Магирус дойц: : Magirus-Deutz 290 D26

>

Magirus Deutz. Легендарный грузовик сибирских строек: mexanizm — LiveJournal

 

Впервые этот самосвал я  увидел на одной из строек в Днепропетровске. Несмотря на мой юный на тот  момент возраст, это было в начале 90-х, машина привлекла моё внимание. В  отличие от своих механических «коллег», «Кразов» и «Камазов», всем  своим видом показывавших, как сильно они устали от жизни, «Магирус» был  бодр, а дизайн его кабины – вполне современен. Да он и в наши дни не  выглядит таким уж устаревшим.  

Грузовики Magirus Deutz  были одними из немногих автомобилей подобного рода, которые массово  закупались в Европе. А если не брать в расчет поставки из стран  соцлагеря – единственным.  

Основная часть этих  самосвалов шла на Север, где они были востребованы на стройках.  «Магирус» ассоциируется с БАМом, и неспроста. Именно строительство  Байкало-Амурской железнодорожной магистрали вызвало необходимость  массовой закупки самосвалов в ФРГ, так как их прочность, живучесть, и  эксплуатационные свойства превышали все существовавшие на тот момент  советские грузовики и даже легендарную чешскую «Татру».

«Бамовский  Магар», таким было одно из неофициальных названий этого грузовика.  

В СССР поставлялось  несколько моделей грузовика. Основной был трёхосный самосвал 290D26К.  Машина оснащалась 10-цилиндровым дизельным двигателем мощностью около  300 л.с. Охлаждение дизеля было воздушным, принудительным. Отсутствие  жидкости в системе охлаждения было важным положительным фактором для  работы на севере. Предназначенные для работы в суровых северных  условиях, «Магирусы» были оборудованы автономными отопителями, по два на  каждую машину.  

Коробка передач  механическая, имела 6 скоростей переднего хода, одна из которых была  пониженной передачей, верхняя, шестая передача – повышающей.  

Дифференциалы среднего и  заднего мостов можно было заблокировать. В ступицах колёс этих мостов  были планетарные редукторы. Для грузовика с колёсной формулой 6Х4 машина  обладала внушительной проходимостью.

На прямых участках машина могла  разгоняться до 80 км/час, и даже чуть больше, несмотря на паспортную  максимальную скорость 73 км/час. 

Отдельно радовала  водителей кабина, по комфорту сравнимая с легковым автомобилем. Рулевое  управление с высокоэффективным гидроусилителем, тормозная система  пневматическая, с энергоаккумуляторами и моторным тормозом-замедлителем.  Большая часть кабин «Магирусов», поставлявшихся в СССР, была окрашена в  ярко оранжевый цвет. Расцветка была нетипичной для советских  грузовиков, «немец» был виден, как говориться издалека.  

«Магирусы» поставлялись в  СССР на протяжении 1975 – 1976 годов. Их закупке предшествовали  испытания машины в северных условиях, где она и показала свои сильные  стороны. Закупка осуществлялась в рамках так называемого «проекта  Дельта». Контракт был заключен в 1974-м, самосвалы обошлись Союзу в 1.1  миллиард немецких марок. Тогда советский контракт буквально спас  компанию Klöckner-Humboldt-Deutz AG, производителя этих грузовиков,  находившуюся в бедственном положении. Правда, ненадолго. 

Управлять новой техникой  доверяли только опытным шофёрам, которых впоследствии называли  «магирусники». В случае «залётов» шофёров снимали с этих машин и  пересаживали на «Кразы».  

В рамках «проекта  Дельта» поставлялись четыре основных модификации Magirus Deutz. Самая  распространенная – трёхосный самосвал 290D26К грузоподъемностью 14.5  тонны. Его бортовой собрат 290D26L имел грузоподъемность на 2 тонны выше  и применялся в основном, в качестве лесовоза и контейнеровоза.  

Двухосный самосвал  232D19К имел грузоподъемность 10 тонн, 8 цилиндровый дизель мощностью  248 л.с. Бортовая модификация 232D19L могла перевозить 11.5 тонн. На  базе этого грузовика еще был седельный тягач.  

Большая часть машин  сразу шла на строительство БАМа, а некоторые распределялись на другие  северные объекты, в Норильск, Тюмень, Надым, Ямал, Нерюнги, Камчатка,  Кузбасс.  

После завершения  постройки БАМа, задействованные на нем самосвалы разъехались практически  по всему Союзу, в города, где велись масштабные стройки, как  промышленные, так и жилые. Вероятно те, «бамовские магары» и в  Днепропетровск отправились, где я их и видел, и в автопарки  промышленного Донбасса.  

Довелось как-то  пообщаться с водителем, который в прошлом работал на 290D26К. Машина ему  досталась уже не новой, пересел он на неё «Краза», в середине 1980-х, и  по его словам, это были даже не разные машины, а совершенно разные  миры. Конечно, возраст грузовика давал о себе знать мелкими проблемами с  электрикой, плохо фиксирующимися кнопками, выходили из строя  обогреватели, ну и такого рода возрастными поломками, но даже спустя 20  лет эксплуатации машины еще работали.  

Из-за проблем с  поставками запчастей грузовики постепенно выходили из строя, становились  донорами запчастей для еще бегавших, а затем и полностью исчезли с  дорог, давно я их уже не видел.

 

Возможно, вам будет интересно почитать о грузовике Robur из ГДР и чешской Tatra 148 

Magirus Deutz. Легендарный грузовик сибирских строек | Oldtimer weekly

Впервые этот самосвал я увидел на одной из строек в Днепропетровске. Несмотря на мой юный на тот момент возраст, это было в начале 90-х, машина привлекла моё внимание. В отличие от своих механических «коллег», «Кразов» и «Камазов», всем своим видом показывавших, как сильно они устали от жизни, «Магирус» был бодр, а дизайн его кабины – вполне современен. Да он и в наши дни не выглядит таким уж устаревшим.

Грузовики Magirus Deutz были одними из немногих автомобилей подобного рода, которые массово закупались в Европе. А если не брать в расчет поставки из стран соцлагеря – единственным.

Основная часть этих самосвалов шла на Север, где они были востребованы на стройках. «Магирус» ассоциируется с БАМом, и неспроста. Именно строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали вызвало необходимость массовой закупки самосвалов в ФРГ, так как их прочность, живучесть, и эксплуатационные свойства превышали все существовавшие на тот момент советские грузовики и даже легендарную чешскую «Татру». «Бамовский Магар», таким было одно из неофициальных названий этого грузовика.

В СССР поставлялось несколько моделей грузовика. Основной был трёхосный самосвал 290D26К. Машина оснащалась 10-цилиндровым дизельным двигателем мощностью около 300 л.с. Охлаждение дизеля было воздушным, принудительным. Отсутствие жидкости в системе охлаждения было важным положительным фактором для работы на севере. Предназначенные для работы в суровых северных условиях, «Магирусы» были оборудованы автономными отопителями, по два на каждую машину.

Коробка передач механическая, имела 6 скоростей переднего хода, одна из которых была пониженной передачей, верхняя, шестая передача – повышающей.

Дифференциалы среднего и заднего мостов можно было заблокировать. В ступицах колёс этих мостов были планетарные редукторы. Для грузовика с колёсной формулой 6Х4 машина обладала внушительной проходимостью. На прямых участках машина могла разгоняться до 80 км/час, и даже чуть больше, несмотря на паспортную максимальную скорость 73 км/час.

Отдельно радовала водителей кабина, по комфорту сравнимая с легковым автомобилем. Рулевое управление с высокоэффективным гидроусилителем, тормозная система пневматическая, с энергоаккумуляторами и моторным тормозом-замедлителем. Большая часть кабин «Магирусов», поставлявшихся в СССР, была окрашена в ярко оранжевый цвет. Расцветка была нетипичной для советских грузовиков, «немец» был виден, как говориться издалека.

«Магирусы» поставлялись в СССР на протяжении 1975 – 1976 годов. Их закупке предшествовали испытания машины в северных условиях, где она и показала свои сильные стороны. Закупка осуществлялась в рамках так называемого «проекта Дельта». Контракт был заключен в 1974-м, самосвалы обошлись Союзу в 1.1 миллиард немецких марок. Тогда советский контракт буквально спас компанию Klöckner-Humboldt-Deutz AG, производителя этих грузовиков, находившуюся в бедственном положении. Правда, ненадолго.

Управлять новой техникой доверяли только опытным шофёрам, которых впоследствии называли «магирусники». В случае «залётов» шофёров снимали с этих машин и пересаживали на «Кразы».

В рамках «проекта Дельта» поставлялись четыре основных модификации Magirus Deutz. Самая распространенная – трёхосный самосвал 290D26К грузоподъемностью 14.5 тонны. Его бортовой собрат 290D26L имел грузоподъемность на 2 тонны выше и применялся в основном, в качестве лесовоза и контейнеровоза.

Двухосный самосвал 232D19К имел грузоподъемность 10 тонн, 8 цилиндровый дизель мощностью 248 л.с. Бортовая модификация 232D19L могла перевозить 11.5 тонн. На базе этого грузовика еще был седельный тягач.

Большая часть машин сразу шла на строительство БАМа, а некоторые распределялись на другие северные объекты, в Норильск, Тюмень, Надым, Ямал, Нерюнги, Камчатка, Кузбасс.

После завершения постройки БАМа, задействованные на нем самосвалы разъехались практически по всему Союзу, в города, где велись масштабные стройки, как промышленные, так и жилые. Вероятно те, «бамовские магары» и в Днепропетровск отправились, где я их и видел, и в автопарки промышленного Донбасса.

Довелось как-то пообщаться с водителем, который в прошлом работал на 290D26К. Машина ему досталась уже не новой, пересел он на неё «Краза», в середине 1980-х, и по его словам, это были даже не разные машины, а совершенно разные миры. Конечно, возраст грузовика давал о себе знать мелкими проблемами с электрикой, плохо фиксирующимися кнопками, выходили из строя обогреватели, ну и такого рода возрастными поломками, но даже спустя 20 лет эксплуатации машины еще работали.

Из-за проблем с поставками запчастей грузовики постепенно выходили из строя, становились донорами запчастей для еще бегавших, а затем и полностью исчезли с дорог, давно я их уже не видел.

Возможно, вам будет интересно почитать о грузовике Robur из ГДР и чешской Tatra 148

Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал.
Я на Drive2.ru и в Телеграм
Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам.
Убедительная просьба в комментариях воздержаться от нецензурщины и оскорблений оппонентов. Такие комменты будут удаляться и в повторных случаях — бан!

Самосвал «Магирус». Предшественник «Траккера»

Грузовики Magirus, сделанные в Ульме, стали известны в СССР в середине 70-х благодаря закупленным для строительства БАМа 10 тысячам автомобилей

Родом из Германии

Легендарные бамовские грузовики Magirus-Deutz изготавливали в Германии, в городе Ульм. Этот автомобильный завод существует с 1917 года и до 1975-го носил название Magirus-Deutz, входил в состав компании Klockner-Humboldt-Deutz (Клёкнер-Хумбольт-Дойц).

Грузовики Magirus, сделанные в Ульме, стали известны в СССР в середине 70-х благодаря закупленным для строительства БАМа 10 тысячам автомобилей. В то время они просто поражали своей надежностью, неприхотливостью, стойкостью к тяжелым условиям эксплуатации и довольно высоким уровнем комфорта для водителя.
   Но именно в 1975 году компания Magirus-Deutz вошла в состав корпорации IVECO, и фактически бамовские грузовики должны были носить эту эмблему. По условиям договора марку Magirus сохранили только для пожарных автомобилей. Позже производство грузовиков строительного и военного назначения передали в Испанию, на бывший завод Pegaso. Так что все IVECO Trakker – ​испанцы по рождению, но в этих автомобилях сконцентрирован не только опыт и традиции Magirus-Deutz, но и Pegaso. Однако конструкторское бюро по семейству Trakker и всех полноприводных модификаций тяжелых грузовиков, по-прежнему находится в германском Ульме, на бывшем заводе Magirus. Новые разработки строительных грузовиков и внедорожников IVECO проходят испытания на двух треках, их могут продуть в аэродинамической трубе или проморозить в огромном холодильнике.
 

Итальянцы в России

В середине 70-х поставка в СССР почти десяти тысяч грузовиков Magirus помогла и немцам, и итальянцам быстрей оправиться от разразившегося энергетического кризиса. Спустя годы, в 1994-м, ориентируясь на фантастическую надежность «Магирусов», в Миассе было создано первое в России сборочное производство грузовиков-иномарок, совместное итало-российское предприятие «ИВЕКО-УРАЛАЗ». В экспериментальном цехе автозавода собирали из машинокомплектов практически оригинальный Magirus-Deutz 290D26K. На «ИВЕКО-УРАЛАЗ» закладывался такой потенциал, который и по нынешним временам кажется очень серьезным.

   На УралАЗе должны были штамповать панели для бескапотной кабины Magirus/IVECO TurboStar начала 80-х годов, сваривать их и окрашивать готовую кабину. Планируемые объемы производства – ​более 9 тысяч кабин в год, это почти мощность современного завода Volvo в Калуге. В конце 1996 года СП «ИВЕКО-УРАЛАЗ» начало производство бескапотных грузовиков.
Это было сочетание шасси IVECO Trakker с изготовленной в Миассе кабиной TurboStar. На автомобили устанавливали 14-литровые дизели жидкостного охлаждения IVECO 8210.42К – ​рядные «шестерки» мощностью 370 л. с. Все остальные комплектующие поступали с итальянских и германских заводов концерна IVECO. Использовали 16-ступенчатые коробки передач ZF. 
   Альянсу, созданному в равных долях на средства УралАЗа, IVECO и «Газпрома», не суждено было заработать в полную силу, но, пройдя вместе со страной сквозь череду перемен, совместное предприятие выжило, и активно развивается. В начале 2009 года на основе СП «ИВЕКО-УРАЛАЗ» было создано ООО «ИВЕКО-АМТ». Аббревиатура АМТ возникла по аналогии с корпорацией FIAT, в состав которой входит IVECO, означает «Автомобили Миасс Турин» и указывает на нынешних владельцев СП.

 

Читайте про IVECO Trakker:

Стратегия продаж IVECO Trakker
Cursor13 Евро‑5. Лучший дизель для IVECO Trakker
«Механика» или «робот»? Трансмиссия IVECO Trakker

Magirus-Deutz 290D26L бортовой грузовик для работы в тяжёлых условиях — Каталог К.

В.Х.

Magírus-Deutz 232D19, 290D26 — строительные грузовые автомобили, производившиеся германской автомобилестроительной фирмой Magirus-Deutz, первоначально дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), с 1 января 1975 года — концерна Iveco. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях. В 1975—76 годах поставлялись в СССР в рамках проекта „Дельта“ для работы на строительстве БАМа, и других объектов Дальнего Востока, Сибири, Кольского полуострова и Северного Казахстана.

 Delta-Projekt, проект «Дельта» — контракт на поставку в СССР более 10 000 тяжёлых строительных автомобилей на сумму около 1,1 млрд немецких марок, заключённый в 1974 году между западногерманской автомобилестроительной фирмой Magirus-Deutz и советской внешнеторговой организацией «Автоэкспорт». Контракт на поставку автомобилей был подписан представителями Magirus-Deutz и «Автоэкспорт» в Москве 2 октября 1974 года. Западногерманская фирма была обязана в 1975—1976 годах поставить в СССР около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков, около 1000 тягачей, погрузчиков и другой строительной техники на шасси Магирусов. В этом же контракте предусматривалась поставка запасных частей и оборудования, необходимых для обслуживания и ремонта автомобилей. Сумма торговой сделки составила около 1,1 млрд. немецких марок. Основную часть заказа составили автомобили двух вариантов: 14-тонные Magirus 290D26 K/L (6х4, 290 л. с.) и 10-тонные Magirus 232D19 K/L (4х2, 232 л. с.). Оборудование на шасси Magirus (самосвальные кузова, транспортировщики бетона, ёмкости для жидкостей, лесовозные прицепы, автомастерские) производили также германские фирмы: Kässbohrer, Klas, Kögel, Orenstein&Koppel, Meiller-Kipper и другие.

 19 ноября 1976 года в СССР был отправлен последний грузовик проекта «Дельта».

 По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях.

 Несмотря на то что к концу 60-х — началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство бескапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz, также имевший в своей программе данный тип, в начале 1971 года для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», всё же представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков — «строительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя — перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 г. экспортируемые в СССР.

 Основную массу поставок в СССР составили бортовые и самосвальные грузовые автомобили Magirus 290D26, а также Magirus 232D19. Кроме этого, на шасси Magirus 290D26 поставлялись: седельные тягачи с полуприцепами-трубовозами, получившие обозначение 290D26S; автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele, фургоны-автомастерские для ремонта Магирусов (для увеличения площади мастерской фургон раздвигался до ширины 3,75 м), оборудованые фирмой Rhein-Bayern, и фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel, для ремонта строительной техники, которые дополнительно комплектовались прицепами с дизельными электростанциями и воздушными компрессорами. На шасси Magirus 232D19 поставлялись фургоны-автомастерские фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочными материалами. Часть заказа на более мощные тягачи KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.

 Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет, фургоны-автомастерские окрашивались в ярко красный цвет. После того как были проведены серьезные испытания, решили купить немецкие самосвалы компании Magirus-Deutz. В 74-ом году с ней подписали контракт на поставку более девяти тысяч машин, таких как грузовики и самосвалы.

 В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1 036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Magirus 232D19, 1 200 мм для 10-цилиндрового на Magirus 290D26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термо-шумоизолированными, с панорамными трёхслойными ветровыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей.

 К раме водительская кабина крепилась: спереди — с помощью двух кронштейнов и резиновых подушек, сзади — на резиновой подушке в центре опорной дуги, прикреплённой перпендикулярно к лонжеронам рамы. Кроме этого, для более плавного качания кабины во время движения по неровностям, сзади с каждой её стороны было установлено по два гидравлических амортизатора.

 Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителю с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере, но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары — дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников, необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.

 Для обогрева кабины были установлены две автономные «печки» — отопительно-вентиляционные установки фирмы Webasto, работавшие на дизельном топливе, с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало на обогрев в течение двух — восьми часов при неработающем двигателе. Один из отопителей располагался под кабиной у правой подножки, другой был закреплён снаружи сзади кабины на левом лонжероне рамы, он использовался также для обогрева аккумуляторов. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществляться также и от двигателя.

 Благодаря эффективной очистке топлива, воздуха и масла, надёжным системам питания и выпуска отработавших газов, высокой степени сжатия топливной смеси, у Магирусов была достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива. Двигатели Магирусов, особенно в условиях суровых сибирских зим, имели значительные преимущества перед другими аналогичного класса двигателями, и в частности с водяным охлаждением, строившимися в то время.

 По сравнению с двигателями водяного охлаждения до 20 % уменьшалось количество неисправностей (не герметичность радиатора и трубопроводов, отказы в работе термостата и т. п.), исключалась возможность замораживания двигателя, обеспечивались лучшие пусковые качества, без предварительного подогрева при температуре окружающего воздуха до −15 °C, а с использованием устройства облегчения пуска двигателя — до −25 °C.

 Более высокое среднее значение температуры цилиндров работающего двигателя способствовало не такому быстрому образованию нагара на стенках камеры сгорания и соответственно, уменьшению потери первоначальной мощности.

 Меньшая масса двигателя способствовала его более быстрому прогреву и соответственно, уменьшению износа деталей кривошипно-шатунного механизма. Цилиндры и головки цилиндров были раздельными и взаимозаменяемыми, что было более удобно при ремонте. Расположение распредвала, топливного насоса высокого давления и вала привода вентилятора с гидромуфтой в развале между цилиндрами обеспечивало удобный доступ для обслуживания и ремонта.

 Грузовики имели конструктивные особенности: мощные дизельные двигатели воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, несинхронизированные шестиступенчатые коробки передач, эффективные системы отопления и вентиляции водительских кабин, стояночные тормоза с пружинными энергоаккумуляторами. Кроме этого, трёхосные грузовики оснащались межосевой и межколёсной блокировкой дифференциалов, на промежуточных мостах — цилиндрическими редукторами (вместо раздаточных коробок). Большинство агрегатов и узлов, применяемых на Магирусах, конструктивно значительно отличались от производившихся в советском автомобилестроении и были несколько сложней отечественных аналогов.

краткое описание, технические характеристики.

Magirus-Deutz 232 D 19 на строительстве БАМа

Грузовой автомобиль «Магирус-Дойц» рассчитан на работу в сложных климатических регионах с проблемным дорожным покрытием. В 1975-76 годах была организована поставка указанных модификаций для эксплуатации на возведении БАМа и других «северных» строек. По сравнению с отечественными аналогами, они имели более высокую динамику, улучшенные эксплуатационные и экономические параметры, отличались повышенным комфортом и простотой управления. Рассмотрим особенности и характеристики этого транспорта. Этот грузовой автомобиль выпускался немецкой фирмой Magirus-Deutz.

История развития и создания

Изначально фирма, созданная в 1866 году Конрадом Магирусом, специализировалась на изготовлении инвентаря и оборудования для пожарных подразделений. Производство оригинальных автомобильных шасси и моторов для самосвальных и бортовых грузовиков «Магирус-Дойц» грузоподъемностью три тонны было освоено в 1917 году.

В начале семидесятых годов позиция компании существенно ухудшилась, что было обусловлено растущей конкуренцией, финансовыми вложениями на строительство новых мощностей в Ульме, необходимостью инвестирования для проектирования среднетонажных моделей. В связи с этими обстоятельствами, компания Magirus-Deutz была выведена в отдельную категорию, а в начале 1975 года передана под патронат фирмы «Ивеко».

Параллельно, между представителями немецкой корпорации и советским «Автоэкспортом», был разработан и подписан проект «Дельта», согласно которому в 1955-57 г. на северные стройки СССР, включая БАМ, поставлялись модификации Magirus 232 D-19 и Magirus 290 D-26 в суммарном количестве 9,5 тысяч экземпляров. Эта крупнейшая сделка позволила компании-изготовителю выйти на второе место среди немецких производителей тяжелых грузовиков.

Поставки в Советский Союз

К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора – перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.

Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:

  • Бетоносмесители.
  • Авторемонтные фургоны.
  • Заправщики.
  • Специальные версии.

Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.

Характеристики «Магирус-Дойц 290

Ниже указаны основные ТТХ рассматриваемого автомобиля:

  • Длина/ширина/высота – 7,1/2,49/3,1 м.
  • Просвет дорожный – 32 см.
  • База колесная – 4,6 м.
  • Колея передняя/задняя – 1,96/1,8 м.
  • Вес – 5,12 кг.
  • Параметр грузоподъемности – 24 т.
  • Формула колес – 6х4.
  • Тип мотора – четырехтактный, дизельный, V-образный двигатель мощностью 320 или 380 лошадиных сил.
  • Впрыск топлива – непосредственный.
  • Охлаждение – атмосферного типа.
  • Коробка передач – узел с 16 режимами.

Кабина

Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция – цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость – три человека.

На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.

По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие – наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.

Рулевое управление

Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:

  • Колонку с валом и колесом.
  • Резервуар для рабочей жидкости.
  • Трубопровод усилителя.
  • Винт-гайку.
  • Сошку.
  • Рулевые продольные и поперечные тяги.

Механизм может регулироваться по высоте и наклону.

Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.

С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары карданных шарниров. Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог – такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.

Трансмиссионный узел

Информативная коробка передач Magirus Deutz 232 D-19 зафиксирована при помощи однодискового фрикционного сухого сцепления. Агрегация осуществляется непосредственно с силовым агрегатом, составляя единый блок на раме, размещенный под кабиной водителя. В конструкцию КПП входят:

  • Основной, ведомый и промежуточный вал.
  • Шестерни с подшипниками.
  • Крышка картера.
  • Механизм переключения.
  • Картер.

Рассматриваемые грузовики оснащены карданной передачей открытого типа. Она смонтирована таким образом, чтобы обеспечивалось минимальное значение углов в карданных шарнирах во время езды и равномерная передача крутящего момента.

Мосты автомобиля представляют собой пустотелую балку неразъемной конфигурации, включающую в себя картер и кожухи полуосей. В последнем элементе предусмотрена пара конических шестерен, основная передача, дифференциал, планетарные редукторы.

Блокировка межосевого распределителя усилий предотвращает пробуксовку одного из мостов. Управление элементом осуществляется при помощи пневматики. Система активируется при проскальзывании левых или правых ведущих колес путем вытягивания соответствующей кнопки в кабине.

Система тормозов

Грузовик «Магирус-Дойц» оснащался тремя тормозными узлами:

  1. Основным вариантом на все колеса.
  2. Стояночным аналогом на ведущих мостах.
  3. Вспомогательным тормозом, размещенным в системе выпуска отработанных выхлопов.

Пневматический привод включает в себя четыре автономных контура: на передние, задние колеса, прицеп, вспомогательный узел. Показатель рабочего давления – 8 кгс/см2, минимальный параметр – 4,5 кгс/см2.

Система тормозов рассматриваемого автомобиля – это барабанный механизм с парой внутренних колодок двухстороннего действия, активируемых посредством клиновых разжимных приспособлений.

Стояночный аналог управляется специальным краном, размещенным в кабине, справа от сидения водителя. Кроме того, в конструкцию входят тормозные камеры и пружинные энергоаккумуляторы.

Функционирование вспомогательного компрессионного тормоза основано на использовании энергии выпускных газов. При помощи дроссельных заслонок создается противодавление, которое действует на цилиндры, перекрывая проходные гнезда. Включение системы производится посредством пневматического крана, установленного на полу кабины под колонкой руля. Этот элемент препятствует появлению заноса и опрокидыванию транспортного средства.

Рама

Рамные части немецкого грузовика изготовлены путем штамповки, соединены между собой заклепками или посредством сваривания. На кронштейнах, закрепленных на раме болтами, монтируются следующие агрегаты:

  • Мотор.
  • Узел сцепления.
  • Коробка передач.
  • Надрамник или кузов.
  • Кабина.
  • Элементы подвески.
  • Органы управления и ряд других деталей.

На лонжеронах спереди фиксируется буфер, а на задней поперечине – тягово-сцепной механизм. У самосвалов «Магирус-Дойц» имеется устройство для кратковременной буксировки, не обеспечивающее возможность гашения динамических воздействий. Бортовой аналог оснащен двухсторонней амортизацией для длительной транспортировки прицепов.

Подвеска

Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.

Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край – на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала – пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления – центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:

  • Балансировочный вал.
  • Реактивные штанги.
  • Ограничители вертикального перемещения.
  • Картеры редукторов.

Передний мост

Данный узел представляет собой стальную балку в виде двутавра с выгибом. Такая конфигурация позволяет занизить размещение двигателя, который по краям связан с площадками для фиксации передних рессор. Балка взаимодействует со ступицами и тормозными барабанами через шкворни и поворотные цапфы.

Рулевое управление трансформировало усилие на левый элемент при помощи рычага, агрегируемого с продольной тягой рулевого управления. Правая цапфа соединяется через поперечную левую тягу. Предельный угол поворота фронтальных колес составляет 42 градуса, ограничивается парой выступов на балке моста.

Шины и колеса

Для работы на севере грузовики «Магирус» комплектовались дисковыми колесами с бортовыми кольцами съемного типа. Спереди они односкатные, сзади – двускатные. На автомобиль устанавливались камерные радиальные шины «Континенталь» с универсальным узором протектора. Колеса между собой взаимозаменяемы, фиксируются на ступицах при помощи десяти контргаек. Для снижения износа резины и улучшения управляемости элементы балансировались посредством грузиков, устанавливаемых на ободе. Рекомендуемое давление в передних/задних шинах – 6,5/6,0 кгс/см2. Отклонение от стандарта – не более 0,2 кгс/см2.

Рабочие платформы

Фирма Magirus Deutz поставляла в Советский Союз грузовики с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги – открывались. Внутренние габариты платформ – 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.

Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:

  1. Кузова.
  2. Подъемника с гидравликой.
  3. Масляного бака и дополнительных деталей.

Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.

Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова – около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.

Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. Система выхлопа на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.

Силовые установки

Первый дизельный мотор немецкого грузовика с атмосферным типом охлаждения сконструировали инженеры компании еще в 1943 году по заказу вермахта. Двигатель разработан на базе аналога F-4M-513. По конструкции агрегат представляет собой четырехрядный дизель. Предъявляемые заказчиком требования – надежное функционирование в температурном диапазоне от -40 до +60 градусов по Цельсию.

С 1944 года выпускается обновленная силовая дизельная установка F-4L-514. Среди инновационных внедрений – вихревые камеры. Подобная конструкция позволила снизить расход горючего и термическую нагрузку на блок цилиндров и поршни. При этом улучшился холодный пуск мотора.

С 1948 года практически на всех «Магирусах» использовались движки с воздушным охлаждением, что стало своеобразным фирменным знаком компании. Всего два процента от общего количества выпускаемых грузовиков оснащались жидкостной «рубашкой».

С 1968 г. в новом моторном комбинате в Ульме стартовало производство силовых агрегатов типа FL-413, монтируемых на «Магирусы», которые поставлялись на БАМ.

Преимущества

Основные достоинства рассматриваемой машины связаны с оригинальной конструкцией двигателя, а именно:

  • Эффективная очистка горючего, воздушной смеси и масла.
  • Высокий показатель компрессии.
  • Оптимальное сочетание достаточной мощности и экономичного расхода топлива.
  • Бесперебойная работа моторов в условиях низких температур, по сравнению с аналогами жидкостного типа охлаждения.
  • Уменьшение процента неисправностей, связанных с герметичностью узлов и соединений.
  • Быстрый пуск без длительного предварительного прогрева.
  • Увеличенное значение средней температуры работающих цилиндров, что способствовало уменьшению образования нагара.
  • Пониженная масса мотора влияла положительно на скорость его прогрева и препятствовала чрезмерному износу кривошипно-шатунного механизма.
  • Хорошая ремонтопригодность, благодаря взаимозаменяемости цилиндров и их головок.

Отзывы о «Магирусе-Дойц»

По сравнению с автомобилями советского производства, рассматриваемые нами машины, по мнению водителей, обладали лучшими динамическими параметрами, хорошими эксплуатационными и экономическими характеристиками. Кроме того, немецкие грузовики отличались высоким уровнем комфорта, легкостью управления, надежностью, независимо от климатических условий. Среди конструктивных особенностей пользователи выделяют мощные дизели с атмосферным охлаждением, шестиступенчатую трансмиссию, эффективные системы отопления и вентиляции, продуманный узел тормозов. Большая часть узлов и агрегатов немецких бортовых и самосвальных грузовиков «Магирус-Дойц» отличалась от советских аналогов усложненным устройством и принципом работы.

Magirus

Основана в 1860 году в Ульме Конрадом Магирусом как механическая мастерская. В 1864 году началось производство пожарных лестниц и инвентаря. В 1907 году освоено производство самоходных паровых насосов. В 1916 году начался выпуск грузовиков. 5 марта 1936 года объединилась с фирмой «Хумбольдт-Дойц». В 1938 году с образованием концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» фирма «Магирус» стала его автомобильным отделением. Автомобили начали выпускаться под маркой «Магирус-Дойц».

Во время Второй мировой войны фирма выпускала грузовики под маркой «Клёкнер-Дойц». В 1949 году была возвращена марка «Магирус-Дойц». В 1950-х годах началсь производство автобусов на заводе Майнце. В 1960-х годах началось лицензионное производство грузовиков в Югославии, Греции, Португалии, Турции, Египте, Конго, Китае, ЮАР, Аргентине, Бразилии, Чили, Иране и Таиланде.

В ноябре 1974 года фирма «Магирус-Дойц» вышла из состава концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц», но 1 января 1975 года вошла в состав международного объединения ИВЕКО. Автомобили получили марку «ИВЕКО-Магирус-Дойц», с 1983 года — «ИВЕКО-Магирус». С 1993 года специализируется на производстве пожарных машин.

ФРГ, г. Ульм.



DLK-23-12 nB CS
(Москва, ВДНХ, 26.08.2005)

DLK-23-12 nB CS
(вид сбоку)

DLK-23-12 nB CS
(вид сзади)

DLK-23-12 «Варио» GL CS
(Москва, ВДНХ, 26.08.2005)

DLK-23-12 «Варио» GL CS
(Москва, ВДНХ, 26.08.2005)

DLK-23-12 «Варио» GL CS
(вид сзади)

DLK-23-12 «Варио» GL CS
(Москва, ВДНХ, 28.08.2005)

DLK-23-12 «Варио» GL CS
(Москва, ВДНХ, 28.08.2005)

DLK-50
(Москва, 21.08.2005)

DLK-50
(вид сзади)

DLK-50
(Москва, 30.09.2005)

DLK-50
(Москва, 13.02.2006)

DLK-50
(вид сбоку)

DLK-50
(вид сзади)

DLK-52 «Варио» CC
(Москва, 06.10.2005)

DLK-52 «Варио» CC
(Москва, 06.10.2005)

DLK-52 «Варио» CC
(вид сзади)

DLK-52 «Варио» CC
(Москва, 13. 02.2006)

DLK-52 «Варио» CC-S
(Москва, 19.01.2006)

DLK-52 «Варио» CC-S
(вид сбоку)

Магирус-Дойц 290D26
(Н.Новгород, 19.06.2010)

Магирус-Дойц 290D26
(Н.Новгород, 19.06.2010)

Магирус-Дойц L117
(Полтава, 17.05.2008)

Магирус-Дойц M2000R119
(Н.Новгород, 08.08.2009)

Магирус-Дойц R80
(Москва, ВДНХ, август 1982)

Пожары ему не страшны: Magirus празднует 150-летие

Это надежное и неприхотливое семейство немецких грузовиков известно всему миру. В СССР они также заслужили славу лучших строительных машин: грузовики «Магирус» активно использовались при строительстве Байкало-Амурской магистрали, на разработках новых газовых месторождений Западной Сибири и в северном Казахстане. Откройте цветные фотографии 70-х годов со строительства БАМа – и вы увидите знакомые оранжевые «морды» четырехколесных трудяг. Между тем, в мире эта автомобильная марка была известна за много лет до того, как в 1974 году фирма Klöckner-Humboldt-Deutz подписала соглашение о поставке в СССР большой партии.

История марки началась в 60-х годах XIX столетия. Уроженец немецкого города Ульм, что в земле Баден-Вюртемберг, Конрад Дитрих Магирус, подавая заявку в мэрию родного города с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, вряд ли предполагал, что со временем она станет одной из самых известных и уважаемых автомобильных фирм мира. Компания Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus появилась в 1864 году. В основе ее работы лежал собственный опыт создателя – герр Магирус знал о работе пожарных не понаслышке, ведь он и сам был профессиональным огнеборцем.

Изначально компания производила оборудование для противопожарной техники, особо прославившись различными конструкциями пожарных лестниц. По мере развития фирма становилась авторитетной, выпуская лестницы и насосы сначала на телегах, а затем на паровой тяге. Кстати, именно Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus одной из первых начала приспосабливать самоходные транспортные средства для нужд пожарных, а именно – устанавливать на них поворотную пожарную лестницу. За паровыми пожарными насосами в начале XX века пришли самоходные «Магирусы», подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту – по тем временам это был настоящий технологический прорыв.

В 1911 году компания преобразовалась в акционерное общество и поменяла название на C. D. Magirus AG, а в 1918 году она начала массовое производство грузовых автомобилей и даже автобусов. Однако после Первой мировой войны спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому владельцы компании – сыновья основателя марки – решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простых самосвалов. Точнее, не совсем простых: машины получили электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы. На них же впервые появилась эмблема в виде стилизованной буквы «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме.

Между тем, послевоенный кризис, царивший в Германии, подкосил компанию, и ею завладел банк, у которого она брала кредиты. А с 1935 года она вошла в состав компании Deutz AG (в те годы именовавшаяся Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а несколько позже и Klöckner-Humboldt-Deutz AG), превратившись в подразделение именуемое Magirus-Deutz.

Именно с этого времени начался, пожалуй, самый яркий период в истории марки «Магирус». В годы Второй мировой войны в цехах ее производилась различная бронетехника, например, особые танки, у которых на месте башен были установлены некие подобия пожарных лестниц. Называлось такое чудо Sturmstegpanzer. Два таких штурмовых пехотных моста (каждый из них имел длину 26 метров), могли выдержать вес небольших автомобилей. «Штурмомостики» планировалось использовать при поддержке пехоты, чтобы последняя могла преодолевать различные препятствия и штурмовать высокие здания. Всего же «Магирус» произвел для военных нужд около 20 тысяч военных грузовиков, 2 тысяч полугусеничных машин и 12 тысяч гусеничных тягачей.

В конце Второй мировой войны завод компании был почти полностью разрушен авиацией союзников. Однако вскоре его восстановили, и производство довоенной модели трехтонных грузовиков «Клекнер-Дойц-Магирус» возобновилось. На послевоенных машинах впервые появился дизельный двигатель воздушного охлаждения, который в будущем принес компании большие заказы. Он обладал определенными преимуществами перед традиционными моторами: легко заводился на холоде, быстро грелся, устойчиво держал низкие обороты и не глох.

В 1951 под маркой Magirus появилось полностью новое семейство с характерной внешностью, получившее прозвище «круглоносые». Первым стал 3,5-тонный Sirius S3500, позже появились 5,5-тонный Saturn и 7,5-тонный Jupiter. Самым тяжелым уродился 16-тонный Uranus.

К концу 60-х автомобили Magirus завоевали признание не только в Европе. Грузовики и пожарные машины собирались в Аргентине, Греции, Португалии, Турции, Китае, Бразилии, Чили, Иране, Таиланде и даже Конго. Однако к концу 1970-х ситуация в компании ухудшилась: мир охватил энергетический кризис, который развалил множество успешных доселе фирм. Новые модели под маркой Magirus уже не пользовались такой большой популярностью. Вполне возможно, что вскоре фирма вообще прекратила бы свое существование, но в октябре 1974 года произошло событие, названное в мировой печати «контрактом века». Советский Союз подписал контракт на закупку почти 9,5 тысяч грузовиков Magirus (легендарных серий 290D26 и 232D19). Для западногерманской компании – читай, фирмы из капиталистической страны – да еще и частной, такая сделка была просто неслыханной. Соглашению о поставке в СССР фирмой Klöckner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков «Магирус» предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири со сложным рельефом местности, а местами даже по вечной мерзлоте. Автомобили зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, и с той поры грузовики «Магирус» прочно ассоциируются со «стройками века», которые вел Советский Союз.

Тем не менее, даже этот контракт лишь отсрочил закат фирмы. Понимая это, руководство начало переговоры с итальянским «Фиатом» о создании совместного холдинга по производству грузовиков. И в том же, 1974-м году между концернами вступило в силу соглашение о создании нового международного объединения IVECO, куда вошли также французские и итальянские фирмы. Magirus играет в нем не первую роль, но при этом сохраняет свое узнаваемое «лицо».

Сегодня под маркой IVECO-Magirus выпускаются грузовики различных моделей, которые с успехом работают в горном секторе экономики, в шахтном хозяйстве, в качестве приводных установок буровых машин, фронтальных погрузчиков, мини-самосвалов, экскаваторов, генераторов и компрессоров. Везде, где сложные условия эксплуатации требует применения специальных выносливых дизелей. Компания также производит грузовики для вооруженных сил ряда европейских стран и, конечно, целую серию противопожарных автомобилей с различным водоизмещением — от 1000 литров до 12000 литров воды и 6000 литров пены на борту. Такие «супертанкеры» предназначены в основном для тушения пожаров на химических заводах и в аэропортах.

Александр Павлов

CC Global: Magirus-Deutz Eckkhauber — конкурент Mercedes L-серии с воздушным охлаждением

(впервые опубликовано 05.12.2014)      Любой, кто хоть немного интересуется большими дизельными грузовиками, знаком с тяжелыми грузовиками Mercedes-Benz L-серии. L-серия строилась очень давно. Однако его чистый и долговечный дизайн, безусловно, не был уникальным. В Европе (и, конечно, в других частях мира) было больше производителей грузовиков, которые производили такие же прочные обычные грузовики.Грузовики, способные выдержать Армагеддон.

Преимущественно полный привод. Прочный, прочный и надежный в экстремальных условиях. С простой и чистой внешностью, почти «голой». Никаких украшений, никакого хрома, никакой дикой графики. Одним из таких прямых конкурентов Mercedes L-серии было последнее (1971-2003 гг.) поколение Magirus-Deutz Eckkhauber. Hauber — это немецкое слово, обозначающее обычный грузовик, то есть с носом. В данном случае Эк имеет в виду, что нос грузовика имеет острые края. И действительно, были и Magirus-Deutz Rundhaubers, это были обычные грузовики с более округлой носовой частью.

Eckkhauber 6×4 с двигателем V8 мощностью 232 л.с., как показано на рисунке ниже (любезно предоставлено Magirus-Deutz)

 

Magirus-Deutz был бывшим автобусным и грузовым подразделением компании Klöckner-Humboldt-Deutz AG из Кельна, Германия. Дивизия также строила военные грузовики, пожарные машины и другую технику для пожарных команд. Klöckner-Humboldt-Deutz (с 1997 года официально именуется Deutz AG) — производитель двигателей, основанный в 1864 году. В настоящее время компания производит дизельные двигатели с водяным, воздушным и масляным охлаждением.Их двигатели повсюду, по всему миру; в качестве генераторов и в грузовиках, автобусах, сельскохозяйственной и строительной технике и оборудовании, а также в лодках. Наиболее известной специализацией компании является создание дизельных двигателей с воздушным охлаждением.

Ульмский собор

 

Magirus была основана в 1866 году в городе Ульм, Германия. Компания производила грузовики и оборудование для пожарных команд. Компания Magirus перешла во владение компании Humboldt-Deutz в середине тридцатых годов (с 1938 года — Klöckner-Humboldt-Deutz).Знаменитый логотип Magirus, представленный в 1932 году, представляет собой букву М в сочетании с Ульмер Мюнстер (Ulm Minster), главной церковью Ульма с самой высокой церковной башней в мире. Название Magirus-Deutz для грузовиков было введено в 1949 году со старым логотипом Magirus на решетке радиатора.

Конечно, как и сельскохозяйственные тракторы Deutz, грузовики Magirus-Deutz также имели собственные дизельные двигатели с воздушным охлаждением корпорации, ревущие громко и отчетливо!

Самосвал Eckkhauber 4×4 с двигателем Deutz V6 мощностью 170 л.с.

 

Назад к Экхауберу.Последнее поколение было представлено в 1971 году; его прозвище было «Baubulle», что означает что-то вроде Construction (site) Bull, чистая рабочая лошадка.

Они были доступны как грузовики и тягачи 4×2, 4×4, 6×4 и 6×6. С 1978 года Eckkhaubers были доступны только как полноприводные грузовики и тягачи с двумя или тремя осями, то есть только с колесными формулами 4 × 4 и 6 × 6. Трансмиссии пришли от ZF.

В первые годы номинальная мощность начиналась со 120 л.с. от рядной шестерки, а самый мощный Eckhauser имел двигатель V10 мощностью 310 л.с. (Magirus-Deutz также предлагал 17-литровый V12 на других грузовиках, но не на Eckkhauber).

Восстановленный и перекрашенный дизельный двигатель Deutz V8 с воздушным охлаждением, тип F8L413

 

Двигатель Deutz V6 с воздушным охлаждением, тип F6L413V

 

Двигатели представляли собой четырехтактные дизельные двигатели с воздушным охлаждением и без наддува с непосредственным впрыском. Позже появились турбокомпрессоры. V-образные двигатели, известные как серия Deutz 413, были доступны с шестью, восемью или десятью цилиндрами; соответственно F6L413 (8,5 л), F8L413 (11,3 л) и F10L413 (14,5 л).1 литр).

У этого есть 310-сильный V10, очевидно, что его нос длиннее, чем у красного грузовика с V6 (любезно предоставлено Baumaschinenbilder.de)

 

Чем длиннее нос Экхаубера, тем больше у него цилиндров. У шести цилиндров была самая короткая передняя часть, следовательно, у V10 была самая длинная передняя часть.

Гордый водитель Экхаубера в Казахстане (любезно предоставлено Georg761, русская Википедия)

 

Как и Mercedes L-серии, автомобили Magirus-Deutz Eckkhaubers нашли свое применение по всему миру и использовались в самых суровых дорожных и погодных условиях. От пустыни Сахара до Сибири.

В моей стране (и в остальной Европе) он в основном использовался как самосвал 6×6 для движения по дорогам и бездорожью. Опять же, наряду с Mercedes L-серии и другими современными обычными внедорожными грузовиками от MAN, Tatra и Hanomag-Henschel. В то время большинство этих самосвалов с колесной формулой 6×6 были рассчитаны производителем грузовиков на полную массу 26 тонн (57 320 фунтов).

Грузовик Eckkhauber (с названием Iveco) 6×6 попал в серьезную проблему во время Сухопутной экспедиции

 

Между тем, южнее, в Италии, в 1974 году компания Fiat основала корпорацию Industrial Vehicles Corporation (Iveco).Слияние подразделения грузовиков Fiat и производителей небольших грузовиков OM из Италии и Unic из Франции. Год спустя Klöckner-Humboldt-Deutz приобрела 20% акций Iveco (остальные 80% принадлежали группе Fiat) в обмен на свое подразделение грузовиков Magirus-Deutz AG.

Восстановленный самосвал 6×6 с двигателем F8L413F 12,8 л V8 мощностью 256 л. с. (Courtesy C-C-Baxter, Wikipedia)

 

В 1980 году компания Klöckner-Humboldt-Deutz продала свои акции Iveco группе Fiat, но компания Eckkhauber продержалась еще много лет.Название Iveco на решетке радиатора, но все тот же Eckkhauber Baubullen последнего поколения. Ровно до 2003 года, а потом занавес наконец опустился. Действительно чистый и долговечный дизайн. А Дойц АГ? У компании до сих пор есть старый логотип Magirus, буква M в сочетании с башней Ульмского собора.

В немецкоязычных странах это называется Dreiseitenkipper (любезно предоставлено baumaschinenbilder.de)

 

И, наконец, короткое видео с самосвалом Eckkhauber 6×6 с двигателем V10 мощностью 310 л.с.:

 

Truck Stop Classics: Magirus-Deutz Eckkhauber 1971 и 1975 годов 6 × 6 — с квадратной облицовкой и воздушным охлаждением

Когда в семидесятых годах голландская землеройная компания искала новый тяжелый грузовик 6×6, выбор был велик. Производители грузовиков Ginaf, Terberg, MAN, Mercedes-Benz, Magirus-Deutz, Tatra и Steyr предлагали высокопроизводительные и надежные заводские полноприводные шасси. И грузовики Magirus-Deutz, и Tatra всегда оснащались дизельным двигателем с воздушным охлаждением.

На недавно состоявшейся великолепной выставке классических грузовиков я поймал дуэт полноприводных автомобилей Magirus-Deutz Eckkhaubers. Первоклассная внедорожная техника прошлого.

Это поколение тяжелых обычных грузовиков и тягачей Magirus-Deutz было представлено в 1953 году и производилось до 1971 года, поэтому этот великолепный самосвал 1971 года выпуска можно назвать окончательной версией модель . Ну не совсем, так как производство некоторых специалитетов продолжалось несколько лет.

Eckkhauber на самом деле является общим названием, используемым только для бренда Magirus-Deutz; лучше всего описать как операцию на носу с квадратными линиями. Этот тип обозначения модели, как видно на капоте старой школы, появился в 1964 году.

Чтобы быть полным, речь идет о Magirus-Deutz 170 D 21 AK: 170 DIN-л.с. (точнее 176) – Deutz (двигатель) – 21 метрическая тонна GVM (46 300 фунтов) – Allrad Kipper (полноприводной самосвал) .Его мощность исходит от безнаддувного двигателя V6 рабочим объемом 8 424 куб. см, который называется двигателем F6L413V.

Передний мост и его подвеска.

Задний тандем…

…и вид снизу.

Брошюра 230 D 26 1968 года. Блоки фар Eckkhauber тогда все еще находились на верхней части бампера.

Шасси 6×4 (верхнее изображение) и 6×6, как вы можете видеть, модель 230 была оснащена двигателем V8.Больше брошюры здесь.

Также, к моему удовольствию, был представлен Eckkhauber 1975 года. Этот самосвал, импортированный из Норвегии, представляет последнее поколение, представленное в 1971 году.

Это Magirus-Deutz 232 D 22 AK; 232 DIN-л. с. (от 11,3-литрового V8) с полной массой 22 метрических тонны (точнее 22,5).

В середине семидесятых старый производитель грузовиков из Ульма был интегрирован во вновь созданную компанию Iveco. Iveco по-прежнему предлагает отличные полноприводные грузовики (4×4, 6×6 и 8×8).И Deutz по-прежнему предлагает отличные дизели с воздушным охлаждением.

Дополнительная литература с дополнительной справочной информацией о торговой марке Magirus-Deutz:

CC Global: Magirus-Deutz Eckkhauber — конкурент Mercedes L-серии с воздушным охлаждением

Магирус Дойц

Логотип Magirus Deutz представлял собой стилизованную букву М с острой длинной центральной точкой, символизирующей башню Ульмского собора.

Компания Deutz была основана Николаусом Отто, изобретателем четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, в 1864 году.Первоначально бизнес начинался как N. A. Otto & Cie в партнерстве с юристом Ойгеном Лангеном. В то время дуэт интересовался не зарождающейся автомобильной промышленностью, а только стационарными двигателями. В то время технический директор Готлиб Даймлер стремился к тому, чтобы бизнес начал производство автомобилей, и когда в этом было отказано, он ушел в отставку в 1870-х годах и ушел сам. История говорит нам, что он был исключительно успешным. Deutz действительно занялся производством сельскохозяйственной техники и тракторов, а также некоторых грузовиков и автобусов в качестве материнской компании Magirus, которую они приобрели в 1936 году.

Компания Magirus была основана Конрадом Дитрихом Магирусом в Ульме, Германия, и начала производство пожарных машин в 1864 году. В 1910 году компания также начала производить грузовики и автобусы, вскоре завоевав завидную репутацию благодаря высоким техническим стандартам и транспортным средствам, способным работать в самых « тяжелые» условия. Компания была ответственна за многие новинки, включая первую вращающуюся пожарную лестницу, запряженную лошадьми, и первую самоходную пожарную машину с паровым двигателем. Magirus также был ответственным за изобретение лестницы с автоматическим приводом (Magirus Leiter), которая впоследствии стала важным элементом противопожарного оборудования во всем мире. В 1917 году началось производство автомобилей.

Во время Второй мировой войны компании Deutz было приказано производить артиллерию, и она работала под названием Klöckner Humbold Deutz AG (KHD). У Deutz печальная история компании, которая производила печально известные газовые фургоны, использовавшиеся для уничтожения еврейских жертв нацистской Германии. Фургоны использовались в таких лагерях, как печально известный лагерь смерти Хелмно, пока не были построены газовые камеры как более эффективный метод убийства большого количества людей. Общее количество газовых фургонов неизвестно, хотя в одном документе от 5 июня 1942 г. из оккупированного Минска записано, что с декабря 1941 г. по июнь 1942 г. три газовых фургона Magirus Deutz были использованы для убийства 97 000 мирных жителей.

Never the Less Коммерческие автомобили с двигателями Deutz стали популярными автомобилями в период с 1960 по 1980 год, а некоторые из них появились в Австралии. Они продавались под торговой маркой Magirus Deutz. В 1975 году Magirus была куплена Iveco, которая продолжала производить грузовики под названием Iveco Magirus в течение короткого времени, прежде чем отказаться от продажи на большинстве рынков. Magirus продавался в Германии и некоторых странах Ближнего Востока до конца 1980-х годов. Сегодня название Magirus, восходящее к своим истокам, используется только для противопожарного оборудования.

В 1995 году Deutz продала подразделение сельскохозяйственной техники (Deutz-Fahr) итальянской компании SAME, которая сформировала SAME Deutz-Fahr. Головной офис Deutz находится в районе Порц в Кельне и с 2004 года занимается производством дизельных двигателей с жидкостным и воздушным охлаждением. В настоящее время на этом предприятии производятся двигатели для судов и электростанций, которые могут работать как на жидком топливе, так и на горючих газах, в том числе на свалочных газах.

Braem — MAGIRUS-DEUTZ 168M11FAL (Iveco 110-16)-Автосервис (ref:e38301) — Запчасти

МАГИРУС-ДОЙЦ 4×4

16 900 евро. 00

Цены без учёта. НДС

Общая информация
Дополнительная информация
Артикул E38301
Марка МАГИРУС-ДОЙЦ
Тип 168M11FAL (Iveco 110-16)-Сервисный грузовик (ref:e38301)
Регистрация 02. 01.1984
Километры 56003
Привод 4×4
Количество осей 2
М.МА кг 11990
Кузов
Дополнительная информация
Тип кузова Грузовик для эвакуации
Оси
Оси Ось 1 Ось 2
Конфигурация
Управляемый
Межосевое расстояние 4. 2 м между 1 и 2
Количество шин 2 2
Состояние левой шины
Состояние правых шин
Размер шин на оси
Подвеска Лист Лист
Оси Ось 1
Конфигурация
Управляемый
Межосевое расстояние 4. 2 м между 1 и 2
Количество шин 2
Состояние левой шины
Состояние правых шин
Размер шин на оси
Подвеска Лист
Оси Ось 2
Конфигурация
Управляемый
Межосевое расстояние
Количество шин 2
Состояние левой шины
Состояние правых шин
Размер шин на оси
Подвеска Лист

Что значит магирус?

Magirus

Magirus GmbH — производитель грузовых автомобилей, базирующийся в Ульме, Германия, основанный Конрадом Дитрихом Магирусом (1824–1895). Материнской компанией была Klöckner Humboldt Deutz AG, производитель хорошо известных двигателей Deutz, поэтому обычно использовалась торговая марка Magirus Deutz и на короткое время Klöckner. Логотип Magirus Deutz представлял собой стилизованную букву М с острой длинной центральной точкой, обозначающую шпиль Ульмского собора. Компания начала производство пожарных автомобилей в 1866 году. В конце 1910-х годов она начала производство грузовиков и автобусов. Эти автомобили зарекомендовали себя благодаря высоким техническим стандартам, способным работать в самых тяжелых условиях.Компания также изобрела лестницу с поворотным столом под названием Magirus Leiter, которая быстро стала неотъемлемой частью пожарного снаряжения во всем мире. В 1975 году Magirus стал частью Iveco, которая некоторое время продолжала производить некоторые грузовики Magirus под названием «Iveco Magirus», прежде чем полностью отказаться от него в большинстве стран. Сотрудничество KHD с Fiat резко и не очень гармонично закончилось в 1979 году, в результате чего Fiat стал владельцем бренда Magirus-Deutz. Однако грузовики Iveco продавались под маркой Magirus в Германии и на других рынках Европы и Ближнего Востока до конца 1980-х годов.Сегодня бренд Magirus используется только для раздела противопожарного оборудования компании, а не для всего парка выпускаемых грузовиков. Большинство грузовиков Magirus были также известны как Magirus-Deutz, потому что их двигатели с воздушным охлаждением производились на заводе Deutz AG. Эти двигатели по-прежнему продаются для сельскохозяйственного и морского использования. Iveco Magirus — один из ведущих производителей противопожарного оборудования. Основой для линейки пожарных автомобилей в первую очередь являются шасси и двигатели Iveco собственной конструкции, но иногда платформы других производителей грузовиков служат основой для специализированных или индивидуальных компоновок пожарного оборудования.Iveco Magirus является непревзойденным лидером мирового рынка по объемам продаж благодаря своей лестнице с поворотным столом под маркой Magirus.

Коммерческие аккумуляторы Magirus Deutz — Коммерческие аккумуляторы

Бесплатная стандартная доставка в течение 3 рабочих дней
С помощью нашего специализированного партнера по доставке все заказы в нашей бесплатной стандартной службе доставки, размещенные до 15:00, будут отправлены в тот же рабочий день (при наличии на складе). Мы не доставляем и не отправляем в выходные и праздничные дни.Любые заказы, размещенные после 15:00 в пятницу и в выходные дни, будут отправлены в понедельник для доставки со вторника. Все поставки осуществляются сторонним курьером, а не Alpha Batteries. Мы получаем 96% успешных заказов, прибывающих вовремя, и хотя мы делаем все возможное, чтобы избежать задержек, у курьеров всегда могут быть задержки по независящим от нас причинам; если и когда нам станет известно о задержке вашей доставки, мы постараемся сообщить вам об этом как можно скорее. Если у нас возникнут какие-либо непредвиденные проблемы с задержкой складских запасов, с вами свяжутся в день покупки, чтобы сообщить вам о таких задержках.

Наша бесплатная стандартная служба доставки работает с большинством почтовых индексов Великобритании, за следующими исключениями:

AB, BT, GY, HS, IV, IM, JE, KA, KW, KY, PA, PH, ZE

Следующие почтовые индексы могут быть отправлены только в течение 3-5 рабочих дней, и за них взимается дополнительная плата в размере 3,99 фунтов стерлингов за общий заказ:

AB, BT, IV, KA, KW, KY, PA, PH

Экспресс-доставка на следующий рабочий день
С помощью нашего специализированного партнера по доставке все заказы, размещенные с платной экспресс-доставкой до 15:00, будут отправлены в тот же рабочий день для доставки на следующий рабочий день (при наличии на складе). Мы не доставляем и не отправляем в выходные и праздничные дни. Все заказы, размещенные после 15:00 в пятницу и в выходные дни, будут отправлены в понедельник для доставки во вторник. Все поставки осуществляются сторонним курьером, а не Alpha Batteries. Мы получаем 96% успешных заказов, прибывающих на следующий рабочий день, и хотя мы делаем все возможное, чтобы избежать задержек, у курьеров всегда могут быть задержки по независящим от нас причинам; если и когда нам станет известно о задержке вашей доставки, мы постараемся сообщить вам об этом как можно скорее.Если у нас возникнут какие-либо непредвиденные проблемы с задержкой складских запасов, с вами свяжутся в день покупки, чтобы сообщить вам о таких задержках.

Сроки доставки не могут быть гарантированы, и в маловероятном случае неудачной доставки на следующий рабочий день доплата может быть возвращена.

Наша экспресс-доставка на следующий рабочий день покрывает большинство почтовых индексов Великобритании со следующими исключениями:

AB, BT, DG, EH, FK, G, GY, HS, IM, IV, JE, KA, KW, KY, ML, PA, PH, TD, ZE

Мы не можем отправить на следующие почтовые индексы любой службой, но можем получить предложение:

GY, HS, IM, JE, ZE, Ирландия.

Alpha Batteries не несет ответственности за какие-либо убытки, возникшие из-за несвоевременной или невыполненной доставки.

Сроки доставки не могут быть гарантированы.

Отслеживание доставки
Вы можете отследить доставку через наших курьеров-специалистов. Как только ваша посылка покинет нас, она будет отсканирована для доставки. Ночью вы должны получить электронное письмо по адресу, указанному нами при оформлении заказа, со ссылкой на информацию для отслеживания.Если вы хотите связаться с нами по поводу доставки, позвоните в нашу специальную группу отслеживания по телефону 01706 356 356, выбрав вариант 2. Мы не можем связаться с курьерами напрямую в выходные дни, однако мы можем отправить им электронное письмо, чтобы они договорились о доставке на следующий рабочий день.

Доставка товаров
Все наши аккумуляторы надежно упакованы, чтобы избежать повреждений, но, пожалуйста, не расписывайтесь о товарах, если ваша поставка свидетельствует о повреждении, поскольку в таких случаях мы не сможем предъявлять претензии от вашего имени. Курьеры могут оставить вашу посылку в надежном месте, если вы оставите подписанную записку с указанием сделать это. Обратите внимание, что мы не можем нести ответственность за кражу посылок, если вы предоставите альтернативные инструкции по доставке.

Позаботьтесь о том, чтобы распаковать аккумулятор вдали от ковров и одежды. Аккумуляторы Alpha или наш партнер по доставке не несут ответственности за любые повреждения, возникшие после успешной доставки. Ваш счет и гарантия будут доставлены в вашей посылке, пожалуйста, сохраните эти документы для будущих записей.Вот и все! Ваша батарея поставляется протестированной, полностью заряженной и готовой к установке!

Дополнительные вопросы по доставке?
Если у вас есть дополнительные вопросы относительно доставки, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам.

Как доехать до Magirus Deutz Servis в Bornova на автобусе или метро?

Общественный транспорт до Magirus Deutz Servis в Борнова

Не знаете, как доехать до Magirus Deutz Servis в Bornova, Турция? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Magirus Deutz Servis от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предоставляет бесплатные карты и маршруты, которые помогут вам ориентироваться в городе. Открывайте расписания, маршруты, часы работы и узнайте, сколько займет дорога до Magirus Deutz Servis с учетом данных реального времени.

Ищете остановку или станцию ​​около Magirus Deutz Servis? Посмотрите на этот список остановок, ближайших к вашему месту назначения: Эрез; Шехит Эркан Эр Ортаокулу; Джем Бакиоглу Лисеси; Евка 3.

Вы можете доехать до Magirus Deutz Servis на автобусе или метро. Это линии и маршруты, рядом с которыми есть остановки: Автобус: 317 Метро: ИЗМИРСКОЕ МЕТРОСУ

Хотите узнать, есть ли другой маршрут, который приведет вас туда в более раннее время? Moovit поможет вам найти альтернативные маршруты или время. Получите инструкции, как легко доехать до или от Magirus Deutz Servis с помощью приложения или сайте Moovit.

Мы упростили поездку до Magirus Deutz Servis, поэтому более 930 миллионов пользователей, включая жителей Борновы, доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Вам не нужно загружать отдельное приложение для автобусов или поездов, Moovit — это ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам найти лучшее доступное время автобуса или поезда.

Информацию о ценах на автобусы и метро, ​​стоимости и стоимости проезда до Magirus Deutz Servis можно найти в приложении Moovit.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.