Краз 6316: Семейство «Открытие» (КрАЗ-6315/6316) (1982 – 1991 гг.)

>

Семейство «Открытие» (КрАЗ-6315/6316) (1982 – 1991 гг.)

Семейство «Открытие»

(КрАЗ-6315/6316)

(1982 – 1991 гг.)

В феврале 1976 года вышло секретное Постановление Совмина и ЦК КПСС о разработке на основных советских автозаводах семейств принципиально новых тяжелых армейских грузовиков и автопоездов, выполненных по требованиям Министерства обороны СССР. В 1978 году Кременчугский завод разработал эскизный проект новой техники, и в 1981 году в соответствии с очередным ПСМ и типажом 21 НИИИ ему было поручено проведение всех работ по теме «Открытие». Ведущим конструктором являлся инженер В. К. Левский. В эту гамму входили одиночные полноприводные трех– и четырехосные автомобили классической конструкции и активные пятиосные автопоезда грузоподъемностью до 18 т, оборудованные новыми типами дизельных двигателей и трансмиссий, способные буксировать артиллерийские системы и нести тяжелое оборудование и вооружение. С началом военных действий в Афганистане заказчик выдвинул дополнительные требования по приспособлению всех машин к эксплуатации в условиях высоких температур, горной местности и сильной запыленности воздуха.

Основу перспективного семейства «Открытие» составляли многоцелевые автомобили и тягачи капотной и бескапотной компоновки, оснащенные разными силовыми агрегатами серии ЯМЗ-842, новыми агрегатами трансмиссии и ходовой части, несколькими типами кабин и имевшие разные степени унификации с серийной гаммой КрАЗ-260. Базовая программа включала трехосные 10-тонные капотные машины серии 6315 (6×6), их 11-тонные шасси 63151 для монтажа надстроек, четырехосные бескапотные грузовики и шасси 6316 (8×8) с полезной нагрузкой 15 – 16 т и активные автопоезда 6010 (10×10), состоявшие из седельных тягачей серии 6440 и двухосных полуприцепов-шасси. Все варианты грузовиков 6315 и шасси 63151 представляли собой модернизированные более мощные и грузоподъемные версии серийных машин 260-й серии с доработанными кабинами, которые в перспективе должны были прийти ей на смену. Аналогично активные автопоезда 6010 с тягачами 6440, созданными на шасси 6315, также планировалось выпускать для замены уже разработанных к тому времени систем 260Д-9382.

Вторую часть программы составляли четырехосные автомобили 6316 новой концепции с кабиной над двигателем или вынесенной на передний свес рамы и смонтированной перед моторным отсеком. В СССР их проектировали практически с чистого листа, хотя за границей у них было довольно много прототипов. Установленные на этих автомобилях опытные четырехтактные двигатели семейства ЯМЗ-842 V8 (17,24 л) являлись наиболее прогрессивными на то время силовыми агрегатами, оснащались турбонаддувом с системой промежуточного охлаждения воздуха наддува, индивидуальными алюминиевыми головками на каждый цилиндр и были приспособлены для работы на разных сортах топлива.

Первые экспериментальные образцы 10-тонных капотных машин Э6315 собрали в конце 1982 года, на следующий год начались их доработки и предварительные заводские испытания. На них монтировали модернизированные цельнометаллические 3-местные кабины от КрАЗ-260 с двумя обычными лобовыми стеклами, но вместо передних боковых треугольных окошек имелись металлические вставки, боковые стекла откидывались вверх, а задняя стенка была усилена и не имела угловых окон.

Общий стиль передка с прямолинейными очертаниями высокого почти плоского капота, прямоугольных крыльев и двухсекционной облицовки радиатора с высокой линией разъема стал более строгим, солидным и функциональным. Этими работами занимался заводской отдел кузовов и кабин под руководством И. Н. Румшевича. Снаряженная масса модели Э6315 составила 13,1 т, масса буксируемого прицепа – до 12 т, максимальная скорость – 60 км/ч. В 1983 году эта серия пополнилась первыми прототипами шасси Э63151 и седельного тягача Э6440 с допустимой нагрузкой на седло 9,2 т, работавшего в составе активного 35-тонного автопоезда Э6010 с двухосным полуприцепом-шасси, унифицированным с моделью КрАЗ-9382. В конце 1982 года появился первый опытный бескапотный 15-тонный автомобиль Э6316, созданный на новой раме с усиленными лонжеронами и ставший непосредственным продолжателем идей, заложенных в опытном спецшасси ЧР-3130, собранном в том же году. Грузовик Э6316 оборудовали подвеской обоих передних ведущих мостов на собственных рессорах с гидроамортизаторами и 3-местной кабиной над двигателем, разработанной под руководством Б.
Г. Болокана. Ее основой являлась доработанная кабина от модели 2Э253 с двумя широкими лобовыми окнами, узкими усилительными выштамповками на дверях, горизонтальным стилем облицовки радиатора и вертикальными ручками-скобами на передней наклонной панели. Из-за установки в кабине объемного кожуха моторного отсека для размещения рабочего места водителя ее пришлось сместить на 70 мм влево от продольной оси автомобиля. Грузовик имел снаряженную массу 13,6 т, буксировал 15-тонный прицеп и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Его запас хода достигал 1000 км.

Базовый 10-тонный грузовик КрАЗ-6315 (6×6), здесь – вариант 3Э6315

Базовый 15-тонный автомобиль КрАЗ-6316 (8×8), на фото – модель 3Э6316

Все эти автомобили составили первое пробное поколение, оборудованное многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л.с., который мог работать в дизельном режиме или на бензине, керосине и их смесях друг с другом или с добавлением ракетного горючего. На них монтировали двухдиапазонную 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202 с защитой от неправильных действий водителя, двухступенчатую раздаточную коробку, рессорную подвеску, колеса от серийной продукции и встроенные в бампер световые приборы.

Все машины вписывались в железнодорожные габариты, их ширина не превышала 2500 мм. К февралю 1984 года для проведения государственных испытаний в 21 НИИИ были готовы восемь пробных и уже частично доработанных макетных образцов первого поколения. В процессе дальнейших испытаний все автомобили постоянно модернизировались, дорабатывались в соответствии с пожеланиями заказчика и испытывались вновь, что находило отражение во введении в их маркировку дополнительной первой цифры, указывавшей на порядковый номер модификации. По уровню очередных доработок и их значимости машины семейства «Открытие» можно условно разделить на три поколения, изготовленные в разные отрезки времени. К 1991 году общее количество вариантов исполнения всех видов машин достигало 30 версий.

К 1984 – 1987 годам относятся формирование и испытания второго модернизированного поколения. Основными новинками в нем стали третий доработанный капотный вариант 3Э6315 со стандартной передней подвеской, с которой пока не удалось устранить вибрации в кабине и улучшить управляемость. Справиться с этими проблемами удалось только на четвертой модификации 4Э6315 образца 1987 года, получившей новую переднюю рессорную подвеску с гидроамортизаторами от четырехосной версии и объемную верхнюю откидную часть капота с двумя боковыми цилиндрическими воздушными фильтрами, что привело к появлению двухсекционной передней облицовки радиатора с пониженной линией разъема. При этом третий вариант седельного тягача 3Э6440 из состава активного автопоезда был соответственно преобразован в четвертый 4Э6440, также отличавшийся повышенным расположением капота и усиленной системой очистки забортного воздуха. Испытания он проходил в сцепе с двухосным 16-тонным полуприцепом ЧМЗАП-93861. В 1984 году появилась третья версия бескапотного шасси 3Э6316, которую в том же году преобразовали в вариант 4Э6316 с балансирной подвеской передних мостов, внешне отличавшийся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и отсутствием ручек на передней панели. В 1987 году на пятом исполнении 5Э6316 с новыми широкопрофильными шинами впервые был смонтирован дизельный двигатель ЯМЗ-8424 V8 с турбонаддувом, развивавший мощность 420 л.

с. Его размеры оказались столь крупными, что он уже не умещался внутри кабины, а приподнимать ее над двигателем не позволяли транспортные габариты. Вскоре эта проблема привела к появлению новой компоновки машин серии 6316.

Тягач КрАЗ-4Э6440 для работы в составе активного автопоезда КрАЗ-6010. 1987 год

После подведения предварительных итогов долгих исследований и доработок, длительных и дальних испытаний Министерство обороны вновь приняло решение о модернизации и испытаниях всех автомобилей, которые составили последнее третье поколение образца 1987 – 1988 годов. При этом особое внимание уделялось наиболее совершенным и перспективным бескапотным автомобилям, а также приспособленности всех машин к работе с новыми видами прицепного состава, более широкому использованию серийных агрегатов и возможности эксплуатации в экстремальных условиях. По результатам государственных испытаний предполагалось окончательно решить вопрос о постановке их на серийное производство и принятии на вооружение.

Первые восемь прототипов, в очередной раз модернизированных, появились в декабре 1987 года. Среди них были два образца нового длиннобазного капотного грузовика 5Э6315, который предполагалось сделать заменой серийной модели КрАЗ-260Г. Он оснащался усиленной системой фильтрации воздуха, тремя откидными лобовыми бронестеклами, расширенными и более грузоподъемными шинами размером 1300×530 – 533 (530/70-21). На испытаниях он буксировал двухосный 6-тонный прицеп-шасси МАЗ-8925, а его вариантом являлось 15-тонное шасси 5Э63151. В 1988 году развитием четвертой модификации седельного тягача 4Э6440 стала модель 5Э6440, оборудованная усиленными системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Испытания она проходила в пустынных районах Средней Азии, вблизи от зоны военных действий. Для работы в составе автопоезда 4Э6010 с 1987 года применяли также новый тягач 4Э64401 с активным двухосным полуприцепом КрАЗ-9485.

360-сильный грузовик КрАЗ-4Э6316 с балансирной передней подвеской. 1985 год

Длиннобазный 10-тонный вариант КрАЗ-5Э6315 с лобовыми бронестеклами. 1987 год

Главной новинкой третьего поколения стал авиатранспортабельный низкопрофильный 15-тонный бескапотный грузовик 6Э6316 образца 1987 года с 450-сильным дизелем, усиленными лонжеронами рамы и пониженным центром тяжести, построенный в двух экземплярах. Впервые на нем была введена вынесенная на передний свес рамы упрощенная типично армейская кабина пониженного расположения с тремя откидными лобовыми окнами с пуленепробиваемыми стеклами толщиной 12 мм, верхней плоской наклонной частью передка, широкими выштамповками на дверях и набором узких горизонтальных воздухозаборных щелей в облицовке. Машина снабжалась имитационной защитной навеской из алюминиевых 6-мм панелей, которую в дальнейшем предполагалась заменить настоящими стальными бронелистами. Силовой агрегат располагался за кабиной между лонжеронами рамы в пределах базы передней тележки, над ним установили систему забора и очистки воздуха, вертикальное запасное колесо и инструментальный ящик. Далее находилась низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа с тентом, под которой помещались топливный бак на 250 л горючего и лебедка. Автомобиль имел снаряженную массу 15 680 кг, средний расход топлива 45 л на 100 км и запас хода – 1000 км, преодолевал броды глубиной 1,1 м и развивал максимальную скорость 85 км/ч. Его габаритные размеры составили 10 005x2720x2890 мм, дорожный просвет – 370 мм. Во время испытаний он работал в сцепе с 10-тонным прицепом-шасси МАЗ-8950, но мог буксировать прицепные системы полной массой до 15 т. Одновременно с ним было собрано 16-тонное бескапотное шасси 6Э63161 с центральной лебедкой, на котором планировалось монтировать тяжелые армейские надстройки и артиллерийское вооружение. Обе машины были приспособлены к доставке транспортными самолетами Ил-76, Ан-22 и Ан-124. В последний раз грузовик 6Э6316, оставшийся в России после испытаний, был представлен в 1992 году на показе новой военной техники в 21 НИИИ, а потом за бесперспективностью переехал в Рязанский музей военной автотехники.

Автомобиль КрАЗ-6Э6316 образца 1987 года с новой кабиной на военном смотре 1992 года

Многоцелевое шасси КрАЗ-6Э63161 для военных надстроек и вооружения. 1987 год

Многочисленные испытания автомобилей второго и третьего поколений, проводившиеся с марта 1985 года и до конца 1988-го, проходили на различных полигонах и буквально во всех регионах СССР от Заполярья и Средней Азии до Дальнего Востока. Совершенно естественно, при этом не удавалось добиться полной скрытности секретной техники, поэтому на ней тщательно затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, а для дезориентации любопытных на передних панелях грузовиков с 1988 года помещалась надпись «Сибирь». Долгое время в отечественных изданиях ей ошибочно придавали статус официальной маркировки, хотя в дальнейшем на КрАЗе ее возвели в ранг официального наименования автомобилей последней гаммы.

Испытания машин третьего поколения на местности были закончены в августе 1988 года, в ноябре завершился цикл дорожно-лабораторных исследований. Их результаты опять оказались не слишком оптимистичными для принятия окончательно важных решений по судьбе семейства «Открытие». Мощностные и тягово-сцепные показатели трехосных автомобилей и надежность их агрегатов, кабин и шин оценивались как недостаточные, системы охлаждения оказались неэффективными, а бескапотный грузовик вообще был признан сырым и неприспособленным к боевым условиям эксплуатации. Устранить все неполадки и просчеты следовало до конца 1989 года. Но к тому времени страна уже несколько лет находилась на этапе глубокой перестройки и конверсии, не позволявших тратить огромные народные средства на новые виды военной техники. К тому же времени стало ясно, что разработанное почти 10 лет назад семейство «Открытие» уже не вписывается в новые более жесткие нормы и требования к армейским тактическим автомобилям, а при наличии виртуального государственного субсидирования вместо его модернизации следовало бы взяться за создание принципиально нового семейства с локальным бронированием. Естественно, этого не случилось, но в последние годы жизни темы «Открытие» заводские конструкторы все-таки попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних машин.

В 1988 году, когда ставка на самую передовую модель 6Э6316 провалилась, был разработан ее упрощенный 15-тонный вариант 7Э6316, построенный на следующий год. Он снабжался двумя обычными плоскими лобовыми стеклами, навесными бронелистами на дверях, новыми шинами 1350×550 – 533 и прежним двигателем с расположенным поверх него горизонтальным многосекционным радиатором увеличенной площади и вентиляторами с приводом от гидромоторов. В 1989 году появился модернизированный капотный вариант 6Э6315 с открытой кабиной, а в 1990-м – грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-сильный двигатель с двумя радиаторами по обеим сторонам. Работы над этими машинами и их заводские испытания продолжались до конца 1991 года. После приобретения Украиной желанной независимости все они были прекращены и больше никогда не возобновлялись. Кременчугский автозавод оказался неспособным насытить Советскую Армию ничем иным, кроме давно устаревших грузовиков, разработанных 40 лет назад на Ярославском автозаводе. От семейства «Открытие» новым украинским автомобилям КрАЗ достались только детали подвески да топливные баки.

Одна из последних машин семейства «Открытие» – КрАЗ-7Э6316 с надписью «Сибирь». 1989 год

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

КрАЗ под грифом Секретно

Мало кто до последнего времени знал, что еще в далеких 60-х на кременчугском автозаводе начались работы по созданию опытных образцов полноприводных автомобилей с так называемой компоновкой «кабина над двигателем». История создания этих машин находилась под грифом «Секретно». И это не случайно, вся эта техника создавалась по специальному заданию для Министерства обороны. Сегодня, спустя десятилетия, бывшие конструкторы завода вспоминают, что заложенные в машинах нестандартные решения до сих пор не имеют аналогов в мире. Так что же это за автомобили?

Усиленное развитие ракето-строения в конце 50-х — начале 60-х годов прошлого столетия потребовало для нужд армии создания новых транспортных средств, в первую очередь колёсных, как более дешевых по сравнению с гусеничными машинами. Уже в 1962 г. на чертежных досках конструкторов СКБ-2 появляется конструкция принципиально новых автомобилей моделей КрАЗ-253 и КрАЗ-259. А через два года завод объявляет о своей готовности представить на Государственные испытания новые модели автомобилей: КрАЗ-253 (два образца с различными моделями двигателей ЯМЗ) и КрАЗ-259 с активным полуприцепом КрАЗ-834. Автомобиль КрАЗ-253 имел переднюю опрокидывающуюся кабину взамен капотной. Подвеска всех колес независимая торсионная с рычажными амортизаторами взамен рессорной. Автомобиль был оборудован централизованной системой регулирования давления в шинах с управлением из кабины. Рама автомобиля состояла из лонжеронов Z-образного профиля и поперечин, соединяющих лонжероны с помощью заклёпок.

 

Двигатели — 8-цилиндровые, 4-тактные дизели с V-образным расположением цилиндров производства Яро-славского моторного завода. ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. серийного производства с 5-ступенчатой коробкой передач; ЯМЗ-238Н мощностью 310 л. с. с турбонаддувом, — опытный образец с опытной 8-ступенчатой коробкой передач. Грузоподъемность шасси автомобиля составляла 9 т.

Автопоезд КрАЗ-259-834 по всем основным узлам тягача, а так же мостам полуприцепа конструктивно был унифицирован с базовой моделью КрАЗ-253. Исключение составлял механический привод от тягача к мостам полуприцепа, который состоял из карданной передачи, конических редукторов, новой раздаточной коробки и имел оригинальное седельно-сцепное устройство, через которое проходил основной карданный вал привода полуприцепа. Грузоподъемность автопоезда составляла 15 т, он имел колесную формулу 10х10. В советском автомобилестроении ему не было аналогов. Основным назначением автопоезда была установка специального радиотехнического комплекса, а также обслуживание объектов ПВО и ВМФ страны. Именно в таком виде автомобили КрАЗ-253 и КрАЗ-259-834 проходили Государственные испытания в период с 8 мая 1964 г. по 30 июня 1965 г.

После завершения госиспытаний пробег образцов КрАЗ-253 составил 26,3 тыс. км и 18,2 тыс. км, а КрАЗ-259-834 — 19,4 тыс. км. Испытания проводились по всем видам дорог, бездорожью и местностям, где необходимо было преодолевать песчаные дюны и снежную целину.

Конечно, в период испытаний были обнаружены некоторые недостатки, в частности, конструкции подвески, низкое качество различных резиновых уплотнений, манжет, сальников. Госкомиссия рекомендовала Кременчугскому автомобильному заводу доработать конструкцию, устранить обнаруженные недостатки и дефекты, а потом провести повторные испытания в объеме 25 тыс. км, по результатам которых принять решение о постановке на серийное производство.

Учитывая рекомендации комиссии, специалисты СКБ-2 с удвоенной энергией принялись за доработку своего детища. В течение двух лет конструкция КрАЗ-253 была доведена до уровня требований военного заказчика.

Казалось, что на этом история бескапотных КрАЗов канула в Лету, но уже в середине 70-х годов прошлого столетия в Вооружённых силах Министерства обороны СССР сформировалась концепция о необходимости перевода части вооружения сухопутных войск Советской Армии с гусеничных шасси на автомобильные. По предварительным подсчётам специалистов, перевод одной единицы вооружения на базе гусеничного шасси на «колёсный» ход уменьшал его стоимость в среднем в 3—4 раза с сохранением основных тактико-технических характеристик изделия.

Уже на следующих испытаниях в 1967 г. автомобиль показал удивительные результаты, но на этом работа над машиной неожиданно прекратилась. Почему?

Конструкция автомобиля КрАЗ-253 на 80—90% состояла из оригинальных узлов, деталей и систем, производство которых требовало новых технологий и оборудования. А согласно заказу МО СССР, для их производства требовался не новый цех, а новый завод. Если учесть оригинальность деталей, их количество в автомобиле, стоимость производства бескапотного КрАЗ-253 даже на новом заводе (который, кстати, ещё нужно было построить) была бы на 50—60% выше, чем КрАЗ-214Б. В то же время необходимы были и гражданские модификации автомобиля. И их стоимость на базе КрАЗ-253 была бы совершенно неприемлема для народного хозяйства. Самый логичный путь в такой ситуации (так сделал МАЗ в начале 60-х годов) — разделить КрАЗ на два обособленных завода. В результате экономических расчетов было вынесено решение Госкомитета по оборонной технике: «Конструкторскую документацию опечатать и сдать на хранение. Все работы по КрАЗ-253 прекратить».

В то время в автомобильной промышленности в отношении армейских автомобилей грузоподъемностью 10—16 т и их шасси грузоподъемностью 12—18 т

образовался пробел. Автозаводами СССР производилась гамма автомобилей: «УРАЛ» – грузоподъемностью 5–6 т, КАМАЗ – 7–8 т, КрАЗ — 9–10 т, БАЗ –18—20 т, МЗКТ – 22 т и выше. А автомобили грузоподъемностью 10–18 т не выпускались.

В 1976 году Центральное автомобильно-тракторное управление разработало типаж армейских автомобилей МО СССР и дало свои предложения в Минавтопром СССР. В этом типаже КАМАЗ и КрАЗ должны были перейти на выпуск автомобилей колесной формулы 8х8, т. е. четырехосники. КАМАЗ (8х8) выходил на грузоподъемность 12 т, КрАЗ (8х8) — на 15—16 т.

Таким образом, получался цельный ряд армейских автомобилей по грузоподъемности, что полностью отвечало требованиям МО СССР к заводам, выпускающим вооружение для СА.

Если по автомобилям колёсных формул 6х6 и 10х10 вопросов практически не было, так как это была всего лишь модернизация автомобилей КрАЗ-260, КрАЗ-260Д с установкой более мощного двигателя, то автомобили 8х8 управлению главного конструктора необходимо было разрабатывать практически с «нуля».

Для автомобилей КрАЗ колесной формулы 8х8 необходимо было выбрать схему компоновки. Тактико-техническими требованиями к такому автомобилю было предусмотрено, наряду с обычной схемой (передние мосты управляемые), создание автомобиля по так называемой шарнирно-сочлененной схеме. После разработки технического проекта по всему семейству темы «Открытие» совместно с представителями заказчика было принято решение об изготовлении автомобиля 8х8 по двум схемам: 8х8 с осевой формулой 2+2 с двумя передними управляемыми ведущими мостами и 8х8 с осевой формулой 2+2 с шарнирно-сочлененной рамой автомобиля, состоящей из двух секций, поворот автомобиля осуществлялся за счет поворота передней секции автомобиля относительно задней. Такая схема применялась на тракторах Т-150К, К-700 и др.

В 1982 году «КрАЗ» получил номера моделей автомобилей по семейству темы «Открытие»: КрАЗ-6316 – автомобиль бортовой (8х8). Полезная нагрузка – 15,0 т. КрАЗ-63161 — автомобиль без платформы (шасси) колесной формулы 8х8. Полезная нагрузка – 16,0 т.

 

КрАЗ-9485 – полуприцеп–шасси с ведущими мостами, с приводом от тягача КрАЗ-64401, полезная нагрузка – 18,0 т.

КрАЗ-6010 – автопоезд 10х10, с активным приводом, полной массой 37,0 т в составе КрАЗ-64401 и КрАЗ-9485.

Опытному образцу автомобиля дополнительно к номеру модели предприятием-разработчиком присваивалась буква «Э» (экспериментальный) с цифрой при его модернизации в процессе доработки. Например, КрАЗ-Э6315, КрАЗ-2Э6315 и т. д.

В 1982 году экспериментальный цех завода изготовил два опытных автомобиля колёсной формулы 8х8: КрАЗ-4Р-3130 с управляемыми двумя передними ведущими мостами и КрАЗ-4Р-3120 с шарнирно-сочлененной рамой.

В автомобиле КрАЗ-4Р-3130 были применены практически все узлы автомобиля КрАЗ-260, кроме второго управляемого ведущего моста. Через второй управляемый мост проходного типа передавался крутящий момент от раздаточной коробки на первый управляемый мост КрАЗ-260. Рама автомобиля была изготовлена из серийного швеллера, но с усилителями по верхней и нижней полках лонжерона.

Двигатель ЯМЗ-8421 располагался сзади кабины и частично входил в кабину со стороны задней стенки. Радиатор системы охлаждения находился внутри кабины. Доступ к нему был обеспечен через съемный люк изнутри кабины. Кабина была неопрокидываемой. Автомобиль с удлиненной бортовой платформой КрАЗ-260 был тентованным.

Рулевое управление автомобиля

КрАЗ-4Р-3120 внутри кабины ничем не отличалось от серийных автомобилей КрАЗ.

Остальное все было оригинальным: усилие поворота от «баранки» через угловой редуктор передавалось на механический рулевой механизм КрАЗ-255Б, далее от него — на золотниковый распределитель. Именно этот распределитель являлся «изюминкой» автомобиля. Он обеспечивал следящее действие между рулевым колесом водителя и работой гидроцилиндров поворота рамы. Отметим, что схема рулевого управления 4Р-3120 была разработана НАМИ г. Москва. Золотниковый распределитель, вертикальный шарнир рамы и гидроцилиндры были изготовлены этим же институтом и переданы на «КрАЗ».

Благодаря тому, что 4Р-3120 имел абсолютно одинаковые балансирные тележки (переднюю и заднюю) с мостами КрАЗ-260, в процессе испытаний вместо шин 1300х530-533 все 4 моста автомобиля были оборудованы арочными шинами Я-186. Если сравнить эти шины, то при диаметре 1300 мм ширина арочной шины составляла 750 мм, а серийной — только 530 мм. Испытания автомобиля на танковом полигоне МО СССР в Подмосковье показали его исключительную проходимость.

Благодаря схеме рулевого управления автомобиль, изменяя положение передней секции влево-вправо, мог двигаться «змейкой», что позволяло ему выбираться из глубокой колеи проселочных дорог и иметь проходимость на уровне гусеничной машины. Еще один нюанс: автомобиль состоял из двух секций. Имея одну переднюю силовую секцию, автомобиль мог иметь большую гамму грузовых секций задней рамы.

Исходя из рациональности, учитывая стоимость производства, завод «похоронил» тему «Шарнирно-сочлененный автомобиль КрАЗ», хотя Заказчик и настаивал на продолжении этих разработок.

В мае 1986 года Заказчиком совместно с заводом было принято решение по проведению дополнительных предварительных испытаний в целях устранения замечаний по обнаруженным конструктивным недостаткам автомобилей.

Стоит отметить, что КрАЗ-Э6316 (3Э6316, 5Э6316) имели одинаковую подвеску передних управляемых мостов по схеме – раздельные рессоры на каждый мост с установкой амортизаторов. Автомобиль КрАЗ-4Э6316 имел балансирную подвеску передних мостов и создавался как поисковый вариант, но из-за отрицательных результатов испытаний по этому автомобилю управление главного конструктора отказалось в дальнейшем использовать балансирную схему подвески управляемых мостов.

Все автомобили 8х8 имели новый второй управляемый мост, выполненный по схеме – обходной вал для привода переднего ведущего моста. Раздаточная коробка автомобилей была доработана с заменой межмостового дифференциала КрАЗ-260 на новый тип с делением момента от двигателя в отношении 1:1 вместо 1:3, как у КрАЗ-260, а также имела усиленные подшипники всех трех валов.

Рама автомобилей КрАЗ-Э6316 (5Э6316) была новой конструкции, в которой использовались лонжероны Z-образного сечения, обеспечивавшие совместимость передней подвески, кабины и силового агрегата.

Кабина этих автомобилей была разработана по компоновочной схеме «КНД» с учетом возможности ее применения в дальнейшем для народнохозяйственных машин. Поставленные условия: мощный двигатель, габарит 2500 мм, компоновка кабина над двигателем («КНД») – вынудили конструкторов сместить кабину от продольной оси автомобиля на 70 мм влево для размещения рабочего места водителя. Это создавало трудности при транспортировке его по железной дороге (автомобиль при его установке на платформе смещался на 70 мм вправо относительно оси платформы). Кроме этого, расположение кабины над ведущим мостом увеличивало запыленность воздуха на рабочем месте водителя по сравнению с компоновочными схемами «КЗД», «КПД».

Автомобили КрАЗ-3Э6316 (-4Э6316) имели одинаковую трансмиссию с КрАЗ-Э6316, но, в отличие от него, на этих автомобилях использовалась кабина КрАЗ-3Э6315 без капота и оперения, а лонжероны рамы были изготовлены из серийного проката.

Дальнейшие работы потребовали изменения компоновки машины. Военные потребовали автомобили 8х8 по схеме «кабина перед двигателем».

В результате управление главного конструктора с 1986 г. разрабатывает автомобиль 8х8 именно по компоно вочной схеме – кабина перед двигателем.

Все автомобили были оригинальными. Например, автомобиль 8х8 являлся совершенно новым по кабине и трансмиссии, как шутили конструкторы, унифицирован с настоящего КрАЗ-260 только по воздуху в шинах.

В феврале 1984 года кременчугский завод представил на предварительные испытания опытные образцы автомобилей колесных формул 8х8 и 10х10. Комиссия по проведению предварительных испытаний определила следующие районы испытаний: низкие температуры – Якутская АССР; жарко-пустынная местность – районы Узбекской ССР; высокогорная местность – автомобильная дорога Ош – Хорог; грунтовые дороги различного состояния и бездорожье – Полтавская и Херсонская области; полигоны — города Димитров и Бронницы Московской области.

В течение года (март 1985 – апрель 1986) все опытные образцы автомобилей прошли полный цикл испытаний. За время испытаний автомобили КрАЗ пересекли 70-ю параллель на север (Заполярье) и 40-ю на юг. Автомобили на севере прошли Амурскую обл., Якутию и даже побывали около Северного Ледовитого океана (100 км до моря Лаптевых).

На юге КрАЗы прошли Ферганскую долину, города Бухару, Коканд, Ош, Хорог (это бывшие республики СССР: Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан) и выходили на границы с Китаем и Афганистаном. На этом этапе испытаний автомобили прошли зоны сыпучих песков пустыни и высокогорные перевалы Тянь-Шаня и Алтайского хребта.

Испытания в условиях пустынной и высокогорной местности КрАЗы выдержали с честью, хотя переход по барханам, а особенно, по накатанным песчаным дорогам вблизи арыков и каналов, обычно доставляет большие трудности тяжелым автомобилям.

Общий пробег автомобилей за период испытаний составил 226 тыс. км.

В начале июля 1988 г. пять автомобилей КрАЗ отправились ж.-д. транспортом из Кременчуга до станции города Ош. Отсюда КрАЗы прошли пять перевалов с высотой над уровнем моря от 2400 м (Чичирчик) до 4655 м (Ак-Байтал). Все высокогорные испытания проходили на Памирском тракте.

После прибытия автомобилей в Ашхабад по намеченному ранее маршруту КрАЗы уходят в пустыню Кара-Кумы в районе г. Бахарден.

В августе 1988 г. в заезде участвовали автомобили, которые прошли по пескам 1452 км.

В отчетах по испытаниям были отмечены следующие специфические особенности песков этой пустыни. На выбранном участке испытаний протяженностью около 15 км автомобили работали по кругу. КрАЗы своими шинами при полной массе 23—35 т буквально за три дня превратили каракумский песок в «муку» на глубину до 25—35 см.

Движение возможно было только на пониженном давлении в шинах. Одиночные автомобили и автопоезд 10х10 прошли весь цикл испытаний без замечаний.

При испытаниях в жарко-пустнынной местности максимальная температура воздуха составила + 420 С. В августе 1988 г. «КрАЗ» завершил пробеговые испытания по всем этапам прохождения климатических зон «Север — Юг».

В сентябре – ноябре заводом была выполнена вся программа Государственных испытаний, т. е. были завершены лабораторно-дорожные работы по определению эксплуатационной ремонтопригодности и объему технических осмотров в процессе эксплуатации автомобилей, проходившие в воинских частях Киевской и Московской областей.

После испытаний были выявлены недостатки и замечания по конструкции автомобилей. По автомобилям КрАЗ-6Э6316 8х8 замечания, в первую очередь, касались новых двигателей, сцепления и коробки передач ЯМЗ, во-вторых – низкой ходимости шин новой модели ВИД-201, отказов в работе покупных узлов и комплектующих. Основные замечания к автомобилям 8х8 касательно кабины и систем двигателя вполне объяснимы: нельзя было без проведения предварительных испытаний направлять на приемочные испытания совершенно новый автомобиль – с новой кабиной, новым, более мощным, двигателем (420 л.с.) и его новыми системами. Одна только система охлаждения, в которой радиатор располагался горизонтально над двигателем, требовала не менее полугодичной проверки на опытных образцах. Трехместная кабина была оснащена тремя пуленепробиваемыми ветровыми стеклами и имитацией навесной брони, выполненной из алюминиевых листов толщиной до 6 мм. Имитация была необходима для введения в конструкцию кабины автомобиля точек крепления броневых листов, которые должны защищать экипаж от стрелкового оружия. В целях камуфляжа брони на переднем щите кабины красовалась вполне гражданская надпись: «СИБИРЬ».

Наступил 1991 год. Последствия этого года известны всем. В результате «закрылась» тема «Открытие», а вместе с ней и все поисковые работы, проводимые на КрАЗе.

Автор: Виктор Прутковский

Поделиться

Неизвестное из СССР: КрАЗ-6130 и 3Э6316 | Все о грузовиках – Trucksplanet

В 1984 – 1985 годах в горьковском ЦНИИ «Буревестник» на переоборудованном и усиленном шасси ЧР-3130, получившим индекс КрАЗ-6130, была разработана и построена опытная самоходная 152-мм гаубица 2С21 «Мста-К», оставшаяся в единственном экземпляре. В задней части САУ устанавливалась бронированная башня кругового вращения с орудием, а также откидные опорные сошники.

КрАЗ-6130

КрАЗ-6130

Все элементы самоходной гаубицы размещались на неразрезной раме. Из-за возникшей необходимости существенной доработки базового шасси для соблюдения требований, предъявляемых Министерством обороны к грузовикам КрАЗ-6316, Министерство автомобильной промышленности пришло к выводу о нецелесообразности дальнейших работ в направлении создания 152-мм колёсных самоходных гаубиц. 17 октября 1987 года Военно-промышленной комиссией было принято решение о прекращении работ по САУ 2С21 «Мста-К».

КрАЗ-6130

КрАЗ-6130

По окончании испытаний прототипов ЧР-3120 и ЧР-3130 было принято решение о продолжении дальнейших работ по теме «Открытие», придерживаясь конструкции ЧР-3130. При этом, по требованию основного заказчика, кабина должна была размещаться над двигателем.

КрАЗ-3Э6316

КрАЗ-3Э6316

Кроме того, по ряду параметров первоначальное техзадание было ужесточено: к примеру, автомобили должны были быть способны работать при высокой запыленности воздуха (до 1,5 г/мз) в течение 12 часов и т.д.

КрАЗ-3Э6316

КрАЗ-3Э6316

Новый автомобиль грузоподъемностью 15 тонн, созданный на базе идеи ходового макета ЧР-3130, получил обозначение КрАЗ-3Э6316. Как и трехосные «собратья», КрАЗ-3Э6316 был оснащен новым много-топливным дизелем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л.с. и двухдиапазонной коробкой передач ЯМЗ-202. В 1984 году он отправился на тесты вместе с 4Э6316 с балансирной подвеской передних мостов.

КрАЗ-3Э6316

КрАЗ-3Э6316

КрАЗ-6316 Грузовик v12.

12.18 — MudRunner / SnowRunner / Spintires
КрАЗ-6316 Грузовик v12.12.18

Для корректной работы мода необходим SpinTiresMod.exe версии 1.8.1 или выше.

В архиве также есть файлы замены — улучшенные надстройки. Переместите содержимое из папки Loading в папку classs/trucks того же архива.

Имеет:
– 12 своих 4-х стандартных аддонов;
— различные анимации;
– ваши грузы.


Кредиты: Серега Белослудцев
Загрузка…

Этот контент был загружен посетителями сайта. Если вы заметили какую-либо ошибку, пожалуйста, сообщите нам об этом.


Не могу понять, почему Spintires: MudRunner Mods такие особенные? Что ж, тогда вы попали в нужное место — мы объясним все, что вы, вероятно, хотите знать. Итак, начнем: Spintires: MudRunner Mods — это дополнительные файлы, которые расширяют ваши возможности и предоставляют вам новые возможности. Каждый мод Spintires: MudRunner предназначен для решения определенных проблем и помогает повысить ваши шансы на преодоление границ. Если вы не можете двигаться вперед и кажется, что уже все перепробовали, Spintires: MudRunner Mod может предложить вам невиданные возможности, которые заставят вас преодолевать всевозможные препятствия. Вот почему бесплатные файлы Spintires: MudRunner Mod так популярны во всем мире — они помогают игроку и делают все решаемым. Если вы оказались в ситуации, когда выхода нет, взгляните на предлагаемые нами файлы и выберите необходимое обновление.Пройти Spintires: MudRunner Mod скачать очень просто и быстро, так что сложностей не возникнет. Если это звучит здорово, не ждите больше ни секунды, это отличный шанс получить значительную выгоду от ваших конкурентов, не тратя много времени и денег. Пришло время начать играть с умом и использовать все доступные варианты. Не оставайтесь в конце линии и удивите всех своих противников. Станьте ведущим игроком и достигайте целей, о которых даже не мечтали.Звучит даже слишком хорошо? Вы никогда не узнаете, если не испытаете это на себе. Это определенно стоит попробовать — так что дерзайте прямо сейчас!


КрАЗ-6316 v2.0 — LS15 Мод | Мод для Farming Simulator 15

Выберите игруFarming Simulator 22Farming Simulator 19Farming Simulator 17Farming Simulator 15Farming Simulator 2013Cattle and CropsPure Farming 2018Euro Truck Simulator 2 — Погрузчики и экскаваторы— Карты и объекты— Транспорт— Модпаки— Полезные вещи

—- Выберите тип/марку мода—- Кейс—- Claas—- Deutz/Same/Lamborghini- — Fendt—- Fortschritt—- JCB—- John Deere—- Massey Ferguson—- МТЗ/Беларусь—- New Holland—- Steyr—- Ursus- — Valtra/Valmet—- Zetor/ZTS—- Другие тракторы

—- Выберите тип/марку модификации—- Bizon—- Case—- Claas—- Deutz Fahr—- Fendt—- Fortschritt—- John Deere—- New Holland—- Жатки и прицепы для жатки—- Корнеуборочные комбайны—- Прочие комбайны

—- Выберите тип/марку модификации—- Claas—- Fortschritt—- Krone—- New Holland—- Кормоуборочные комбайны фрезы—- Attachabl кормоуборочные комбайны—- Другие кормоуборочные комбайны

—- Выберите тип/марку модификации—- Пресс-подборщики—- Подстилка и кормление—- Рычаги/силос—- Фронтальный погрузчик и телескопический погрузчик— — Культиваторы и бороны—- Рыхлители—- Прополочные машины—- Косилки—- Плуги—- Сеялки—- Опрыскиватели и разбрасыватели удобрений—- Ворошилки и валкообразователи—- Весы- — Прочее оборудование и инструменты

—- Выберите тип/марку модификации—- Перевозка скота—- Автоцистерны для перевозки жидкостей—- Шнековые вагоны—- Транспортировка тюков—- Самосвалы— — Прицепы-фургоны—- Разбрасыватели навоза—- Цистерны для навоза—- Низкорамные платформы—- Другие прицепы

—- Выберите тип/марку мода—- Карты—- Объекты— — Текстуры

—- Выберите тип/марку мода—- Автомобили—- Грузовики—- Другие транспортные средства

— Выберите тип мода— Тракторы— Комбайны— Кормоуборочные комбайны— Орудия и инструменты— Прицепы— Лесозаготовительная техника— Погрузчики и экскаваторы— Валкователи— Карты и объекты— Транспорт— Модпаки— Seasons GEO— Полезные вещи

—- Выберите тип/марку модификации—- Корпус—- Challenger—- Claas—- Deutz/Same/Lamborghini—- Fendt—- Fortschritt—- JCB— — John Deere—- Massey Ferguson—- Mercedes Benz—- МТЗ/Беларусь—- New Holland/Fiat—- Ursus—- Steyr—- Valtra/Valmet— — Zetor/ZTS—- Другое

—- Выберите тип/марку модификации—- Bizon—- Case—- Claas—- Каттеры и прицепы для куттеров—- Deutz Fahr —- Fendt—- Fortschritt—- John Deere—- Massey Ferguson—- New Holland—- Other—- Корнеплодоуборочные комбайны

—- Выберите тип модификации/ марка—- Кормоуборочные фрезы—- Навесные—- Claas—- Fortschritt—- John Deere—- Krone—- New Holland—- Other

— — Выберите тип/марку мода —- Упаковщики тюков —- Подстилка и кормление —- Силос —- Фронтальный погрузчик и телескопический погрузчик —- Культиваторы и бороны —- Косилки —- Плуги — — Сеялки—- Опрыскиватели и разбрасыватели удобрений—- Ворошилки и валкообразователи—- Весы—- Пресс-подборщики—- Другое

—- Выберите тип/марку модификации— — Перевозка скота—- Шнековые вагоны—- Перевозка тюков—- Большие прицепы—- Фуражные вагоны—- Жидкий навоз—- Разбрасыватели навоза—- Стандартные прицепы—- Опрыскиватели и разбрасыватели удобрений—- Другое

—- Выберите тип/марку мода—- Карты—- Объекты—- Текстуры

—- Выберите тип/марку мода—- Автомобили—- Грузовики—- Другое

— Выберите тип модификации— Тракторы— Комбайны— Кормоуборочные комбайны— Инвентарь и инструменты— Прицепы— Лесозаготовительная техника— Погрузчики и экскаваторы— Валкоукладчики— Карты и объекты— Транспорт— Модпаки— Полезные вещи

—- Выберите тип/марку мода—- Кейс—- Challenger—- Claas—- Deutz/Same/Lamborghini— — Fendt—- Fortschritt—- JCB—- John Deere—- Massey Ferguson—- Кировец—- Mercedes Benz—- МТЗ/Беларусь—- New Holland/ Fiat—- Ursus—- Steyr—- Valtra—- Zetor/ZTS—- Other

—- Выберите тип/марку мода—- Bizon—- Case- — Claas—- Каттеры и прицепы-каттеры—- Deutz Fahr—- Fendt—- Fortsc hritt—- John Deere—- Massey Ferguson—- New Holland—- Other

—- Выберите тип/марку модуля—- Прикрепляемый—- Claas—- Fortschritt —- John Deere—- Krone—- New Holland—- Другое

—- Выберите тип/марку мода—- Подстилка и кормление—- Силос—- Фронтальный погрузчик и телескопический погрузчик—- Культиваторы и бороны—- Косилки—- Прочее—- Плуги—- Сеялки—- Опрыскиватели и разбрасыватели удобрений—- Ворошилки и валкообразователи—- Весы —- Пресс-подборщики

—- Выберите тип/марку модификации—- Шнековые прицепы—- Транспортировка тюков—- Большие прицепы—- Фуражные прицепы—- Жидкий навоз—- Разбрасыватели навоза—- Другое—- Стандартные прицепы—- Опрыскиватели и разбрасыватели удобрений

—- Выберите тип/марку мода—- Карты—- Объекты—- Текстуры

— — Выберите тип/марку мода—- Автомобили—- Другое—- Грузовики

— Выберите тип мода— Тракторы— Комбайны— Кормоуборочные комбайны— Орудия и инструменты— Прицепы— Лесозаготовительная техника— Погрузчики и экскаваторы— Swat hers— Карты и постройки— Транспорт— Модпаки— Полезные вещи

—- Выберите тип/марку мода—- Кейс—- Caterpillar—- Claas—- Deutz/Same/ Lamborghini—- Fendt—- Fortschritt—- JCB—- John Deere—- Кировец—- Massey Ferguson—- Mercedes—- МТЗ/Беларусь—- Новый Holland/Fiat—- Raba—- Schlüter—- Ursus—- Valtra—- Zetor—- Other

—- Выберите тип/марку мода—- Bizon- — Case—- Caterpillar—- Claas—- Каттеры и прицепы-каттеры—- Deutz Fahr—- Fendt—- Fortschritt—- John Deere—- Massey Ferguson —- New Holland—- Другое

—- Выберите тип/марку модификации—- Присоединяемый—- Claas—- Fortschritt—- John Deere—- Krone— — New Holland—- Другое

—- Выберите тип/марку модификации—- Пресс-подборщики—- Фронтальный погрузчик—- Корчеватели и бороны—- Косилки—- Другое— — Плуги—- Сеялки—- Опрыскиватели—- Ворошилки и валкообразователи—- Вес

—- Выберите тип/марку мода—- Перевозка тюков—- Большие прицепы— — Фуражные вагоны—- Liq uid manure—- Разбрасыватели навоза—- Другое—- Перегружатель—- Опрыскиватели—- Стандартные прицепы

—- Выберите тип/марку мода—- Карты—- Объекты —- Текстуры

—- Выберите тип/марку мода—- Автомобили—- Другое—- Грузовики

— Выберите тип мода— Тракторы— Комбайны— Инструменты и инструменты- — Прицепы— Транспорт— Карты и здания— Полезные вещи— Погрузчики и экскаваторы— Кормоуборочные комбайны— Валкователи— Модпаки

—- Выберите тип/марку мода—- Кейс—- Catterpillar —- Claas—- Deutz/Same/Lamborghini—- Fendt—- Fortschritt—- JCB—- John Deere—- Кировец—- Massey Ferguson—- МТЗ/Беларусь—- New Holland/Fiat—- Raba—- Ursus—- Valtra—- Zetor—- Другое—- Schlüter—- Mercedes

— — Выберите тип/марку модификации —- Корпус —- Caterpillar —- Claas —- Deutz Fahr —- Fortschritt —- Fendt —- John Deere —- Massey Ferguson —- New Holland—- Bizon—- Other—- Каттеры и прицепы Cutter

—- Выберите тип/марку мода— — Корчеватели и бороны—- Косилки—- Плуги—- Сеялки—- Ворошилки и валкообразователи—- Весы—- Фронтальный погрузчик—- Опрыскиватели—- Другое—- Пресс-подборщики

—- Выберите тип/марку модификации —- Жидкий навоз —- Разбрасыватели навоза —- Перегружатель —- Перевозка тюков —- Другое —- Вагоны для корма —- Опрыскиватели—- Стандартные прицепы—- Большие прицепы

—- Выберите тип/марку модификации—- Грузовики—- Легковые автомобили—- Другое—- Транспортные средства

— — Выберите тип/марку мода—- Карты—- Объекты

—- Выберите тип/марку мода—- Claas—- Krone—- John Deere—- New Holland- — Прикрепляемый—- Fortschritt—- Другое

— Выберите тип мода— Тракторы— Комбайны— Кормоуборочные комбайны— Орудия и инструменты— Прицепы— Погрузчики и экскаваторы— Транспортные средства— Полезно вещи

— Выберите тип мода— Тракторы— Прицепы— Транспорт— Полезные вещи

— Выберите тип мода— Грузовики— Прицепы— Автомобили— Интерьеры— Карты— Скины— Другое

КрАЗ ЧР Грузовик 2.

3.1 — Скачать мод SnowRunner

КрАЗ ЧР Грузовик 2.3.1

В 1982 году в рамках разработки перспективного семейства военных автомобилей «Открытие» классической компоновки Кременчугский автомобильный завод построил опытные образцы двух специальных 16-тонных бескапотных шасси — одноместного и сочлененного, унифицированных с автомобилями КрАЗ-260 и способных перевозки тяжелых армейских надстроек и артиллерийской системы. Они имели необычное для завода обозначение ЧР, означавшее «разовый чертеж», и представляли собой параллельное альтернативное семейство, предназначенное для отработки принципиально новых компоновочных схем и агрегатов, сравнения характеристик и новых конструктивных решений.Однако по своим параметрам и возможностям эти автомобили были уже ближе к автопоездам, чем к одиночным грузовикам.

ЧР-3130 (1982 – 1985) – бескапотный грузовик с двумя передними управляемыми мостами, неразрезной рамой и специальной массивной нераскладывающейся кабиной высокого расположения. За основу была взята кабина грузовика КрАЗ-260 без моторного отсека и оперения, в передней части которой был переставлен радиатор охлаждения. За ним был установлен экспериментальный многотопливный двигатель ЯМЗ-8421 V8 (17,24 л, 360 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным воздушным охлаждением, частично входящий в кабину и приспособленный для работы на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетное топливо .На машину установили новую 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, основные агрегаты от КрАЗ-260 и 6,5-метровую бортовую платформу с тентом. Оригинальными деталями стали новая удлиненная лонжеронная рама из швеллеров с усилителями и второй управляемый и проходной мост.

В процессе заводских и войсковых испытаний на автомобиль устанавливались стандартные широкопрофильные шины 1300х530–533 от грузового «краза» или арочные Я-186 диаметром 1300 мм и шириной 750 мм, что обеспечивало проходимость при уровень гусеничной техники.Вполне естественно, что столь необычная, массивная, тяжелая и дорогая конструкция, требующая огромных затрат на организацию специального производства и обслуживания, отпугнула военных.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.