефекта.», «value»: «Kia Motors America (Kia) отзывает некоторые автомобили Kia Sorento 2018 года . Перекладина капота, которая соединяется с рулевой колонкой с электроусилителем руля (MDPS), может быть неправильно приварена, что привело к отделению рулевой колонки.»}, {«label»: «Сводка последствий», «helpText»: «Сводка последствий. «, «value»: «Отсоединение рулевой колонки может привести к потере управляемости и увеличению риска аварии.»}, {«label»: «Сводка корректирующих действий», «helpText»: «Сводка корректирующих действий.», «value»: «Kia уведомит владельцев, а дилеры бесплатно заменят поперечину капота. Ожидается, что отзыв начнется в октябре 2018 года. Владельцы могут связаться со службой поддержки Kia по телефону 1-800-333-4542. Номер Kia для этого отзыва: SC167.»}, {«label»: «Сообщить о производителе», «helpText»: «Производитель, подавший отзыв.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Производитель продукта», «helpText»: «Производитель автомобиля или продукта.», «value»: «Kia Motors America»}, {«label»: «Дата начала производства», «helpText»: «Дата начала производства компонентов.», «value»: «28 июня 2017 г.»}, { «label»: «Дата окончания производства», «helpText»: «Дата окончания изготовления компонента.», «value»: «20 июля 2017 г.»}, {«label»: «Дата получения отчета», «helpText»: «Дата получения отчета.», «value»: «21 сентября 2018 г.»}, {«label»: «Дата создания записи», «helpText»: «Дата создания записи.», «value»: «27 сентября 2018 г. «}, {«label»: «Тип отзыва», «helpText»: «Тип отозванного компонента.», «value»: «V»}, {«label»: «Потенциально затронутые единицы», «helpText»: «Потенциальные единицы, затронутые отзывом.», «value»: «97»}, {«label»: » Инициатор отзыва», «helpText»: «Инициатор отзыва. Возможные варианты: MFR, ODI, OVSC», «value»: «Производитель»}, {«label»: «Примечания», «helpText»: «Вызов примечаний», «value»: «Владельцы также могут связаться с National Highway Горячая линия по безопасности транспортных средств Администрации безопасности дорожного движения: 1-888-327-4236 (TTY 1-800-424-9153) или посетите сайт www. safercar.gov.»}], «anchor»: «recalls_r18v656000»}], «anchor «: «вспоминает»}; var Галерея = { большой палец: [128, 96]// [105, 79] };

    Патент США на систему полного привода Патент (Патент № 8,434,582, выдан 7 мая 2013 г.)

    ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ПРИЛОЖЕНИЯ

    Это приложение является U.S. Участие на национальном этапе под 35 U.S.C. §371 на основании международной заявки № PCT/EP2008/000666, поданной 29 января 2008 г., которая была опубликована в соответствии со статьей 21(2) РСТ и в которой испрашивается приоритет по отношению к британской заявке № 0701848.4, поданной 31 января 2007 г., которая все они включены сюда во всей своей полноте посредством ссылки.

    ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

    Настоящее изобретение относится к системе привода для полноприводного транспортного средства. Система привода состоит из коробки отбора мощности, карданного вала и модуля заднего привода.Блок отбора мощности приспособлен для прикрепления к трансмиссии транспортного средства, а карданный вал приспособлен для передачи привода на модуль заднего привода. Карданный вал и блок отбора мощности соединены шарниром для передачи тягового усилия от блока отбора мощности на карданный вал.

    ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

    Система полного привода (AWD) автомобиля обычно состоит из коробки отбора мощности, карданного вала и модуля заднего привода. Блок отбора мощности крепится к силовому агрегату (т.е., двигатель и трансмиссия), и передает тяговое усилие от трансмиссии на задние колеса. Движущая сила на задние колеса передается, как указано выше, от двигателя на блок отбора мощности и далее на карданный вал и задний приводной модуль, распределяющий движущую силу на задние колеса автомобиля.

    Средство передачи движущей силы от коробки отбора мощности к карданному валу обычно представляет собой выходной вал коробки отбора мощности, соединенный с карданным валом.Это соединение обычно устанавливается путем снабжения соединительных концов карданного вала и выходного вала соответственно фланцем. После этого соединение устанавливается путем соединения фланцев несколькими болтами.

    Современный автомобиль представляет собой передовую конструкцию, и доступное пространство для различных компонентов, составляющих автомобиль, ограничено. Следовательно, существует риск конфликтов между различными частями транспортного средства. В связи с высокой конкуренцией в автомобильной промышленности желательно иметь возможность собирать автомобиль быстро и качественно.Поэтому, поскольку конфликты между различными частями имеют тенденцию к увеличению сложности сборки и, следовательно, увеличению времени, необходимого для сборки, а также потенциальному снижению качества собранного транспортного средства, существует необходимость иметь определенные зазоры между различными частями транспортного средства во время сборки. сборочная операция. Предотвращение конфликтов с другими компонентами транспортного средства может быть особенно важным для тяжелых компонентов, таких как система полного привода, поскольку сборщику труднее направлять тяжелые компоненты и устанавливать их на место. Кроме того, также из-за того, что это отнимает много времени, а также из-за того, что это потенциально опасно для сборщика, необходимо, чтобы сборщик не имел доступа к компонентам, скрытым за другими компонентами, при сборке транспортного средства.

    Блок отбора мощности с фланцевым и болтовым соединением карданного вала и выходного вала блока отбора мощности для полноприводного автомобиля не всегда удовлетворяет этим требованиям.

    Таким образом, по крайней мере одной из целей настоящего изобретения является создание системы полного привода для транспортного средства, в которой блок отбора мощности и взаимосвязь между карданным валом и выходным валом блока отбора мощности соответствуют этим требованиям. потребности (т.д., обеспечивающий достаточный зазор до других компонентов при сборке транспортного средства), способный ограничить время, необходимое для его сборки, а также не требующий доступа к скрытым частям межсоединений для целей сборки. Кроме того, другие цели, желательные признаки и характеристики станут очевидными из последующего краткого и подробного описания, а также прилагаемой формулы изобретения, взятых в сочетании с сопровождающими чертежами и этим уровнем техники.

    РЕЗЮМЕ

    Согласно первому варианту осуществления предусмотрена система привода для полноприводного транспортного средства, указанная система привода содержит блок отбора мощности, карданный вал и модуль заднего привода, при этом указанный блок отбора мощности приспособлен для быть прикрепленным к трансмиссии транспортного средства, и упомянутый карданный вал выполнен с возможностью передачи привода на модуль заднего привода, при этом карданный вал и блок отбора мощности соединены шарниром для передачи тягового усилия от блока отбора мощности к карданному валу , отличающийся тем, что указанный шарнир между указанным блоком отбора мощности и указанным карданным валом имеет зацепление с внутренней и наружной частью, при этом части зацепления с внутренней и наружной частью не могут вращаться относительно друг друга, когда указанный шарнир находится в зацеплении.

    Преимущество концепции изобретения состоит в том, что зацепление с внутренней и наружной резьбой может быть спроектировано с меньшим диаметром, чем известные решения с фланцами и болтами. Меньший диаметр компонентов, составляющих соединение, более экономичен и снижает риск конфликтов с другими компонентами транспортного средства. Также можно вставить охватываемую зацепляющую часть в охватывающую зацепляющую часть, не протягивая ее мимо других компонентов транспортного средства. Это снижает сложность сборки и, следовательно, может сократить время, необходимое для сборки транспортного средства.Это может быть особенно актуально для тяжелых компонентов, таких как системы полного привода и их компоненты. Кроме того, поскольку требуется меньшее количество проводки и установки компонентов относительно других компонентов транспортного средства, настоящее изобретение обеспечивает возможность автоматизированной сборки карданного вала на блоке отбора мощности.

    Кроме того, можно сконструировать зацепляющее соединение «мама-папа» без болтов или других крепежных средств для блокировки компонентов, составляющих соединение, без возможности вращения относительно друг друга. Таким образом, за счет отсутствия необходимости сборки каких-либо дополнительных средств крепления можно еще больше сократить время, необходимое для сборки системы полного привода автомобиля, и, кроме того, нет необходимости в доступе к компонентам, скрытым за другими частями автомобиля. для сборочных целей. Еще одним преимуществом конструкции зацепления «мама-папа», которое не требует закрепления болтами, является то, что болты нельзя ослабить во время использования транспортного средства. Это повышает безопасность пользователя транспортного средства.

    Предпочтительно, часть зацепления с внутренней резьбой составляет единое целое с ведомым элементом узла отбора мощности.

    Может оказаться целесообразным предусмотреть участок зацепления с охватывающей частью муфты с внутренней резьбой в качестве просверленной оси в блоке отбора мощности. Эта перфорированная ось предпочтительно может быть выполнена за одно целое с ведомым элементом конического зубчатого колеса отбора мощности. Благодаря выполнению соединительной части блока отбора мощности в виде составной части длина блока отбора мощности может быть уменьшена, что выгодно с точки зрения создания зазоров для других компонентов транспортного средства.Следовательно, сборка или загрузка блока отбора мощности на переднюю раму упрощается, поскольку блок отбора мощности не должен проходить мимо других компонентов транспортного средства. Эта упрощенная загрузка блока отбора мощности также обеспечивает возможную автоматизированную сборку блока отбора мощности на транспортном средстве.

    Соответственно, охватываемая зацепляющая часть представляет собой вставной вал карданного вала.

    Укороченный вал карданного вала может затем функционировать как охватываемая часть зацепления и вставляться в расточенную ось блока отбора мощности для зацепления охватываемой и охватывающей частей.Вставное соединение обеспечивает упрощенную сборку, и нет необходимости скреплять две зацепляемые части друг с другом болтами, как в ранее известном уровне техники. Кроме того, вилка в соединении с цельнолитой расточенной осью в узле отбора мощности и коротким валом, вставляемым в расточенную ось, может иметь меньший диаметр, чем болтовое и фланцевое соединение, что выгодно с точки зрения зазора для другие компоненты автомобиля.

    Предпочтительно, охватываемая зацепляющая часть упомянутого охватываемого зацепления снабжена шлицами, а охватывающая зацепляющая часть снабжена соответствующим профилем для создания указанного невращающегося блокирующего зацепления.

    Предоставление зацепляемых частей зацепления с внутренней и наружной резьбой шлицами полезно для создания соединения, в котором части соединения не могут вращаться по отношению друг к другу, когда соединение находится в зацеплении. Таким образом, шарнир способен передавать тяговое усилие от блока отбора мощности на карданный вал и далее на модуль заднего привода.

    Предпочтительно, чтобы стопорное кольцо предотвращало осевое смещение, по существу, в продольном направлении указанного транспортного средства, указанных охватываемой и охватывающей зацепляющих частей шарнира по отношению друг к другу.

    В целях функционирования и безопасности может быть предпочтительным, чтобы участки зацепления «мама-папа» были защищены от осевого перемещения по отношению друг к другу после сборки системы полного привода. Следовательно, стопорное кольцо, которое удерживает зацепляющие части в нужных относительных положениях, может оказаться полезным. Использование стопорного кольца для предотвращения осевого смещения также имеет преимущества при сборке, поскольку сборщику не нужно затягивать болты или другие средства крепления. Это еще больше усиливает преимущества штекерного соединения.

    Предпочтительно стопорное кольцо расположено на охватываемой зацепляющей части соединения, а по меньшей мере одна первая канавка предусмотрена на охватывающей зацепляющей части, при этом осевое смещение по отношению друг к другу охватывающей и охватываемой зацепляющих частей соединения предотвращается взаимодействием стопорного кольца и упомянутой первой канавки.

    Стопорное кольцо, предусмотренное на охватываемой зацепляющей части, может затем защелкнуться в канавке, предусмотренной на охватывающей зацепляющей части, когда соединение зацеплено, и тем самым предотвратить относительное осевое перемещение между охватываемой и охватывающей зацепляющими частями во время использования транспортного средства.

    Может оказаться целесообразным, чтобы вторая канавка была предусмотрена на охватывающей зацепляющей части, при этом указанная вторая канавка отстояла в осевом направлении от указанной первой канавки и располагалась позади указанной первой канавки в указанном продольном направлении транспортного средства, при этом указанная вторая канавка предотвращает дальнейшее осевое смещение охватывающей и охватываемой зацепляющих частей, если указанное стопорное кольцо смещено в осевом направлении за указанную первую канавку в направлении назад продольного направления указанного транспортного средства.

    Вторая канавка на охватывающей зацепляющей части, расположенная позади первой канавки, может выполнять функцию дополнительной меры безопасности.Если стопорное кольцо должно быть вытеснено из первой канавки (т. е. сжато и смещено) за счет перемещения охватываемой зацепляющей части в направлении, которое расцепляет охватываемое зацепление, стопорное кольцо расширится и войдет во вторую канавку, когда оно достигает положения второй канавки. Таким образом, охватываемая и охватываемая части зацепления или шарнира по-прежнему будут задействованы, но в другом относительном положении.

    Кроме того, может оказаться подходящим, чтобы боковой зазор между охватываемой и охватывающей зацепляющими частями был больше, когда стопорное кольцо упомянутой охватываемой зацепляющей части расположено в упомянутой второй канавке упомянутой охватывающей зацепляющей части.

    Увеличенный поперечный или радиальный зазор между охватывающей и охватываемой частями зацепления, когда стопорное кольцо удерживается второй канавкой, может действовать как система сигнализации для водителя транспортного средства. Увеличение поперечного люфта приведет к вибрации шарнира и, в конечном счете, к шуму, который предупреждает водителя о неисправности шарнира.

    Также может быть предпочтительным, чтобы перекрытие частей зацепления охватываемой и охватываемой частей было достаточно большим, чтобы зацепление охватываемой и охватываемой частей не ослаблялось даже в условиях наихудшего допуска и движения трансмиссии в случае поломки стопорного кольца.

    Предпочтительно, на упомянутой охватываемой зацепляющей части имеется уплотнительное кольцо.

    При зацеплении с внутренней и наружной резьбой уплотнительное кольцо может быть слегка сжато между частями зацепления с наружной и внутренней резьбой. Это слегка сжатое уплотнительное кольцо может выполнять двойную функцию. Во-первых, он может герметизировать зацепление, чтобы грязь не попадала в зацепление и снижала его функциональные возможности. Во-вторых, он может иметь функцию гашения вибраций, которая снижает вибрации и шум, исходящие от шарнира во время эксплуатации автомобиля.

    Описанная выше система привода предпочтительно используется в полноприводных автомобилях.

    Описанная система привода и зацепление «папа-мама» для соединения блока отбора мощности и карданного вала целесообразно использовать в полноприводном автомобиле.

    В соответствии с другим аспектом варианта осуществления настоящее изобретение относится к соединительному блоку для использования в приводной системе, как описано выше.

    Соединительный узел представляет собой зацепление или соединение, состоящее из охватываемой и охватывающей частей зацепления, как описано выше.Охватывающая зацепляющая часть предпочтительно может быть выполнена как единое целое с ведомым элементом конического зубчатого колеса отбора мощности для уменьшения длины узла отбора мощности в направлении других компонентов, что создает желаемый зазор между коробкой отбора мощности. агрегата и других компонентов автомобиля. Расстояние от блока отбора мощности до других компонентов транспортного средства выгодно с точки зрения упрощения сборки блока отбора мощности. Охватываемая зацепляющая часть предпочтительно выполнена в виде короткого вала карданного вала, который может входить в охватывающую зацепляющую часть.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    Далее настоящее изобретение будет описано в связи со следующими чертежами, на которых одинаковые цифры обозначают одинаковые элементы, и:

    РИС. 1 представляет собой схематический вид в перспективе автомобиля с системой полного привода;

    РИС. 2 схематично показан узел отбора мощности;

    РИС. 3 представляет собой вид соединения между блоком отбора мощности, показанным частично и в поперечном сечении, и карданным валом, показанным частично и сбоку, в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

    Следующее подробное описание носит исключительно иллюстративный характер и не предназначено для ограничения применения и использования. Кроме того, нет намерения быть связанными какой-либо теорией, представленной в предыдущей предыстории или кратком изложении, или в последующем подробном описании.

    На РИС. 1 схематично показано транспортное средство 1 . Автомобиль 1 оснащен системой полного привода 2 , двигателем 3 , передними колесами 4 и задними колесами 5 . Система полного привода содержит узел отбора мощности 6 в его передней части, полуоси 7 , проходящие к передним колесам 4 соответственно, и карданный вал 8 , проходящий по существу в продольном направлении автомобиля от коробки отбора мощности 6 к модулю заднего привода 9 . Карданный вал также содержит шарнир равных угловых скоростей 19 . Модуль заднего привода 9 прикреплен к задним колесам 5 полуосями 10 соответственно через устройство передачи крутящего момента и дифференциал (не показаны).

    При использовании, как схематично показано на РИС. 2, двигатель 3 создает движущую силу, которая передается на блок отбора мощности посредством трансмиссии 20 . Блок отбора мощности дополнительно передает усилие на карданный вал 8 (например, за счет взаимодействия шестерен 21 и 22 ). Также на фиг. 2 показана полуось 7 , передающая усилие на передние колеса 4 и взаимодействующие шестерни 23 , 24 .

    На РИС. 3 показано поперечное сечение части блока отбора мощности 6 , приспособленной для крепления к карданному валу 8 , а короткая часть вала 11 карданного вала 8 показана сбоку. Посмотреть. Выходной вал блока отбора мощности состоит из углубления или приемной части в виде оси с расточкой 12 . В этом варианте осуществления короткий вал 11 расположен на шарнире равных угловых скоростей 19 карданного вала 8 .Расточенная ось 12 и вставной вал 11 составляют соединительный узел и приспособлены для зацепления с образованием невращающегося соединения друг с другом.

    Как можно видеть на фиг. 3, вставной вал 11 снабжен шлицами 13 по окружности. В передней части короткого вала 11 , если смотреть в продольном направлении транспортного средства и вокруг шлицев, установлено стопорное кольцо 18 .В задней части короткого вала 11 установлено уплотнительное кольцо 14 .

    Выходной вал блока отбора мощности 6 , как указано выше, состоит из оси с отверстиями 12 . Расточенная ось 12 снабжена выемками или шлицами 15 , которые соответствуют шлицам 13 короткого вала 11 . Расточенная ось 12 дополнительно снабжена первой канавкой 16 и второй канавкой 17 .Как также можно видеть на фиг. 3, диаметр расточенной оси 12 немного больше позади второй канавки 17 , чем перед второй канавкой 17 .

    При сборке автомобиля коробка отбора мощности обычно крепится к трансмиссии (т. е. к двигателю и трансмиссии до загрузки на переднюю опору автомобиля). Обычно используемый выходной вал с болтовым и фланцевым соединением блока отбора мощности может вступить в конфликт, например, с рамой автомобиля или рулевой рейкой.Кроме того, когда выходной вал коробки отбора мощности должен быть соединен с карданным валом, часть болтов также может быть скрыта сзади (например, рулевая рейка), и сборщику будет сложно затянуть болты.

    При сборке системы полного привода в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения блок отбора мощности вместо этого может быть опущен на переднюю опору транспортного средства без необходимости протягивания мимо других компонентов транспортного средства из-за встроенная расточка оси 12 , которая уменьшает длину блока отбора мощности.После этого короткая ось 11 карданного вала 8 может быть вставлена ​​или вставлена ​​в расточенную ось 12 блока отбора мощности 6 . Соответствующие шлицевые профили короткого вала 11 и расточенной оси 12 образуют невращающееся соединение, которое может передавать тяговое усилие от двигателя к модулю заднего привода 9 через блок отбора мощности . 6 и карданный вал 8 .

    Стопорное кольцо 18 сжимается во время вставки короткого вала 11 в расточенную ось 12 и при вставке короткого вала 11 в расточенную ось 12 9004 до такой степени, что стопорное кольцо расположено в первой канавке 16 , стопорное кольцо 18 выдвигается или расширяется в канавку 16 .Таким образом, стопорное кольцо 18 при зацеплении с канавкой 16 предотвращает осевое смещение короткого вала 11 и, следовательно, карданного вала 8 относительно блока отбора мощности 6 . Однако, если короткий вал 11 , например, при определенных условиях движения, должен быть в состоянии преодолеть удерживающую силу стопорного кольца 18 в первой канавке 16 , он может быть смещен в осевом направлении (т. .д., в направлении назад транспортного средства 1 ). Однако, когда короткий вал 11 и, следовательно, стопорное кольцо 18 сдвинуты назад транспортного средства до такой степени, что стопорное кольцо 18 входит в положение второй канавки 17 , стопорное кольцо кольцо 18 расширится и войдет в этот паз. Блок отбора мощности 6 и карданный вал 8 по-прежнему будут включены, но в другом относительном положении.Таким образом, вторая канавка 17 служит предохранительным элементом, предотвращающим расцепление короткого вала 11 с расточенной осью 12 . Длина короткого вала 11 также выбрана таким образом, чтобы он не выпадал из расточенной оси 12 даже в самых неблагоприятных условиях. Диаметр просверленной оси 12 позади второй канавки 17 больше, чем перед второй канавкой 17 .Таким образом, радиальный зазор между коротким валом 11 и выходной осью 12 будет больше, когда стопорное кольцо 18 расположено во второй канавке 17 , по сравнению с тем, когда оно расположено в первой канавке. 16 . Этот люфт во время эксплуатации автомобиля будет вызывать вибрации и шум, тем самым предупреждая водителя о неисправности системы полного привода.

    Уплотнительное кольцо 14 после сборки соединительного узла слегка сжато между вставным валом 11 и осью 12 .Таким образом, он служит для аксиального уплотнения соединительного узла, а также для гашения возможных вибраций соединительного узла.

    Хотя настоящее изобретение было описано в связи с его конкретным вариантом осуществления, следует понимать, что специалисты в данной области могут сделать различные модификации, изменения и адаптации, не отступая от сущности и объема изобретения. Например, нет необходимости снабжать ось 12 двумя канавками, предназначенными для размещения стопорного кольца 18 .Может функционировать конструкция только с одной канавкой. Точно так же, если желательно, можно использовать более двух канавок для повышения безопасности.

    Уплотнительное и амортизирующее действие, обеспечиваемое уплотнительным кольцом, может также обеспечиваться любыми другими подходящими средствами. В этой заявке соединительный блок описан в системе полного привода для транспортного средства. Однако также возможно найти другие подходящие области применения для этого типа соединительного блока.

    Хотя по крайней мере один примерный вариант осуществления был представлен в приведенном выше кратком и подробном описании, следует понимать, что существует огромное количество вариантов. Также следует понимать, что примерный вариант осуществления или примерные варианты осуществления являются только примерами и никоим образом не предназначены для ограничения объема, применимости или конфигурации. Скорее, приведенное выше краткое изложение и подробное описание предоставят специалистам в данной области удобную дорожную карту для реализации примерного варианта осуществления, при этом следует понимать, что могут быть сделаны различные изменения в функции и расположении элементов, описанных в примерном варианте осуществления, без отклонения от объем, указанный в прилагаемой формуле изобретения и ее юридических эквивалентах.

    США не получат его

    Вы иногда задаетесь вопросом, как автомобильные компании определяют, какие автомобили идут в какие страны? Мы удивляемся, почему некоторые из них, которые кажутся естественными для рынка США, не делают этого здесь. Это Шеви Грув. Это компактный кроссовер Chevy скоро будет выпущен, но не в США. Он основан на китайском компактном кроссовере Boajun 510. Будут ли США скучать по еще одному компактному кроссоверу? Рынок настолько наводнен всеми вариациями внедорожников, что мы должны сказать, что, вероятно, нет.Но экономика рухнула, миллионы остались без работы, и Chevy думает, что сможет продать кучу больших внедорожников и пикапов. Итак, это Chevy Groove, и США его не получат. Когда решение было принято, оно, вероятно, было хорошим. Но не сейчас.

    Времена такие, какие они есть, посмотрим, согласны ли вы?


    2021 Шевроле Грув | GM

    Chevy Groove будет продаваться в 40 разных странах. Африка и ее окрестности, Латинская Америка и Ближний Восток — вот лишь некоторые из его направлений.Это совместное предприятие SAIC, Wuling и GM, которое принесло и другие плоды, такие как Chevy Captiva. Он основан на Boajun 530.

    Можно сказать, что он выглядит намного лучше, чем нынешние Chevy Trax и Buick Encore. Мы думаем, что вы можете быть правы. Итак, это возвращает нас к тому, почему компании выбирают одни автомобили здесь, а другие — там? Единственный способ, с помощью которого американские автомобильные компании могут производить автомобили в Китае, — это создание совместных предприятий. Это одна из причин существования Groove.

    Но, глядя на линейку компактных кроссоверов Chevy, можно увидеть изобилие множества разнообразных и любопытных моделей.Давайте посмотрим; есть Blazer, Equinox, Traverse и Trax. Похоже, на каждое место найдется задница? Иногда кажется, что производители думают, что им нужно охватить множество основ. Может быть, они делают, а может быть, и нет. Все эти небольшие внедорожники стоят менее 30 000 долларов. В наше время это определенно хорошо.

    Кто мы такие, чтобы предлагать Groove заменить Trax?

    Chevy Trax на выставке | Raymond Boyd/Getty Images

    Groove имеет длину 166 дюймов. Это сопоставимо с Trax с диагональю 167 дюймов.Между Trax и Groove есть и другие сходства, но кто мы такие, чтобы предлагать Groove заменить Trax?

    Но когда разрабатывается новый кроссовер, не должен ли он заменить устаревающую аналогичную версию? Мы подозреваем, что необходимость делиться выгодами от совместного предприятия опровергает эту мысль.

    СВЯЗАННЫЙ: Почему вы должны оставить Chevy Trax в пыли

    Мы получаем Trax, разработанный в начале прошлого десятилетия, дебютировавший в 2015 году


    2021 Шевроле Грув | GM

    The Groove скоро дебютирует в Южной Америке.Таким образом, у нее и других стран будет новый стильный компактный кроссовер, который кажется идеальной моделью для США в наше время. У нас есть Trax, автомобиль, разработанный в начале прошлого десятилетия, который дебютирует в 2015 году. 

    Chevy знает ритм своего продукта, а мы нет. Но, глядя на то, что у нас есть, кажется, что колеса разработки GM почти нуждаются в похожих, но разных транспортных средствах. Вроде как Chevy Corsica и Chevy Beretta; два похожих, но совершенно разных автомобиля, проданных одновременно в конце 1980-х годов, что не сильно увеличило прибыль Chevy.

    Petro-Canada: выход из колеи: советы по вождению зимой


    Фото: iStockphoto

    С появлением всесезонных шин многие водители не чувствуют необходимости менять шины на зиму. Ведь они называются «всесезонными шинами»! Не «всесезонные» шины! Ха-ха! А если серьезно, ребята, если вы живете в районе, где зимой регулярно выпадает снег, лучше всего иметь зимние шины для своего автомобиля.

    Тем не менее, иногда даже ваши зимние шины с их более широкими и глубокими канавками и лучшей гибкостью при низких температурах не могут вытащить вас из снежной канавы, в которую вы только что въехали.Есть несколько вещей, более расстраивающих или вызывающих панику, чем ощущение того, что эти колеса пробуксовывают, когда ваш автомобиль остается на месте.

    Вот несколько советов о том, как вырваться из колеи и вернуться на дорогу.

    Подготовьтесь заранее. Удостоверьтесь, что в комплект вашего автомобиля для экстренной помощи входит мешок с песком или наполнитель для кошачьего туалета (очень полезный для сцепления с дорогой) и складная лопата.

    Раскачайся. Переведите машину на полный привод, если он у вас есть. Переключите свой автомобиль на самую низкую передачу. Раскачивайте автомобиль вперед и назад, переключаясь между передним и задним ходом, удерживая колеса прямо и слегка нажимая на газ. Если ваши колеса начинают пробуксовывать, остановитесь и измените направление. Начав движение, не останавливайтесь, пока не достигнете твердой поверхности. Но если у вас ничего не получится после восьми или десяти попыток, пора двигаться дальше! Слишком сильное раскачивание автомобиля может привести к повреждению трансмиссии.

    Копай. Используйте лопату (или что-то, что у вас есть под рукой — я помню, мой отец однажды использовал 3-кольцевую стяжку), чтобы убрать как можно больше снега вокруг колес.

    Добавить тягу. Положите все, что сможете, перед колесами, чтобы усилить сцепление с дорогой. Сосредоточьте свои усилия на передних колесах, если у вас передний или полный привод. Сосредоточьтесь на задних колесах, если у вас задний привод. Используйте песок или наполнитель для кошачьего туалета, если он у вас есть, или небольшие ветки деревьев, если у вас есть к ним доступ. Если вы действительно в безвыходном положении, вы можете использовать свои напольные коврики ворсовой стороной вниз. Это, скорее всего, уничтожит ваши коврики, но вы сможете купить новые, когда выберетесь из этой неразберихи!

    Будьте осторожны с газом. После того, как вы уменьшите сцепление с дорогой, медленно нажмите на педаль газа и попытайтесь вывести автомобиль из колеи.

    Будь готов к торможению. Если вам посчастливилось получить помощь в вытаскивании автомобиля из зацепа, убедитесь, что никто не стоит перед вашим автомобилем, пока вы пытаетесь тронуться вперед (или позади него, если вы пытаетесь выехать задним ходом). Оказавшись на свободе, ваше транспортное средство может наклониться вперед дальше, чем вы предполагали, и вы не хотите ударить своего доброго самаритянина.

    У вас есть советы, как лучше всего выйти из колеи? Пожалуйста, поделитесь ими в комментариях! А пока ознакомьтесь с предыдущей статьей PumpTalk с советами по зимнему вождению.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.