История моделей маз: Каталог МАЗ: все модели МАЗ, фото, продажа в Москве и регионах

История возникновения и развития компании МАЗ

С первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске ведет свою летопись МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Сооружению будущего первенца белорусского автомобилестроения страна отдавала все, что могла. И уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, лишь возвестили о рождении белорусского автомобилестроения. Чтобы Минские автомобили, быстрее заработали на стройках страны, завод предстояло строить темпами, которые диктовало время. Уже в конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и да же превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. Причем, увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

В ноябре 1958-ro на Минском автозаводе произошло событие, во многом предопределившее его дальнейшее развитие: были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Но путь к новым машинам оказался непростым. Он потребовал и времени и сил. Впереди были и сложные технические решения, всесторонние испытания создаваемой техники, реконструкция производства. Однако все эти задачи оказались под силу заводчанам. 31 декабря 1965 года с главного ко нвейера сошел последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, успешно наращивая их производство . В 1966 году на знамени предприятия появилась первая награда — орден Ленина, а в 1971 году — орден Октябрьской Революции.

Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. Уже в сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды — второго ордена Ленина. Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им оказался седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец знаменитого концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021 полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров. 10 декабря 1997 года Генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин ГУРИНОВИЧ, Председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен, Германия) Клаус ШУБЕРТ и Генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей ВАГАНОВ подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Подписаны также документы о создании совместного предприятия по сбыту производимой продукции «МАЗ-МАН Трэйдинг». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60% в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведе нные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.

В феврале 2006 года был выпущен уникальный для отечественных производителей аэродромный автобус МАЗ 171, специально предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. В 2007 году МАЗ 171 был удостоен на конкурсе «Лучший автобус года в России», организуемым главным редактором журнала «Коммерческий транспорт» Александром Солнцевым.

Памятные даты

ХРОНИКА ВАЖНЕЙШИХ СОБЫТИЙ 1944 Август
Постановление Государственного Комитета Обороны об организации автосборочного завода в Минске.

1947 Октябрь
Сборка первых пяти автомобилей МАЗ — 205.

1950 Июнь
Отправка за рубеж первых автосамосвалов МАЗ-205 в дар польскому народу на восстановление Варшавы.

1950 Сентябрь
Начало производства 25-тонных автосамосвалов МАЗ-525.

1957 Март
Выход в пробный пробег первого опытного образца 40-тонного самосвала МАЗ-530.

1958 Октябрь
Награждение Минского автозавода высшей наградой Всемирной промышленной выставки в Брюсселе — «Гран-при» за 40-тонный самосвал МАЗ-530.

1958 Ноябрь
Сборка первых опытных образцов автомобилей МАЗ 500 и МАЗ-503.

1965 Декабрь
Выпуск последнего автомобиля первого семейства МАЗов автосамосвала МАЗ-205. Полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500.

1970 Сентябрь
Начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А.

1970 Ноябрь
Награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516.

1974 Декабрь
Создание на базе Минского автозавода, Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных заводов и Минского рессорного завода производственного объединения «АвтоМАЗ».

1975 Сентябрь
Создание на базе производственного объединения «АвтоМАЗ», Белорусского и Могилевского автозаводов производственного объединения «БелавтоМАЗ «.

1980 Октябрь
Вручение объединению «БелавтоМАЗ» международной премии «Золотой Меркурий».

1981 Май
Сборка на главном конвейере первого седельного тягача МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422.

1983 Сентябрь
Награждение завода золотой медалью Пловдивской ярмарки за автопоезд МАЗ-5432 9397.

1987 Январь
Создание внешнеторговой фирмы «БелавтоМАЗ».

1988
На Большом парижском автосалоне представлен созданный на Минском автозаводе автопоезд модульной конструкции МАЗ-2000 «Перестройка».

1988 Май
Демонстрация на международном салоне в Гамбурге первого трехосного автомобиля МАЗ с двигателем западно-германской фирмы «MAN».

1989 Апрель
Выпуск миллионного автомобиля МАЗ.

1991 Август
С нового главного конвейера сошел первый автомобиль МАЗ-64226.

1992 Июнь
Создание автобусного производства. Выпуск первого низкопольного городского автобуса МАЗ-101.

1997 Март
Выпуск первого магистрального тягач МАЗ-54421 нового семейства автомобилей, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к большегрузной технике для международных перевозок.

1998 Октябрь
Создана страница МАЗа в глобальной сети «Интернет».

1998 Ноябрь
В Каире (Египет) открыто сборочное производство «САКР-МАЗ» грузовых автомобилей марки «МАЗ».

1999 Март
В автобусном филиале МАЗ собран первый междугородный автобус МАЗ 152.

1999 Июнь
Начато производство среднетоннажных автомобилей МАЗ-4370.

1999 Ноябрь
Изготовлен первый опытный образец троллейбуса Минского автомобильного завода МАЗ-103Т

2000 Июнь
С технологических линий автобусного филиала сошел 1000-й автобус с маркой МАЗ.

2000, 2001
По итогам этапов Чемпионатов Европы по трак-триалу экипаж Минского автозавода на автомобиле МАЗ-6317 (6х6) два года подряд завоёвывал звание Чемпионов Европы.

2001 Февраль
Минскому автозаводу вручен сертификат соответствия системы качества международному стандарту ИСО 9001.

2001 Июль
На улицах Минска по маршрутам 44 и 9 начали работу два первых троллейбуса МАЗ 103Т.

2001 Август
Автобус МАЗ-107 в кконкурсе «Автобус Автосолона — 2001» занял первое место в номинации «Приз посетителей Автосалона».

2002 Апрель
Изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-551605 с трехсторонней разгрузкой, двигателем ЯМЗ-238 ДЕ2.

2002 Август
Седельный тягач МАЗ-544003 в номинации “Лучший грузовик МIМS-2002” занял 1-е место.

2003 Май
Автомобиль МАЗ-4370 признан лучшим коммерческим грузовиком в России в 2003 г.

2003 Август
Автопоезд МАЗ-437141+837300 удостоен Гран-прив номинации “Лучший грузовик Автосалона-2003 ” на 6-ом Российском международном автомобильном салоне

2004 Май
Выпущен автобус второго поколения МАЗ-256

2004 Июль
Введена в эксплуатацию линия по сборке автомобилей МАЗ в Иране

2004 Июль
Собран 1 300 000- й автомобиль МАЗ.

2005 Январь
Начато серийное производство автобуса МАЗ 256.

2005 Февраль
Проведены приёмочные испытания автобуса второго поколения МАЗ 251050.

2005 Февраль
Включение в состав Минского автозавода в качестве филиала РУП «МАЗ» завода » Могилёвтрансмаш».

2005 Июнь
Создано сборочное производство МАЗов во Вьетнаме.

2005 Октябрь
Изготовлен 4000- й автобус.

2005 Октябрь
Минский автомобильный завод по просьбе покупателей начал серийный выпуск трехосных самосвалов с усиленной рамой типа «лонжерон в лонжероне».

2006 январь
МАЗ первым на просторах СНГ выпустил аэродромный автобус МАЗ 171, соответствующий принятым на авиатранспорте нормам.

2006 июнь
Изготовлен 5000- й автобус.

2006 июнь
МАЗ выпустил первые отечественные автомобили стандарта Евро-4.

2007 май
МАЗ выпустил первый отечественный автобус стандарта Евро-4 — это городской низкопольный автобус второго поколения «МАЗ 203076», оснащенный двигателем «Deutz 2013».

МАЗ, история марки MAZ, модели МАЗ, фото и характеристики: Автомобили Беларусии/ Лаборатория автотюнинга

В августе 1944 года Государственным комитетом обороны СССР было принято постановление об открытии автосборочного завода в столице Белорусской ССР – Минске. Предприятие получило название Минский автомобильный завод. Первые авто были изготовлены здесь в 1947 году всего в пяти экземплярах. Машины, обозначенные как МАЗ-205, стали символом всего белорусского автомобилестроения. Но завод еще продолжал расстраиваться. Благодаря новым открытым цехам в 1948 году было открыто серийное производство, объемы которого росли с каждым годом.

В 1950-м году первые автосамосвалы были отправлены в Польшу – это были модели из серии МАЗ-205. Через несколько месяцев открыта линия по производству автомобилей того же семейства – МАЗ-525 – самосвалы грузоподъемностью 25 тонн. В 1951 году план на выпуск 15 тысяч авто был перевыполнен на 10 тысяч. Главным достижением завода в Минске, в частности конструкторского бюро стали именно эти машины, которых до сих пор не существовало в мире – это были самосвалы. Первый опытный образец 40-тонной техники вышел из ворот завода в марте 1957 года. Пройдя все испытания, он был представлен мировой общественности. Автомобиль МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн в 1958 году на Брюссельской промышленной выставке всемирного масштаба получил Grand-Prix.

Осенью 1958 года были построены экспериментальные модели МАЗ-500 и 503. Испытания, переоборудование производства, анализ этих автомобилей занял немного-немало почти семь лет. Только в 1965 году старые автомобили серии МАЗ-200 были заменены новым поколением. Уже в 1966 году за объемы производства и качество продукции Минский автомобильный завод был награжден орденом Ленина, а в 1971 году – орденом Октябрьской революции. Кроме того, в ноябре 1970 года предприятие приняло участие в Лейпцигской ярмарке, где за машину МАЗ-516 получило золотую медаль.

В 1970-е годы на заводе шла активная модернизация всей изготавливаемой техники. Первым вестником усовершенствования стал автомобиль МАЗ-500А. В 1976 году был выпущен первый самосвал нового поколения МАЗ-5549. Все грузовики этого времени были четырехосными полноприводными машинами, широко востребованными по всему Советскому Союзу особенно благодаря хорошей проходимости.

В 1974 году несколько белорусских и российских заводов, специализирующихся на автотехнике, объединились под названием АвтоМАЗ. Уже через год к этому объединению присоединились также Белорусский и Могилевский автомобильные заводы – теперь организация получила название БелавтоМАЗ.

В начале 1980-х годов был разработан новый вид техники – седельный тягач, обозначенный как МАЗ-5432 и МАЗ-6422 для организации автопоездов. И уже в 1983 году с конвейера сошел тысячный грузовик этой серии. В апреле 1989 года Минский автомобильный завод отметил выпуск миллионного автомобиля марки МАЗ – это был тягач МАЗ-64221. Тогда же началась разработка и подготовка к запуску в серийное производство трехосных тягачей седельного типа. Примерно в то же время был построен удивительный для Советского Союза концепт-авто МАЗ-2000, или как его назвали Перестройка.

В 1996 году в серийное производство была запущена новая серия грузовых автомобилей МАЗ-5440, которые к этому времени прошли все возможные испытания. В марте 1997 года выпустили новый тягач МАЗ-54421 большой грузоподъемности, предназначенный для дальнего следования. На его базе в конце 1997 года были построены МАЗ-54402 и 544021, предполагалось, что их специализацией станут международные перевозки. Двигатели, установленные на эти модели, отвечали всем европейским нормам по выбросу отработавших газов.

До сих пор сохранилась основная часть модельного ряда продукции Минского автомобильного завода, так как грузовики с большой грузоподъемностью и тягачи для большегрузых автопоездов остались востребованы. Развитие международной торговли, как и промышленности на территории стран СНГ позволили предприятию в Минске совершенствовать свои автомобили и увеличивать объемы производства. В декабре 1997 года было подписано соглашение о создании совместного предприятия Минского завода с концерном MAN, основные цеха которого расположены в городе Мюнхен, а также с холдингом Лада-ОМС. Результатом этого договора стал выпуск грузовых автомобилей МАЗ-MAN, для комплектации которых использовалось всего 60% узлов производства белорусского завода. Благодаря установленному соглашению Минское предприятие, как и его производимая техника, получили возможность на высоком уровне конкурировать с европейскими автомобилями.

Зимой 2006 года был представлен аэродромный автобус под обозначением МАЗ-171 – техника, которую не производили бывшие республики СССР вообще. Соответственно, данная модель предназначена сугубо для использования в аэропортах. В 2007 году на конкурсе «Лучший автобус года в России» авто МАЗ-171 получил главную награду.

Завод маз в белоруссии. История марки маз. История создания автомобилей МАЗ

Использование надежной и неприхотливой техники является залогом успешного бизнеса и процветания. Большегрузная, прицепная и пассажирская техника МАЗ — одна из самых рентабельных и практичных на мировом рынке. Популярность коммерческих автомобилей МАЗ продолжает расти за счет регулярной оптимизации производства и обслуживания, повышения износостойкости и качества двигателей и комплектующих МАЗ.

Покупая технику у официального дилера МАЗ в России в компании «Русбизнесавто», Вы получаете возможность воспользоваться выгодными программами финансирования . Дополнительную информацию можно получить у наших менеджеров .

При поставке пяти и более единиц техники предоставляются дополнительные скидки!

Минский автомобильный завод сегодня

В настоящее время МАЗ является одним из крупнейших предприятий в Европе по производству грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов и прицепной техники . За время своего функционирования завод освоил шесть поколений тяжелых грузовиков, предлагая покупателям широкий ассортимент моделей и их модификаций.

Компании «Русбизнесавто» является официальным дилером концерна МАЗ в Москве, Челябинске, Екатеринбурге, Новосибирске и других городах России уже долгое время. Тесные партнерские связи с производителем позволяют нам предлагать покупателям исключительную возможность на выгодных условиях приобретать грузовики МАЗ, предоставлять фирменную гарантию и осуществлять сервисное обслуживание по доступным ценам.

Мы регулярно знакомим своих клиентов с новейшими техническими разработками Минского завода и поставляем на российскую территорию новые модели коммерческой техники МАЗ гарантированно высокого качества по ценам дилера.

Большинство грузовых автомобилей МАЗ соответствуют требованиям стандарта Евро-4.

На Международном автотранспортном форуме был представлен седельный тягач МАЗ 6430, оснащенный дизельным двигателем стандарта Евро-3. От своих предшественников он отличается модернизированным интерьером, который стал более комфортным и эргономичным, и обновленным экстерьером, сравнимым с европейскими аналогами.

ОАО «Минский автомобильный завод» также регулярно совершенствует и обновляет модельный ряд автобусов.

МАЗ – один из немногих производителей, выпускающих одновременно автомобили и прицепную технику к ним. Это обеспечивает покупателю гарантию оптимальной сочетаемости полуприцепов и тягачей МАЗ .

Помимо большегрузных автомобилей, завод выпускает среднетоннажные грузовики.

: сайт, адрес, телефон, продукция, дилеры, история, производство, продажа

Адресная карта

Логотип Минский автомобильный завод ОАО
Информация о компании Минский автомобильный завод ОАО (МАЗ)
Виды деятельности: Производит и реализует широкую гамму автотехники более 500 моделей и модификаций: магистральные автопоезда для международных и междугородних перевозок; самосвалы, самосвальные автопоезда; лесовозы и сортиментовозы; среднетоннажные автомобили, предназначенные для городских, пригородных и региональных перевозок; прицепы и полуприцепы для перевозки различных грузов; автобусы для эксплуатации в городских условиях и на международных, междугородних маршрутах; шасси под установку любого оборудования (подметально-уборочные машины, бункеровозы, автоцистерны для воды, мусоровозы, топливозаправщики и др.). Минский автомобильный завод серийно выпускает автомобильную технику, полностью соответствующую требованиям европейских стандартов Евро-3, Евро-4, Евро-5.

Контактная информация
Страна: Республика Беларусь
Почтовый адрес:
ФИО руководителя компании Боровский Александр Васильевич
Официальный сайт Минский автомобильный завод ОАО: http://www.maz.by
Электронная почта предприятия: e-mail:
Полное наименование: Минский автомобильный завод ОАО
Краткое наименование:

Продукция и услуги предприятия Минский автомобильный завод ОАО (МАЗ)

Производит и продает автомобильные шасси с различной колесной формулой, автобусы, троллейбусы, автосамосвалы, специальную технику на шасси МАЗ — мусоровозы, илососы, вакуумные подметально-уборочные машины, бункеровозы, установки мультилифт различного назначения, автоцистерны для пищевых жидкостей, комплексные дорожные машины и др.

Дилеры Минский автомобильный завод ОАО (МАЗ)

Информация о торговых представителях (дилеры, дистрибьютеры и др.) данным заводом не предоставлена. По вопросам приобретения продукции обращаться в департамент продаж предприятия.

История Минский автомобильный завод ОАО (МАЗ)

С полной историей предприятия можно ознакомиться на официальном сайте компании. Год основания — 1944 год, указан в летописи завода.

Минский автомобильный завод ОАО (МАЗ) на карте — адрес и схема проезда
220021, Республика Беларусь, Минск, ул. Социалистическая, 2

Краткая анкета компании
Производит и продает автомобильные шасси с различной колесной формулой и двигатнлями Евро4 или Евро-5, автобусы, троллейбусы, автосамосвалы, специальную технику на шасси МАЗ — мусоровозы, илососы, вакуумные подметально-уборочные машины, бункеровозы, установки мультилифт различного назначения, автоцистерны для пищевых жидкостей, комплексные дорожные машины и др.

Компания Минский автомобильный завод ОАО (МАЗ) расположена по адресу: 220021, Республика Беларусь, Минск, ул. Социалистическая, 2
По ниже указанным телефонам можно связаться с представителями компании Тел. 217-99-22, 217-97-31. Для оперативной связи можно воспользоваться электронной почтой e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. . На официальном сайте предприятия Минский автомобильный завод ОАО (МАЗ) http://www.maz.by размещена подробная информация о компании.

Почтовый адрес, телефон, факс, адрес официального сайта компании, электронный адрес и другие данные о предприятииМинский автомобильный завод ОАО (МАЗ) являются справочными, полнота и достоверность, которых может быть подтверждена только официальным руководством предприятия.
Если Вы считаете, что информация о компании, размещенная на этой странице устарела — напишите нам об этом на e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. .
Тел. 217-99-22, 217-97-31
Код АМТС 8-10-375-17

Сегодня ОАО «МАЗ » является управляющей компанией крупного холдинга «БелАвтоМАЗ». А всего 69 лет назад, в далеком 1944-м, партизанские роты, для которых война уже закончилась, приступили к восстановлению мастерских для ремонта автомобилей. Спустя пару месяцев было решено организовать на месте этих мастерских автосборочный завод. С того самого дня и началась история белорусского автомобилестроительного гиганта.

Если говорить о вехах, то первое событие, которое предопределило дальнейшую направленность основного модельного ряда автомобилей марки «МАЗ» произошло в ноябре 1958-гo, когда коллектив предприятия торжественно встретил первые образцы грузовиков МАЗ-500 и МАЗ-503. Вторым важным этапом развития стала реализация совместного проекта «МАЗ-МАН». И третьим — начало производство автобусов марки «МАЗ» (1995 год).

С этого времени Минский автозавод выпускает пассажирскую автомобильную технику. В ее модельном ряду МАЗ — городские, междугородние, туристические автобусы, а также машины, которые изготавливают по специальному заказу. Автобусы Минского автомобильного завода сегодня можно встретить на дорогах России, стран СНГ, в Западной Европе и Латинской Америке. Пассажирская автомобильная техника марки «МАЗ» представлена 15 моделями автобусов более ста модификаций.

Сегодня под логотипом Минского автомобильного завода (МАЗ) производятся седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси под установку различных видов оборудования, автобусы — более 500 моделей и модификаций автомобильной техники «МАЗ». Техника МАЗа соответствует принятым мировым стандартам Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Седельные тягачи МАЗ с успехом используются для транспортировки грузов вместе с полуприцепами и в составе автопоездов. При помощи полуприцепов МАЗ перевозятся сельскохозяйственные и промышленные грузы. Прицепы Минского автомобильного завода (МАЗ) очень популярны среди потребителей. Благодаря уникальным техническим характеристикам эта техника может перевозить самый широкий спектр грузов (от стройматериалов до леса). Техника МАЗ легко преодолевает бездорожье и проселочные дороги.

Есть в линейке продукции белорусского производителя и самосвалы. Самосвалы МАЗ — один из самых востребованных видов в модельном ряду продукции предприятия. Минский автозавод выпускает различные модели самосвалы МАЗ с разными техническими характеристиками. Отличаются данные модели МАЗ, в основном, типом кузовов и грузоподъемностью.

МАЗ имеет широкую сервисную и дилерскую сети в Республике Беларусь и за ее пределами. На все «МАЗы» (грузовые автомобили и автобусы) завод-производитель дает официальную гарантию.

Главная проходная предприятия в Минске

ОАО «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной , а также автобусной , троллейбусной и прицепной техники.

Сегодня номенклатура выпускаемой Минским автозаводом продукции превышает 400 моделей, модификаций и комплектаций.

Грузовые автомобили

МАЗ-437141 (Евро-2)

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

Выпуск продукции

Автозавод в 2005 поставил потребителям более 20 000 автомобилей, 4 000 прицепов и полуприцепов, более 1000 автобусов.

В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).

В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.

В связи с кризисными явлениями в экономике МАЗ поставляет свою технику заинтересованным сторонам в том числе и за счёт экспортных кредитов Беларусбанка, компенсируемых министерством финансов Беларуси по указанию правительства .

Перспективы развития

С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000-2001 гг. заводом значительно обновлен парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.

В ближайшие пять лет (2006-2011) на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции будет проведена масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она коснется основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей.

Помощник генерального директора предприятия по организации производства легковых автомобилей Александр Ракомсин:

Министерством промышленности МАЗ определен головным предприятием по созданию в Белоруссии производства легковых автомобилей и будет стоять у истоков строительства этого завода

Май 2008 года

На территории завода создавать такое производство негде, у нас очень большая плотность застройки. Мы планируем выносить за пределы заводы литейное и кузнечное производства

Май 2008 года

Общественный транспорт

Автобусы

Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в , он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.

Ещё одна интересная модель городского автобуса — удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году . Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.

В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256 . Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями окрашеными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.

В 2005 году представлен следующий автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203 . Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.

Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряженных городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226 он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту. В 2009 году завод представил сочленённый автобус 2-го поколения МАЗ-205 .

На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152 , туристического МАЗ-251 , аэродромного МАЗ-171

«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.

Сегодня доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).

Статистика выпуска и продаж

На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия , Россия , Украина , дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж

В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.

За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Белоруссии (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:

• МАЗ-103С — 47
• МАЗ-104С — 12

В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6 % по сравнению с 2006 и составил 1795 машин . Так же МАЗ начал выпуск микроавтобусов.

Юбилейные автобусы

• В октябре 2005 МАЗ выпустил свой 4000-й автобус
• 27 июня 2006 предприятие выпустило свой 5000-ный автобус — туристический МАЗ-251
• 22 декабря 2006 года был изготовлен 6000-й автобус. Им стал низкопольный автобус особо большой вместимости МАЗ-107

Троллейбусы

МАЗ-MAN

В сентябре -го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте -го с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырёхосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля -го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году , после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок. Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза, и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров.

10 декабря 1997 года генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин Гуринович, председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен , Германия) Клаус Шуберт и генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей Ваганов подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведенные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими марками на рынках стран СНГ.

Хроника важнейших событий

• , август — постановление Государственного комитета обороны об организации автосборочного завода в Минске
• , октябрь — сборка в экспериментальном цехе и отправка на восстановление послевоенной разрухи первых пяти автомобилей МАЗ-205
• , июнь — отправка за рубеж первых автосамосвалов МАЗ-205 на восстановление Варшавы
• , сентябрь — начало производства 25-тонных автосамосвалов МАЗ-525
• , март — выход в пробный пробег первого опытного образца 40-тонного самосвала МАЗ-530
• , октябрь — награждение автозавода высшей наградой Всемирной промышленной выставки в Брюсселе — «Гран-при» за 40-тонный самосвал МАЗ-530
• , ноябрь — сборка и испытание первых опытных образцов автомобилей МАЗ 500 и МАЗ-503
• , декабрь — выпуск последнего автомобиля первого семейства МАЗов автосамосвала МАЗ-205. Полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500
• , сентябрь — начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А
• , ноябрь — награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516
• , декабрь — создание на базе Минского автозавода Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных заводов и Минского рессорного завода производственного объединения «АвтоМАЗ»
• , сентябрь — создание на базе производственного объединения «АвтоМАЗ», Белорусского и Могилевского автозаводов производственного объединения «БелавтоМАЗ»
• , октябрь — вручение объединению «БелавтоМАЗ» международной премии «Золотой Меркурий»
• , май — сборка на главном конвейере первого седельного тягача МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422
• , сентябрь — награждение завода золотой медалью Пловдивской ярмарки за автопоезд МАЗ-5432 9397
• , январь — создание внешнеторговой фирмы «БелавтоМАЗ».
• — на большом парижском автосалоне представлен созданный на Минском автозаводе автопоезд модульной конструкции МАЗ-2000 «Перестройка»
• , май — демонстрация на международном салоне в Гамбурге первого трёхосного автомобиля МАЗ с двигателем западногерманской фирмы «MAN»
• , апрель — выпуск миллионного автомобиля МАЗ
• , август — с нового главного конвейера сошёл первый автомобиль
• , июнь — создание автобусного производства. Выпуск первого низкопольного городского автобуса МАЗ-101
• , март — выпуск первого магистрального тягача МАЗ-54421 нового семейства автомобилей, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к большегрузной технике для международных перевозок
• , июнь — начато производство среднетоннажных автомобилей МАЗ-4370
• , ноябрь — изготовлен первый опытный образец троллейбуса МАЗ-103Т
• , июнь — с технологических линий автобусного филиала сошёл 1000-й автобус с маркой МАЗ
• , — по итогам этапов Чемпионатов Европы по трак-триалу экипаж Минского автозавода на автомобиле МАЗ-6317 (6х6) два года подряд завоёвывал звание чемпионов Европы
• , февраль — автозаводу вручен сертификат соответствия системы качества международному стандарту ИСО 9001
• , август — автобус МАЗ-107 в номинации «Лучший автобус салона 2001» занял первое место
• , апрель — изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-551605 с трехсторонней разгрузкой, двигателем ЯМЗ-238 ДЕ2
• , август — седельный тягач МАЗ-544003 в номинации «Лучший грузовик MIMS-2002» занял 1-е место
• , май — автомобиль МАЗ-4370 признан лучшим коммерческим грузовиком в России в 2003 году
• , август — автопоезд МАЗ-437141+837300 удостоен Гран-при в номинации «Лучший грузовик Автосалона-2003» на 6-м Российском международном автомобильном салоне
• , май — выпущен автобус второго поколения МАЗ-256
• , июль — введена в эксплуатацию линия по сборке автомобилей МАЗ в Иране
• , май — начал работу сборочный завод автомобилей МАЗ в Азербайджане

Спорт

Команда «МАЗ-СПОРТавто принимает активное участие в различных ралли , проводящихся в мире.

См. также

• Белорусский автомобильный завод (БелАЗ)

Ссылки

• МАЗ в Энциклопедии военных автомобилей. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: ООО «Книжное издательство „За рулём “», 2008.
• Новый автопоезд «МАЗ» признан лучшим на международном салоне «TIR’2006» в Киеве
• Среднетоннажный седельный тягач МАЗ-447131 стал победителем на Московском международном автомобильном салоне в номинации «Лучший грузовик»

Примечания

История Минского автомобильного заводу начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и начинается она с того что в начале в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США начали собирать грузовики Studebaker. Лишь в 1945 году правительство решило создавать тяжелые грузовики на предприятии первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-ти тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ).

Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-х цилиндровый 2-х тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см 3 , 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы “Джи-Эм 4-71” (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм. оборудовали 5-ти ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т. самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В 1950 г. в Минск перевели производство 7-ми тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм. колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т. седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).

Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4×4) с 10-ти ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцеплении с 2-х осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-ти метровые хлысты деревьев массой до 15 тонн.

Со следующего года на его базе появились 4-х тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии “200” в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100 и 200-тысячного автомобиля марки “МАЗ”. В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).

Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-ти тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л., 300 л.с.), 2-х дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 м 3 . При полной массе 50 т. самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 г. началось изготовление 3-х осной машины МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с.

Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-х ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л. топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4×4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4×2) для буксировки 85-ти тонных самолетов, а также лесовоз МАЗ-532 (4×4) с двигателем мощностью 165 л.с.

В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б.Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник – МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска.

В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-ти летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название “Ураган”. Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения “500” с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство.

Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см 3 , 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ти ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина.

Базовая модель полной массой 14,2 т. развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л. на 100 км. Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-ти тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-ми тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м 3 и короткобазовый седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм.), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны.

Весьма оригинальными были опытные самосвалы МАЗ-510 с одноместной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием. В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4×4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-х осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 тонны. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4×4). Годом ранее завод изготовил свой первый 3-х осный автомобиль 14-ти тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.

В 1970 г. произошла модернизация семейства “500”. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм., грузоподъемность увеличилась до 8 тонн. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами емкостью до 5,1 м 3 , седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см 3 , 240 л.с.). Он работал с 2-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32т.), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 г.

В 1973 г. новый мотор установили на 3-х осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 тонны. Через год выпустили бортовой вариант МАЗ-514 (6×4) с двигателем ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и 8-ми ступенчатой коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б использовался дизель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), позволивший увеличить массу автопоезда до 40,6 тонн. Третье поколение МАЗов 1977-89 гг. представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали базой для всех современных моделей.

Первым прообразом современного поколения стал 8-ми тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, седельные тягачи магистральный МАЗ-5429 с 3-х местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также лесовоз МАЗ-509А (4×4). На бортовой 8,5-тонный грузовик МАЗ-53352 установили новый дизель ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-ми ступенчатую коробку передач. На его шасси создали седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 тонны.

К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазонной 8-ми ступенчатой коробке передач и новой откидываемой кабине, предлагавшейся в коротком и удлиненном (спальном) вариантах. Обновленное семейство включало 2-х и 3-х осные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4×2), МАЗ-6301 (6×2) и МАЗ-6302 (6×4), седельные тягачи “5432”, “5433”, “6421” и “6422”, самосвал “5551” и лесовоз “5434” (4×4). Первым из них в 1978 г. был седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), так называемый “СуперМАЗ”, оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонадцувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами.

Он работал с 3-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигла 42 тонны, максимальная скорость – 88 км/ч. Через год началось производство аналогичной 2-х осной модели “5432”. Переход на новое поколение практически завершился к 1985 г., и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии “5335” наладили выпуск грузовиков “5337”, самосвалов “5551” и седельных тягачей “5433” со 180-ти сильным дизелем V8. В 1988 г. к ним добавились модели “54321” и “64221”, получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с..

В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ти сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 г. на Парижском автосалоне завод представил опытный “грузовик будущего” – МАЗ-2000 “Перестройка” длиной 15 м. со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 г. был собран 1-но миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения.

В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет. С 1973 г. на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-ти тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и лесовоза-плетевоза “73101” с дизелем Д-12А (525 л.с.). Впоследствии на их базе создали седельный тягач “7410”, 20-ти тонный самосвал “7510” и трубовоз “7910”. После модернизации в 1979 г. завод начал производство обновленных грузовиков “73123”, тягачей “73132” и самосвалов “7516”. С 1986 г. выпускался 21-тонный бортовой 525-сильный вариант “7313” (8×8) и 6-ти осное крановое шасси “7913” (12×10) мощностью 650 л.с..

На агрегатах серийных грузовиков был разработан 4-х осный 21-но тонный самосвал МАЗ-6515 (8×4) с дизелем в 425 л.с.. Для советской армии изготовлялись 7-ми осные шасси-ракетоносцы “7912” и “7917”, 8-ми осные автомобили “7922” и “7923” для доставки стратегических ракет “Тополь”, а также уникальные 8-ми и 12-ти осные транспортеры “7906” и “7907”. В 1991 г. это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Переход к экономическим реформам начала 90-х гг. ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы.

В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились защитные ограждения, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы МАН, американские “Камминс” (Cummins) и даже английские “Перкинс” (Perkins). На магистральных тягачах применялись 9-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12-ти или 16-ти ступенчатые “Итон” (Eaton) и ЦФ (ZF), электромеханическая блокировка дифференциалов, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.

Основой 2-х осных машин 90-х гг. по-прежнему оставались семейства “5336” и “5337”. На их основе создана обширная гамма автомобилей, различающихся комплектацией и рядом параметров: бортовые “53362”, “53363”, “53366”, “53368” и “53371”, седельные тягачи “54323”, “54326”, “5433”, “5440”, “5442”, “5443”, самосвалы “5551”, “5552” и полноприводный вариант “55513” с дизелями мощностью ISO-460 л.с. Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда – до 44 тонн. Новинками в этой серии стали 8,7-тонный грузовик “534005” (330 л.с.) с кабиной увеличенного объема для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач “543208” с новым мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

В гамме 3-х осных машин базовой моделью стал МАЗ-6303 (6×4), на основе которого выпускают вариант “630168” (6×2) и полноприводный 11-ти тонный грузовик “6317” (6×6), а также седельные тягачи “64229”, “64229-027” и “6425”, самосвалы “5516” (6×4) и “55165” (6×6) грузоподъемностью 15-16 т., лесовозы “6303-26” (6×4) и “64255” (6×6) с двигателями мощностью 240-460 л.с. Полная масса автопоездов – 42-67 тонн. 11 марта 1997 г. с конвейера сошел первый 2-х осный седельный тягач семейства “5440” пятого поколения для автопоезда полной массой 44 т., развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-ти, 12-ти и 16-ти ступенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости.

Автомобиль оснащен комфортной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм. и двумя спальными местами. Тягач “544008” снабжен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы “544020”, “544022”, “54421”. Начало новому 3-х осному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 (6×4) для 46-ти тонных автопоездов. Его варианты “643008” и “643026” комплектуют 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАН соответственно. В 1999 г. завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.)

Минского моторного завода (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 г. 23 октября 1998 г. на совместном предприятии “МАЗ-МАН” начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4×2) с моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами от серии “F2000” и 16-ти ступенчатой коробкой ЦФ. С 2000 г. выпускаются 3-х осные тягачи “642268” и “642269” (6×4) с моторами мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн.

Несмотря на все трудности, Минский автозавод с 20-ти тысячным коллективом занимает лидирующее положение по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он выпускал до 40 тысяч грузовиков в год, то в 90-е гг. – всего IT-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 г. действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ изготовил более 1,2 млн. автомобилей.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

История марки, каталог моделей и технические характеристики

МАЗ — история марки:

МАЗ — Минский автомобильный завод. Самое крупное предприятие Беларуси, занимающееся выпуском большегрузных, автобусных, троллейбусных и прицепных транспортных средств. Бренд известен во всем СНГ и за пределами постсоветского пространства. Особенно активно техника МАЗ используется на Крайнем Севере, в пустыне Сахаре, в тропиках Африки, Америки, Юго-Восточной Азии, горах Латинской Америки и на Ближнем/Среднем Востоке. Около двадцати лет назад МАЗ претерпевал сильный кризис, но сейчас в полной мере вернулся на рынок транспортных средств.

Профиль МАЗ-а весьма широк. Он выпускает линейные серии бортовых и среднетоннажных низкорамных автомобилей, седельные тягачи, различные лесовозы и самосвалы, а также автомобили повышенной проходимости – в народе их называют вездеходами. Производство завода позволяет выпускать автомобили с различными вариантами приводов: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ разрабатывает на постоянной основе больше 250 модифицированных автомобилей, более пятидесяти автобусов/троллейбусов, а также свыше шестидесяти модификаций прицепной техники. В массовом производстве МАЗ сумел отличиться шестью поколениями тяжелых грузовиков.

Кроме самой техники завод создает и прицепной состав – он разрабатывает тягачи с полуприцепами, а также бортовые машины с прицепами. Последние тут представлены одно-, двух- и трехосной системой, и могут обладать жесткими, изотермическими и тентованными кузовами. Налажено в МАЗ и производство прицепов для самосвалов, с двусторонней разгрузкой. Завод имеет свой филиал, который еще более углубленно создает прицепы к легковым автомобилям — «Белавтоприцеп».

В 2005 году автозавод на конвейер более двадцати тысяч автомобилей, четыре тысячи полуприцепов и прицепов, а также полторы тысячи автобусов/троллейбусов. Того же результата завод в следующем году добился уже за семь месяцев. Тогда же там был создан проект модернизации предприятия, дабы выйти на новый сверхконкурентный уровень. За последние десять лет в этих целях было потрачено более 300 миллионов долларов. МАЗ-ом был закуплен новый парк прессового оборудования, 26 центров для производства по механообработке, а также введена новая импортная линия порошковой окраски. Обновили и главные комплектующие узлы автомобилей – рамы, мосты, кабины и другие агрегаты. В 2008 году производственные мощности были слегка реформированы в связи с освоением производства легковых автомобилей.

История марки маз. История марки маз Минский автомобильный завод история создания

9 августа 1944 года согласно постановлению Государственного Комитета Обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое уже к октябрю того же года перешло от восстановления старых советских автомобилей к сборке грузовиков из американских машинокомплектов.

Эту дату принято считать днем рождения Минского автозавода…
Авторемонтное предприятие было основано после освобождения Минска, но еще успело «повоевать». Произведенные автомобили сразу же отправляли на фронт. В основном это были грузовики марки Studebaker, сборка которых велась до конца 1945 года. Кстати, именно на Studebaker устанавливались легендарные советские минометы «Катюша».
После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось порядка тридцати американских грузовиков, которые еще долгое время использовались в мирных целях. В частности, для строительства столичного автозавода в новом месте. А позже — для доставки комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

Параллельно со строительством дополнительных цехов шла усиленная работа специалистов над запуском в серию первых пятитонных МАЗов. И к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовав начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.
Так начиналась история МАЗа. От ремонтного предприятия — к заводу отверточной сборки импортных автомобилей. От американских грузовиков — к ярославским самосвалам.

Пять тонн

В 1951 году завод приступил к производству армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На тягач устанавливался более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с.
А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и выпущены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере).

Несмотря на внешнюю схожесть полноприводных машин с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели значительно более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

Первые двадцатипятитонники оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с.
Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором служили огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 л на 100 км пути, максимальная скорость — 30 км/ч.

МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить груз до 65 тонн.
Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 1980-х годов.

Сорок тонн

А в 1958 году 40-тонник был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатонники так и не пошли в массовое производство.
В 1958 году производство карьерной спецтехники было перенесено на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗу.

40-тонным самосвалам, получившим признание в Европе, была уготована незавидная судьба. выпустили всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотники

Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось изготовление двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам автомобили были отправлены на испытания. К лету 1961 года экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были направлены на испытания в автохозяйства различных республик Советского Союза. Лес­промхозы Крайнего Севера приняли в экспериментальную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504.
Где заканчиваются опыты и начинается серия, определить сложно, но факт в том, что от производства МАЗ-200 в Минске решились отказаться только в самом конце 1965 года. Принято считать, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, установлен на пьедестале возле центральной проходной Минского автомобильного завода. На самом деле «двухсотые» сходили с конвейера и в 1966 году, так как на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих.
На конвейер было поставлено сразу девять модификаций «пятисотых»: бортовые грузовики, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также автомобили-самосвалы с измененной жесткостью кузова для перевозки скальных пород.

Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509. В случае движения порожняком была предусмотрена возможность размещения прицепа-роспуска на шасси автомобиля.
В 1970 году «пятисотые» слегка доработали. Изменили вид радиаторной решетки, увеличили на одну тонну грузоподъемность бортового МАЗ-500. Возросла до 85 км/ч и максимальная скорость нового семейства.
Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн. Впервые на тягачи установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Удлиненные рессоры улучшали плавность хода. Кабину сделали более комфортной — обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенная термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги.

Полноприводные военные грузовики подвергались жесточайшим испытаниям

Во время последней модернизации «пятисотых» конструкторы МАЗа уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало именно с того момента.
19 мая 1981 года — очередная знаковая дата в истории Минского автозавода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в серию пошел и трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным стеклом и двумя спальными местами. Появился новый травмобезопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом.
Впервые в отечественном автомобилестроении была применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. Благодаря уменьшению расхода топлива и увеличению объема топливного бака грузовики нового семейства могли проехать без дозаправки горючим до 1.000 км.
Дальше — больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить полную массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно.

В 1990 году поставили на производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение ресурса в два раза по сравнению с МАЗ-5335, и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 километров. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430, эти грузовики производятся и по сей день.

Новый этап

В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221.
В это же время были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Оба автомобиля имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики еще никогда не выпускались в Беларуси. Поэтому сразу же после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены в испытательный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск.
Автомобили преодолевали ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позднее эти внедорожники были отправлены на испытания в песках Каракумов. После доработки конструкции полноприводные грузовики в очередной раз отправили на испытания в Нижневартовск.
И все эти мытарства были пройдены грузовиками в ходе только заводских испытаний. Представьте себе, что предстояло преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в ходе государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии. Итогом всех испытаний стало подписание приказа Министерства обороны «о принятии на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР автомобилей многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425».

Но начало девяностых годов стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза Советских Социалистических Республик нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами.
Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.
В таких тяжелых условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере было начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем германской фирмы «MAN».
Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период современной истории Минского автомобильного завода. Писать и давать оценки этому периоду развития отечественного автогиганта пока достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

Минский автомобильный завод (МАЗ) – одно из крупнейших предприятий СНГ, которое занимается выпуском большегрузной автомобильной техники. Помимо грузовиков завод выпускает также автобусы, троллейбусы и прицепную технику.

История предприятия.

История предприятия началась 9 августа 1944 года, когда, согласно постановлению Государственного комитета обороны, было организовано строительство первого завода автомобилестроения в Республике Беларусь. Строительство шло быстрыми темпами: так, уже осенью 1947 года с конвейера сошли первые пять автомобилей МАЗ. Благодаря завершению строительства в 1948 году первой очереди, в этом же году было начато серийное производство. А в 1950 году была построена и вторая очередь, и на выпуск были поставлены 25-тонные автосамосвалы МАЗ-525.

Быстрые темпы роста позволили предприятию не только достигнуть запланированных объемов, но и превысить их. Уже в 1951 году было выпущено на 10 тысяч автомобилей больше, чем запланировано, и объемы производства достигли 25 тысяч машин в год. Усиленно работали не только рабочие и строители, но и конструкторы. Благодаря их разработкам на заводе был выпущена новая, до тех пор нигде не выпускаемая техника — 40-тонный самосвал МАЗ-530. Этот большегрузный автомобиль приковал к себе внимание всего мира и завоевал «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке, проведенной в Брюсселе осенью 1958 года. Конструкторские работы не стояли на месте. Постепенно на замену первопроходцам – автомобилям МАЗ-200 пришли новые модели МАЗ-500 и МАЗ-503. Однако полный переход к автомобилям линейки МАЗ-500 произошел только в конце 1965 года, когда был выпущен самый последний большегруз МАЗ-205. Этот автомобиль был установлен на пьедестале на территории завода в память о первой линейке автомобилей МАЗ.

Завод продолжал расти и развиваться, что не осталось незамеченным правительством страны. Первой государственной награды – ордена Ленина — МАЗ был удостоен в 1966 году, а через 5 лет копилку наград пополнил орден Октябрьской революции. Второй орден Ленина появился на знамени предприятия в 1977 году.

Стараясь идти в ногу со временем, предприятие постоянно работало над модернизацией своего производства. Так, в начале 70-х началось производство автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976 года была запущена новая линейка большегрузных автомобилей МАЗ-5335.

Со временем завод рос и расширялся. В сентябре 1975 года открываются Белорусский и Могилевский автозаводы, принадлежащие объединению «БелавтоМАЗ».

80-ые годы.

80-ые годы ознаменовали новый виток в развитии предприятия. Благодаря прогрессивной работе конструкторов 19 мая 1981 года с конвейера сошел первый седельный тягач новой линейки автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. Объемы производства предприятия продолжали расти, и уже в 1983 году был выпущен тысячный большегруз этой линейки.

Знаковым для предприятия стал и выпуск юбилейного миллионного автомобиля МАЗ, который сошел с конвейера 14 апреля 1989 года. Автомобилем, ознаменовавшим эту веху в истории предприятия, стал седельный тягач МАЗ-64221. Предприятие стало готовиться к производству трехосных седельных тягачей в больших объемах.

В 1990-х предприятие также постоянно развивалось и внедряло производство новых моделей. Так, с июня 1992 года на заводе стали выпускать низкопольные городские автобусы МАЗ-101. Была также разработана новая модельная линейка большегрузных автомобилей МАЗ-5440. Данная техника проходила испытания в автохозяйствах страны, получила наивысшие оценки и была поставлена на серийное производство в 1996 году.

После нескольких лет конструкторских разработок в свет вышел первый магистральный тягач новой линейки МАЗ-54421. Это событие произошло 11 марта 1997 года. При разработке новых автомобилей МАЗ-54402 и МАЗ-544021 были учтены все требования, предъявляемые странами Западной Европы к большегрузным автомобилям, перевозящим грузы по их территориям.

Предприятие также налаживало связи и с заграничными партнерами. Важным моментом для завода стало создание белорусско-германского предприятия «МАЗ-MAN», которое занимается производством грузовых автомобилей. Возникновение этого предприятия стало возможным благодаря подписанию договоров между ПО «БелавтоМАЗ», концерном «MAN» и холдингом Лада. Особенностью этого совместного предприятия является то, что при производстве автомобилей доля белорусских деталей будет достигать 60%. Помимо этого также было создано совместное предприятие «МАН Трэйдинг», отвечающее за сбыт произведенной продукции.

В 1999 году продолжился выпуск новых моделей автобусной и троллейбусной техники. В марте 1999 года была начато серийное производство автобусов МАЗ 152 для междугородних перевозок, а в ноябре был собран первый троллейбус МАЗ-103Т.

Наши дни.

Начало 2000-х ознаменовалось производством 1000-ого автобуса МАЗ. Команда Минского автозавода принимала участие в Чемпионате Европы по трак-триалу на автомобиле МАЗ-6317 и становилась Чемпионом Европы два года подряд (в 2000 и 2001). В начале 2001 года МАЗ получил сертификат качества, подтверждающие соответствие производимой продукции международному стандарту ИСО 9001.

Первый опытный автобус второго поколения МАЗ-256 был собран в мае 2004 года, и уже в 2005 году данная модель была поставлена на серийное производство. Было организовано производство по сборке автомобилей МАЗ в Иране и Вьетнаме.

Минский автозавод стал первым предприятием на территории стран СНГ, которое запустило производство аэродромного автобуса МАЗ 171. Этот уникальный автобус предназначен для того, чтобы подвозить пассажиров к самолетам и отвечает всем требованиям, предъявляемым к данному виду транспорта.

История Минского автомобильного заводу начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и начинается она с того что в начале в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США начали собирать грузовики Studebaker. Лишь в 1945 году правительство решило создавать тяжелые грузовики на предприятии первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-ти тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ).

Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-х цилиндровый 2-х тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см 3 , 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы “Джи-Эм 4-71” (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм. оборудовали 5-ти ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т. самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В 1950 г. в Минск перевели производство 7-ми тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм. колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т. седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).

Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4×4) с 10-ти ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцеплении с 2-х осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-ти метровые хлысты деревьев массой до 15 тонн.

Со следующего года на его базе появились 4-х тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии “200” в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100 и 200-тысячного автомобиля марки “МАЗ”. В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).

Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-ти тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л., 300 л.с.), 2-х дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 м 3 . При полной массе 50 т. самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 г. началось изготовление 3-х осной машины МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с.

Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-х ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л. топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4×4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4×2) для буксировки 85-ти тонных самолетов, а также лесовоз МАЗ-532 (4×4) с двигателем мощностью 165 л.с.

В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б.Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник – МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска.

В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-ти летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название “Ураган”. Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения “500” с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство.

Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см 3 , 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ти ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина.

Базовая модель полной массой 14,2 т. развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л. на 100 км. Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-ти тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-ми тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м 3 и короткобазовый седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм.), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны.

Весьма оригинальными были опытные самосвалы МАЗ-510 с одноместной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием. В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4×4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-х осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 тонны. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4×4). Годом ранее завод изготовил свой первый 3-х осный автомобиль 14-ти тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.

В 1970 г. произошла модернизация семейства “500”. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм., грузоподъемность увеличилась до 8 тонн. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами емкостью до 5,1 м 3 , седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см 3 , 240 л.с.). Он работал с 2-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32т.), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 г.

В 1973 г. новый мотор установили на 3-х осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 тонны. Через год выпустили бортовой вариант МАЗ-514 (6×4) с двигателем ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и 8-ми ступенчатой коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б использовался дизель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), позволивший увеличить массу автопоезда до 40,6 тонн. Третье поколение МАЗов 1977-89 гг. представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали базой для всех современных моделей.

Первым прообразом современного поколения стал 8-ми тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, седельные тягачи магистральный МАЗ-5429 с 3-х местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также лесовоз МАЗ-509А (4×4). На бортовой 8,5-тонный грузовик МАЗ-53352 установили новый дизель ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-ми ступенчатую коробку передач. На его шасси создали седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 тонны.

К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазонной 8-ми ступенчатой коробке передач и новой откидываемой кабине, предлагавшейся в коротком и удлиненном (спальном) вариантах. Обновленное семейство включало 2-х и 3-х осные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4×2), МАЗ-6301 (6×2) и МАЗ-6302 (6×4), седельные тягачи “5432”, “5433”, “6421” и “6422”, самосвал “5551” и лесовоз “5434” (4×4). Первым из них в 1978 г. был седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), так называемый “СуперМАЗ”, оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонадцувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами.

Он работал с 3-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигла 42 тонны, максимальная скорость – 88 км/ч. Через год началось производство аналогичной 2-х осной модели “5432”. Переход на новое поколение практически завершился к 1985 г., и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии “5335” наладили выпуск грузовиков “5337”, самосвалов “5551” и седельных тягачей “5433” со 180-ти сильным дизелем V8. В 1988 г. к ним добавились модели “54321” и “64221”, получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с..

В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ти сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 г. на Парижском автосалоне завод представил опытный “грузовик будущего” – МАЗ-2000 “Перестройка” длиной 15 м. со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 г. был собран 1-но миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения.

В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет. С 1973 г. на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-ти тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и лесовоза-плетевоза “73101” с дизелем Д-12А (525 л.с.). Впоследствии на их базе создали седельный тягач “7410”, 20-ти тонный самосвал “7510” и трубовоз “7910”. После модернизации в 1979 г. завод начал производство обновленных грузовиков “73123”, тягачей “73132” и самосвалов “7516”. С 1986 г. выпускался 21-тонный бортовой 525-сильный вариант “7313” (8×8) и 6-ти осное крановое шасси “7913” (12×10) мощностью 650 л.с..

На агрегатах серийных грузовиков был разработан 4-х осный 21-но тонный самосвал МАЗ-6515 (8×4) с дизелем в 425 л.с.. Для советской армии изготовлялись 7-ми осные шасси-ракетоносцы “7912” и “7917”, 8-ми осные автомобили “7922” и “7923” для доставки стратегических ракет “Тополь”, а также уникальные 8-ми и 12-ти осные транспортеры “7906” и “7907”. В 1991 г. это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Переход к экономическим реформам начала 90-х гг. ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы.

В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились защитные ограждения, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы МАН, американские “Камминс” (Cummins) и даже английские “Перкинс” (Perkins). На магистральных тягачах применялись 9-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12-ти или 16-ти ступенчатые “Итон” (Eaton) и ЦФ (ZF), электромеханическая блокировка дифференциалов, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.

Основой 2-х осных машин 90-х гг. по-прежнему оставались семейства “5336” и “5337”. На их основе создана обширная гамма автомобилей, различающихся комплектацией и рядом параметров: бортовые “53362”, “53363”, “53366”, “53368” и “53371”, седельные тягачи “54323”, “54326”, “5433”, “5440”, “5442”, “5443”, самосвалы “5551”, “5552” и полноприводный вариант “55513” с дизелями мощностью ISO-460 л.с. Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда – до 44 тонн. Новинками в этой серии стали 8,7-тонный грузовик “534005” (330 л.с.) с кабиной увеличенного объема для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач “543208” с новым мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

В гамме 3-х осных машин базовой моделью стал МАЗ-6303 (6×4), на основе которого выпускают вариант “630168” (6×2) и полноприводный 11-ти тонный грузовик “6317” (6×6), а также седельные тягачи “64229”, “64229-027” и “6425”, самосвалы “5516” (6×4) и “55165” (6×6) грузоподъемностью 15-16 т., лесовозы “6303-26” (6×4) и “64255” (6×6) с двигателями мощностью 240-460 л.с. Полная масса автопоездов – 42-67 тонн. 11 марта 1997 г. с конвейера сошел первый 2-х осный седельный тягач семейства “5440” пятого поколения для автопоезда полной массой 44 т., развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-ти, 12-ти и 16-ти ступенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости.

Автомобиль оснащен комфортной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм. и двумя спальными местами. Тягач “544008” снабжен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы “544020”, “544022”, “54421”. Начало новому 3-х осному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 (6×4) для 46-ти тонных автопоездов. Его варианты “643008” и “643026” комплектуют 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАН соответственно. В 1999 г. завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.)

Минского моторного завода (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 г. 23 октября 1998 г. на совместном предприятии “МАЗ-МАН” начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4×2) с моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами от серии “F2000” и 16-ти ступенчатой коробкой ЦФ. С 2000 г. выпускаются 3-х осные тягачи “642268” и “642269” (6×4) с моторами мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн.

Несмотря на все трудности, Минский автозавод с 20-ти тысячным коллективом занимает лидирующее положение по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он выпускал до 40 тысяч грузовиков в год, то в 90-е гг. – всего IT-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 г. действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ изготовил более 1,2 млн. автомобилей.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Использование надежной и неприхотливой техники является залогом успешного бизнеса и процветания. Большегрузная, прицепная и пассажирская техника МАЗ — одна из самых рентабельных и практичных на мировом рынке. Популярность коммерческих автомобилей МАЗ продолжает расти за счет регулярной оптимизации производства и обслуживания, повышения износостойкости и качества двигателей и комплектующих МАЗ.

Покупая технику у официального дилера МАЗ в России в компании «Русбизнесавто», Вы получаете возможность воспользоваться выгодными программами финансирования . Дополнительную информацию можно получить у наших менеджеров .

При поставке пяти и более единиц техники предоставляются дополнительные скидки!

Минский автомобильный завод сегодня

В настоящее время МАЗ является одним из крупнейших предприятий в Европе по производству грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов и прицепной техники . За время своего функционирования завод освоил шесть поколений тяжелых грузовиков, предлагая покупателям широкий ассортимент моделей и их модификаций.

Компании «Русбизнесавто» является официальным дилером концерна МАЗ в Москве, Челябинске, Екатеринбурге, Новосибирске и других городах России уже долгое время. Тесные партнерские связи с производителем позволяют нам предлагать покупателям исключительную возможность на выгодных условиях приобретать грузовики МАЗ, предоставлять фирменную гарантию и осуществлять сервисное обслуживание по доступным ценам.

Мы регулярно знакомим своих клиентов с новейшими техническими разработками Минского завода и поставляем на российскую территорию новые модели коммерческой техники МАЗ гарантированно высокого качества по ценам дилера.

Большинство грузовых автомобилей МАЗ соответствуют требованиям стандарта Евро-4.

На Международном автотранспортном форуме был представлен седельный тягач МАЗ 6430, оснащенный дизельным двигателем стандарта Евро-3. От своих предшественников он отличается модернизированным интерьером, который стал более комфортным и эргономичным, и обновленным экстерьером, сравнимым с европейскими аналогами.

ОАО «Минский автомобильный завод» также регулярно совершенствует и обновляет модельный ряд автобусов.

МАЗ – один из немногих производителей, выпускающих одновременно автомобили и прицепную технику к ним. Это обеспечивает покупателю гарантию оптимальной сочетаемости полуприцепов и тягачей МАЗ .

Помимо большегрузных автомобилей, завод выпускает среднетоннажные грузовики.

Главная проходная предприятия в Минске

ОАО «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной , а также автобусной , троллейбусной и прицепной техники.

Сегодня номенклатура выпускаемой Минским автозаводом продукции превышает 400 моделей, модификаций и комплектаций.

Грузовые автомобили

МАЗ-437141 (Евро-2)

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

Выпуск продукции

Автозавод в 2005 поставил потребителям более 20 000 автомобилей, 4 000 прицепов и полуприцепов, более 1000 автобусов.

В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).

В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.

В связи с кризисными явлениями в экономике МАЗ поставляет свою технику заинтересованным сторонам в том числе и за счёт экспортных кредитов Беларусбанка, компенсируемых министерством финансов Беларуси по указанию правительства .

Перспективы развития

С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000-2001 гг. заводом значительно обновлен парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.

В ближайшие пять лет (2006-2011) на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции будет проведена масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она коснется основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей.

Помощник генерального директора предприятия по организации производства легковых автомобилей Александр Ракомсин:

Министерством промышленности МАЗ определен головным предприятием по созданию в Белоруссии производства легковых автомобилей и будет стоять у истоков строительства этого завода

Май 2008 года

На территории завода создавать такое производство негде, у нас очень большая плотность застройки. Мы планируем выносить за пределы заводы литейное и кузнечное производства

Май 2008 года

Общественный транспорт

Автобусы

Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в , он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.

Ещё одна интересная модель городского автобуса — удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году . Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.

В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256 . Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями окрашеными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.

В 2005 году представлен следующий автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203 . Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.

Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряженных городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226 он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту. В 2009 году завод представил сочленённый автобус 2-го поколения МАЗ-205 .

На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152 , туристического МАЗ-251 , аэродромного МАЗ-171

«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.

Сегодня доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).

Статистика выпуска и продаж

На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия , Россия , Украина , дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж

В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.

За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Белоруссии (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:

• МАЗ-103С — 47
• МАЗ-104С — 12

В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6 % по сравнению с 2006 и составил 1795 машин . Так же МАЗ начал выпуск микроавтобусов.

Юбилейные автобусы

• В октябре 2005 МАЗ выпустил свой 4000-й автобус
• 27 июня 2006 предприятие выпустило свой 5000-ный автобус — туристический МАЗ-251
• 22 декабря 2006 года был изготовлен 6000-й автобус. Им стал низкопольный автобус особо большой вместимости МАЗ-107

Троллейбусы

МАЗ-MAN

В сентябре -го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте -го с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырёхосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля -го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году , после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок. Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза, и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров.

10 декабря 1997 года генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин Гуринович, председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен , Германия) Клаус Шуберт и генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей Ваганов подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведенные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими марками на рынках стран СНГ.

Хроника важнейших событий

• , август — постановление Государственного комитета обороны об организации автосборочного завода в Минске
• , октябрь — сборка в экспериментальном цехе и отправка на восстановление послевоенной разрухи первых пяти автомобилей МАЗ-205
• , июнь — отправка за рубеж первых автосамосвалов МАЗ-205 на восстановление Варшавы
• , сентябрь — начало производства 25-тонных автосамосвалов МАЗ-525
• , март — выход в пробный пробег первого опытного образца 40-тонного самосвала МАЗ-530
• , октябрь — награждение автозавода высшей наградой Всемирной промышленной выставки в Брюсселе — «Гран-при» за 40-тонный самосвал МАЗ-530
• , ноябрь — сборка и испытание первых опытных образцов автомобилей МАЗ 500 и МАЗ-503
• , декабрь — выпуск последнего автомобиля первого семейства МАЗов автосамосвала МАЗ-205. Полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500
• , сентябрь — начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А
• , ноябрь — награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516
• , декабрь — создание на базе Минского автозавода Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных заводов и Минского рессорного завода производственного объединения «АвтоМАЗ»
• , сентябрь — создание на базе производственного объединения «АвтоМАЗ», Белорусского и Могилевского автозаводов производственного объединения «БелавтоМАЗ»
• , октябрь — вручение объединению «БелавтоМАЗ» международной премии «Золотой Меркурий»
• , май — сборка на главном конвейере первого седельного тягача МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422
• , сентябрь — награждение завода золотой медалью Пловдивской ярмарки за автопоезд МАЗ-5432 9397
• , январь — создание внешнеторговой фирмы «БелавтоМАЗ».
• — на большом парижском автосалоне представлен созданный на Минском автозаводе автопоезд модульной конструкции МАЗ-2000 «Перестройка»
• , май — демонстрация на международном салоне в Гамбурге первого трёхосного автомобиля МАЗ с двигателем западногерманской фирмы «MAN»
• , апрель — выпуск миллионного автомобиля МАЗ
• , август — с нового главного конвейера сошёл первый автомобиль
• , июнь — создание автобусного производства. Выпуск первого низкопольного городского автобуса МАЗ-101
• , март — выпуск первого магистрального тягача МАЗ-54421 нового семейства автомобилей, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к большегрузной технике для международных перевозок
• , июнь — начато производство среднетоннажных автомобилей МАЗ-4370
• , ноябрь — изготовлен первый опытный образец троллейбуса МАЗ-103Т
• , июнь — с технологических линий автобусного филиала сошёл 1000-й автобус с маркой МАЗ
• , — по итогам этапов Чемпионатов Европы по трак-триалу экипаж Минского автозавода на автомобиле МАЗ-6317 (6х6) два года подряд завоёвывал звание чемпионов Европы
• , февраль — автозаводу вручен сертификат соответствия системы качества международному стандарту ИСО 9001
• , август — автобус МАЗ-107 в номинации «Лучший автобус салона 2001» занял первое место
• , апрель — изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-551605 с трехсторонней разгрузкой, двигателем ЯМЗ-238 ДЕ2
• , август — седельный тягач МАЗ-544003 в номинации «Лучший грузовик MIMS-2002» занял 1-е место
• , май — автомобиль МАЗ-4370 признан лучшим коммерческим грузовиком в России в 2003 году
• , август — автопоезд МАЗ-437141+837300 удостоен Гран-при в номинации «Лучший грузовик Автосалона-2003» на 6-м Российском международном автомобильном салоне
• , май — выпущен автобус второго поколения МАЗ-256
• , июль — введена в эксплуатацию линия по сборке автомобилей МАЗ в Иране
• , май — начал работу сборочный завод автомобилей МАЗ в Азербайджане

Спорт

Команда «МАЗ-СПОРТавто принимает активное участие в различных ралли , проводящихся в мире.

См. также

• Белорусский автомобильный завод (БелАЗ)

Ссылки

• МАЗ в Энциклопедии военных автомобилей. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: ООО «Книжное издательство „За рулём “», 2008.
• Новый автопоезд «МАЗ» признан лучшим на международном салоне «TIR’2006» в Киеве
• Среднетоннажный седельный тягач МАЗ-447131 стал победителем на Московском международном автомобильном салоне в номинации «Лучший грузовик»

Примечания

Большегрузные автомобили из Минска – Основные средства

Л. Суворова

Минский автомобильный завод награжден Орденом Ленина (дважды) и Орденом Октябрьской Революции «за большие заслуги в создании, испытании и организации производства грузовых автомобилей». История, события, люди, а что теперь? Как и раньше, завод разрабатывает, испытывает и производит грузовые автомобили в Белорусии, в основном, для российского рынка.

Распад Советского Союза и последовавший за ним экономический кризис, падение платежеспособности, привели к резкому сокращению объемов производства. Возникли сложности в производстве и реализации продукции МАЗа. В течение нескольких лет завод нес огромные убытки. Смена руководства в начале 1996 года, жесткая экономия и установление строгой дисциплины позволили к концу 1996 года возместить убытки прошлых лет. Возросли собственные оборотные средства, были свернуты непродуманные инвестиционные программы, контроль над бартерными операциями позволил снизить стоимость покупных материалов и комплектующих изделий.

Была проведена реорганизация дилерской сети, с помощью государства было введено лицензирование продаж грузовых автомобилей. Из более 100 фирм, занимавшихся продажами в Белорусии, в этот период осталось 10 дилеров, что позволило взять рынок под контроль, вести постоянное отслеживание цен. Дилеры участвуют в достаточно сложных схемах расчетов с поставщиками, но что наиболее важно: была сохранена сеть фирм, с единым названием «МАЗ-сервис». В этот же период увеличилась доля продаж на российском рынке, достаточно продуманная политика сбыта позволила заводу не только не снизить, но и увеличить количество продаваемой техники. Интересным, на наш взгляд, является опыт Московского представительства.

ОАО «МосМАЗсервис» было создано более пяти лет тому назад и является официальным представителем Минского автозавода в Московском регионе. Главной задачей «МосМАЗсервис» является продажа автотехники и запасных частей к ней, узлов и агрегатов, а также сервисное обслуживание и ремонт. Торговые центры оборудованы специальными смотровыми площадками, на которых покупатель может ознакомиться и опробовать автомобили, прицепы, полуприцепы и другую автомобильную технику. Приобрести автотехнику можно также и по каталогу. Временно отсутствующие модели доставляются с завода в кратчайшие сроки. В сервисном центре выполняются все виды ремонта и обслуживания автомобильной техники. При покупке автомобилей МАЗ покупателям предоставляются льготы на его обслуживание. Широкий ассортимент хранимых на складе запасных частей, узлов и агрегатов позволяет быстро и качественно обслуживать клиентов. Как правило, крупные дилеры участвуют в проведении маркетинговых исследований, позволяющих заводу и самому дилеру прогнозировать спрос на ту или иную автомобильную технику.

В последние годы особое внимание завод уделял освоению новых базовых моделей седельных тягачей. Среди них МАЗ-54321 (двухосный, полной массой 18000 кг, нагрузка на седло 10600 кгс, полная масса автопоезда составляет 40000-44000 кг, двигатель ТМЗ (360 л.с.) или ЯМЗ (330 л.с.), задняя подвеска рессорная пневматическая; МАЗ-64221 (трехосный, полной массой 25000 кг, нагрузка на седло 15600 кгс, полная масса автопоезда 44000-50000 кг, двигатель ТМЗ (360 л.с.), задняя подвеска рессорная.

Острой проблемой стали двигатели. Бортовые магистральные и полноприводные автомобили, лесовозные тягачи, самосвалы и самосвальные автопоезда, полной массой от 18 до 55 тонн оснащаются не только двигателями Ярославского, Тутаевского заводов и германской фирмы MAN мощностью от 180 до 425 л.с., но и двигателями других зарубежных фирм.

Начат выпуск машин нового поколения, полностью удовлетворяющих европейским нормам качества – МАЗ-5440 (двухосный седельный тягач с колесной формулой 4х2, полной массой 18000 кг, нагрузка на седло – 10300 кгс, полная масса автопоезда – 40000-44000кг, двигатели MAN мощностью 400-460 л.с., Рerkins (410 л.с.), Cummins (475, 525 и 425 л.с.), Detroit-Diesel (400-450 л.с.), ЯМЗ (420 л.с.), ТМЗ (430-525 л.с.), задняя подвеска пневматическая) и МАЗ-6430 (трехосный седельный тягач с колесной формулой 6х4, полная масса составляет 26000 кг, нагрузка на седло – 16000 кгс, полная масса автопоезда – 44000-55000 кг, на машину устанавливаются те же двигатели, что и на МАЗ-5440, задняя подвеска пневматическая). В новых машинах, по расчетам конструкторов, пробег составит около 1 миллиона км. Увеличение размеров кабины позволило повысить комфортность работы водителя.

Внедрены в производство автопоезда в составе двухосных седельных тягачей МАЗ-54326 и МАЗ-54327 и трехосного полуприцепа МАЗ-9758 с объемом кузова 82 м³. Машины комплектуются двигателем MAN мощностью 370-400 л.с., задняя подвеска – пневматическая с электронной системой управления. Эти автопоезда отвечают европейским требованиям и нормам безопасности, оборудованы антиблокировочной и пробуксовочной тормозными системами, системой ограничения максимальной скорости, современными светотехническими приборами. Перспективным представляется трехосный бортовой автомобиль МАЗ-6301 грузоподъемностью 14 тонн. Машина оснащена двигателем ТМЗ мощностью 360 л.с., возможна установка двигателя фирмы MAN мощностью 370 л.с.

Специализированные автомобили пополнились тремя новыми моделями самосвалов: трехосный МАЗ-5516 с колесной формулой 6х4 и двигателем ЯМЗ мощностью 300-330 л.с. и на его базе полноприводной МАЗ-55165 (6х6) грузоподъемностью 16-20 тонн, а также самосвальный автопоезд МАЗ-64228-9506 грузоподьемностью 26-29 тонн.

Освоено производство бортового полноприводного автомобиля МАЗ-6317 (6х6) грузоподъемностью 11 тонн с двигателем ТМЗ (425 л.с.) и на его базе седельного тягача МАЗ-6425, предназначенного для перевозки грузов по бездорожью в условиях Крайнего Севера и Сибири, а также коммерческая модификация автомобиля МАЗ-63171 (6х6) с двухскатной ошиновкой и тентовой бортовой платформой.

Как заводу удается в это трудное время вести разработки и внедрять в производство новые модели на вообщем-то далеко не новом оборудовании?

Станочный парк завода насчитывает более 5 тыс.единиц оборудования, большое количество которого имеет солидный возраст. Перед заводом стоит задача обновления станочного парка. Предприятие стремится иметь как можо больше гибкого оборудования, позволяющего быстро переналадить его для выпуска новых моделей автомобильной техники.

Изготовление деталей автомобилей производится, в основном, на комплексных автоматических и поточных технологических линиях, специализированных участках с применением станков с ЧПУ, обрабатывающих центров, автоматов и полуавтоматов. На финишных операциях используются средства активного автоматического контроля.

В результате падения объемов производства выпускаемой продукции была проведена реструктуризация сборочного производства. На двух конвейерах собиралось такое количество машин, какое в настоящее время собирается на одном. В результате всех проведенных мероприятий не только увеличилось количество собранных машин, но и произошло увеличение количества модификаций. Сборка автомобилей ведется на новом главном конвейере, оснащенным современны высокопроизводительным сборочным инструментом. Модернизация главного конвейера продолжается и в настоящее время.

Минский атозавод собирается и в дальнейшем участвовать в альянсах с иностранными компаниями по выпуску грузовиков с целью повышения конкурентоспособности автомобилей МАЗ.

Помимо сборки автомобилей в Беларусии, МАЗ организовал сборочное производство Польше, что дает возможность заводу продвинуть свою продукцию на рынок Западной Европы. Пока грузовики собираются под конкретные заказы. При организации этого предприятия ориентир был взят на модели МАЗ-53371 (бортовой грузовик) и МАЗ-5551 (самосвал). Машины комплектуются двигателями ЯМЗ-236 и MAN, отвечающими требованиям Евро-2. По желанию заказчика возможна установка польского двигателя, выпускаемого по лицензии. Сборочные комплекты доставляются из Минска автотранспортом, в дальнейшем завод должен перейти, в основном, на комплектующие польского производства.

В 1996 году в связи со значительным спадом выпуска литья МАЗ был вынужден перейти на другие формы организации производства, чтобы с наименьшими затратами обеспечивать литьем механические цеха завода. С этой целью было принято решение объединить литейные цехи серого и ковкого чугуна в один цех – чугунолитейный. Литейное производство на МАЗе дает не только сталь, но и стальное, чугунное и цветное литье в виде отливок от 10 граммов до 500 кг. В литейном производстве, как и во всех подразделениях завода, внедряются мероприятия, направленные на экономию.

На головном предприятии объединения в настоящее время окрашивается около 17 млн.кв.м. поверхности узлов и деталей автомобильной техники. Окраска основных узлов выполняется на механизированных линиях, включающих в себя автоматические агрегаты подготовки поверхности под окраску и окрасочно-сушильное оборудование.

Все больше деталей из полимерных материалов находят широкое применение при производстве автомобилей. Современное производство деталей из пластмасс создано на Осиповичском заводе автомобильных агрегатов, входящем в ПО «БелавтоМАЗ». Производство некоторых узлов и деталей, которые раньше МАЗ получал по межзаводской кооперации, теперь организовано на кузнечном заводе тяжелых штамповок в г.Жодино.

Продукция Минского автомобильного завода импортируется более чем в 70 стран мира. Достаточно крупные поставки автомобилей МАЗ были осуществлены в Китай (более 400 самосвалов МАЗ-5551 и бортовых автомобилей МАЗ-53371) в период 1993–1994 годов. Около 80 машин закупил в этот же период Вьетнам (седельные тягачи, самосвалы, бортовые автомобили и шасси). Большую партию магистральный трехосных тягачей МАЗ-64229 закупили Филиппины. Судан в 1995 году закупил партию МАЗ-64229, а Иордания – в 1996 году, в начале 1997 года в Иорданию были поставлены тягачи МАЗ-64226 (двигателем MAN) и полуприцепы к ним. В период с 1992 по 1995 годы производились поставки в Аргентину (500 машин) и Чили (200 машин). Сегодня своим потребителям завода предлагается новое семейство МАЗов – МАЗ-64221, седельные и бортовые магистральные и внедорожные тягачи, самосвалы и самосвальные автопоезда, а также МАЗ-5440.

Достаточно высокое качество выпускаемой техники Минского автомобильного завода, привлекает многие фирмы для ее использования как в междугородних, так и международных автоперевозках. За последнее время на заводе увеличился выпуск автопоездов. По прогнозам заводских специалистов, такая тенденция сохранится и в будущем.

Минский атомобильный завод сотрудничает со многими предприятиями, расположенными как в республике, так и за ее пределами (Иваново, Смоленск, Могилев, Каменск-Шахтинск, Толчилино и другие города), и, выпускающими спецтехнику. При этом особым спросом пользуются шасси, применяемые при производстве автокранов, бензозаправщиков, бетоносмесителей, пожарных машин, автомобилей для коммунально-бытовых служб.

Изучение спроса и, как следствие, выпуск автомобилей высокой проходимости – МАЗ-6317, позволило Минскому автозаводу занять еще одну нишу: машина разработана для нефтяников Сибири.

Увеличение поставок в Россию и СНГ накладывает определенные обязательства на Минский автозавод, это и конкурентоспособность выпускаемой техники, и быстрое внедрение в производство новых моделей, исходя из требований рынка.

Тягач МАЗ-537 — фото, история

С развитием, в послевоенные годы, тяжелых буксируемых артиллерийских систем и ракетного вооружения потребовалось создание средств доставки их к месту запуска на огневые позиции.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

Исходя из этого, КБ сверхтяжелых грузовых автомобилей Минского автозавода, под руководством Б.Л. Шапошника, было поручено задание по созданию седельного тягача с полуприцепом для транспортировки тяжелой техники, крупногабаритных грузов и ракетных систем. На то время уже существовал четырехосный тягач МАЗ-535, но его мощности, тяговых и динамических характеристик было явно недостаточно для буксировки вновь создаваемых комплексов вооружения. Конструкция нового тягача во многом базировалась на узлах и агрегатах предшествующей машины. МАЗ-537 отличался от предшественника усиленной рамой, увеличенной колесной базой и более мощным четырехтактным V-образный 12-цилиндровым дизельным двигателем жидкостного охлаждения Д-12А-525 мощностью 525 л.с. Этот двигатель был дальнейшим развитием знаменитого танкового двигателя В-2, который в годы войны ставился на танк Т-34 и другие бронемашины. На новом тягаче была изменена система охлаждения и смазки двигателя, изменено питание воздухом и топливом, система выпуска выхлопных газов. Если конструкция подвески осталась практически без изменений, то тормозная система была кардинально переработана. Для более эффективного действия тормозов была увеличена ширина тормозных накладок, увеличилось рабочее давление тормозной жидкости в цилиндрах. МАЗ-537 оснастили четырехместной цельнометаллической кабиной с независимой системой отопления. В конце 1958 года в опытном цеху собрали первые прототипы МАЗ-537, которые с успехом прошли заводские и Государственные испытания. В марте 1959 года, на Минском автозаводе, была запущена в производство опытная партия МАЗ-537, а с начала 1960г. началось серийное производство тягачей. На вооружение Советской Армии тягач МАЗ-537 приняли 30 июля 1962г. В конце 1963 года техническая документация по машине была передана на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где затем было налажено производство МАЗ-537.  Тягач МАЗ-537 предназначался для буксировки полуприцепов ЧМЗАП-9990 или ЧМАЗП-5247Г с тяжелой гусеничной или бронетанковой техникой массой до 50т, по дорогам с твердым или грунтовым покрытием. В ракетных войсках МАЗ-537 использовался для буксировки ракет на специальном прицепе, в качестве установщика ракет в шахты, заправщика  комплексов горючим, в качестве базы для транспортно-перегрузочного агрегата ракет. Автомобиль и по сей день стоит в строю РВСН России. За годы производства на его базе было создано множество различных модификаций тягача, в том числе и гражданские. В народном хозяйстве МАЗ-537 использовался в качестве тягача для перевозки различной специализированной техники, кранов, экскаваторов,  тяжелого оборудования, громоздких и нестандартных грузов, пожарной машины для крупных объектов.  Автомобиль МАЗ-537 поставлялся на экспорт в различные страны мира. Он обладал исключительным качеством, завод изготовитель давал на эти машины гарантию десять лет.

Технически характеристики МАЗ-537:

Длина: 8960 мм
Высота: 2880 мм
Ширина: 2885 мм
Дорожный просвет (клиренс): 500 мм
Снаряженная масса: 21600 кг.
Колесная база: 1700+2650+1700 мм
Колея передних колес: 2200мм
Колея задних колес: 2200мм
Двигатель:  Д12А-525 ( V12)
Мощность: 525 л.с. при 2100 об/мин
Рабочий объем 38880см³
Коробка передач: ГМП 3
Максимальная скорость (по дороге): 55 км/ч;
Запас хода: 1525 км
Расход топлива: 125 л/100км
Грузоподъемность: 3000 кг (в кузове возможна перевозка 25 человек)
Преодолеваемый брод: 1,3 м
Преодолеваемый угол подъёма: 15^o
Масса буксируемого  прицепа: 65000 кг (МАЗ-537А -75000кг)

Фотографии walkaround

Сейчас представляю Вам фото обзор walkaround МАЗ-537 из двух частей, сделанный мной 25 июня 2014 года в Техническом музее АвтоВАЗ. На сегодняшний день модели этого тягача выпускаются из пластика в масштабе 1:35 фирмой Trumpeter и из смолы в масштабе 1:72 фирмой Armada Hobby.

Галерея 1

Галерея 2

машин Маз. История «Маз»

Сегодня ОАО « МАЗ » — управляющая компания крупного холдинга БелАвтоМАЗ. А всего 69 лет назад, еще в 1944 году, партизанские роты, для которых война уже закончилась, начали восстанавливать мастерские по ремонту автомобилей. завод С этого дня и началась история белорусского автогиганта.

Если говорить о вехах, то первое событие, определившее дальнейшее направление основного модельного ряда автомобилей МАЗ, произошло в ноябре 1958 года, когда коллектив предприятия торжественно встретил первые образцы грузовиков МАЗ-500 и МАЗ-503.Вторым важным этапом развития стала реализация совместного проекта МАЗ-МАН. И третье — начало производства автобусов марки МАЗ (1995 г.).

С тех пор Минский автомобильный завод производит легковые автомобили. В его модельном ряду МАЗ входят городские, междугородние, туристические автобусы, а также автомобили, изготавливаемые на заказ. Автобусы Минского автомобильного завода сегодня можно встретить на дорогах России, стран СНГ, Западной Европы и Латинской Америки.Легковой автотранспорт марки МАЗ представлен 15 моделями автобусов более ста модификаций.

Сегодня под логотипом Минского автомобильного завода (МАЗ) выпускаются седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси для установки различного оборудования, автобусы — более 500 моделей и модификаций автомобилей МАЗ. Техника МАЗ соответствует принятым международным стандартам Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Седельные тягачи МАЗ успешно используются для перевозки грузов с полуприцепами и в составе автопоездов.Для перевозки сельскохозяйственных и промышленных грузов используются полуприцепы МАЗ. Прицепы Минского автомобильного завода (МАЗ) пользуются большой популярностью у потребителей. Благодаря своим уникальным техническим характеристикам, эта техника может транспортировать самый широкий спектр грузов (от стройматериалов до древесины). Автомобили МАЗ легко преодолевают бездорожье и проселочные дороги.

В линейке продукции белорусского производителя есть и самосвалы. Самосвалы МАЗ — один из самых востребованных типов в модельном ряду продукции компании.Минский автомобильный завод производит различные модели самосвалов МАЗ с разными техническими характеристиками. Эти модели МАЗ различаются в основном типом кузовов и грузоподъемностью.

МАЗ имеет широкую сервисную и дилерскую сеть в Республике Беларусь и за рубежом. На все МАЗы (грузовые и автобусные) завод-производитель дает официальную гарантию.

в России и многих других странах СНГ не менее популярны, чем, например, КамАЗ или Урал.По количеству модификаций и области применения в промышленности они практически не уступают российским аналогам, а по некоторым техническим решениям даже опережают их.

Исторически сложилось так, что автомобили МАЗ еще во времена Советского Союза поставлялись во многие регионы бывшего СССР и, что удивительно, до сих пор эксплуатируются, хотя некоторым моделям уже больше 30 лет.

Дело жизни. У одного из моих знакомых, который в начале 90-х жил в Москве, был автомобиль МАЗ (самосвал), он занимался частной перевозкой грузов.

Другой машины у него не было, поэтому он ничего не придумал, как на МАЗе ездить в Крым на отдыхе. Отдыхал в Ялтинской области. Он ходил туда 3 года подряд с женой. Расстояние в одну сторону 1500 км. Всего 3000 км.

Горный Крым, жара и ни одной поломки. Когда у него уже родилась дочь, он перестал водить машину, но сам факт остается фактом.

Но то, что автомобили МАЗ надежны и без этого примера, многие водители знают не понаслышке.

Модификации автомобилей МАЗ

Итак, какие модификации автомобилей МАЗ сейчас встречаются.

Самыми распространенными модификациями являются самосвалы МАЗ, седельные тягачи, автобетоносмесители МАЗ, автобетононасосы, бортовые автомобили МАЗ, лесовозы, автокраны, грузовые автомобили МАЗ, полуприцепы, бензовозы, прицепы, фургоны, краны-манипуляторы и др. даже автобусы МАЗ.

Как видим, модификаций автомобилей МАЗ огромное количество. Рассмотрим каждую модификацию отдельно.

Автомобили МАЗ — седельный тягач МАЗ-543302-222 с гидравлическим подбором.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-544008-060-030 и его модификация 031.

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ — седельные тягачи МАЗ — 642205-222, МАЗ-642208-232 с гидравлическим подбором.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-642505, 642508-221. Внедорожные тракторы.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-642505-233, 642508-233. Внедорожные тракторы.

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, седельные тягачи МАЗ-643008-060-010, 020 .

Технические характеристики.

Автобетононасосы

Автомобили МАЗ — автобетононасосы.

Рассмотрим одну из модификаций МАЗ-693269

Этот тип автомобилей МАЗ предназначен для доставки или, можно сказать, доставки товарного бетона к труднодоступным местам проведения строительных работ.

Невозможно представить современное строительство без этого типа автомобилей, особенно многоэтажные.

Технические характеристики автомобиля.

Автобетоносмесители

Автомобили МАЗ — автобетоносмесители.

Всего существует около девяти модификаций автобетоносмесителей МАЗ.

Рассмотрим одну модификацию — автобетоносмеситель АБС-9 ДА (МАЗ 551605)

Этот автомобиль МАЗ имеет смесительный барабан из высокопрочной стали.

Комплектующие к этому автомобилю поставляются из разных стран.О базе говорить не будем, здесь все понятно. Коробка передач произведена в Словении, маслоохладитель — в Германии, а гидропривод — в Украине, но опять же по лицензии немецкой компании SAUER.

Благодаря такой комплектации автобетоносмеситель АБС-9 ДА на базе автомобиля МАЗ 551605 является одним из лучших в данной линейке автомобилей.

Технические характеристики.

Существуют и другие модификации этого типа автомобилей МАЗ, такие как АБС-4, АБС-4 ДА на базе МАЗ 533702, АБС-6 ДА (АБС-7) на базе МАЗ 630303 (630305), АБС-7 ДА на базе. на МАЗ 630305, АБС-8 ДА на базе МАЗ-551605

Автокраны

Автомобили МАЗ — автокраны.

Ассортимент автокранов МАЗ может удивить каждого. Всего существует около девяти модификаций автокранов «Стронг».

Понятно, что мы не будем подробно рассматривать все модификации автокранов МАЗ, но краткое описание в виде таблицы представим для вашего ознакомления.

Автокраны МАЗ — автокраны стреловидные. Базовое шасси в зависимости от модели настроено таким образом, чтобы можно было работать как в полных, так и в неполных условиях бездорожья.

Топливная система этих автомобилей не требовательна к качеству топлива, что очень важно для таких стран, как Россия, Украина и другие страны СНГ. Также по стоимости автокраны МАЗ могут составить конкуренцию многим отечественным производителям.

Автомобили МАЗ — автокраны «Крепкие» .

Автокран КТА-35 «Крепкий» на базе автомобиля МАЗ 6303А3

Автомобили МАЗ — автокраны Ивановец .

Автокраны «Ивановец» на базе МАЗ 6303А3 (6х4)

Автокраны «Челябинец» на базе автомобилей МАЗ.

Автокран «Челябинец» представлен в двух модификациях, все на базе автомобиля МАЗ-630303 (6х4).

КРАН КС-45721 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 25 тонн.

КРАН КС-55730 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 32 тонны.

Бортовые автомобили

Автомобили МАЗ — это бортовые автомобили.

Минский автомобильный завод выпускает около 34 модификаций бортовой техники.

Из этого можно сделать вывод, что данная линейка автомобилей нашла свое применение во всех видах транспорта.А в составе автопоезда, для транзитных и пригородных перевозок, перевозки различных негабаритных грузов, тяжеловесных и крупногабаритных. А также для перевозки людей.

Краткие характеристики этих автомобилей представлены в таблице ниже.

Среднетоннажные автомобили МАЗ

Грузоподъемность данного типа автомобилей не более 5,5 тонн. Их можно использовать во всех видах перевозок, в том числе в международных. Возможна также транспортировка в составе автопоезда.

Коммунальная техника

МАЗ — коммунальная техника.

К сожалению, коммунальная техника в большинстве наших городов занесена в Красную книгу. Исключения, конечно, составляют крупные областные города, а в обычном городе кроме убогих дворников с лопатками вы практически не увидите.

И вы еще больше удивитесь в этот момент, когда узнаете, что существует огромное количество модификаций этой техники. Только на Минском автозаводе выпускается около семи основных модификаций, не считая сопутствующих.

Всего четыре типа мусоровозов, которые различаются способом загрузки мусора.

Ниже представлены фотографии некоторых модификаций коммунальной техники Минского автомобильного завода.

Вакуумная машина КО-523В .

Мусоровоз МКМ-35 с боковой загрузкой .

Лесовозы

Автомобили МАЗ — лесовозы.

Модельный ряд данной техники представлен ниже.

Техника разнообразная и функциональная.

Лесовоз МАЗ 6303А8-328.

Существуют и другие модификации лесовозов МАЗ, например, лесовоз МАЗ-641808.

Полуприцепы

Полуприцепы Минского автомобильного завода.

Ассортимент полуприцепов МАЗ настолько огромен, что для этого необходимо издать отдельную книгу, поэтому мы кратко коснемся этой темы.

Ниже представлен основной модельный ряд полуприцепов филиала Минского автомобильного завода ОАО «Могилевтрансмаш».

Грузоподъемность полуприцепов от 15 до 33 тонн.

Сфера применения полуприцепов МАЗ огромна, от перевозок грузов с продуктами питания на дальние расстояния (полуприцепы — рефрижераторы) до перевозки различных контейнеров (контейнеровозы).

Прицепы МАЗ

Прицепы Минского автомобильного завода.

Ассортимент прицепов МАЗ тоже не мал. Ниже представлены основные модели.

Совет Министров Республики Беларусь специальным постановлением No.811, «рекомендовал» (формулировка именно такая) облисполкомам «обеспечить закупку 386 автобусов МАЗ-241 в 2016-2017 годах». Автобусы рекомендуется сдавать в аренду подведомственным организациям местных исполнительных комитетов и коммунальным предприятиям, которые занимаются перевозкой пассажиров. За все это должны платить страховщики: тем же постановлением правительства прописано, что Госбанк будет выпускать облигации на покупку автобусов на $ 7 млн, а страховые организации будут их приобретать (в том числе за счет страховых резервов).

Эта схема «среднего трюка» — одна из попыток правительства найти хотя бы немного больше денег для поддержки МАЗа (ОАО «Минский автомобильный завод»), тонущего гиганта белорусской промышленности, продукция которого сейчас пользуется очень низким спросом как в Беларуси. себя и за рубежом. На днях Минфин Беларуси опубликовал финансовую отчетность белорусских ОАО по итогам первого полугодия 2016 года. Рейтинг самых убыточных белорусских предприятий возглавил МАЗ, сработавший с чистым убытком в 596 миллиардов белорусских рублей. (около 30 миллионов долларов).В прошлом году показатель был таким же (60 млн долларов за весь год), а в 2014 году чистый убыток МАЗа составил около 150 млн долларов.

Падение доходов напрямую связано с падением производства. Еще в 2012 году основной производитель автомобилей в Беларуси произвел 22 854 грузовика и более 2 000 автобусов. А за январь — август этого года — всего 2255 штук.

Минский автомобильный завод до недавнего времени был одним из крупнейших мировых производителей большегрузных автомобилей, производя более 250 модификаций легковых автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50 модификаций автобусов.

В то же время МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также автобусов, пользующихся большой популярностью на постсоветском пространстве. Сборочные производства Минского автомобильного завода работают во многих странах мира.

До недавнего времени МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КамАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский — с немецким концерном MAN. Белорусские грузовики заняли бюджетную нишу; МАЗ мог составить конкуренцию КамАЗу на внутреннем рынке, в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Беларуси.

Однако с 1 января 2014 года введен сбор за утилизацию, в том числе автомобилей, ввезенных из Беларуси и Казахстана. Белорусские грузовики моментально стали неконкурентоспособными на российском рынке по соотношению цена-качество-эффективность.

В итоге, по данным российского агентства «Автостат», в 2014 году МАЗ реализовал на российском рынке всего 2238 грузовиков.

Оказалось, что в 2014-2015 годах предприятие работало «на склад»: грузовики продавались мизерно, а их производство нерентабельно.Но Минпромторг категорически запретил останавливать производство и увольнять рабочих. В финансовом отношении завод вытащили еще два направления производства — производство автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». До 2015 года белорусские автобусы охотно покупали разные регионы России — можно отметить крупный контракт на поставку к сочинской Олимпиаде. Автобусы доставлялись и в другие страны СНГ.

Однако после падения цен на нефть и «обвала» рынка выручка этих подразделений МАЗа также упала.

В результате пришлось остановить производство грузовиков: первый раз главный конвейер МАЗа остановился на несколько недель 27 марта 2015 года, затем остановки участились.

Переориентировать производство на отечественных потребителей оказалось невозможным — и не только из-за масштабов МАЗа в условиях ограниченного белорусского рынка. «Нам выгоднее взять подержанный грузовик Scania, чем новый МАЗ. Да, МАЗ дешевле. И само по себе, как седельный тягач, вполне нормально, — сказал «Газете» совладелец небольшой белорусской транспортной компании Вацлав Заликовский.RU. — А вот в деньгах разница со Scania быстро съест стоимость топлива и масла, на запчасти и ремонт, на простои неисправного грузовика.

На практике оказывается, что если у вас четыре Scania или Mercedes, то все ездят, а если есть четыре МАЗа, то один всегда стоит. То есть не приносит прибыли. «

МАЗ без ручки

Сегодня МАЗ для властей Беларуси — это своего рода чемодан без ручки, который и неудобно тащить, и не бросить.Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а социальную. Несмотря на реальный коллапс производства, количество сотрудников на МАЗе несколько сократилось: в 2012 году там работало 21,5 тысячи человек, а сегодня — около 17 тысяч. Но это только в штабе. Если взять множество смежных предприятий по всей стране, то общая численность сотрудников, которые предоставляет МАЗ, превысит 100 тысяч человек.

На прошлой неделе ситуация с МАЗом обсуждалась в Минске на круглом столе Либерального клуба. «Когда-то МАЗ выпускал более 100 автомобилей в сутки. Сегодня — всего 24. Хотя были и худшие времена.

И приватизация предприятия не спасет. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Еще в 1996 году реформаторы в правительстве предлагали продать МАЗ за один рубль.

Но их сочли сумасшедшими, — сказал на встрече экс-генеральный директор ОАО «МАЗ-Купавский завод автомобильных прицепов и кузовов» Семен Лившиц.- В итоге МАЗ сегодня вообще никому не нужен, мы упустили момент, когда Mercedes еще рассматривал возможность инвестирования в МАЗ. Но если сегодня МАЗ обанкротится, то повторится ситуация 1995 года, когда на улицы выйдут 20-30-50 тысяч человек, и власти не будут знать, что с ними делать. Это больше не касается стыда перед миром, это вопрос смены власти. «

В связи с тем, что в последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась.Результат — техническое отставание, которое не позволяет нам конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который давно пытается сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.

«В том виде, в каком он существует сейчас, с такой продуктовой линейкой, с таким маркетингом, МАЗ может никогда не стать прибыльным», — пишет белорусский экономист, директор Центра Мизеса. —

Компания привыкла к подаяниям государства, протекционизму и не готова работать в конкурентной среде.В такой ситуации МАЗ обречен.

Если, конечно, не появятся новые хозяева, которые принесут новые технологии. «По мнению экономиста, было бы правильно провести аудит и представить план приватизации с привлечением компаний, которые работают на мировом рынке и умеют продавать такую ​​продукцию.« Я не исключаю, что МАЗ нужно будет продавать. По частям, потому что не все сегменты предприятия можно спасти после 20 лет откладывания инвестиционных сделок, — резюмирует Романчук.- Сегодня у нас есть никому не нужное барахло. Боюсь, что белорусский МАЗ скоро встанет танком на пьедестал и будет лишь напоминанием о том, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения ».

Не удалось «РосБелавто»

Однако создание холдинга натолкнулось на бесконечный спор между белорусской и российской сторонами по поводу распределения акций и оценочной стоимости обоих предприятий. По мнению зарубежных аудиторов, каждый раз оказывалось, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем у КамАЗа, что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.

В итоге он лично высказался против создания РосБелавто, заявив, что приватизация МАЗа и создание РосБелавто не принесут выгоды:

«МАЗ и КамАЗ объединяются; Я начинаю задавать вопросы: во имя чего? Будет ли КамАЗ инвестировать в программу стоимостью полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, КамАЗ вкладывать не будет. Объясните, что дает эта приватизация — ну, скажем, для МАЗа в данном случае? Никто не может объяснить. «

После этого гендиректор КамАЗа Сергей заявил, что не рассчитывает на досрочное завершение переговоров по слиянию МАЗа и КамАЗа, поскольку в сделку вмешалась политика.«Что касается возможных отношений с МАЗом, то это скорее политический деятель. И часто мы с МАЗом идем по четкому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, а значит, нужно принимать какое-то политическое решение дальше. В целом, я не вижу близкого завершения процесса », — сказал Когогин в интервью журналу« Вести КамАЗ ».

9 августа 1944 года постановлением Государственного комитета обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое к октябрю того же года перешло от реставрации старых советских автомобилей к сборке грузовых автомобилей. из американских комплектов автомобилей.

Эта дата считается днем ​​рождения Минского автомобильного завода …
Авторемонтное предприятие было создано после освобождения Минска, но все же сумело «повоевать». Изготовленные машины сразу отправили на фронт. В основном это были грузовики «Студебеккер», которые собирались до конца 1945 года. Кстати, именно на «Студебеккер» устанавливали легендарные советские минометы «Катюша».
После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось около тридцати американских грузовиков, которые долгое время использовались в мирных целях.В частности, для строительства на новом месте капитального автозавода. А позже — на доставку комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

Параллельно со строительством дополнительных цехов шла интенсивная работа специалистов по запуску в серию первого пятитонного МАЗа.А к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 «поставили на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовавшем начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.
Так началась история МАЗа. От ремонтной компании до завода по сборке шуруповертов для импортных автомобилей. От американских грузовиков до ярославских самосвалов.

Пять тонн

В 1951 году завод начал выпуск армейских МАЗ-200Г со складными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16.Уже в 1952 году в серию пошло 5 тонн. Трактор оснащался более мощным двухтактным двигателем ЯАЗ-М-204В, развивающим мощность 135 л.с.
А годом позже на базе «двухсотых» были спроектированы и изготовлены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начиная с цифры «5» (лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере. ).

Несмотря на внешнее сходство полноприводных автомобилей с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели гораздо более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

Первые 25-тонные самолеты оснащались 12-литровыми танковыми силовыми установками мощностью 300 л.с.
Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором были огромные колеса диаметром 172 см.Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 литров на 100 км пути, максимальная скорость 30 км / ч.

МАЗ-525 со специально сконструированным самосвальным прицепом в Свердловске мог перевозить грузы до 65 тонн.
Советские конструкторы по праву гордились этой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили дамбы на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности до 80-х годов прошлого века эксплуатировался практически на всех крупных стройках СССР.

Сорок тонн

А в 1958 году 40-тонный грузовик был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорок тонн так и не пошли в серийное производство.
В 1958 году производство горной спецтехники было переведено на завод дорожно-мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗ.

Получившие признание в Европе 40-тонные самосвалы постигла незавидная судьба. произвел всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотные сапоги

Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось производство двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам машины отправили на испытания. К лету 1961 года опытный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были отправлены на испытания в автопарк различных республик Советского Союза.Лесопромышленные предприятия Крайнего Севера приняли в опытную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504.
Трудно определить, где заканчиваются эксперименты и начинается серия, но дело в том, что отказаться от производства МАЗ-200 в Минске решили только в самом конце 1965 года. Считается, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, был установлен на постаменте у центрального входа Минского автомобильного завода.Фактически «двухсотые» сошли с конвейера в 1966 году, так как на складах завода оставалось большое количество неиспользованных комплектующих.
На конвейер поставлено сразу девять модификаций «пятисотого»: бортовые грузовики, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвалом, а также самосвалы. грузовики с измененной жесткостью кузова для перевозки горных пород.

Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509.В случае пустого движения можно было разместить разборный прицеп на шасси автомобиля.
В 1970 году «пятисотый» был немного доработан. Изменен тип решетки радиатора, на одну тонну увеличена грузоподъемность бортового МАЗ-500. Максимальная скорость нового семейства также увеличилась до 85 км / ч.
Для полетов в Европу, особенно в дальние столицы, срочно был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн.Впервые на тракторах установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Более длинные пружины для повышения комфорта езды. Салон сделали более комфортным — обеденный стол, солнцезащитные козырьки, шторы, повышенная тепло- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик того времени не мог обеспечить такого комфорта. Все коллеги завидовали водителям «Совтрансавто».

Полноприводные военные грузовики подверглись самым суровым испытаниям

В ходе последней модернизации «пятисотого» конструкторы МАЗ уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало с этого момента.
19 мая 1981 года — еще одна знаменательная дата в истории Минского автомобильного завода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в производство пошел трехосный МАЗ-6422.Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным остеклением и двумя спальными местами. Присутствует новый безопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом.
Впервые в отечественном автомобилестроении применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. Благодаря уменьшению расхода топлива и увеличению объема топливного бака грузовики нового семейства могли преодолевать до 1000 км без дозаправки.
Дальше больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить общую массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей увеличили до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно.

В 1990 году были запущены в производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение срока службы в два раза по сравнению с МАЗ-5335 и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500.Ресурс пробега составил 600000 км. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430 эти грузовики выпускаются и сейчас.

Новый этап

В 1989 году завод отметил выпуск миллионного автомобиля. Это был трехосный тягач МАЗ-64221.
Тогда же были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Обе машины имели колесную формулу 6х6. Таких грузовиков в Беларуси никогда не производили. Поэтому сразу после сборки и двухсоткилометровой обкатки автомобили были отправлены на тестовый заезд по маршруту Минск-Сургут-Минск.
Автомобили преодолели ледовые переходы через реки Иртыш и Обь.Позже эти внедорожники отправили на испытания в песках пустыни Каракумы. После доработки конструкции полноприводные грузовики снова отправили на испытания в Нижневартовск.
И все эти испытания грузовики выдержали только на заводских испытаниях. Представьте, что пришлось преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 во время госэкзамена на право запуска в серийное производство и приемки снабжения Советской армии. Результатом всех испытаний стало подписание приказа Минобороны «О принятии на вооружение Советской Армии и ВМФ многоцелевых машин МАЗ-6317 и МАЗ-6425.»

Но начало девяностых годов стало поворотным в истории завода. В связи с распадом Союза Советских Социалистических Республик сложившиеся экономические связи были нарушены. Объемы производства снизились. Ярославские энергоблоки не выдержали. в соответствии с постоянно растущими экологическими стандартами
Продукция Минского автомобильного завода не выдерживала конкуренции с автомобилями ведущих мировых производителей
В таких непростых условиях руководство завода приняло единственно правильное решение.Уже в 1992 году на новом главном конвейере началось производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем немецкой компании «MAN».
Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период в новейшей истории Минского автомобильного завода. Писать и оценивать этот период развития отечественного автогиганта до сих пор достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

Белорусская компания — один из крупнейших поставщиков грузовых автомобилей на территории бывшего СССР.Компания была одной из немногих на постсоветском пространстве, кому после распада Советского Союза удалось расширить ассортимент продукции и улучшить качество оборудования. Современный модельный ряд МАЗ включает не только грузовые автомобили и прицепную технику, но и автобусы и троллейбусы, шасси для спецтехники — всего более 400 моделей техники и различных комплектующих, поставляемых в 45 стран мира.

Краткая история завода

Автозавод МАЗ был основан не в период индустриализации СССР, как многие другие предприятия, а на месте ремонтных мастерских по обслуживанию немецкой техники в годы Великой Отечественной войны.В 1944 году Беларусь была освобождена от немецко-фашистских захватчиков, а немецкая ремонтная база была переоборудована для ручной сборки американских грузовиков по ленд-лизу. С окончанием войны прекратились и поставки американских грузовиков, в результате чего мастерские стали превращаться в полноценное предприятие автомобильной промышленности.

Первые автомобили МАЗ были выпущены новым предприятием в 1947 году. Очень ограниченная партия грузовиков (пять штук) получила номер 205 — по сути, это были машины Ярославского автозавода ЯАЗ 205.Вскоре было принято решение о переводе производства серии ЯАЗ 200 на завод в Минске, где через несколько лет были замечены и автомобили ЯАЗ 210.

Новый автомобильный завод строился ускоренными темпами, и уже в 1948 году были запущены первые производственные мощности, а уже через два года состоялся полноценный запуск предприятия. При этом завод уже к 1951 году перевыполнил план: грузовых автомобилей МАЗ было выпущено в количестве 25 тысяч вместо требуемых 15.

Вскоре Минский автомобильный завод установил новое достижение в производстве большегрузных автомобилей: самосвал МАЗ 503 грузоподъемностью 40 тонн был удостоен высшей награды на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в 1958 году.

Тогда семейство грузовиков МАЗ пришлось обновлять: вместо устаревшей серии МАЗ 200 завод выпускал сразу две модели — 500 и 503. Выпуск новых моделей стал возможен благодаря увеличению производственных мощностей завода. автомобильный завод.В 1965 году компания полностью перешла на выпуск новых грузовиков и шасси линейки 500.

В 1970 году было налажено производство доработанной модификации МАЗ 500, а через шесть лет было выпущено новое поколение грузовиков, получившее обозначение 5335. В начале 1980-х был выпущен первый седельный тягач МАЗ модели 5432. произведено, а чуть позже модельный ряд пополнился автопоездом 6422. К концу 80-х годов было налажено производство седельных тягачей нового поколения, получивших обозначение 64221.

Выпуская все больше и больше моделей МАЗ, завод неуклонно наращивал объемы производства автомобилей, а также представил уникальные концептуальные разработки, одной из которых стал проект модульного автопоезда МАЗ 200 «Перестройка», производство которого было прекращено после распада. СССР.

Современная эпоха

Начало 90-х стало для автозавода достаточно сложным периодом, и техника МАЗ временно исчезла со многих рынков. Однако компания смогла довольно быстро преодолеть трудности, начав новый этап своего развития.В середине 90-х автозавод выпускал грузовики МАЗ нового поколения, а через год модельный ряд пополнился новой разработкой — трактором со спальником и другими новинками. Модели, восстановившие престиж марки, получили индексы 54402 и 544021.

Подтверждением соответствия грузового транспорта Белорусского автомобильного завода высшему техническому уровню является договор о сотрудничестве, подписанный производителем в 1997 году с немецким концерном MAN.При этом линейка автомобилей, произведенных в Германии, получила 60% комплектующих, произведенных белорусским заводом, тогда как при кооперации других отечественных автопроизводителей с зарубежными этот показатель был значительно ниже.

Сегодня выпускаемые заводом МАЗ виды техники, такие как вагон, самосвал, седельный тягач и др., Ценятся на территории бывшего СССР за ряд неоспоримых преимуществ:

• высокая надежность;
• экономичная эксплуатация;
• отличная проходимость — вездеход МАЗ способен справиться с любыми условиями бездорожья;
• доступный уровень цен на автомобили МАЗ Next и другие линейки;
• наличие запчастей и комплектующих для обслуживания и ремонта;
• простота и удобство использования.

В большинстве своем существующие модификации грузовых автомобилей Минского автомобильного завода, такие как лесовоз МАЗ, имеют следующие характеристики:

Мощность силовой установки
• — от 155 до 412 л. с участием.;
• количество скоростей коробки передач — от 5 до 16;
• тип подвески — рессорная;
Формула колесной базы
• — 4 × 2 или 6 × 2;
• грузоподъемность — от 5 до 20 тонн.

На данный момент модельный ряд автомобилей МАЗ насчитывает более 30 наименований оборудования.

1:43 МАЗ 6501 отвал | Интернет-магазин хобби моделей железных дорог, литье под давлением, модельные наборы

ИНФОРМАЦИЯ

Отгрузка и доставка

Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию. Все пакеты отправляются с первоклассной авиапочтой и информацией об отслеживании.

Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых цен услуг (служб) доставки.

Зона 1: Германия, Австрия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды, Люксембург.

Зона 2: Остальная часть ЕС.

Зона 3: США, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Израиль, Китай и т. Д.

По всему миру: остальной мир.

Способы оплаты

Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:

• Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN

• Paypal — www.paypal.com
• Кредитная карта

Использование приподнятого крестообразного лабиринта в качестве теста на поведение, связанное с тревогой у грызунов

Abstract

Поднятый крестообразный лабиринт — это широко используемый поведенческий тест на грызунах, и он был утвержден для оценки успокаивающего действия фармакологических агентов. и стероидные гормоны, а также для определения областей мозга и механизмов, лежащих в основе поведения, связанного с тревогой. Вкратце, крыс или мышей помещают на стыке четырех рукавов лабиринта лицом к открытому рукаву, и входы / продолжительность в каждом рукаве регистрируются системой видеонаблюдения и наблюдателем одновременно в течение 5 мин.Также можно наблюдать другие этологические параметры (то есть, задние части, опрокидывание головы и позы с вытянутой ногой). Увеличение активности открытых рук (продолжительности и / или входов) отражает успокаивающее поведение. В нашей лаборатории крысы или мыши однажды подвергаются воздействию крестообразного лабиринта; таким образом, результаты могут быть получены за 5 мин на грызуна.

ВВЕДЕНИЕ

Поднятый крестообразный лабиринт был описан Файлом и его сотрудниками как простой метод оценки тревожных реакций грызунов. ¹ .Задача, в которой использовался Y-образный аппарат, включающий в себя открытый переулок на возвышении, который приводил к сильному конфликту приближения и избегания, и закрытый переулок, которого не было, была впервые описана Монтгомери ² . Эта задача была преобразована в приподнятый лабиринт с четырьмя рукавами (два открытых и два закрытых), которые расположены в форме плюса, и был описан Хэндли и Митани ³ . Эти авторы описали оценку тревожного поведения грызунов, используя соотношение времени, проведенного на открытых рукавах, к времени, проведенному на закрытых рукавах.В отличие от других поведенческих тестов, используемых для оценки тревожных реакций, основанных на предъявлении вредных стимулов (например, поражение электрическим током, лишение пищи / воды, громкие звуки, воздействие запаха хищника и т. Д.), Которые обычно вызывают условную реакцию, приподнятый крестообразный лабиринт полагается на склонность грызунов к темным замкнутым пространствам (подход) и безусловный страх высоты / открытых пространств (избегание) ⁴ .

Существует большое разнообразие возможных применений приподнятого крестообразного лабиринта.Чтобы назвать несколько, можно провести предварительный скрининг недавно разработанных фармакологических агентов для лечения расстройств, связанных с тревогой. Анксиолитические и анксиогенные эффекты фармакологических агентов, наркотических средств и гормонов могут быть исследованы. Можно оценить влияние репродуктивного старения / старения и / или пре-, пери- или постнатального воздействия различных стрессоров. Кроме того, помимо использования в качестве модели для обнаружения анксиолитических эффектов соединений, родственных бензодиазепину, приподнятый крестообразный лабиринт можно использовать в качестве поведенческого анализа для изучения участков мозга (например,g., лимбические области, гиппокамп, миндалевидное тело, ядро ​​дорсального шва и т. д. ^5,6 ) и механизмы (например, ГАМК, глутамат, серотонин, нейромодуляторы гипоталамо-гипофизарно-надпочечниковой оси и т. д. ^{1,3,7– 12} ), лежащая в основе тревожного поведения. Действительно, приподнятый крестообразный лабиринт использовался в качестве модели состояния безусловной тревожности на протяжении более двух десятилетий, и в настоящее время существует более 2000 статей, связанных с этой темой. Поскольку подробное обсуждение этих ключевых результатов выходит за рамки данного протокола, читателям предлагается несколько отличных и поучительных обзоров ( ^13–21 ).

Поведенческие реакции в приподнятом крестообразном лабиринте легко оцениваются и количественно оцениваются наблюдателем. Вкратце, грызунов помещают на пересечение четырех рукавов приподнятого крестообразного лабиринта, и их поведение обычно записывают в течение 5 мин. Это было основано на ранних исследованиях Montgomery ² , которые показали, что крысы демонстрировали наиболее устойчивые реакции избегания в первые 5 минут после помещения на возвышенные открытые аллеи. Поведение, которое обычно регистрируется, когда грызуны находятся в приподнятом крестообразном лабиринте, — это время, проведенное и сделанные в открытых и закрытых рукавах.Поведение при выполнении этой задачи (то есть активность в открытых объятиях) отражает конфликт между предпочтением грызунов охраняемых территорий (например, закрытых рукавов) и их врожденной мотивацией исследовать новую среду обитания. Анти-тревожное поведение (увеличение времени открытия руки и / или входа в открытую руку) может быть определено одновременно с измерением спонтанной двигательной активности (общее и / или закрытие руки), хотя входы руки, сделанные в лабиринте, могут быть не оптимальными. мера двигательной активности. Другими этологическими показателями, которые можно наблюдать у грызунов в лабиринте, являются количество задних ног, опускание головы, фекальные комочки, позы замирания или вытянутого присутствия.

Лицевая достоверность приподнятого крестообразного лабиринта

Поднятый крестообразный лабиринт имеет граничную достоверность, то есть способность задачи появиться для измерения того, что она должна измерять. Например, в приподнятом крестообразном лабиринте кажется, что измеряется тревога или страх перед открытыми пространствами / высотой грызунов. В этой задаче избегают открытых рукавов, и грызуны проводят большую часть времени в этой задаче в закрытых рукавах лабиринта. Другое связанное с тревогой поведение грызунов, такое как замораживание / неподвижность и дефекация, усиливается на открытых рукавах лабиринта по сравнению с закрытыми рукавами ¹ .

Действительность конструкции приподнятого крестообразного лабиринта

Поднятый крестообразный лабиринт имеет действительность конструкции. Достоверность конструкции относится к тому, измеряет ли наблюдаемая зависимая переменная, такая как время, проведенное в открытых рукавах приподнятого крестообразного лабиринта, ненаблюдаемую конструкцию, такую ​​как тревога. Об этом свидетельствуют анксиогенные препараты, сокращающие время, затрачиваемое на открытые рукава, и анксиолитические препараты, увеличивающие время, проводимое на открытых рукавах приподнятого крестообразного лабиринта ¹ .

Прогностическая достоверность приподнятого крестообразного лабиринта

Повышенный крестообразный лабиринт имеет прогнозную достоверность, которая определяется как степень, в которой зависимая мера предсказывает поведение связанной меры.Мы показали, что повышенная активность открытых рук наблюдается у грызунов, которые также демонстрируют увеличенные входы в центральные квадраты в ярко освещенном открытом поле ²² . Кроме того, уровень кортикостерона в плазме повышается при воздействии открытой руки и положительно коррелирует с поведением оценки риска (то есть, позы с растяжкой) в приподнятом крестообразном лабиринте ^23,24 .

Эффекты предварительного воздействия новой среды

Предварительное воздействие новой среды, такой как открытое поле или задание с дырочкой, использовалось в исследованиях, посвященных оценке тревожного поведения грызунов.В некоторых исследованиях воздействие новой среды непосредственно перед тестированием в приподнятом крестообразном лабиринте увеличивает двигательную активность в приподнятом крестообразном лабиринте и увеличивает вероятность попадания в открытые рукава лабиринта ^1,25,26 . Хотя показатели тревожного поведения в приподнятом крестообразном лабиринте не коррелируют с объемом исследования на доске с отверстиями ²⁷ , использование задачи с отверстиями непосредственно перед тестированием в приподнятом крестообразном лабиринте может предоставить дополнительные показатели активности и исследования (т.е., подъем и опускание головы) ^25,26 , которые не зависят от воздействия крестообразного лабиринта, чтобы исключить изменения в исследовании открытого рукава, вызванные изменениями в общей активности и / или исследовательской мотивации. Например, этот метод был успешно использован для демонстрации анксиоселективности длительного воздействия экспериментальной эпилепсии на грызунов и воздействия стрессового воздействия хищника (обе экспериментальные ситуации, которые могут изменять активность) на тревожность в виде сложного лабиринта ^28,29 .

В нашей лаборатории крысы или мыши часто выполняют ряд задач, которые включают тестирование в открытом поле с последующим приподнятым крестообразным лабиринтом и последующей оценкой других показателей воздействия (т.д., тест принудительного плавания) и / или социальное и / или сексуальное поведение (социальное взаимодействие, близость и / или спаривание в темпе). В нашей лаборатории также принято запускать каждую задачу в отдельных случаях. Сравнивая исследования в нашей лаборатории, мы обнаружили мало доказательств, позволяющих предположить различия в поведении крыс или мышей в приподнятом крестообразном лабиринте, которые тестировались в группе поведенческих задач, которая включает в себя приподнятый крестообразный лабиринт и тестирование в приподнятом крестообразном лабиринте и никакие другие. задачи по отдельному поводу.Хотя это говорит о том, что в нашей лаборатории предварительное воздействие другой среды тестирования не меняет последующего поведения крыс или мышей в приподнятом крестообразном лабиринте, следует тщательно учитывать это при планировании экспериментов с использованием приподнятого крестообразного лабиринта.

Полезность одного сеанса тестирования в приподнятом крестообразном лабиринте

При оценке анксиолитических свойств фармакологических агентов многие исследователи используют предварительное воздействие на приподнятый крестообразный лабиринт. Хотя некоторые ранние отчеты не предполагали, что предыдущее воздействие приподнятого крестообразного лабиринта приводило к распаду теста и изменяло последующий ответ в задаче ^1,8,30 , недавние отчеты предполагают наличие некоторых свидетельств эффектов распада теста, то есть наличия — это различия в поведении приподнятого крестообразного лабиринта, когда грызуны подвергаются воздействию крестообразного лабиринта более одного раза.Например, снижение активности на открытых рукавах лабиринта типично при втором воздействии на эту задачу по сравнению с первым воздействием ^31–37 . Учитывая эти эффекты, наша лаборатория и другие использовали приподнятый крестообразный лабиринт немного по-другому, используя один сеанс тестирования и оценивая поведение как реакцию на эту новую ситуацию, которая вызывает безусловные реакции избегания к открытым объятиям. Действительно, сейчас обычно используется именно такой подход. Следует отметить, что, хотя повторное тестирование в крестообразном лабиринте может быть проблематичным, можно тестировать грызунов более одного раза без снижения базового уровня исследования открытого рукава, если между тестами есть трехнедельный период и лабиринт перемещен в лабиринт. новый номер ^38,39 .Действительно, идеально для этой цели, чтобы наш приподнятый крестообразный лабиринт с крысами располагался на платформе с колесами, чтобы его можно было легко перенести в новую комнату (см. И НАСТРОЙКА ОБОРУДОВАНИЯ).

Изображение приподнятого крестообразного лабиринта, используемого для тестирования крыс. Приподнятый крестообразный лабиринт размещается на полу на подвижной платформе с колесиками. Примечание: приподнятый крестообразный лабиринт, который мы используем с мышами, аналогичен, но имеет меньшие размеры и не имеет подвижной платформы.

Мы успешно использовали однократное воздействие приподнятого крестообразного лабиринта для определения реакции на новизну / тревожное поведение грызунов при различных гормональных состояниях, чтобы определить успокаивающее действие стероидных гормонов, таких как эстроген, прогестины и андрогены ^{22,40 –50} .Полученные материалы, методы и типичные результаты следующие.

Общая справочная информация, относящаяся к процедуре

Время тестирования: На поведение крыс и мышей в приподнятом крестообразном лабиринте могут влиять циркадные ритмы / световой цикл ^14,51,52 . В нашей лаборатории крыс и мышей, которых содержат в цикле обратного освещения, всегда тестируют в их темную фазу (между 9:00 и 17:00), когда грызуны наиболее активны и имеют постоянные различия в их эндогенных концентрациях кортикостерона, эстрогенов, прогестины и андрогены.При организации экспериментов с использованием приподнятого крестообразного лабиринта в каждом эксперименте важно учитывать время тестирования, и необходимо избегать несоответствий в том, в какой фазе светового цикла тестируются животные, чтобы уменьшить потенциальные искажающие эффекты из-за этого в поведенческих отношениях. анализы.

Обращение с животными перед тестированием: Предыдущий опыт обращения с животными, стресса или инъекций может изменить поведенческие реакции грызунов в приподнятом крестообразном лабиринте ^9,53–60 .Важно обеспечить, чтобы в экспериментах с использованием приподнятого крестообразного лабиринта обращение с грызунами и любой опыт работы с предшествующими стрессорами, особенно непосредственно перед тестированием, были одинаковыми для всех животных и групп лечения.

Поскольку предыдущий опыт, как описано выше, может изменить поведенческие реакции грызунов на воздействие стрессора и / или поведенческое тестирование, в нашей лаборатории экспериментальные животные постоянно приучены к манипуляциям с экспериментаторами, транспортировке в центр поведенческого тестирования и размещению в транспорте. клетки перед поведенческим тестированием.Например, в нашей лаборатории непосредственно перед тестированием крыс и мышей помещают на тележку в их домашние клетки и отправляют в помещение для поведенческого тестирования, которое находится в коридоре (примерно в 50 футах) от жилых комнат, расположенных в одном помещении. Лаборатория по уходу за животными. Из своих домашних клеток экспериментальные грызуны помещаются отдельно в меньшие транспортные клетки на тележке в коридоре непосредственно за пределами комнаты для поведенческого тестирования (есть отдельные комнаты, созданные для мыши и крысы для тестирования в приподнятом плюс лабиринте) перед тестированием, а затем возвращаются в свои домашние клетки. в конце тестирования.Во избежание любой возможности различного опыта или воздействия стрессора, изменяющего поведение грызунов в крестообразном лабиринте, крайне важно, чтобы все экспериментальные животные либо проводили непродолжительное и постоянное время вне своей домашней клетки в транспортных клетках в центре поведенческого тестирования перед тестированием (как это проводится в нашей лаборатории) или оставайтесь в своей домашней клетке перед тестированием. В самом деле, основной принцип этологического поведенческого анализа заключается в том, чтобы убедиться, что экспериментальные животные имеют аналогичный опыт и последовательное лечение, до проведения поведенческого анализа.

ПРОЦЕДУРА

• 1

  Убедитесь, что лабиринт очищен и высушен перед использованием и что система видеонаблюдения готова к использованию. Перед тестированием заполните листы данных с указанием номера животного, даты, закодированного состояния и инициалов экспериментатора.

• 2

  Принесите грызуна, который находится в индивидуальной временной транспортной клетке, в комнату для тестирования поведения.

• 3

  Выньте грызуна из клетки и поместите на стыке открытого и закрытого рычагов, лицом к открытому рычагу напротив экспериментатора.

  ▴ КРИТИЧЕСКИЙ ШАГ Обращайтесь с грызуном последовательно и поместите каждого грызуна в приподнятый крестообразный лабиринт в одном и том же положении. Различия наблюдаются, когда грызунов помещают лицом к открытой руке по сравнению с закрытой рукой ¹ . В нашей лаборатории грызунов помещают в лабиринт лицом к тому же открытому рукаву.

• 4

  Запустите систему видеонаблюдения и установите таймер на 5 минут, когда грызун окажется в лабиринте.

  ▴ КРИТИЧЕСКИЙ ШАГ Примите меры предосторожности, чтобы начать сбор данных, как только животное будет помещено в лабиринт. Не рекомендуется запускать систему видеонаблюдения до помещения животного в лабиринт, чтобы поведение каждого животного постоянно регистрировалось в течение 5 минут.

• 5

  Система видеонаблюдения автоматически записывает количество входов, сделанных грызуном в открытые и закрытые рычаги, и время, затраченное на открытые и закрытые рычаги.Экспериментатор должен одновременно записывать количество вводов руки и время, проведенное в каждой открытой руке, в листах данных с таймером.

  ▴ КРИТИЧЕСКИЙ ШАГ Вход в открытую руку засчитывается, когда все четыре лапы грызуна находятся на открытой руке.

  ▴ КРИТИЧЕСКИЙ ШАГ Наблюдатель должен избегать ненужных движений и шума.

• 6

  В конце 5-минутного теста удалите грызуна из крестообразного лабиринта и поместите в транспортную клетку.Поместите обратно в его домашнюю клетку на тележку за пределами комнаты.

• 7

  Очистите приподнятый крестообразный лабиринт с помощью quatricide и просушите бумажными полотенцами перед тестированием с другим грызуном.

Анализ данных

• 8

  Для определения эффектов экспериментальных манипуляций (т. Е. Стероидных гормонов в нашей лаборатории) различия в исходных средних значениях экспериментальных животных обычно следует рассчитывать с помощью дисперсионного анализа.Мы используем коммерчески доступную программу статистического анализа, такую ​​как Statview, но также можно использовать бесплатные статистические программы. Когда выявляются основные эффекты манипуляции / независимых переменных с использованием значения P менее 0,05, данные могут быть дополнительно проанализированы с помощью апостериорных тестов , таких как HSD Тьюки, который корректирует множественные сравнения, чтобы определить различия. между группами.

Как правило, дисперсионный анализ может использоваться для оценки влияния лечения на следующие показатели: время открытого плеча, время закрытого плеча, выполненные входы в открытые руки, сделанные входы в закрытые руки и общее количество сделанных входов.Можно рассчитать и проанализировать отношение времени входа в открытый или закрытый рычаг к общему количеству входов в рычаг / время. Это может быть особенно полезно, если есть различия между группами по общей двигательной активности в лабиринте. Другими этологическими показателями (которые можно считать «оценкой риска»), которые могут быть собраны, являются частота и / или продолжительность опускания головы (движение головы грызунов вниз к полу из открытых рукавов), зад (вертикальное положение грызунов на две задние лапы) и поза с растяжкой (когда грызун неподвижен, но его тело вытянуто вперед / в сторону стимула).

● ВРЕМЯ

• Шаги 1 и 2 (настройка): 0,5–1 час для когорты экспериментальных животных

• Шаги 3–5 (тестирование): 5 минут на животное

• Шаги 6 и 7 ( уборка): 1-2 мин на животное

? УСТРАНЕНИЕ НЕПОЛАДОК

Грызуны падают с открытых рукавов

Нечасто (менее чем у 1% протестированных грызунов) крысы или мыши подбегают к краю открытых рукавов и падают. Когда это происходит, экспериментатор должен быстро подобрать животное и поместить его обратно в открытые рукава лабиринта.Это поведение должно быть записано в листе данных и учтено при анализе поведенческих данных. Данные о поведении животного, которое делает это, будут исключены из анализа. Однако экспериментатор продолжает тестировать животное, потому что важно убедиться, что воздействие приподнятого крестообразного лабиринта является как можно более постоянным для всех животных, особенно когда животных тестируют в серии заданий.

Грызуны неподвижны / замерзают на открытых рукавах

Если грызуны находятся на открытых рукавах приподнятого крестообразного лабиринта, шум или движение происходят, грызуны могут замерзнуть на длительный период времени, даже большую часть времени тестирования , на распахнутых объятиях лабиринта.Замораживание в течение длительного периода времени будет рассматриваться, если время, проведенное на открытых рукавах, составляет более 30% от общего времени испытания (т.е. более 100 с). Это редкое явление (т. Е. Встречается менее чем у 1% тестируемых животных).

Если должно было произойти замораживание, экспериментатор должен отметить это в своих таблицах данных и учитывать эту аномалию при анализе результатов поведения. Если происходит громкий шум или другие помехи, которые считаются критериями исключения, данные животных не учитываются при анализе данных.Однако экспериментатор продолжает испытывать животное, так что оно подвергается воздействию приподнятого крестообразного лабиринта в течение 5 минут (чтобы соответствовать другим животным в его когорте). Чтобы избежать более сильного обморожения грызунов в крестообразном лабиринте, шум и движения экспериментатора должны быть минимальными. В нашей лаборатории мы развешиваем таблички за пределами испытательных помещений, чтобы информировать других о том, что испытания продолжаются, чтобы свести к минимуму шум и помехи.

Различная базовая активность открытого рукава

Очень важно принять решение о поле и репродуктивном возрасте животных, которые будут использоваться, до начала исследования с использованием приподнятого крестообразного лабиринта.Сообщалось о постпубертатных половых различиях в приподнятом крестообразном лабиринте ^22,73 . Исторически сложилось так, что во многих исследованиях использовались самцы грызунов, чтобы избежать влияния эстрального цикла на поведение приподнятого крестообразного лабиринта ^22,74,75 . Например, в нашей лаборатории мы постоянно наблюдали, что молодые взрослые интактные самки крыс или мышей в состоянии диэструса (низкий эстрадиол, низкий уровень прогестинов) проводили меньше времени (крысы: 20 ± 3 с, мыши: 6 ± 2 с), чем их интактные аналоги-самцы (крысы: 35 ± 5 с; мыши: 21 ± 6 с) в открытых руках.Однако картина поведения приподнятого крестообразного лабиринта отличается при тестировании грызунов в проэстральном состоянии (высокий уровень эстрадиола и прогестинов); грызуны в проэстральном состоянии (крысы: 75 ± 25 с; мыши: 30 ± 5 с) проводят больше времени на открытых рукавах приподнятого крестообразного лабиринта, чем грызуны в диэструсе или самцах. Следовательно, исследователи должны принять во внимание, что может быть различная базовая активность в приподнятом крестообразном лабиринте в зависимости от пола экспериментальных животных и стадии полового цикла у самок, и соответственно планировать эксперименты с использованием приподнятого крестообразного лабиринта.

ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Следующие результаты иллюстрируют данные, полученные нами с использованием протокола приподнятого крестообразного лабиринта, который подробно описан выше, для исследования успокаивающих эффектов прогестерона ^43,46 . Результаты, полученные нами с использованием приподнятого крестообразного лабиринта для определения эффектов прогестерона и его метаболитов, надежны и воспроизводимы. Кроме того, подобно андрогенам, описанным выше, прогестерон метаболизируется до нейроактивного стероида, называемого аллопрегнанолоном, который положительно модулирует рецепторы GABA _A и оказывает анксиолитический эффект, аналогичный бензодиазепинам ⁴⁴ .Действительно, существует хорошая корреляция между типичными поведенческими эффектами прогестинов в приподнятом крестообразном лабиринте с другими тревожными / аффективными мерами, которые используют воздействие ярких открытых пространств, таких как приподнятый крестообразный лабиринт, или других вредных раздражителей (например, электрошок, еда / лишение воды, громкие звуки, запах хищников и принудительное плавание / заключение), которые мы используем в лаборатории, такие как открытое поле, приподнятый нулевой лабиринт, задача зеркальной камеры, задача перехода от света к темноте, наказываемое питье Фогеля, задача защитного замораживания, условное страх, анальгезия, вызванная стрессом хищника, задача принудительного плавания на хвосте и задача подвешивания хвоста.Ниже описан эксперимент, проведенный в нашей лаборатории с использованием приподнятого крестообразного лабиринта.

В этом исследовании молодые взрослые (2-3 месяца) самки крыс и мышей были подвергнуты овариэктомии и выздоровели после операции в течение 1 недели. За час до тестирования в приподнятом крестообразном лабиринте крысам или мышам вводили прогестерон (4 мг / кг ^-1 , крысы, или 1 мг, мыши, которые продуцируют аналогичные плазменные и центральные уровни прогестинов, которые наблюдаются у грызунов, страдающих стадией) через подкожные инъекции.Наблюдатель, не замечавший экспериментальных условий экспериментального животного, записывал данные о поведении, используя протокол, подробно описанный выше. Данные были проанализированы с помощью дисперсионного анализа с последующим проведением апостериорных тестов Тьюки HSD , в зависимости от ситуации (т.е. когда значение P основного эффекта прогестеронового состояния было меньше 0,05). Мы обнаружили, что введение прогестерона увеличивает время, проведенное на открытых рукавах крестообразного лабиринта у крыс (65 ± 9 с) и мышей (21 ± 8 с) по сравнению с введением носителя (крысы: 9 ± 5 с; мыши: 4 ± 2 с). с).Таким образом, мы можем сделать вывод, что прогестерон может усиливать противотревожное поведение в приподнятом крестообразном лабиринте.

Резюме

Поднятый крестообразный лабиринт — это широко используемый поведенческий тест на тревожное поведение грызунов. Он прост в использовании, может быть полностью автоматизирован, а достоверные результаты могут быть получены за короткий 5-минутный период тестирования. Образцы результатов, полученные с помощью этой задачи, могут быть воспроизведены с другими видами, измерениями тревожности / аффективного поведения, исследованиями и лабораториями.

Модели Гарбуз — 72-01 — МАЗ-200

На главную »Миниатюры» Масштаб 1/72 »Транспортные средства» Модели Гарбуза »Модели Гарбуза — 72-01 — МАЗ-200

МАЗ-200

Частей:

Витрина:

В настоящее время вы просматриваете предложения для

Этот сайт содержит партнерские ссылки на продукты. Мы можем получать комиссию за покупки, сделанные по этим ссылкам.

МАЗ-200

20,13 +7,61 доллар США

купить сейчас

Garbuz Models (от Micro-Mir) GM72-001

21,33 USD

Посмотреть на Hannants »
От: GB
Продавец: Hannants
Наличие: InStock

Купить сейчас / 72 МАЗ-200 (Garbuz Models 72-01)

21,95 +8,99 доллар США

 "Макс Планк."Известные ученые. Famousscientists.org. 17 мая. 2016. Интернет.
.