Маз сортиментовоз прицеп: Прицеп сортиментовоз МАЗ-892620-010, 3-х осный, двухскатный: продажа, цена в Кургане. Прицепы и полуприцепы от «КАМАЗЦЕНТР, официальный дилер ПАО «КАМАЗ», ПАО «НЕФАЗ» и ПАО «Туймазинского завода автобетоновозов»»

>

ПРИЦЕП МАЗ-837810-020

Технические характеристики прицепа МАЗ-837810-020
Количество осей2-осный
Ошиновка2-скатный
Грузоподъёмность, кг15200
Размеры, мм9925х2500х3400

Прицеп сортиментовоз МАЗ-837810-020 : 2-х осный., двухскатный., подвеска рессорная., Г/п-15,2 тн., с 4-мя ложементами., внутренние размеры  погрузочной площадки 7748х2250х1795мм. Сортиментовозный прицеп предназначен для перевозки различного сортимента. Соответствует требования TIR для перевозки различных грузов в системе транзитных перевозок МДП.

Дополнительные характеристики полуприцепа

Полная масса прицепа в снаряженном состоянии 4800 кг
Технически допустимая грузоподъемность прицепа 15200 кг
Технически допустимая общая масса прицепа    20000 кг
Нагрузка на первую ось 10000 кг
Нагрузка на вторую ось 10000 кг
Межосевое расстояние  5385 мм
Расстояние между рессорами        900 мм
Колея колес внутренних                         1440 мм
Колея колес наружных 2160 мм
Габаритная длина max 9925 мм
Габаритная ширина max 2500 мм
Габаритная высота 3400 мм
Внутренняя длина  7748 мм
Внутренняя ширина 2250 мм
Внутренняя высота
1795 мм
Высота платформы по центру оси в ненагруженном состоянии      1600 мм
Высота платформы по центру оси в нагруженном состоянии 1555 мм

Рама

Рама прицепа служит основанием платформы для установки специализированного оборудования и представляет собой сварную конструкцию из ложементов двутаврового сечения, соединенных между собой поперечинами. Настил металлический, перфорированный.

Рама поворотной тележки

Рама поворотной тележки сварная. К лонжеронам рамы прикреплены кронштейны подвески. К передней поперечине рамы крепятся кронштейны дышла.

Подвеска

Оси трубчатого сечения с барабанным тормозным механизмом. Подвеска рессорная «МАЗ». Оси колес прицепа предусматривают установку двускатных дисковых колес.

Пневмотормоза

Рабочая тормозная система пневматическая, двухпроводная оборудована АБС, состоит из головок соединительных, фильтров магистральных, воздухораспределителя, ресиверов с кранами слива конденсата, клапанов контрольного вывода, регулятора тормозных сил, тормозных камер и модуляторов. Стояночная тормозная система действует через пружинные энергоаккумуляторы на колодки рабочего тормоза второй и третьей оси.

Электрооборудование АБС

АБС (4S/3M). Пневматическое соединительное устройство расположены впереди рамы на кронштейне и подключается к системе электропитания тягача через кабель с разъемом по ISO 7638.

Датчики АБС установлены на первой и третьей оси. АБС фирмы БПО «Экран», допустимая установка «Wabco».

Шины

Шины 12.00R20 НС16 тип протектора универсальный. Колеса дисковые,  крепление стандартными болтами и гайками, диаметр отверстия 26 мм, покрышка колеса широкопрофильная, бескамерная. Шины СНГ.

Шасси

Установка специализированного оборудования (ложементов), в количестве 4 шт. с натяжными устройствами

Установка стопора. Стопорное устройство поворотной тележки полуавтоматического действия, предназначено для стопорения тележки при прямолинейном движении прицепа задним ходом.

Установка поворотного круга.

Установка дышла. Дышло представляет собой жесткую, сварную конструкцию треугольной формы, состоящую из труб, соединенных между собой поперечинами. Дышло шарнирно соединено с рамой поворотной тележки посредством осей. 

Установка брызговиков задних.

Установка брызговиков передних. 

Монтаж противооткатных упоров.

Боковая защита согласно Правилам ЕЭК ООН №73.

Держатель в виде корзины для одного запасного колеса

Стальная защита от въезда сзади (бампер) согласно  Правилам ЕЭК ООН №58.

Установка настила

Настил дощатый, возможна установка фанерного настила.

Электрооборудование

Электрооборудование с номинальным напряжением 24В выполнено по двухпроводной схеме. Электрооборудование включает в себя: 

— задние фонари, выполняющие функции габаритных огней, указателей поворотов, стоп-сигналов, контурного огня, задних противотуманных огней, задних фар;

— подфарники со светоотражающими устройствами;

 — фонари боковые габаритные со светоотражающими устройствами;

— фонари полного габарита;

 — фонари освещения номерного знака;

— две семиклеммовые вилки;

— задние световозвращатели красного цвета треугольной формы;

— жгуты проводов для подключения изделий электрооборудования.

Источником света служат лампы накаливания А24-5-2, А24-3-1, А24-10, А24-21-3.

 

Подвеска

Рессорная

Шины 12.00 R20

Характеристики шин 12.00 R20
Обозначение шины12.00R20
Тип рисункаУниверсальный
Обод рекомендуемый8.5-20
Обод допускаемый9.0-20
Наружный диаметр (мм)1122
Ширина профиля (мм)313
Индекс несущей способности150/146; 154/149
Максимальная нагрузка (кг)3350/3000; 3750/3250
Индекс скоростиJ
Максимальная скорость100
Давление в шине (кПа)750; 850
Глубина рисунка протектора шины (мм)20

МАЗ-6303 сортиментовоз +Прицеп МАЗ-83781 сортиментовоз АИСТ

 

Информация по оплате и отправке в разделе » Обо мне».  

 

 

 

 

 

Условия аукциона стандартные.

 

выход на связь в течении 3 дней

оплата в течении 7 дней с момента окончания аукциона. 

Все вопросы по лоту , оплате , отправке исключительно до покупки (до ставки)

 

 

Смотрите мои другие лоты.

 

 

 

Информация о продавце
Пользователь
Labtoz (1561)
Дата регистрации
04.09.2015
Был на сайте
23.02.2022 11:02:58
Местонахождение
Россия, обл Тульская, г Тула
Рейтинг
1668
Другие лоты продавца

80₽

2д, 23ч 54м

Россия, Тульская область, город Тула

4900₽

2д, 23ч 54м

Россия, Тульская область, город Тула

5500₽

2д, 23ч 54м

Россия, Тульская область, город Тула

4300₽

2д, 23ч 54м

Россия, Тульская область, город Тула

999₽

2д, 23ч 54м

Россия, Тульская область, город Тула

5200₽

2д, 23ч 54м

Россия, Тульская область, город Тула

2500₽

2д, 23ч 54м

Россия, Тульская область, город Тула

3750₽

2д, 23ч 54м

Россия, Тульская область, город Тула

История предложений

Нет предложений по данному лоту.

История продаж

Автомобиль-сортиментовоз МАЗ-630208

К. Ушанов, фото Ю. Петрова

Как известно, в механизации лесовывоза автомобильный транспорт играет одну из ключевых ролей. До 1990-х годов основу парка лесовозов составляли тягачи с прицепами-роспусками для длинномеров (т. н. хлыстовозы). Недостаток таких лесовозов – низкая грузоподъемность базового шасси (10…15 т) при относительно высокой удельной себестоимости транспортировки леса. Наиболее передовым и экономичным способом является транспортировка раскряжеванного (т. е. распиленного поперек) сортимента на специальных сортиментовозах. При этом дерево в лесовоз укладывают пачками прямо на лесосеке. Благодаря более плотной укладке раскряжеванного леса, сортиментовозу за один рейс по сравнению с обычным роспуском удается перевезти в 1,2…1,5 раза больше груза. Сегодня мы расскажем о новинке этого класса – МАЗ-630208.

Он появился на рынке около года назад, расширив существующий типаж – МАЗ-630300, -630305, -630308 и дополнив программу лесовозов на шасси МАЗ, выпускаемых Соломбальским машзаводом, «Транслесом», «Велмашем-С».

Сейчас в сегменте машин грузоподъемностью свыше 40 т помимо IVECO, Sisu, Scania и Volvo присутствуют «Урал-IVECO-632920», МЗКТ-80151+80162. Машины на шасси Tatra T815 24AR11 и МЗКТ-69238-313 меньшей размерности, чем новый МАЗ, выпускает химкинское ЗАО «Транслес». Как видим, компания подобралась серьезная.

МАЗ-630208 с постоянным полным приводом 6х6 предназначен для эксплуатации в составе автопоезда с трехосным прицепом-сортиментовозом МАЗ-892620 на лесовозных профилированных дорогах, а также на дорогах общей сети для перевозки сортимента. Автомобиль может быть оборудован гидроманипулятором, но представленный на тест экземпляр шел в базовой комплектации, без грузоподъемного оборудования.

Наше повествование мы начнем с кабины. В прошлом номере «ГП» мы рассказали об испытаниях двух полноприводных автомобилей МАЗ-530905 с колесной формулой 4х4 с разной ошиновкой и двумя прицепами – трех- и двухосным. На сортиментовозе МАЗ-630208 с колесной формулой 6х6 кабина такая же, как на предыдущих машинах МАЗ-530905 (модели 1997 г. ). Разница в том, что в кабине сортиментовоза нет «спальника». Это вполне понятно, ведь работает машина на коротких плечах перевозки: от лесосеки до лесопилки или деревообрабатывающего комбината. Обычно, протяженность такого маршрута 100…150 км.

Передние колеса полноприводного МАЗа буксуют, поскольку не растормаживается прицеп

С комфортом водителя в кабине МАЗа все в порядке: регулируемое сиденье на пневмоподвеске, регулируемая рулевая колонка, отличная обзорность. Что касается пассажира, ему с комфортом повезло меньше: его сиденье регулируется в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки, но жестко прикреплено к полу и не подрессорено.

Эксплуатация автомобиля на лесоразработках предполагает всякие «неприятности»: торчащие обрезки древесины, брошенные инструменты или агрегаты и др. В первую очередь это угрожает светотехнике, поэтому блок-фары грузовика забраны откидными решетками, задние фонари тоже с решетками, причем не только на автомобиле, но и на прицепе.

А вот защиты ветрового стекла на нашем автомобиле не было, но она предусмотрена в качестве опции. Зато в стандартной комплектации кабина оснащена складной нижней ступенькой и откидывающейся подножкой для обслуживания ветрового стекла и стеклоочистителей. В транспортном состоянии эта подножка фиксируется на бампере и напоминает отбойник «джипа».

По танковой колее

На двигателе ЯМЗ-7511 клапанные крышки раздельные

Дорога, которую мы присмотрели для теста, находилась на заброшенном танкодроме вблизи Минска. Сотрудники испытательного центра МАЗа для проведения испытаний своей полноприводной техники давно пользуются танковым полигоном, который расположен недалеко от города и автозавода.

Поскольку тестируемый автопоезд-сортиментовоз не был загружен древесиной, начинать движение можно было не с первой передачи, а с более высокой. Причем плавно, без дерганий и надрывов. Выруливаем на старую танковую колею. Сразу чувствуется потенциал 400-сильного ярославского мотора. Запаса мощности явно хватит и для груженого автопоезда. Сортиментовоз уверенно шел вперед подобно ледоколу, который легко крушит торосы арктических морей.

Дорога была покрыта толстой снежно-ледяной коркой, а под ней – глубокая колея, которая после прохода автопоезда превратилась в снежно-грязевую кашу. В таких условиях проверять работу рулевого управления, оснащенного гидроусилителем, не было никакого смысла. И уж совсем невозможно было в танковой колее пробовать работу АБС.

Посоветовавшись с сопровождавшим нас водителем-испытателем ИЦ МАЗа, мы пришли к выводу, что этот участок дороги пройдем по второму кругу, а заодно прихватим нашего фотографа. Сказано – сделано. Однако прежде чем вернуться на «стартовую площадку», нужно было преодолеть ров очень приличной глубины, пересечь насыпь железнодорожного переезда и пройти небольшой участок поля.

Силовой агрегат ЯМЗ-7511 мощностью 400 л. с.

Перед рвом притормаживаем: очень уж глубокий, даже на полном приводе рискованно в него въезжать. Включаем межколесный дифференциал и без труда проходим препятствие, которое на поверку оказалось не таким страшным. Напомним, что автопоезд мы тестировали в порожнем состоянии, но уверены, что сортиментовоз и с полной массой продемонстрирует прекрасные вездеходные качества.

Мотор МАЗа, конечно, не 600-сильный, но и 400-сильного двигателя вполне хватит, чтобы перевезти 43 т сортимента и справиться со всеми дорожными сюрпризами. Такой тяговитости двигателя способствует коробка передач с раздаточной коробкой, в которых правильно подобраны передаточные числа, и «сильное» передаточное отношение главной передачи – 5,33.

Второй раз идти по танковой колее, которая превратилась в жуткое месиво, пришлось медленно. Впрочем, мы не торопились, время от времени останавливаясь для фотосъемки автопоезда. Автомобиль безпроблемно начинал движение в такой «каше». Дело в том, что трансмиссия сортиментовоза оснащена противопробуксовочным устройством. Позже на скользкой дороге мы убедились, что и АБС тормозов прекрасно справляется со своей функцией. Даже прицеп при торможении шел след в след.

Кстати, применение на тягаче так называемой евросцепки позволило смягчить удары дышла о фаркоп при трогании и торможении. Еще один нюанс, относящийся к прицепу: ошиновка колес всех трех осей двускатная.

Место запасного колеса на прицепе

Добравшись до места старта, решили внимательно осмотреть погрузочные площадки тягача и прицепа. Передняя часть грузовой платформы оснащена защитным бортом, который отгораживает груз и защищает кабину. На платформе тягача, как и на платформе прицепа, установлены четыре ложемента с регулируемыми по высоте кониками. Конструкцией предусмотрена возможность смещения третьего и четвертого ложементов в зависимости от типоразмера сортимента. Сортимент крепится между кониками металлическими тросиками, которые стягивают груз с помощью индивидуальной для каждого ложемента лебедки.

На верхней части защитного борта установлены поворотные фары. На нем же крепится направленная вверх выхлопная труба.

На стоянке мы просмотрели отснятые фотографии и пришли к выводу, что некоторые кадры надо повторить. Но попытка сдвинуться с места не увенчалась успехом. Автопоезд оставался неподвижным, только колеса тягача шлифовали лед.

Минут через пятнадцать выяснили причину неудачного старта. Оказалось, не растормаживался прицеп. Виной всему – трещина в виниловой тормозной трубке. Хорошо, что у нас с собой оказалась запасная.

В общем, неисправность устранили и фотографии сделали. Но остался вопрос: нужно ли вообще в тормозной системе грузовика применять пластик? Зарубежные автопроизводители отвечают «да», с успехом используя тормозные шланги из современных пластиков, выдерживающих соответствующие нагрузки и температурные воздействия. В нашем случае трубка треснула прямо у штуцера. То ли от мороза, то ли от затяжки гайки.

Сцепное устройство минского сортиментовоза

О маневрах и маневренности

Специфика работы автопоезда-сортиментовоза такова, что одним из важнейших его качеств является маневренность. У автопоезда МАЗ-630208+892620 ширина коридора, занимаемая им при повороте с внешним габаритным радиусом 12,5 м, составляет всего 5,1 м. Напомним, что по действующим нормам такой коридор может составлять не более 7,2 м. При этом радиус поворота самого автомобиля по следу переднего внешнего колеса равен 10,7 м влево и 11,0 м вправо. Габаритный радиус немного больше – порядка 12 м в обе стороны. Все перечисленные параметры укладываются в требования нормативной документации (НД).

Диаметр рулевого колеса МАЗ-630208 равен 510 мм, что является стандартным размером для всех последних модификаций минских машин. Удобный размер для комфортного управления автомобилем, толщина обода тоже удачно подобрана. А с усилием на рулевом колесе во время приемочных испытаний получилось не все гладко. Результаты тестов с включенным гидроусилителем рулевого управления соответствовали нормативной техдокументации, а усилие на «баранку» с неисправным ГУР (которую имитировали выключением двигателя) в параметры НД не уложилось. По усилию на руль среднее значение было 56,6 даН, а по времени – 6,0 с. Для того чтобы эти значения соответствовали НД, пришлось установленный ГУР на МАЗ-630208 заменить на тот, что устанавливают на МАЗ-530905.

Задний мост прицепа-сортиментовоза МАЗ

Кто никогда не видел, как автопоезда испытывают на устойчивость и управляемость, многое потерял. Зрелище, надо сказать, впечатляющее. Один из таких тестов заключается в том, что автопоезд проходит поворот заданного радиуса на максимально возможной скорости, до тех пор, пока его не начинает сносить с заданной траектории или колеса полуприцепа не начнут отрываться от асфальта. В Европе, для того чтобы автопоезд не опрокинулся набок, на полуприцеп устанавливают специальную конструкцию с опорными колесами. Отечественные испытатели не пользуются такой страховкой, полагаясь только на свое мастерство. Вот и минский автопоезд-сортиментовоз испытывали на устойчивость и управляемость, как говорится, «на авось», тем не менее «мазовские» испытатели выяснили, что максимальная скорость автопоезда с сортиментом в повороте не должна превышать 42,0 км/ч. Иначе – беда: автопоезд – на боку, бревна – на земле. В тесте «переставка» (резкая смена занимаемой полосы движения на соседнюю) скорость автопоезда не должна превышать 50 км/ч. В случае превышения этого предела тоже возможно опрокидывание.

Впрочем, все понимают, что этот сортиментовоз с трехосным «хвостом», загруженный бревнами, на практике не станет разгоняться до такой скорости. Эти испытания необходимы в основном для специалистов. Как показывает практика, многих потребителей испытания на устойчивость и управляемость вообще не интересуют. Для них важнее объем перевозимого груза и топливная экономичность автомобиля.

Защита задних фонарей

Четкая методика приемочных испытаний автопоезда МАЗ-630208+862620 предусматривает такие пункты, как средняя скорость движения и расход топлива в условиях эксплуатации.

Прежде всего это расход топлива в магистральном цикле (МЕЦ). Для полной и достоверной информации по результатам испытаний в ИЦ МАЗа были определены три маршрута движения. Первый проходит по шоссе в равнинной местности, второй – в холмистой местности, третий – в равнинно-холмистой. Маршруты имеют фиксированную протяженность, и на каждом из них проводится по три заезда. По результатам этих испытаний при средней скорости груженого автопоезда-сортиментовоза (т. е. полной массой 44 т) 71…80 км/ч эксплуатационный расход топлива составит 56,6…59,2 л/100 км.

Но это результаты, показанные при движении по асфальту. А предназначена машина для работы в лесных массивах в условиях леспромхозов, где асфальт на дорогах – непозволительная роскошь. Иначе зачем создавать полноприводный автомобиль-тягач?

Нас больше интересуют результаты испытаний минского сортиментовоза, проводимых в «боевых» условиях Борисовского лесхоза на вывозе сортимента. Поскольку на нашем автомобиле не был установлен гидроманипулятор, загрузка-разгрузка сортимента проводилась автономными челюстными погрузчиками и манипуляторами. Объем перевозимого сортимента составлял 16…23 м3. Помимо сортимента автопоезд перевозил еще и некубатурный (мелкий) лес. Для этого загрузка проводилась выше стоек коников на тягаче, которые были надставлены металлическими удлинителями.

Лебедка

Плечо ездки составляло 50 км, из них дороги с асфальтом – 38 км, а с тяжелым грунтом – 12 км. За время эксплуатационных испытаний, так сказать, в естественной среде, наработка автомобиля была 15 955 км. В результате средний расход топлива за один рейс составил 44,9 л/100 км. Таким образом, исходя из результатов проведенного комплекса испытаний автомобиля МАЗ-630208 и прицепа-сортиментовоза МАЗ-892620, можно сказать, что этот автопоезд соответствует всем стандартам как Республики Беларусь, так и российским. Но самое главное – машина отлично ведет себя на бездорожье, как автономно, так и в составе автопоезда с трехосным прицепом, т. е. именно в тех условиях, в которых и должна эксплуатироваться в реальной жизни. Однако надо учитывать тот факт, что это был опытный образец автомобиля, подготовленный для приемочных испытаний. Какие машины будут сходить с конвейера Минского автозавода, покажет время. Некоторые недоработки, выявленные в процессе испытаний, уже исправлены в испытательном центре, а другие, которые проявятся в процессе эксплуатации, так называемые «детские болезни», будут устранять сами потенциальные хозяева. Идеальных автомобилей, как и людей, не бывает. Хорошо, если на серийных машинах неисправностей будет мало, а лучше, чтобы их не было совсем.


Официально назначение автомобиля МАЗ-630208 по техническим условиям (ТУ) звучит так: «…автомобиль- сортиментовоз МАЗ-630208, предназначенный для эксплуатации в составе автопоезда по лесовозным профилированным дорогам, а также по дорогам общей сети для перевозки сортимента с манипулятором или без него». То есть автопоезд должен эксплуатироваться в условиях лесного бездорожья с периодическим выездом на асфальт. В нашем случае предоставленный автомобиль не был оснащен манипулятором, но его установка предусмотрена заводом.

Е-7310 | Вики Spintires | Фэндом

E-7310

Очки баланса

⛤⛤⛤⛤⛤

Полный привод (AWD)

Да

Крутящий момент

359656 (Spintires)
240k (Mudrunner)

Ведомые колеса по умолчанию

Задние мосты

Роль

Специализированная спасательная машина

E-7310 — транспортное средство в Spintires и MudRunner.

Описание[]

E-7310 — тяжелый военный грузовик с колесной формулой 8×8, король обеих игр. Будучи самым большим и мощным транспортным средством, его лучше всего использовать в качестве эвакуационного и вспомогательного транспортного средства, но при необходимости он также может перевозить бревна.

Мощный двигатель и массивные колеса позволяют ему без труда преодолевать самые суровые ландшафты. Кроме того, его огромные размеры и вес придают ему огромную тяговую силу, что делает его отличным трактором. У него очень высокий расход топлива, который, к счастью, компенсируется большим топливным баком.

Как получить[]

Спинтайрс[]

Доступен с самого начала в меню выбора грузовика. Один находится на Равнинах (очень мало топлива) и один на Вулкане.

Грязевой бегун[]

В одиночной игре грузовик появляется только на карте «Потоп». Разблокировка стоит 6 очков прогрессии, что требует от игрока прохождения всех карт. После разблокировки он стоит 5 очков баланса, что делает его очень дорогим в развертывании.

Дополнения[]

Спинтайрс[]

  • Проблесковые маяки — Мигающие желтые (желтые) огни в верхней части кабины, чисто косметические.Они необходимы для установки полуприцепа-цистерны, но впоследствии могут быть удалены без каких-либо штрафов.
  • Полуприцеп-цистерна — Топливный бак 3200 литров
  • Тележка для бревен — Несущая нагрузка: средние бревна (4 балла)
  • Трактор — имеет 200 очков ремонта, требуется для установки: полуприцепа-цистерны и гаражного прицепа с 4 точками
  • Вспомогательное приспособление — содержит 400 точек ремонта, включает якоря и функции буксировочного крана
  • Универсальный полуприцеп — Емкость топлива: 900 литров, 1200 точек ремонта
  • Универсальный прицеп — Емкость топлива: 400 литров, 600 точек ремонта
  • Гаражный прицеп (4 гаражных места)

Mudrunner[]

  • Advanced Trailer Hitch — 100 очков ремонта, требуется для установки Garage Semi-Trailer (добавлен в The Valley Free DLC)
  • Топливная цистерна — Объем топлива: 2200 литров
  • Топливный прицеп — Емкость топливного бака: 1600 литров
  • Гаражный полуприцеп — вмещает 4 очка гаража (большего размера, добавленного для этого грузовика в The Valley Free DLC)
  • Гаражный прицеп — Вмещает 2 гаражных места
  • Перевозчик бревен — Несущая нагрузка: средние бревна (4 балла)
  • Прицеп для средних бревен — грузоподъемность: средние бревна (4 балла)
  • Прицеп для коротких бревен — грузоподъемность: короткие бревна (3 балла)
  • Универсальный прицеп — Емкость топливного бака: 600 литров, Вмещает 600 точек ремонта

Какой способ перевозки бревен подходит именно вам?

Пт, 1 февраля 2019 г.
Дженнифер МакКевитт, корреспондент CEG

Перевозка срубленного леса — непростая задача для лесозаготовителей и работников лесного хозяйства.Ниже мы подробно описали некоторые варианты транспортировки бревен, которые лучше всего подходят для удаления или транспортировки бревен.

Лесовозы для бревен бывают двух типов: прицепы для бревен с рулевым управлением и прицепы для бревен фиксированной длины. Трейлеры обычно стремятся уменьшить вес бревна, оставляя центр без поддержки, чтобы минимизировать вес тары или грузовика, что приводит к снижению дорожных сборов. Вместо того, чтобы полностью поддерживаться повсюду, бревна закрепляются между торцевыми валиками.

Этот тип прицепа стоит на двухосных колесах с вращающимся спальным местом. Когда грузовик поворачивает, бревна остаются закрепленными балками, хотя пространство между грузовиком и прицепом удлиняется. Из-за физики для этого требуется, чтобы соединитель полюса был телескопическим. Прицепы с шестом также включают в себя модели с рулевым управлением, которые предназначены для лучшего приспособления к частым крутым поворотам.

Прицепы Stinger также оснащены бревенчатым спальным местом над седельно-сцепным устройством. Нары из бревна вращаются на пятом колесе.Далее еще один комплект коек сидит на паре осей и может вращаться. Тракторная часть включает в себя стержень, отходящий сзади, называемый вылетом. Стингер представляет собой телескопический стержень, который выдвигается из задних коек и может укорачиваться или удлиняться по мере необходимости. Жало прикреплено к досягаемости. У Stinger-steel есть колеса, которые следуют по траектории трактора при поворотах.

Другим вариантом для перевозки целых бревен является прицеп с удлиненным радиусом действия . Прицепы для бревен с вылетом Stinger или фиксированной длины — это полуприцепы с койками, а не с ящиком.Вместо пола они оснащены одной или несколькими балками для поддержки коек по всей длине прицепа. Прицепы Stinger с вылетом могут перевозить как бревна, так и многочисленные нары из бревен. Однако на дорогах общего пользования необходимы цепи или ремни, чтобы все бревна не упали и не скатились в проезжую часть.

Лесовозы являются самыми простыми транспортными средствами. Как правило, это прямой грузовик с простым прицепом, он может иметь или не иметь погрузчик сзади для облегчения перемещения больших бревен.

Индексация или максимальное увеличение пространства в прицепе — это способ использования всего пространства прицепа. Бревна располагаются друг напротив друга, то есть верхом к торцу. Когда транспортируемые бревна имеют крайнюю конусность, этот метод чрезвычайно эффективен для максимального увеличения пространства.

Калифорнийские ограничения по весу оси | California Steer, Drive, Single, Tandem, Tridem Разрешенная и разрешенная масса оси

Максимально разрешенная масса

  • Одноосный — 20 000 фунтов.(Альтернативный метод расчета: 18 000 фунтов. )
  • Альтернативный метод расчета, ограничение на управляемую ось: 12 500 фунтов.
  • Тандемная ось (две оси) — 34 000 фунтов. (Альтернативный метод расчета: 33 600 фунтов.)
  • Трехосный мост (трехосный) — не определен в законе, но регулируется положениями
  • Полная масса транспортного средства — 80 000 фунтов. (Альтернативный метод расчета: 76 800 фунтов)

В отношении грузовых автомобилей, работающих в системе NHS в Калифорнии, два положения законодательства штата позволяют грузовикам превышать некоторые элементы федеральных ограничений:

  1. Лесовозы могут превышать федеральный предел для тандемных осей в 34 000 фунтов.на 1500 фунтов.
  2. В период с 15 сентября по 15 марта каждого года грузовикам с хлопком, отвечающим определенным критериям, разрешено перевозить дополнительно 6000 фунтов. выше федерального предела в 34 000 фунтов. для сдвоенных осей.

Максимально допустимый вес

Группы осей с расстоянием между осями более 10 футов, установленные на общей раме, должны быть управляемыми. Для получения дополнительной информации о максимально допустимой массе для групп осей см. Таблицы массы для Калифорнии.
Одноосный: 20000 фунтов в целом.(согласно CVC, раздел 35550)
Максимум 20 000 фунтов на управляемую ось.
22 500 фунтов на одну ведущую ось двухосного эвакуатора.
28 000 фунтов на одноосном механическом распределительном блоке (MDU) в конфигурации для перевозки тяжелых грузов и в некоторых приложениях с фиксированной нагрузкой.
Примечание. Вес одной оси не должен превышать 30 000 фунтов.
Тандемные оси: 46 725 фунтов с расстоянием между осями 4 фута-6 дюймов, шириной 8 футов, 4 шинами на ось.
58 406 фунтов с расстоянием между осями 4 фута-6 дюймов, шириной 10 футов, 8 шин на ось.
Минимум 60 000 фунтов при минимальном расстоянии между осями 5–9 дюймов, ширине 10 футов, 8 шин на ось.
Примечание. Максимально допустимое расстояние между осями для тандемной оси составляет 8 футов-0 дюймов.
Трехосные оси: 51 450 фунтов с расстоянием между осями 9 футов 0 дюймов, шириной 8 футов, 4 шинами на ось.
52 500 фунтов с расстоянием между осями 10 футов 0 дюймов, шириной 8 футов, 4 шинами на ось.
Примечание (1): Максимально допустимое расстояние между осями для трехосных осей составляет 10–4 фута.
Примечание (2). Информацию о фиолетовом весе Tridem Bonus см. в Политике TPPM 2009-02 (PDF).
Оси подъема/опускания: Подъемные оси не имеют права на сверхнормативный вес и должны быть подняты. См. политику TPPM 102-99 Подъемные оси.
Примечание. Масса оси должна быть в пределах 10% от средней нагрузки на ось группы для рессорной подвески.

Департамент транспорта штата Калифорния уполномочен выдавать разрешения на эксплуатацию транспортных средств, вес которых превышает разрешенный штатом предел на 25 процентов. Грузы с избыточным весом нельзя перевозить по автомагистралям на расстояние более 75 миль.Разрешения могут выдаваться на разовую поездку или на непрерывную работу, при этом разрешительный орган может ограничивать количество поездок, устанавливать сезонные или иные временные ограничения либо иным образом ограничивать эксплуатацию транспортных средств. Разрешения, допускающие нагрузку, превышающую установленные государством ограничения по весу, не распространяются на маршруты Национальной системы межгосударственных и оборонных автомагистралей (Калифорнийский кодекс транспортных средств, §35780, §35788 и §36782).

Источник информации: http://www.dot.ca.gov/trafficops/permits/manual.html

Бортовой прицеп Доставка | ArcBest

Используйте бортовые перевозки для перевозки грузов любых форм и размеров 

Иногда вам нужно внедорожное решение для перевозки грузов, которые выше, шире или тяжелее, чем то, что помещается в стандартный сухой фургон.В подобных случаях, когда груз может быть затруднен с погрузкой, решением является бортовая доставка. Платформа – это прицеп с уплощенной тяговой платформой, и большинство из них можно загружать сверху, сбоку и сзади. Они бывают нескольких разных стилей с различными функциями, чтобы обращаться со всем, от строительных материалов и промышленного оборудования до деталей самолетов и домов на колесах.

Общие типы бортовых прицепов

Существует множество вариантов бортовых прицепов. Опытный поставщик логистических услуг может помочь вам определить, какой прицеп лучше всего подходит для вашей перевозки, но знакомство с наиболее распространенными прицепами и их возможностями поможет вам понять, чего ожидать от бортового сервиса.

Посмотрите, как выглядят все типы в этой инфографике.

Стандартный планшет

Стандартный бортовой прицеп — это самый распространенный, самый простой и наименее дорогой тип бортового прицепа. Как правило, они имеют длину 48–53 фута с кроватью высотой 42–60 дюймов. Поскольку размеры прицепа и погрузочной площадки могут различаться, стандартную бортовую платформу часто можно отрегулировать в соответствии с высотой погрузочной площадки. Они также могут быть оборудованы пандусом для помощи при погрузке с земли и обычно могут перевозить грузы следующих размеров:

  • Максимальный вес: 48 000 фунтов
  • Максимальная длина : 48 футов или 53 фута (в зависимости от длины прицепа) 
  • Максимальная ширина: 8. 5’ 
  • Макс. высота: 8,5’ 
     

Ступенька (откидная площадка) 

Как и стандартный прицеп, прицеп со ступенчатой ​​платформой обычно имеет длину 48 футов. Он получил свое название от своих двойных подъемных платформ разной высоты, причем основная кровать является самой длинной и самой низкой из двух. Эта конструкция придает прицепу характерную «ступеньку» и делает его идеальным вариантом для перевозки более высоких грузов по дороге без необходимости получения дополнительных разрешений. На ступенчатой ​​платформе могут разместиться грузы следующих размеров:

  • Максимальный вес (общий):  48 000 фунтов
  • Максимальная длина (верхний ярус): 11 футов
  • Максимальная ширина (верхний ярус):  8. 5’ 
  • Максимальная высота (верхний ярус):  8,5 фута  
  • Максимальная длина (нижняя ячейка):  37 футов
  • Макс. ширина (нижняя ячейка):  8,5’ 
  • Макс. высота (нижний ярус):  10’ 
     

Двойной сброс (низкий) 

 Двухместный прицеп имеет единственную тяговую секцию, называемую «колодцем», которая находится на высоте 18 дюймов от земли и предназначена для размещения более высоких грузов, таких как строительная техника, транспортные средства или детали самолетов. Из-за своей высоты и закругленной конструкции его обычно загружают краном или сбоку, а не в доке.Он подходит для перевозки грузов со следующими размерами:

.
  • Максимальный вес:  45 000 фунтов
  • Максимальная длина: 28 футов
  • Макс. ширина: 8,5’
  • Макс. высота:  12’
     

Съемная гусиная шея (RGN)

 RGN – это специальный прицеп со съемной горловиной для преобразования передней части прицепа в пандус. Это позволяет легко загружать моторизованные грузы, такие как строительная или сельскохозяйственная техника.Хотя эта специализация увеличивает стоимость этих трейлеров, простая загрузка может сэкономить время и уложиться в график. Размеры для груза на стандартном съемном гузнеке:

  • Максимальный вес: 44 000 фунтов
  • Максимальная длина: 29 футов
  • Макс. ширина: 8,5’
  • Макс. высота:  12 футов
     
Конестога

Конестога — это специальный бортовой прицеп с прикрепленным выдвижным брезентом, защищающим груз в пути.Conestoga чаще всего встречается на стандартной платформе или ступенчатой ​​платформе, но некоторые RGN также имеют покрытие conestoga. Conestoga часто является предпочтительным прицепом для таких товаров, как сталь, электропроводка или оборудование, чувствительное к погодным условиям. Поскольку у conestoga есть система жесткого брезента, она также защищает важные грузы от трения со стандартным брезентом. Размеры могут варьироваться, но наиболее распространенные размеры груза conestoga:

.
  • Максимальный вес: 45 000 фунтов
  • Максимальная длина: 48 футов или 53 фута
  • Максимальная ширина:  8. 2’  
  • Макс. высота: 8’
Тент

Тентованный прицеп — это бортовой прицеп с двумя раздвижными боковыми шторками, соединенными с металлическим потолком. Это покрывает длину прицепа, которая обычно составляет 48–53 фута. Из-за защитной металлической крыши тент нельзя загрузить сверху, но его боковые и задние стороны обеспечивают доступ к доку и вилочному погрузчику. Как и многие другие типы платформ, тентованные платформы могут перевозить пиломатериалы и другие строительные материалы, а иногда они используются для перевозки продуктов.Стоимость доставки обычно может быть до:

  • Максимальный вес:  45 000 фунтов
  • Максимальная длина: 48 футов или 53 фута
  • Макс. ширина: 8,4 дюйма  
  • Макс. высота: 8’
Растяжимый (растягивающийся) 

Раздвижные прицепы — это платформы, которые можно удлинить по мере необходимости. Трейлеры Stretch поставляются со стандартной платформой, откидной платформой, двойным опусканием и опциями RGN. В зависимости от длины и веса груза они могут быть расширены до 20 осей, чтобы увеличить грузоподъемность для более длинных и тяжелых грузов.Точные размеры и грузоподъемность могут варьироваться, поскольку эти прицепы адаптируются в зависимости от конкретных потребностей груза.

Узнайте, какие другие виды транспортного оборудования доступны для вашего груза.

Часто задаваемые вопросы по доставке планшета

Сколько стоит доставка на планшете?

К перевозке на платформе применяются те же правила ценообразования, что и к доставке в сухом фургоне, поэтому ваша ставка зависит от нескольких переменных рынка и отгрузки. Тем не менее, бортовые перевозки, как правило, стоят дороже, чем сухие фургоны, поскольку оборудование не так распространено, для их работы требуется больше навыков и труда, а также требуется больше разрешений в зависимости от размера и типа груза.И чем более специализированный прицеп, тем выше стоимость.

Как мой груз будет закреплен на платформе?

Водители могут использовать ремни, цепи, стальные ремни, синтетические шнуры или любые другие средства крепления, одобренные Федеральным управлением по безопасности автотранспортных средств (FMCSA). В некоторых случаях для обеспечения безопасной и надежной перевозки вашего груза может потребоваться крепление или опора (доски, используемые для подъема и выравнивания).

Имеются ли разрешения на бортовые перевозки?

Разрешения на перевозку негабаритных грузов требуются, если общий объем груза (включая прицеп) превышает 53 фута на 8 футов. 5’ х 8,5’ (двх). При необходимости водители получают разрешения и утвержденный маршрут для всех необходимых штатов, после чего стоимость включается в счет за перевозку.

Насколько заранее следует бронировать планшет?

Поскольку на дорогах меньше платформ , чем сухих фургонов, всегда лучше запросить их, как только вы поймете, что они вам нужны. Заблаговременное бронирование поможет вашему поставщику логистических услуг найти нужный прицеп без дополнительных затрат на бронирование в последнюю минуту.

Сколько времени занимает доставка планшета?

Помимо пункта отправления и назначения, размер и вес также играют важную роль в определении времени перевозки планшета. Для негабаритных или крупногабаритных грузов с сопровождением в пути в большинстве штатов время вождения ограничивается 30 минутами до восхода солнца и 30 минутами после захода солнца. В зависимости от штата эти типы отправлений также могут быть запрещены к перевозке в выходные или праздничные дни.

Как забронировать планшет?

Чтобы заказать бортовую перевозку, очень важно знать точные габариты вашего груза. Это поможет вам выбрать правильное оборудование с правильными креплениями, погрузочным оборудованием, сертификатами и страховкой, чтобы ваш груз был защищен и легализован.Для вашего груза необходимо определить следующее: 

  • Высота
  • Вес
  • Ширина
  • Длина
  • Тип груза 
  • Необходимые крепления/покрытия
     

Если ваш груз будет поврежден цепями или другими потенциально абразивными материалами для крепления, вам необходимо заранее сообщить об этом своему перевозчику. Сообщите о потребностях вашего груза во время бронирования, чтобы убедиться, что ваш водитель получил правильную информацию.

Приобретите бортовую платформу, подходящую для вашего груза, с помощью ArcBest 

Нужен ли вам прицеп с погрузочной рампой, защитой от непогоды или чем-то еще, ArcBest Truckload поможет вам найти платформу нужной вам грузоподъемности.Наша команда экспертов по грузовым перевозкам может помочь вам определить, какой прицеп подходит для вашего груза, прежде чем использовать нашу сеть партнеров по грузовым перевозкам по всей стране , чтобы доставить ваши товары в дорогу. Узнайте больше о нашем планшетном решении сегодня.

 

Отрасль грузоперевозок в Вашингтоне: анализ затрат и безопасности

 

Операционные расходы, не связанные с заработной платой Вашингтон Лесовозы

Была построена интерактивная модель учета затрат для имитации ряда эксплуатационных расходов лесовозов для двух примеров сценариев; 1) компании, работающие не по найму с использованием одного грузовика со старым оборудованием, и 2) компании с новым оборудованием, которые нанимают водителей для управления несколькими грузовиками. Используя эти примеры, было проведено сравнение роста цен на топливо (дизельное топливо) с 2006 по 2008 год, при этом большинство других эксплуатационных расходов оставались постоянными для каждого сценария. Оценки эксплуатационных расходов были разработаны на основе информации, предоставленной государственными органами, поставщиками продукции, доступной литературы и Ассоциации грузоперевозок Вашингтона, в сочетании с данными ответов на конкретные опросы, собранными в отрасли лесовозов. Сметы затрат изначально разрабатывались как базовые необходимые расходы независимо от доходов компании.

Во-первых, мы представляем все оценочные затраты, кроме заработной платы, на эксплуатацию лесовоза как для малых, так и для крупных компаний, исходя из средних цен на топливо в 2006 году, о которых сообщили респонденты, проводившие опрос в области грузоперевозок (2,74 доллара США за галлон). Во-вторых, мы представляем эксплуатационные расходы с текущей приблизительной средней ценой на топливо для Вашингтона, рассчитанной на основе данных от 12 июня 2008 года, взятых с веб-сайта Daily Fuel Gauge Американской автомобильной ассоциации (4,91 доллара за галлон) (AAA 2008). В период с 2006 г. по июнь 2008 г. стоимость дизельного топлива увеличилась на 79%.Предлагаются два различных операционных сценария, чтобы показать разницу в затратах в зависимости от размера компании, возраста оборудования и влияния повышения цен на топливо.

Затраты на эксплуатацию лесовоза представлены двумя общими учетно-экономическими категориями; постоянные и переменные затраты. Постоянные затраты возникают независимо от того, работает грузовик или нет, и не зависят от уровня выпуска продукции, т.е. миль или часов работы. Для большинства компаний доминирующими постоянными затратами являются транспортные средства и страховые платежи.Чем больше бревен вывозится, тем больше снижаются фиксированные затраты, измеряемые в долларах на единицу продукции. Переменные затраты – это расходы, непосредственно связанные с эксплуатацией лесовоза. В переменных затратах на эксплуатацию грузовиков преобладают топливо, ремонт и заработная плата. Это затраты, которые увеличиваются с увеличением объема перевозок. Некоторые операционные расходы, такие как коммунальные и административные расходы, могут фактически функционировать как смешанные расходы, которые являются фиксированными, но могут меняться в зависимости от пороговых значений активности.Для простоты в следующем анализе все затраты рассматриваются либо как постоянные, либо как переменные.

Рисунок 2.1. Шестиосный лесоруб; навесной прицеп (Whit-Log Inc).

Несмотря на то, что компании, занимающиеся вывозкой бревен, используют различные конфигурации грузовиков и прицепов (изображения различных конфигураций используемых в настоящее время лесовозов см. в Приложении A), наиболее распространенным в Вашингтоне является шестиосный лесоруб (рис. 2.1 выше), поэтому все расчеты затрат, представленные на следующих страницах, основаны на этой модели. Длинномер предназначен для перевозки длинных бревен, обычно сорок футов в длину. Популярность длинномеров обусловлена ​​тем, что покупатели лесоматериалов отдают предпочтение длинномерным бревнам. Многие заказы на поставку бревен требуют, чтобы средняя длина превышала тридцать футов, при этом цена на более короткие бревна была снижена. Известно, что другие конфигурации имеют несколько иные факторы стоимости, но их слишком много и они слишком разнообразны, чтобы их можно было представить в этом отчете.Поэтому мы намеревались выбрать наиболее репрезентативный тип грузовика и предположить, что относительные различия, продемонстрированные альтернативными вариантами моделирования затрат, согласуются с другими типами грузовиков.

 

Расходы, не связанные с заработной платой Операционные затраты компании с одним лесовозом

Из 129 компаний, принявших участие в нашем опросе, 83 (64%) были компаниями с одним грузовиком. Среднему владельцу компании было 55 лет.Средний год выпуска грузовиков, используемых в этой отрасли, — 1998 год. Следовательно, для моделирования затрат был выбран шестиосный лесоруб 1998 года выпуска с полной массой 88 000 фунтов. и средний вес полезной нагрузки 58 835 фунтов. (29,4 т), по результатам обследования. Анализ обзора также показал, что в 2006 г. компании с одним грузовиком работали в среднем 43,4 недели в году, доставляя бревна 5,1 дня в неделю и 12,4 часа в день. Каждую неделю требовалось дополнительно 7,1 часа на техническое обслуживание.Расход топлива в среднем составлял 5,1 мили на галлон. Среднее количество пройденных миль составляло 66 122 мили в год, из них примерно 17% по дорогам с гравийным покрытием и 83% по дорогам с твердым покрытием. В 2006 г. на каждый грузовик было перевезено в среднем 17 336 тонн бревен. Анализ опроса показал, что в среднем 589,3 погрузки в год на грузовик с 112,2 мили туда и обратно на одну погрузку, или в среднем 56,1 мили от точки погрузки («приземление ») до места разгрузки («капля»).

Таблица 2. 1. Средние демографические данные и показатели эффективности для компаний с одним грузовиком.

 

Постоянные затраты компании с одним грузовиком для перевозки бревен

Для справки, мы начнем с оценки средней стоимости нового грузовика, предложенной респондентами опроса, которая составила 122 991 доллар США. Средняя стоимость нового прицепа была указана респондентами в размере 31 909 долларов США.Поскольку существует множество индивидуальных вариаций заказов на новые грузовики, которые могут сильно повлиять на прейскурантную цену, мы предполагаем, что ориентировочные цены на новое оборудование являются надежной согласованной заменой средней стоимости нового оборудования. Это предположение было подтверждено как разумное Вашингтонской ассоциацией грузоперевозок (Miller 2008). Однако из данных ответов на опрос очевидно, что компании, выпускающие один грузовик, как правило, не могут эксплуатировать новые грузовики . Средний год выпуска грузовиков этих компаний — 1998 год.Следовательно, шестиосный лесоруб этого возраста был выбран как представитель предпочтительного оборудования. Основываясь на обзоре объявлений о продаже подержанного оборудования, мы подсчитали, что лесовоз 1998 года можно купить по цене 30 000 долларов США, что составляет примерно 25% стоимости нового грузовика. Подержанный прицеп можно купить за 15 000 долларов, или примерно 50% от стоимости нового прицепа. Таким образом, общая закупочная стоимость бывшего в употреблении оборудования, необходимого для перевозки бревен, оценивается в 45 000 долл. США.Эта расчетная репрезентативная стоимость оборудования для перевозки бревен была признана разумной Вашингтонской ассоциацией грузоперевозок (Miller 2008).

Для целей моделирования мы предположили, что это оборудование было приобретено за счет профинансированных средств, хранилось в течение семи лет, а затем было заменено. По прошествии семи лет грузовику и прицепу исполнилось семнадцать лет, но они сохранили некоторую ликвидационную стоимость. Мы рассчитали ликвидационную стоимость в 9000 долларов, что составляет 20% от первоначальной цены покупки грузовика и прицепа.Текущая стоимость утилизированного имущества, рассчитанная в размере 4 923 долл. США, была вычтена из покупной цены, в результате чего чистая стоимость грузовика и прицепа составила 40 077 долл. США. В дополнение к покупной цене при покупке этого автомобиля взимается налог с продаж в размере 8% в размере 3600 долларов США. Таким образом, общая стоимость покупки, подлежащая финансированию, составила 43 677 долларов США, которые должны были быть выплачены в течение семи лет по процентной ставке 9%, как было предложено отделом продаж Kenworth в качестве приблизительной текущей средней ставки для финансирования оборудования (Hall 2008).Амортизация считается равномерно распределенной в течение семилетнего периода. Тогда первой фиксированной стоимостью является платежное обязательство в размере 8 432,61 доллара США в год в течение семи лет (702,72 доллара США в месяц в течение 84 месяцев).

Оценки страхования грузовых автомобилей (столкновение, ответственность и материальный ущерб) были запрошены у страховых компаний, но не были предоставлены из-за интересов собственности и изменчивости уровня риска для клиентов. Компания Mattei Insurance Services Company и Вашингтонская ассоциация лесозаготовителей по контракту обеспечивают страхование многих компаний, занимающихся лесовозами.Представители обеих организаций согласились с тем, что, хотя ставки страхования сильно варьируются в зависимости от клиента, ставки страхования лесовозов в последние годы остались неизменными или даже снизились из-за конкуренции между страховщиками и отсутствия изменений в рейтинге риска для застрахованных (Irwin 2008, Bonagofski 2008). ). Анализ ответов на опрос показал, что средняя стоимость страхования грузовых автомобилей для компаний, эксплуатирующих лесозаготовительную машину 1998 года выпуска, в 2006 году составляла 3 971 доллар в год. Вашингтонская ассоциация грузоперевозок подтвердила, что это разумная средняя страховая оценка для данного приложения (Miller 2008).

Плата за лицензию на шестиосный лесовоз составляет 2225 долларов в год, если грузовики зарегистрированы в штате как лесовозы в соответствии с Приложением A (RCW 46.16.070). Дополнительная ежегодная плата в размере 90 долларов США взимается с грузовиков, зарегистрированных в соответствии с Приложением B для комбинированного использования и поездок за пределы штата Вашингтон. В 2006 г. 68 % лесовозов в Вашингтоне были зарегистрированы как Список А (WSDOT, WSDOL 2007). Результаты опроса дали близкое согласие с этой статистикой; что указывает на то, что 62% грузовиков-респондентов зарегистрированы как график А.Следовательно, лицензионный сбор по Приложению А представляет собой ставку, которая использовалась для анализа затрат.

Стоимость парковки и магазина оценивается в 1200 долларов в год (100 долларов в месяц) на основе результатов опроса. Административные расходы были приблизительно равны 2 213 долл. США в год (в среднем 10 долл. США в день и 221,3 рабочих дня в году в 2006 г. , как показывают результаты опроса). Коммунальные услуги, необходимые для работы грузовика, включают телефон, тепло и электричество. Предполагаемая годовая стоимость коммунальных услуг в размере 1355 долларов США была средней, о которой сообщили респонденты опроса.Обратите внимание, что, хотя администрирование и коммунальные услуги можно правильно рассматривать как смешанные расходы для некоторых бухгалтерских приложений, для простоты представления эти расходы считаются постоянными как фиксированные расходы без существенного ущерба для результатов анализа.

Таблица 2.2. Сводка постоянных затрат для компаний с одним грузовиком.

 

Переменные затраты компании с одним грузовиком для перевозки бревен

Коэффициенты переменных затрат были разработаны на основе интервью с дальнобойщиками, продавцами и представителями ассоциаций, данных опроса лесовозов и информации Департамента доходов штата Вашингтон (WSDOR 2008). Было обнаружено, что многие переменные затраты связаны с надлежащей практикой обслуживания оборудования с графиком и расходами, более или менее стандартными для всей отрасли, независимо от возраста оборудования. Переменные расходы на техническое обслуживание считаются постоянными для моделирования затрат. По оценкам, замена масла происходила каждые 6 недель или 10 000 миль по цене 175 долларов за замену, включая работу, фильтры и масло (6 галлонов по 7 долларов за галлон). Смазка и техническое обслуживание были запланированы один раз в месяц, и их стоимость составила 240 долларов США, включая 3-4 часа работы в магазине плюс материалы.Ожидалось, что замена различных шлангов, фонарей и других мелких деталей, связанных с нормальным износом грузовика, будет стоить 25 долларов в неделю. Считалось, что в среднем замена тормозов для всех колес происходит один раз в год, а стоимость запчастей, обслуживания машины и рабочей силы составляет 600 долларов.

По закону для управляемых осей требуется использование новых шин, но для ведущих осей и осей прицепа можно использовать восстановленные протекторы. В зависимости от предпочтений водителя на прочные каркасы шин рулевой оси можно нанести новый протектор и повторно использовать в качестве замены шин в других частях грузовика.Продавцы шин сообщают, что стоимость новых шин для ведущего и рулевого управления увеличилась незначительно на 14 % (1,3 % в год) и 5 % (0,5 % в год) соответственно за одиннадцатилетний период с 1998 по 2008 год. рост объясняется появлением Китая как крупнейшего в мире производителя шин. Однако количество восстановленных протекторов увеличилось на 31% (2,8% в год) за тот же период (Смит, 2008 г., Келси и Мерфи, 2008 г.). Новые шины для бревенчатых грузовиков стоят от 300 до 500 долларов каждая в зависимости от производителя и профиля.Восстановленную шину для лесовоза можно купить за 100-200 долларов. На шестиосный лесоруб двадцать шин. Основываясь на оценочных среднегодовых расходах на замену шин, о которых сообщили респонденты опроса, затраты на шины рассчитаны в размере 6 371 долл. США в год в 2006 г. и 6 562 долл. США в год в 2008 г. (стоимость шин в 2008 г. отражает средний рост цен на шины на 1,5% в год).

Таблица 2.3. Резюме переменных затрат для компаний с одним грузовиком.

Старые грузовики, такие как модель 1998 года, которая использовалась для моделирования затрат, требуют периодической замены основных компонентов. Хотя расходы на такой ремонт могут сильно различаться в зависимости от года и компании, мы, основываясь на ответах на опросы, подсчитали, что в течение семилетнего периода владения симулятором ремонт в среднем составляет 5000 долларов в год. Прочие расходы на проживание, питание, членские взносы, мойку грузовиков, штрафы и другие непредвиденные эксплуатационные расходы оценивались в среднем в 2000 долларов в год.Переменные затраты, кроме топлива и шин, оставались постоянными для сравнения затрат в 2006 и 2008 годах. Налог на бизнес и профессию для дальнобойщиков взимается штатом Вашингтон с валового дохода по ставке 1,926%.

Затраты на топливо в последние годы были особенно сложной и непостоянной статьей расходов для операторов лесовозов, как и для всех дальнобойщиков. Влияние изменения цен на топливо двоякое: средний рост стоимости был резким, а изменчивость стоимости была быстрой, резкой и непредсказуемой.Воздействие изменчивости цен трудно смоделировать, поскольку изменения происходят в короткие промежутки времени, а отклики доходов на корректировку должны быть адаптированы к индивидуальным деловым отношениям. Однако сравнение влияния повышения цен на топливо с 2006 по 2008 год и его влияния на затраты на милю представлено в следующем моделировании затрат. Средняя цена на дизельное топливо в 2006 году, по сообщениям респондентов, составила 2,74 доллара за галлон. Средняя цена на дизельное топливо в штате Вашингтон на 12 июня 2008 г. оценивалась в 4 доллара.91 за галлон (AAA 2008). Эти цифры указывают на увеличение цены на дизельное топливо на 79% с 2006 по 2008 год и соответствующее процентное увеличение стоимости топлива/мили.

.

Таблица 2.4. Сводка сравнительных затрат на топливо за 2006-2008 гг.

Рис. 2.2. Цены на дизельное топливо с 1994 по 2008 год (ОВОС).

 

Таблица 2.5. 2006 г. Стоимость операций для компании с одним лесовозом.
(Без затрат на оплату труда)

Таблица 2.6. 2008 г. Стоимость операций для компании с одним лесовозом.
(Без затрат на оплату труда)

 

Не связанные с заработной платой расходы на эксплуатацию лесовоза компанией, работающей на нескольких грузовиках

Из 129 компаний, принявших участие в нашем опросе, 46 компаний (36%) сообщили об эксплуатации более одного грузовика.Эти компании эксплуатировали в общей сложности 253 грузовика, из которых 222 были лесовозами, что составляет 73% всех опрошенных лесовозов. Чтобы продемонстрировать разницу в стоимости операций с несколькими грузовиками по сравнению с операциями с одним грузовиком, мы смоделировали компанию, имеющую достаточный капитал для покупки новых лесовозов каждые семь лет в поэтапной ротации с парком из 10 грузовиков, находящихся в непрерывной эксплуатации. Образец грузовика для целей моделирования затрат был представлен как шестиосный лесоруб с полной массой 88 000 фунтов. и собственный вес полезной нагрузки 58 835 (29,5 кг). 4 тонны). Для этого моделирования анализ затрат был основан на цене покупки новой модели 2008 года. Лесовоз 2008 г., конечно, не использовался в 2006 г., но для анализа воздействия роста цен на топливо расчетная стоимость грузовика 2008 г. использовалась в качестве суррогатной стоимости нового грузовика в 2006 г. Семьдесят восемь действующих компаний новые лесовозы (2001–2008 гг.) сообщили, что в 2006 г. их грузовики перевозили бревна в среднем 45,7 недель в году, 5,1 дня в неделю и 12,3 часа в день.Каждую неделю требовалось дополнительно 6,4 часа на техническое обслуживание. Средний пробег составлял 71 202 мили в год. В 2006 году в среднем было перевезено 16 036 тонн бревен, в среднем 545,1 погрузки в год, при этом средний путь туда и обратно на одну погрузку составляет 130,6 мили, что означает 65,3 средней мили от приземления до падения. Как и в отрасли, эти дальнобойщики также сообщили, что 17% миль приходится на гравийные дороги и 83% — на дороги с твердым покрытием, расход топлива составляет 5,1 мили на галлон, а средний возраст владельца составляет 55 лет.

.

Таблица 2.7. Демографические данные и средние показатели производительности для компаний с несколькими грузовиками.

Постоянные затраты для компании с несколькими грузовиками

Средняя стоимость нового грузовика, по мнению респондентов, оценивалась примерно в 122 991 доллар.Средняя стоимость нового прицепа была указана респондентами в размере 31 909 долларов США. Средняя цена нового оборудования, предложенная респондентами, является надежным консенсусным заменителем средней стоимости нового оборудования. Это предположение было подтверждено как разумное Вашингтонской ассоциацией грузоперевозок (Miller 2008). Для этой симуляции был куплен лесовоз 2008 года по новой цене 122 991 доллар. Интервью с дальнобойщиками показывают, что новый прицеп покупается нечасто, поскольку при надлежащем уходе и обслуживании прицепы для перевозки бревен имеют более длительный срок службы, чем тракторы, которые их буксируют. Чтобы смоделировать эти обстоятельства в нашем анализе затрат, мы определили, как и в предыдущем примере, что подержанный прицеп можно купить за 15 000 долларов США, или примерно 50% от стоимости нового прицепа. Таким образом, общая закупочная стоимость нового грузовика и подержанного прицепа, необходимых для перевозки бревен, составила 138 946 долларов. Как и выше, это оборудование закупается на профинансированные средства, хранится в течение семи лет, а затем заменяется. После семи лет использования грузовик и прицеп сохраняют некоторую ликвидационную стоимость.Ориентировочная ликвидационная стоимость составила 55 397 долларов, что составляет 40% от первоначальной покупной цены грузовика и прицепа. Текущая стоимость извлечения утильсырья была рассчитана в размере 30 304 долларов США и была вычтена из покупной цены, в результате чего чистая стоимость грузовика и прицепа составила 108 188 долларов США. В дополнение к цене покупки взимается налог с продаж в размере 8% в размере 11 079 долларов США. Таким образом, общая стоимость покупки, подлежащая финансированию, оценивается в 119 267 долларов США, которые были выплачены в течение семи лет по процентной ставке 9%. Амортизация считается равномерно распределенной в течение семилетнего периода.Первая фиксированная стоимость, установленная для этого моделирования, представляет собой ежегодные платежные обязательства в размере 23 027 долларов США в течение семи лет (1919 долларов США в месяц в течение 84 месяцев).

Анализ ответов опроса

показал, что средняя стоимость страховки (столкновение, ответственность и материальный ущерб) для компаний, эксплуатирующих длинномер в 2001-2008 гг., составляла 4 643 доллара США на грузовик в год (на 672 доллара США в год больше, чем для компании с одним грузовиком и старым оборудованием). . Вашингтонская ассоциация грузоперевозок подтвердила, что это разумная средняя страховая оценка для данного приложения (Miller 2008).Лицензионные сборы за шестиосный лесоруб, зарегистрированный для использования по Списку А, составляют 2225 долларов в год. Стоимость парковки и магазина оставалась постоянной на уровне 1200 долларов в год (100 долларов в месяц), как и коммунальные услуги на уровне 1355 долларов в год. Административные расходы в день были удвоены по сравнению с компаниями с одним грузовиком, чтобы отразить увеличение затрат на учет, планирование, отправку и другие действия, необходимые для эксплуатации 10 грузовиков. Мы оценили административные расходы в среднем в 4644 доллара в год на грузовик (в среднем 20 долларов в день и 232 доллара в день).2 дня работы в году).

Таблица 2.8. Сводка фиксированных затрат для компаний с несколькими грузовиками.

 

Переменные затраты компании с несколькими грузовиками

Многие переменные затраты связаны с надлежащей практикой обслуживания оборудования с графиком и расходами, более или менее стандартными для всей отрасли, независимо от возраста оборудования. Для простоты переменные расходы на техническое обслуживание считались постоянными для моделирования затрат. По оценкам, замена масла должна происходить каждые 6 недель или 10 000 миль по цене 175 долларов за замену, включая работу, фильтры и масло (6 галлонов по 7 долларов за галлон). Смазка и техническое обслуживание были запланированы один раз в месяц, и их стоимость составила 240 долларов США, включая 3-4 часа работы в магазине плюс материалы. Ожидалось, что замена различных шлангов, фонарей и других мелких деталей, связанных с нормальным износом грузовика, будет стоить 25 долларов в неделю.Считалось, что в среднем замена тормозов для всех колес происходит один раз в год при затратах на запчасти, обслуживание машины и рабочую силу в размере 600 долларов. Основываясь на предполагаемых среднегодовых затратах на замену шин, о которых сообщили респонденты и продавцы шин, стоимость шин была рассчитана в размере 6 371 долл. США в год в 2006 г., а затем увеличилась до 6 562 долл. США в год в 2008 г.  

.

Есть много причин, по которым новое оборудование, если оно доступно по цене, предпочтительнее старого. Одна из причин — набор водителей.Когда респондентов опроса спросили, насколько сложно найти и удержать квалифицированных водителей; 87 % указали, что это очень сложно, 8 % указали, что иногда трудно, а 5 % указали, что драйверы всегда доступны. На вопрос, труднее ли сегодня найти опытных водителей, чем 10 лет назад; 99% респондентов указали, что найти труднее, 1% указали то же самое и ноль указали, что найти легче. В такой отрасли, как перевозка бревен, где наем и удержание сотрудников могут быть затруднены, несколько владельцев транспортных компаний сообщили нам, что использование более нового, более надежного и удобного оборудования может помочь привлечь и удержать наиболее квалифицированную помощь.Также важными для владельцев компаний являются надежность, низкие затраты на техническое обслуживание и гарантийные преимущества, связанные с новыми грузовиками. Чтобы смоделировать сравнительную выгоду от покупки новых грузовиков, мы сделали консервативное предположение, что новые грузовики не должны требовать значительного ремонта, кроме обычного обслуживания. Прочие расходы на проживание, питание, членские взносы, мойку грузовиков, штрафы и другие непредвиденные эксплуатационные расходы оценивались в среднем в 2000 долларов в год. Переменные затраты, кроме топлива и шин, остаются постоянными для сравнения затрат за 2006 и 2008 годы.Налог на бизнес и профессию для дальнобойщиков взимается штатом Вашингтон с валового дохода по ставке 1,926%.

Таблица 2.9. Вопрос 29 опроса о грузовиках: «Если вы работодатель, насколько сложно найти и удержать квалифицированных водителей грузовиков?»

Очень сложно

Иногда проблема

Легче найти

87%

8%

5%

Таблица 2. 10.  Вопрос 30 опроса о грузовиках: «Насколько доступны квалифицированные водители грузовиков сегодня по сравнению с тем, что было 10 лет назад?»

Труднее найти

То же

Легче найти

99%

1%

0%

Таблица 2.11. Сводка переменных затрат для компаний с несколькими грузовиками.

Средняя цена на дизельное топливо в 2006 г., по сообщениям респондентов, составила 2,74 доллара за галлон. Как упоминалось ранее, средняя цена на дизельное топливо в штате на 12 июня 2008 г. оценивалась в 4,91 доллара за галлон. Эти цифры указывают на рост цен на топливо на 79% с 2006 по 2008 год.

Таблица 2.12. Краткий обзор сравнительных затрат на топливо в 2006-2008 гг.

Таблица 2.13. 2006 Операционные затраты для компании, работающей на нескольких грузовиках.
(Без затрат на оплату труда)

Таблица 2.14. 2008 г. Операционные затраты для компании, использующей несколько грузовиков.
(Без затрат на оплату труда)

 

Результаты и обсуждение – Моделирование операционных расходов, не связанных с заработной платой

Анализ эксплуатационных расходов, не связанных с заработной платой, для шестиосного лесовоза 1998 г. , проведенный компанией-владельцем и оператором одиночного лесовоза – сравнение 2006 и 2008 гг.

Затраты на милю, тонну и час можно рассчитать из общей стоимости операций на основе средних показателей производительности, представленных в таблице 2.1. По нашим оценкам, общие эксплуатационные расходы, не связанные с заработной платой, для шестиосного лесозаготовителя 1998 года в 2006 году составляли примерно 1,14 доллара США за милю. К июню 2008 года эта стоимость увеличилась до 1,58 доллара за милю, в основном из-за увеличения стоимости топлива. Средняя стоимость тонны в 2006 году составила 4,37 доллара. Средняя стоимость тонны в июне 2008 года составила 6,03 доллара. Средняя стоимость часа в 2006 году составляла 24,75 доллара, а в июне 2008 года средняя стоимость часа составляла 34,19 доллара. Выводы указывают на увеличение операционных расходов, не связанных с заработной платой, с 2006 по 2008 год на 38.1%.

Таблица 2. 15. Сводка неоплачиваемой стоимости операций с одним грузовиком.

Рисунок 2.3. Шестиосный лесовоз; погрузка на лестничной площадке ( Мейсон).

Анализ эксплуатационных расходов, не связанных с заработной платой, для нового шестиосного лесозаготовителя компанией, эксплуатирующей парк из десяти грузовиков – сравнение 2006 и 2008 годов

Затраты на милю, тонну и час можно рассчитать из общей стоимости операций на основе средних показателей производительности, представленных в таблице 2.7. По нашим оценкам, в 2006 году средние общие эксплуатационные расходы, не связанные с заработной платой, для нового шестиосного лесозаготовительного парка составляли 1,28 доллара США за милю. К июню 2008 года эта стоимость увеличилась до 1,72 доллара за милю, в основном из-за увеличения стоимости топлива. Средняя стоимость тонны в 2006 году составила 5,70 доллара. Средняя стоимость тонны в июне 2008 года составила 7,64 доллара. Средняя стоимость часа в 2006 году составляла 28,98 доллара, а в июне 2008 года средняя стоимость часа составляла 38,84 доллара. Выводы указывают на увеличение операционных расходов, не связанных с заработной платой, с 2006 по 2008 год на 34.0%.

Таблица 2.16. Сводка не связанных с заработной платой затрат на эксплуатацию нескольких грузовиков.

Неоплачиваемые расходы Операционные расходы; Сравнение моделирования

Результаты моделирования операционных расходов, не связанных с заработной платой, представленные выше, показали, что как малые, так и более крупные компании испытали резкое увеличение операционных расходов в основном из-за роста цен на дизельное топливо за двухлетний период с 2006 по 2008 год. По результатам анализа затрат мы обнаружили, что изменение цен на дизельное топливо с 2006 по 2008 год привело к увеличению операционных расходов примерно на 30 000 долларов США в год на каждый грузовик.

Таблица 2.17. Сравнение затрат, не связанных с заработной платой: компании с одним и несколькими грузовиками

Результаты показали, что владельцы-операторы, использующие старое оборудование, могут доставлять бревна с меньшими эксплуатационными затратами по сравнению с более новыми грузовыми автомобилями.Сравнения, однако, омрачены несколькими факторами. Налоговые льготы, полученные от покупки новых грузовиков, выходят за рамки настоящего расследования и не учитывались. Расходы на ремонт старых грузовиков усреднены и могут быть занижены. Эксплуатационные различия в загруженности дорог и расстояниях перевозки могут не учитываться должным образом. Моделирование основано на показателях производительности в часах в день, неделях в году, милях в год и тоннах в год для теоретических типов компаний, которые были получены на основе анализа информации, предоставленной респондентами.Частично этот подход использовался для того, чтобы увидеть, не приведет ли время простоя, связанное с эксплуатацией старых грузовиков, и предполагаемые затраты на ремонт (5000 долларов США в год) к снижению производительности, которое компенсирует экономию за счет более низкой стоимости покупки старого грузовика. На самом деле, из данных опроса становится очевидным, что старые грузовики могут работать меньше дней в году и требуют больше часов обслуживания. Однако для моделирования выборки операционные затраты на единицу продукции были выше для компаний, занимающихся новыми грузовыми автомобилями.

Для дальнейшего сравнения приведем таблицы ниже.Слева показаны процентные различия, когда операции с несколькими грузовиками с новым оборудованием сравниваются с операциями с одним грузовиком с более старым оборудованием с учетом различных предполагаемых показателей производительности для каждого типа компаний, полученных на основе средних показателей опроса (таблицы 2. 1 и 2.7). Справа показаны процентные различия, когда несколько грузовиков с более новым оборудованием сравниваются с одиночными грузовиками с более старым оборудованием, когда пройденные мили, тонны буксировки и отработанные часы остаются постоянными на общем среднем обследовании.Обратите внимание, что постоянные затраты выше для более новых грузовиков (более высокие платежи за грузовики), но переменные затраты ниже (меньше ремонтов). При обстоятельствах, представленных здесь с предостережениями, предложенными выше, экономия на переменных затратах для нескольких компаний, занимающихся грузовыми автомобилями, не может компенсировать более высокие фиксированные эксплуатационные расходы, что приводит к увеличению средней стоимости операций на 12% для моделирования 2008 года.

Таблица 2.18. Сравнение затрат и производительности в процентах.

В связи с приведенным выше сравнением следует отметить, что для устойчивой отрасли с наименьшими затратами необходимы как новые владельцы грузовиков, так и старые владельцы грузовиков. Оба извлекают выгоду из взаимных отношений оборудования. Новый владелец грузовика требует, чтобы старый владелец грузовика купил грузовик, списанный после семи лет эксплуатации. Пожилой владелец грузовика должен полагаться на нового владельца грузовика в плане предоставления подержанных грузовиков и снижения инвестиций, необходимых для входа в отрасль.

В предыдущем моделировании был представлен анализ затрат, не связанных с заработной платой, при эксплуатации лесовозов с упором на изменение цен на топливо, а не на окончательное сравнение эффективности затрат по типам операций. Текущие (2008 г.) эксплуатационные расходы, не связанные с заработной платой, находятся в диапазоне от 1,58 до 1,72 доллара за милю, от 6,03 до 7,64 доллара за тонну и от 34,19 до 38,84 доллара за час. Среднее увеличение общих операционных расходов, не связанных с заработной платой, с 2006 по 2008 год, в основном в результате роста цен на топливо, находилось в диапазоне от 34% до 38%.

Моделирование эксплуатационных расходов с учетом заработной платы Вашингтон Лесовозы

При исследовании полных затрат на обеспечение безопасного обслуживания грузовых автомобилей в лесозаготовительной отрасли необходимо учитывать заработную плату и расходы, связанные с заработной платой. Опрошенные компании и опрошенные дальнобойщики спрашивали о компенсации. Результаты опроса показали, что компании по перевозке бревен в Вашингтоне с нанятыми водителями используют два основных подхода к компенсации; в час и платить в процентах от дневной брутто-доходности грузовика.Ответы на опрос показывают, что водители грузовиков получают либо среднюю заработную плату в размере 16,09 долларов в час, либо получают оплату из расчета 32,0% от валовой суммы за грузовик.

Бюро статистики труда Министерства труда США (USBLS 2008) отслеживает заработную плату в штате для большинства профессий. К сожалению, перевозка бревен не отслеживается как отдельная профессиональная классификация. Мы предполагаем, что USBLS не отслеживает заработную плату водителей лесовозов, потому что независимые операторы не подлежат проверке с точки зрения обеспечения занятости, а наемные водители могут числиться занятыми по другим специальностям.Например, водители, нанятые автотранспортными фирмами, могут быть указаны как операторы тяжелых грузовиков, а водители, нанятые лесозаготовительными компаниями, могут быть классифицированы как лесорубы. Тем не менее, текущая средняя заработная плата для родственных профессиональных классификаций, представленная USBLS для штата Вашингтон (таблица 2.19), предполагает, что наши средние показатели заработной платы (таблица 2.20) не являются необоснованными и даже могут быть консервативными.

Таблица 2.19. Средняя почасовая оплата за 2007 г. для отдельных профессий по данным USBLS.

Водитель грузовика, большегрузного автомобиля и тягача с прицепом

18,96 $/час

Оператор лесозаготовительного оборудования

$19,94/час

Работники лесозаготовок, все остальные

18,19 $/час

Таблица 2.20. Варианты среднего вознаграждения водителей, указанные респондентами опроса.
(n = 52; n = 25)

 

Среднее

Медиана

Минимум

Максимум

Водитель лесовоза $/час

16 долларов.09

16,50 $

8,00 $

31,00 $

Водитель лесовоза %

32,00%

33,00%

24,00%

37,00%

Ответы на вопросы о доходах в опросе грузовиков-лесовозов показали, что некоторые независимые водители грузовиков могут быть менее чем уверены в том, сколько они на самом деле зарабатывают в час. Учитывая, что средний возраст водителей составляет 55 лет, очевидно, что большинство дальнобойщиков большую часть своей ранней карьеры занимались доставкой бревен в те годы, когда ставки устанавливались государством. При таких обстоятельствах знание практического бухгалтерского учета для отдельных фирм могло быть не столь важным. Однако с момента дерегулирования этого не произошло.

Еще одна характеристика, которая, возможно, более очевидна в сфере перевозки бревен по сравнению с другими видами бизнеса, заключается в том, что дальнобойщики рассматривают свою работу как образ жизни, а не как источник дохода.Обсуждения с дальнобойщиками, проведенные в ходе этого расследования, подтвержденные анализом данных ответов на опрос, показали, что операторы компенсируют сложные ситуации с доходами, работая сверхурочно и выполняя техническое обслуживание и ремонт самостоятельно. Несколько опрошенных компаний указали, что жены ведут бухгалтерский учет и не получают никакой компенсации. Многие независимые дальнобойщики, по-видимому, принимают свой доход как остаток на конец года, а не как часть расчета ставки до принятия обязательства по перевозке.Ответы опроса в следующих таблицах отражают неформальный характер контрактов на перевозку бревен.

Таблица 2.21. Вопрос 22 опроса лесовозов: «Знаете ли вы, сколько вам заплатят до того, как вы начнете новую вывозку с лесозаготовки?»
(n = 128)

Да

Иногда

26%

50%

24%

Таблица 2.22.  Вопрос 23 опроса лесовозов: «Сколько времени прошло с момента перевозки до получения оплаты?»
(n = 124)

Среднее

Медиана

Минимум

Максимум

3. 4 недели

3,0 недели

1 неделя

11 недель

Как заметил Браун еще в 1936 году, когда мелкие «гиппо» подрядчики берут на себя обязательства по независимой вывозке бревен, некоторые из которых могут недооценивать общую стоимость операций, неэкономическая конкуренция может стать результатом, ведущим к истощению в отрасли.

Чтобы предложить репрезентативный диапазон затрат на эксплуатацию лесовоза для каждого примера компании, мы разработали один низкозатратный сценарий (A), в котором мы используем рекомендуемую почасовую заработную плату в размере 16,09 долл. США, но рассматриваем ее как фиксированную ставку вместо сверхурочной работы и не включают страховые выплаты. В сценарии с высокими затратами (B) мы моделируем то же, что и для более традиционных предприятий, и используем рекомендуемую почасовую оплату за первые 40 часов в неделю, но увеличиваем до 24,14 доллара США («полтора часа») за сверхурочные часы. свыше 40 часов в неделю.Для сценария с высокими затратами мы также включаем стоимость страховых выплат для 55-летнего водителя и супруги. Анализ опроса показывает, что 50% владельцев компаний предоставляют себе медицинские льготы, а 29% сообщают о предоставлении аналогичных льгот сотрудникам. Другие льготы по трудоустройству, такие как пенсионные планы и оплачиваемый отпуск, не были включены в анализ, но, если бы они были предоставлены, это увеличило бы затраты на выплату пособий.

Следующий раздел расширяет анализ, проведенный для операционных затрат, не связанных с заработной платой, путем добавления сценариев низкой и высокой стоимости компенсации для каждого типа выборки компаний за 2006 и 2008 годы.Доход водителя для всех симуляций привязан к рекомендуемой средней заработной плате в размере 16,09 долларов в час. Сравниваются почасовые ставки и проценты от общей суммы грузовых автомобилей.

Общие эксплуатационные расходы компании с одним лесовозом

Сценарий 1A – Эксплуатационные расходы компании с одним лесовозом
(С расходами на заработную плату без учета сверхурочных и пособий по медицинскому страхованию)

Самозанятый водитель не платит государственные налоги на труд и промышленность и не платит налоги на обеспечение занятости. Социальное обеспечение (налог Федерального закона о страховых взносах, FICA), как того требует закон для самозанятых, рассчитывалось в размере 15,3% от заработка. Все часы считались прямым временем (16,09 долларов в час), и никаких пособий по медицинскому страхованию не предоставлялось. Все результаты приведены до учета федерального подоходного налога, не включают пенсионные льготы и представлены как оценки затрат компании, а не как плановые показатели доходов. Все затраты, не связанные с заработной платой, оставались постоянными по сравнению с предыдущим моделированием по типу компании. Результаты затрат представлены за 2006 и 2008 годы.

Сценарий 1B – Эксплуатационные расходы компании с одним лесовозом
(С расходами на заработную плату, включая сверхурочные и выплаты по медицинскому страхованию)

Мы смоделировали те же входные затраты, что и в Сценарии 1A, за исключением того, что компенсация за отработанные часы рассчитывалась с использованием прямого рабочего времени (16,09 долларов США в час) за первые 40 часов каждую неделю и сверхурочных (24,14 долларов США в час) за дополнительные часы каждую неделю. Пособия по медицинскому страхованию были добавлены для 55-летнего владельца компании и супруги.Страховые ставки в размере 841 долл. США в месяц (2006 г.) и 984 долл. США в месяц (2008 г.) были предусмотрены для индивидуального плана Regence Blue Shield © с франшизой в размере 1500 долларов США. Эта компания обеспечивает страхование примерно 500 сотрудников и членов Вашингтонской ассоциации лесозаготовителей по контракту (Dynes 2008). Все результаты приведены до учета федерального подоходного налога, не включают пенсионные льготы и представлены как оценки затрат компании, а не как целевые показатели доходов. Все затраты, не связанные с заработной платой, оставались постоянными по сравнению с предыдущим моделированием по типу компании.Результаты затрат представлены за 2006 и 2008 годы.


Таблица 2.23  1A — 2006 г. Операционные затраты для компании с одним лесовозом.
(С расходами на заработную плату, за исключением сверхурочных и пособий по медицинскому страхованию)

Таблица 2. 24. 1A — 2008 Операционные затраты для компании с одним лесовозом.
(С расходами на заработную плату, за исключением сверхурочных и пособий по медицинскому страхованию)

Таблица 2.25.  1B – 2006 Операционные затраты компании с одним лесовозом.
(С расходами на заработную плату, включая сверхурочные и выплаты по медицинскому страхованию)

Таблица 2.26. 1B — 2008 Операционные затраты для компании с одним лесовозом.
(с расходами на оплату труда, включая сверхурочные и выплаты по медицинскому страхованию)

 

Общие операционные затраты компании с несколькими грузовиками   

Сценарий 2A – Операционные затраты для компании, занимающейся перевозкой нескольких грузовиков
(С расходами на заработную плату без учета сверхурочных и пособий по медицинскому страхованию)

Предприятия штата Вашингтон, в которых работают сотрудники, обязаны платить налоги штата по страхованию труда и промышленности и гарантии занятости. Для теоретической компании, смоделированной здесь как работодатель водителей лесовозов, мы использовали обязательство государственного промышленного работодателя в размере 3,00 долларов в час и налог на гарантии занятости в размере 1,7% от заработной платы. Взнос работодателя в FICA составляет 7,65% от заработной платы. Все часы считались прямым временем (16,09 долларов в час), и никаких пособий по медицинскому страхованию не предоставлялось. Все результаты приведены до учета федерального подоходного налога, не включают пенсионные льготы и представлены как оценки затрат компании, а не как целевые показатели доходов.Все затраты, не связанные с заработной платой, оставались постоянными по сравнению с предыдущим моделированием по типу компании. Результаты затрат представлены за 2006 и 2008 годы.

Сценарий 2B — Операционные затраты для компании, занимающейся перевозкой нескольких грузовиков
(С расходами на заработную плату, включая сверхурочные и выплаты по медицинскому страхованию)

Мы смоделировали те же входные затраты, что и в Сценарии 2А, за исключением того, что компенсация за отработанные часы рассчитывалась с использованием прямого рабочего времени (16,09 долларов США в час) за первые 40 часов каждую неделю и сверхурочных (24 доллара США в час). 14 в час) за дополнительные часы каждую неделю. Пособия по медицинскому страхованию были предоставлены 55-летнему водителю и супруге. Страховые тарифы в размере 828 долларов США в месяц (2006 г.) и 969 долларов США в месяц (2008 г.) были предоставлены планом Regence Blue Shield Group © с франшизой в размере 1000 долларов США как наиболее сопоставимой с индивидуальным планом Regence Blue Shield©, как показано для сценария владелец-оператор выше. . Эта компания обеспечивает страхование примерно 500 сотрудников и членов Вашингтонской ассоциации лесозаготовителей по контракту (Dynes 2008).Все результаты приведены до учета федерального подоходного налога, не включают пенсионные льготы и представлены как оценки затрат компании, а не как целевые показатели доходов. Все затраты, не связанные с заработной платой, оставались постоянными по сравнению с предыдущим моделированием по типу компании. Результаты затрат представлены за 2006 и 2008 годы.

Рисунок 2. 4. Шестиосный лесоруб; разгрузка на свалке ( Журнал Log Trucker).

Таблица 2.27.  2A – 2006 Операционные затраты компании, работающей на нескольких грузовиках.
(С расходами на заработную плату, исключая сверхурочные или страховые выплаты)

Таблица 2.28. 2A — 2008 Операционные затраты для компании, использующей несколько грузовиков.
(С расходами на заработную плату, исключая сверхурочные или страховые выплаты)

Таблица 2.29. 2B — 2006 Операционные затраты для компании, использующей несколько грузовиков.
(С расходами на заработную плату, включая сверхурочные или страховые выплаты)

Таблица 2.30.  2B – 2008 Операционные затраты компании, работающей на нескольких грузовиках.
(С расходами на заработную плату, включая сверхурочные или страховые выплаты)

 

Результаты и обсуждение — Моделирование полной стоимости операций

Анализ полной стоимости эксплуатации шестиосного лесозаготовителя 1998 г., проведенный компанией-владельцем и оператором одного лесовоза – сравнение 2006 и 2008 гг.

Сценарий 1A – Операционные затраты для компании с одним лесовозом
(С затратами на заработную плату без учета сверхурочных и пособий по медицинскому страхованию)

Результаты, представленные за 2006 и 2008 годы, показали, что средняя стоимость операций небольшой компании с учетом затрат на заработную плату, исключая сверхурочные и медицинское страхование, для шестиосного лесозаготовителя 1998 года выпуска в 2006 году составила 2 доллара США. 02 за милю. К июню 2008 года эта стоимость увеличилась до 2,46 доллара за милю. Средняя стоимость тонны в 2006 году составляла 7,71 доллара США, тогда как средняя стоимость тонны в июне 2008 года составляла 9,38 доллара США. Средняя стоимость часа в 2006 году составляла 43,72 доллара, а в июне 2008 года средняя стоимость часа составляла 53,16 доллара. Результаты моделирования 1A показали увеличение стоимости операций с 2006 по 2008 год на 22%. В таблице 2.31 показаны общие затраты на единицу измерения (для моделирования 1А), представленные в виде суммы постоянных и переменных затрат или в виде затрат без заработной платы и заработной платы.

Таблица 2.31. Сводная информация о затратах на эксплуатацию одного грузовика без учета сверхурочных и льгот (1A).

Сценарий 1B – Эксплуатационные расходы для компании с одиночным лесовозом
(С расходами на заработную плату, включая сверхурочные и выплаты по медицинскому страхованию)

Результаты, представленные за 2006 и 2008 годы, показали, что средняя стоимость операций небольшой компании с затратами на заработную плату, включая сверхурочные и медицинское страхование, для шестиосного лесозаготовителя 1998 года выпуска в 2006 году составила 2 доллара. 36 за милю. К июню 2008 года эта стоимость увеличилась до 2,83 доллара за милю. Средняя стоимость тонны в 2006 году составляла 9,01 доллара США, а средняя стоимость тонны в июне 2008 года составляла 10,78 доллара США. Средняя стоимость часа в 2006 году составляла 51,07 доллара, а в июне 2008 года средняя стоимость часа составляла 61,08 доллара. Результаты моделирования 1B показали увеличение стоимости операций с 2006 по 2008 год на 20%. В таблице 2.32 показаны общие затраты на единицу измерения (для моделирования 1B), представленные в виде суммы постоянных и переменных затрат или в виде затрат без заработной платы и заработной платы.

Таблица 2.32. Сводная информация о затратах на эксплуатацию одного грузовика с учетом сверхурочных и льгот (1B).

Сравнение 1А и 1В

Добавление сверхурочных и выплат по медицинскому страхованию для владельца-оператора небольшой компании увеличило общую стоимость операций в 2008 году на 14. 9% при базовой ставке заработной платы $16,09 в час. Как упоминалось выше, некоторые компании определяют заработную плату водителей на основе процента от валовой суммы (в среднем по результатам опроса было 32%). Сравнение почасовой и процентной средней заработной платы дало интересные результаты. В то время как процентная доля для водителя основана на валовом доходе, а не на общих затратах, для относительных сравнений мы рассчитали процентную долю общих затрат, полученную из якоря почасовой оплаты в размере 16,09 долларов США. Когда процентная доля оставалась неизменной на уровне 32.0% с 2006 по 2008 год, доходы водителей увеличивались по мере роста цен на топливо. В 2006 г. почасовая ставка принесла самый высокий годовой доход как для сценариев 1А, так и для сценариев 1В, тогда как в 2008 г. это было не так. Моделирование 2008 г. для 1A (без сверхурочной работы или льгот) дало 5,4-процентную выгоду от процентной ставки, но когда была включена сверхурочная работа, почасовая оплата и процентная ставка были очень близки к равным (таблица 2. 33). Некоторые автотранспортные компании сообщили о заключении договорных отношений в последние годы, которые периодически корректируют тарифы на перевозки, добавляя топливный сбор для компенсации скачков цен на дизельное топливо, которые в противном случае могут привести к операционным убыткам.Если топливные надбавки станут обычным рыночным механизмом для справедливого покрытия периодического роста стоимости топлива, использование простого процента от валовой суммы в качестве средства для определения заработной платы приведет к нежелательным результатам, более связанным с ценой на топливо, чем с производительностью, и без какой-либо корректировки может привести к подрыву эффективность топливных сборов для компенсации последствий роста цен на дизельное топливо. Дальнейшее изучение последствий расчета заработной платы представлено в Таблице 2.36. Топливо является самой большой статьей расходов на работу лесовозов, а заработная плата является второй по величине статьей расходов.

Таблица 2. 33. Сравнение 16,09 долл. США в час и 32,0% от общей стоимости грузовых автомобилей в качестве показателя годовой заработной платы для работы с одним грузовиком в 2006 и 2008 годах.

Анализ полной стоимости эксплуатации нового шестиосного лесозаготовителя компанией, занимающейся производством нескольких грузовиков – сравнение 2006 и 2008 гг.

Сценарий 2A. Операционные затраты для компании, использующей несколько грузовиков
( С расходами на заработную плату, за исключением сверхурочных и пособий по медицинскому страхованию)

Результаты, представленные за 2006 и 2008 годы, показали, что средняя стоимость эксплуатации парка с учетом расходов на заработную плату, исключая сверхурочные и медицинское страхование, для нового шестиосного длинномерного лесозаготовителя в 2006 году составила 2 доллара США. 22 за милю. К июню 2008 года эта стоимость увеличилась до 2,65 доллара за милю. Средняя стоимость тонны в 2006 году составила 9,84 доллара. Средняя стоимость тонны в июне 2008 года составляет 11,78 доллара. Средняя стоимость часа в 2006 году составляла 50,04 доллара, а в июне 2008 года средняя стоимость часа составляла 59,89 доллара. Результаты моделирования 2А показали увеличение стоимости операций с 2006 по 2008 год на 20%. В таблице 2.34 показаны общие затраты на единицу измерения (для моделирования 2А), представленные в виде суммы постоянных и переменных затрат или в виде затрат без заработной платы и заработной платы.

Таблица 2.34. Сводная информация об эксплуатационных расходах компании с несколькими грузовиками без учета сверхурочных и льгот (2A).

Сценарий 2B – Операционные затраты компании, занимающейся перевозкой грузовых автомобилей
(С расходами на заработную плату, включая сверхурочные и выплаты по медицинскому страхованию)

Результаты, представленные за 2006 и 2008 годы, показали, что средняя стоимость эксплуатации парка с учетом расходов на заработную плату, включая сверхурочные и медицинское страхование, для нового шестиосного длинномерного лесозаготовителя в 2006 году составила 2 доллара США. 52 за милю. К июню 2008 года эта стоимость увеличилась до 2,98 доллара за милю. Средняя стоимость тонны в 2006 г. составляла 11,20 долл. США, а в июне 2008 г. — 13,24 долл. США. Средняя стоимость часа в 2006 г. составляла 56,93 долл. США, а в июне 2008 г. средняя стоимость часа составляла 67,33 долл. США. Результаты моделирования 2B показали увеличение стоимости операций с 2006 по 2008 год на 15%. В таблице 2.35 показаны общие затраты на единицу измерения (для моделирования 2B), представленные в виде суммы постоянных и переменных затрат или в виде затрат без заработной платы и заработной платы.

Таблица 2.35. Краткая информация об эксплуатационных расходах компании с несколькими грузовиками с учетом сверхурочных и льгот (2B).

Сравнение 2А и 2В

Добавление сверхурочных и выплат по медицинскому страхованию для водителей, работающих в компании, занимающейся несколькими грузовыми автомобилями, увеличило общую стоимость операций в 2008 году на 12,4% при базовой ставке заработной платы в размере 16 долларов США. 09 в час. Для сценариев анализа затрат 2A и 2B было разработано симуляционное сравнение расчета почасовой оплаты труда в процентах. Таблица 2.36 ниже содержит результаты, представленные для сценариев 1A и 1B в таблице 2.33. Когда процентная доля остается постоянной на уровне 32,0% с 2006 по 2008 год, доходы водителей увеличиваются вместе с ценой на топливо. В 2006 г. для сценария 2А, который исключал сверхурочную работу, процентная ставка давала примерно на 3% больше годового дохода, чем годовой доход от почасовой оплаты.Когда была включена надбавка за сверхурочную работу (сценарий 2B), ситуация изменилась на противоположную; сценарий с почасовой оплатой труда на 2006 г. давал годовой доход примерно на 3% выше, чем процент. В 2008 году процентная доля затрат на грузовики дала значительно более высокий годовой доход как в моделировании A, так и в модели B. Следует отметить, что процентный доход 2008 г. для 2А (прямое время) больше, чем доход 2008 г. от почасовой оплаты с учетом сверхурочной работы (2В). Это не относится к моделированию «владелец-оператор» (таблица 2.33). Наша демонстрация расчета почасовой оплаты труда в процентах для определения дохода водителя грузовика (таблицы 2.33 и 2.36) была предложена здесь, чтобы продемонстрировать потенциальную непрактичность расчета заработной платы на основе процентов, когда стоимость операций колеблется независимо от производительности.

Таблица 2.36. Сравнение 16,09 долл. США в час и 32,0% от общей стоимости грузовика как определяющего фактора годовой заработной платы водителя автопарка нового лесозаготовителя в 2006 и 2008 годах.

 

Последствия налогообложения бизнеса и занятий

Наш обзор последствий почасовой оплаты труда в сравнении с процентной оплатой подчеркивает важную реальность для автотранспортных компаний. Увеличение переменных затрат, таких как топливо или компенсация, приводит к соответствующему увеличению общей стоимости операций и, следовательно, любого элемента операционных затрат, который определяется как процент от общей суммы.Вашингтонский налог на бизнес и занятия (налог B&O) рассчитывается в размере 1,926 процента от валового дохода. Изучение последствий налогов B&O относительно увеличения затрат на топливо и оплаты труда было проведено с использованием нашего моделирования на примерах затрат на эксплуатацию лесовозов.

Таблица 2.37. Налоговые последствия B&O для компании с одним грузовиком из сценариев 1A и 1B; 2006-2008 гг.

Из таблицы 2 налоговой службы B&O.37, представленных выше для примеров с одним грузовиком (сценарии 1A и 1B; 2006-2008 гг.), мы можем видеть, что, в зависимости от сценария, налоги B&O, связанные с топливом и заработной платой, составляют от 70% до 79% от общего налога B&O. обязанность. В 2008 году смоделированные налоги B&O только на стоимость топлива составляли 1226 долларов в год. Основываясь на пройденных за год милях (66 122) и расходе топлива в милях на галлон (5,1), мы подсчитали, что для этого моделирования затрат ежегодно использовалось 12 965 галлонов топлива.При цене на топливо 2008 года налоги B&O действуют как дополнительный налог на топливо в размере 0,10 доллара за галлон, за исключением того, что, в отличие от фактических налогов на топливо, налоги B&O рассчитываются на основе общей цены на заправке, которая включает значительные государственные и федеральные налоги. С 2006 по 2008 год, хотя количество перевезенных бревен оставалось постоянным, рост цен на топливо привел к увеличению общего налога на прибыль и эксплуатацию с 18,4% до 21,4% для примера компании с одним грузовиком. Затраты на заработную плату также облагались двойным налогом; в дополнение к прямой заработной плате и льготам, налоги B&O взимаются с расходов FICA.

Таблица 2. 38. Налоговые последствия B&O для компании с несколькими грузовиками из сценариев 2A и 2B; 2006-2008 гг.

Налоговые обязательства более обременительны для работодателей. Из таблицы 2.38 налога на прибыль и прибыль, представленной выше для примеров работодателей (сценарии 2A и 2B; 2006-2008 гг.), мы можем видеть, что, в зависимости от сценария, налоги на прибыль и прибыль, связанные с топливом и заработной платой, составляют от 67% до 75% от общей суммы. Налоговая ответственность B&O.В то время как процентное увеличение общих затрат для работодателя немного снижается, фактические затраты растут. Последствия B&O Taxes для затрат на топливо остаются одинаковыми для обоих симуляторов грузовиков; около 0,10 доллара за галлон топлива по цене 2008 года. Напомним, что затраты на топливо автопарка компании выше, потому что моделирование показало, что грузовик автопарка проезжает больше миль в год. С 2006 по 2008 год, несмотря на то, что количество перевезенных бревен оставалось постоянным, рост цен на топливо привел к увеличению общего налога B&O на 17.от 2% до 19,6% для примера компании с несколькими грузовиками. В дополнение к прямой заработной плате и пособиям, для работодателей налоги B&O взимаются с расходов FICA, труда и промышленности и страхования по безработице. Налоги B&O увеличивают бремя затрат для таких компаний, как лесовозы с фиксированным уровнем производительности, которые изо всех сил пытаются справиться с растущими переменными эксплуатационными расходами, такими как затраты на топливо и заработную плату. Налоги B&O, взимаемые в настоящее время, могут повлиять на сотрудников, снизив прибыльность компании и сдерживая работодателей от повышения заработной платы и льгот.

Резюме анализа и заключение – общие затраты на эксплуатацию лесовоза

Бизнес-сценарии перевозки бревен были предварительно синтезированы, чтобы обеспечить эталонные диапазоны фиксированных, переменных и общих затрат. Особое внимание было уделено значительному увеличению переменных затрат в отрасли лесовозов с 2006 по 2008 год. В таблицах ниже показаны сводные диапазоны затрат по результатам моделирования.

Таблица 2.39. Фиксированные, переменные, зарплатные и незарплатные, а также суммарные затраты на операции за мили, тонны и часы для сценариев 1А и 2А (без сверхурочных и льгот).

 

Таблица 2.40. Фиксированная, переменная, заработная и неоплачиваемая, а также общая стоимость операций за мили, тонны и часы для сценариев 1B и 2B (со сверхурочными и льготами).

Себестоимость операций по сравнению со средним валовым доходом по данным обследования

Среднегодовой валовой доход компании по перевозке бревен в 2006 г. , по данным 103 опрошенных компаний, составил 137 775 долл. США (таблица 2.41). Сравнение этого валового дохода с смоделированной стоимостью эксплуатации за 2006 г. показывает, что средние доходы компаний, занимающихся лесовозами, были незначительно эквивалентны нашей самой низкой оценке полной стоимости эксплуатации, смоделированной для сценария «владелец-оператор» 2006 г. (1A; без учета сверхурочной работы или льгот). .Годовые расчетные эксплуатационные расходы показаны ниже в Таблице 2.42 за 2006 и 2008 гг. на основе моделирования низких (1A) и высоких (2B) операций.

Таблица 2.41. Результаты обследования бревенчатых грузовиков за 2006 г. валовой доход.
(n = 103)

 

Среднее

Медиана

Мин.

Макс.

Годовой объем продаж грузовых автомобилей за 2006 г.

137 775 $

134 198 долларов

42 000 долларов

232 910 $

Таблица 2.42 Смоделированные годовые эксплуатационные расходы и затраты на топливо с 2006 по 2008 год. Диапазоны отражают низкие (1A водитель-самостоятельный водитель: старый грузовик без сверхурочной работы или льгот) до высоких (2B наемный водитель: новый грузовик с сверхурочной работой и льготами). Базовая заработная плата = 16,09 долл. США в час.


Анализ распределения валовой выручки, указанной в обзоре (Рисунок 2. 5), показывает, что около половины опрошенных компаний эксплуатируют лесовозы с выручкой ниже предполагаемой минимальной стоимости полной занятости (1A).Напротив, менее шести процентов респондентов опроса сообщили о валовых доходах, которые превышали моделируемую высокую стоимость эксплуатации в 2006 году (2B) для нового грузовика с водителем, который получал 16,09 долларов в час со сверхурочной работой и льготами по медицинскому страхованию.

Рисунок 2.5. Валовой доход на грузовик в 2006 году, согласно сообщениям опрошенных компаний-производителей лесовозов .

Авторы смоделировали приведенный выше репрезентативный диапазон средней стоимости эксплуатации лесовоза в Вашингтоне.Исходные данные были получены на основе широкого опроса фирм, занимающихся перевозкой бревен, и обсуждений с поставщиками и институциональными ассоциациями, что позволило провести тщательное исследование отрасли. Таким образом, результаты нашего исследования следует рассматривать как разумные средние значения, которые аппроксимируют величину затрат и чувствительность. Затраты логически будут значительно различаться для отдельных предприятий. Могут присутствовать дополнительные расходы, которые не были включены в этот обзор. Федеральные подоходные налоги рассчитываются из доходов и, следовательно, не были включены в наш анализ затрат.Результаты следует рассматривать как консервативные оценки базовых необходимых операционных расходов, основанные на наилучшей доступной информации.

Таблица 2.43, представленная на последней странице этого раздела отчета, обеспечивает параллельное сравнение оценок годовых эксплуатационных расходов с наименьшими затратами в 2008 г. (самозанятый водитель: старый грузовик без сверхурочной работы или льгот) по сравнению с высокими -оценка годовых эксплуатационных расходов (нанятый водитель: новый грузовик с полной сверхурочной работой и льготами).Следует отметить, что пример с наименьшими затратами следует рассматривать как применимый только к владельцам-операторам, поскольку затраты, связанные с заработной платой для работодателя, при неизменности всех других затрат увеличили бы общие годовые эксплуатационные расходы для примера с наименьшими затратами на около 6500 долларов в год. Действующие правила не позволяют отказывать сотрудникам в сверхурочной работе. Чтобы сохранить общие годовые затраты постоянными на уровне примера с наименьшими затратами и применить к компании с наемными водителями, почасовая заработная плата будет значительно снижена примерно до 11 долларов нетто.75 в час, чтобы учесть требование к расчету полуторного времени для рабочих часов в неделю, превышающих 40. 

Таблица 2.43. Расчетная общая стоимость операций на 2008 год (топливо = 4,91 доллара за галлон; заработная плата = 16,09 доллара в час). Диапазоны отражают нижний слева (1A владелец-оператор: грузовик 1998 года без сверхурочной работы и льгот) до высокого справа (2B штатный водитель: новый грузовик с полной сверхурочной работой и льготами).

Лесное хозяйство и деревообработка — Faymonville Trailers

Условия в лесу сложные.Перевозка коротких лесоматериалов и длинных стволов , а также различной лесохозяйственной техники осуществляется по местности, по которой трудно проехать. В секторе лесного хозяйства компания Faymonville предлагает сложные транспортные решения, начиная от низкорамных платформ и низкорамных прицепов до самоуправляемых прицепов , которые специально разработаны для этих задач.

Для круглых лесоматериалов, длинномеров и пиломатериалов

После вырубки леса сырье транспортируется из леса на мельницы для переработки.С одной стороны, Faymonville производит длинных лесовозов для бревен длиной до 22 метров, а с другой стороны коротких лесовозов для штабелирования блоков от двух до шести метров. К этому добавляются специальные автомобили индивидуального изготовления для комбинированной перевозки длинных и коротких лесоматериалов или пиломатериалов .

Бортовой полуприцеп TimberMAX представляет собой прицеп с 2-3 осями, оптимизированный для перевозки коротких и длинных лесоматериалов . Благодаря возможности загрузки обоих видов круглых лесоматериалов, автомобили не зависят от нагрузки в любое время и могут использоваться гибко и экономично.

Облегченная тележка тележки в версии FlexMAX предназначена для перевозки длинномерных лесоматериалов . В случае длинномерного лесовоза груз выполняет критическую стабилизирующую функцию. Передает угол поворота тягача на самоуправляемый прицеп .Тягач оснащен поворотной платформой. Если грузовик дополнительно оснащен подъемным краном, компактный прицеп FlexMAX можно загрузить за очень короткое время для порожних рейсов.

Перемещение лесозаготовительной техники на низкорамном прицепе

Еще один вариант для лесохозяйственных работ: крановые конструкции и прицепы специально для для перевозки коротких лесоматериалов . Конструкции крепятся болтами к раме тягача в соответствии с рекомендациями производителей грузовиков. Прицеп с дышлом отличается своей легкой конструкцией. Полный грузовик имеет прочную конструкцию для выполнения сложных операций в лесном хозяйстве, но при этом обеспечивает максимальную грузоподъемность. Бортовые прицепы в равной степени используются для перевозки пиломатериалов и круглых лесоматериалов .

Для рубки леса в лесу специалисты делают ставку на ультрасовременное и надежное оборудование. В качестве идеального транспортного решения для лесозаготовительной техники Faymonville предлагает специально разработанные низкорамные полуприцепы в версии MegaMAX .Низкая конструкция и высокая маневренность обеспечивают быструю и экономичную работу. Харвестеры , трелевочные тракторы и форвардеры быстро и безопасно транспортируются к месту эксплуатации. Для этих задач идеально подходит низкорамная платформа со съемным гуськом и различными типами низкорамных платформ в двух- или трехосном исполнении.

Грузовик МАЗ-500 серии

— Spintires: MudRunner Mods

Друзья! Рад представить вам пак грузовиков МАЗ 500 серии для SpinTires: Mudrunner.Пак был очень популярен в старой версии игры, и наконец-то готов его обновить для новой версии. Истинным обновлением это назвать сложно, т.к. почти все было сделано заново: почти полностью новые модели, новые текстуры для них, новые настройки и анимация. И, конечно же, все новые возможности Mudrunner. Наслаждаться!

На данный момент в пакет входят следующие автомобили:

МАЗ-504В — седельный тягач с колесной формулой 4х2, короткой базой и мощным двигателем ЯМЗ-238.Автомобиль предварительно установлен с седельно-сцепным устройством. Машина имеет широкую линейку собственных полуприцепов: 3 прицепа на шасси МАЗ-5205 и опытный полуприцеп-цистерна на шасси МАЗ-5215. Кроме того, тягач совместим с полуприцепами МАЗ-5232Б и НАМИ-790 от МАЗ-200 (при наличии в абонементах). Из дополнений доступна только запаска. Позволяет перевозить 3/4 очка бревен, топлива, запчастей и гаражных запчастей. Проход – низкий, особенно в незагруженном состоянии. Езда на 504-м по дорогам SpinTires — настоящий хардкор для опытных водителей.

МАЗ-509А — лесовоз, разработанный заводом МАЗ в 1966 году (509П) и замененный устаревшим МАЗ-501. Модификация 509А пошла в серию в 1977 году. Колесная формула 4х4, двигатель ЯМЗ-236. Предварительно устанавливается лесовозная платформа и доступны три типа роспуска: длинный складной, длинный управляемый (на канатах) и короткий управляемый (на канатах). Из аддонов — доп. бак, запаска на раму и запаска на кабину. Позволяет перевозить 4/6 очков бревен. Отличная проходимость.

МАЗ-515Б — седельный тягач с колесной формулой 6х4 и двигателем ЯМЗ-238. В моде этот грузовик является собирательным образом моделей 514/515/516, за счет чего имеет широчайший функционал. Из дополнений доступны: сцепка и полуприцепы МАЗ-5205 и МАЗ-941, бортовая платформа, лесовозная платформа с краном (по умолчанию), цистерна, тент, контейнер, служебная бортовая платформа. Также доступны аддоны: запаска на кабину, запаска на раму и доп. бак. Проходимость средняя.

Пак

планируется расширить за счет одного/двух грузовиков (самосвал и, возможно, кран) и комплектом собственных прицепов.

Хочу выразить благодарность автору Кирыха за его мод МАЗ-504 для FS2013. именно с его модели я начал работать над паком 500 МАЗов, еще в старой версии игры. И даже в этой версии можно найти некоторые его элементы. Спасибо команде «Так сойди» за конструктивную критику, полезные советы и идеи. И спасибо вам, дорогие игроки, ведь, если бы не огромная популярность предыдущей версии пака, я бы не взялся за такую ​​серьезную доработку.

Удачной игры!

Версия 28.05.18 для Spintires: MudRunner (v18/03/06):

Друзья! По результатам первых тестов был обнаружен ряд ошибок, которые исправляет данное обновление. Спасибо всем, кто помог их опознать.
1. Исправлена ​​ошибка с физ. модель МАЗ-504В («дрожание» при взаимодействии с некоторыми объектами местности)
2. Исправлена ​​точка зацепа лебедки и прицепов на МАЗ-509А
3.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.