Маз автопоезд: Автопоезд МАЗ-447131. Новинка для Европы – Основные средства

>

Автопоезд МАЗ-447131. Новинка для Европы – Основные средства

К. Ушанов, фото автора

В России минские среднетоннажники называют ласково «Зубрёнок». Неизвестно, откуда появилось такое название, наверно, из-за эмблемы МАЗа, но оно очень подходит новому среднетоннажному автопоезду МАЗ-447131. Минский автопоезд привлекает внимание неординарным окрасом – желто-синим. Дизайнеры завода посчитали, что именно в таком окрасе «хвостатый Зубрёнок» будет выглядеть выгодно, и не ошиблись.

Европейский дизайн
кабины МАЗ-447131

Автопоезда такого класса в СНГ до настоящего времени не производились. Более того, такой автопоезд является новинкой и в Европе. Из разговоров со специалистами МАЗа выяснилось, что им самим интересно будет наблюдать за развитием спроса на этот класс грузовиков, ведь модель-то неординарная.

МАЗ-447131 с полуприцепом МАЗ-931020 – плод совместного труда маркетологов завода и специалистов экспериментального производства. То есть сначала был просчитан потребительский рынок, а, затем создан вариант среднетоннажного автопоезда.

МАЗ уже более пяти лет серийно выпускает среднетоннажные грузовики двух семейств – МАЗ-4370 и МАЗ-4371. Это бортовые автомобили, способные работать и в составе автопоезда. Удачные модели и, самое главное, востребованные на рынке, поэтому минские автостроители не зря надеются, что новый автопоезд займет еще более достойное место в этом ряду.

Грузоподъемность специально разработанного на МАЗе для нового тягача двухосного полуприцепа МАЗ-931020 составляет 12,5 т при вместимости платформы 60 м

3. Такое решение позволяет эффективно эксплуатировать автопоезд на местных, региональных и междугородных перевозках. Что характерно, применение нового автопоезда позволяет избежать сезонных и климатических ограничений перевозок по дорогам общего пользования. Полная масса автопоезда – 21 т. Это значит, что осевые нагрузки не превышают 6 т.

Задняя подвеска тягача на пневмобаллонах

На полуприцепе применена платформа со сдвижными боковыми шторками тента, сдвижными боковыми стойками и сдвижной крышей. Погрузочная высота полуприцепа – 1080 мм, но это его погрузочная минимальная высота, поскольку подвеска полуприцепа пневматическая двухбалонная и может регулироваться по высоте.

Установленная на автомобиле и прицепном звене система противоопрокидывания (RSC/RSS) обеспечивает повышение устойчивости к опрокидыванию автопоезда с высоким центром тяжести груза при резких продольных смещениях (переставках) на дорогах с высоким коэффициентом сцепления покрытия.

На полуприцепе МАЗ-447131 установлены телескопические опоры с механическим приводом немецкой фирмы Jost, а на тягаче используется седельно-сцепное устройство той же фирмы.


Автомобиль-тягач МАЗ-447131 оснащают короткой новой двухместной кабиной. Для улучшения внешнего вида тягача, придания современного дизайна и улучшения аэродинамических показателей устанавливают обтекатели шасси, верхний и боковые обтекатели кабины. Для удобства обслуживания водителем подключения коммуникаций к полуприцепу левый обтекатель шасси имеет нишу-ступень и поручень на задней стенке кабины. Позади кабины на раме установлена металлическая площадка, она также предназначена для удобства подключения коммуникаций.

Новая кабина имеет хорошую коррозионную защиту благодаря применению современной технологии защиты поверхностей и оцинкованного листа для изготовления основания кабины, панелей двери, задней боковой панели, откидной облицовки передка, пола кабины. Подъем в кабину прост и удобен, дверь распахивается на 90° и наверх ведут всего две ступени с перфорированным покрытием. Для отдыха водителя имеется спальное откидное место.

Удобный руль и простая комбинация приборов с небольшим ЖК-дисплеем

Специалисты Минского автозавода с большим вниманием работают над эргономикой автомобилей.

МАЗ-447131 не исключение. Правильное размещение приборов, сигнальных средств и органов управления, регулируемые рулевая колонка и сиденье обеспечивают функциональность, удобство и безопасность рабочего места водителя. К слову, по безопасности автомобили МАЗ давно приближены к уровню европейских автопроизводителей. Автомобиль оснащен травмобезопасными регулируемой рулевой колонкой и панелью приборов, регулируемым водительским сиденьем на пневматической подвеске, ремнями безопасности с трехточечным креплением. И все это соответствует европейским стандартам безопасности. Однако маркетологам завода и конструкторам еще есть над чем поработать, над подушками безопасности, например, хотя бы опционно. Думаю, намерения такие уже есть.

Немецкий дизель Deutz в сочетании с ведущим мостом с передаточным числом 3,9 обеспечивает автопоезду полной массой максимальную скорость до 109 км/ч. Двигатель агрегатирован с механической шестиступенчатой коробкой передач ZF и соответствует нормам Euro 3. Моторный отсек приспособлен под максимально широкий ряд силовых агрегатов производства различных фирм.

По мощностным показателям и грузоподъемности автопоезд находится на одном уровне с зарубежными аналогами. Для соответствия требованиям Правил 51-02 ЕЭК ООН по уровню внешнего шума 78 дБ (А) кабина и шасси автомобиля оборудованы шумопоглощающими экранами.

Педальный блок с педалью для регулировки рулевой колонки. Только педаль подачи топлива почему-то без резиновой накладки против скольжения обуви

На седельном среднетоннажном тягаче установлен топливный бак вместимостью 200 л. При средней скорости движения автопоезда на равнинной и слабохолмистой местности запас хода по топливу составляет более 1000 км. Все колеса модели МАЗ-447131 оснащены дисковыми тормозами, но по желанию клиента можно установить и задние барабанные тормоза. Передняя подвеска автомобиля – малолистовая рессорная, задняя подвеска – пневматическая двухбалонная, она оснащена электронной системой управления высотой.


По российским меркам автомобиль-тягач и его прицеп относятся к «навороченным». Машина оснащена электронной системой управления двигателем, антиблокировочно-противобуксовочной системой ABS/PBS версии Е, системой контроля давления в шинах IVTM и бортовой системой контроля и диагностики (БСКД) белорусского производ
ства (СП «Технотон», г. Минск).

К сожалению, поездить на «продвинутом» автопоезде из Минска не удалось, поскольку это был выставочный образец, однако в разговоре с Генеральным директором ПО «БелАвтоМАЗ» В.А. Гуриновичем и техническим директором А.П. Ракомсиным достигнута договоренность о проведении испытаний редакционной тест-группой этого среднетоннажного автопоезда МАЗ-447131 + МАЗ-931020.


МАЗ-2000 «Перестройка»: грузовик, опередивший время

С началом перестройки на Минском автозаводе стартовала разработка «автопоезда будущего». Из-за развала СССР этот уникальный тягач так и не пошел в серию, а изобретениями, запатентованными его авторами, позднее воспользовались зарубежные производители

Сергей Яковлев

Разработка «автопоезда будущего» началась в 1985 году. Группе молодых конструкторов Минского автомобильного завода во главе с Михаилом Высоцким была поставлена задача – построить магистральный грузовик двадцать первого века. Никто и не думал, что проект наберёт такие обороты: во время разработки инженеры МАЗа запатентовали более тридцати новых изобретений, многие из которых позднее были выкуплены иностранными производителями.

Первый экспериментальный образец автопоезда МАЗ был готов уже в 1986 году. Грузовик оснащался оппозитным двигателем MAN D2866 мощностью 290 л. с., который работал в паре с 12-ступенчатой «мазовской» КПП. Передачи переключались с помощью электронного джойстика. Благодаря отличным аэродинамическим показателям МАЗ-2000 мог развивать скорость до 120 километров в час. Обтекаемый кузов не был единственным эффектным дизайнерским решением. Двери кабины открывались против хода автомобиля. Кроме того, на корпусе тягового модуля располагались дополнительные противотуманные фары, между колёсами устанавливались декоративные корпуса, сами колёса были одеты в колпаки, а над ними красовались брызговики.

В последней опытной модификации головные фары перенесли на нижнюю часть передней стенки кабины, корпус тягового модуля оборудовали вентиляционными сетками. Комфорту интерьера могли позавидовать самые современные зарубежные аналоги: плоский пол, высокая крыша, панорамное стекло, кондиционер, телевизор, поворотное кресло второго водителя, камера заднего вида и многое другое. В качестве достоинств МАЗ-2000 эксперты выделяли  вместительный кузов (на 5-10 кубических метров больше, чем у обычных грузовиков) и показательную аэродинамику. Слабыми сторонами были громоздкость конструкции (затруднялось управление как в автомобильном потоке, так и в стеснённых пространствах) и сложность и дороговизна технического обслуживания  машины.

Однако, главная особенность МАЗ-2000 заключалась в использовании взаимозаменяемых грузовых и тяговых модулей с целью многократно увеличить грузоподъёмность, не увеличивая при этом мощность двигателя. Иными словами, использовать для двух тяжёлых прицепов сразу два тяговых модуля. Таким образом, грузоподъёмность одного автопоезда могла составить около 80 тонн. Сам конструктор приводил в пример такую ситуацию: «Перед высокогорным участком трассы можно выкатить неведущую колёсную тележку и заменить её моторной. В горах машина будет трудиться с дополнительным двигателем, а на обратном пути оставит его на той же автобазе. Меняя число модулей, можно будет превращать машину в длинный автопоезд, увеличивать и уменьшать грузоподъёмность, мощность.». Идея модульного магистрального грузовика всерьёз заинтересовала не только советских промышленников, но и иностранных предпринимателей. Несмотря на кажущуюся перспективность, правда, воплотить её в жизнь так и не удалось  — для этого пришлось бы полностью менять мировые представления о логистике, создавать с нуля инфраструктуру грузоперевозок и принимать новые технические стандарты для грузовиков.

К сожалению, распад Советского Союза привёл к тому, что инженерам МАЗ пришлось отказаться от серийного выпуска автопоезда «Перестройка» из-за нехватки средств. И, хотя многие технические решения этого прототипа потом нашли воплощение в более современных серийных моделях, на самом концепте поставили крест. Один из двух изготовленных экземпляров «Перестройки» до сих пор можно увидеть на постаменте у входа на завод МАЗ. 

До конца сезона остаётся всего три гонки, а до сих пор пять пилотов претендуют на звание чемпиона мира в Формуле-1 2010 года. Однако, для дуэта гонщиков из команды McLaren Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона шансы уменьшаются с каждым Гран-При.  Лидер чемпионата — Марк Уэббер опережает пилотов «серебряных стрел» уже более чем на 25 очков, но бывший гонщик этой команды Мика Хаккинен думает, что 75 очков за три победы могут решить многое.

Финн убежден в том, что пока ни один из кандидатов не может сказать точно, что именно он станет чемпионом в конце сезона. «Осталось ещё очень много очков, а в Формуле-1, как известно, может произойти очень многое. Конечно, если рассматривать команды этого года, то самой быстрой является машина Red Bull, но никто не знает, что и как может меняться в этих гонках».

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

«МАЗ-МАН» стал производителем самосвальных автопоездов

30 апреля 2015

Автомобильным перевозчикам – участникам семинара, прошедшего на СП ЗАО «МАЗ-МАН», впервые был представлен самосвальный автопоезд полной массой 70 тонн.

На семинаре и выставке техники, организованных для белорусских автомобильных перевозчиков СП ЗАО «МАЗ-МАН», участвовали представители 11 белорусских предприятий. Основное внимание участники семинара уделили вопросам экономической эффективности эксплуатации отечественной грузовой техники.

Директор ОАО «Белдотранс» Дмитрий Михайлович КЛИМОВИЧ поделился с коллегами экономическими показателями по эксплуатации самосвалов отечественного (белорусского и российского) производства.

На предприятии эксплуатируется 104 самосвала различных марок, в том числе «МАЗМАН». Технику «МАЗМАН» в ОАО «Белдортранс» используют с 2009 года. За эти годы накоплен немалый опыт ее эксплуатации и накоплен большой массив статистических данных.

В сравнении с ближайшим конкурентом самосвалы «МАЗМАН» расходуют в среднем на 6 литров меньше топлива на каждые 100 км пробега. При цене дизтоплива около 1 доллара США и суточном пробеге в 400 км экономится до 24 долларов в день, около 500 долларов в месяц и соответственно до 6000 долларов США в год только на одном топливе. При этом значительно ниже затраты на техническое обслуживание и ремонт, поскольку практически не возникает вопросов по двигателю, сцеплению и коробке передач.

Дополнительный выигрыш достигается и за счет более высоких технических параметров, таких как грузоподъемность и среднетехническая скорость. Водители на самосвалах «МАЗМАН» зарабатывают больше, потому что успевают за смену сделать 5 рейсов там, где на других моделях коллеги успевают сделать 4.

Директор по сбыту и сервису СП ЗАО «МАЗ-МАН» Станислав ИВАНЮШЕНКО привел следующие расчеты экономической эффективности за счет повышенной грузоподъемности самосвалов «МАЗМАН».

При цене перевозки одной тонны груза для заказчика в 2 евро на плече в 30 км, большей на 7000 кг грузоподъемности и годовом пробеге в 80000 км эксплуатация самосвала «МАЗМАН» позволяет получить на 37335 евро больше годовой выручки.

Всё это оправдывает немного более высокую начальную цену закупки техники «МАЗМАН».

В подтверждение тезиса о том, что СП ЗАО «МАЗ-МАН» уделяет первостепенное внимание выгодам для автомобильных перевозчиков от эксплуатации техники «МАЗМАН», участникам семинар был продемонстрирован новый самосвальный автопоезд в составе самосвала МАЗМАН-752539 и прицепа МАЗМАН-850001 собственного производства.

На самосвал из новой серии с индексом МАЗМАН-752539 установлен двигатель MAN D2066LF01 мощностью 430 л.с. Автомобиль соответствует классу N3G (аналог евро 4). Повышенная мощность двигателя позволяет использовать самосвал в составе автопоезда. Для этой цели на дополнительной задней поперечине рамы устанавливается буксировочное устройство типа «без зазорная сцепка» По другим характеристикам самосвал аналогичен недавно проанонсированному самосвалу МАЗМАН-752558.

Прицеп МАЗМАН-850001 имеет грузоподъемностью до 21,5 тонн и объем самосвальной платформы в 12 кубических метров. Полная масса автопоезда в составе самосвала МАЗМАН-752539 и прицепа МАЗМАН-850001 достигает 70 000 кг.

Дополнительная информация и фото: Валентин ЛОПАН, [email protected], +375 29 6761172.


Page not found — Автопром Беларуси

Unfortunately the page you’re looking doesn’t exist (anymore) or there was an error in the link you followed or typed. This way to the home page.

  • Автотехника
  • БелАЗ
  • Белкоммунмаш
  • МАЗ
  • МЗКТ
  • Волатавто
  • МоАЗ
  • Неман
  • Гомельский АРЗ
  • Таврия-Минск
  • МАЗ-MAN
  • МАЗ-Купава
  • ЗУМЛИОН-МАЗ
  • ЭТОН-Элтранс
  • Гидропривод
  • МТЗ
  • Сморгонский АЗ
  • БелДжи
  • Форд Юнион
  • Юнисон
  • Ё-инжиниринг
  • Могилевтрансмаш
  • Брестмаш
  • АМКОДОР
  • Амкодор-Пинск
  • Амкодор-Уникаб
  • Амкодор-КЭЗ
  • Святовит
  • Гродненский МЗ
  • Белава
  • БелГАЗавтосервис
  • Пожснаб
    • АЦ пожарные МАЗ
      • AЦ 2,0
      • AЦ 2,0-40 (4370)
      • AЦ 2,5
      • AЦ 5,0 (5337)
      • AЦ 5,0 (6303)
      • AЦ 5,0-33 (6312)
      • AЦ 5,0-50/4
      • AЦ 8,0-40
      • АЦ 8,0-50
      • AЦ (AВ) 8,0 (10,0)
    • АЦ пожарные IVECO
    • АЦ пожарные КамАЗ
    • АЦ пожарные Урал
    • АЦ пожарные ГАЗ
    • АЦ пожарные АМУР
    • АЦ пожарные ЗиЛ
    • Специальные
  • ММЗ
  • Автомобильные конструкции
  • СаваСпецавто
  • НПП Инжиниринг авто
  • Мидивисана
  • ЮниСКАФ
  • Пинский завод СММ
  • Караван
  • Трансформавто-Плюс
  • Прайминвест-Авто
  • ВИПО
  • Бусстайлинг
  • СТиМ
  • Блюминг
  • Агромашресурс
  • 140 ремонтный завод
  • 2566 ЗРРЭВ
  • ОКБ ТСП
  • АГАТ-системы управления
  • Агат-Систем
  • Агат — ЭМЗ
  • Тетраэдр
  • БСВТ-новые технологии
  • Минотор-Сервис
  • КБ Радар
  • Алевкурп
  • Связьинвест
  • Литвина-сервис
  • ПрактикСервис
  • БАРЗ
  • Белдортехника
  • Приложения

 Автопоезд МАЗ-537Г-МАЗ-5247Г — Каталог К.

В.Х.

АВТОМОБИЛИ-ТЯГАЧИ СЕМЕЙСТВА МАЗ-537. (компиляция)
Андрей КОЛЕВАТОВ г. Орлов, Кировской обл.

 Сдельные тягачи МАЗ-537 Ураган 8х8 предназначались, прежде всего, для буксировки на полуприцепах по дорогам с твердым покрытием или по грунтовым дорогам, имевших достаточную несущую способность, тяжелой гусеничной бронетанковой техники, а так же крупногабаритных, неделимых, длинномерных грузов. Специально для этого на Минском автозаводе были разработаны полуприцепы-тяжеловозы типа 2-ППТ-50 (МАЗ-5247Б, МАЗ-5247Г). Их грузоподъемность составляла 50 т. C 1963 года их производство освоил Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов — ЧМЗАП (в настоящее время — ОАО «Уралавтоприцеп»).  

  Потребность народного хозяйства в автопоездах для транспортировки тяжеловесных грузов была огромной. Широко велось промышленное строительство, бурными темпами развивался энергетический комплекс, активно осваивались труднодоступные районы Крайнего Севера и Западной Сибири.

 В опытном порядке на базе МАЗ-537 создавались специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, техника для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин. Как правило, это были штучные изделия, разработанные по специальным заказам. Тем не менее серийные седельные тягачи МАЗ-537 с полуприцепами-тяжеловозами использовались в ПО МВД СССР, а затем и МЧС России, для доставки тяжелой гусеничной пожарной техники в трудно доступные места, которыми так богата наша страна.

 Достаточно широкое применение нашли эти автопоезда-тяжеловозы у нефтяников о газовиков. Автопоезда применялись не только на нефтепромыслах, в строительстве и аварийно-ремонтных службах, но и стояли на вооружении служб пожарной охраны Транснефти и Газпрома для доставки тяжелой пожарной техники к местам аварий на линейных объектах.

  Модификация МАЗ-537Г отличалась от МАЗ-537 наличием лебедки (аналогичной устанавливаемой на тягаче МАЗ-537А), предназначенной для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также для самовытаскивания и вытаскивания застрявшей техники. Лебёдка была смонтирована на раме позади МТО и закрывалась довольно большим, похожим на ящик, капотом. Рабочая длина троса 100 м, тяговое усилие 15 тс. Вертикальная нагрузка на ССУ была увеличена до 27 т, а снаряженная масса автомобиля с лебёдкой составила 22,3 т. Полная масса буксируемого полуприцепа — 68 т. Выпуск этой самой распространенной модификации был начат в 1964 году. На базе шасси МАЗ-537Г выпускалась машина технической помощи МТП-А4.

 

Их истории создания и производства.

 С созданием перспективных артиллерийских и ракетных комплексов, возможности тягачей МАЗ-535А перестали устраивать заказчика и МАЗу была поставлена задача создания машин (на базе унифицированных узлов и агрегатов) с более высокими эксплуатационными параметрами.

В июле 1959 года вышло постановление Совета Министров СССР по созданию седельного тягача МАЗ-537 и полуприцепа МАЗ-5247, предназначенного для перевозки гусеничной техники — танков и самоходных артиллерийских орудий.

Конструкция машины во многом базировалась на агрегатах седельного тягача МАЗ-535В. От последнего МАЗ-537 отличался увеличенной базой, усиленной рамой и более мощным двигателем. Повышающая передача получила увеличенное передаточное число на привод гидромеханической трансмиссии. На хвостовике верхнего вала смонтировали шкив для привода компрессора. Гидротрансформатор и планетарная КПП остались практически без изменений, а раздаточная коробка получила увеличенные по размеру фланцы карданных валов приводов ведущих мостов. Были увеличены фланцы центральных редукторов и самих карданных валов. Для передачи бо́льшего по значению крутящего момента увеличили передаточное число колёсных передач и применили увеличенный модуль зубьев шестерён.

Конструкция подвески существенных изменений не получила. Торсионные валы передних колёс по длине и диаметру были увеличены в размерах. Усилили рычаги подвески, соединение рычагов выполнили на бронзовых втулках. По сравнению с предшественником был изменён привод компрессора, установленного на повышающей передаче.  

Основательно была доработана тормозная система. На новом тягаче отсутствовали лебёдка и коробка отбора мощности. Значительно возросли динамические характеристики тягача. Автомобиль прибавил в весе до 21,6 т, при этом нагрузка на ССУ составляла 25 т, что на 13 т превышало нагрузку воспринимаемую МАЗ-535В. Масса буксируемого полуприцепа возросла до 65 т, а всего автопоезда — до 87 т. Впервые в отечественном автомобилестроении, была достигнута возможность транспортировки тяжелых неделимых грузов массой до 50 т.

 В конце 1958 года, появились первые опытные образцы, которые успешно выдержали заводские, а затем и государственные межведомственные испытания. 29 марта 1959 года на Минском автозаводе был собран первый тягач МАЗ-537 опытной партии, а с начала 1960 года колёсные тягачи МАЗ-537 стали выпускаться серийно. 30 июля 1962 года МАЗ-537 был принят на вооружение.

 В конце 1963 года конструкторская документация по МАЗ-537 была передана на завод «Уралсельмаш» в г. Курган (переименован в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где до этого выпускались автомобили семейства МАЗ-535. В то время суммарный выпуск автомобилей семейства МАЗ-537 в Минске и МАЗ-535 в Кургане достигал 350-400 штук в год. В 1964 году производство МАЗ-537 было полностью передано в Курган, где и продолжился выпуск этих автомобилей.

 Параллельно с освоением выпуска новых автомобилей велись большие работы по совершенствованию их конструкции. Одним из первых нововведений оказалась замена танкового предпускового подогревателя двигателя на компактный агрегат ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч. В 1968 году ввели проточную смазку топливного насоса высокого давления, упразднив тем самым лишнюю точку смазки, а год спустя для слива топлива из баков установили краны шарикового типа. С сентября 1970 года упразднили распорные кольца ободов колёс, а с февраля 1973 года изменили шпилечное крепление шины на ободе на замочное, значительно облегчив демонтаж и монтаж шины на обод. В 1971 году один большой металлоёмкий компрессор был заменён на два компактных «зиловских». В 1972 году изменили крепление кабины. В целях повышения удобства работы с марта 1973 года в системе питания двигателя вместо ручного топливоподкачивающего насоса начали устанавливать новый диафрагменный насос. В 1976 году модернизировали электрооборудование, заменив реле-регуляторы более надежными приборами с фильтрами радиопомех.

 Много изменений в конструкцию тягача было внедрено в 1977 году. В целях улучшения очистки масла в системе смазки двигателя вместо масляного фильтра проволочно-щелевого типа стали устанавливать полнопоточные масляные фильтры со сменным фильтрующим элементом. Сильфонные термостаты заменили термостатами с твёрдым наполнителем, система гидроусилителя руля получила масляный бак изменённой конструкции.

  После всесторонних исследований и тщательных испытаний решено было заменить ШРУСы обычными карданными шарнирами типа «Гука» с крестовинами на игольчатых подшипниках. С июля 1979 года такое конструктивное решение поступило в серийное производство на всю программу выпуска МАЗ-537. Через год модернизировали привод стояночного тормоза, а в 1981 году изменили конструкцию топливного фильтра грубой очистки и вместо двух воздушных фильтров начали устанавливать один высокопроизводительный.

 Первые партии МАЗ-537, как и машины семейства МАЗ-535, имели 3-фарную систему головного света и установленные на боковинах кабины подфарники с 2-нитевыми лампами. Вскоре среднюю фару упразднили, а подфарники ПФ-10 заменили на подфарники ПФ-101, вмонтированные по краям передней панели кабины. В конце 1960-х годов с неё исчезли вентиляционные люки.

Изначально у МАЗ-535 боковые створки капотов мотоотсека имели многочисленные отдушины в виде вертикальных отверстий с отбортовками. Поздние партии этих тягачей получили капоты с пятью вертикальными люками с каждой стороны, имеющими регулируемые крышки. Они же достались «в наследство» и МАЗ-537. В конце 1970-х вместо вертикальных заслонок для охлаждения двигателя появился большой регулируемый воздухозаборник в передней части боковин, а в задней части — два ряда продолговатых вертикальных отверстий.

В процессе производства на крыльях передних колес возле капота топливных баков разместились места для крепления огнетушителей и 20-литровых канистр для масла и охлаждающей жидкости. Другими стали и крылья, короткими с чуть заметным снижением за второй нарой колес и лесенкой для подъема к бакам и лебедке. Сбоку на новых крыльях расположились боковые повторители поворотов УП-101Б с рассеивателями оранжевого цвета. Такие же фонари появились на крыше кабины на специальном кронштейне в качестве знака автопоезда.

 Зеркала заднего вида, у машин ранних серий были круглыми на трубчатом выдвижном держателе — типичная конструкция для грузовиков 1960-х годов. Автомобили поздних выпусков получили другие кронштейны крепления зеркала и сами зеркала, унифицированные с аналогичными изделиями грузовых автомобилей семейства МАЗ-500А.

 В конце 1980-х годов тягачи МАЗ-537 стали комплектоваться новыми приборами освещения и световой сигнализации. На передней стенке кабины появились двухсекционные подфарники, а сзади стали монтировать трёхсекционные задние фонари. Все осветительные приборы снабжались светомаскировочными насадками, монтировать которые мог сам потребитель в зависимости от условий эксплуатации. С целью улучшения эргономических показателей рабочего места водителя, рычажные переключатели на панели приборов заменили более удобными — клавишного типа. C марта 1981 года на серийных машинах шины были заменены на ВИ-202, прежней размерности, кольцо обода цельное. Протектор новых шин имел более насыщенную среднюю часть.

Тягачи, прошедшие капитальный ремонт могли оснащаться теми или другими новшествами и существенно различались между собой. Справа кабины впереди крепилась труба независимого отопителя кабины, и когда отопитель снимали, демонтировали и эту трубу. Очень часто машины эксплуатировались без капотов, закрывающих топливные баки.

Со временем тягачи МАЗ-537 начали устаревать морально и технически. Так, больше всего нареканий вызывала силовая установка с низким моторесурсом и малой гарантийной наработкой. После модернизации в начале 80-х, в том числе включавшей в себя установку двигателя ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.), автомобиль получил обозначение КЗКТ-537М (МАЗ-537М), а дальнейшее работы по улучшению автомобилей семейства МАЗ-537 привели к созданию более совершенных тягачей семейства КЗКТ-7428 «Русич», которые в 1990 году сменили на заводском конвейере заслуженных ветеранов.

 

Описание модели МАЗ-537 (537, 537А, 537Г, 537Д)

Двигатель.

Мод. Д12А-525, дизель, мощность 385 кВт (525 л.с.) при 2000 об/мин, крутящий момент 2200 Н-м (225 кгс-м) при 1000-1400 об/мин, оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч, Пуск двигателя — электростартером; дублирующая система пуска — сжатым воздухом (давление воздуха в баллонах 125-150 кгс/см. кв.). Объем топливных баков 2×420 л. Соединение Двигателя с трансмиссией — через упругую муфту с резиновыми втулками.

Трансмиссия.

Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Передат. число — 0,867. Коробка передач — планетарная, трехступенчатая с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа. Передат. числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6. Гидротрансформатор — одноступенчатый, четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес. Раздаточная коробка — механическая, двухскоростная. Передат. числа: низшая передача — 1,88, высшая — 1,0. Карданная передача — восемнадцать карданных валов. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор и колесная планетарная передача. Общее передат. число — 10,82. Первый и второй мосты — управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей.

Ходовая часть.

Подвеска: передняя — независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя — жесткобалансирная.
Колеса — бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4), крепится к ступице прижимами на 10 шпильках. Шины — камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202. Давление воздуха в шинах — 4,5 кгс/см. кв. Число колес 8+1.

Тормоза.

Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод — механический.

Рулевое управление.

Рулевой механизм винт-шариковая гайка, передат. число — 26,9. Гидроусилитель — поршневого типа, со встроенным распределителем.

Электрооборудование.

Напряжение 24В, ак. батарея 6СТЭН-140М (4 шт.), генератор Г731, стартер С5-30.

Седельно-сцепное устройство.

С тремя степенями свободы, диаметр замкового отверстия в захватах под шкворень 101 мм.

Масса агрегатов

Двигатель — 1570,
согласующая передача 205,
гидромеханическая передача — 1000,
раздаточная коробка — 550,
центральный редуктор 1 -го и 3-го мостов — по 150,
центральный редуктор 2-го и 4-го мостов — по 260,
колесная передача со ступицей — 400,
рама — 2645,
лебедка — 1245,
кабина — 400,
колесо в сборе — 430.

ЧМЗАП-5247Г

 Автомобильный полуприцеп ЧМЗАП-5247Г состоит из рамы с опорной плитой и шкворнем, двух тележек с колёсами и ступицами, балансирной подвески, тормозной системы, опорного устройства, электрооборудования.

 Полуприцеп ЧМЗАП-5247Г оборудован трапами с механизмом подъёма, направляющими роликами, отбойными брусьями, растяжками, крюками и инструментальным ящиком.

 Рама представляет собой сварную конструкцию, изготовленную из профильного проката, служит основанием, на котором монтируются все узлы и агрегаты. Рама полуприцепа ЧМЗАП-5247Г состоит из двух основных и двух дополнительных боковых лонжеронов двутаврового сечения. Боковые лонжероны соединены с основными лонжеронами боковыми поперечинами, которые изготовлены из профильного проката двутаврового сечения.

Передняя и задняя части рамы приподняты: передняя часть — для обеспечения сцепки с тягачом; задняя — для создания нормальной работы тележки. На передней части рамы имеются места для крепления запасных колёс полуприцепа и тягача и блока полиспаста, установлен подъёмник запасных колёс и расположен шкворень, который предназначен для сцепки полуприцепа с тягачом. .

 В районе средней части рамы на поперечинах закреплены воздушные баллоны.

Задняя часть рамы опирается на две тележки и состоит из двух параллельных лонжеронов, связанных между собой поперечинами двутаврового сечения. На задних концах лонжеронов установлены буксирные устройства. Задняя часть рамы полуприцепа ЧМЗАП (МАЗ)-5247Г выполнена с уклоном, переходящим в откидные трапы, которые оборудованы механизмами подъёма для их опускания и подъёма. В наклонной части рамы имеется инструментальный ящик.

 Поверхности наклонной части рамы и трапов оборудованы планками противоскольжения. Для установки направляющих роликов в поперечинах передней части рамы имеются вырезы. Груз закрепляется с помощью растяжек с крюками, расположенными спереди и сзади (по два). Все поперечины приварены к вертикальным и горизонтальным полкам лонжеронов рамы.

 

 

МАЗ, или такие разные грузовики

Серийно выпускается самосвал МАЗ-457041 грузоподъемностью 4,525–4,725 т с трехсторонней разгрузкой и надставными бортами. Последняя модификация МАЗ-457041-236, появившаяся в 2006 году, отличается кузовом увеличенного объема с 3,34 до 5,20 м3.

Большегрузные автомобили

На низшей по грузоподъемности ступени в данном классе находятся семейства двухосных автомобилей МАЗ 5336 и МАЗ 5337. Границы грузоподъемности шасси составляют 10,80–11,85 т, полная масса — 18 т. На машинах серии МАЗ 5337 с колесной базой 3950 мм и короткой трехместной кабиной монтируется V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-236БЕ2 (Евро-2) мощностью 230 л. с. или экологически более совершенный 190-сильный Deutz BF4M 1013 FС (Евро-3). Двигатели комплектуются соответственно механической 5-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-236П и 6-ступенчатой ZF 6S-850. В рулевое управление встроен гидроусилитель. Такие же силовые установки и агрегаты трансмиссии имеет целый ряд двухосных самосвалов семейства МАЗ 5551. Автомобили грузоподъемностью до 10,2 т оборудованы платформами объемом от 5,4 до 8,2 м3, а также имеют варианты колесной базы 3300 и 3650 мм. Для более тяжелых дорожных условий выпускается полноприводная модель МАЗ 555402-220, у которой дорожный просвет достигает 300 мм, колесная база увеличена до 3750 мм и предусмотрена одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей.

Серия самосвалов МАЗ-5551102 с трехсторонней разгрузкой кузова может работать в составе автопоездов полной массой до 33 т.

При этом модификация МАЗ-555132-325 комплектуется рядным 6-цилиндровым 245-сильным дизелем Deutz BF6M 1013 FС (Евро-3) и механической 9-ступенчатой коробкой передач ZF 9S75. Принадлежностью двухосных бортовых моделей серии МАЗ-533603, которые способны работать в составе автопоездов полной массой до 36 т, является v-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ236БЕ2 (Евро-2) мощностью 250 л.с. и механическая 8-ступенчатая коробка передач ЯМЗ-238М. Такой же по весовым параметрам автопоезд, где тягачом служит модель МАЗ-533632, оснащается двигателем Deutz BF6M 1013 FС и коробкой передач ZF 9S75. Более высокой энерговооруженностью обладают тягачи МАЗ-533605 и МАЗ-533608, которые могут работать в составе автопоездов полной массой соответственно 44 и 52 т. Для этого первый из них комплектуется 330-сильным V-образным 8-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238ДЕ2 (Евро-2) и коробкой передач ЯМЗ-238М, второй — V-образной «восьмеркой» ЯМЗ7511.10 (Евро-2) мощностью 400 л.с. и механической 9-ступенчатой коробкой передач МАЗ-543205.У автомобилей серийно выпускаемых семейств МАЗ-5432 (4×2) и МАЗ-6422 (6×4), которые являются лидерами по объему производства, ведущие мосты снабдили блокировкой межколесного дифференциала, а новая передняя ось теперь выдерживает нагрузку до 7 т и обеспечивает угол поворота управляемых колес до 45°. Полная масса автопоездов, состоящих из двухосных тягачей серии МАЗ-5433, которые работают в сцепке с одноосными прицепами, составляет 25,35 т. Машины комплектуются короткой кабиной, дизелем ЯМЗ-236НЕ2 и коробкой передач ЯМЗ-236П.Седельные тягачи семейства МАЗ 5432 предназначены для работы в составе автопоездов полной массой от 36 до 52 т. Автомобили оснащаются кабинами с одной или двумя спальными полками, дизелями ЯМЗ-236БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-7511.10 и механическими коробками передач ЯМЗ и МАЗ, имеющими 8 и 9 ступеней. Сходную агрегатную базу имеют тягачи МАЗ 642205 и МАЗ 642208, которые способны работать в составе автопоездов полной массой от 44 до 52 т.Величина колесной базы (4590 + 1400 мм) и конструкция несущей рамы позволяют трехосным грузовикам, входящим в семейство МАЗ-63030 (6×4), довести полезную вместимость бортовой платформы с тентом до 43,5 м3. В движение автомобили приводят дизели ЯМЗ-238ДЕ2 и ЯМЗ-7511.10, агрегатирующиеся с коробками передач ЯМЗ-238М, ЯМЗ-239 и МАЗ-543205. Самосвалы семейства МАЗ-5516 (6×4) оборудованы кузовами различного типа вместимостью 10,5 – 15,4 м3, в которых может разместиться до 20 т груза. Сельскохозяйственная модификация МАЗ-551608236 располагает 22-кубовой платформой и тентом, исключающим выдувание груза, а вариант МАЗ-551705-281 для повышения проходимости снабжен передним ведущим мостом. На автомобили монтируются отечественные дизели ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ7511.10 и коробки передач ЯМЗ-238М, ЯМЗ-239. Альтернативой им служат силовые агрегаты, включающие двигатель Deutz BF6M 1013 FС (Евро-3)мощностью 286 л.с. и механическую 9-ступенчатую коробку передач ZF 9S109, а также 410-сильный мотор MAN D 2866LF25 (Евро-3), работающий в одном блоке с механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S151. 

В 2006 году появился самосвал МАЗ650105 грузоподъемностью 20,5 т, который призван сменить модели семейства МАЗ-5516. Отличием этой модели является короткая кабина нового образца со стандартной высотой, которой присвоен цифровой индекс 6501. В качестве двигателя используется ЯМЗ-238ДЕ2.

В производственной программе предприятия имеется также серия самосвальных автопоездов, каждый из которых включает трехосный тягач МАЗ-650108 и двухосный прицеп МАЗ-85610. В 11-кубовых платформах грузовика и прицепа может разместиться 20 и 19,5 т груза соответственно, при этом первый способен разгружаться на три стороны, а второй — на две. Максимальная полная масса автопоезда достигает 55,5– 60,5 т. Энергетические потребности обеспечивает дизель ЯМЗ-7511.10, с которым агрегатируется 9-ступенчатая коробка передач ЯМЗ-239. Колесная база грузовика — 3200 + 1400 мм.

На перспективных грузовиках семейств МАЗ-5440 (4×2) и МАЗ-6430 (6×4) нашли применение ведущие мосты с планетарными пятисателлитными колесными редукторами, усовершенствованная передняя ось, измененный рулевой механизм со встроенным силовым гидроцилиндром. Создана подвеска с четырьмя пневмобаллонами, предназначенная для машин с усиленной рамой. Магистральные грузовики МАЗ-544008 и МАЗ-544069 оборудуются кабиной с внутренней высотой, равной 1900 мм, длиной 2 150 мм при габаритной ширине 2460 мм.

Во многом с упомянутыми моделями унифицированы трехосные седельные тягачи, входящие в семейство МАЗ-6430008. Благодаря задней балансирной тележке, подвешенной к раме с помощью рессор или пневмобаллонов, полную массу автопоезда удалось поднять с 44 до 52 т. 

Вполне благополучно складывается судьба седельных тягачей МАЗ-544003 и двухосных бортовых автомобилейМАЗ-534008, оснащенных короткой базовой кабиной типа 6501.

Выпускаются двух- и трехосные автомобили с увеличенными нагрузками на ось (13 т на ведущий мост и 26 т на тележку).

Начато изготовление бортовых трехосных автомобилей МАЗ-631208 грузоподъемностью 14,25 т с кабиной увеличенного объема, которые могут работать в составе автопоездов полной массой до 52 т. Также выпускаются автомобили, которые наряду с более доступными по цене двигателями ЯМЗ, комплектуются силовыми агрегатами МАN, бескамерными шинами Мichelin и Continental. Это дало возможность тягачу МАЗ-544069 с двигателем MAN D2866 LF25 (Евро-3) мощностью 410 л. с. , работая в составе автопоезда полной массой 44 т, по топливной экономичности выйти на уровень зарубежных аналогов. Конкуренцию немецкому мотору призван составить новый российский v-образный 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-658 (Евро-3) мощностью 420 л.с., который может оснащаться механической 14-ступенчатой коробкой ЯМЗ-330.Новый седельный тягач МАЗ-544019, кроме соответствия стандарту Евро-4, имеет пониженную до 1050 мм высоту седельно-сцепного устройства, что позволяет эксплуатировать его с полуприцепами полезной вместимостью до 94 м3. На тягаче применен v-образный двигатель DaimlerCrysler семейства ОМ 501 LА мощностью 435 л. с. с системой избирательной каталитической нейтрализации (SCR) и впрыском аммиачного раствора в систему выхлопа. Двигатель укомплектован сцеплением МFZ-430 и механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF16S221. Для выполнения требований Правил 51-02 ЕЭК ООН по уровню внешнего шума (80 Дба) кабина и шасси автомобиля оснащены шумопоглощающими экранами. Еще одна изюминка МАЗ544019 — наличие усовершенствованной рамы с болеетехнологичными лонжеронами постоянного профиля по высоте. Пневматическая четырехбаллонная подвеска заднего ведущего моста оборудована электронной системой регулировки высоты ЕСАS.

Бортовой автомобиль МАЗ 631019 (6×2), ставший также новинкой 2006 года, обладает одинаковыми с предыдущим образцом кабиной увеличенной вместимости, двигателем (Евро-4) и коробкой передач. В составе автопоезда полной массой до 42 т автомобиль используется в сцепке с прицепом МАЗ837310 с центральным расположением сдвоенных осей. Такая комбинация позволяет перевозить грузы объемом до 117 м3. Объем платформы автомобиля — 57 м3, прицепа — 60 м3. Грузоподъемность автопоезда 24 т при полной массе 40 т и 26 т при полной массе 42 т.

Автомобили повышенной проходимости

Преодолевать бездорожье двухосным 5-тонным грузовикам семейства МАЗ531605 помогают полноприводная схема трансмиссии, дорожный просвет 350 мм, система регулирования воздуха в шинах, небольшие передний и задний свесы и устанавливаемая при необходимости лебедка с тяговым усилием 12 т. Двигатель — ЯМЗ-238ДЕ2, коробка передач — МАЗ-543205. Объем бортовой платформы составляет 21,6 м3.

Полезная нагрузка бортовых автомобилей семейства МАЗ-6317 (6×6) достигает 11 т. Они способны работать в составе автопоездов полной массой от 45 до 55 т. Динамику обеспечивают дизели ЯМЗ-238ДЕ2 и ЯМЗ-7511.10, коробка передач МАЗ543205. Усилие по мостам распределяет одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. Объем кузова составляет 27 м3. На базе МАЗ-6317 созданы модификации с бортовой платформой грузоподъемностью 11,9 т и двускатной ошиновкой задних мостов, а также седельные тягачи серии МАЗ-6425, способные работать в составе автопоездов полной массой от 44 до 53 т. Бортовой грузовик МАЗ-530905 (4×4) грузоподъемностью 8,0–8,5 т имеет многоступенчатую трансмиссию, двускатную ошиновку колес заднего моста, шины размерностью 12.00R20 с универсальным рисунком протектора и дорожный просвет величиной 300 мм. Механическая 5-ступенчатая коробка передач и раздаточная коробка с понижающей передачей дают возможность машине буксировать прицепы грузоподъемностью 18 т. Передний мост для защиты от повреждений облачили снизу в специальный кожух. Необходимые скоростные качества автопоезду придает дизельный двигатель ЯМЗ-236НЕ2. Колесная база тягача составляет 4100 мм, а полная масса автопоезда может достигать 40 т.

Еще более высокой проходимостью обладает другой двухосный вседорожник МАЗ-530905-020. Несмотря на то что колесная база автомобиля увеличена до 4900 мм, он способен с грузом 6 т преодолевать снежную целину глубиной более полуметра, полутораметровый брод, подъемы крутизной до 30°, буксировать прицеп грузоподъемностью 5 т. Подобным характеристикам автомобиль обязан многоступенчатой трансмиссии, дифференциалам с механизмами блокировки, широкопрофильным односкатным шинам на всех мостах с хорошо развитым рисунком протектора, дорожному просвету 350 мм. Энергетические потребности обеспечивают 330-сильные дизели моделей ЯМЗ-238ДЕ и ЯМЗ-238ДЕ2 (Евро-2).

Источник: www.mbm.by

МАЗ-МАН представил интересную новинку — автопоезд-молоковоз по европейским стандартам

СП ЗАО «МАЗ-МАН» изготовило по заказу одного из отечественных маслосырзаводов автопоезд-молоковоз, который может перевезти за один раз почти 25 «кубов» ценного продукта. Новинка отвечает строгим европейским стандартам.

МАЗ-МАН осваивает все новые направления в производстве спецтехники. Несколько лет назад предприятие начало выпуск полной гаммы трехосных автомобилей и прицепов для лесного хозяйства – ныне сортиментовозы МАЗ-МАН являются одними из самых востребованных на рынке. В прошлом году СП приступило к серийному производству седельных тягачей с колесной формулой 8х8 – сегодня эти автомобили пользуются устойчивым спросом у нефтяников и газовиков Сибири. Изготовление молоковозов – это еще одно новое направление, в котором СП ЗАО «МАЗ-МАН» увидело большие для себя перспективы.

Как рассказали Автобизнесу на предприятии, в качестве базы под новый образец спецтехники было выбрано проверенное временем шасси МАЗ-МАН 632559 с колесной формулой 6х4. Оно оснащается оригинальным дизельным двигателем MAN D2066LF44 рабочим объемом 10,5 л и максимальной мощностью 440 л.с. Коробка передач тоже немецкого производства – механическая 16-ступенчатая ZF 16S2220 TO. Подвеска задней тележки – пневматическая.

Кабина – большая с низкой крышей. Предусмотрено одно спальное место. Сиденье водителя – повышенной комфортности и на пневмоподвеске.

На шасси смонтировали цистерну, которую изготовила польская компания PRO-WAM из города Кошалина. Фактически это огромный термос, состоящий из трех секций-сосудов внутри и внешней оболочки (обечайки). Материал сосудов и трубопроводов – кислотостойкая сталь марки AISI 304 (толщина стенок и перегородок – 2,5 мм). Из такой же стали изготовлены стяжные ленты и наружная оболочка цистерны (но здесь толщина металла уже 1,2-1,5 мм). Цистерна термоизолирована по всей поверхности. Внешняя поверхность обработана гравированием. 

Номинальная емкость секций – 5,15/5,15/4,1 куб.м. Общая вместимость цистерны – 14,4 куб.м. Для каждой секции предусмотрен люк диаметром 500 мм. Крышки люков оснащены воздухоотводящими клапанами в гигиеническом исполнении. Они защищают резервуары от действия вакуумметрического и избыточного давления, предотвращают выливание молока во время движения и проникновение загрязнений.

Разгрузкa цистерны – гравитационная (слив самотеком). Слив из каждой секции – независимый (под каждой секцией имеется донный клапан). Сливные трубы изолированы по всей длине и соединены с центральным коллектором в технологическом отсеке (шкафу), который выполнен из нержавеющей стали и расположен в задней части цистерны.

Площадки для обслуживания с противоскользящим покрытием и ограждением расположены на правой и левой сторонах цистерны, оборудованы лестницами и поручнями. Рама цистерны и несущие элементы изготовлены из оцинкованной стали. Сочленение рамы с шасси – эластичное.

Масса автомобиля-цистерны в снаряженном состоянии – не более 13.200 кг. Полная масса – не более 35.000 кг. Автомобиль укомплектован независимым жидкостным подогревателем двигателя и беззазорной сцепкой Rockinger. Емкость топливного бака – 500 л.

Прицеп МАЗ-МАН модели 880001 оборудован цистерной PRO-WAM аналогичной конструкции, но состоящей из двух секций емкостью 5,1 куб. м каждая (общая вместимость – 10,2 куб.м).

Прицеп оснащен осями BPW. Поворотный круг и дышло – производства Jost. Тормозная система – пневматическая, двухконтурная с пневмоаппаратами Wabco. Оси оснащены датчиками ABS и EBS.

Масса прицепа-цистерны в снаряженном состоянии – не более 4500 кг. Полная масса – не более 18.000 кг.

Автопоезд-молоковоз МАЗ-МАН соответствует требованиям безопасности и гигиеническим нормам, стандартам ЕС, а также требованиям ATP (Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок).

Итак, МАЗ-МАН нацелился на новый для себя сегмент рынка спецтехники. Хотя и уже освоенные направления обеспечивают предприятие стабильными заказами – производство полностью загружено на несколько месяцев вперед. В настоящее время СП ЗАО «МАЗ-МАН» выпускает и самосвалы, и седельные тягачи повышенной проходимости, и разнообразные сортиментовозы (как на собственных шасси, так и на шасси других производителей).

Минувшим летом на выставке «Лесдревтех-2021» предприятие демонстрировало новый сортиментовоз МАЗ-МАН 632A59 на шасси МАЗ-631228 с 430-сильным мотором Weichai WP12.430E50 и гидроманипулятором Palfinger Epsilon M100L97. Его грузоподъемность – 17.500 кг.

А это полноприводный МАЗ-МАН 636559 с лесовозной надстройкой МАЗ-МАН. Автомобиль комплектуется 480-сильным дизелем МАN D2676LF09 и гидроманипулятором VM10L86 производства российского завода «Велмаш» (входит в группу компаний Palfinger). Грузоподъемность сортиментовоза – 22.500 кг. Но он может также буксировать прицеп МАЗ-МАН 890001, вмещающий 44 куб.м сортимента (его грузоподъемность – 28.000 кг).

Кроме того, МАЗ-МАН продолжает выпуск фронтальных погрузчиков. Причем в линейке предприятия сразу три модели – грузоподъемностью 2000, 2500 и 3200 кг. Для них производится разнообразное навесное оборудование. Например, вот такая механизированная щетка с бункером к 2-тонному погрузчику BME-1565.

Электрические автопоезда — ЖУРНАЛ LOW-TECH

1. Hafenschleppbahn в Альтоне (1912-1950)

Самой успешной (и самой замечательной) сетью троллейбусов, спроектированной и построенной Шиманном, была «Hafenschleppbahn» в Альтоне, сегодня это район Гамбурга. Дорога из порта в город была настолько крутой, что лошадям было очень трудно взбираться по ней. На помощь пришла технология троллейбусов, но электрические тележки на километровом пути (вверх и вниз) не заменили лошадей.

Грузовики использовались в качестве вспомогательного источника энергии. Как видно на фотографиях ниже, троллейбус толкал или тянул один или несколько конных вагонов, в то время как другие вагоны (включая ручные тележки) также были прикреплены к колонне. (парень на байке не тот).


Эта гибридная система, сочетающая электричество с силой животных и человека, начала работать в 1912 году и оставалась в эксплуатации до 1950 года. Каждый день около 200 фургонов тянули или толкали в гору, каждый конвой перевозил от 5 до 7 тонн груза.За первые десять месяцев своего существования автопоезда подняли в гору более 22 000 вагонов. Суммарное потребление электроэнергии за этот период составило 30 878 киловатт-часов.


Максимальная скорость троллейбусов составляла 10 км/ч при подъеме в гору и 30 км/ч по ровной местности. Средняя скорость колонны составляла от 5 до 8 километров в час, а подъем в гору занимал 8 минут, включая сцепку и расцепку. Всего было задействовано шесть грузовиков, причем несколько одновременно (переезд двух грузовиков не представлял проблемы, так как спускавшийся не был подключен к ВЛ).


Сборы взимались во время поездки. Первоначально служба использовалась «Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.», с 1922 года ею управлял город Альтона, а затем город Гамбург.

 

2. Bielatal Bahn (1901-1904) и Industriebahn Wurzen (1905-1928)

Первая система, построенная Шиманном и его «Geselschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.» был «Bielatalbahn», 2.8-километровая трасса в Саксонии. Он перевозил как пассажиров, так и грузы (в основном для бумажной фабрики). Трасса работала только с 1901 по 1904 год, но инфраструктура была повторно использована для строительства (части) новой линии недалеко от Лейпцига: Industriebahn Wurzen, эксклюзивной грузовой линии, которая работала с 1905 по 1928 год.

Его длина составляла 3,46 км (4,23 км до 1914 года, когда использовалась дополнительная колея). Грузовой комплекс состоял из 2 троллейбусов, 10 вагонов для перевозки угля (грузоподъемностью 6 тонн каждый) и 27 вагонов для перевозки муки (грузоподъемностью 5 тонн каждый).Каждый грузовик имел выходную мощность 25 л.с. и мог тянуть максимум 3 вагона общим весом 15 тонн (сопоставимо с этим современным грузовиком).


Скорость автопоезда составляла 6 км/ч в загруженном состоянии и 8 км/ч в порожнем. Первоначально троллейбусы были оснащены деревянными и железными колесами со спицами, которые позже были заменены резиновыми шинами. Одни и те же грузовики использовались полных 23 года, аварий не было.

Линия была построена для перевозки муки с мельницы на грузовой железнодорожный вокзал.Дополнительный путь вез уголь из шахты на станцию, но был закрыт, когда шахта закрылась в 1914 году. Ежедневно перевозилось в среднем 300 тонн груза. Запланированные расширения обойной фабрики и войлочной фабрики так и не были реализованы.


Поскольку производственные мощности Schiemann располагались в том же городе, трасса также использовалась для испытаний транспортных средств и составов для других линий. Предположительно, у владельца мукомольного завода также был небольшой личный легковой автомобиль для использования на линии.

3. Kalkbahn Grevenbrücker (1903-1907)

Первая троллейбусная линия, построенная исключительно для грузов («Калькбан»), была проложена в Гревенбрюке, деревне на территории современного муниципалитета Леннештадт в земле Северный Рейн-Вестфалия. Траектория длиной 1,5 км служила для перевозки известняка из карьера (открытого в 1902 г. ) на железнодорожную станцию. Маршрут проходил прямо через город и пересекал старый мост. Линия открылась в 1903 году и была закрыта в 1907 году, когда был перемещен карьер.Услуга обслуживалась самой горнодобывающей компанией «Grevenbrücker Kalkwerke».


Ежедневно проходило около 20 автоколонн со скоростью 6 км/ч (с грузом) или 7-8 км/ч (без груза). Грузовики могли тянуть от 3 до 4 вагонов (грузоподъемностью от 5 до 6 тонн каждый) в хороших погодных условиях и 2 вагона при гололеде или снеге.

Зимой троллейбусы были оснащены зимними шинами (вверху). По той же причине вагоны первой системы Шимана (описанной выше Bielatalbahn) были оснащены коньками.

Тележка также использовалась для буксировки прокатного стана при строительстве дорог (ниже). Kalkbahn был построен всего за 3 месяца. Финансовая экономия составила около 33 процентов по сравнению с той же траекторией на конной повозке.


В городе Гревенбюх также была вторая линия, Veischedetal Bahn (прокрутите вниз), которая работала с 1904 по 1916 год. До 1907 года по ней перевозились как пассажиры, так и товары (в основном табак на некоторые сигарные фабрики), после этого до настоящего времени он перевозил только пассажиров и почту.Длина маршрута составляла 8 километров, а автомобили развивали скорость 18 км/ч. Обе троллейбусные линии сошлись на вокзале, но не были соединены между собой.

4. Прочие троллейные линии Schiemann

Всего Макс Шиман построил 12 линий: несколько линий пассажирских троллейбусов, а также еще несколько маршрутов, которые использовались для перевозки как пассажиров, так и грузов. «Gleislose Bahn Blankenese-Marienhöhe» (внизу) имела длину 3 километра и перевозила пассажиров между вокзалом и городом.Она действовала с 1911 по 1915 год. Пассажирская линия Gleislose Bahn Ahrweiler действовала с 1906 по 1917 год и имела длину 5,5 км.

По железной дороге Gleislose Bahn Monheim-Langenfeld протяженностью 4,5 км перевозились как товары (5000 тонн в год), так и пассажиры и почта. Она работала с 1904 по 1908 год и была единственной линией, которая была остановлена ​​из-за технических проблем — грузовики были слишком тяжелыми и портили дорогу.


Современниками Шимана, строившими или экспериментировавшими с системами троллейбусов, были Вернер фон Сименс, Ломбард Унд Герен (Франция), Карл Столл, Шарль Нитар (Франция), Э.Кантоно (Италия), Ханс-Людвиг Столл и Ллойд-Келер. Первая мировая война затормозила дальнейшее развитие троллейбусных систем, и только в 1930-х технология по-настоящему взлетела. Правда, только для пассажиров, поскольку грузовые системы так и не получили широкого распространения.

Троллейбусы (и троллейбусы) в наши дни имели бы большой смысл.

© Крис Де Декер (под редакцией Винсента Грожана).

————————————————— ————————————————— ——————————————-

————————————————— ————————————————— ——————————————-

Статьи по теме:

Главная страница.

————————————————— ————————————————— ———————————————————-

————————————————— ————————————————— ——————————————-

Автопоезд Мангра-Гарва | Забронировать у 7 Trains, Timing, Fare

В. Сколько поездов курсирует ежедневно между Мангра и Гарва Роуд?

В.Какое расстояние можно проехать от Мангра до Гарва Роуд по железной дороге?

A. Чтобы проехать от Мангры до Гарва Роуд по железной дороге, необходимо преодолеть расстояние 54 км. Проверьте здесь, чтобы забронировать сейчас

В. Сколько железнодорожных станций в Мангре?

A. Количество железнодорожных станций в Мангре: 1. Забронировать сейчас

В. Сколько железнодорожных станций на Гарва Роуд?

В. Сколько поездов еженедельно курсирует между Мангра и Гарва Роуд?

А.Еженедельно по маршруту Мангра-Гарва-Роуд курсирует 7 поездов. Забронировать сейчас

В. Если вы путешествуете на поезде, сколько примерно времени требуется, чтобы добраться до Гарва-Роуд из Мангры?

A. При поездке на поезде приблизительное время, необходимое для того, чтобы добраться до Гарва-роуд из Мангры, составляет 1 час 58 минут.

В. За сколько дней до даты поездки можно бронировать билеты Tatkal, если они едут из Mangra в Garwa Road.

A. Начиная с даты поездки, билеты на Tatkal можно забронировать за один день, если вы путешествуете из Mangra в Garwa Road.

В. Можно ли онлайн проверить статус PNR для билета из списка ожидания, если вы едете из Мангры в Гарва Роуд?

A. Да, можно проверить статус PNR для билета из списка ожидания онлайн через ixigo, если вы путешествуете из Мангра в Гарва-роуд.

В. На маршруте Мангра-Гарва-роуд какой поезд занимает максимальное время? Нужно имя и другие характеристики.

В. Где мой поезд? Я еду из Мангры на Гарва Роуд.

A. Если вы едете из Мангры в Гарва-роуд, самую последнюю онлайн-информацию о , где находится мой поезд , можно проверить на веб-сайте ixigo или в приложении для поездов.

В. Путешествие начинается с Мангры и заканчивается на Гарва Роуд. Подскажите, как проверить наличие мест в поезде онлайн?

В. Какова процедура бронирования поезда IRCTC при поездке из Мангра в Гарва Роуд?

A. Процедура бронирования поезда IRCTC при поездке из Мангра в Гарва-роуд начинается с создания идентификатора входа в систему irctc.После входа в систему начните вводить такие данные, как пункты отправления и прибытия, дату поездки и тип билета. Затем выберите поезд, на котором вы хотите ехать, заполните данные о пассажире и перейдите к платежному шлюзу.

ЭКСКЛЮЗИВ Первый взгляд: автомобили из «Безумного Макса: Дорога ярости»

Ни одна серия фильмов не передает атмосферу анархической антиутопии и научной фантастики так головокружительно, как фильмы Джорджа Миллера «Безумный Макс: ». От оригинального Mad Max 1979 года до The Road Warrior 1981 года, а затем столкновения с Mad Max Beyond Thunderdome в 1985 году будущее было жестоким, ядовитым, бесплодным и наполненным бешеными транспортными зверями, построенными из отходов, оставленных цивилизацией. .Тридцать лет спустя пришло время вернуться к австралийскому постапокалиптическому безумию.

Джордж Миллер перезапускает Безумный Макс с давними слухами, затем долго откладывавшимся, а теперь неизбежным Безумный Макс: Дорога ярости . Миллеру потребовалось около 25 лет разработки, в том числе 12 мучительных лет после объявления о написании сценария, чтобы снять этот фильм. И в то время как предыдущие фильмы Max были сняты в австралийской глубинке, этот был снят в Намибии.

Безумный Макс сделал Мела Гибсона звездой, но его нет в Дорога ярости .Вместо этого роль Безумного Макса Рокатански перешла к Тому Харди, британскому актеру, сыгравшему Бэйна в фильме «Темный рыцарь: восстание ». К нему присоединяются Шарлиз Терон в роли «Императора Фуриозы», супермодель Рози Хантингтон-Уайтли в роли «Великолепной», дочь Ленни Кравица Зои Кравиц в роли «Тоста» и внучка Элвиса Пресли Райли Кио в роли «Способной». Если вы искали кошачье имя, вот оно.

Вот 10 автомобилей, показанных в фильме. Но это далеко не исчерпывающий каталог около 150 сумасшедших машин, задуманных художником-постановщиком Колином Гибсоном и построенных производственной компанией.Информация об их механическом содержании отрывочна, потому что, к сожалению, мы не были на съемочной площадке.

При этом имейте в виду, что практически все трюки, показанные в Дорога ярости , были выполнены «практически», что означает физически, в реальном мире, с использованием настоящих автомобилей и живых каскадеров. Сообщается, что в фильме использовались компьютеризированные графические трюки для очистки кадров и цифрового стирания безопасности и оснастки камеры.

Когда вы снимаете в Намибии, это не похоже на то, что поблизости есть O’Reilly, переполненный автозапчастями.Таким образом, автомобили для камеры должны были быть надежными и прочными, а не быстрыми. И, конечно же, имелись дубликаты всех этих машин. В конце концов, заставлять съемочную группу ждать, пока починят сломанную машину, очень дорого.

Безумный Макс: Дорога ярости выходит на все киноэкраны Млечного Пути 15 мая. Планируйте соответственно.

Как улучшить VO2 Max для велосипедистов и стать быстрее

Многие спортсмены думают, что их максимальный VO2 неизменен, и что это измерение аэробной способности является постоянным генетическим потолком и решающим фактором производительности.Оказывается это неправильно. Циклический показатель VO2 max не является фиксированным, и структурированные тренировки могут значительно улучшить этот ключевой фактор, особенно если поддерживать его постоянно в течение длительного времени. Давайте посмотрим, как это сделать.


Попробуйте TrainerRoad

Для получения дополнительной информации о том, как увеличить показатель VO2 max при езде на велосипеде, ознакомьтесь с выпуском 214 «Спросите тренера по велоспорту».


Что такое VO2 Max ?

VO2 max — это ваша максимальная аэробная способность.В частности, это означает V объем O2 (кислород) Max imum и является измерением максимального количества кислорода, которое ваше тело может эффективно потреблять.

По мере увеличения интенсивности упражнений ваши мышцы используют все больше и больше кислорода для подпитки аэробного метаболизма. В конце концов, потребность мышц в кислороде превышает способность сердечно-сосудистой системы доставлять его. Любое увеличение рабочей нагрузки сверх этой точки подпитывается анаэробно и является устойчивым только в течение очень коротких периодов времени.

Этот показатель может быть важным фактором, определяющим способности в видах спорта на выносливость. Чем больше вы улучшаете VO2 max, тем больше ваша способность потреблять и использовать кислород и тем выше потолок ваших аэробных способностей.

Адаптивное обучение

Правильная тренировка каждый раз с обучением, которое адаптируется к вам.

Проверить TrainerRoad

VO2 max может быть выражен двумя способами: Абсолютный VO2 max относится к литрам кислорода, используемому в минуту (л/мин), и измеряет общее потребление O2. В среднем около 2,5 л/мин у нетренированного мужчины и около 2 л/мин у нетренированной женщины. Относительный VO2 max включает в расчет массу тела и определяется как миллилитры кислорода, потребляемого на килограмм массы тела в минуту (мл/кг/мин). Относительные значения VO2 max чаще всего используются при езде на велосипеде. В среднем относительный показатель VO2 max у нетренированного мужчины составляет 40-45 мл/кг:мин, а у нетренированной женщины ближе к 30-35 мл/кг:мин.

Можно ли улучшить VO2 Max?

Да! Давайте уберем это с дороги, прежде чем идти дальше.Короче говоря, большинство факторов, определяющих VO2 max, хорошо поддаются тренировке. Это идет вразрез с давним мнением о том, что это заложено генетически, и хотя гены играют большую роль, вы можете абсолютно напрямую улучшить VO2 max.

В то время как генетика играет значительную роль в максимальном объеме VO2, большинству нетренированных спортсменов все еще есть возможности для улучшения на целых 25%.

Следует отметить, что VO2 max при езде на велосипеде не является единственным определяющим фактором физической подготовки или потенциала спортсмена. Велосипедист с низким VO2 max, но способный поддерживать мощность при высоком проценте от него, вероятно, будет быстрее, чем велосипедист с высоким VO2 max, но плохой способностью ездить с интенсивностью.Вот почему правильно структурированные тренировки делают больше, чем просто улучшают ваш VO2 max.

VO2 Max и езда на велосипеде

Несмотря на то, что это не единственный фактор, определяющий результативность езды на велосипеде, тренировки, направленные на увеличение максимального показателя VO2 при езде на велосипеде, имеют и другие преимущества по двум важным направлениям. Во-первых, вы можете улучшить свое частичное использование . Это процент вашего максимального VO2 при езде на велосипеде, который можно использовать при устойчивой езде.

Второе улучшение связано с медленным компонентом . Это снижает эффективность вашего тела, поскольку оно работает с высокой интенсивностью. И работа над FTP, если она длится достаточно долго, в конечном итоге подтолкнет вас к максимальному потреблению кислорода, что затрудняет поддержание мощности. Высокое поглощение кислорода не обязательно уменьшает эффект медленного компонента, но тренировка для улучшения VO2 max может повысить вашу FTP и фракционную утилизацию, а это означает, что вы можете ездить с большим процентом от вашего велосипедного VO2 max дольше.

Что определяет VO2 Max?

Вы можете предположить, что VO2 max является функцией дыхательного объема и того, сколько воздуха могут поглотить ваши легкие.На самом деле, это прежде всего функция того, сколько кислорода ваша сердечно-сосудистая система может поглощать из воздуха, доступного в легких. Это определяется 4 важными факторами.

Во-первых, это сердечный выброс , объем крови, перемещаемый каждым ударом сердца. Поскольку кровь переносит кислород, чем больше крови движется, тем больше кислорода может быть перемещено вместе с ней. Ваше сердце бьется быстрее во время упражнений именно по этой причине, но более высокий сердечный выброс означает, что с каждым ударом на самом деле движется больше крови.

Вторым важным фактором является способность переносить кислород вашей крови. Ключевым здесь является белок гемоглобин, который содержится в красных кровяных тельцах; больше эритроцитов означает большую способность переносить кислород и выполнять работу. Препарат ЭПО, повышающий работоспособность, работает за счет увеличения производства эритроцитов. Третьим важным фактором является сама система кровообращения . Чем эффективнее и разветвленнее сеть кровеносных сосудов, тем больше кислорода может быть доставлено к мышцам.

Последняя важная часть головоломки — это эффективность самих мышц . Соотношение различных типов мышц, капилляризация и концентрация аэробных ферментов и митохондрий — все это влияет на способность использовать кислород и выполнять работу. На это влияет тип упражнений. Например, гребля будет иметь более высокие значения, чем VO2 max при езде на велосипеде, из-за положения тела и увеличения задействования мышц.

Ключевые термины:
Потребление сколько кислорода вы вдыхаете
Жизненная емкость легких – максимальное количество воздуха, которое ваши легкие могут выдохнуть после максимально возможного вдоха
поглощение кислород, который на самом деле использует ваше тело
Уравнение Фика: VO2 max = поглощение кислорода x сердечный выброс

Как улучшить VO2 Max с помощью структурированной тренировки

Вы можете предположить, что интервалы VO2 max будут лучшим способом улучшить этот физиологический показатель.Эти интервалы заставляют вас работать на пределе ваших аэробных возможностей, но в основном они улучшают мощность, которую вы можете поддерживать на этом уровне. Тем не менее, такие интервалы могут поднять ваш аэробный потолок и создать пространство для дальнейшего улучшения VO2 max, и в процессе они приведут к аэробной адаптации, которая улучшит вашу производительность по всем направлениям.

Максимальные интервалы VO2

Emerald -3 содержит интервалы VO2 max в традиционном стиле с 6 повторениями по 2 минуты при 120% FTP с 3-минутным восстановлением между интервалами и 8-минутным активным восстановлением между наборами интервалов.

Kephart — это 5 подходов продолжительностью почти 5 минут каждый, состоящий из 8 упражнений по 15 секунд при 125% FTP, смешанных с 15-30 секундами «плавания» при 88% FTP. Велотренировки с максимальным потреблением кислорода в целом нацелены на вашу аэробную мощность, устойчивость к боли, задействование мышц — как с точки зрения того, насколько сильно и как быстро вы можете набрать эту силу, — так и на мышечную выносливость таким образом, который побуждает вас делать множество повторений.

Планы тренировок

Чтобы действительно улучшить VO2 max при езде на велосипеде, работа с более низкой интенсивностью может иметь наибольшую пользу.Отличный способ напрямую улучшить показатели VO2 max — это тренировка зоны наилучшего восприятия. По мере того, как ваши возможности растут, большие улучшения становятся все более мимолетными, и требуется более тяжелая работа, чтобы продолжать видеть успехи. Это постепенное увеличение интенсивности учитывается во всех тренировочных планах TrainerRoad, особенно если вы следуете последовательному прохождению базовых, сборочных и специализированных фаз.

Если вы уже следуете плану тренировок, вы на правильном пути. Простой способ стимулировать еще большее улучшение VO2 max — это добавить дополнительные тренировки на выносливость в дополнение к вашему существующему плану.Это может быть очень легко сделать — даже расширенное время восстановления в 15 минут на каждой поездке может добавить час или больше каждую неделю. Большинство из нас тратит 20 минут на просмотр телефона после каждой поездки, но вместо этого используйте это время и продолжайте крутить ногами с низкой интенсивностью.

Самый важный фактор в том, как улучшить VO2 max, — это постоянство в долгосрочной перспективе. Прибыль в краткосрочной перспективе относительно невелика и мимолетна по сравнению с тем, чего можно добиться за год или два. Спортсмены, которые усердно тренируются для определенных видов спорта и после этого прекращают тренировки, вероятно, не достигнут тех же результатов, что и спортсмены, которые следуют структурированному плану в течение нескольких лет.Думая о своем плане тренировок как о части долгосрочной стратегии, вы можете добиться значительных улучшений сейчас и в будущем.

Что такое хороший VO2 Max для езды на велосипеде?

В 1994 году Дэвид Л. Костилл, Джек Х. Уилмор и У. Ларри Кенни опубликовали следующие значения для нетренированных, тренированных и элитных спортсменов:

ЖЕНЩИНА

МУЖСКОЙ

0
Обучение статус Недоступен Elite Elite Elite
относительный Vo2 Max (мл / кг · мин) 26-42 40-60 55+
Обучение
Статус тренировок Недоступен Elite Elite Elite
относительный VO2 MAX (мл / кг · мин) 36-52 50-70 60+

Вы можете заметить, что уровни «Обученный» и «Элитный» перекрываются. Высокий циклический показатель VO2 max не означает автоматически, что вы станете отличным спортсменом на выносливость, и наоборот. Важен не столько ваш VO2 max, сколько его уровень, на котором вы работаете.

Каковы максимальные значения VO2 для лучших спортсменов?

Спортсмены на выносливость высшего уровня могут достигать 6 л/мин (мужчины) и 4 л/мин (женщины), в результате чего мужчины достигают 80-х, а женщины — 70-х, при привязке к массе тела, что намного выше мирового уровня.

Ниже приведены значения для лучших спортсменов мира:

  • Грег Лемонд (м): 92-94 мл/кг·мин
  • Лэнс Армстронг (м): 84 мл/кг·мин
  • Мигель Индурайн (м): 88 мл/кг·мин
  • Крис Фрум (м) ): 84.6 мл/кг·мин
  • Флавия Оливейра (f): 76 мл/кг·мин
  • Оскар Свендсен (m): 97,5 мл/кг·мин
  • Джоан Бенуа (f): 78,6 мл/кг·мин

Для справки, чистокровная лошадь имеет 180 мл/кг·мин (600 л кислорода в минуту), а ездовые хаски весят около 240 мл/кг·мин.

Насколько можно улучшить VO2 Max и сколько времени это займет?

Здесь все становится интереснее. Улучшение на 15% раньше считалось максимальным, которого можно ожидать за карьеру спортсмена, но наблюдения Алана Кузенса показывают, что улучшение на 15% может быть достижимо всего за 4-6 недель.При постоянных тренировках долгосрочный прирост может составлять в среднем около 25%. Это большой аргумент в пользу последовательного, структурированного плана тренировок.

Наблюдения многих гонщиков подтверждают это. Вспомните Оскара Свендсена, который в 2012 году установил мировой рекорд по максимальному показателю VO2 max на уровне 96,7 мл/кг/мин. В течение нескольких лет аэробные способности Свендсена выросли почти на 30%, а затем вернулись к исходному уровню примерно через 15 месяцев после того, как он прекратил тренировки.

Другим ярким примером является велосипедист Роберт Маршан, который в 2014 году установил мировой рекорд в часе езды для своей возрастной группы. В течение двух лет, предшествовавших установлению рекорда, максимальное потребление кислорода Маршана увеличилось на 13%. Это могло бы показаться относительно невпечатляющим, если бы не возраст Маршана — ему был 101 год во время его первого теста и 103 года во время последующего! Тренировки Маршана были низкоинтенсивными и малообъемными. И все же он достиг аэробного улучшения, равного тому, что когда-то считалось максимальным в жизни, всего за 2 года, в возрасте более 100 лет.

Примечание. Эта обновленная статья включает информацию, первоначально опубликованную тренером Чадом Тиммерманом в 2016 году, а также новый контент.


Чтобы получить больше ответов на свои вопросы по обучению езде на велосипеде, послушайте наш подкаст. Спросите тренера по велоспорту — единственный подкаст, посвященный тому, чтобы сделать вас более быстрым велосипедистом. Новые выпуски выходят еженедельно.

Станьте быстрее с бесплатным еженедельным контентом по электронной почте

Мельбурн — Куж Маз — в одну сторону на поезде, самолете и такси

4 варианта на чём дешевле добраться из Мельбурна в Куж Маз: на самолёте, на такси или на поезде

Выберите вариант ниже, чтобы просмотреть пошаговые инструкции и сравнить цены на билеты и время в пути в планировщике путешествий Rome2rio.

Во всем мире широко распространена передача от сообщества.
Некоторые ограничения на поездки могут все еще действовать в Иране. Чтобы узнать последний статус поездки, пожалуйста, посетите официальную страницу Ирана.

Чтобы получить рекомендации по планированию поездки, посетите нашу информационную страницу Rome2rio Coronavirus .
Чтобы узнать последний статус поездки, мы рекомендуем проверить официальную страницу Ирана.

Как дешевле всего добраться из Мельбурна в Куж Маз?

Самый дешевый способ добраться из Мельбурна в Куж Маз — это самолет и такси, стоимость которого составляет 49 000 — 140 000 рублей и занимает 30 часов 21 минуту.

Подробнее

Как быстрее всего добраться из Мельбурна в Куж Маз?

Самый быстрый способ добраться из Мельбурна в Куж Маз — это самолет и такси, стоимость которого составляет 49 000 — 140 000 рублей и занимает 30 часов 21 минуту.

Подробнее

На каком расстоянии Мельбурн от Quj Maz?

Расстояние между Мельбурном и Куж-Мазом составляет: 12397 км.

Сколько времени нужно, чтобы добраться из Мельбурн в Quj Maz?

Дорога из Мельбурна в Куй Маз занимает примерно 30 часов 21 минуту, включая пересадки.

Подробнее

Сколько лететь из Мельбурна в Куж-Маз?

Прямого рейса из аэропорта Мельбурна в аэропорт Горган нет. Самый быстрый рейс занимает 32 часа и имеет две остановки.

Поиск рейсов

Какие авиакомпании летают по маршруту Аэропорт Мельбурна — Аэропорт Горган?

Qatar Airways, Iran Aseman, Flydubai и две другие авиакомпании предлагают рейсы из аэропорта Мельбурна в аэропорт Горган.

Поиск рейсов

Как добраться до аэропорта Мельбурна (MEL) из Мельбурна?

Лучший способ добраться из Мельбурна в аэропорт Мельбурна — это автобус, который занимает 30 минут и стоит 984 рубля.

Подробнее

Какие компании осуществляют перевозки между Мельбурном, Виктория, Австралия, и Кудж-Мазом, Иран?

Прямого сообщения между Мельбурном и Куж Мазом нет. Тем не менее, вы можете сесть на автобус до аэропорта Мельбурна T3 Skybus/Arrival Dr, прогуляться до аэропорта Мельбурна, прилететь в Горган, а затем взять такси до Quj Maz.Кроме того, вы можете сесть на автобус до аэропорта Мельбурна T3 Skybus/Arrival Dr, прогуляться до аэропорта Мельбурна, прилететь в Сари, взять такси до Неки, сесть на поезд до Горгана, сесть на поезд до Инче Борун, затем взять такси. в Куж Маз.

Хотите узнать больше о путешествии по Ирану

Серия путеводителей Rome2rio содержит жизненно важную информацию для путешественников со всего мира. Наполненные полезной и своевременной информацией о путешествии, гиды отвечают на все сложные вопросы, такие как «Как купить билет?», «Должен ли я бронировать билеты онлайн перед поездкой?» ‘, ‘Сколько я должен заплатить?’, ‘Есть ли в поездах и автобусах Wi-Fi?’ — чтобы помочь вам получить максимальную отдачу от вашей следующей поездки.

Что такое VO2 max и можно ли его улучшить? Объяснение VO2 max для велосипедистов

Термин «VO2 max» знаком многим велосипедистам, и большинство велосипедистов знают, что это показатель, который отличает профессиональных велосипедистов от любителей. Проще говоря, VO2 max — это показатель того, сколько кислорода ваше тело может использовать при максимальном продолжительном выходе, поэтому он играет решающую роль в определении ваших способностей всадника.

Поскольку высокий показатель VO2 max широко считается важной предпосылкой для результативности езды на велосипеде, давайте подробнее рассмотрим, что это такое, почему это важно и можно ли улучшить свой показатель VO2 max.

Что такое VO2 max?

VO2 max измеряется в лаборатории, но оказывает большое влияние на вашу производительность на дороге или на пересеченной местности. Саймон Бромли

Вообще говоря, мощность велосипеда может быть получена двумя способами: «аэробно» (с использованием кислорода) и «анаэробно» (без кислорода). Максимальная скорость потребления кислорода – это ваш VO2 max.

Другими словами, ваш VO2 max определяет размер вашего аэробного двигателя. Чем больше этот двигатель, тем больше энергии может быть произведено с помощью этой энергетической системы.

VO2 max обычно измеряется как объем кислорода (мл), потребляемый на кг массы тела в минуту, или сокращенно мл/кг/мин (относительное измерение). Его также можно выразить без учета массы тела (абсолютное измерение).

VO2 max измеряется в лаборатории, но вы можете получить представление о том, как может измениться ваш VO2 max, проверив свою максимальную мощность в течение пяти-шести минут.

Что такое хороший показатель VO2 max?

У элитных гонщиков мужского и женского пола максимальный показатель VO2 составляет около 80–90 мл/кг/мин и 60–70 мл/кг/мин соответственно. Джастин Сеттерфилд / Getty Images

Среднестатистический малоподвижный мужчина имеет VO2 max от 35 до 40 мл/кг/мин. Для женщин этот показатель ниже и составляет от 27 до 30 мл/кг/мин.

Напротив, элитные велосипедисты мужского и женского пола имеют гораздо более высокие показатели VO2 max: от 80 до 90 мл/кг/мин и от 60 до 70 мл/кг/мин соответственно.

Для справки, Крис Фрум, как сообщается, имеет максимальное значение VO2 в диапазоне от 80,2 до 88,2 мл/кг/мин с учетом изменений в весе, а победитель Тур де Франс 2020 года Тадей Погачар надеется пробраться ниже 90-х годов.

Влияние VO2 max на эффективность езды на велосипеде

Высокий показатель VO2 max позволяет дольше выдерживать тяжелые нагрузки. Феликс Смит / Immediate Media

VO2 max важен для велосипедистов, потому что аэробная система является наиболее устойчивым способом выработки энергии.

Напротив, выработка энергии «анаэробно» — это ограниченная по времени система, и, хотя она быстро доставляет энергию, она производит побочные продукты, вызывающие усталость.

Например, для выработки 300 Вт лучше производить эту мощность аэробно, чем анаэробно, потому что это приведет к меньшему количеству утомляющих побочных продуктов, и вы сможете поддерживать эту мощность дольше.

Если углубиться в детали, ключевые преимущества высокого VO2 max включают:

  1. Способность поддерживать выходную мощность средней жесткости в течение более длительного времени благодаря меньшему производству побочных продуктов, вызывающих утомление
  2. Улучшенная максимальная лактатная мощность в равновесном состоянии (иногда называемая лактатным или анаэробным порогом), функциональная пороговая мощность (FTP) или критическая мощность, которые мы вместе будем называть максимальной стабильной мощностью
  3. Лучшее восстановление после тяжелой работы благодаря более быстрой очистке и переработке побочных продуктов, вызывающих утомление

Короче говоря, VO2 max играет важную роль в производительности практически во всех велосипедных дисциплинах, от спринта на шорт-треке до длинных многодневных гонок.

Природа или воспитание?

В то время как ваш максимальный уровень VO2 в значительной степени определяется генетикой, у большинства велосипедистов-любителей есть возможность улучшить свою фигуру. Рассел Бертон / Immediate Media

Нередко можно услышать, что VO2 max определяется исключительно генетикой и что его нельзя значительно увеличить с помощью тренировок.

Несмотря на то, что генетика играет ключевую роль в определении VO2 max и, в конечном счете, устанавливает потолок того, насколько высокими могут быть аэробные возможности конкретного гонщика, тренировки также оказывают большое влияние.

Исследования показывают, что начинающие велосипедисты могут увеличить свой VO2 max примерно на 10–20 % в течение периода от 4 до 12 месяцев при относительно минимальных тренировках (например, три раза в неделю).

Конечно, по мере того, как вы становитесь лучше, становится все труднее увеличить максимальный показатель VO2, и вам, как правило, потребуется увеличить объем тренировок и сделать их более конкретными и целенаправленными.

Элитные спортсмены работают на уровне своего генетического максимума или очень близко к нему, поэтому для них очень трудно добиться больших скачков в аэробных возможностях.

Однако, по нашему опыту, среднестатистический велосипедист, который тренируется с работой и жизненными обязательствами, довольно редко достигает своего генетического потолка, поэтому VO2 max обычно имеет некоторые возможности для улучшения.

Другие факторы, влияющие на VO2 max, включают пол (женщины имеют более низкие значения VO2 max, как упоминалось выше) и возраст (VO2 max обычно снижается на 4–4,6 мл/кг/мин за десятилетие после возраста ~30 лет).

На этом примечании: при рассмотрении реалистичной прогрессии VO2 max возраст, безусловно, следует иметь в виду.Если вы проверили свой максимальный VO2 в возрасте 30 лет, а затем еще раз в возрасте 50 лет, и вам удалось сохранить тот же максимальный VO2, то это был бы положительный результат. По сравнению с вашим возрастом вы бы улучшили свой максимальный VO2, даже если фактическое значение не изменилось.

Внезапное увеличение высоты также влияет на VO2 max, потому что концентрация кислорода в воздухе ниже, и это замедляет скорость, с которой кислород может передаваться из легких в кровь, хотя тело со временем адаптируется, чтобы противодействовать этому.

Подобная адаптация также достигается за счет добавок ЭПО – запрещенного вещества, распространенного во времена расцвета допинга крови, которое увеличивает способность крови переносить кислород.

Как улучшить VO2 max

Интервальные тренировки — эффективный способ улучшить показатель VO2 max. Роберт Смит / Immediate Media

Если вы новичок в езде на велосипеде, то просто регулярная езда может улучшить ваш показатель VO2 max, и вам помогут практически любые тренировки.

Однако после того, как вы какое-то время регулярно тренируетесь, вам нужно будет сосредоточиться на тренировках.

Существует два основных типа адаптации, которых мы стремимся достичь при тренировке VO2 max:

  • «Центральные» адаптации, связанные с доставкой кислорода через легкие, сердце и кровь
  • «Периферические» адаптации, которые относятся к адаптациям мышц, улучшающим их способность поглощать и перерабатывать кислород

Центральная адаптация лучше всего реагирует на интервалы, которые позволяют вам проводить как можно больше времени близко к вашему VO2 max. К счастью, вы можете получить приблизительное представление о том, сколько времени вы проводите близко к VO2 max, посмотрев на частоту сердечных сокращений. Любое время, когда вы тратите больше 90 процентов от максимальной частоты сердечных сокращений, можно считать конструктивным временем тренировки VO2 max.

VO2 тренировки

Существует множество схем тренировок, которые позволяют вам набрать много времени, близкое к VO2 max, в том числе:

  • 5-6 x 5-6 минут при 110-120% FTP или усилии 8/10, с 3-4 минутами восстановления между каждым
  • 2–4 блока «микровзрывных» интервалов, чередующихся по 30 секунд при 120–130% FTP или 9/10 усилия и 15 секунд легкости (каждый блок длится 8–15 минут)
  • 5-6-кратные интервалы жесткого старта, начиная с 120-130% FTP или 9/10 усилия в течение 30 секунд, затем переходя на 105-115% FTP в течение 5-6 минут с 3-4 минутами восстановления между усилиями

Периферические адаптации, с другой стороны, наиболее сильно реагируют на объем и продолжительность тренировки. Лучший тип тренировки для развития этого навыка — длительная ровная езда во второй зоне (от 55 до 75 процентов FTP или от 60 до 70 процентов от вашего максимального пульса) или базовая тренировка.

Очень важно правильно сочетать эти виды тренировок. Интервалы типа VO2 max — это тяжелая умственная и физическая работа, и их следует выполнять в умеренных количествах. Хорошим сочетанием для большинства велосипедистов является одна-две интервальные тренировки в неделю, а остальные тренировки должны быть в зоне два (или ниже).

Также стоит помнить, что относительный VO2 max зависит от массы тела, поэтому, если вы сохраните ту же способность перерабатывать кислород, но немного похудеете, ваш VO2 max также увеличится.

Большая картина

Сообщается, что у Криса Фрума VO2 max составляет от 80,2 до 88,2 мл/кг/мин с учетом изменений веса. ГСК

Хотя VO2 max, безусловно, важен для результативности езды на велосипеде, есть и другие факторы, влияющие на успех.

Чтобы участники Гранд-тура, такие как Фрум, Роглич и Погачар, могли быстро подниматься в горах, они должны быть в состоянии поддерживать высокий уровень мощности в течение длительного времени.

Для этого они должны иметь высокую максимальную мощность в установившемся режиме, обычно оцениваемую с помощью теста FTP (отношение мощности к весу — или Вт/кг — также имеет решающее значение при лазании).

Эта максимальная стационарная мощность является точкой, в которой выработка побочных продуктов, вызывающих утомление, упомянутых выше (включая вещество «лактат»), равна максимальной скорости, с которой эти побочные продукты могут быть устранены. Выше этой точки вы быстро устаете, но при езде на ней или ниже мощность может поддерживаться относительно долго.

Элитные райдеры обладают как высокими показателями VO2 max, так и способностью поддерживать постоянную мощность, близкую к VO2 max. Дэвид Стокман / Getty Images

Вообще говоря, чем ближе стационарное состояние к максимальному VO2 спортсмена, тем лучше.

Например, возьмем велосипедиста с относительным VO2 max 75 мл/кг/мин, который может вырабатывать только 60% этого показателя при своей постоянной мощности, по сравнению с другим спортсменом с более низким относительным VO2 max 70 мл/кг/мин. мин, но кто может поддерживать 75 процентов в течение длительных периодов времени. Этот последний спортсмен обычно превосходит первого в личных встречах.

В отличие от велосипедистов-любителей, которые могут быть ограничены своим VO2 max и/или своей максимальной стационарной мощностью (и взаимосвязью между ними), элитные гонщики обладают как чрезвычайно высокими показателями VO2 max, так и высокими показателями максимальной стационарной мощности.

Другие факторы, влияющие на производительность, включают анаэробные возможности велосипедиста (способность производить очень большие усилия с помощью анаэробной системы) и их эффективность (которая частично определяется физиологией, но также и такими факторами, как посадка велосипеда и экипировка).

Суть в том, что VO2 max является ключевым показателем, который большинству гонщиков, заинтересованных в улучшении своих результатов, следует стремиться к увеличению, но высокий VO2 max — это лишь один из ряда факторов, важных для успеха в велоспорте.

Как доехать до Maz Crafts в Eastleigh на автобусе или поезде?

Общественный транспорт до Maz Crafts в Истли

Не знаете, как доехать до Maz Crafts в Eastleigh, Великобритания? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Мастерская Маза от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предоставляет бесплатные карты и маршруты, которые помогут вам ориентироваться в городе.Открывайте расписания, маршруты, часы работы и узнайте, сколько займет дорога до Maz Crafts с учетом данных реального времени.

Ищете остановку или станцию ​​около Мастерская Маз? Посмотрите на этот список остановок, ближайших к вашему месту назначения: Истли; Паркуэй аэропорта Саутгемптона.

Вы можете доехать до Мастерская Маз на автобусе или поезде.Это линии и маршруты, рядом с которыми есть остановки: Автобус: 2, 3, Х15 Поезд: ЮГО-ЗАПАДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, ЮЖНАЯ

Хотите узнать, есть ли другой маршрут, который приведет вас туда в более раннее время? Moovit поможет вам найти альтернативные маршруты или время. Получите инструкции, как легко доехать до или от Maz Crafts с помощью приложения или сайте Moovit.

Мы упростили поездку в Maz Crafts, поэтому более 930 миллионов пользователей, включая жителей Истли, доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Вам не нужно загружать отдельное приложение для автобусов или поездов, Moovit — это ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам найти лучшее доступное время автобуса или поезда.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.