Машина газик: Купить автомобиль ГАЗ — официальный модельный ряд и прайс на автомобили завода

>

ГАЗ-69А — история автомобиля — журнал За рулем

Скромный труженик родного бездорожья — ГАЗ-69А.

Опаздываю в район! Там опять совещание партхозактива. Предстоит преодолеть несколько десятков километров по тому, что в наших широтах называют дорогами. Хорошо, «газик» почти новый, не подведет…

НА ДВА ФРОНТА

ГАЗ-69А

Открываю узенькую дверку (кстати, задние и передние одинаковые — унификация!). В памяти сразу всплывают кадры из фильмов детства: бескрайние целинные поля, терзаемые вьюгой или играющие высокой пшеницей, и высокий статный председатель, скажем, Фома Гордеич, — строгий, но мудрый, редко, зато широко улыбающийся. А вот и другой эпизод: пограничный наряд спешит отловить коварного нарушителя. Исход противостояния заранее известен, но на интересе зрителей это не сказывается…

Для поездки зимой одеваться по нынешней моде — непростительное легкомыслие. Печка-то в машине вполне приличная, но греет только на ходу — вентилятора нет. К тому же из салона, укрытого брезентом, через многочисленные щели прекрасно просматривается улица.

Но тот, кто ездит на «газике» (даже на заднем сиденье — здесь, в ГАЗ-69А, оно, кстати, нормальное, не продольные лавки, как в обычном 69-м), всегда готов к любым тяготам и лишениям, воинской ли службы или той, где ведут «битву за урожай». Поэтому привык пролезать в узенькую дверку (вылезать, кстати, еще сложнее) и втискиваться между дерматиновым сиденьем и холодным пластмассовым рулем не только в шинели и телогрейке, но иногда и в тулупе. Педалью газа, почти прижатой к мощному тоннелю кузова, бывалые оперировали кто в сапогах, кто в валенках. А я и в обычной, гражданской обуви с непривычки давлю сначала… на тоннель.

ГАЗ-69А

Но сперва надо вытащить кнопку воздушной заслонки (помните,что это такое?) и исхитриться правой ногой нажать очень высокую педаль стартера. Прогревшись, нижнеклапанный мотор — аналог «победовского» — работает степенно и ровно. Освоиться со сцеплением вовсе не сложно, хотя усилие, конечно, серьезное — мужское. А вот включение передач в известной мере эталонное. Мы уже стали забывать, какими короткими и четкими были ходы рычага, когда он входил непосредственно в коробку. Несинхронизированная первая для беззвучного включения требует навыка. Зато у освоивших это нехитрое ремесло есть небольшой повод для гордости. Тормоза? Как почти у всех машин того времени. Сначала длиннющий свободный — без сопротивления — ход, и вот нога, наконец, чувствует серьезную преграду, а машина без рвения, очень неохотно начинает замедляться. Для жизни, к которой готовили бойца двух фронтов, нормально… Совсем уже опаздываем! Пятидесятисильный мотор разгоняет «газик» резвее, чем я предполагал. Околица позади, до шоссе ехать проселком.

РАЙОННЫЕ БУДНИ

ГАЗ-69А

Слева и справа от спидометра — плафоны наружной подсветки приборов.

Слева и справа от спидометра — плафоны наружной подсветки приборов.


«Газик» с включенным передним мостом и «газик» без оного — абсолютно разные автомобили. В варианте 4х2 на снежно-ледяном проселке лучше не останавливаться. Чуть небольшая горка или снег повыше — не тронемся. А если и удастся, серьезная с виду машина фривольно закрутит кормой. Зато в полноприводном варианте автомобиль преодолевает бездорожье с упорством медведя, не насытившегося перед спячкой. Если включить первую пониженную (по инструкции, скорость не больше 10 км/ч!), можно заезжать и в совсем страшные с виду сугробы. Только надо быть готовым к тому, что поворачивает машина с включенным передним мостом, но без всяких блокировок очень уж неохотно. Ни о каком быстром маневрировании не может быть и речи! По ровному проселку можно спокойно держать скорость 50 и даже 60 км/ч. Но тут и понимаешь: «козликом» машину прозвали не для красного словца. Инстинктивно сильнее сжимаешь руками руль, чтобы не улететь с сиденья и не треснуться головой о поперечину тента, нога соскальзывает с педали акселератора. Ну… козел! Но в этом слове нет ничего ругательного! Тем более с деревенской точки зрения. Коза, пусть и своенравна да прыгуча, дает молоко. Ну а козел участвует в производстве козлят.

ГАЗ-69А

В этой — командирской, ну или председательской версии козлика — вполне приличный задний диван.

В этой — командирской, ну или председательской версии козлика — вполне приличный задний диван.

Выпрыгнули на шоссе, а здесь вполне можно идти со скоростью 70–80 км/ч. Но и в таком, учебном по нынешним временам, режиме эмоций хватает. Шум от мотора и трансмиссии (какие уж там зубастые шины!) приучает к вырабатыванию командного голоса и общению с попутчиками на повышенных тонах. На прямой машина стоит на удивление крепко, а вот в поворотах стоит быть предельно осторожным. Дело не только в кренах. За поворотом руля своенравный «козлик» следует очень неохотно и медленно. А нащупывать траекторию баранкой с таким люфтом (не неисправность, норма!) — занятие отчасти увлекательное, однако не всегда безопасное. ПРЯМАЯ ПЕРЕДАЧА ГАЗ-69 и —69А стояли на конвейере почти 20 лет — от эпохи холодной войны до времен «разрядки и мирного сосуществования двух систем». Кстати, эта машина как раз из того мира — 1971 года выпуска.

ГАЗ-69А

Прорезь в брезенте под клапаном — для предъявления документов. Придумают же!

Прорезь в брезенте под клапаном — для предъявления документов. Придумают же!

Конечно, в первую очередь «газик» делали для армии, которая вновь собиралась сражаться, на сей раз с бывшими союзниками. Потом уже шли колхозники, геологи и строители, для которых такой автомобиль подчас тоже был единственным, способным помочь, а иногда и спасти. Ну а тот, кто ездил на «газике» с шофером, в глазах окружающих уже добился определенного положения в колхозно-совхозном, а то и в районном масштабе! Сегодня, глядя на эти «железистые» двери и грубый тент, на спартанские сиденья, ощущая неподатливость органов управления, трудно поверить, что ульяновские машины продавали в 22 страны! Конечно, большинство этих государств не занимали на автомобильной карте мира ключевых позиций. Тем не менее, помимо братьев по социалистическому лагерю, ГАЗ-69 покупали, скажем, братья Марторелли, сбывавшие их в Италии. На одной из табличек, украшающих приборную панель, третья передача названа подзабытым ныне эпитетом «прямая». Очень хорошее определение характера 69-го! Он поразительно похож на председателя из тех старых фильмов — честный, говорит, что думает, работает много, хлюпиков не терпит. Звезд с неба не хватает, университетов и академий не оканчивал. То, за что берется, делает добросовестно, чего не может — доверяет агроному или образованной учительнице. Если с таким найти общий язык, будешь чувствовать себя спокойно и надежно, как за каменной стеной. Про таких обычно писали и снимали простые истории… .

ГАЗ-69А

Восьмиместный ГАЗ-69 и пятиместный ГАЗ-69А выпускали в Горьком с 1952 года. Прототипы носили имя «Труженик». По двигателю (2,1 л, 52 л.с.) и трехступенчатой коробке передач автомобиль максимально унифицирован с «Победой» ГАЗ М-20. С 1954 по 1972 год автомобили выпускали в Ульяновске. На капоте была выштамповка «УАЗ», однако официально машины обозначались по-прежнему аббревиатурой ГАЗ. На часть экспортных автомобилей ставили 2,4-литровые моторы мощностью 62 и 66 л.с. На базе ГАЗ-69 создали прототипы ГАЗ-69Б и ГАЗ-19 (последний — с приводом лишь на задние колеса) с цельнометаллическим кузовом; аналогичные полноприводные машины ТА-24 в небольших количествах выпускали в Тарту. По лицензии ГАЗ-69 делали в КНДР и Румынии (АРО-461).

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Дмитрия Октябрьского, музей «Моторы Октября» и реставрационную мастерскую «Олдтаймер сервис».

Советские эксперименты: «газик» на липсоидных шинах | машина

Текст: Николай Марков
Фото: архив автора

Проходимость автомобиля ГАЗ-69, оставшаяся по большому счету на уровне ГАЗ-67Б, с самого начала не в полной мере удовлетворяла основного заказчика. Еще на стадии испытаний опытных образцов из военного ведомства звучали пожелания в адрес Горьковского автозавода о внедрении шин увеличенного профиля, цепей противоскольжения, независимой подвески колес. А после гарантийных испытаний двух серийных внедорожников 1955 года постройки военные эксперты запросили более мощный и экономичный двигатель, а также ведущие мосты с более широкой колеей, колесными редукторами и блокировками дифференциалов.

Опытный внедорожник ГАЗ-69Л рядом с серийным ГАЗ-69

Опытный внедорожник ГАЗ-69Л рядом с серийным ГАЗ-69

Работы по машинам с форсированными двигателями в итоге были выделены в отдельное «делопроизводство», и им занимались уже конструкторы Ульяновского автозавода, на который было выведено производство автомобилей ГАЗ-69. А вопросами повышения проходимости вплотную занялись военные специалисты из бронницкого НИИАИ-21. Первым шагом в этом направлении стало создание арочных шин постоянного давления для ГАЗ-69, начатое в январе 1957 года по указанию НТК АВТУ МО (№ НТК/860051 от 11.01.1957). По сформированному в Бронницах техническому заданию Ленинградским шинным заводом к маю 1958 года были изготовлены опытные покрышки модели Л-142 размерности 755-380 (наружный диаметр и ширина) с посадочным диаметром 18 дюймов, рассчитанные на рабочее давление 1,2-1,3 кг/см2.

ГАЗ-69Л на опытных шинах Л-142

ГАЗ-69Л на опытных шинах Л-142

Это были арочные шины с липсоидным (скругленным) профилем: с асфальтовым полотном они соприкасались лишь выступающей центральной частью протектора, а при погружении в вязкий грунт пятно контакта формировалось уже за счет всей ширины шины. Оригинальные колесные диски под эти шины по чертежам НИИАИ-21 изготовил Ленинградский котельно-механический завод, а переделку двух серийных автомобилей ГАЗ-69 выполнил Ульяновский автозавод (ведущий конструктор – В.Авершин).

Установка липсоидных шин потребовала расширения крыльев и переднего бампера

Установка липсоидных шин потребовала расширения крыльев и переднего бампера

Для установки арочных шин потребовалось увеличить колею на 220 мм, что в свою очередь привело к необходимости значительных переделок ведущих мостов, рулевой трапеции и оперения. Один из автомобилей, получивших собственный индекс ГАЗ-69Л, остался проходить заводские испытания в Ульяновске (его мосты также получили опытные самоблокирующиеся дифференциалы), а второй образец передали в Бронницы для полигонных испытаний у основного заказчика.

Сравнительные испытания ГАЗ-69Л и ГАЗ-69 в Бронницах

Сравнительные испытания ГАЗ-69Л и ГАЗ-69 в Бронницах

По результатам испытаний применение арочных шин на автомобилях ГАЗ-69 признали нецелесообразным. Ожидаемого кардинального улучшения проходимости не произошло: совершенно стандартный «газик» на серийных шинах со сниженным до 0,7 кг/см2 давлением практически не уступал арочному ГАЗ-69Л ни на размытой грунтовке, ни в песках, ни на снежной целине.

Испытания ГАЗ-69Л в песках

Испытания ГАЗ-69Л в песках

В свою очередь, на дорогах с твердым покрытием арочные шины по эксплуатационным показателям вчистую проиграли стандартным. Создавая сильное сопротивление качению, они снижали максимальную скорость (на 12%), повышали расход топлива (на 19% при 60 км/ч) и перегружали узлы трансмиссии (при длительном движении на скорости более 60 км/ч перегревалось масло в картере заднего моста). Вдобавок вес колеса в сборе увеличился с 30 до внушительных 83 кг!

ГАЗ-69Л во время динамометрических испытаний

ГАЗ-69Л во время динамометрических испытаний

Автомобили ГАЗ-69Л стали лишь одними из целой череды экспериментальных вездеходов с различными типами движителей, созданных на базе ГАЗ-69 в 1950-е и 1960-е годы. Подробнее о них можно прочитать в нашей книге «Советские полноприводные».

Не забывайте ставить «лайк», если материал Вам понравился, подписываться и следить за обновлениями на главной странице канала «МАШИНА». Спасибо за внимание!

Музей «Мир времени» — «Газик» меняет профессии

Еще в конце войны стало ясно: противотанковой артиллерии нужен легкий тягач-вездеход. Пушкарям требовалось нечто среднее между нашим «козликом» ГАЗ-67  и американским «Доджем ¾». Ведущим конструктором по новому «изделию» стал Григорий Вассерман. Мотор он выбрал «победовский» (50 л.с.), с синхронизированной коробкой передач. От «Победы» были взяты также рулевой механизм, карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом и задние рычажные амортизаторы. Ведущие мосты — от ГАЗ-67. Чтобы увеличить вместимость до восьми человек (или до 650 кг), силовой агрегат сместили вперед. По комфорту «шестьдесят девятый» приближался к довоенным легковым автомобилям: металлические двери, отопитель салона, стеклоочистители с электроприводом.

Общая компоновка сложилась летом 1945 года, но лишь 21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР №1118-325,  предписывающее ГАЗу создать  легкий артиллерийский тягач АТК-Л. Заводчане дали машине индекс ГАЗ-69 и пророческое название «Труженик». Это имя было выштамповано на боковине капота первого образца. Но военным оно не понравилось, и в серию машины пошли с характерными «залысинами» на капотах. 

Впрочем, до серии еще было далеко: по меркам тех времен «газик» рождался мучительно долго. Первый образец был готов в октябре 1947 года. В следующем году удалось выпустить еще три машины и одноосный прицеп ГАЗ-704 грузоподъемностью 0,5 т. При испытаниях на дорогах общего пользования прицеп должен был имитировать 57-мм пушку. На военный испытательный полигон в Бронницах (НИИ-21) первая машина вышла лишь в марте 1949 года.

В 1951 году об успешных госиспытаниях ГАЗ-69 доложили И. Сталину. Когда начальник фотокинолаборатории НИИ-21  Л. Бурдахина демонстрировал киноролик вождю и его соратникам, в аппарате перегорела лампочка. И не просто перегорела, а хлопнула, как пистолет. Возникло замешательство. Члены Политбюро стали поносить «сапожника»,  но Сталин остался невозмутим и успокоил собравшихся.

В ходе подготовки к серийному производству машину серьезно усовершенствовали. Мощность двигателя до 55 л.с., на двигателе появились масляный радиатор и шестилопастный вентилятор. «Победовскую» коробку передач заменили на «зимовскую», вместо устаревших ведущих мостов от ГАЗ-67 поставили новые - фланцевые, с разгруженными полуосями. Претерпела изменения и внешность: ГАЗ-69 принял свой классический вид. К этому времени горьковчане построили и четырехдверный вариант ГАЗ-69А.

Серийное производство нового автомобиля развернулось 25 августа 1953 года – через восемь лет после начала проектирования. 7 ноября ГАЗ-69 приняли участие в традиционном военном параде на Красной площади, а всего до конца года было изготовлено 1302 машин.

Ввиду острейшей нужды в вездеходах массовый выпуск «газиков» наладили в Ульяновске. До 1973 года было выпущено 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций. Машина поставлялась в 57 стран, производство «газиков» наладили в Румынии и Северной Корее. Английский автоэксперт Джек Джексон в своей «Книге о четырехколесном внедорожном приводе» (1982 г.) так объяснял успех экспортного «газика»: «Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах».

ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-53А | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Одним из самых популярных советских послевоенных грузовиков стал ГАЗ-51 или, как называли его шофёры, — «газон». Выпущенный в 1946 году, этот 2,5-тонный автомобиль стал основой многочисленных специализированных машин — самосвалов, седельных тягачей, фургонов, автоцистерн, автокранов и автобусов. Однако время шло, и завоевавший всенародную любовь грузовичок постепенно сдавал свои позиции — стране требовалась более мощная, более грузоподъёмная и более скоростная машина.

Прежде всего, для нового грузовика потребовался современный двигатель. Тот, которым оснащался «газон», — рядный, шестицилиндровый 70-сильный, — ГАЗ-11 выпуска 1940 года уже не мог удовлетворить требованиям к 4-тонному грузовому автомобилю будущих десятилетий. Наиболее перспективным способом повышения его мощности и улучшения экономичности могло стать увеличение степени сжатия горючей смеси в цилиндрах двигателя, однако отсутствие в стране высокооктанового бензина не позволяло воспользоваться этим способом.

Конструкторы ГАЗа, воспользовавшись открытием специалистов Института химической физики АН СССР, создали двигатель с факельным зажиганием ГАЗ-51 Ф. В цилиндры этого мотора подавалась обеднённая смесь, которая поджигалась мощным факелом, возникавшим при сгорании в форкамере небольшого количества переобогащённой смеси. Выброс в камеру сгорания цилиндра раскалённых газов приводил к созданию особой турбулентной структуры, в которой происходила лавинная активация горения. Этот процесс позволял сдвинуть порог детонации бензина А-66 и увеличить степень сжатия в цилиндрах с 6,2 до 6,8, соответственно подняв мощность мотора с 70 до 85 л. с. При этом существенно улучшилась динамичность грузовика и его экономичность.

Двигатель ГАЗ-51 Ф выпускался с 1961 по 1966 год и был снят с производства по причине архаичной довоенной концепции рядного шестицилиндрового нижнеклапанного мотора ГАЗ-11.

На смену рядной «шестёрке» заводские специалисты начали проектировать V-образный восьмицилиндровый мотор, подобный тому, которым была оснащена легковая ГАЗ-13 «Чайка» выпуска 1959 года. Правда, для нового грузовика создавался мотор с несколько меньшим рабочим объёмом (4,254 л) и мощностью (115 л.с.) в соответствии с техническим заданием на разрабатываемый автомобиль. Интересно, что многие детали и узлы «восьмёрки» были такими же, как у мотора «Волги» ГАЗ-21 — в частности, «мокрые» гильзы цилиндров и их головки, поршни, шатуны и многое другое. К слову, в отечественном автостроении это был первый случай установки двигателя такого типа на грузовой автомобиль.

При создании силовой установки для нового грузовика широко использовались алюминиевые сплавы, из которых изготавливались основные корпусные детали — блок цилиндров, головки, крышка распределительных шестерён, корпус масляного насоса, корпус привода распределителя, поршни, впускная труба и патрубки термостата, что позволило существенно снизить массу мотора. Серийный выпуск двигателя осуществлялся Заволжским моторным заводом (ЗМЗ).

Процесс становления нового грузовика оказался, на удивление, затяжным. Поначалу завод выпускал машину, отличавшуюся от ГАЗ-51 А разве что кабиной. Далее небольшой серией выпустили модификацию с двигателем с форкамерным зажиганием ГАЗ-51 Ф. С 1964 по 1965 год выпускался ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3 тонны, и уже с 1965 года был развёрнут выпуск четырёхтонной базовой модели ГАЗ-53 А.

Интересно отметить, что при этом с 1966 по 1978 год выпускалась длиннобазная модификация ГАЗ-52-ОЗ грузоподъёмностью 2,5 тонны, а с 1975 по 1989 год — и короткобазная той же грузоподъёмности с шестицилиндровым рядным 75-сильным мотором. Ставший, по сути, аналогом ГАЗ-51, ГАЗ-52-04 предназначался для сельских районов, где эксплуатация машин с \/-образной «восьмёркой» была затруднительной.

Освоение в производстве нового автомобиля ГАЗ-53А также осуществлялось постепенно — с 1964 по 1965 год выпускалась трёхтонная версия этого грузовика, а с 1965 года началось производство базового автомобиля — четырёхтонного, длиннобазного, с восьмицилиндровым \/-образным двигателем.

Ходовая часть автомобиля ГАЗ-53А:

1—восьмицилиндровый V-образный двигатель ЗМЗ-53;

2—передняя рессорная подвеска;

3—передняя ось;

4—механизм сцепления;

5—коробка переключения передач;

6—центральный трансмиссионный тормоз;

7—карданная передача;

8—вакуумный усилитель тормозов;

9— задняя рессорная подвеска;

10 -задний ведущий мост;

11—рама автомобиля;

12—рулевое управление.


В целом грузовой автомобиль ГАЗ-5ЗА представлял собой вполне современный для того периода грузовик с улучшенной (по сравнению с ГАЗ-51) подвеской, гипоидной главной передачей, с упоминавшимся уже восьмицилиндровым мотором и с просторной и комфортабельной цельнометаллической кабиной с панорамным лобовым стеклом. В отличие от предыдущих моделей, кабина имела отопительное устройство с вентилятором, обеспечивавшим обдув лобового стекла, стеклоочистители с вакуумным приводом, работавшие от специального насоса, а также поворотные форточки и опускные стёкла на дверях. Помимо этого, машина имела новую четырёхступенчатую КПП с синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах; её бесшумность и долговечность достигались за счёт использования косозубых шестерён постоянного зацепления на второй и третьей передачах.

Впервые в отечественном автопроме на грузовике стал использоваться кулачковый дифференциал заднего моста, что повышало проходимость и устойчивость машины на плохих и скользких дорогах. Была также улучшена подвеска грузовика за счёт нового способа крепления концов рессор с помощью резиновых подушек.

КОНСТРУКЦИЯ ГАЗ-53А

Автомобиль имел жёсткую раму с семью поперечными балками. В передней части рамы на двух продольных полуэллиптических рессорах закреплялась кованая стальная передняя ось, на концах которой с помощью шкворней присоединялись поворотные кулаки с цапфами. На последних через конические роликовые подшипники устанавливались ступицы колёс. В переднюю подвеску помимо рессор включались также телескопические гидравлические амортизаторы.

Сзади рама опиралась на балку ведущего моста через пару продольных полуэллиптических рессор, соединённых с рамой через резиновые подушки. Помимо этого, задняя подвеска имела дополнительные рессоры-подрессорники, которые вместе с основными рессорами крепились с помощью стремянок к площадкам полуосевых рукавов.

В задней части рамы устанавливалось буксирное устройство с упругим резиновым элементом. Запасное колесо укреплялось на откидном кронштейне с левой стороны рамы.

Двигатель автомобиля ГАЗ-5ЗА с рабочим объёмом 4,25 л при диаметре цилиндров 92 мм и ходе поршней 80 мм развивал мощность 115 л.с. при частоте вращения коленвала 3200 об/мин (с ограничителем). Блок-картер мотора с двумя рядами цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 90 градусов, отливался из алюминиевого сплава АЛ-4. Снизу на картере через пробковую уплотняющую прокладку закреплялся стальной штампованный поддон.

В отверстиях внутренних перегородок секций блока устанавливались легкосъёмные чугунные «мокрые» гильзы цилиндров. В верхние их части запрессовывались вставки из антикоррозионного чугуна. Между наружными стенками блока и стенками вставных гильз была водяная рубашка охлаждения мотора.

На верхней плоскости обеих секций блока через асбестовые, графитизированные, со стальным каркасом прокладки устанавливались головки из алюминиевого сплава АЛ-4, закреплённые гайками на шпильках. В головках располагались камеры сгорания полукпинового типа, клапанный механизм, а также впускные и выпускные каналы. Свечи зажигания находились сбоку, в отверстиях в головках.

Поршни облегчённого типа изготавливались из высококремнистого алюминиевого сплава; конусная юбка поршня лужёная, овального профиля с несквозными разрезами. Каждый из поршней комплектовался двумя компрессионными и одним маслосъёмным кольцом.

Шатуны со стержнем двутаврового сечения были откованы из стали 45Г2; в верхней головке каждого запрессовывались бронзовые втулки, а нижняя головка со сталеалюминиевыми вкладышами снабжалась съёмной крышкой.

Пятиопорный коленчатый вал отливался из специального чугуна и оснащался противовесами. Коренные и шатунные шейки вала — полые. В щёках и шейках вала были просверлены смазочные каналы.

На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с периферийно расположенными пружинами и с механическим приводом включения от шарнирно закреплённой в полу педали. Последняя фиксировалась на валике, установленном на кронштейне, а тот, в свою очередь, приваривался к раме. Рычаг, соединённый с валиком, с помощью регулируемой тяги стыковался с рычагом выключающей вилки.

Автомобиль ГАЗ-5ЗА (и ГАЗ-5ЗФ) комплектовался трёхходовой четырёхступенчатой коробкой передач с постоянным зацеплением шестерён на второй и третьей передачах. Включение третьей и четвёртой передач производилось синхронизатором, а второй — зубчатой муфтой.

Задний ведущий мост грузовика состоял из главной передачи, дифференциала и полуосей, смонтированных в литом картере из ковкого чугуна. Главная передача — с гипоидным зацеплением, обеспечивающим улучшенную плавность работы, повышенную прочность зубьев и их высокую износоустойчивость. Дифференциал — с коническими шестернями.

Ведущие полуоси — полностью разгруженные. Фланцы внешних концов полуосей со ступицами колёс соединялись шпильками с гайками.

Органы управления и контрольные приборы автомобиля ГАЗ-53А:

1 —контрольная лампа дальнего света фар;

2—амперметр;

3—спидометр;

4—указатель температуры охлаждающей жидкости;

5—включатель стеклоочистителя;

6—включатель вентилятора отопителя;

7—часы;

8—рукоятка внутреннего люка отопителя;

9—рукоятка люка воздухопритока;

10—кнопка ручного управления дроссельными заслонками карбюратора;

11 —замок зажигания и включения стартёра;

12—кнопочный автоматический предохранитель;

13—сигнальная лампа указателя поворота;

14—сигнальная лампа указателя давления масла;

15—сигнальная лампа дальнего света фар;

16—сигнальная лампа указателя зарядки аккумулятора;

17—сигнальная лампа указателя перегрева двигателя;

18—выключатель лампы плафона;

19—кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора;

20—переключатель указателей поворотов;

21 —кнопка звукового сигнала;

22—рулевое колесо;

23—рукоятка управления жалюзи радиатора;

24—рукоятка управления замком капота;

25—педаль насоса омывателя лобового стекла;

26—ножной переключатель света;

27—педаль сцепления;

28—педаль тормоза;

29—рычаг переключения передач;

 30—педаль «газа»;

 31 —рычаг стояночного тормоза.


Рулевой механизм был выполнен в виде пары «глобоидный червяк — трёхгребневый ролик». Последний поворачивался на двух игольчатых подшипниках, а рулевой вал в колонке — на шарикоподшипниках. Картер рулевого механизма закреплялся болтами и гайками на левой балке рамы. Поперечная тяга с помощью навёрнутых на неё наконечников с установленными в них сухарями, подпятниками и пружинами соединялась с полушаровыми пальцами рулевых рычагов обоих опорных кулаков. Для смазки шарнирных сочленений предусматривались имеющиеся в них пресс-маслёнки. Максимальный угол поворота колёс ограничивался регулировочными болтами, ввёрнутыми в рычаги поворотных кулаков.

Технические характеристики грузового автомобиля ГАЗ-53А:

Длина, мм……………………………………………………………………………………………….6395

Ширина, мм……………………………………………………………………………………………2380

Высота, мм……………………………………………………………………………………………..2270

База, мм………………………………………………………………………………………………….3700

Колея спереди/сзади, мм…………………………………………………………………1630/1690

Клиренс, мм……………………………………………………………………………………………. .265

Собственная масса, кг…………………………………………………………………………….3250

Грузоподъёмность, кг……………………………………………………………………………..4000

Полная масса, кг……………………………………………………………………………………..7400

Максимальная скорость, км/ч……………………………………………………………………..80

Контрольный расход топлива при скорости 30—40 км/ч, л/100 км………………24

Двигатель…………………………………………………………………………………………..3м3-53

Рабочий объём, л……………………………………………………………………………………..4,25

Степень сжатия………………………………………………………………………………………….6,7

Максимальная мощность, л.с…………………………………………………………………….115

Ёмкость топливного бака, л………………………………………………………………………..90


Следует отметить, что автомобили ГАЗ-5ЗА, ГАЗ-52003 и ГАЗ-52-04 стали основой десятков самых различных модификаций — на базе этих грузовиков на Курганском автобусном заводе собирались 28-местные автобусы КАвЗ-685, на Саранском автозаводе — автомобили-самосвалы САЗ-3503 и САЗ-3504, на Горьковском заводе специализированных автомобилей — автомобиль-фургон ГЗСА-891, на Черкесском заводе холодильного машиностроения — автомобиль-рефрижератор 1АЧ, на Арзамасском заводе коммунального машиностроения, Грабовском заводе специализированных автомобилей и Волгоградском заводе нефтяного машиностроения, а также на многих других предприятиях — автоцистерны самого различного назначения. Помимо этого на базе «газиков» выпускались седельные тягачи, автокраны и мусороуборочные автомобили.

В 1984 году автомобиль прошёл основательную модернизацию и получил новое обозначение — ГАЗ-53-12. Машина отличалась повышенной до 4,5 т грузоподъёмностью, улучшенной топливной экономичностью и увеличенной до 120 л.с. мощностью двигателя, а также несколько иной облицовкой передней части кабины. Помимо этого, были усилены рама, балка заднего моста, задняя подвеска и основание платформы, что увеличило пробег машины до капитального ремонта до 250 000 км.

Грузовики нового поколения ГАЗ-3307 были запущены в серию в 1995 году. Отрадно, что заводские дизайнеры при разработке облика этого грузовика вспомнили о «газоне» — самом популярном автомобиле 1950-х годов и привнесли его черты в свою новую машину. Рассказ об этой машине — в одном из будущих выпусков сайта «Моделист-конструктор.com».

Видео:

Рекомендуем почитать

  • КРЫШКИ ДЛЯ БУТЫЛОК
    КРЫШКИ ДЛЯ БУТЫЛОК
  • МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР 1994-02
    В НОМЕРЕ: Общественное КБ «М-К»: И.Мнёвник. Автомобиль-мечта (2). Малая механизация: Н.Кочетов. И борозду, и яму (6). Мебель — своими руками: На кухню возвращается «ретро» (9)….
Навигация записи

Пожарные автоцистерны (АЦ) на базе шасси «ГАЗ»

Не только благодаря высокой ремонтопригодности, надежности и простоте грузовые шасси на базе «ГАЗ» стали широко популярны. Низкая стоимость – еще один не менее значимый критерий. «ГАЗ» пожарный был популярен раньше, также он востребован и сейчас

Шасси «Садко» или «ГАЗ-3308»

В отличии от «ГАЗ-66», своего непосредственного предшественника, «Садко» стал более надежным внедорожником, значительно прибавив в удобстве и комфортабельности управления, которое он перенял у современного»ГАЗ-3309″. «ГАЗ-3308» – полно приводной (4х4) грузовой автомобиль, обладающий рядом отличительных конструктивно-технологических особенностей, обуславливающих повышенную проходимость.

Относят «ГАЗ-3308» к классу средне тоннажных грузовиков. На эти шасси можно без труда установить практически все единицы специализированной техники, построенной на базе «3309». Исключения составляют автоэвакуаторы, автовышки и автоцистерны для городских условий, которые не подходят по предельно-допустимой массе. Но пожарная лесопатрульная конфигурация автоцистерн АЦ(л) «ГАЗ-3308» с небольшим объемом смеси для тушения отлично сочетается с данным шасси.

Наибольшее распространение «Садко» «ГАЗ-3308» получил в трудных эксплуатационных условиях, в горной местности и на бездорожье.

«Земляк» или «ГАЗ-33086»

Своеобразным компромиссным решением между грузовиками на базе «ГАЗ-33081» (до 2 тонн груза) и «ГАЗ-3309» (до 4,5 тонн груза) является автомобиль на шасси «Земляк» «ГАЗ-33086». На данный момент это самое ходовое шасси «ГАЗ» для пожарных автомобилей (автоцистерн).

Относясь к классу средне тоннажных грузовиков, полно приводной «ГАЗ-33086» оборудован просторной двухместной кабиной и оснащается одним из двух дизельных силовых агрегатов: «ЯМЗ-534» или «ММЗ Д-245». Он применяется на любых дорожных покрытиях, более устойчив на заснеженных или обледенелых участках. Инженеры максимально унифицировали данную модель с соседями модельного ряда, что обусловило ее удобство в эксплуатации. Автоцистерна пожарная (АЦ) на шасси «ГАЗ-33086» легко вмещает трехтонную емкость для воды и остальное ПТВ. Пожарная автоцистерна «ГАЗ» недорогая, надежная, обладающие высокой проходимостью и ремонтопригодностью машина

Любимые советские автомобили поэтов, режиссеров, музыкантов

Автомобиль в советские времена могли купить лишь избранные — зачастую для этого даже нужно было получить специальное разрешение. Однако такие сложности не останавливали советских граждан: хорошие машины, особенно иномарки, стали страстью многих. О любимых автомобилях поэтов, режиссеров, музыкантов — в материале портала «Культура. РФ».

Парижский сувенир Владимира Маяковского

Владимир Маяковский — борец против обыденности и главный возмутитель спокойствия в 1910-х годах — при СССР продолжал интриговать общественность. Он был одним из немногих, кто умудрялся выезжать за границу, да еще и привозить оттуда дорогие сувениры. Особую зависть вызывали дефицитные в те годы товары: костюмы, шелковые чулки, парфюмерия. Покупал он их и Лиле Брик — порой Маяковский уезжал за границу с целыми списками покупок для возлюбленной. Однажды она зашла в своей любви к новинкам так далеко, что заказала Маяковскому автомобиль. При этом не забыла уточнить, какой именно:

«Очень хочется автомобильчик. Привези, пожалуйста! …лучше всего Фордик. 1) Он для наших дорог лучше всего, 2) для него легче всего доставать запасные части, 3) он не шикарный, а рабочий, 4) им легче всего управлять, а я хочу управлять обязательно сама. Только купить надо непременно Форд последнего выпуска…»

Маяковский должен был написать киносценарий для французских режиссеров и получить хороший гонорар. Однако договориться о работе не удалось, и осенью 1928 года поэт купил более дешевую машину. Это был Renault 6CL 4 cyl type NN — с 6 лошадиными силами и 4 цилиндрами. Разрешение на покупку и ввоз авто дал Народный комиссариат внешней и внутренней торговли.

Маяковский уважал технику и видел в ней будущее прогресса, однако сам за руль так и не сел — его возили шоферы. А вот Лиля Брик стала чуть ли не первой женщиной в СССР, получившей права. Но ездила она неважно и однажды даже сбила девочку — к счастью, обошлось без серьезных травм.

Послевоенный трофей Никиты Богословского

Композитор Никита Богословский к 26 годам уже успел прославиться — благодаря своей музыке к фильмам «Остров сокровищ» и «Истребители». В 1939 году он подал запрос в Экономсовет Совнаркома, чтобы ему разрешили купить автомобиль. Однако композитору отказали.

Позже Богословский написал музыку к картинам «Дорога к звездам», «Пархоменко» и «Два бойца», куда вошла знаменитая песня «Темная ночь». Он стал композитором, которого знал весь Советский Союз, и решил обратиться за разрешением на покупку автомобиля уже непосредственно к Вячеславу Молотову. Однако снова безуспешно.

Но Богословский не сдавался. Он отправил повторный запрос, и ему разрешили приобрести трофейный австрийский кабриолет Steyr 55. После этого он сменил немало автомобилей: среди них были Opel Olympia, Mercedes-Benz, «Волга» ГАЗ-21. По признанию самого композитора, такие привилегии ему обеспечило звание «Почетный шахтер», полученное за музыку к фильму «Это было в Донбассе». Благодаря ему раз в три года он имел право без очереди покупать машину из фонда министерства.

«Газик» и «Волга» Михаила Шолохова

Михаил Шолохов и Юрий Гагарин. Фотография: tvkultura.ru

Нобелевский лауреат Михаил Шолохов мало интересовался иномарками и предпочитал им продукцию отечественного автопрома. Публицист Алексей Бородавкин в своих заметках писал о его семье: «Шолоховы, вопреки всем людским сплетням и наговорам, «миллионерами» не были. Не было у них никаких личных самолетов или катеров. Были «Волга» и «козел» («газик»). Рыбачили, как все, на обычных плоскодонных лодках, жили скромно, без показухи».

Была у Шолохова и легенда эпохи — выпущенная на Горьковском заводе «Чайка». Среднестатистический гражданин о такой машине не мог и мечтать, но Шолохов стал одним из тех счастливчиков, которому автомобиль подарило правительство.

Шик и роскошь Владимира Высоцкого

Владимир Высоцкий и Марина Влади. Фотография: diletant.media

Мало кто в СССР так любил автомобили и так часто их разбивал, как Владимир Высоцкий: за свою жизнь он сменил не меньше семи разных моделей.

Вначале он ездил на машинах, официально принадлежавших Марине Влади, — «Волге» ГАЗ-21, ВАЗ-2101 и Renault 16. Разбить успел все три: очень уж любил быструю езду под 200 километров в час. Затем у музыканта появились 2 BMW 2500: металлик и бежевого цвета. По словам его друга Ивана Дыховичного, Высоцкий ездил на них попеременно и постоянно переставлял номера, так как зарегистрирован из автомобилей был лишь один. Страсть барда к элегантным автомобилям отражалась даже в его песнях — «Песне о двух красивых автомобилях» и «Песне автозавистника».

Читайте также:

Но особенно москвичам запомнился купленный в 1976 году знаменитый голубой Mercedes-Benz W116 — первая иномарка, зарегистрированная лично на Высоцкого. На тот момент это был один из пары-тройки «мерседесов» на весь СССР, включая машину Брежнева. Позже такое же авто появилось в биографическом фильме о Высоцком — даже магнитолу подобрали точь-в-точь как у музыканта. Высоцкий ее почти никогда не выключал. На ней прослушивал кассеты с записями своих песен и спектаклей, репетировал и учил роли.

Второй в очереди Андрей Миронов

Иннокентий Смоктуновский и Андрей Миронов. Кадр из художественного фильма «Берегись автомобиля» (1966)

Андрей Миронов заинтересовался продукцией советского автопрома после съемок в фильме Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». В картине актеру посчастливилось сесть за руль популярной «Волги» ГАЗ-21. Но приобрести заветный автомобиль он смог лишь через три года — в 1969 году, не без финансовой помощи друзей.

Однако Миронов грезил об иномарке. И в 1985 году она у него появилась — благодаря жене Ларисе. Она выбила разрешение у Министерства торговли и начальника Главторга Мосгорисполкома, ведавшего всей торговлей в Москве. Однако «мерседес», присмотренный Мироновыми, оказался единственным в распоряжении Главторга и в итоге достался одному высокопоставленному военному юристу. Но Лариса не сдавалась и добилась покупки BMW третьей серии (E30) темного цвета, которому знаменитый актер очень обрадовался. К сожалению, он проездил на нем совсем немного: уже через два года Миронов умер.

Последний автомобиль Георгия Товстоногова

Театральный режиссер, чье имя сегодня носит Большой драматический театр в Санкт-Петербурге, в молодости жил очень скромно. Позже его страстью стали автомобили — у режиссера была «Волга», но всю жизнь он мечтал о «мерседесе». Товстоногов долго собирал деньги, откладывая гонорары от зарубежных гастролей. В 1985 году он ставил спектакль в Германии и купил там себе подержанный «мерседес» в 123-м кузове редкого серебристого цвета. Немало денег пришлось заплатить за перевозку машины в СССР. По словам сестры Нателлы, Георгий Товстоногов так радовался покупке, что без конца приглашал артистов посмотреть на «своего немца». Не обходилось и без шуток. В записях помощницы Товстоногова Ирины Шимбаревич сохранился следующий анекдот авторства великого режиссера:

«Зачем мне этот «мерседес»? Ну, как вам объяснить? Вот такой анекдот. Грузин купил «запорожец». Угнали. Купил второй, запер в гараж. Опять угнали. Купил третий. Навесил два замка. Приходит наутро — нет машины. Лежит пачка денег и записка: «Вот тебе деньги, дурак, купи себе нормальную машину, не позорь нацию»!»


За рулем этого же автомобиля режиссер умер четыре года спустя, на Марсовом поле, возле памятника Суворову. Товстоногов был болен: он не сделал вовремя операцию на сердце. Однако от услуг водителя режиссер отказывался и до последнего сам ездил за рулем любимой машины.

Автор: Людмила Котлярова

Лимузин для бездорожья: история ГАЗ-М1 | Об автомобилях | Авто

Сложно не попасть под очарование эпохи рассвета автомобилизма, когда слово «маркетолог» ничего не значило, никто не делил машины на скучные классы в зависимости от цены — и все они были одинаково благородны и прекрасны. Взять, к примеру, первый серийный советский автомобиль ГАЗ-А — пятиместный фаэтон. Сегодня автомобили с таким типом кузова являются «белой костью и голубой кровью» автопрома; выводить нули в их ценнике устанет рука. «Газик» же работал в такси, служил штабной машиной в армии — словом, был вполне «народным» автомобилем, заменившим в СССР обветшавший парк иностранной техники.

Впрочем, «прогулочный» открытый кузов с матерчатым верхом всё же был не лучшим выбором для суровых климатических условий России, да и конструкция ГАЗ-А, скопированная с Ford Model A Standard Phaeton, стремительно устаревала. В 1932 году компания Ford обновила линейку автомобилей, выпустив модель V8-40. Это была настоящая революция в машиностроении: на смену каркасно-панельной технологии сборки кузова пришла штамповка из тонкого стального листа.

ГАЗ-А. Фото: wikipedia.org/ Sergey Korovkin 84

Дело в том, что построение закрытого кузова по старой технологии было очень трудоёмким процессом; каждый такой автомобиль являлся штучным изделием с большой долей ручного труда и, соответственно, стоил дорого. При этом крупнопанельный кузов всё равно получался недостаточно жёстким, был подвержен сильной деформации во время эксплуатации машины. Штамповка позволила наладить конвейерное производство прочных и относительно недорогих закрытых корпусов.

Естественно, новинкой сразу же заинтересовались в СССР; а по действовавшему тогда договору о сотрудничестве Ford был обязан передавать советской стороне всю конструкторскую и технологическую документацию на новые машины. Получив чертежи, горьковчане задумались о создании собственного автомобиля повышенной комфортности. Идею заменить устаревший фаэтон практичным седаном поддержал лично

нарком тяжёлого машиностроения Григорий Орджоникидзе.

Бытует мнение, что ГАЗ-М1 был просто «срисован» с американского предшественника. Но на самом деле это не так: изучив чертежи, инженеры пришли к выводу, что новый Ford получился «неженкой» и не способен выдержать бездорожье. Неудивительно: ведь за океаном ориентировались на гражданский рынок, которого в СССР просто не было — «советам» требовался универсальный автомобиль с прицелом на военное использование.

Тем более что все расчёты в американской документации были приведены в дюймах, и пересчёт на метрическую систему занял бы год – полтора.

Графический рисунок автомобиля. Фото: РИА Новости Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт придумал, как сэкономить время, чтобы побыстрее наладить выпуск новой машины: в Германии выпускалась аналогичная модель — Ford Rheinland, уже адаптированная в нужном ключе немецкими инженерами (предвоенной Германии также требовался надёжный штабной автомобиль). В частности, была усилена подвеска, повышена прочность кузова, а «разорительный» 3,2 литровый V-образный двигатель был заменён более скромным мотором от предыдущей модели Ford A. Конечно, ДВС был модернизирован, так что его мощность возросла с 40 до 50 л.с.. Такой вариант куда больше подходил СССР, где производство силовых установок Model A уже было налажено, так что Липгарт предложил раздобыть техническую документацию у немцев.

Для этих целей была разработана целая шпионская схема, ведь отношения между Германией и СССР во второй половине 30-х всё больше охлаждались и практически вся торговля уже была свёрнута. Чтобы обойти эти, как бы сейчас сказали, «санкции», при содействии советского торгпреда Давида Канделаки была создана подставная фирма в Швеции. Через неё необходимые документы были куплены, а затем переправлены в СССР под видом реэкспорта.

Конвейер с автомобилями ГАЗ-М1 на Горьковском автомобильном заводе. Фото: РИА Новости/ Петрусов Георгий Впрочем, нельзя сказать, чтобы советская «Эмка» была точной копией немецкого Rheinland. Ведь адаптацией машины к технологическим условиям СССР занимались такие блестящие инженеры, как Анатолий Кригер (в будущем — главный конструктор ЗИЛа), Юрий Сорочкин (позже возглавил ЗАЗ) и Лев Косткин (возглавил МАЗ). Именно им «Эмка» обязана оргинальной рамой с Х-образной поперечиной, подвеской повышенной прочности с продольными рессорами, электрическим указателем уровня топлива и комфортным салоном с регулируемым передним «диваном». Таким образом, машина превзошла не только своего прародителя, но и более поздние модели Ford. Скажем, архаичную подвеску на поперечной рессоре Ford использовал вплоть до 1948 года.

Серийный выпуск ГАЗ-М1 стартовал в 20 числах марта 1936; всего было выпущено 62888 автомобилей. Основную часть выпуска составили лимузины, окрашенные в чёрный цвет с красной полосой на боку: именно они стали одним из символов предвоенного периода истории СССР. Отметим, что автомобили отделывались с любовью и тщанием: например, металлические детали в салоне красились под дорогие сорта дерева (это был самый писк тогдашней автомобильной моды), а «диваны» обивались добротным шинельным сукном.

Пикап ГАЗ-415. Фото: wikipedia.org/ Sergey Korovkin 84 На втором месте по объёмам производства находился пикап ГАЗ М-415 — небольшой грузовичок, рассчитанный на 400 кг груза или шесть пассажиров. Несмотря на свою изящную внешность, большая их часть поставлялась в армию, откуда они списывались для использования в колхозах. Кстати, существовал бронированный вариант пикапа БА-20, успевший за свою короткую жизнь поучаствовать аж в трёх войнах: советско-финской, в боях на Халхин-Голе и начальном этапе Великой Отечественной войны.

Отметим, что на базе ГАЗ М-1 была создана первая в мире легковая полноприводная машина ГАЗ-61 — прямая предтеча «Нивы», а следом и всех остальных внедорожников. Во время Второй мировой войны эта машина сослужила хорошую службу командному составу Красной армии; на ней, в том числе, ездили такие видные полководцы, как Константин Рокоссовский, Георгий Жуков и Иван Конев.

В июне 1943 году кузовной цех Горьковского завода был разрушен во время авианалёта. Какое-то время после этого сборка «Эмок» продолжалась из имевшихся на сладе запчастей, после чего выпуск был остановлен. По окончанию войны возобновлять его не стали: символом нового послевоенного времени стала друга разработка ГАЗа — легендарная М-20 «Победа».

Электромобили против бензиновых: плюсы и минусы

  • Автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями знакомы, быстро заправляются и могут преодолевать большие расстояния между заправками, чего нельзя (пока) обязательно сказать об электромобилях.
  • Электромобили, тем не менее, приносят с собой целый уникальный набор положительных моментов, от изначально волнующих ощущений от вождения до значительно меньшего вредного воздействия на окружающую среду.
  • Текущие проблемы с электромобилями будут устранены со временем, когда все больше людей примут эту технологию.

    Прежде чем принять решение о покупке электромобиля, важно знать, что электромобили — не единственные электромобили на дорогах. Электрические транспортные средства полагаются исключительно на батареи и электродвигатели для движения. Когда в машине заканчивается заряд, подъезжайте к зарядной станции, и примерно через полчаса вы будете в пути.

    Подключаемые гибриды имеют аккумуляторную батарею и электродвигатель(и), а также газовый двигатель. Они способны к полностью электрическому движению, но имеют гораздо меньший запас хода только на электричестве, чем их коллеги-электромобили. После того, как запас хода на электротяге исчерпан, двигатель автомобиля берет на себя управление, а электродвигатели заполняют промежутки между бензиновым двигателем на низких скоростях.

    Газовые автомобили

    ПРЕИМУЩЕСТВА ГАЗОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

    Двигатели внутреннего сгорания существуют уже более века и предлагают знакомый опыт вождения. Автомобили с газовым двигателем просты в использовании, легко заправляются и имеют запас хода, что делает их практичными для дальних поездок. Эти преимущества, наряду с обычно более низкими первоначальными затратами на их покупку, делают автомобили с газовым двигателем привлекательными для многих водителей.

    Газовые двигатели с годами становились все более сложными, и теперь они удивительно экономичны и мощны, но невозможно обойти тот факт, что сжигание топлива создает выбросы.

    Торстен Нильсон / EyeEmGetty Images

    МИНУСЫ ГАЗОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

    Несмотря на экономию топлива и снижение выбросов выхлопных газов, дни газовых автомобилей сочтены. Негативное воздействие человека на землю и ее климат намного перевешивает плюсы бензиновых автомобилей, и автомобильные компании знают об этом.Они разрабатывают электромобили с головокружительной скоростью, а стимулы со стороны правительства, такие как налоговые льготы, делают покупку электромобиля привлекательной для многих.

    Электромобили

    Аккумуляторная батарея не является новым изобретением. Электрические автомобили существуют примерно столько же, сколько и автомобили, работающие на бензине. Аккумуляторы, зарядка, запас хода и ряд других факторов значительно изменились за это время, но электричество уже давно стало частью автомобильного мышления.

    Сегодня забота о земле, ценах на бензин, выбросах и другие факторы побуждают покупателей приобретать электромобили во все большем количестве. Недавние исследования показывают, что к 2033 году во многих странах электромобили обгонят автомобили, работающие на газу, а всего через пару лет во всем мире.

    ЧТО ТАКОЕ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО?

    Мы используем здесь термин «электромобили» для описания чистых электромобилей, а не гибридов или подключаемых гибридов. Эти автомобили, хотя и обеспечивают огромные преимущества в топливной экономичности по сравнению с автомобилями, работающими на газу, не обеспечивают такой же экономии топлива или опыта, как электромобили.

    ВОЖДЕНИЕ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ

    Вождение электромобиля не похоже на вождение космического корабля или инопланетного транспорта. Помимо того факта, что двигатель не шумит, а крутящий момент значительно выше, впечатления от вождения электромобиля на удивление нормальные. Электродвигатели генерируют максимальный крутящий момент при полной остановке, поэтому мощность и ускорение достигаются мгновенно, чего нельзя добиться в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания.

    В повседневных сценариях вождения люди, незнакомые с электромобилями, могут обнаружить, что в автомобиль попадает больше шума дороги и ветра, чем в автомобиле, работающем на бензине. Это связано с отсутствием звуков двигателя и трансмиссии, которые обычно смягчают все остальные звуки из внешнего мира.

    ТОРМОЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ

    Двигатели электромобилей могут вращаться в двух направлениях. Когда водитель ускоряется, двигатель вращается в направлении движения, толкая автомобиль вперед. Когда педаль акселератора поднимается, двигатель реверсирует и вырабатывает электричество, которое возвращается в аккумулятор.

    Реверсивный ход электродвигателя также создает тормозящую силу для автомобиля.Автопроизводители определяют степень, в которой рекуперативное торможение замедляет автомобиль; большая рекуперативная тормозная сила быстро замедляет автомобиль без нажатия педали акселератора, в то время как меньшая рекуперативная сила позволяет электромобилю работать более близко к своим бензиновым аналогам.

    JackyenjoyphotographyGetty Images

    Зарядка

    БЕСПОКОЙСТВО ПО ДИАПАЗОНУ

    Говоря об электромобилях, люди иногда упоминают тревогу по поводу поиска зарядных станций. Когда в бензиновом автомобиле мало топлива, вы можете подъехать к заправке и заправиться за пять минут или около того, но когда у электромобиля заканчивается заряд, это не такой простой процесс.

    ВРЕМЯ ЗАРЯДКИ

    Хотя многие электромобили могут проехать сотни миль без подзарядки, пополнение этой энергии может занять значительное время, по крайней мере, для некоторых электромобилей. Некоторые модели способны восстанавливать до 80 и более процентов своей энергии всего за 20 минут, но скорость зарядки значительно замедляется по мере того, как батареи приближаются к емкости.Скорость, с которой зарядная станция может пополнить запас хода электромобиля, варьируется, но все чаще быстрая зарядка становится доступной на зарядных станциях по всей стране. Даже если в доме водителя нет зарядного устройства, они обычно видят экономию топлива и, как следствие, снижение общих затрат.

    Работают ли электромобили на бензине?

    Если вы недавно узнали о гибридных транспортных средствах, вы можете быть склонны полагать, что для работы электромобилей в какой-то момент требуется бензин. В то время как гибриды действительно требуют топлива, электромобили этого не делают. Их электродвигатели получают энергию от аккумуляторных батарей, которые необходимо перезаряжать после того, как их запас хода исчерпан.

    kinnyGetty Images

    Каковы плюсы владения электромобилем?

    СНИЖЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

    Это правда, что автомобили, работающие на газу, обычно дешевле и их легче заправлять, но у владения электромобилем есть несколько преимуществ, которые не имеют ничего общего с затратами.Одним из самых больших плюсов владения электромобилем является снижение потребности в регулярном техническом обслуживании. Нет замены масла, нет механических компонентов, которые могут сломаться под капотом, нет выхлопной системы, а срок службы других компонентов, таких как тормоза, может быть продлен. Многие люди сообщают, что езда на электромобиле более расслабляющая, чем на бензиновом, из-за отсутствия шума двигателя.

    БОЛЬШАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

    Многие модели с электродвигателем также обладают значительными преимуществами по производительности по сравнению с автомобилями, работающими на газу. Это относится не только к предполагаемым высокопроизводительным автомобилям от Porsche, Tesla и других, но даже к повседневным пригородным транспортным средствам. Мгновенный крутящий момент и ускорение могут сделать электромобили захватывающими при вождении и сделать их быстрее, чем ожидает большинство людей, в зависимости от манеры вождения.

    НАЛОГОВЫЕ ЛЬГОТЫ

    Также могут быть доступны налоговые льготы, в зависимости от выбранного вами электромобиля. Правительство Соединенных Штатов предлагает единовременную налоговую льготу в размере до 7500 долларов покупателям подходящих электромобилей, а различные штаты также предлагают налоговые льготы на отдельные модели, что снижает фактическую стоимость покупки.

    Все это, и мы даже не упомянули полное сокращение выбросов парниковых газов при повседневном вождении и тот факт, что цены на бензин сильно колеблются. Расходы на топливо являются большим мотиватором для многих покупателей.

    3alexdGetty Images

    Какие минусы у электромобилей?

    ДОСТУП К ЗАРЯДКЕ

    Есть несколько недостатков владения электромобилем, которые могут быть не сразу очевидны, когда вы стоите на стоянке у дилера и пытаетесь купить автомобиль. В зависимости от вашего местоположения у вас может быть или не быть доступ к зарядным станциям. Это особенно актуально для людей, которые живут в многоквартирных домах или тех, кто арендует, так как установить домашнюю систему зарядки может быть невозможно.

    ВРЕМЯ ЗАРЯДКИ

    Вы также можете обнаружить, что электромобили заряжаются слишком долго, даже если поблизости есть зарядная станция. В отличие от заправки бензобака, которая может занять несколько минут, большинству электромобилей требуется гораздо больше времени, чтобы восстановить значительную часть своего запаса хода.Это может сделать дорожные поездки непрактичными для многих, поскольку требование остановиться и зарядиться в течение получаса или более может превратить простую поездку в долгую и мучительную.

    СТОИМОСТЬ ПОКУПКИ

    Наконец, есть вопрос стоимости покупки. Электромобили, независимо от типа, размера или технологии, обычно дороже, чем сопоставимые автомобили на бензине.

    Как долго служат электромобили?

    Аккумулятор в электромобиле через некоторое время начинает выходить из строя, как и любой другой электрический компонент. Со временем аккумуляторы в электромобилях начинают терять способность хранить энергию. Автомобили полезны только в том случае, если они могут проехать заявленный диапазон, поэтому электромобиль с неисправным аккумулятором почти бесполезен.

    Автопроизводители выдают гарантии на аккумуляторы и электрические компоненты электромобилей, как и на любой другой автомобиль. Во многих случаях эти гарантии распространяются на 10 лет или 100 000 миль, что означает, что аккумулятор в электромобиле можно отремонтировать или заменить, если он сломается в течение этого времени.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    владельцев электромобилей платят больше за милю пробега, чем владельцы бензиновых автомобилей

    Получите инсайдерское приложение

    Персонализированная лента, режим сводки и отсутствие рекламы.

    Скачать приложение Значок «Закрыть»Две пересекающиеся линии, образующие букву «Х». Указывает способ закрыть взаимодействие или отклонить уведомление.
    • Электрические транспортные средства добились значительного прогресса в том, что касается дальности поездки на одной зарядке.
    • Новый анализ показывает, что электромобили по-прежнему отстают от автомобилей с бензиновым двигателем с точки зрения розничной стоимости за милю пробега.
    • Если тенденции последних лет сохранятся, электромобили могут наверстать упущенное примерно к 2025 году, но серьезные проблемы остаются.
    LoadingЧто-то загружается.

    Десять лет назад среднестатистический владелец электромобиля, не являющегося владельцем электромобиля Tesla, не смог бы проехать 95 миль из Нью-Йорка в Филадельфию, не останавливаясь для подзарядки аккумулятора.

    Ассортимент современных электрических моделей теперь позволяет водителям проехать прямо через город братской любви и добраться до Вашингтона, округ Колумбия, проехав около 225 миль.

    Для сравнения, обычные автомобили в среднем проезжают около 395 миль на одном баке бензина.

    Чтобы поставить электрические и бензиновые автомобили на общую основу, экономист Майкл Планте и аналитик Шон Ховард разделили среднюю цену на модельный ряд автомобилей, чтобы определить розничную стоимость каждой мили, которую каждый вид проезжает за одну «заправку».»

    Согласно их расчетам, средняя стоимость электромобиля в 2012 году составила 554 доллара за милю пробега, а в 2021 году она сократилась более чем наполовину до 214 долларов. наблюдалось улучшение с 352 долларов в 2012 году до 173 долларов за милю в 2021 году.

    Как Tesla, так и другие производители сильно отстают от бензиновых автомобилей, которые за последнее десятилетие колебались в районе 104 долларов за милю с небольшими изменениями.

    Следует отметить, что хотя Планте и Ховард работают в Далласе Федеральный резерв Bank, эта работа не обязательно отражает точку зрения ФРС.

    Исследователи разумно воздерживаются от прогнозирования даты, когда электромобили сравняются с бензиновыми автомобилями по этому показателю, но базовая экстраполяция данных предполагает, что самое ближайшее время, которое может произойти, — около 2025 года.

    Тем не менее, редактор отдела экономики Insider Энди Кирс рекомендует относиться к этому прогнозу с изрядной долей скептицизма.

    Многие звезды должны сойтись, чтобы производители электромобилей увеличили ассортимент и снизили цены, чтобы соответствовать тому, что потребители ожидают от автомобилей с бензиновым двигателем.

    Но это не значит, что у владельцев электромобилей плохая сделка.

    Большинство водителей не тратят каждый день на поездки из Нью-Йорка в округ Колумбия — они проезжают около 30 миль в день и оставляют машину на несколько часов припаркованной дома или на работе.

    Что касается ежедневной эксплуатации различных транспортных средств, то у Министерства энергетики США есть полезный калькулятор для сравнения, скажем, Tesla Model 3 с Volkswagen Jetta.

    Согласно этому калькулятору, водитель в Нью-Йорке со средними привычками ездить на работу будет тратить около 527 долларов в год на электроэнергию для питания Tesla, в то время как ежегодные расходы на бензин для Jetta составят 952 доллара.

    В пересчете на милю Tesla выходит на пятак впереди, обходясь в 0,22 доллара за милю по сравнению с 0 долларами у Jetta.27.

    Кроме того, ни оценка пробега на милю, ни правительственный калькулятор не включают потенциальных стимулов для владельцев электромобилей, которые могут еще больше снизить общую стоимость владения.

    Беспокойство по поводу запаса хода, скорее всего, перестанет быть проблемой по мере того, как по всей стране будет установлено больше зарядных станций с более быстрыми зарядными устройствами, но электромобилям все еще нужно наверстать упущенное, чтобы конкурировать с тем, что мы привыкли получать от бензина.

    Транспортные средства, работающие на газе, достигли своего пика – третий путь

    Переход от бензиновых и дизельных транспортных средств к безуглеродному транспорту в будущем имеет важное значение для борьбы с изменением климата.В 2017 году на легковые автомобили приходилось 17,8% выбросов парниковых газов в США, что составляет почти 60% всех выбросов во всем транспортном секторе. Учитывая достижения в области технологий и снижение затрат, экологически безопасные варианты, такие как электромобили, станут популярными в ближайшие годы.

    Одним из важных указателей на этот переход является то, наблюдаем ли мы конец постоянно расширяющихся продаж автомобилей с бензиновым двигателем. Это было бы сигналом о важном сдвиге в личном выборе того, какой тип транспортного средства водить.Это сообщит нам, что появляется что-то значительное, что подтолкнет нас к более чистому транспорту.

    Когда никто не смотрел, это случилось. С нашей точки зрения, продажи обычных бензиновых автомобилей в США достигли своего пика в 2016 году . Продажи этих автомобилей, вероятно, уже никогда не будут такими высокими, как три года назад.

    После окончания финансового кризиса экономика США снова начала расти в середине 2009 года, а продажи автомобилей в США росли почти на 8% в год, поскольку в 2016 году экономический рост продлился до седьмого года.Но, как показано на Рисунок 1 , продажи автомобилей с бензиновыми двигателями в этом году достигли 17,3 млн единиц и с тех пор продолжают снижаться.

    Рост продаж электромобилей приведет к падению продаж традиционных автомобилей

    Продажи автомобилей с бензиновым двигателем будут продолжать падать из-за сильного роста и теперь конкурентоспособности электромобилей (электромобили включают электромобили с подключаемым модулем и аккумуляторные батареи). 160 000 электромобилей, проданных в 2016 году, возможно, бледнеют по сравнению с бензиновыми автомобилями в пиковый год, но импульс уже был на стороне электричества. 1 В 2015 году продажи электромобилей росли в среднем на 47% в год. Эта тенденция сохранялась из года в год, с ростом на 81% в 2018 году благодаря кривой запуска Tesla Model 3.

    На рис. 2 показано, как продажи электромобилей в США выросли с нуля в 2010 году до примерно 433 000 единиц всего девять лет спустя. Ожидается, что в ближайшем будущем продажи электромобилей сильно вырастут, а 2016 год станет переломным моментом в отказе Америки от бензина. Правда, рецессия может вызвать паузу в продажах, но тенденция явно движется в положительную сторону.

    Электромобили только начинают свою работу

    Продажи электромобилей в США продолжат расти по целому ряду причин, включая следующие «четыре С»:

    • Выбор: Потребители могут выбирать из растущего числа моделей электромобилей, особенно в популярных сегментах внедорожников и грузовиков, по растущим ценам. Ожидается, что количество заводских табличек электромобилей (например, Chevy Bolt или Tesla Model 3) увеличится с 18 в 2017 году до 81 в 2022 году и 133 в 2026 году. 2
    • Стоимость: Затраты на аккумуляторную батарею снизились до 176 долларов США за кВтч по сравнению с 1000 долларов США за кВтч в 2010 году. Стоимость аккумуляторной батареи ниже 100 долларов США за кВтч при пробеге 200–300 миль между зарядками будет достигнута в течение следующих 3–5 лет. Это сделает электромобили все более конкурентоспособными по стоимости по сравнению с обычными автомобилями с бензиновым двигателем; 3
    • Удобство: Для многих водителей вариант подключения дома, квартиры или офиса более привлекателен, чем заезд на заправку каждую неделю.Сегодня более 80% владельцев электромобилей заряжают дома, но по мере роста этого рынка удобство зарядки на работе и в дороге будет не менее важным. 4
    • Изменение климата: Наконец, по мере того, как американцы все больше обеспокоены климатическим кризисом, все больше потребителей будут ценить модели автомобилей, которые помогут исключить ископаемое топливо из транспортного сектора. 5

    Дополнительный импульс от автоматизированных транспортных средств?

    Существует также расширяющаяся возможность, предоставляемая функциями автоматизированных транспортных средств (AV) для будущего мобильности.Существует много типов AV-контента, включая адаптивный круиз-контроль, автоматическую парковку и уведомления о смене полосы движения, вплоть до беспилотных автомобилей без рулевого колеса. Функции AV требуют дополнительной электроэнергии, помимо нужд двигателя, необходимого для движения вперед.

    Многие компании, такие как GM, стратегически планируют создавать свои электромобили, чтобы удовлетворить дополнительные потребности в электроэнергии, необходимые для этих функций AV. Существуют дополнительные датчики и электронные компоненты для поддержки связи автомобиля с инфраструктурой и другими транспортными средствами.Электричество необходимо для всех наворотов, которые эти новые функции предоставляют людям, и все это способствует повышению безопасности и потенциальному сокращению заторов с течением времени.

    Преодоление блокпостов

    Безусловно, инфраструктура для зарядки электромобилей все еще ограничена, но она растет. Комиссии по коммунальным услугам стимулировали значительный рост зарядных станций только за последние несколько лет. Например, в ноябре 2018 года Комиссия по коммунальным предприятиям Пенсильвании (PUC) расчистила путь для более стабильного нормативного фона, что позволило увеличить инвестиции в инфраструктуру зарядки по всему штату. 6 Автомобильные компании помогают заполнить пробелы в инфраструктуре, запуская финансовые инициативы. К ним относятся общенациональная сеть Tesla, недавнее объявление Ford Motor Company о расширении сети из 12 000 зарядных станций и 35 000 мобильных зарядных устройств, а также государственная программа «Electrify America», финансируемая за счет юридического урегулирования Volkswagen в связи с нарушением им правил дизельных выбросов.

    Таким образом, даже при очень пессимистичных предположениях о низкоуглеродных автомобилях сложно разработать сценарий, при котором продажи автомобилей с бензиновым двигателем в США когда-либо достигнут или превысят 17. 3 миллиона единиц снова.

    Благодаря большему количеству предложений и расширяющейся инфраструктуре продажи электромобилей могут расти двузначными темпами в течение длительного периода в 2020-х годах. В то же время несколько автопроизводителей продвигают дополнительные варианты без выбросов для потребителей, такие как автомобили на водородных топливных элементах. В случае успеха они могут только усилить понижательное давление на продажи традиционных автомобилей. Таким образом, даже при очень пессимистичных предположениях о низкоуглеродных автомобилях сложно разработать сценарий, при котором продажи автомобилей с бензиновым двигателем в США когда-либо достигнут или превысят 17.3 миллиона единиц снова.

    Заключение: Соединительная ткань

    Замена автопарка на пути к новой технологии — масштабное мероприятие, затрагивающее все аспекты жизни наших сообществ и местной экономики. По мере того как рыночные силы и технологические инновации создают для потребителей и автомобильных компаний еще больше стимулов к переходу на более чистые технологии, маховик начинает вращаться. Например, больший объем производства электромобилей приводит к экономии за счет масштаба и снижению затрат на единицу продукции.Это, в свою очередь, дает компаниям возможность сделать ценообразование еще более привлекательным для покупателей.

    Следует использовать политические стимулы для увеличения производства аккумуляторов и переоснащения сборочных заводов для производства новых моделей, чтобы ускорить внедрение, наряду с авансовыми налоговыми льготами для поддержки равного доступа к покупкам экологически чистых автомобилей. Потребители только начинают понимать дополнительные экономические и экологические преимущества этих новых вариантов транспортных средств. Правильная политика гарантирует, что двигатели с бензиновым двигателем останутся в зеркале заднего вида, и ускорит переход Америки к нулевому уровню выбросов к 2050 году.

    Приведут ли высокие цены на бензин к росту продаж электромобилей?

    Когда Кэрол Кинг в прошлом году купила компактный внедорожник Hyundai Tucson, она думала, что сможет проехать около 26 миль на галлоне. Но поскольку цены на топливо в Лос-Анджелесе приближаются к 5 долларам за галлон, она думает, что может продать свой новый внедорожник раньше, чем планировалось, — даже в следующем году.

    «Цена, которую я плачу [за топливо] прямо сейчас, довольно пугающая», — сказала она, добавив, что ее следующая машина «почти наверняка будет электрической.”

     Кинг не единственный, кто напуган ростом цен на газ. Президент Джо Байден попытался решить эту проблему во время своего обращения к Конгрессу США во вторник, объявив, что США высвободят 30 миллионов баррелей нефти из стратегического резерва. Однако этот шаг, похоже, не оказал непосредственного влияния.

    Когда в среду завершились торги, цены на такие эталоны, как нефть марки West Texas Intermediate, выросли на 9 долларов за баррель, превысив 110 долларов. А на заправке обычное самообслуживание стоило 3 доллара.В среднем 656 галлонов, что почти на 4 цента больше за день и на 26 центов больше, чем в предыдущем месяце.

    Продажи электромобилей растут уже несколько лет, и темпы роста растут по мере роста цен на бензин.

    Согласно данным AutoPacific Research, в 2019 году всего 3 процента автомобилистов в США заявили, что их «намерение» состояло в том, чтобы купить аккумуляторный электромобиль в следующий раз, когда они появятся на рынке.

    В январе этот показатель вырос до 10 процентов, и почти четверть опрошенных заявили, что рассмотрят вопрос о смене типа покупаемого автомобиля, если цены на топливо продолжат расти.

    Концептуальный электромобиль Cadillac Lyriq на выставке Auto Shanghai в 2021 году. Qilai Shen / Bloomberg через файл Getty Images

    когда американцы купили 491 000 полностью электрических автомобилей.

    Но «я был бы удивлен, если бы спрос на электромобили не вырос из-за роста цен на топливо и всей неопределенности, которую влечет за собой вторжение в Украину», — сказал президент AutoPacific Эд Ким.

    По данным AutoPacific, американские автомобилисты выбирают электромобили по разным причинам. Некоторые из них «ранние последователи», некоторые хотят, чтобы электромобили могли обеспечить повышенную производительность, а для некоторых это борьба с изменением климата. Но 83 процента людей, которых исследовательская фирма описывает как «любителей электромобилей», назвали более низкие затраты на электроэнергию своей причиной № 1.

    «В последние месяцы мы наблюдаем двукратный рост продаж, включая беспрецедентное резервирование» для таких продуктов, как GMC Hummer EV, Ford F-150 Lightning и Cadillac Lyriq, — сказал Райан Лафонтен, генеральный директор LaFontaine Automotive Group, крупная дилерская группа Среднего Запада.

    «Рост цен на топливо, безусловно, играет свою роль», — добавил Лафонтен, отметив, что его организация достаточно уверена в рынке электромобилей, поэтому открывает демонстрационный зал для Polestar, полностью электрического бренда, выделенного из Volvo.

    Продажи «электрифицированных» автомобилей, включая гибриды и подключаемые гибриды, а также аккумуляторные электромобили, остаются самыми высокими на побережье, особенно на западном побережье. Калифорния достигла важной вехи в конце 2021 года, когда там была продана миллионная модель с розеткой.

    Стоктон, штат Калифорния, житель Майкл Масиас, купивший полностью электрический Volkswagen ID.4, назвал это «прекрасной возможностью воплотить в жизнь мои принципы хорошего управляющего Землей».

    Майк Ханцингер, менеджер по продажам Five Star Ford, крупнейшего дилера Ford в Техасе, сказал, что он «начинает замечать увеличение трафика» и растущий интерес к таким автомобилям, как электрический внедорожник Mustang Mach-E. Ханцингер сказал, что спрос на Mach-E, который начинается с 43 895 долларов, за последние месяцы удвоился.

    Дилеры также получают помощь от автопроизводителей, которые активизировали рекламу и маркетинг своих электромобилей. «Вы не могли смотреть футбольный матч прошлой осенью, не увидев рекламу Mach-E или [F-150] Lightning», — сказал Ханцингер.

    По-прежнему существует ряд препятствий, сдерживающих широкое распространение потребительских электромобилей, включая запас хода и время зарядки. Модели с большим радиусом действия, такие как Lucid Air с пробегом 520 миль, помогают снизить сопротивление потребителей.

    Затем следует цена: согласно отраслевым данным, в среднем аккумуляторный электромобиль стоит как минимум на 4000 долларов больше, чем сопоставимая модель с бензиновым двигателем.И может пройти много времени, прежде чем электромобиль окупится за счет общей экономии. Федеральное правительство предлагает льготы в размере до 7500 долларов, чтобы компенсировать более высокие расходы. Предложение администрации Байдена увеличило бы эту цифру до 12 500 долларов, но Конгресс застопорился.

    Аналитики ожидают, что спрос увеличится благодаря множеству новых моделей, наводнивших рынок США в 2022 году. Мало того, что количество электромобилей дальнего радиуса действия увеличится более чем в три раза — почти до 60, — они также будут доступны в большем количестве сегментов рынка. , от компактных внедорожников до полноразмерных пикапов.

    И не все они будут четырехколесными. Карл Малек, исследователь и аналитик из Стерлинг-Хайтс, штат Мичиган, сказал, что планирует этой весной купить полностью электрический мотоцикл, потому что «я хотел что-то хорошее для поездок на работу, особенно с учетом текущей волатильности цен на бензин».

    Он сказал, что также рассматривает возможность обмена своего «четырехколесного пригородного автомобиля» Buick Verano на электромобиль.

    Автомобили на природном газе | Плюсы и минусы транспортных средств, работающих на сжатом природном газе

    Помните ажиотаж в 2012 году, когда Honda выпустила свой Civic, работающий на природном газе, в США.С.? Нет? Возможно, вас отвлек предсказанный майя апокалипсис. В любом случае, это было большое дело: наконец-то каждый мог водить автомобиль, работающий на компримированном природном газе (СПГ), который чище и дешевле в эксплуатации, чем автомобили, работающие на обычном топливе. Вот почему сейчас, пять лет спустя, мы все ездим… на одних и тех же старых автомобилях, работающих на обычном топливе.

    Что случилось с транспортными средствами, работающими на природном газе? Почему они не более распространены? И есть ли еще преимущества вождения автомобилей, работающих на сжатом природном газе? Вот все, что вам нужно знать.

    Автомобили на природном газе: профессионалы

    Существует два типа транспортных средств, работающих на СПГ — Сжиженный природный газ (СПГ) и Сжатый природный газ (СПГ). Оба являются экономичными транспортными средствами, которые работают на топливе с низким уровнем выбросов, которое лучше для окружающей среды, чем топливо на нефтяной основе. Они недороги в производстве и не представляют большей опасности, чем традиционные бензиновые автомобили. Вот плюсы вождения автомобиля, работающего на сжатом природном газе.

    • Топливо дешевое. Из-за распространения гидроразрыва пласта — эффективного, хотя и экологически проблематичного метода извлечения природного газа из подземных сланцев — природный газ доступен и недорог.
    • Автомобили, работающие на сжатом природном газе, имеют низкий уровень выбросов. По сравнению с бензином сжатый природный газ снижает выбросы окиси углерода на 90–97 процентов и выбросы оксидов азота на 35–60 процентов. Природный газ также по большей части производится внутри страны, поэтому вождение автомобиля, работающего на сжатом природном газе, означает, что вы не зависите от иностранной нефти.
    • Транспортные средства, работающие на компримированном природном газе, выглядят и ведут себя как обычные автомобили. Хотя их двигатели и топливные системы модифицированы для работы на природном газе, автомобили, работающие на природном газе, в остальном очень похожи на существующие бензиновые или дизельные автомобили.Вы даже можете переоборудовать обычный автомобиль для работы на природном газе.
    • Цены на автострахование могут снизиться. Поскольку у вас более экологичный автомобиль, вы можете обнаружить, что смена страховщика может принести вам более дешевую страховую премию. Compare.com может предоставить вам бесплатные расценки на автомобильное страхование в Интернете, если вы хотите узнать, сколько вы можете сэкономить.
    • Доступны гибриды
    • CNG. Некоторые автомобили, работающие на сжатом природном газе, предназначены для работы как на сжатом природном газе, так и на бензине, что устраняет «беспокойство по поводу запаса хода» и позволяет водителю преодолевать очень долгое время между заправками.Chevrolet Impala Bi-Fuel 2016 года может проехать около 600 миль по шоссе, когда оба бака полны .
    • Вы получаете несколько привилегий за вождение автомобиля, работающего на газе. В Калифорнии автомобили, работающие на сжатом природном газе, могут получить наклейку, которая позволяет им использовать полосы движения для автобазы (HOV) даже с одним пассажиром. Ваш штат может предлагать налоговые льготы и другие вознаграждения.

    Минусы вождения автомобилей, работающих на сжатом природном газе

    • Хотя СПГ дешев, он не всегда дешевле бензина. Если галлон сжатого природного газа стоит 2,25 доллара, это звучит неплохо, но если бензин стоит 2,50 доллара за галлон, вы не сэкономите ни тонны. Цены на топливо могут быть нестабильными, поэтому экономия не гарантируется.
    • Вам нужна близлежащая сеть заправочных станций CNG. Посмотрите на карту станций CNGNow в Соединенных Штатах, и вы увидите, что в некоторых городских районах, таких как Бостон, Нью-Йорк и Лос-Анджелес, есть десятки заправочных станций. Но в небольших городах, таких как Мемфис и Новый Орлеан, может быть только один, а в обширных частях страны нет ни одного.Домашняя заправка возможна, но это медленный процесс.
    • Эффективность использования СПГ не велика. По сравнению с бензином природный газ дешевле и чище, но это не такое хорошее топливо. Потребителю может быть сложно рассчитать топливную экономичность транспортных средств, работающих на компримированном природном газе, поскольку показатель топливной экономичности транспортных средств, работающих на КПГ и СПГ, на самом деле не является милями на галлон (MPG), а MPGe — милями на галлон бензина в эквиваленте. CNG Honda Civic 2015 года расходует 31 MPGe, согласно федеральной статистике экономии топлива.Chevrolet Impala Bi-Fuel 2016 года расходует 19 миль на галлон. Это никого не сбивает с ног.
    • Автомобили на сжатом природном газе дороже. На Cargurus.com цена на Chevrolet Impala Bi-Fuel 2015 года с небольшим пробегом варьируется в широких пределах, но мы нашли несколько из них по цене около 23 000 долларов. Учитывая, что новые они стоят 37 000 долларов, это звучит как хорошая сделка. Проблема в том, что вы можете купить более новую, хорошо оснащенную обычную Impala по той же цене или даже дешевле.
    • Транспортные средства, работающие на сжатом природном газе, трудно найти в США.С. потребительский рынок. Honda прекратила производство Civic, работающего на природном газе, в 2015 году. Chevrolet прекратила выпуск двухтопливной Impala в 2017 году. Если не считать продажи автопарка, на рынке США сейчас нет ни одного автопроизводителя, предлагающего автомобили, работающие на природном газе.

    Стоит ли покупать автомобиль, работающий на сжатом природном газе?

    Несмотря на множество недостатков, автомобили, работающие на сжатом природном газе, имеют своих поклонников. И есть большая вероятность, что цены на бензин вырастут, что сделает дешевый природный газ более привлекательным. Если вы живете в городской местности с большим количеством заправочных станций, работающих на сжатом природном газе, или вы готовы инвестировать в домашнюю систему заправки топливом, транспортное средство, работающее на природном газе, может идеально подойти для ваших ежедневных поездок на работу.

    Опять же, если ваша главная цель — ездить на более чистой и экологичной машине, у вас есть множество вариантов!

    Является ли биодизель все еще разумной альтернативой?

    Использование 100-процентного биодизельного топлива снижает выбросы углекислого газа на 75 процентов, в отличие от 20-процентной биодизельной смеси, которая снижает выбросы двуокиси углерода только на 20 процентов. Несмотря на то, что биодизель не доступен в большинстве штатов США, биодизель не требует создания новой или дополнительной инфраструктуры для его поддержки, как что-то вроде природного газа или водородного топлива.Существующие бензобаки можно переоборудовать или перепрофилировать для поддержки хранения и перекачки биодизельного топлива.

    Еще одно преимущество биодизеля заключается в том, что оно не создает новых или дополнительных рисков для безопасности. Биодизель имеет значительно более высокую температуру воспламенения, чем традиционный бензин. Температура воспламенения биодизеля находится при температуре выше 233 градусов по Фаренгейту по сравнению с традиционным бензином при температуре -57 градусов по Фаренгейту. Это означает, что биодизель значительно менее опасен при транспортировке и обращении.Его также легче чистить, чем нефтепродукты, и он менее опасен для дикой природы.

    Одним из недостатков биодизеля является то, что он начинает затвердевать при низких температурах. Чтобы сделать биодизель жизнеспособным в условиях холодной погоды, необходимо создать специальную топливную систему, которая поможет изолировать.

    Экономические эффекты биодизеля

    Биодизель создает одну очень уникальную проблему. Поскольку сырье, используемое для его создания, также является источником пищи, увеличение производства этих источников пищи для использования в производстве биодизеля уменьшит доступность этого пищевого продукта для использования в качестве пищи.Выращивание и переработка этих растений также требует много энергии, часть которой поступает от угольной энергии, что заставляет многих людей сомневаться в том, что эта форма топлива на самом деле более эффективна и экологична. Повышение производства может также привести к росту цен на продукты питания, как мы видели в случае с ценами на кукурузу после того, как правительство внедрило добавление этанола в бензин по всей территории США.

    Некоторые растения лучше подходят для биодизеля, чем другие

    Биодизель в США в основном производится с использованием соевого масла. Однако в других частях мира используются другие заводы, производящие больше нефти и потребляющие меньше ресурсов. Лучшее растение, которое изучается для разработки в США по производству биодизеля, — это растение под названием понгамия. Семена понгамии примерно на 40 процентов состоят из масла, что означает более высокую урожайность, что, в свою очередь, означает больший урожай за счет меньшего запаса. Это говорит о том, что больший объем производства возможен при использовании меньшего количества сельскохозяйственных угодий. Еще одно растение, которое в настоящее время используется в Малайзии для поддержки борьбы с E.U. Спрос на биотопливо представляет собой кустарниковое дерево, называемое ятрофой.

    Другие источники биодизеля

    Некоторые из растений, которым уделяется наибольшее внимание за их способность производить высококалорийные масла и большие объемы масла для биотоплива, включают:

    • Грибок
    • Водоросли
    • Кофейная гуща
    • Выброшенный жир аллигатора (как отходы кожевенной промышленности. Ежегодно производится около 15 миллионов фунтов).

    Могу ли я использовать биодизель в своем автомобиле?

    Маловероятно.Биодизель привлек всеобщее внимание, когда было обнаружено, что старые дизельные двигатели Mercedes могут работать на экологически чистом топливе. Проблема в том, что большинство автомобилей не могут этого сделать, и это может привести к аннулированию гарантии. Биодизель плохо сочетается с многочисленными компонентами, распространенными в современных автомобилях, включая любые медные сплавы, ряд распространенных пластиков и некоторые виды резины. Поэтому, если вы заинтересованы в использовании биодизельного автомобиля, лучше всего купить автомобиль, оборудованный для использования биодизельного топлива.

    Сравнить котировки автострахования

    Чем электромобили отличаются от бензиновых автомобилей?

    Хотя нет никаких сомнений в том, что продолжающаяся пандемия COVID-19 отбросила автомобильную промышленность назад в год, который должен был стать решающим для рынка электромобилей (EV), электромобили должны сыграть важную роль в изменении будущего, как и многие люди. уже лоббируют устойчивые способы восстановления экономики когда закончится пандемия.

    Содержание

    Хотя интерес к электромобилям неуклонно растет в последнее десятилетие, у многих потенциальных покупателей автомобилей все еще есть заблуждения, которые мешают им перейти на электромобили.Эти заблуждения обычно связаны со стоимостью, производительностью, практичностью и истинными экологическими преимуществами электромобилей. Здесь мы рассмотрим наиболее распространенные опасения, с которыми сталкиваются потребители, и проанализируем, оправданы ли они.

    1. Являются ли электромобили такими же доступными, как автомобили с бензиновым двигателем?

    Некоторые потребители избегают электрических и гибридных моделей, полагая, что владение электромобилем обходится дорого. Тем не менее, электромобили теперь намного дешевле купить и, как правило, более доступны в долгосрочной перспективе.Например, в Испании рекомендованная прейскурантная цена SEAT на электромобиль Mii составляет всего 17 900 евро, а Nissan Leaf, одна из самых популярных моделей электромобилей на рынке, доступна по цене 25 900 евро. Кроме того, вы можете сэкономить до 6000 евро на покупной цене благодаря нескольким поощрительным предложениям для электромобилей, доступным по всей Европе. Это делает многие электромобили дешевле, чем доступные в настоящее время автомобили с топливом. Кроме того, электромобили также более экономичны, чем их газовые аналоги. Исследования, проведенные в США, показывают, что в среднем владелец электромобиля экономит 632 доллара США в год на эксплуатационных расходах по сравнению с водителем, работающим на топливе.Это означает, что более дорогие модели электромобилей могут стать более рентабельными, чем их более дешевые газовые аналоги, в течение нескольких лет (см. рисунок выше).

    Итак, каковы основные факторы этой экономии? Что ж, помимо вышеупомянутых стимулов для электромобилей, это в основном экономия топлива и снижение затрат на техническое обслуживание. Первый сводится к более дешевой стоимости «топлива» на километр, поскольку электричество дешевле газа, а электромобили более эффективны, чем автомобили, работающие на топливе. Во-вторых, Министерство энергетики США объясняет, что затраты на техническое обслуживание электромобилей ниже, потому что в них требуется меньше жидкостей (масло и трансмиссионная жидкость), которые необходимо менять, и гораздо меньше движущихся частей, требующих обслуживания или замены.Наконец, в электромобилях используется процесс, называемый рекуперативным торможением, который использует кинетическую энергию, которая обычно теряется, и возвращает ее аккумулятору. Это также приводит к менее частой замене тормозных колодок с годами.

    Важно отметить, что более тяжелый корпус электромобиля и мгновенный крутящий момент означают, что перестановка и замена шин может потребоваться чаще, чем в случае с традиционными автомобилями. Владельцам электромобилей в конечном итоге также потребуется заменить аккумулятор своего автомобиля, что может быть дорогостоящим.Однако ожидается, что срок службы большинства аккумуляторов для электромобилей составляет около 10 лет, и отчеты показывают, что стоимость автомобильных аккумуляторов значительно снизится к тому времени, когда вам потребуется их заменить. Имейте в виду, что ремонт или замена двигателя автомобиля, работающего на топливе, может стоить до 10 000 долларов США, и, учитывая все обстоятельства, электромобили просто требуют меньшего количества посещений мастерских, а владеть ими намного дешевле.

    2. Являются ли электромобили такими же быстрыми, как автомобили на бензине?

    Многие люди связывают мощность с глубоким звуком оборотистых двигателей и ошибочно принимают молчание электромобилей за то, что им не хватает скорости и производительности.На самом деле, наоборот. Электромобили разгоняются быстрее, чем автомобили с бензиновым двигателем, и их скорости более чем достаточно для повседневного использования.

    Причина этого в том, что электродвигатели намного проще, чем двигатели внутреннего сгорания. Таким образом, электромобили могут обеспечить полный крутящий момент — силу, которая толкает автомобиль вперед — с 0 километров, что приводит к мгновенному ускорению. Для сравнения, традиционным двигателям внутреннего сгорания требуется больше времени, чтобы передать генерируемую двигателем мощность на колеса и, возможно, потребуется увеличить число оборотов, чтобы достичь максимального крутящего момента. В автомобилях с традиционным топливом мощность также должна проходить через большее количество движущихся частей, таких как коробка передач, что делает их менее эффективными.

    При этом у упрощенного двигателя электромобилей есть и недостаток. Поскольку большинство электромобилей работают на односкоростной передаче, производители автомобилей должны искать компромисс между ускорением и максимальной скоростью. Вы можете сравнить эту дилемму с необходимостью выбирать только один уровень передачи для вашего велосипеда — самый высокий уровень затруднит начало движения, самый низкий сделает неэффективным ускорение.В результате многие модели электромобилей выбирают сбалансированный подход, что часто означает более низкие максимальные скорости по сравнению с их многоступенчатыми аналогами с газовым двигателем. Тем не менее, максимальные скорости самых популярных электромобилей превышают максимальные ограничения скорости, разрешенные в большинстве частей мира, что делает их достаточно быстрыми для любого обычного использования. Так что, если вы не гонщик, максимальной скорости вашего электромобиля будет более чем достаточно.

    3. Каков запас хода электромобиля по сравнению с автомобилями, работающими на топливе?

    Согласно недавнему опросу, наиболее распространенной проблемой для потенциальных покупателей является беспокойство о запасе хода, поскольку многие беспокоятся о том, как далеко могут проехать электромобили.Тем не менее, эту озабоченность можно развеять, поскольку многие новые модели электромобилей уже соответствуют диапазону среднего бензинового автомобиля, поскольку производительность продолжает улучшаться.

    Например, в то время как средний автомобиль с бензиновым двигателем может проехать до 482 км (300 миль) на полном баке, у большинства электрических моделей запас хода составляет 200–490 км (124–304 мили) на одной зарядке. Основываясь на данных WLTP, более новые модели электромобилей, такие как Hyundai Kona Electric (484 км), Chevrolet Bolt EV (459 км) и Kia e-Niro (455 км), уже предлагают запас хода, аналогичный среднему топливному автомобилю. Для сравнения, это означает, что вы можете легко добраться из Брюсселя в Париж (316 км) или из Лондона в Ливерпуль (350 км) без остановок для подзарядки. Более того, роскошные автомобили, такие как Tesla Model S Long-Range, могут даже проехать до 610 км на полной зарядке, что позволяет проехать от Барселоны до Мадрида на одной зарядке. Отчет Объединенного исследовательского центра Европейской комиссии показывает, что среднее расстояние вождения в день составляет от 40 до 90 км, что позволяет даже более старым моделям электромобилей преодолевать повседневные расстояния.

    4. Достаточно ли зарядных станций?

    Многие люди также обеспокоены тем, достаточно ли сильна текущая зарядная сеть для поддержки вождения электромобилей. На самом деле этот вопрос на самом деле менее важен, чем кажется. Большинство людей проезжают около 40–90 км в день, а это означает, что они могут просто заряжать дома ночью, вообще не посещая общественную зарядную станцию. Поскольку большинство владельцев автомобилей, работающих на газе, не заправляют свой бак дома, сравнивать количество общественных зарядных станций с заправочными станциями не имеет смысла.

    Кроме того, поскольку количество зарядных станций во всем мире быстро растет, это означает, что со временем эта проблема будет становиться все менее и менее актуальной. Вы можете четко увидеть это на картах зарядки электромобилей, таких как Open Charge Map, PlugShare, Chargemap или даже Google Maps. Исследования также показывают, что, хотя в 2011 году в Европе было всего 2 379 общественных зарядных станций, в 2020 году их число подскочило до 190 000. Правительства и предприятия в последнее время внедряют стимулы и программы для увеличения предложения зарядных станций, и это должно Продолжать.На самом деле, как показывает наша статья «Как COVID-19 меняет нашу окружающую среду», поскольку правительства в настоящее время стремятся восстановить экономику после вспышки COVID-19, существует огромная возможность укрепить ландшафт зарядки электромобилей и создать более устойчивую планету.

    5. Достаточно ли быстро заряжается электромобиль?

    Еще одно распространенное заблуждение среди потенциальных покупателей касается времени, необходимого для перезарядки электромобиля. Тем не менее, поскольку электромобили дают вам возможность заряжаться дома, вы можете просто подключить свой автомобиль к розетке, когда вернетесь домой, и зарядить его на ночь.Это делает зарядку электромобиля намного удобнее и означает, что каждое утро ваш автомобиль полностью загружен.

    Кроме того, благодаря развитию технологий время зарядки в последние годы также значительно сократилось. Например, теперь вы можете зарядить Nissan Leaf (емкость аккумулятора 30 кВт) с помощью быстрой зарядки на 22 кВт примерно за 90 минут. Более того, сверхбыстрые зарядные устройства для электромобилей мощностью 150 кВт и выше только сейчас появляются на рынке, а это означает, что вскоре вы сможете заряжать любой электромобиль всего за несколько минут, а не часов.

    6. Действительно ли электромобили чище и экологичнее?

    Также существует некоторый скептицизм по поводу того, действительно ли электромобили лучше для окружающей среды. Короткий ответ: да, электрифицированный транспорт действительно «зеленее» и прокладывает путь к более устойчивому будущему. Например, было показано, что с точки зрения загрязнения воздуха электрическая модель среднего автомобиля превосходит своего аналога, работающего на топливе.

    Поскольку электромобили питаются от энергии, вождение на них более экологично, чем на бензиновых автомобилях.Конечно, не менее важно, чтобы энергия, используемая для питания электромобилей, исходила из самого чистого источника. Поскольку производство энергии из возобновляемых источников обычно варьируется в зависимости от дня или сезона, у электромобилей есть еще одно преимущество. Технология интеллектуальной зарядки позволяет нам согласовать потребление электроэнергии электромобилем с доступностью возобновляемых источников энергии, что делает зарядку вашего электромобиля еще чище.

    Другой вопрос касается экологичности процесса производства электромобилей. Исследования показали, что электромобили производят гораздо меньше выбросов в течение своего срока службы, чем транспортные средства, работающие на газе. Однако в процессе получения сырья и производства литий-ионных аккумуляторов образуются отходы и вредные выбросы. Таким образом, будет важно продолжать совершенствовать всю цепочку поставок, ее процессы и то, как они влияют на все заинтересованные стороны, чтобы сделать электромобили еще более экологичными.

    Уже можно наблюдать некоторые положительные сдвиги: сегодня производство литий-ионных аккумуляторов создает менее половины выбросов, которые были произведены в 2017 году. Кроме того, есть возможности для дальнейших улучшений, связанных с производственными площадками и процессами.Например, батареи, произведенные в Европе, будут иметь меньший углеродный след, поскольку они используют более экологичные источники энергии для питания своих производственных объектов. Внедрение более совершенных методов производства и процессов переработки также значительно сократит выбросы.

    Более того, также реализуются инициативы по решению проблемы использования батареи после окончания срока службы. Например, батареи по истечении срока службы могут быть перепрофилированы в решения для хранения энергии и по-прежнему обеспечивать до 70 % своей мощности.Процессы переработки также улучшаются, а это означает, что все больше компаний могут извлекать драгоценные металлы из аккумуляторов для повторного использования: это не только позволит избежать загрязнения, но и поможет обуздать растущий спрос на сырье, который приводит к чрезмерной добыче.

    Учитывая все обстоятельства, остается очевидным, что электромобили — это более экологичный и чистый транспорт.

    7. Готова ли наша сеть к полному переходу на электромобили?

    Некоторые люди также задаются вопросом, готовы ли наши сети питать все электромобили будущего.На самом деле электромобили будут не проблемой, а решением для сетей, особенно когда мы переходим к более устойчивым обществам.

    Да, больше электромобилей будет означать увеличение потребности в энергии. Однако благодаря двум технологиям, интеллектуальной зарядке и двунаправленной зарядке, сеть по-прежнему сможет справиться с этим, не требуя дорогостоящей модернизации инфраструктуры. Например, как мы объяснили в нашей статье «Преимущества интеллектуальной зарядки», операторы сетей могут использовать интеллектуальную зарядку для разработки динамических энергетических систем, которые подключаются к электромобилям.Это позволило бы нам сместить спрос на энергию, возникающий в результате зарядки автомобилей, на непиковые часы, а это означает, что нет необходимости в обновлении энергетических мощностей. Наша статья под названием «Почему электрифицированный транспорт является ключом к изменению климата» также показывает, что с двунаправленными зарядными устройствами электромобили могут обеспечить важные емкости для хранения, чтобы фактически поддерживать сети с возобновляемыми источниками энергии. Комбинируя две технологии, мы можем снизить нагрузку на существующую инфраструктуру. Мы можем заряжать наши автомобили ночью, когда спрос меньше, а затем использовать их для питания наших домов или сети в часы пик.

    Электромобили ориентированы на будущее

    Продажи на всех рынках, безусловно, пострадали из-за пандемии. Тем не менее отчеты показывают, что интерес к электромобилям сохраняется, несмотря на снижение продаж автомобилей. В Великобритании количество зарегистрированных электрических и подключаемых гибридных автомобилей значительно выросло, хотя общее количество регистраций сократилось почти вдвое по сравнению с ожидаемым числом. Потребители проявляют глубокую заинтересованность в переходе на электромобили, и не только в качестве личного автомобиля.Они просят больше инвестиций в инфраструктуру, общественный транспорт и изменения в налогообложении. Готовность общественности внести эти изменения сыграет фундаментальную роль в поэтапном отказе от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, в долгосрочной перспективе. Выбор за нами, и выбор проще, чем можно подумать. Электромобили могут быть такими же удобными, экономичными и доставлять удовольствие от вождения, как и бензиновые автомобили, а во многих случаях даже лучше. Все это помогает нам двигаться к более устойчивому будущему.

    Автомобиль, работающий на природном газе – обзор

    Ниже приводится обзор и сравнение существующих альтернативных автомобилей.

    Аккумуляторные электрические (EV1), гибридные автомобили и автомобили, работающие на природном газе, недавно были представлены публике. В настоящее время населению США доступен только электромобиль EV1 (Oldham, 1997). NECAR III — это концептуальный автомобиль, использующий паровую конверсию метанола для получения водорода для ячейки (Anon, 1997). Prius — это параллельный гибридный электромобиль, в котором и двигатель, и двигатель могут вращать колеса (Ямагути, 1998). P2000 — это концептуальный гибридный электромобиль (Bucholtz, 1997).

    Таблица 7.7 показан КПД транспортного средства, скорректированный в милях на галлон (км на л) эквивалентной энергии бензина. Транспортные средства HEI, PWR и MPG/kmPL, указанные выше, рассчитываются на основе информации, предоставленной в источниках. MPG от скважины до колеса рассчитывается путем умножения MPG транспортного средства/кмPL в Таблице 7.7 на расчетную эффективность этапа 1. В P2000 используется дизель (предполагается, что эффективность первой ступени дизеля составляет 0,86 или равна эффективности первой ступени для бензина). Prius использует бензин. NECAR III восстанавливает бортовой метанол.В таблице 7.7 предполагается, что метанол производится из природного газа с эффективностью 65% (Boroni-Bird, 1995). У Prius невероятно низкий показатель HEI — 0,216 Вт·ч/(кг·км). Это соответствует эффективности преобразования топлива 46%, если принять значение HEI100 равное 0,10 Втч/(кг·км). В целом, эти автомобили примерно так же эффективны, как предсказывают модели. Сводная информация о сравнительной эффективности различных альтернатив стандартному легковому автомобилю показана в таблице 7.8 (Brekken and Durbin, 1997).

    Таблица 7.7. Выполнение существующих альтернативных транспортных средств и будущих транспортных средств (SAE 1998)

    Электрическая эффективность автомобиля EV1 Electric NECAR III Methanol ДИСЛОЛЬНОЙ БЕНДЭЛЬ P2000 Diesel
    HEI 0. 094 0.094 0.094 0.094 0.094 0.293 0.216 0.216 0.397 PWR 76 N / A 48 62
    MPG / KMPL 169/68 49/21 66/28 66/28 60/26
    Хорошо к колес MPG / kmpl 61/26 61/26 32/14 57/24 57/24 57/24

    HEI = Транспорт энергии (W · HR / KG · км)

    PWR = отношение мощности к весу (Вт/кг)

    MPG = мили на галлон или kmPL = километры на литр

    U.S галлон = 3,785 л

    Таблица 7.8. Сравнительная эффективность различных альтернативных топливных систем для пятиместного автомобиля с пробегом 372 мили (600 км) и двухместного автомобиля с запасом хода 93 мили (150 км)

    Мили на эквивалентный галлон или км/ л энергии бензина
    Топливная система автомобиля 372 мили (600 км) дальность автомобиля 93 мили (150 км) дальности автомобиля
    водородное топливо на топливных элементах (FC)5 (34) 29. 2 (64)
    Топливо-бенневое топливо
    13.2 (31) 20.4 (48)
    Автомобиль природного газа (NGV) 12.8 (30 ) 21.7 (51)
    серия гибридный электромобиль (Шев) 11.1 (26) 17.4 (41)
    Автомобиль бензина 8.5 (20) 13.6 (32)
    Батарея электромобиля-кадмиевая (BEV) 4.7 (11) 25,9 (61)

    В таблице 7.8 указаны мили (км) на галлон ископаемого топлива в скважине, а не галлоны, установленные в транспортном средстве. Это обеспечивает истинную меру экономии топлива. Для пятиместного автомобиля с запасом хода 600 км автомобиль на топливных элементах немного более эффективен, чем автомобиль на природном газе; однако это не жизнеспособная альтернатива. Эта технология недоступна и вряд ли когда-либо будет полезна для рутинной работы. Страшно подумать о миллионах транспортных средств, перевозящих водородное топливо, которое не только легко воспламеняется, но и при утечке в воздух может взорваться с тривиальной энергией воспламенения в чрезвычайно широком диапазоне концентраций. Топливные элементы по своей природе являются дорогостоящими. В 1991 году ориентировочная стоимость топливного элемента мощностью 75 кВт составляла 300 000 долларов. По оптимистичным оценкам, стоимость топливной системы мощностью 75 кВт может быть снижена до 5000 долларов. Это для сравнения со стоимостью обычного бензинового двигателя около 1000 долларов.

    В таблице 7.8 рассматриваются альтернативные топливные системы для двухместного автомобиля с запасом хода 150 км. Обратите внимание, что по мере уменьшения дальности полета и полезной нагрузки штраф за хранение тяжелого топлива для электромобиля уменьшается, а эффективность значительно увеличивается с 11 до 61 миль на галлон (4.от 7 до 25,9 км/л), в то время как бензиновые и гибридные электромобили расходуют примерно от 20 до 32 миль на галлон (от 8,5 до 13,6 км/л). Точно так же автомобиль, работающий на природном газе, который оснащен более тяжелыми топливными баками, расходует от 30 до 51 миль на галлон (от 12,8 до 21,7 км / л). В случае использования этилового спирта в качестве автомобильного топлива, называемого «возобновляемым» заменителем бензина, на самом деле тратится нефть. Хорошо известно, что для производства спирта из таких культур, как кукуруза, требуется более одной трети нефти от производства и переработки урожая, чем спирт может заменить.Цена этилового спирта на заправочной станции должна быть субсидирована правительством США (54 цента за галлон) (Brekken and Durbin, 1997).

    Почти столь же эффективным, как автомобиль на топливных элементах, является существующий автомобиль, работающий на природном газе. В мире эксплуатируется около 1,4 миллиона таких автомобилей, и только ок. 40 000 в США. Подавляющее преимущество автомобиля, работающего на природном газе, совершенно очевидно. Такой двигатель производит примерно на треть меньше углекислого газа и отличается исключительно чистым сгоранием.Honda недавно представила прототип автомобиля, работающего на природном газе, выхлоп которого был чище, чем воздух в некоторых городах. Природный газ особенно бережно относится к двигателям. Большая часть износа бензиновых двигателей происходит при пуске и работе в холодном состоянии, когда подается избыточное топливо для преодоления плохого испарения холодного бензина. Избыток топлива смывает смазку со стенок цилиндров, увеличивая износ двигателя. Газообразное топливо не требует избыточного топлива в холодных условиях. Автомобили, работающие на природном газе, проехали 500 000 миль (805.00 км) без заметного износа двигателя. Самое главное, повсеместный переход с бензина на природный газ решил бы нефтяную проблему и освободил бы США от оков, связывающих их с нестабильными нефтедобывающими странами. На химическое сырье хватило бы отечественной нефти. Внутренние запасы природного газа огромны, дешевы и достаточны для всех транспортных нужд в следующем столетии.

    Наши проблемы с загрязнением воздуха и импортом нефти сохраняются, несмотря на снижение выбросов и повышение эффективности транспортных средств с 1970 года (Brekken and Durbin, 1998). Федеральные стандарты выбросов позволили снизить средние выбросы автомобилей более чем на 90 процентов в расчете на милю с 1970 года. Средняя экономия топлива автомобильным парком США увеличилась с 13,5 миль на галлон (5,7 км / л) в 1970 году до 21,5 миль на галлон (9,7 км / л). в 1994 г. С 1970 по 1994 г. регистрация автомобилей в США увеличивалась в среднем на 2,1% в год. Среднегодовой пробег на одно транспортное средство увеличился на 0,7% в год с 1970 г. до 13 186 миль (21 200 км) в 1994 г. самый высокий в мире.Дешевый бензин — одна из важнейших причин, почему мы так много ездим на своих автомобилях. Повышение налогообложения в Европе и Японии объясняет в три и более раза более высокие цены по сравнению с бензином, продаваемым в Америке (Davis and McFarlin, 1996).

    Недорогое топливо также влияет на дизайн автомобиля и предпочтения потребителей. Транспортные средства продолжают увеличиваться, а их удельная мощность PWR продолжает увеличиваться. База данных статистики транспортных средств Агентства по охране окружающей среды показывает, что средний PWR новых моделей автомобилей в США. S. увеличился на 30 процентов с 1986 по 1997 год. Быстрый рост внедорожников является ярким примером современной популярности больших, мощных автомобилей (US EPA, Office of Mobile Sources).

    В 1997 модельном году средний расход автомобилей в США составлял 24,3 мили на галлон (10,3 км/л). Эти же автомобили будут иметь в среднем 28,3 миль на галлон (12 км / л), увеличение на 4,3 мили на галлон (1,8 км / л) или улучшение на 18%, если они весят и имеют мощность, равную среднему показателю автомобиля 1986 модельного года. Те же данные также показывают, что уменьшение веса автомобиля 1997 модельного года на 100 кг увеличивает эффективность на 1.7 миль на галлон (0,7 км/л) Повышение экономии топлива на 7,1% для автомобиля с постоянным двигателем PWR. Уменьшение PWR транспортных средств 1997 года на 10% повышает эффективность в среднем на 0,5 миль на галлон (0,2 км / л) и улучшает экономию топлива на 2,2% (US EPA, Office of Mobile Sources). Потребители требуют и покупают более крупные и мощные автомобили, и эта тенденция вряд ли изменится в ближайшем будущем, пока бензин дешев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.