Нефаз бензовоз: Автоцистерна бензовоз НЕФАЗ 96895 с алюминиевой колбой

>

Автоцистерна бензовоз НЕФАЗ 96895 с алюминиевой колбой

Стоимость: Узнать цену
Наличие:
Объем: 30, 32, 35000 л.
Отсеков: 3
Форма:
Материал: АЛЮМИНИЙ
Оси: 3*9 т. марки BPW
Дополнительно: донные клапана NORMEC

Топливная автоцистерна НЕФАЗ с переменным круглым сечением с волнорезами. Материал — 6-миллиметровый алюминиевый сплав.

Марка, модель

НЕФАЗ-96895

Номенальная вместимость, л

30 000

Масса собственная, кг.

5 700

Масса полная при плотности нефтепродукта (q = 0,84кг/м3, кг).

30 750

Распределение полной массы:
на седло тягача

на осевые агрегаты

8 220

22 440

Межосевое расстояние, мм

1360

Высоты ССУ, мм

1150-1250

2. Комплектация:
  • Переменное круглое сечение с волнорезами. Гарантия на корпус – 3 года
  • материал корпуса цистерны– Алюминиевый сплав толщиной 6мм
  • количество отсеков 3 или 4
  • раздельный слив через шаровые краны с ручным управлением Ду-80 с левой стороны, с подготовкой под систему нижнего налива, указатели видов топлива на каждый отсек
  • калибровочная планка (мерный уголок) в каждом отсеке
  • загрузочная горловина алюминиевая Civacon или Sening
  • донный клапан с пневмоуправлением ДУ 100 фирмы Civacon (Голландия)
  • два композитных сливных рукава ДУ 80, укомплектованные быстроразъемными наконечниками Kamlock с двумя пластмассовыми пеналами с закрывающимися крышками
  • верхняя площадка обслуживания из просечённого алюминия исключающего скольжение
  • складная лестница в задней части цистерны (50 см от дорожного полотна) с просечными ступенями, исключающими скольжение
  • верхний складной поручень (леер) высотой не менее 1-го метра, приводимый в действие механическим приводом с уровня земли
  • защитное ограждение заливных горловин по всей длине корпуса (экологический короб), с выводом дренажа в задней части цистерны, с установкой на сливах шаровых кранов
  • два пластиковых пенала с огнетушителями ОП-6

табличка на задней части полуприцепа с размером 400х300 (1 ) согласно с п.

п. 5.3.2.1.1, 5.3.2.1.3 «ДОПОГ Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов»

  • сосуд поверяется как транспортная мера полной вместимости, согласно требованиям ГОСТ Р 8.600-2011 с выдачей Свидетельства о поверке
  • Подготовка под нижний налив и рекуперацию паров входит в стандартную стоимость.
Шасси
  • 3-х осный агрегат BPW производство (Германия), передняя подъёмная ось
  • подвеска пневматическая / тормозная система с АБС и с EBS «Haldex»
  • шины размером 385/65R22.5 (6+1 шт.) / пластиковые крылья
  • тормозные механизмы барабанные / тормоз стояночный с приводом от энергоаккумуляторов
  • шкворень KZ1008 (2″) с тарелкой / опоры стояночные «JOST» либо BPW с нагрузкой до 24 т.
Технологический шкаф Технологический шкаф, расположенный между опорным устройством и передней осью тележки, обеспечивающий вывод сливных коммуникаций на левую сторону:
  • раздельный слив из каждого отсека;
  • пластиковый ящик для нейтрализующего вещества массой не менее 25кг. ;
  • механизм подъема дверцы, обеспечивающий вертикальное расположение крышки в открытом положении.
  • пневматический блок управления донными клапанами с маркировкой номеров отсеков
  • противооткатные упоры 2 шт. / заземление
Электричество 24 V
  • 1х15-полюсной электрический разъем
  • 2х7-полюсной электрический разъем / розетка для подсоединения АБС
  • габаритное освещение ADR / панель с задним освещением: поворот, габарит, задний ход.
Покраска
  • Покраска импортными маслобензостойкими эмалями с нанесением логотипа (по требованию).
  • Знаки опасности, на заднем донышке и на обечайке с двух противоположных сторон.
  • Нанесение наклейки «Вещество опасное для окружающей среды».
  • Нанесение светоотражающей пленки.
Гарантия 2 года. Калибровочный паспорт

Мы всегда готовы ответить на все интересующие Вас вопросы и принять Ваш заказ к исполнению:

Полуприцеп-бензовоз Нефаз 96741-200210 (Сборка РФ, 2017 г.

)

Описание комплектации: объем цистерны 16600л., кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):1200-1300мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, два отсека, дон.кл.ф. Sening

 

 

Полуприцеп-бензовоз НЕФАЗ-96741-0000010 предназначен для транспортирования и кратковре-менного хранения светлых нефтепродуктов.

Вариантные исполнения:

  • 96741-0000010 — без насоса
  • 96741-0000010-01 – с насосом.

Корпус цистерны овального сечения, состоит из обечайки, разделенной средним днищем на два изолированных отсека. Каждый отсек оборудован горловиной с наливным люком, дыхательными клапанами, датчиками уровня топлива с контрольными приборами.

Цистерна оборудована ящиком ЗИП, пеналами для укладки рукавов, площадкой безопасности в зоне горловины с поручнем и лестницей, противопожарным инвентарем, боковой защитой и держателем запасного колеса.

Технологическое оборудование включает в себя устройство наполнения (опорожнения), а так-же центробежный насос (96741-0000010-01).

Опорное устройство служит передней опорой отцепленного от тягача ППЦ.

Тележка двухосная с двухскатной ошиновкой.

Тормозные системы:

  • рабочая – двухпроводная с пневмоприводом, тормозные механизмы всех колес барабанного ти-па, АБС;
  • стояночная – механический винтовой привод на тормозные механизмы передних и задних колес.

Возможна установка дополнительных опций:

Номинальная вместимость цистерны, л16600
Масса снаряженного ППЦ, кг:
96741-00000105400
96741-0000010-015520
Полная масса ППЦ, кг:
96741-000001019100
96741-0000010-0119220
Распределение нагрузки от полной массы в сцепе с тягачом, кг:
на седельное устройство тягача 96741-00000108100
на седельное устройство тягача 96741-0000010-018160
на дорогу через шины тележки 96741-000001011000
на дорогу через шины тележки 96741-0000010-0111060
Насос1СВН-80А-Л-У2 или СВН 80-Л-У2
Слив при установке ППЦ на горизонтальной площадкеполный
Время слива топлива:
самотеком, мин, не более42
с помощью насоса, мин, не более33
Подвескабалансирная на двух полуэллиптических рессорах
Количество осей/колес2/8
Колесабездисковые 7,0-20 или дисковые 7,5-20
Шины9. 00R20 или 10.00 R20
Максимальная скорость транспортирования ППЦ полной массой, км/ч80
Высота седельно-сцепного устройства тягача для транспортировки полуприцепа, мм1200-1300
Скачайте приложение для смартфонов ANDROID. Используйте каталог КАМАЗ на своем телефоне без доступа к сети Интернет.

Стальной бензовоз НЕФАЗ | Бензовозы в Волгограде — Грузовые автомобили на Gde.ru

  • Новый (без пробега):
    Есть
  • Тип:
    Автоцистерны
  • Год выпуска:
    2020

 

Артикул:
96
Объём, литров:
30000
Количество осей/колес, шт:
3/6+1
Производитель осей:
SAF
Шины:
385/65R22,5
Подвеска:
пневматическая
Высота ССУ (max), мм:
1350
Метал:
Сталь 09Г2С
Назначение:
светлые нефтепродукты

Описание товара
Полуприцеп-цистерна бензовоз НЕФАЗ 96 из стали емкостью 30 куб. м., предназначенный для перевозки светлых нефтепродуктов.

Технические характеристики бензовоза ППЦ-30 НЕФАЗ-96
Номинальная вместимость, л

30000

Исполнение

3-осный односкатный

Габариты,мм.: длина х ширина х высота

10660х2500х3600

Снаряженная масса

7500

Масса полная при плотности нефтепродукта q=0,83 кг/м3, кг.

32400

Распределение полной массы (плотность перевозимой жидкости 846 кг/м3)

на седло тягача 9 980;
на оси колес 22 420;

Межосевое расстояние, мм

1360

Высота ССУ, мм

1250-1345

Базовая комплектация полуприцепа НЕФАЗ-96
«Круг» формы с волнорезами.
материал корпуса цистерны – сталь 09Г2С.
количество отсеков 4 шт.
раздельный слив через шаровые краны с ручным управлением Ду-80 с левой стороны, с подготовкой под систему нижнего налива, указатели видов топлива на каждый отсек.
калибровочная планка (мерный уголок) в каждом отсеке.
загрузочная крышка горловины алюминиевая ДКП или Civacon или Sening.
донный клапан с пневмоуправлением ДУ 100 фирмы Civacon (Голландия) или Sening(германия).
два композитных сливных рукава ДУ 80, укомплектованные быстроразъемными наконечниками Kamlock с двумя пластмассовыми пеналами с закрывающимися крышками.

верхняя площадка обслуживания из просечённого алюминия исключающего скольжение.
складная лестница в задней части цистерны (50 см от дорожного полотна) с просечными ступенями, исключающими скольжение.
верхний складной поручень (леер) высотой не менее 1-го метра, приводимый в действие механическим приводом с уровня земли.
защитное ограждение заливных горловин по всей длине корпуса (экологический короб), с выводом дренажа в задней части цистерны, с установкой на сливах шаровых кранов.
два пластиковых пенала с огнетушителями ОП-6.
Ящик для кошмы.
противооткатные упоры 2 шт.
пластиковый ящик для нейтрализующего вещества массой не менее 25кг.
по две пластины заземления, приваренные к корпусу, с каждой стороны.
табличка на задней части полуприцепа с размером 400х300 (1) согласно с п. п. 5.3.2.1.1, «ДОПОГ Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов».
сосуд поверяется как транспортная мера полной вместимости, согласно требованиям ГОСТ Р с выдачей Свидетельства о поверке.
Подготовка под нижний налив и рекуперацию паров входит в стандартную стоимость.

КАМАЗ Полуприцеп-бензовоз НЕФАЗ-9693

Обновлено: 17.11.2017

Самосвал

65115-6058-23

Год: 2014

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Самосвал, г/п-15 тонн, дв.Cummins 6ISBe4 300 (евро-4), платформа ковшового типа V-10 м3, задняя разгрузка, бак — 350 л., ТСУ.

Цена 13 231 000

Самосвал

65115-776058-42

Год: 2016

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф.,.

Цена 14 239 000

Самосвал

6520-041

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 20 тонн, мощность 320 л. с., КПП ZF16, объем платформы 20 куб.м., спальных мест: 1, шины 12.00R20 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгр., без АБС, МКБ, МОБ, бок.защита, задний брус безоп., н.пояс, КОМ ZF с насосом, КП газов.

Цена 17 950 000

Цементовоз

56684К-01

Год: 2013

Производство: РФ

Склад: Алматы.

с механизмом самозагрузки и саморазгрузки, шасси: КАМАЗ-43118-1017-10, завод спецтехники «Энергомаш» Г.Чебаркуль».

Цена 19 186 000

Самосвал

55111-016-15

Год: 2015

Производство: РФ

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 13 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 6.6 куб.м., шины 10.00R20, бак 350 л., ТСУ, зад.разгр., ДЗК, бок.защита, задний брус безоп., КОМ 5511.

Цена 14 483 000

Седельный тягач

65116-019

Год: 2015

Производство: РФ

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 15 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, спальных мест: 1, шины 11R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1330 мм, МКБ, МОБ, н. пояс.

Цена 15 000 000

Самосвал

45142-011-15

Год: 2015

Производство: РФ

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 14 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 11 куб.м., шины 11.00R20, бак 350 л., ТСУ, 3-ст.разгр., ДЗК, зад.брус безоп., бок.защита, на ш.53229-1039-15.

Цена 15 619 000

Седельный тягач

54115-010-15

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 12 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, спальных мест: 1, шины 10.00R20 11R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1295 мм, МОБ.

Цена 15 950 000

Самосвал

45143-012-15

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 10 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 15.4 куб.м., шины 10.00R20, бак 210 л., ТСУ, МКБ, ДЗК, задний брус безоп., бок.разгр., надст.борта, на ш.53215-1031-15.

Цена 16 000 000

Самосвал

45142-011-15

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 14 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 11 куб.м., шины 11.00R20, бак 350 л., ТСУ, 3-ст.разгр., ДЗК, зад.брус безоп., бок.защита, на ш.53229-1039-15.

Цена 17 600 000

Самосвал

65115-026

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х4, г/п 15 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгр., МКБ, МОБ, бок.защита, задний брус безоп., КП газов, ГВ.

Цена 17 950 000

Шасси

4308-3065-99

Год: 2013

Производство: РФ

Склад: Алматы.

Евро-4, 4×2, г/п 6,83 тонн, мощность 185 л.с., КПП ZF6, п/о главной передачи 4,22, монтажная длина рамы 5710 мм, спальник, шины 245/70R19,5, бак 210 л., МКБ, ДЗК, двигатель CUMMINS 4 ISBe 185, КПП ZF6S700, задний брус безопаности, рестайлинговая кабина.

Цена 9 696 000

Шасси

43253-3010-28

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Уральск.

Евро-4, 4х2, двускатная ошиновка, г/п 9.44 тонн, мощность 245 л.с., КПП ZF6, монтажная длина рамы 4920 мм, шины 10.00R20 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., без ТСУ, МКБ, дв. Сummins ISB6.7e4 245 (Е-4), система нейтрализ. ОГ(AdBlue), ТНВД BOSCH, КПП ZF6S1000, ДЗК.

Цена 13 933 000

Самосвал

6520-26016-63

Год: 2011

Производство: РФ

Склад: Астана, Атырау.

Евро-4, 6х4, г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 16 куб.м., задняя разгрузка, МКБ, МОБ, ТНВД BOSCH, Common Rail, рестайлинг и пневмоподвеска кабины, бак 350л., ТСУ.

Цена 13 915 000

Седельный тягач

44108-013-10

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-3, 6х6, г/п 10.3 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, спальных мест: 1, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350+210 л., высота ССУ 1540 мм, МКБ, МОБ, выхл.вв., защит.кожух т.бака.

Цена 15 719 000

Самосвал

6520-26017-63

Год: 2012

Производство: РФ

Склад: Актобе.

Евро-4, 6х4 г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, п/о главной передачи 5.11, объем платформы 12 куб.м., спальник, шины 12.00R20, бак 350 л., ТСУ, задняя разгрузка, МКБ, МОБ, ТНВД BOSCH, Common Rail, рестайлинг и пневмоподвеска кабины.

Цена 14 659 000

Самосвал

65115-776058-42

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф.,.

Цена 16 406 000

Седельный тягач

65116-6010-23

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), аэродинам. козырек,.

Цена 17 741 000

Седельный тягач

65116-6010-23

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Шымкент, Астана, Актобе, Уральск.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), аэродинам.козырек.

Цена 19 901 000

Бортовой грузовик

43118-6023-46

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе.

Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 11.22 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 27.5 куб.м., спальных мест: 1, шины 425/85R21 390/95R20, бак 210+350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, тент, каркас, лебедка, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм.

Цена 20 673 000

Седельный тягач

65116-6913-23

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), КОМ ZF (OMFB) c насосом, выхлоп вверх, защ кожух ТБ.

Цена 20 847 000

Самосвал

45143-776012-42

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана, Костанай, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 11.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 15.2 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, бок.разгрузка, надст.борта, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, ДЗК, на ш.65115-773063-42.

Цена 20 932 000

Самосвал

65115-776058-42

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11. 00R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф..

Цена 21 033 000

Самосвал

65115-776059-42

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Костанай, Астана, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, 3-х ст.разгрузка, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail.

Цена 21 039 000

Бортовой грузовик

65117-776052-19

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Караганда, Уральск, Астана.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 11.19 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 36.5 куб.м., спальных мест: 1, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, тент, каркас, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм.

Цена 21 777 000

Бортовой грузовик

65117-776010-19

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.1 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 46.6 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, тент, каркас, аэродинам.козырек, внутр. размеры платформы 7800х2470х730 мм.

Цена 22 751 000

Шасси

65117-3010-23

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 16 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 7560 мм, спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), ДЗК, аэродинам.козырек,.

Цена 20 997 000

Вакуумная машина

КО-505А

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе.

2 цистерны по 5 куб.м., с механизмом выдачи и укладка рукава, шасси: КАМАЗ-65115-773082-42, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.65 тонн, мощность 280 л. с., КПП 154, монтажная длина рамы 5780 мм, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, завод-производитель спецтехники: ООО «КОММАШ-ГРАЗ».

Цена 23 630 000

Бортовой грузовик

65117-6010-23

Год: 2017

Завод: КАМАЗ-Инжиниринг

Склад: Кокшетау.

Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 14.1 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, объем платформы 46.6 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, аэродинам.козырек, внутр. размеры платформы 7800х2470х730 мм,.

Цена 21 966 000

Топливозаправщик

66062-0002213-46

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана.

11,2 куб.м, 2 отсека, насос, счетчик-пистолет, шасси: КАМАЗ-43118-3938-46, Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 12.44 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5680 мм, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350 л. , ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, КОМ ZF (OMFB) с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».

Цена 25 241 000

Самосвал

6520-6041-43

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе, Астана, Караганда, Алматы.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 20 куб.м., спальных мест: 1, шины 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгрузка, прямоуг.сеч, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ-740.632-400, топл. ап. BOSCH, Common Rail, пневмоподв. каб., обогрев платф.,.

Цена 25 461 000

Вакуумная машина

КО-505А

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

2 цистерны по 5 куб.м., с механизмом выдачи и укладка рукава, шасси: КАМАЗ-65115-3082-23, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.15 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5780 мм, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6. 7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализации ОГ(AdBlue), ДЗК, завод-производитель спецтехники: ООО «КОММАШ-ГРАЗ».

Цена 25 512 000

Седельный тягач

6460-26011-73

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 16.8 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, спальных мест: 1, шины 315/80R22,5, бак 300х2 л., высота ССУ 1300/1360 мм, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ-740.73-400 (E-4), топл. ап. BOSCH, система нейтрализ. ОГ (AdBlue), Common Rail, отоп.каб., пневмоподв. каб., КОМ ZF (OMFB) c насосом, защ.кожух ТБ, выхл.вверх.

Цена 25 957 000

Топливозаправщик

66052-0002213-L4

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана, Актобе.

16 куб.м., 2 отсека, насос, счетчик-пистолет, шасси: КАМАЗ-65115-3966-19, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 17.75 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5530 мм, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, КОМ с насосом, выхл. вверх, защ.кожух ТБ, ДЗК, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».

Цена 26 036 000

Автоцистерна для пищевых продуктов

66065-0000111-46

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

9,7 куб.м, 1 отсек, утеплитель, насос, шасси: КАМАЗ-43118-3938-46, Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 12.44 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5680 мм, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, КОМ ZF (OMFB) с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».

Цена 26 312 000

Самосвал

6520-21010-43

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Усть-Каменогорск.

Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 22 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 16 куб.м., шины 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгрузка, прямоуг.сеч, дв. КАМАЗ-740.632-400 (Eвро-4), КПП ZF 16S1820TO, МКБ, МОБ, ASR, кабина Daimler (низкая), кондиционер, отопитель каб. Eberspacher Airtronic D2 24V, обогрев платформы, полог, лестница, гидрооборудование HYVA,.

Цена 27 709 000

Самосвальный прицеп

НЕФАЗ 8560-62-02

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

г/п 10.74 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):600мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, внутренние размеры платформы 5260*2315*1200мм, ТСУ на подрамнике, с надст. бортами, БЗС, V=15 куб. м, завод: ПАО «НЕФАЗ».

Цена 5 290 000

Самосвальный прицеп

НЕФАЗ 8560-82-02

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Астана.

г/п 10.74 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):870мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, внутренние размеры платформы 5260*2315*1200мм, с надст. бортами, БЗС, V=15 куб. м, завод: ПАО «НЕФАЗ».

Цена 5 296 000

Бортовой полуприцеп

НЕФАЗ 9334-14120-01

Год: 2017

Производство: РФ

Склад: Актобе.

г/п 24.6 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):1250мм. , оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9,00R20, внутренние размеры платформы 12600х2476х730мм, бортовой с металлическим настилом пола, V=22,5 м3., завод: ПАО «НЕФАЗ».

Цена 6 271 000

НЕФАЗ–9693-0000010-02 | СпецАвто


Полуприцеп-цистерна транспортный некалиброванный НЕФАЗ-9693-0000010-02 предназначен для транспортирования и кратковременного хране-ния нефти.
Корпус цистерны стальной, овальной формы с поперечными волнорезами, с термоизоляцией, с жаровыми трубами и без.
Цистерна оборудована горловиной с наливным люком и дыхательным клапаном.
ППЦ оборудован ящиком ЗИП, пеналами для укладки напорно-всасывающих рукавов, площадкой в зоне горловины с поручнями и лестницей, противопожарным инвентарем, боковой и задней защитой, запасным колесом.
Опорное устройство служит передней опорой отцепленного от тягача ППЦ.
Подвеска двухосная с двухскатной ошиновкой.

Тормозные системы:

  • рабочая — с пневматическим двухпроводным приводом, тормозные механизмы всех колес барабанного типа, с АБС;
  • стояночная — пневматический привод от пружинных энергоаккумуляторов на тормозные механизмы передних и задних колес

Возможна установка дополнительных опций:

  • установка пластиковых пеналов «Roweko»;
  • установка огнетушителей в ящиках «Daken» или «Bawer»;
  • установка пластиковых ящиков ЗИП «Daken» или «Bawer».

Технические характеристики

Номинальная вместимость цистерны, л29200
Масса снаряженного ППЦ, кг10400
Полная масса ППЦ, кг36500
Распределение нагрузки от ППЦ полной массы , кг
на седельное устройство тягача16500
на дорогу через шины 2-х осей ППЦ20000
Слив при установке ППЦ на горизонтальной площадкеполный
Слив (при открытой крышке горловины)самотеком
Подвескабалансирная на четырех полуэллиптических рессорах
Количество осей/колес2/8
Колесадисковые 8,5-20
Шины11.00R20
Максимальная скорость транспортирования ППЦ полной массой, км/ч80
Высота седельно-сцепного устройства тягача для транспортировки полуприцепа, мм1300 … 1350

Прицепны КАМАЗ, УРАЛ, НЕФАЗ, ЧМЗАП, СЕСПЕЛЬ, ГРАЗ, СЗАП

НЕФАЗ 96891-0000010 бензовоз


   Полуприцеп-цистерна НЕФАЗ-96891-0000010 предназначен для транспортирования и кратковре-менного хранения светлых нефтепродуктов.

   Вариантные исполнения:      

96891-0000010 — без насоса;

96891-0000011 — с насосом.

   Корпус цистерны овального сечения, разделен-ный на три изолированных отсека. Каждый отсек оборудован горловиной с наливным люком, датчи-ком уровня топлива с контрольными приборами.

   ППЦ оборудован ящиком ЗИП, пеналами для укладки рукавов, лестницей с поручнями, рабочей площадкой в зоне горловин, противопожарным инвентарем, боковой и задней защитой, держателем запасного колеса.

   Технологическое оборудование включает в себя сливно-наливное устройство, а также центро-бежный насос (96891-0000011) Опорное устройство служит передней опорой отцепленного от тягача ППЦ.

   Подвеска двухосная с двухскатной ошиновкой.

   Тормозные системы: рабочая — с пневматическим двухпроводным приводом, тормозные механизмы всех колес бара-банного типа, с АБС; стояночная – пневматический привод от пру-жинных энергоаккумуляторов на тормозные меха-низмы передних и задних колес.

   Возможна установка дополнительных опций: — установка пластиковых пеналов «Roweko»; — установка огнетушителей в ящиках «Daken» или «Bawer»; — установка пластиковых ящиков ЗИП «Daken» или «Bawer»; — установка компактного топливораздаточного обо-рудования «НараМобилЭко». 

Номинальная вместимость цистерны 33500 литров
Масса снаряженного ППЦ: 
96891-0000010 — 8680 кг;
96891-0000011 — 8800 кг;


Полная масса ППЦ 36500 кг;
Распределение нагрузки от полной массы в сцепе с тягачом: 
на седельное устройство тягача 16500 кг
на дорогу через шины 2-х осей ППЦ 20000 кг


Слив при установке ППЦ на горизонтальной площадке полный
Насос 1СВН-80А-Л-У2 или СВН 80-Л-У2
Время слива топлива:
самотеком не более 85 минут
с помощью насоса не более 70 минут


Подвеска балансирная на четырех полуэллиптических рессорах
Количество осей/колес 2/8
Колеса дисковые 8,5-20
Шины 11.00R20
Максимальная скорость транспортирования 80 км/ч
Высота седельно-сцепного устройства тягача для транспортировки полуприцепа 1300…1380 мм

Рассказать друзьям: 

Правила выбросов парниковых газов из коммерческих грузовиков и автобусов

На этой странице:


Новости и события

Усовершенствования процедур испытаний двигателей и транспортных средств большой мощности и другие технические поправки

Усовершенствования окончательных правил Испытание тяжелого двигателя и транспортного средства

Семинар по внедрению прицепов для тяжелых условий эксплуатации (HD) с выбросами парниковых газов (ПГ)

16 ноября 2016 г. Агентство по охране окружающей среды и Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) провело семинар, посвященный процессу сертификации прицепов на соответствие стандартам по выбросам парниковых газов и топливной эффективности Этапа 2.Чтобы ознакомиться с информационными материалами, связанными с семинаром, посетите нашу страницу «Семинар по внедрению тяжелых парниковых газов (ПГ)».


Обзор

EPA и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) предпринимают скоординированные шаги, чтобы обеспечить производство экологически чистых транспортных средств нового поколения за счет снижения выбросов парниковых газов (ПГ) и улучшения использования топлива дорожными транспортными средствами и двигателями.

5 августа 2021 года Агентство по охране окружающей среды объявило о планах по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) и других вредных загрязнителей воздуха большегрузными грузовиками путем принятия ряда норм в течение следующих трех лет. Первое нормотворчество, которое будет завершено в 2022 году, будет применяться к автомобилям большой грузоподъемности, начиная с 2027 модельного года.

В августе 2011 г. в ответ на Президентский меморандум, выпущенный в мае 2010 г., Агентство по охране окружающей среды совместно с NHSTA выпустило стандарты выбросов парниковых газов и экономии топлива для грузовиков средней и большой грузоподъемности, выпущенных в 2014–2018 модельных годах. По оценкам агентств, объединенные стандарты сократят выбросы CO2 примерно на 270 миллионов метрических тонн и сэкономят около 530 миллионов баррелей нефти в течение срока службы автомобилей, построенных для моделей 2014–2018 годов, что обеспечит чистую выгоду от программы в размере 49 миллиардов долларов.Одно только сокращение потребления топлива позволит владельцам транспортных средств сэкономить 50 миллиардов долларов на топливе, или 42 миллиарда долларов чистой экономии.

Опираясь на успех стандартов Фазы I, в августе 2016 года АООС и НАБДД совместно завершили разработку стандартов Фазы 2 для автомобилей средней и большой грузоподъемности до 2027 модельного года , которые повысят эффективность использования топлива и сократят выбросы углекислого газа, чтобы уменьшить воздействие на климат. меняться, укрепляя энергетическую безопасность и стимулируя производственные инновации.

Заключительный второй этап программы продвигает новое поколение более чистых и экономичных грузовиков, поощряя разработку и внедрение новых и передовых экономичных технологий.Результат четырехлетних обширных испытаний и исследований, стандарты производительности транспортных средств и двигателей будут охватывать модели 2018-2027 годов для некоторых прицепов и модели 2021-2027 годов для полуприцепов, больших пикапов, фургонов и всех типов и размеров. автобусы и рабочие грузовики. Ожидается, что окончательные стандарты будут:

  • Снижение выбросов CO 2 примерно на 1,1 миллиарда метрических тонн;
  • Экономия расходов на топливо для владельцев транспортных средств в размере около 170 миллиардов долларов; и
  • Сокращение потребления нефти на два миллиарда баррелей в течение срока службы автомобилей, проданных по программе.

Для получения дополнительной информации см. :


Перечень соответствующих правил

Ниже приведен список всех правил, касающихся выбросов парниковых газов от коммерческих грузовиков и автобусов.

Нажмите на заголовки правил для получения дополнительной информации, в том числе:

  • Краткое изложение правил;
  • Анализ регулирующего воздействия;
  • Резюме комментариев;
  • История правил; и 
  • Информационные бюллетени.*

*Примечание. Материалы, относящиеся к правилам, различаются в зависимости от правил.

Правила улавливания паров бензина Stage II | Стратегии контроля озона | Приземный озон | Новая Англия

На этой странице приведены ссылки на веб-сайты, не принадлежащие Агентству по охране окружающей среды, на которых можно найти дополнительную информацию о правилах утилизации паров бензина Stage II. Вы покинете домен EPA.gov и перейдете на другую страницу с дополнительной информацией. EPA не может подтвердить точность информации на этой странице, не относящейся к EPA. Предоставление ссылок на веб-сайт, не принадлежащий Агентству по охране окружающей среды, не является одобрением другого сайта или содержащейся на нем информации со стороны Агентства по охране окружающей среды или любого из ее сотрудников.Кроме того, имейте в виду, что защита конфиденциальности, предоставляемая в домене EPA.gov (см. Уведомление о конфиденциальности и безопасности), может быть недоступна по внешней ссылке. Выход

Устройства контроля паров бензиновых раздаточных насосов, обычно называемые контролем улавливания паров Stage II, представляют собой системы, которые контролируют выброс паров летучих органических соединений (ЛОС) во время заправки автомобилей. Этот процесс собирает пары, обычно выбрасываемые непосредственно в атмосферу при перекачке газа, и возвращает их обратно в резервуары для хранения топлива, предотвращая их загрязнение воздуха.Система Stage II контролирует выброс летучих органических соединений, бензола и токсичных веществ, выделяемых из бензина.

Улавливание паров: прошлое

Исторически сложилось так, что в Коннектикуте, Мэне, Массачусетсе, Нью-Гемпшире, Род-Айленде и Вермонте действовали правила, которые требовали улавливания паров Этапа II на определенных автозаправочных станциях в зависимости от количества бензина, закачиваемого на объекте, и местоположения объекта. На приведенной ниже карте показаны округа Новой Англии, в которых требовалось установить средства контроля улавливания паров этапа II.

Районы Новой Англии, где требуются средства контроля Stage II

Улавливание паров: настоящее/будущее

С начала 2000-х годов новые легковые автомобили, малотоннажные грузовики и большинство большегрузных автомобилей с бензиновым двигателем оснащаются бортовыми системами улавливания паров топлива при заправке топливом (ORVR). Системы ORVR представляют собой угольные фильтры, устанавливаемые непосредственно на автомобили для улавливания паров топлива, откачиваемых из бензобака, до того, как они достигнут сопла бензонасоса.Пары топлива, захваченные угольными фильтрами, затем сгорают в двигателе во время движения автомобиля.

Поэтапное внедрение средств управления ORVR практически устранило необходимость в системах улавливания паров Stage II. Таким образом, Агентство по охране окружающей среды, регион 1, работает со штатами Новой Англии, поскольку они стремятся рассмотреть законодательство штата и / или пересмотреть нормативные акты штата, направленные на поэтапный отказ от программ улавливания паров Этапа II. В приведенной ниже таблице показано состояние программы улавливания паров Этапа II в каждом соответствующем штате.

*: Род-Айленд разрешает станциям использовать системы улавливания паров Stage II, если они модифицированы, чтобы не возникало проблем несовместимости с автомобильными системами ORVR.
**: РИГЛ 23-23-30 применяется к новым и существенно модифицированным станциям только в период с 14 июня 2012 г. по 25 декабря 2013 г., даты вступления в силу измененного регламента АПКР № 11.

Глобальный обзор государственных целей по поэтапному отказу от двигателей внутреннего сгорания средних и тяжелых грузовиков

Поскольку мир сталкивается с экстремальными погодными явлениями, невозможно игнорировать влияние сжигания бензина и дизельного топлива на наш изменяющийся климат.Для борьбы с транспортными выбросами переход к транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов, таким как аккумуляторные электромобили и электромобили на топливных элементах, кажется, в настоящее время у всех на устах. Хотя это часто связано с легковыми автомобилями, давайте не будем забывать о грузовиках.

Это правда, да, регистрация электрических грузовиков находится в зачаточном состоянии. В Европейском Союзе только 0,4% новых регистраций грузовиков средней и большой грузоподъемности в 2020 году приходилось на электромобили, работающие от аккумуляторов, топливных элементов или электрических дорожных систем.В Соединенных Штатах доля таких тяжелых грузовиков с нулевым уровнем выбросов во всех новых продажах тяжелых грузовиков в 2020 году составила всего 0,03%. Тем не менее, некоторые аналитики предсказывают более быструю электрификацию, чем предполагают текущие темпы внедрения, благодаря потенциальным экономическим выгодам. электрических грузовиков в чувствительной к затратам отрасли. Однако, чтобы этот потенциал стал реальностью, индустрия электрических грузовиков должна достичь эффекта масштаба, и именно здесь политика может сыграть решающую роль.

Правительства начинают брать на себя долгосрочные обязательства по 100-процентному отказу от использования двигателей внутреннего сгорания для грузовиков средней и большой грузоподъемности. Как показано на глобальной карте ниже, четыре страны — Австрия, Кабо-Верде, Норвегия и Пакистан — а также региональные правительства Калифорнии и провинции Хайнань на юге Китая взяли на себя обязательства в рамках официальных программных документов, таких как планы мобильности или транспорта или исполнительным листом.

Рисунок 1. Правительство планирует поэтапный отказ от грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. (Эта карта представлена ​​без ущерба для статуса или суверенитета над какой-либо территорией, делимитации международных границ и названия любой территории, города или района.)

На данный момент только Австрия, Кабо-Верде и Калифорния являются правительствами, стремящимися к 100-процентному уровню амбиций. Цель Австрии состоит в том, чтобы начиная с 2030 года 100% новых регистраций большегрузных транспортных средств массой менее 18 тонн были нулевыми выбросами, а для автомобилей массой более 18 тонн — начиная с 2035 года. Это изложено в Генеральном плане мобильности до 2030 года, опубликованном в середина 2021 года. План африканской страны Кабо-Верде на 100% увеличить продажи к 2035 году основан на Хартии государственной политики в области электромобильности от 2019 года.Для средних грузовиков промежуточные цели приобретения новых электромобилей составляют 15 % в 2025 году и 35 % в 2030 году. Для тяжелых грузовиков на 2030 год установлена ​​промежуточная цель в размере 25 % от продаж новых электромобилей. к 2050 году все транспортные средства на дорогах, включая грузовики, то есть не только новые продажи, но и весь парк транспортных средств средней и большой грузоподъемности, будут электрическими. 2045 г. на основании указа губернатора от сентября 2020 г.В приказе говорится, что «все операции с транспортными средствами средней и большой грузоподъемности должны быть на 100% нулевыми выбросами к 2045 году, где это возможно».

На уровне амбиций ниже 100% находятся такие правительства, как Пакистан, китайская провинция Хайнань и Норвегия. Пакистан стремится к тому, чтобы к 2040 году 90% продаж новых большегрузных автомобилей приходилось на электромобили, а к 2030 году — 30%. Эта цель была утверждена в 2019 году в рамках Национальной политики страны в отношении электромобилей. Хайнань также поставила цели для санитарных транспортных средств, чтобы к 2019 году половина продаж новых автомобилей была электрической в ​​рамках своего Плана развития транспортных средств с экологически чистой энергией с начала 2019 года.В Норвегии к 2030 году поставлена ​​цель продажи новых большегрузных автомобилей с нулевым уровнем выбросов 50%, как указано в Национальном транспортном плане на 2018–2029 годы от 2017 года и подтверждено в самой последней версии, опубликованной в 2021 году.

Эти обязательства служат важным сигналом для производителей транспортных средств о том, в каком направлении движется политика. Существует также Меморандум о взаимопонимании (МоВ) для транспортных средств средней и большой грузоподъемности с нулевым уровнем выбросов, подписанный в июле 2020 года губернаторами 15 штатов США (все перечислены на рисунке 1) и мэром округа Колумбия; в соответствии с этим все продажи новых автомобилей средней и большой грузоподъемности в их юрисдикциях должны быть с нулевым уровнем выбросов не позднее 2050 года, а не позднее 2030 года — поэтапно, по крайней мере, с 30%. Кроме того, некоторые из этих правительств направили письмо президенту Байдену в начале года с просьбой установить стандарты, гарантирующие, что новые продажи автомобилей средней и большой грузоподъемности по всей стране будут иметь нулевой уровень выбросов к 2045 году.

За пределами Соединенных Штатов Нидерланды возглавляют глобальный меморандум о взаимопонимании, чтобы установить цели продаж с нулевым уровнем выбросов для автомобилей средней и большой грузоподъемности на уровне 30% к 2030 году и 100% в период с 2040 по 2050 год. амбициознее этого.Хотя текст меморандума о взаимопонимании еще не утвержден, и ожидается, что он не будет запущен до КС26 в ноябре, Австрия, Канада, Чили, Германия, Греция, Нидерланды, Норвегия и Швеция выразили свою поддержку во время 12-го совещания министров чистой энергетики (CEM12). совещание, организованное Чили, май 2021 г.

Обязательства по поэтапному отказу, скорее всего, будут наиболее эффективными, если они сопровождаются юридически обязательными политиками. Калифорния — единственное правительство в мире, которое до сих пор приняло юридически обязывающие цели для производителей по постепенному увеличению доли продаж электрических грузовиков, и оно сделало это в рамках регламента Advanced Clean Trucks (ACT).Производители, стремящиеся сертифицировать шасси или транспортные средства в сборе с двигателями внутреннего сгорания, должны будут продавать грузовики с нулевым уровнем выбросов как увеличивающуюся долю своих ежегодных продаж в Калифорнии с 2024 по 2035 год. — эмиссия. Целевые показатели для этого сегмента транспортных средств увеличиваются до 50 % к 2030 г. и 75 % к 2035 г. Целевые показатели для новых тягачей с прицепами с нулевым уровнем выбросов составляют 7 %, 30 % и 40 % к 2025, 2030 и 2035 гг. соответственно.

Другие правительства, такие как Соединенное Королевство, также рассматривают возможность поэтапного отказа.В настоящее время страна согласовывает дату прекращения продажи новых бензиновых и дизельных большегрузных автомобилей. В открытом консультационном документе предлагается 2035 год для прекращения продажи новых большегрузных автомобилей с ненулевым уровнем выбросов до 26 тонн и 2040 год для автомобилей более этого веса.

Также обратите внимание, что Франция стремится прекратить продажу новых тяжелых транспортных средств, используемых для перевозки людей или грузов, «в основном с использованием ископаемого топлива, к 2040 году» в соответствии с правительственным законом о климате и устойчивости, принятым в конце августа 2021 года.Поскольку закон также предполагает использование биотоплива для тяжелых транспортных средств после 2040 года, а это ослабит переход к электрическим грузовикам, мы не выделяем Францию ​​на карте.

Между юрисдикциями, выделенными на карте, есть различия, потому что цели обозначены по-разному. Некоторые правительства ссылаются на грузовики с «нулевым уровнем выбросов», не указывая технологию транспортного средства, как в случае с целью Норвегии по продажам новых грузовиков, целями Меморандума о взаимопонимании США и целью парка Калифорнии к 2045 году. Новые цели продаж, созданные Кабо-Верде и Пакистаном, нацелены на «электрические» грузовики без указания конкретных технологий. Китайская провинция Хайнань включает электромобили с аккумуляторными батареями, гибридные электромобили с подзарядкой от сети и электромобили на топливных элементах в свою цель продаж новых «электрических» санитарных транспортных средств. Калифорнийское постановление ACT охватывает обязательные цели продаж новых грузовиков с нулевым и почти нулевым уровнем выбросов и определяет транспортное средство с нулевым уровнем выбросов как «дорожное транспортное средство с трансмиссией, обеспечивающей нулевой уровень выбросов выхлопных газов любого загрязняющего вещества (или прекурсора загрязняющего вещества). ) или парникового газа при любых возможных режимах или условиях эксплуатации», а транспортное средство с почти нулевым уровнем выбросов — как «дорожный гибридный электромобиль, в котором используется двигатель внутреннего сгорания или тепловой двигатель, а также перезаряжаемая извне система накопления энергии, которая обеспечивает транспортному средству полностью электрическая линейка. «Несмотря на различия, направление явно настроено на грузовики с нулевым уровнем выбросов.

Эти обязательства также являются важными сигналами и могут служить хорошим примером для других правительств, которые по-прежнему не решаются продвигать электрификацию на рынке. Тем не менее, обязательные требования к продажам, вероятно, будут иметь решающее значение в ближайшем будущем, чтобы дать толчок инвестициям в цепочки поставок и развертывание инфраструктуры, необходимые для того, чтобы помочь большегрузным автомобилям с нулевым уровнем выбросов достичь масштаба. У нас мало времени, как напомнил нам недавний доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата.Когда дело доходит до чистых грузовиков, правительствам пора идти пешком.

Таблица 1. Цели правительства по поэтапному отказу от грузовых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания по состоянию на август 2021 г.
Правительство Целевой тип транспортного средства Цель для новых продаж Мишень для дорожной техники Целевой год Источник
Австрия Большегрузные автомобили (<18 тонн 100% 2030 Генеральный план мобильности (2021 г. )
Транспортные средства большой грузоподъемности (>18 тонн) 100% 2035
Кабо-Верде Средние и тяжелые грузовики 100% 2035 Хартия политики в области электромобильности (2019 г.)
100%
Пакистан Большегрузные автомобили 90% 2040 Национальная политика в отношении электромобилей (2019 г.)
Калифорния (США) Грузовые автомобили с жесткой рамой 75% 2035 Постановление о передовых чистых грузовиках (2020 г.)
Тягачи 40% 2035
Автомобили средней и большой грузоподъемности 100% 2045 Исполнительный указ (2020)
Хайнань (Китай) Санитарный транспорт 50% 2020 План развития транспортных средств с экологически чистой энергией на Хайнане (2019 г. )
Норвегия Большегрузные автомобили 50% 2030 Национальный транспортный план (2017, 2021)
Калифорния, Колорадо, Коннектикут, Гавайи, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Северная Каролина, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт, Вашингтон и округ Колумбия Автомобили средней и большой грузоподъемности 100% 2050 Меморандум о взаимопонимании (2020)

NASCAR изменяет процедуру пит-стопа для автономных гонок

Брайан Лоудермилк | Гетти Изображений

NASCAR объявила во вторник, что она изменила процедуру пит-стопа для одиночной гонки серии Gander RV & Outdoors Truck Series на World Wide Technology Raceway в этом сезоне 20 августа.30. Между тем, для отдельного мероприятия NASCAR Xfinity Series на Road America 8 августа будет использоваться модифицированная версия процедур пит-роуд, объявленных в январе.

Вот как работает процедура Gander Trucks: в гонке будет три этапа: этап 1, заканчивающийся на 55-м круге, этап 2, заканчивающийся на 110-м круге, и последний этап, который должен закончиться на 160-м круге. , во время перерывов этапа, и поле в это время замерзает.

У тех, кто занимается ямой, будет три минуты, чтобы завершить свою работу во время перерывов между этапами.Если команда превысит это время, она будет отправлена ​​​​в тыл при последующем перезапуске. Порядок, в котором водители въезжают на пит-роуд, — это порядок, в котором они будут выстраиваться у пит-роуд. Грузовики, выбравшие пит-лейн, выстраиваются в линию за теми грузовиками, которые остаются на трассе — грузовики с ведущим кругом, за которыми следуют грузовики с круговым движением, грузовики со свободным проездом, грузовики с обходом и любые штрафные грузовики.

Кроме того, все периоды предупреждений будут отмечены желтым цветом, что означает, что будет одна возможность добавить топливо и/или внести коррективы. Замена шин производиться не будет, за исключением перерывов между этапами.NASCAR будет работать с командами на спущенных шинах или поврежденных дисках.

Новые правила для Gander Trucks призваны обеспечить больше гонок под зеленым флагом в финальной гонке Triple Truck Challenge 2020, поскольку водители соревнуются за денежный бонус. В последние годы Gander Trucks использовали аналогичную процедуру на Eldora Speedway.

«Мы считаем, что эти обновленные процедуры лучше всего подходят для одиночной гонки NASCAR Gander RV & Outdoors Truck Series 2020 года», — сказал Брэд Моран, управляющий директор Gander Trucks.«Учитывая важность этой гонки в Triple Truck Challenge и плей-офф Gander Trucks, мы хотели предоставить нашим болельщикам больше гонок под зеленым флагом и доверить судьбу бонуса водителям».

СВЯЗАННЫЕ: Как работает Triple Truck Challenge

Для серии Xfinity новые правила включают в себя, что поле будет заморожено во время предупреждения. Когда дорога на пит-лейн откроется, все машины могут заехать на пит-лейн, а команды могут добавить топливо или и заменить до четырех шин.(Для четырех шин и топлива потребуется два пит-стопа для завершения полного пит-цикла.)

Перерывы на этапах будут состоять из полного цикла пит-стопа, что означает две возможности заехать на пит-лейн, чтобы заправиться топливом или заменить шины, пока дорога на пит-лейн открыта.

 

NASCAR может по своему усмотрению объявить желтую желтую шину во время перерывов между этапами, что дает водителям возможность заехать на пит-лейн, чтобы долить топлива или сменить шины. Доливать топливо можно только во время остановок с зеленым флагом, а пит-стопы для замены шин во время остановок с зеленым флагом разрешены NASCAR только для спущенных шин, значительных повреждений и т. Д.

Минимальное время 60 секунд для команд, делающих остановки с зеленым флагом, и максимальное время 80 секунд для команд, делающих остановки с желтым флажком.

В случае ненастной погоды командам будет разрешено сменить шины для сухой погоды на шины для мокрой погоды (или наоборот) при наличии желтого или зеленого флага.

СВЯЗАННО: январское объявление о процедурах

Выбросы углеводородов при хранении и перекачке топлива на АЗС: воздействие на окружающую среду и здоровье человека

Основной функцией АЗС является обеспечение клиентов бензином и дизельным топливом, которые заправляют баки и канистры автомобилей.Эксплуатация заправочной станции требует получения и хранения достаточного количества топлива в резервуарах для хранения, а затем выдачи топлива клиентам. При доставке, хранении и выдаче топлива на АЗС несгоревшее топливо может выбрасываться в окружающую среду как в жидком, так и в парообразном виде. Топливо представляет собой сложную смесь химических веществ, некоторые из которых токсичны и канцерогенны [1]. Из этих химических веществ лучше всего изучены последствия для здоровья от хронического воздействия бензола. Профессиональные исследования связывают воздействие бензола с многочисленными видами рака крови, включая острый миелоидный лейкоз и острый нелимфоцитарный лейкоз [2].Высказывались опасения, что воздействие паров бензина на обслуживающий персонал заправочных станций [3] и водителей автоцистерн [4] может привести к риску для здоровья.

Потенциальная возможность того, что топливо, попадающее в окружающую среду на заправочных станциях в виде разливов жидкости или потерь паров, может вызвать неблагоприятные последствия для здоровья, может быть значительным из-за широкого распространения заправочных станций в сообществах и интенсивного использования автомобильного топлива в промышленно развитых стран. Например, в 2014 г. в США было потреблено около 137 млрд галлонов бензина, или около 430 галлонов на одного жителя США [5].Если бы только небольшая часть этого бензина выбрасывалась в окружающую среду в виде несгоревшего топлива, например 0,1 %, то в год на душу населения в США выбрасывалось бы около 1,6 л бензина. В Канаде исследование показало, что потери от испарения на заправочных станциях в 2009 году составили 58 300 000 л [6]. Мы подсчитали, что при населении около 34 миллионов человек в Канаде в результате испарения выбрасывается около 1,7 л бензина в год на душу населения, не считая разливов жидкости.Хотя личное потребление такого количества бензина может привести к серьезным неблагоприятным последствиям для здоровья, разбавление окружающей среды может уменьшить воздействие на человека. Главный вопрос заключается в том, при каких условиях разбавление в водной и атмосферной среде может ограничить воздействие на человека до приемлемого уровня. Например, кумулятивные неблагоприятные последствия для здоровья могут быть более выраженными в городских районах, где больше людей подвергается воздействию и где больше плотность заправочных станций, чем в сельской местности.

Инженеры и регулирующие органы уделяют большое внимание протечкам подземных резервуаров хранения (ПЖХ) и негерметичности трубопроводов между резервуарами хранения и АЗС, что может привести к катастрофическим выбросам топлива в недра [7]. Например, резервуары с двойными стенками стали стандартом, чтобы свести к минимуму случайный выброс жидкого углеводорода. Однако технологии, которые предотвращают загрязнение из-за некатастрофических и незарегистрированных выбросов углеводородов, происходящих во время хранения и транспортировки топлива (далее именуемые «хроническими выбросами»), не применялись единообразно в развитых странах.В штате Калифорния в США действует самая строгая политика по минимизации хронических выбросов как в жидком, так и в парообразном виде. Однако другие штаты США и промышленно развитые страны не приняли единым образом стандарты Калифорнии, возможно, из-за отсутствия всестороннего анализа экономики и общественного здравоохранения для информирования разработчиков политики. В этом документе основное внимание уделяется хроническим выбросам углеводородов на заправочных станциях (включая как разливы жидкостей, так и потери паров), их вкладу в воздействие на человека и потенциальным рискам для здоровья, а также факторам, влияющим на принятие подходящих технологий предотвращения загрязнения.

Химический состав топлива

Топливо исторически содержало значительные фракции вредных химических веществ, некоторые из которых, как было задокументировано, способствуют заболеваемости и смертности людей, подвергшихся воздействию. Сырая нефть, из которой исторически перерабатывалось топливо, уже содержит токсичные химические вещества, такие как бензол [8]. Топливные присадки, включая антидетонаторы и оксигенаты, исторически также представляли опасность для здоровья [9]. Состав топлива со временем изменился, в первую очередь из-за проблем с окружающей средой и здоровьем [9].Состав топлива также зависит от географического положения и типа топлива (например, обычный или реформулированный бензин) [10]. В 1920-х годах свинец был добавлен в бензин в качестве антидетонатора вместо добавленного бензола из-за его канцерогенности [11]. В связи с массовым выбросом свинца в окружающую среду и его нейротоксичностью [12] свинец был заменен в 1970-х годах менее токсичными антидетонаторами, в том числе метил-трет-бутиловым эфиром (МТБЭ) [13]. Чтобы уменьшить образование приземного озона и связанные с ним неблагоприятные последствия для здоровья органов дыхания [14], в 1990-х годах искали более чистое сжигание топлива путем добавления оксигенатов в бензин.Это было достигнуто за счет увеличения концентрации МТБЭ, который действует как оксигенат [9]. Однако МТБЭ, случайно выпущенный в недра [15], относительно быстро загрязнил колодцы с питьевой водой ниже по течению, двигаясь почти со скоростью грунтовых вод, поскольку МТБЭ гидрофильен и плохо поддается биоразложению [16]. Позже МТБЭ был идентифицирован как потенциальный канцероген для человека [16]. Поэтому в США в 1990-х годах МТБЭ был прекращен; в то же время нефтеперерабатывающие заводы начали добавлять в топливо этанол в качестве оксигената [17].

В современных рецептурах бензина бензол, толуол, этилбензол и ксилол (БТЕХ) и особенно бензол являются наиболее изученными химическими веществами, и в настоящее время считается, что они представляют наибольшую опасность для здоровья [18]. Таблица 1 показывает, что топливо исторически содержало большое количество токсичных и канцерогенных химических веществ. Во многих странах свинец и МТБЭ больше не используются. Уровни бензола в бензине в настоящее время намного ниже в большинстве стран (например, в среднем 0,62% по объему в США), хотя хроническое воздействие бензола и других химических веществ БТЭК на здоровье при соответствующих уровнях воздействия изучено недостаточно.

Таблица 1 Историческое содержание значительных количеств токсичных и канцерогенных химических веществ в топливе

Хронические выбросы и перенос загрязняющих веществ из топлива в окружающую среду

На заправочных станциях топливо может выделяться как в жидкой, так и в паровой фазах во время доставки, хранения и выдачи. Прямой выброс паров обычно связан с загрязнением атмосферы, тогда как разлив жидкости обычно связан с загрязнением почвы и грунтовых вод. Однако пролитое жидкое топливо также испаряется в атмосферу. Гипотетически пары углеводородов также могут снова конденсироваться в жидкую форму; однако это кажется маловероятным из-за быстрого разбавления в обычно турбулентной атмосфере. На Рисунке 1 показано, как выбросы несгоревшего топлива загрязняют атмосферные, подземные и поверхностные воды (исключая LUST и негерметичные трубопроводы, а также морские заправочные станции, которые могут выбрасывать топливо непосредственно в поверхностные воды).

Рис. 1

Заправочные станции встроены в природную среду и, следовательно, могут выбрасывать загрязняющие вещества в атмосферу, недра, включая почву и грунтовые воды, а также в поверхностные воды

Разливы жидкого топлива

Разливы жидкого топлива на форсунке привлекли меньше внимания, чем выбросы жидкости из-за LUST.Эти разливы топлива происходят при перемещении раздаточной форсунки с заправочной станции в бак транспортного средства и наоборот, при выходе из строя автоматического запорного клапана, из-за выплескивания из бака транспортного средства после срабатывания запорного устройства, а также при доливке потребителем топлива. бак.

В исследовании, посвященном количественной оценке частоты и количества разливов топлива на заправочных станциях в Калифорнии, было пролито около 6 л бензина на 16 200 галлонов бензина, отпускаемого на заправочных станциях без улавливания паров на этапе II, по сравнению с этапом 3.6 л на АЗС на 14 043 галлона отпущенного бензина на АЗС с улавливанием паров II ступени (на форсунке) [19]. Это будет означать, что около 0,007 и 0,01 % выданного бензина выливается в жидком виде во время заправки автомобиля на АЗС с рекуперацией II ступени и без нее (цифры рассчитаны с использованием предполагаемой плотности топлива 6,2 фунтов/галлон). С другой стороны, исследование, спонсируемое Американским институтом нефти, показало, что больше разливов происходит на заправочных станциях со второй стадией восстановления [20].

Недавно мы провели лабораторные эксперименты по изучению судьбы капель разлитой жидкости. Следуя нашему предыдущему протоколу [21•], мы пролили капли топлива на небольшие образцы бетона и измерили добавленную к бетону массу в зависимости от времени. Эта добавленная масса представляет собой сумму масс неподвижной капли топлива и инфильтрованного топлива. На рис. 2 показаны результаты для дизельного топлива и бензина. Через определенный промежуток времени сидячая капля исчезает, и измеренная масса выравнивается.Оставшаяся масса представляет собой инфильтрированную часть. Испарившуюся массу можно получить, вычитая инфильтрованную массу из исходной массы капли м 0 . Испарение больше для бензина, а проникновение больше для разливов дизельного топлива. Это связано с тем, что бензин более летуч, чем дизель. Таким образом, дизельное топливо имеет более высокий потенциал загрязнения почвы из-за большей инфильтрованной массы.

Рис. 2

Результаты лабораторных экспериментов, в которых мы разлили массу м 0  = 1 г дизельного топлива или бензина на образцы бетона.Измеренная масса 90 362 м 90 363 представляет собой массу лежащей капли и инфильтрованной жидкости 90 003

Разлитое топливо может перемещаться вниз в жидкой или парообразной фазе и потенциально достигать уровня грунтовых вод. Физические механизмы, которые управляют перемещением разлитого топлива под землей, такие же, как и для топлива, высвобождаемого из-за LUST, за исключением того, что разлитое топливо должно сначала проникнуть через относительно непроницаемое покрытие под заправочными станциями. Бензин и дизельное топливо не проникают в грунтовые воды в жидком виде, потому что их плотность ниже, чем у воды.Высвобожденное топливо также может испаряться в отложениях, и часть его будет двигаться вниз в виде пара и потенциально достигать уровня грунтовых вод [22]. Независимо от того, попадает ли топливо в подземные воды в жидкой или парообразной форме, оно затем разделяется в подземных водах и становится растворенным химическим веществом, которое уносится молекулярной диффузией и потоком подземных вод и связанной с этим гидродинамической дисперсией [23]. Следовательно, разливы могут загрязнять колодцы с питьевой водой ниже по течению [24]. Биодеградация может значительно снизить концентрацию загрязняющих веществ; однако его эффективность зависит от многих факторов, включая химический состав топлива и наличие подходящих микробных видов, которые могут метаболизировать данный загрязнитель, биодоступность и доступность акцептора электронов [25]. Разделение загрязняющего вещества на другие фазы вызовет замедленный перенос загрязняющего вещества в грунтовых водах. Например, гидрофобные загрязнители, такие как бензол, склонны сорбироваться в осадок. По этой причине крупномасштабное загрязнение водоносных горизонтов и связанные с ним неблагоприятные последствия для здоровья из-за употребления загрязненной питьевой воды из этих водоносных горизонтов часто считаются менее опасными из-за гидрофобных загрязнителей [16].

Чулок и др. [26] оценили потенциал загрязнения подземных вод из-за небольших разовых выбросов жидкого бензина.В тематическом исследовании они предположили, что объем разлива намного больше, чем обычно измеряется при исследовании заправочных станций в Калифорнии [19], т. е. 0,5 л, и они пришли к выводу, что риск для грунтовых вод невелик. Однако этот анализ не включал рассмотрение ключевого механизма разлива топлива; а именно, что во время заправки автомобиля обычно высвобождаются гораздо более мелкие капли [19]. Чтобы ответить на этот вопрос, Хилперт и Брейсс [21•] рассчитали кумулятивные объемы разливов из-за повторяющихся небольших разливов, происходящих на заправочных станциях, и подсчитали, что заправочная станция, продающая около 400 000 литров бензина в месяц, будет разливать не менее 150 литров каждый год. .Они также разработали модель, которая показывает, что доля пролитого бензина, проникающего в дорожное покрытие, увеличивается по мере уменьшения размера капель. Таким образом, повторяющиеся небольшие разливы могут представлять большую опасность для загрязнения грунтовых вод, чем мгновенный выброс кумулятивного объема разлива; таким образом, риск для подземных вод может быть не таким маленьким, как предполагалось ранее.

Лабораторные эксперименты и моделирование показали, что бензин из разливов небольшого объема может проникать в бетон, который обычно покрывает землю под бензоколонками, несмотря на низкую проницаемость бетона и высокое давление паров бензина [21•].Маловероятно, чтобы жидкое топливо полностью проникло в бетонную плиту и загрязнило нижележащую естественную подповерхность из-за низкой проницаемости бетона [27], хотя предпочтительные пути потока жидкости, такие как трещины и дефектные соединения между бетонными плитами, могут позволить такое проникновение жидкости. Было высказано предположение, что испарение инфильтрованного бензина и последующая миграция паров вниз через бетон могут привести к загрязнению нижележащих отложений и грунтовых вод [21•].В соответствии с этими двумя предполагаемыми путями подповерхностного загрязнения, почва/отложения под бетонными площадками заправочной станции в Мэриленде были загрязнены дизельным топливом и бензином (протекающие трубы также могли способствовать загрязнению) [28].

Сточные воды, стекающие по тротуару, также могут быть загрязнены углеводородами, пролитыми на тротуар [29–31], и такое загрязнение, в частности, связано с заправочными станциями [32–34]. Если разлив происходит во время стока, можно ожидать, что углеводород будет плавать поверх водного слоя, потому что бензин, дизельное топливо и смазочные материалы обычно менее плотны, чем вода (легкие жидкости неводной фазы или LNAPL).Хотя сточные воды не попадают в организм напрямую, они направляются в систему ливневой канализации и могут сбрасываться в естественные водоемы, часто без очистки. В то время как улетучивание снижает уровень загрязнения ливневых вод в течение нескольких часов в зависимости от конкретных условий окружающей среды [35], а биодеградация будет способствовать дальнейшему снижению уровней, значительно загрязненные ливневые воды могут попасть в естественные водоемы, если они находятся поблизости. Наконец, топливо, разлитое на морских заправочных станциях, может попасть непосредственно в естественные водоемы.

Выбросы паров топлива

Потери топлива в результате испарения привлекли больше внимания, чем разливы жидкого топлива (хотя они и взаимосвязаны) [6, 36]. Эти потери связаны с тем, что свободное пространство над жидким топливом в транспортных средствах и резервуарах для хранения стремится приблизиться к термодинамическому равновесию с жидкостью. Следовательно, почти насыщенные пары бензина могут выбрасываться в атмосферу при заправке топливом, если не установлена ​​подходящая система улавливания паров. Так как насыщенные пары бензина имеют плотность в 3-4 раза больше плотности воздуха, т. е.4 кг/м 3 , а плотность жидкого бензина около 720 кг/м 3 [37], около 0,5 % жидкого бензина, подаваемого в бак, выбрасывается в атмосферу, если весь наддув в равновесии с жидким топливом. Это верно для любого типа резервуара, будь то автомобильный резервуар, канистра, подземный резервуар для хранения (ПСТ) или надземный резервуар. Процентная потеря меньше, если в бак относительно недавно поступил чистый воздух, например, когда уровень топлива в накопительном баке падает из-за раздачи бензина-топлива.

Важно отметить, что рекуперация паров на форсунке может привести к выбросу паров в резервуар для хранения, поскольку пары, регенерируемые на форсунке, обычно направляются в резервуар для хранения. Резервуар для хранения, в свою очередь, может «дышать» и, возможно, выпускать собранные пары немедленно или позже. Бак засасывает относительно чистый воздух при снижении уровня жидкого топлива в баке из-за заправки автомобиля и выпускает пары через вентиляционную трубу в атмосферу, если давление газа увеличивается и превышает давление срабатывания напорно-вакуумного клапана, когда топливо испаряется в неуравновешенный газ в свободном пространстве.

Как обсуждалось в разделе «Разливы жидкого топлива» выше, мы отмечаем, что разливы жидкостей также способствуют загрязнению воздуха, поскольку пролитые капли образуют неподвижные капли на дорожном покрытии, которые затем могут испаряться в атмосферу. На бетоне большая часть разлитых капель бензина испаряется в атмосферу (рис. 2). Это, однако, не означает, что мелкая фракция, проникающая в бетон, не вызывает беспокойства.

Воздействие и риски для населения

Заправочные станции существуют как часть застроенной среды и широко распространены в населенных пунктах.В результате они могут быть окружены жилыми домами, предприятиями и другими зданиями, такими как школы. Таким образом, эксплуатация заправочных станций может создавать возможности для различных групп населения подвергаться воздействию паров во время заполнения баков станций и заправки транспортных средств. Эти человеческие популяции можно в общих чертах сгруппировать в три группы: популяции, подвергшиеся профессиональному воздействию в результате работы на различных должностях на станции технического обслуживания; лица, представленные как клиенты, занимающиеся заправкой транспортных средств; и те, кто подвергается пассивному воздействию, проживая, посещая школу или работая рядом с заправочной станцией. Воздействие бензола и других компонентов заправочных паров и разливов на эти группы населения варьируется в зависимости от ряда факторов, включая размер и мощность заправочной станции, пространственные различия концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, климат, метеорологические условия, время, проведенное в разных местах станции технического обслуживания, меняя характер деятельности на месте, физиологические характеристики, а также использование улавливания паров и других технологий предотвращения загрязнения.

Работники заправочных станций (например, обслуживающий персонал насосных станций, механики на месте и работники гаражей) относятся к числу тех, кто подвергается наибольшему воздействию бензола, поступающего с заправочных станций [3].Эти рецепторы проводят большую часть времени на месте (потенциально отражая примерно 40 часов в неделю в течение десятилетий) и периодически проводят время там, где пары из насоса имеют самые высокие концентрации, при этом концентрации бензола составляют от 30 до 230 млрд в зоне дыхания [38]. –40]. Посетители заправочных станций также могут подвергаться воздействию паров при заправке. По сравнению с работниками станций их воздействие кратковременно и преходяще. В финском исследовании сообщается, что среднее время, затрачиваемое на дозаправку, составляет примерно 1 минуту, тогда как в США медианное время составляет 3 минуты [41, 42].В том же исследовании, проведенном в США, сообщалось о средней концентрации бензола при личном воздействии на заправку на уровне 910 частей на миллиард, при этом самыми сильными предикторами уровня бензола были октановое число топлива, продолжительность воздействия и время года [42].

Те, кто проживает в жилых домах, на предприятиях и в других строениях, расположенных рядом с заправочными станциями, также могут подвергаться воздействию паров топлива, образующихся на заправочной станции, хотя, как правило, в более низких концентрациях, чем концентрации, измеренные на заправочной станции. Хотя концентрация паров будет снижаться по мере увеличения расстояния от заправочной станции, выхлопные газы от ожидающих клиентов и грузовиков для доставки топлива также могут способствовать образованию паров вблизи заправочных станций. В небольшом количестве исследований изучались концентрации бензола на границе заправочной станции и за ее пределами. Исследование, опубликованное канадской нефтяной промышленностью, показало, что средние концентрации бензола составляют 146 и 461 ppb на границе территории заправочной станции летом и зимой соответственно [43]. Южнокорейское исследование изучило концентрацию бензола на открытом воздухе и в помещении во многих жилых домах в пределах 30 м и от 60 до 100 м от заправочных станций и обнаружило, что средняя концентрация бензола на открытом воздухе составляет 9.9 и 6,0 мкг/м 3 (около 3,1 и 1,9 частей на миллиард) соответственно. Средние концентрации внутри помещений в этих местах были выше, достигая 13,1 и 16,5 мкг/м 3 (около 4,1 и 5,2 частей на миллиард) соответственно [44]. Другое исследование показало, что средний уровень бензола в окружающей среде составляет 1,9 млрд в домах на расстоянии <50 и >100 м от станции технического обслуживания [45]. Тем не менее, другое исследование [46] показало, что выбросы бензола и других паров бензина на станциях технического обслуживания можно отличить от выбросов транспортных средств на расстоянии до 75 м от станций технического обслуживания и что вклад станций технического обслуживания в окружающий бензол менее важен в районах с интенсивным движением. плотность.Это связано с тем, что выхлопные газы автомобилей обычно являются наиболее распространенными летучими органическими соединениями (ЛОС) в городских районах, за которыми часто следуют выбросы паров бензина при обращении с топливом и эксплуатации транспортных средств [47].

Помимо контакта с парами бензина на поверхности, выбросы топлива могут привести к другим путям воздействия. Загрязнение почвы и грунтовых вод является обычным явлением на заправочных станциях. Колодцы с питьевой водой, находящиеся рядом с заправочными станциями, которые в сельской местности часто являются единственным источником питьевой воды, могут быть загрязнены, потенциально подвергая пользователей колодцев воздействию бензола и других химических веществ [48, 49].Кроме того, стоки от дождя и других погодных явлений могут нести разлитые углеводороды, которые могут загрязнять поверхностные воды; те, кто использует поверхностные воды для отдыха или для других целей, могут подвергаться воздействию этих загрязнителей через кожный контакт или случайное проглатывание.

В США Агентство по охране окружающей среды (EPA) регулирует выбросы бензола в соответствии с Законом о чистом воздухе в качестве опасного загрязнителя воздуха, и бензол указан под номером 6 в списке приоритетных опасных веществ 2005 г. согласно Комплексному реагированию на окружающую среду, компенсации , а также Закон об ответственности, а также любой выпуск продукции весом более 10 фунтов приводит к необходимости предоставления отчетности.Существуют различные количественные показатели токсичности для вдыхания бензола. Интегрированная система информации о рисках (IRIS) Агентства по охране окружающей среды опубликовала референтную концентрацию 0,03 мг/м 3 (около 9,4 частей на миллиард), что соответствует уменьшению числа лимфоцитов [50], тогда как рекомендуемый NIOSH предел воздействия (REL) представляет собой время- средневзвешенная концентрация (до 10-часового рабочего дня при 40-часовой рабочей неделе) 0,319 мг/м 3 (около 100 частей на миллиард) [51].

В то время как исследователям уделялось большое внимание измерению концентрации паров бензина в воздухе на станциях технического обслуживания и вблизи них, меньше известно о последствиях для здоровья тех, кто подвергается воздействию паров бензина.Из ограниченной литературы, посвященной изучению этих воздействий, наибольшее внимание уделяется работникам станций технического обслуживания, и воздействие часто оценивается в зависимости от должности, а не конкретных измерений концентраций компонентов паров. Более раннее исследование, в котором широко изучалась заболеваемость лейкемией в Портленде, штат Орегон, показало, что работники заправочных станций подвержены значительному повышенному риску лимфоцитарного лейкоза [52]. Пропорциональный анализ коэффициента смертности среди всех смертей, зарегистрированных в Нью-Гэмпшире среди белых мужчин с 1975 по 1985 год, выявил повышенную смертность от лейкемии среди работников станций технического обслуживания и автомехаников [53].Тип лейкоза не уточняется. Итальянское профессиональное когортное исследование заправщиков, в ходе которого изучались риски среди работников небольших заправочных станций, показало незначительное увеличение смертности от неходжкинской лимфомы и значительно повышенную смертность от рака пищевода у мужчин, а также повышенную смертность от рака головного мозга у обоих полов. 54]. Другая группа из 19 000 работников станций технического обслуживания в Дании, Норвегии, Швеции и Финляндии изучила ряд конечных точек рака и обнаружила повышенную заболеваемость несколькими локализациями (назальной, почечной, глоточной, гортанной и легочной) среди рабочих, которые, по оценкам, подвергались профессиональному воздействию. к бензолу в пределах 0.5–1 мкг/м 3 (0,16–0,31 частей на миллиард). Незначительное увеличение заболеваемости было обнаружено для острого миелоидного лейкоза у мужчин и для лейкозов, отличных от острого миелоидного лейкоза и хронического лимфоцитарного лейкоза у женщин [55]. Исследование «случай-контроль» с участием представителей различных профессий, в том числе из США и Канады, выявило значительное увеличение частоты общего лейкоза и острого миелоидного лейкоза, но не острого лимфоцитарного лейкоза у обслуживающего персонала заправочных станций [56]. Обзор исследований 2015 года, изучающих потенциальную взаимосвязь между воздействием бензола и раком кроветворной и лимфатической систем среди механиков транспортных средств, дал неубедительные результаты, хотя он предположил, что если бы эффект существовал, он был бы небольшим и его было бы трудно строго установить с помощью существующих эпидемиологических методов [57]. .

Последствия для здоровья жителей близлежащих АЗС не изучались. Однако известно, что загрязненные подземные воды могут затронуть большое количество людей, если подземные воды используются в качестве питьевой воды, как это было в Кэмп-Лежене (Северная Каролина, США), где тысячи людей подверглись воздействию ряда химических веществ, включая бензин, выбрасываемый из LUST. [58]. Исследование жителей Пенсильвании, проживающих в непосредственной близости от крупного разлива бензина из LUST, обнаружило доказательства повышенного риска лейкемии [49, 59••].Последствия для здоровья хронических выбросов топлива на АЗС, которые могут, например, возникать из-за попадания загрязненных грунтовых вод, проникновения паров топлива из загрязненной почвы и грунтовых вод в жилые помещения [60], выбросов паров в атмосферу при перекачке и хранении топлива, не изучены. изучал. Несмотря на то, что были определены ограниченные измерения концентраций компонентов паров в окружающей среде в сообществах, поиск литературы не выявил исследований последствий для здоровья вдыхания паров бензина среди жителей сообщества [61].

Предотвращение загрязнения

Были разработаны технологии предотвращения загрязнения, которые могут эффективно сократить выбросы несгоревшего топлива в окружающую среду, которые обычно происходят во время хранения и транспортировки топлива (см. 3 ):

Рис. 3

Существует несколько источников хронического выделения несгоревшего топлива на АЗС, возникающих в связи с хранением и выдачей топлива: выделение паров через вентиляционную трубу накопительного бака, выделение паров из бака автомобиля при заправке топливом , негерметичные раздаточные шланги, разливы жидкости во время заправки автомобиля и выбросы паров при испарении этого пролитого топлива. Как указано, подходящие технологии предотвращения загрязнения могут свести к минимуму выбросы. Бортовая система улавливания паров топлива (ОРВР)

  1. 1.

    Этап I улавливания паров собирает пары, которые будут выбрасываться из СТП во время подачи топлива [62]. Без улавливания паров I стадии около 80 кг паров бензина будет выпущено из 40 м 3 СТЮ, если принять плотность насыщенных паров 4 кг/м [37] и паров в свободном пространстве вдвое меньше. насыщенность.Таким образом, улавливание паров на этапе I может предотвратить значительные выбросы паров топлива, которые могут произойти в течение короткого периода времени. Такие выбросы могут подвергнуть водителей автоцистерн и лиц, находящихся вблизи заправочной станции, воздействию значительных доз паров топлива. Улавливание паров Этапа I достигается за счет создания замкнутого контура между СТЮ и автоцистерной. По шлангу подачи топлива жидкое топливо закачивается в СТЮ, а шланг улавливания паров направляет пары, вытесненные из СТЮ, в наддув автоцистерны.В настоящее время улавливание паров первой ступени требуется для заправочных станций с высокой пропускной способностью во всех штатах США и в большинстве стран.

  2. 2. Технология рекуперации паров

    Stage II может эффективно собирать пары, выбрасываемые из баков транспортных средств во время заправки, тем самым сводя к минимуму личное воздействие паров топлива на клиентов и рабочих во время заправки [63].Восстановленные пары направляются в СТЮ. Были разработаны две технологии улавливания паров ступени II: вакуумный метод и балансовый метод. В вакуумном методе насыщенный загрязняющими веществами воздух активно удаляется/нагнетается из сопла в СТЮ. В балансовом методе вытесненные пары пассивно отводятся путем подсоединения шланга улавливания паров к впускному отверстию бака транспортного средства через герметичное уплотнение. Повышение давления в головном пространстве топливного бака создает движущую силу, которая стремится вытолкнуть пары в резервуар для хранения.Утилизация паров на этапе II требуется во многих штатах США и в других странах, хотя в настоящее время предпринимаются попытки вывести из эксплуатации улавливание паров на этапе II (см. ниже).

  3. 3.

    Развитие технологий на уровне шлангов и форсунок также может способствовать снижению выброса топлива. Шланги с низкой проницаемостью, например, ограничивают выход паров бензина через стенки заправочных шлангов [64].Форсунки без капель были разработаны для минимизации разливов жидкости, которые происходят, когда форсунка перемещается между наливной трубой и дозирующим устройством.

  4. 4.

    Легковые и грузовые автомобили могут быть оборудованы бортовыми системами рекуперации паров топлива (ОРВР), которые направляют пары, которые при заправке автомобиля выбрасываются в атмосферу, в заполненный активированным углем фильтр в автомобиле [65, 66]. Собранные пары позже снова попадают в топливную систему автомобиля. Однако канистры, мотоциклы и лодки не оснащены ORVR.

  5. 5.

    Непроницаемые вкладыши под бетонными подушками могут снизить риск загрязнения почвы и грунтовых вод после выброса топлива в окружающую среду в жидкой или парообразной фазе. Однако эта технология может в конечном итоге привести к загрязнению воздуха, поскольку жидкое топливо, которое не может двигаться вниз по бетонной подушке, будет иметь тенденцию насыщать дорожное покрытие и в конечном итоге испаряться в атмосферу.

  6. 6.

    Наконец, несгоревшие пары топлива могут выделяться из СТЮ, когда давление в баке превышает давление срабатывания нагнетательного/вакуумного клапана, и это можно предотвратить с помощью двух методов управления давлением: сжигания или разделения воздуха и паров топлива. Однако высвобождаемые пары воздуха/топлива могут сжигаться, что приводит к выбросу загрязняющих веществ, связанных с горением, в атмосферу.В качестве альтернативы можно использовать полупроницаемую мембрану для отделения воздуха от паров топлива. Разгерметизация резервуара затем достигается путем выпуска относительно чистого воздуха через клапан давления/вакуума в атмосферу.

Когда дело доходит до оценки эффективности улавливания паров при перемещении жидкости между резервуарами, крайне важно учитывать потенциальные выбросы из всех резервуаров; они образуют систему.В противном случае невозможно понять общую эффективность улавливания паров ступени II. Например, рекуперация паров на этапе II, основанная на вакуумном методе, может отрицательно сказаться на ORVR. В этом случае из бака транспортного средства не выделяются пары, а насос ступени II всасывает относительно чистый воздух из атмосферы в накопительный бак. В СТЮ этот воздух будет насыщаться парами топлива, которые испаряются из хранящегося топлива. Это приводит к наддуву СТЮ и выпуску загрязненного воздуха, если давление в резервуаре превышает давление срабатывания напорно-вакуумного клапана СТЮ.Это может произойти сразу или в более поздний момент времени. Однако существуют системы этапа II, которые не оказывают отрицательного влияния на ORVR, включая балансовый метод.

Оценки эффективности технологий загрязнения обычно предоставляются производителями. Однако внедрение этих технологий владельцами заправочных станций обычно зависит от сертификации и количественной оценки эффективности независимыми сторонами. В США эту роль обычно берут на себя Калифорнийский совет по воздушным ресурсам и Агентство по охране окружающей среды [36].Консультанты и агентства по охране окружающей среды использовали эти оценки для определения текущих выбросов несгоревшего топлива в окружающую среду и для оценки воздействия технологии предотвращения загрязнения [67].

Несмотря на то, что во многих исследованиях была обнаружена польза для здоровья от технологии предотвращения загрязнения, предназначенной для сведения к минимуму хронических разливов бензина, эти исследования, как правило, не дают количественной оценки общих финансовых выгод и затрат. Вместо этого обычно учитываются только затраты на оборудование и техническое обслуживание [68]. Внедрение нового оборудования может снизить потери топлива и снизить экологические издержки и риски для здоровья.Однако это новое оборудование сопряжено с нетривиальными первоначальными затратами. Поэтому вызывает озабоченность тот факт, что связанный с этим процесс разработки политики в отношении хронических разливов топлива опирается только на неполные оценки затрат. Необходимы исследования, которые учитывают затраты на здравоохранение из-за выброса загрязняющих веществ и преимущества энергосбережения из-за предотвращения загрязнения. Такие эконометрические исследования проводились, например, в контексте выбросов загрязняющих веществ от угольных электростанций и развития коммерческой недвижимости [69••, 70]. Иногда также бытует мнение, что расходы на предотвращение загрязнения несет только конкретная отрасль [71]. Внедрение экологически чистой технологии может быть медленным, если фирмы имеют длительные циклы замены оборудования или когда фирмы не располагают достаточной информацией, чтобы оценить, отвечает ли переход на экологически чистую технологию их личным интересам. Однако неясно, могут ли эти кажущиеся инвестиции в виде затрат на профилактику также частично ложиться на плечи клиентов и что эти кажущиеся затраты могут на самом деле (по крайней мере, в долгосрочной перспективе) быть выгодными для клиентов, работников заправочных станций, близлежащие жители и другие группы населения, которые проводят значительное количество времени вблизи заправочных станций (например,г., школьники в близлежащих школах). Часто ожидается, что политическое вмешательство ускорит внедрение таких экологически безопасных технологий, чтобы уменьшить разницу в частной и общественной ценности внедрения.

В настоящее время предпринимаются усилия, которые потенциально могут позволить вывести из эксплуатации II этап улавливания паров в США из-за широкого использования ORVR в автопарке [68]. Однако оставшийся унаследованный парк без ORVR и все мотоциклы и лодки (без ORVR) могут производить значительные выбросы во время заправки транспортных средств, выбросов, которых можно было бы избежать с помощью улавливания паров на этапе II.Для штата Мэриленд было подсчитано, что расход топлива транспортных средств, не оборудованных ORVR, в 2015 году составил около 10 % (таблица 4 в [67]). Эти выбросы могут привести к прямому воздействию углеводородов на владельцев транспортных средств во время заправки транспортных средств, а также к пассивному воздействию на другие группы населения. Комплексный анализ затрат на вывод из эксплуатации второго этапа восстановления дает возможность проинформировать лиц, определяющих политику, об их рекомендациях в отношении второго этапа восстановления.

Программа очистки грузовиков | Качество воздуха

1.Зарегистрируйте свои грузовики в Реестре грузовых автомобилей порта.
Все грузовики, для которых требуется наклейка доступа к неконтейнерному терминалу, должны быть зарегистрированы в Реестре грузовых автомобилей порта (PDTR). Если у вас еще нет учетной записи PDTR, вам необходимо ее создать. Если вы уже зарегистрировали этот грузовик в ПДТР для доступа к контейнерному терминалу с RFID, переходите к следующему шагу.
2. Наклейте наклейки на грузовик(и)
После того, как компания Tetra Tech подтвердит, что ваши грузовики зарегистрированы в PDTR, чтобы получить наклейку, вы должны принести свои грузовики в Центр доступа к терминалу (TAC), расположенный по адресу: 1265 Harbour Ave, Long Beach, CA 90813 .

TAC открыт с 8:00.м. до 17:00 С понедельника по четверг и с 8:00 до 16:00. по пятницам. В зависимости от того, планируете ли вы получить доступ к неконтейнерным терминалам в обоих портах, это будет стоить 100 долларов США за порт или 200 долларов США в целом. Примечательно, что если вы также обслуживаете контейнерные терминалы и уже оплатили ежегодный взнос, с вас не будет взиматься плата за получение наклейки доступа к неконтейнерному терминалу. Наклейки доступа к неконтейнерному терминалу должны быть получены вместе с грузовиком, присутствующим в TAC, а применение наклеек должно быть засвидетельствовано персоналом TAC во время выдачи.


3. Наклейки для грузовых автомобилей Наклейки освобождения доступны для транспортных средств, которые освобождены от программы «Чистые грузовики» в соответствии со следующими указаниями Калифорнийского совета по воздушным ресурсам об освобождении от целевого использования. Освобожденные транспортные средства, как правило, представляют собой большегрузные автомобили класса 8, которые не предназначены для перевозки контейнеров. Примеры включают: автовозы, автоцистерны и силовые агрегаты с нестандартной конфигурацией седельно-сцепного устройства. Эти транспортные средства должны иметь наклейку об освобождении, чтобы получить доступ к терминалам.Это требование будет строго соблюдаться.

Программа наклеек для доступа к неконтейнерным терминалам изначально сделала наклейку «Gold-Exempt» доступной для транспортных средств, не подпадающих под действие программы «Чистые грузовики». Однако в связи с изменениями в программе с 1 июля 2011 г. золотые наклейки больше не действительны. Освобожденные грузовики с золотой наклейкой должны обратиться в TAC, чтобы получить текущую освобожденную наклейку «ягода». Плата за регистрацию в качестве освобожденного грузовика или за получение освобожденной наклейки не взимается.Чтобы получить наклейку об освобождении, освобожденные грузовики должны быть проверены в TAC. Освобожденный грузовик должен присутствовать и быть проверенным для получения наклейки, а заявка на наклейку должна быть засвидетельствована персоналом TAC во время выдачи. Кроме того, порты будут записывать VIN грузовика во время выдачи наклейки.

Если вы являетесь LMC, обслуживающим неконтейнерные терминалы, вы можете связаться с Tetra Tech по телефону 866-721-5686 , чтобы получить конкретную информацию о том, что требуется для доступа к неконтейнерным терминалам.

Жесткие стандарты экономии топлива вводятся для больших грузовиков

Обнародованные вчера новые правила, требующие, чтобы большегрузные грузовики сокращали выбросы вредных веществ, знаменуют собой последние усилия администрации Обамы по борьбе с ростом выбросов парниковых газов в транспортном секторе.

Поскольку Обама стремится закрепить свое наследие в области изменения климата в последние месяцы своего пребывания в должности, наблюдатели говорят, что экономия топлива стала ключевым элементом международных обязательств Соединенных Штатов по сокращению выбросов углерода. Однако остается неясным, сократят ли сами по себе новые стандарты выбросы парниковых газов с дорог.

«Мы подошли к ключевому моменту в нашей борьбе с изменением климата, — заявил вчера министр транспорта Энтони Фокс. «Учитывая эту реальность, мы используем все доступные инструменты».

В соответствии с правилами, к 2025 году большие грузовики смогут сократить выбросы на 25 процентов. Стандарты впервые будут применяться к тягачам с прицепами, а также к фургонам доставки, мусоровозам, большим пикапам и другим грузовикам средней и большой грузоподъемности. до 2027 года с различными требованиями ( Greenwire , Aug.16). Большие тягачи с прицепами могут снизить расход топлива до 25 процентов. К грузовым автомобилям среднего размера, таким как школьные автобусы, предъявляются менее строгие требования.

Агентство по охране окружающей среды США и Национальная администрация безопасности дорожного движения заявили, что эти меры могут предотвратить выбросы углекислого газа на 1,1 миллиарда метрических тонн. Они потребуют повышения общей эффективности транспортных средств и эффективности двигателей для каждой категории транспортных средств.

На грузовики средней и большой грузоподъемности приходится 23 процента выбросов парниковых газов в транспортном секторе, но они составляют 5 процентов транспортных средств на дорогах.С 1990 года выбросы грузовиков росли в восемь раз быстрее, чем выбросы легких транспортных средств, таких как легковые автомобили, которые имеют свои собственные стандарты.

Автопроизводители соблюдают оба набора стандартов, но дороги недавно обогнали электростанции как крупнейший источник углеродного загрязнения в стране. По самым оптимистичным прогнозам выбросы углерода, вызванные низкими ценами на нефть и рекордным вождением, будут продолжать расти в течение многих лет ( ClimateWire , 9 августа).

Дэн Утек, заместитель помощника президента по вопросам изменения климата и энергетики, назвал это правило «ключевой частью» целей по сокращению выбросов углекислого газа, поставленных президентом Обамой в рамках заключенного в прошлом году Парижского соглашения, которое он решает «по секторам». сектор.

Эти усилия не позволят Соединенным Штатам полностью выполнить свое международное обещание сократить выбросы в США на 26–28 процентов по сравнению с уровнем 2005 года к 2025 году. И все еще существует значительный разрыв до достижения цели 2050 года по сокращению на 80 процентов.

Но члены международного сообщества заявили, что они рассматривают закон США о большегрузных автомобилях как шаг вперед.

«Нет никаких сомнений, что весь мир будет рассматривать эти стандарты и использовать их в качестве эталона», — сказал Ник Латси из Международного совета по чистому транспорту.

Он предупредил, что раздробленность отрасли грузоперевозок затрудняет сравнение программ. Китай в настоящее время обновляет свои собственные правила потребления топлива. В Европейском союзе нет стандартов топливной экономичности или выбросов парниковых газов для большегрузных автомобилей, хотя в недавнем отчете Европейской комиссии намекается, что предложение может быть сделано в течение нескольких лет.

Канада еще не предложила вторую фазу своих собственных стандартов выбросов парниковых газов для большегрузных транспортных средств, которые согласованы с первой фазой в Соединенных Штатах.По словам Дайан Циммерман, директора транспортной программы Института Пембина, канадского экологического аналитического центра, официальные лица теперь рассмотрят возможность согласования и второго этапа.

Кульминация усилий

Внутри страны активисты по борьбе с изменением климата высоко оценили это правило. Пол Бледсоу, бывший советник по климату при президенте Клинтоне, назвал это «правилом подписи» Обамы, потому что такая мера эффективности использования топлива не имеет прецедентов на мировой арене.

«Сейчас его недооценивают из-за того, что он уделяет большое внимание эффективности транспортных средств, — сказал Бледсоу.«Я рассматриваю это правило как кульминацию решимости президента сделать американские автомобили одними из самых эффективных в мире».

Будучи сенатором-первокурсником от штата Иллинойс, Обама внес первый крупный законопроект, направленный на увеличение экономии топлива. Президент Джордж Буш подписал вариант законопроекта в качестве закона в 2007 году. Когда Обама реализовал его в свой первый президентский срок, это стало первым ужесточением стандартов топливной экономичности за 30 лет. Первые в мире стандарты для автомобилей средней и большой грузоподъемности охватывали период с 2014 по 2018 год.

Второй этап продлится до 2027 года, но сталкивается с некоторыми потенциальными проблемами. Критики задаются вопросом, распространяются ли законные полномочия агентств на трейлеры, которые теперь впервые подпадают под действие нового правила для тяжелых условий эксплуатации. Кандидат в президенты от республиканцев Дональд Трамп заявил, что отменит многие экологические нормы Обамы, хотя конкретно не упомянул об эффективности транспортных средств.

Тем не менее вчера эти стандарты получили наибольшее одобрение даже от производителей грузовых автомобилей, хотя и с разной степенью энтузиазма.

UPS Inc. приветствовала цели по экономии топлива для экономии денег клиентов и призвала производителей ускорить разработку технологий экономии топлива во вчерашнем письме в EPA. Том Лайнбаргер, председатель и главный исполнительный директор Cummins Inc., поставляющей двигатели, сказал, что доступные технологии могут «побить и превзойти» стандарты.

Крупные производители ранее выступали против любого ужесточения законопроекта, заявляя, что они уже столкнулись с трудной экономической ситуацией ( ClimateWire , Aug.15). Но Daimler Trucks North America, ведущий производитель коммерческих грузовиков, вчера одобрил стандарты. Фирма назвала 25-процентную цель «огромной проблемой для отрасли, которая на протяжении многих десятилетий рассматривает топливную экономичность как приоритет первого порядка для наших клиентов».

Используя такие технологии, как автоматизированные трансмиссии и шины с низким сопротивлением качению, грузовые автомобили большой грузоподъемности пока соответствуют первому этапу стандартов. На следующем этапе могут появиться еще более передовые технологии, такие как улучшенная аэродинамика за счет юбок на прицепах или гибридизация трансмиссии.

Мэри Николс, глава Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, заявила, что штат также поддерживает правило тяжелых условий эксплуатации.

Ее агентство не исключает само введение более жестких стандартов. По словам пресс-секретаря, изменения в формулировках для ужесточения требований могут быть рассмотрены советом директоров следующей весной. Калифорния также поддержала петицию с просьбой EPA ввести более жесткие стандарты выбросов оксидов азота большими грузовиками ( Greenwire , 28 июля).

Перепечатано с сайта ClimateWire с разрешения Environment & Energy Publishing, LLC.E&E ежедневно освещает важные новости в области энергетики и окружающей среды на www.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.