Грузовые автомобили газ история: История создания и развития марки ГАЗ. Узнайте, как был создан и развивался автомобильный бренд GAZ, и чем GAZ известен в наше время.

История создания компании ГАЗ

«ГАЗ» (расшифровывается как Горьковский Автомобильный Завод) был сформирован в 1932 году. Расположен он в Нижнем Новгороде, который с 1932 по 1990 годы назывался Горький.

Над образом логотипа основатели компании особо не раздумывали. Олень, размещённый в центре эмблемы, был «списан» с герба Нижнего Новгорода.

История завода ГАЗ началась с того, что американская компания «Ford» изъявила желание помочь правительству СССР наладить производство автомобилей. Первоначально они конструировались по чертежам американских инженеров. Первым, сошедшим с конвейера автомобилем, стала модель грузовика «ГАЗ-АА».

К 1935 году было выпущено уже сто тысяч машин; это позволило «ГАЗу» занять первое место в отечественной автомобильной сфере.

В годы Второй мировой войны Горьковский завод был полностью направлен на изготовление армейских грузовиков, танков и снарядов.

После окончания войны автомобили общего пользования вновь начали появляться. В 1946 году одной из популярных моделей с символичным названием стала «Победа».

Через десять лет её сменила модель «Волга». А в 1959-м вышел ещё один элитный автомобиль «Чайка».

За свои заслуги и успешную работу, завод «ГАЗ» в 1971 году был удостоен орденом Ленина.

В 90-х годах после распада Советского Союза российскую мануфактуру охватил глубокий кризис. Но компания «ГАЗ» стала одной из первых, кто сумел приспособиться к новым экономическим условиям.

Следующая кризисная волна настигла компанию в 2008 году. В связи с этим работникам приходилось несколько раз останавливать производственный конвейер. Но Российское правительство приняло решение об оказании материальной помощи автоконцерну «ГАЗ».

После 2011 года отечественный завод организовал несколько альянсов с иностранными компаниями, такими как, «GM» и «Volkswagen».

Штаб-квартира: город Нижний Новгород, Россия

Генеральный директор: Вадим Сорокин

Официальный сайт: www.gazgroup.ru

История фургонов ГАЗ

Первым грузовым автомобилем «ГАЗ» стала модель «АА» 1932 года. За время существования были созданы его различные модификации: автобус «ГАЗ-03-30», самосвал, санитарный автомобиль и др.

В 1933 году на базе легкового автомобиля «ГАЗ-А» изготовлен пикап «ГАЗ-4».

Стоит сказать, что в период с 30-х по 80-е годы было создано огромное количество тяжёлых грузовых автомобилей и их модификаций.

История отечественного лёгкого коммерческого транспорта начала зарождаться только в 1994 году, когда впервые на свет появился малотоннажный грузовой автомобиль «Газель». Он стал крайне популярным среди представителей разного рода бизнеса. «Газель» тем самым стала «палочкой-выручалочкой» для завода «ГАЗ» в трудные времена.

А в 1996 году, опять благодаря всё той же модели, возрождается маршрутный транспорт. Это произошло в связи с выпуском микроавтобуса «ГАЗ-32213».

В 2005 году появляется ещё один вид лёгкого коммерческого транспорта — ГАЗ-3310 «Валдай».

В следующем году «ГАЗ» покупает британскую компанию LDV Group, которая занималась производством фургонов «Maxus». В 2008 году эти фургоны и микроавтобусы стали конструировать в Нижнем Новгороде.

Следующими моделями в списке коммерческого транспорта компании «ГАЗ» были популярные «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». Созданы они в 2010 году.

В это же время «Группа ГАЗ» и немецкий концерн «Mercedes-Benz» подписывают соглашение о партнёрстве. Согласно ему, модели «Sprinter» (серии W901-W905) начали собирать на заводе в Горьком.

С 2013 года инженеры продемонстрировали второе поколение автомобиля «Газель» — «Газель-NEXT». Разрабатывалась эта модель не только для местного пользования, но и для экспорта заграницу.

Самый «свежий» вариант «Газели-NEXT» продемонстрировали в 2015 году. Были усовершенствованы все её типы: грузовой и грузопассажирский фургоны и микроавтобус.

Вам также будет интересно узнать:

Горьковскому автомобильному заводу исполняется 85 лет

30.12.2016

1 января 2017 года исполняется 85 лет со дня основания Горьковского автозавода – ключевого предприятия «Группы ГАЗ», входящей в состав одной из крупнейших в России диверсифицированных промышленных групп «Базовый Элемент». Автозавод был построен за 18 месяцев, вступил в строй в начале января 1932 года, а 29 января с конвейера сошел первый грузовик – «полуторка» ГАЗ-АА. Горьковский автомобильный – традиционный поставщик лучших в своем классе легких коммерческих и среднетоннажных грузовых автомобилей для различных сфер экономики, малого и среднего бизнеса, социальных учреждений.

В 2017 году крупнейшее предприятие российского автомобилестроения, Горьковский автомобильный завод, отмечает 85-летний юбилей: 1 января 1932 года прозвучал заводской гудок, возвещая о рождении предприятия. С именем Горьковского автозавода связан масштабный переход страны на автомобильный транспорт (оснащение сельского хозяйства среднетоннажными грузовиками, организация пассажирских таксоперевозок и т.д.). С момента основания ГАЗ выпустил более 18 млн грузовых и легковых автомобилей, освоил производство свыше 350 моделей и модификаций техники.

По автомобилям ГАЗ можно проследить историю становления и развития отечественного автомобилестроения. Многие из них олицетворяют целые эпохи в жизни государства. Среди наиболее известных моделей Горьковского автомобильного завода – легендарные «эмка» и «полуторка» ГАЗ-АА, знаменитые грузовые автомобили ГАЗ-66, ГАЗ-52 и ГАЗ-53, легковые автомобили «Победа», «Волга» и «Чайка». В 90-е годы полуторка «ГАЗель» сыграла огромную роль в становлении рыночной экономики, расширении грузовых и пассажирских перевозок, дала импульс развитию российского предпринимательства.

Горьковский автозавод сыграл огромную роль в развитии других предприятий отрасли – накопленный опыт специалисты ГАЗа передавали Ульяновскому автомобильному заводу, Волжскому автозаводу, Камскому комплексу заводов по производству грузовых автомобилей и др. На Горьковском автозаводе сформировалась конструкторская автомобилестроительная школа страны: ГАЗ в короткий срок освоил полный технологический цикл создания автомобилей и сформировал базу подготовки высококвалифицированных кадров для машиностроительной отрасли.

В годы Великой Отечественной войны автогигант сыграл важную роль в достижении Победы над врагом. В короткий срок предприятие перешло на массовый выпуск военной продукции – танков, бронеавтомобилей, самоходных артиллерийских установок, боеприпасов. Автозаводские танки Т-60, принимавшие участие в знаменитом параде 7 ноября 1941 года на Красной площади, являются одним из символов Победы под Москвой. Многие рабочие и инженеры завода, сражавшиеся на фронте, отдали свои жизни, защищая Родину. Коллектив предприятия за самоотверженный труд в годы войны отмечен тремя орденами – Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны I степени. Тысячи автозаводцев награждены орденами и медалями, заводу 33 раза присуждалось переходящее знамя Государственного комитета обороны.

В послевоенный период завод стал выпускать новые модели грузовых и легковых машин, разработка которых не прекращалась и в военные годы. Эта техника участвовала в восстановлении разрушенных во время войны предприятий, поднятии целины, в строительстве Байконура и БАМа.

В 1994 году завод приступил к выпуску автомобилей «ГАЗель», позволивших в сложных условиях переходного периода не только сохранить коллектив и производственный потенциал самого завода, но и дать новый импульс развитию всей экономике страны. В начале 2000-х гг. ГАЗ вошел в состав активов Олега Дерипаски и стал основой для создания ведущего российского холдинга по производству коммерческого транспорта – «Группы ГАЗ». С 2003 года Горьковский автозавод первым в стране начал внедрять систему бережливого производства, которая позволила повысить производительность труда на предприятии в четыре раза. Опыт ГАЗа по организации бережливого производства перенимают компании не только из автомобильной индустрии, но и лидеры различных отраслей экономики России (Сбербанк России, «Росатом» и др.).

Сегодня Горьковский автозавод «Группы ГАЗ» обладает передовыми технологиями международного автомобилестроения по разработке и производству автомобильной техники, в том числе работающей на альтернативных видах топлива. Завод выпускает широкий модельный ряд легких и среднетоннажных коммерческих автомобилей: микроавтобусы, фургоны и фургоны-комби, шасси, бортовые автомобили. На базе автомобилей ГАЗ изготавливается свыше 300 видов спецтехники: автомобили скорой медицинской помощи, школьные автобусы, автоцистерны, самосвалы, эвакуаторы, инкассаторские автомобили и др. Самые популярные автомобильные бренды завода – «ГАЗель», «Соболь» и «ГАЗон». Завод сохраняет лидерство на российском рынке, занимая долю около 50% в сегменте легких коммерческих автомобилей и около 70% в сегменте среднетоннажных грузовиков. ГАЗ также является одним из лидеров отечественного автокомпонентного рынка.

За последние пять лет ГАЗ полностью обновил модельный ряд и разработал новое поколение автомобилей семейства NEXT с улучшенными потребительскими характеристиками, принципиально новым уровнем качества, надежности, безопасности и комфорта. В 2013 году ГАЗ начал серийное производство автомобиля «ГАЗель NEXT», в 2014 году – его грузопассажирской версии, а также каркасного микроавтобуса NEXT и среднетоннажного грузовика «ГАЗон NEXT», в 2015 году – цельнометаллического фургона «ГАЗель NEXT», в 2016 году – микроавтобуса ГАЗель NEXT на базе фургона. Новые модели расширяют линейку техники ГАЗа для российского рынка и обладают высоким экспортным потенциалом.

При подготовке производства к выпуску автомобилей семейства NEXT на ГАЗе проведена масштабная модернизация производства: установлены новые роботизированные линии сварки, создан новый цех штамповки, введен в эксплуатацию новый окрасочный комплекс Eisenmann. Степень автоматизации процессов достигает 85%.

На производстве коммерческих автомобилей ГАЗа внедрена система качества в соответствии с международными стандартами. Это контроль соответствия параметров каждого автомобиля заданным техническим характеристикам на протяжении всего производственного цикла (сварка, окраска, сборка), который позволяет обеспечить высокий уровень надежности и безопасности продукции. На предприятии применяется специальная методика аудита автомобиля для оценки его качества с позиции потребителя.

ГАЗ реализует на своей площадке инвестиционные проекты в сотрудничестве с международными партнерами – компаниями Volkswagen и Daimler. Организовано производство полного цикла легковых автомобилей Škoda Octavia, Škoda Yeti, Volkswagen Jetta и коммерческих автомобилей Mercedes-Benz Sprinter. Индустриальное партнерство ГАЗа с лидерами мирового автопрома открыло новые перспективы по локализации компонентов на предприятиях «Группы ГАЗ»: на ГАЗе организовано производство штампованных кузовных деталей для Mercedes-Benz Sprinter, на Ярославском моторном заводе «Группы ГАЗ» ведется выпуск двигателей для автомобилей Mercedes. Также ГАЗ развивает сотрудничество с иностранными производителями автокомпонентов: создано совместное предприятие с международным производителем систем выпуска отработанных газов Bosal, а также СП со шведской компанией Bulten, специализирующейся на выпуске деталей крепежа. Совместные проекты с международными автопроизводителями позволили модернизировать мощности предприятия, обеспечить обучение персонала лучшим стандартам мировой автоиндустрии и использовать полученные компетенции в улучшении собственного модельного ряда завода.

В сферу деятельности Горьковского автомобильного завода также входит производство более пяти тысяч наименований автокомпонентов. Компонентное производство ГАЗа является одним из крупнейших российских производителей в своем сегменте, выпуская мосты, оси и подвески, колесные диски, элементы выхлопной системы, чугунное литье, продукцию кузнечного производства и инструментальную оснастку. ГАЗ является активным участником программ локализации и импортозамещения: в 2016 году ГАЗ стал поставщиком компонентов для двигателестроительного завода Ford Sollers, СП ГАЗа и Bulten было номинировано на поставку продукции для промышленных проектов альянса Renault-Nissan и АВТОВАЗа и т.д.

Горьковский автозавод имеет разветвленную сервисно-сбытовую сеть, в которую входит более 230 центров продаж и сервисного обслуживания автомобилей в России и в странах Ближнего Зарубежья, а также около 1,7 тысяч точек продаж автокомплектующих. С 2013 года ГАЗ занимает первое место в рейтинге удовлетворенности автодилеров компании Ernst&Young.

Новые подходы к качеству и к организации производственных процессов, внедренные на ГАЗе, распространяются на все входящие в состав холдинга предприятия. В 2008 году для освоения современных технологий производства и профессионального развития работников компании на Горьковском автозаводе был создан корпоративный университет. На его базе разработано 600 уникальных учебных программ для повышения квалификации работников по наиболее востребованным специальностям. В 2012 году совместно с Volkswagen Group Rus ГАЗ создал новый учебный центр для освоения на практике передовых технологий мировой индустрии.

ГАЗ занимается подготовкой современных инженерных кадров для промышленных предприятий страны в рамках Всероссийской программы «Робототехника», воспитывая со школьной и студенческой скамьи будущую инженерно-техническую элиту для своих высокотехнологичных производств, в том числе для работы над перспективными проектами по созданию автоматизированных транспортных средств.

Горьковский автомобильный является центром интеграции предприятий «Группы ГАЗ». В компании работает единый инженерный центр и применяется модульный принцип разработки техники, который позволяет в кратчайшие сроки создавать современные модели коммерческого транспорта для российского и экспортных рынков.

Вадим Сорокин, Президент «Группы ГАЗ»:

– Сегодня Горьковский автомобильный завод – это промышленный символ и национальное достояние России, 85 лет успеха. Бережно сохраняя накопленные традиции, ГАЗ с уверенностью смотрит в будущее, продолжая выпускать машины, востребованные всей страной, осваивая новые сегменты рынка и расширяя географию продаж. Залогом успеха завода является высокий профессионализм его коллектива: на протяжении всего существования ГАЗа основной ценностью предприятия являются его люди – творцы истории российского автомобилестроения.

История горьковского автомобильного завода | Централизованная библиотечная система Автозаводского района г. Нижнего Новгорода

1929 год. Договор о создании завода подписан. В центре — Генри Форд

История открытого акционерного общества «ГАЗ» (ранее «Горьковский автомобильный завод») берет свое начало в 1929 году. 4 марта 1929 года принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 года утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода.

1 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Ford-А» и грузовых автомобилей типа «Ford-АА». Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой «Ford Motor Company». Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой «Austin & K».

Подробнее

2 мая 1930 года под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев. 1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих. 29 января 1932 года с конвейера сошел первый автомобиль — грузовик ГАЗ-АА. С декабря 1932 года на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.

Подробнее

Газовские автомобили на марках России и СССР

2012 год


ГАЗ-М1	ГАЗ-67Б	ГАЗ-АА

2007 год

ГАЗ-АА (ММ) (1932)

2003 год


ГАЗ-М20 «Победа» (1954)	ГАЗ-676 (1946)	ГАЗ-М1 (1939)


ГАЗ-21 Волга	ГАЗ-М-20 Победа	ГАЗ-12 ЗИМ

ГАЗ-11-73

1986 год

ГАЗ-53А (1966)

1976 год


ГАЗ-М20 (1946)	ГАЗ-51 (1946)

1975 год


ГАЗ-67Б (1943)	ГАЗ М-1 (1936)

1974 год


ГАЗ-03-30 (1933)	ГАЗ-АА (1932)

1973 год

ГАЗ-А (1932 год)

1971 год


Волга ГАЗ-24	ГАЗ-66

1960 год


Волга ГАЗ-21

Электронные ресурсы:

Автозаводский район [Электронный ресурс] : коллекция видеохроники. Ч. 3 : Горьковский автомобильный завод / МКУК ЦБС Автозаводского р-на, Информ.-библиогр. отдел ; сост. и компьютер. дизайн В.М. Копыловой. – Нижний Новгород : МКУК ЦБС Автозаводского района, 2015. – 1 электрон. опт. диск (DVD) : зв., цв. – Загл. с обложки диска.

Что читать об истории Горьковского автомобильного завода

Книги

Бусыгин, А. Х. Свершения / Бусыгин Александр Харитонович : [лит. запись Е. Н. Микулиной]. – М. : Профиздат, 1972. – 191, [1] с. – (Повести о героях труда).
Книга находится в БДЦ
В вечном поиске совершенства: из истории изобретательской и рационализаторской деятельности Горьковского автозавода / А. И. Кирьянов, Л. А. Золотов, В. И. Крылов, Г. С. Дмитриев ; ОАО «ГАЗ». – 2- е изд., доп. – Н. Новгород : Печать НН, 2004. – 414, [1] с. : ил.
Книга находится в БДЦ, ЦДБ
В вечном поиске совершенства: из истории изобретательской и рационализаторской деятельности Горьковского автозавода / А. И. Кирьянов [и др.]. — Н. Новгород : ОАО «ГАЗ», 2001. – 403, [1] с. : ил.
Книга находится в БДЦ, ф1, ф10, ф11, ф2, ф3, ф5, ф6, ф7, ф8, ф9, ЦДБ
Вдовин, М. Н. Все для Победы! : очерки истории оборон. промышленности Горьк. обл. 1930-1945 гг. / Вдовин Михаил Николаевич, А. М. Горева. – Н. Новгород : Кварц, 2010. – 302, [1] с. – Список основ. сокр.: с. 271-272. – Прим.: с. 273-301
Война. Народ. Победа, 1941-1945 : Статьи. Очерки. Воспоминания. Кн. 2 / сост. И. М. Данишевский, Ж. В. Таратута. – 2-е изд., доп. – М. : Политиздат, 1984. – 245, [3] с. : 8л. фот.
Книга находится в БДЦ, ф10, ф9
Война. Народ. Победа, 1941-1945 . Кн. 2 / [сост. И. М. Данишевский]. – М. : Политиздат, 1976. – 206 с. : 8 л. фот.
«Волга» ГАЗ-3111. – Н. Новгород : ОАО «ГАЗ», [1996]. – 32 с. : ил.
ГАЗ – открытое акционерное общество. – Н. Новгород : Яблоко, 1997. – 84 с. : ил.
Книга находится в БДЦ, ф1, ф3, ф9, ЦДБ
Горьковский автомобильный / [редкол.: И. И. Киселев, В. Я. Доброхотов, А. В. Новиков и др. ; науч. ред. В. Я. Доброхотов]. – М. : Мысль, 1981. – 302, [2] с. : ил. 32 л. фот.
Книга находится в БДЦ, ф1, ф10, ф2, ф3, ф5, ф6, ф7, ф8, ф9, ЦДБ
Горьковский автомобильный завод: производственное объединение ГАЗ = The Gorky Automobile: production amalgamation / авт. альбома Н. Добровольский ; текст В. Кропотова. – М. : Внешторгиздат, 1978. – 144 с. : ил. Книга находится в БДЦ
Горьковский автомобильный : очерк истории завода / П. Алешина [и др.]. – М. : Профиздат, 1964. – 295 с. : фот.
Книга находится в БДЦ, ф10, ф6, ф8, ф9
Записки краеведов : очерки, воспоминания, ст., док., хроника / [сост. Н. И. Куприянова]. – Горький : Волго-Вят. кн. изд-во, 1973. – 182, [2] с. : ил., 4 л. вкл. – (Горьковская область)
Книга находится в БДЦ
Патреев, А.И. Инженеры : роман. Кн.1 : Так начиналась жизнь / Патреев Александр Иванович. — М. : Современник, 1974. — 476, [1] с.
Книга находится в БДЦ
Патреев, А.И. Инженеры : роман / Патреев Александр Иванович. – Горький : Волго-Вят. кн. изд-во, 1985. – 397, [2] с.
Книга находится в БДЦ, ф10
Производственное объединение ГАЗ г. Нижний Новгород : [фотоальбом] / [авт.-сост. Л. Шугуров ; худож. А. Ершов, А. Захаров]. – М. : Мир искусства, 1991. – 150 с. : фот.
Книга находится в БДЦ, ф9
Профиль времени / Камышев Павел Александрович ; [лит. обраб. В. Л. Кузьмина]. – Горький : Волго-Вят. кн. изд-во, 1979. – 208 с. : ил.
Книга находится в БДЦ, ф1, ф2, ф7, ф8, ф9, ЦДБ
Пугин, Н. А. 50 лет с Горьковским автомобильным : Воспоминания. Размышления / Н. А. Пугин ; [лит. обраб. С. Сторожук]. – Н. Новгород : Кварц, 2008. – 304, [24] с. : 20 л. фот.
Книга находится в БДЦ, ф12, ф6, ф9, ЦДБ
Путь к рекорду / [сост. Г. А. Кузьмин]. – Горький : Волго-Вят. кн. изд-во, 1988. – 207 с. : ил., фот. – (Люди трудовой доблести).
Книга находится в БДЦ
Труд и подвиг историю пишут / [сост. Г. А. Кузьмин]. – Горький : Волго-Вят. кн. изд-во, 1981. – 224 с. : ил., 16 л. фот.
Книга находится в БДЦ, ф1, ф2, ф7, ф8, ф9, ЦДБ
Узюмов, Ю. А. Страна Автомобилия / Узюмов Юрий Александрович ; худож. Ю. А. Трупаков. – Горький : Волго-Вят. кн. изд-во, 1973. – [28] с. : ил.
Книга находится в БДЦ
Федоров, В. Д. История Нижегородской области : кн. для чтения : [для учащихся школ, гимназий и лицеев по программе ист. краеведения] / Федоров Валерий Дмитриевич, А. И. Тюрина, О. Ю. Лапшина. – 4-е изд., перераб. и доп. – Арзамас : АГПИ им. А. П. Гайдара, 2004. – 299, [1] с. : ил.
Книга находится в БДЦ, ф1, ф10, ф11, ф12, ф5, ф6, ф7, ф8, ф9, ЦДБ
Юность огневая / [сост. Ю. Е. Курганов, К. В. Урлин]. – Горький : Волго-Вят. кн. изд-во, 1968. – 367, [1] с. : фот.
Книга находится в БДЦ

Статьи из сборников

Куняев, Н. А. Андрей Александрович Липгарт: [Главный конструктор автозавода в 30-40-е годы] / Н. А. Куняев // Записки краеведов. – Горький, 1983. – С. 80-88.

Статьи (в обратной хронологии)

2011

Гордин, А. А. Военная продукция Горьковского автозавода в 1941-1945 гг. / А. А. Гордин // Военно-исторический журнал. – 2011. – № 2. – С. 36-39. – ил.

2010

Гордин, А. «…Если нужно будет, сменим чертежные доски на винтовки». 17 сентября 1939 года: советская пропаганда и общественные настроения : [город Горький (Нижний Новгород) в 1939 году] / А. Гордин // Родина. – 2010. – № 9. – С. 8-9.

2008

Погорская, Т. «Мы – кузнецы» : [о презентации книги, рассказывающей о работе кузнечного производства ГАЗа с 1929 по 2007 год] / Т. Погорская // Автозаводец. – 2008. – 16 сент. (№ 137). – С. 2. – фот.
Директор : [о директоре ГАЗа И. К. Лоскутове] // Автозаводец. – 2008. – 26 апр. (№ 62). – С. 1. – фот.

История Горьковского автомобильного завода

С именем Горьковского автозавода связан переход в стране на автомобильный транспорт, оснащение сельского хозяйства мощными грузовиками, обеспечение армии военными автомобилями, танками, бронетранспортерами, организация пассажирских таксоперевозок.

Автомобили «ГАЗ»:

в 1933 году в числе первых покорили пустыню Каракумы;
были основными машинами на «Дороге жизни» блокадного Ленинграда;
первыми прошли испытания на российском полюсе холода в поселке Оймякон Якутии;
успешно обслуживали советскую полярную экспедицию в Антарктиде на Южном полюсе Земли;
первыми во время пробега Горький — Владивосток прошли своим ходом по считавшимися непроходимыми в летнее время болотам Забайкалья и Читинской области;
автомобиль ГАЗ-66 первым в России стал обладателем государственного знака качества.

За 78 лет своей истории Горьковский автозавод разработал и освоил в производстве шесть поколений грузовых автомобилей, шесть поколений легковых автомобилей среднего класса, три поколения представительских легковых автомобилей большого класса, шесть поколений колесных бронетранспортеров и гусеничных машин.

Всего коллективом предприятия разработано более 40 базовых моделей грузовых и легковых автомобилей, а также военных и специальных автомобилей и автобусов, сотни их модификаций и опытных конструкций. За эти годы завод выпустил свыше 17 миллионов легковых и грузовых автомобилей. Все автомобильные заводы страны (ВАЗ, КАМАЗ, УАЗ, ЗАЗ, ПАЗ и другие) создавались и оснащались при непосредственном участии специалистов «ГАЗа».

Среди наиболее известных моделей Горьковского автомобильного завода – знаменитый и легендарный ГАЗ-66, грузовые автомобили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, легковые автомобили «Победа», «Волга», «Чайка», лёгкие коммерческие автомобили «ГАЗель» и «Соболь», среднетоннажный грузовик «Валдай».

Автомобили «Чайка» ГАЗ-13 и «Волга» ГАЗ-21 получили Гран-при на Международной автомобильной выставке в Брюсселе.

6 апреля 1929 г. Принято постановление президиума ВСНХ СССР о постройке автомобильного завода в Нижегородской области.

31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Ford-A» и грузовых автомобилей типа «Ford-AA».

2 мая 1930 г. Под Нижним Новгородом заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, энтузиазму строителей завод был построен за 18 месяцев.

29 января 1932 г. С конвейера сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА.

6 декабря 1932 г. Собраны первые легковые автомобили ГАЗ-А.

16 марта 1936 г. Начало выпуска первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ-М1 — знаменитой «Эмки».

С 1932 по 1938 гг. Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, производил 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

Первая продукция завода — грузовые и легковые автомобили — летом 1933 года прошла проверку во время испытательного пробега протяженностью 10 тыс. км. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало успешных автомобилей. Дальнейшее развитие предприятия шло по пути совершенствования моделей, наращивания производства, освоения новых технологических процессов и роста творческой инициативы работников.

С началом Великой Отечественной войны вся автомобильная промышленность была переведена на обеспечение обороны страны. Уже в первые дни производство ряда моделей пришлось свернуть. Ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развернулось изготовление оружия и боевой техники.

В годы войны ГАЗ выпускал грузовики «ГАЗ-ММ», санитарные машины «ГАЗ-55», полугусеничные автомобили «ГАЗ-60», штабные автобусы «ГАЗ-05-193», легковые автомобили «ГАЗ-61» и созданные перед началом войны джипы «ГАЗ-64», на базе которых был разработан бронеавтомобиль. ГАЗ в годы войны играл роль не только ведущего поставщика автомобилей, но также и легких танков Т-60, Т-70, самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения. В частности, автозаводцы разработали и внедрили в массовое производство технологию изготовления штампо-сварного варианта снаряда «Катюша».

Противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел в 1943 году накануне Курской битвы, когда с 4 по 22 июня фашисты совершили семь налетов на завод.

В результате бомбардировок серьезно пострадали 50 зданий и сооружений завода и района, 9 000 единиц оборудования было выведено из строя. В рекордно короткие сроки, всего за «100 дней и ночей» усилиями ремонтников, монтажников, строителей, работавших по 18-19 часов в сутки, завод фактически был поднят из руин. Самоотверженный труд автозаводцев.

В годы войны не раз отмечался высшими правительственными наградами. В декабре 1941 года — Орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску оборонной продукции, в сентябре 1945 года — Орденом Отечественной войны I степени за успешное выполнение заданий Государственного Комитета Обороны по выпуску артиллерийских самоходных установок для Красной Армии.

За годы войны ГАЗ выпустил более 170 000 автомобилей, около 12 000 танков, более 9 000 самоходных установок, более 10 000 минометов, около 30 000 снарядов для реактивных установок «Катюша» и 232 000 моторов всех типов.

Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такое обновление стоило поистине гигантских усилий. Стоит сказать, что всего за год было установлено заново и перемонтировано 4 036 единиц оборудования.

Первым в ряду новинок был грузовик ГАЗ-51. В июне 1946 года начался его массовый выпуск. Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет. Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая «Победа». В июне 1946 года завод собрал первую партию. Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения.

«Волга» ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года — особый, классический для нас автомобиль. «Двадцать первая» стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что «Волга» относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей.

С 1932 по 1938 гг. Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, произвел 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

6 января 1946 г. — начало производства грузового автомобиля ГАЗ-51 — самого массового отечественного грузовика. Выпускался до 1975 года. Всего было произведено 3 480 167 машин этой марки.

28 июня 1946 г. — собран легковой автомобиль ГАЗ — М20 «Победа» — первый в мире серийный автомобиль с кузовом «бескрылой» формы.

октябрь 1956 г. — начало производства популярной родоначальницы «волжской династии» — ГАЗ-21 «Волга».

1958 г. — на всемирной выставке в Брюсселе автомобили ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-52 были отмечены высшей наградой – Гран-при.

16 января 1959 г. — начало производства легковых автомобилей большого класса ГАЗ-13 «Чайка».

1 июля 1964 г. — начало производства полноприводных автомобилей ГАЗ-66.

1968 г. — собрана первая партия самой массовой модели легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Выпускался до 1993 года. Всего было выпущено 1 479 389 автомобилей.

декабрь 1978 г. — начало производства легковых автомобилей большого класса ГАЗ-14 «Чайка».

22 декабря 1980 г. — собрана первая партия автомобилей ГАЗ-3102 «Волга».

октябрь 1989 г. — освоен выпуск грузового автомобиля ГАЗ-3307.

Горьковский автозавод сумел успешно войти в рыночную экономику, освоив выпуск малотоннажных автомобилей «ГАЗель» и «Соболь» в бортовом и фургонном исполнении. Впервые в России при подготовке производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель» была применена сквозная компьютерная технология проектирования производства и аналитических расчетов штампов и пресс-форм. За комплексную разработку и промышленное освоение в массовом производстве семейств малотоннажных автомобилей «ГАЗель» и «Соболь», создание на их базе нового поколения автомобилей скорой медицинской помощи семь представителей ОАО «ГАЗ» были удостоены премии Правительства РФ в области науки и техники. Лауреатами стали А.М. Бутусов, Б.П. Видяев, Ю.В. Кудрявцев, В.А. Малофеев, В.Л. Четвериков, В.М. Чураев, В.Н. Шабаров.

Практичные и недорогие легкие грузовики, обладающие исключительной маневренностью, оказали незаменимую поддержку российскому бизнесу в тяжёлых условиях перехода от плановой к рыночной экономике.

Сегодня автомобили семейства «ГАЗель» являются самыми покупаемыми коммерческими автомобилями в России и занимают более 50% рынка в своём классе. На «ГАЗе» производится более 200 модификаций и комплектаций семейства «ГАЗель».

Благодаря универсальности конструкции, на базе «ГАЗели» выпускаются бортовые грузовики, фургоны, грузопассажирские версии «комби», микроавтобусы; реализовано большое разнообразие спецкузовов и надстроек; созданы специальные комплектации автомобилей для коммунальных служб, оборудованные подъемными механизмами, автофургоны и автоцистерны, автолавки и др. На базе фургонных модификаций «ГАЗели» выпускаются автомобили «скорая помощь», автомобили для МВД, лаборатории, инкассаторские машины. Всего с начала производства выпущено свыше 1 500 000 автомобилей семейства «ГАЗель» всех модификаций.

26 ноября 1992 г. — Автомобильный завод «ГАЗ» преобразован в открытое акционерное общество.

16 июля 1994 г. — начало производства полуторатонного грузовика «ГАЗель», не имеющего аналогов в России.

15 декабря 1996 г. — начало производства автомобиля ГАЗ-3110 «Волга».

10 сентября 1998 г. Начало производства автомобилей нового семейства «Соболь».

декабрь 2000 г — Горьковский Автомобильный завод вошел в состав группы «Базовый элемент».

8 января 2003 г. — начало производства рестайлинговых легких грузовиков «ГАЗель» и «Соболь».

декабрь 2004 г. — начало производства среднетоннажного грузовика городского типа ГАЗ-3310 «Валдай».

2005 г. — Горьковский автомобильный завод входит в крупнейший автомобилестроительный холдинг «Группа ГАЗ».

25 июля 2007 г. — начало серийного производства легкового автомобиля Volga Siber.

4 февраля 2010 г. — начало производства модернизированного автомобиля «ГАЗель-БИЗНЕС». Это продукт с принципиально новым уровнем качества, надежности, безопасности, комфорта и сниженной стоимостью владения.

апрель 2010 г. — «ГАЗель-БИЗНЕС» с битопливным газобензиновым двигателем стал первым в России автомобилем в своём классе, который серийно комплектуется газо-балонным оборудованием.

июль 2010 г. — начало производства «ГАЗель-БИЗНЕС» с дизельным двигателем американской фирмы Cummins.

сентябрь 2010 г. — начало производства среднетоннажного грузовика «Валдай» с дизельным двигателем Cummins.

апрель 2013 г. — стартовало серийное производство автомобилей нового поколения «ГАЗель NEXT». Высокая функциональность, надежность, ресурс, рабочий комфорт, низкие инвестиционные и операционные затраты делают автомобили нового семейства оптимальным выбором для профессионалов рынка коммерческих перевозок.

март 2014 г. — Горьковский автомобильный завод «Группы ГАЗ» приступил к производству автобуса «ГАЗель NEXT Citiline». Отличительными особенностями данной модели являются просторный 19-местный пассажирский салон высотой 190 см, панорамная обзорность, богатое базовое оснащение и широкий набор дополнительных опций. Удобные пассажирские сиденья, автономный отопитель, современная тормозная система с ABS делают поездку приятной и безопасной.

октябрь 2014 г. — начало серийного производства среднетоннажного автомобиля ГАЗон NEXT. Новое поколение среднетоннажных автомобилей отличается повышенной грузоподъёмностью и пассажировместимостью, увеличенным ресурсом, европейским уровнем надежности, высоким уровнем комфорта и отличной управляемостью, расширенной функциональностью и лучшей в своём классе стоимостью владения.

Автозавод, построенный за 1,5 года: удивительная история ГАЗ

В молодом еще Советском Союзе автомобилизация отставала от других стран. За три года до начала строительства завода ГАЗ, в 1927 году в США насчитывалось более 22 млн автомобилей, в Англии — миллион, в Германии — более трехсот тысяч. В СССР же было лишь 20 000 автомобилей и автобусов.

Строить грандиозный автомобильный завод неподалеку от Нижнего Новгорода власти СССР решили еще в апреле 1929. До закладки первого камня дело дошло лишь через год — 2 мая 1930 года.

Зато куда быстрее Советский Союз договорился о лицензии с американцами. Уже 31 мая было заключено соглашение с Ford о технической помощи компании при организации и налаживании в СССР массового производства легковых автомобилей типа Ford A и грузовых автомобилей типа Ford-AA.

Когда у американцев покупали техническую документацию по модели Ford-AA образца 1929 года, тот уже считался ветераном. Фото: Ford

Почему именно Нижний?

Советский партийный деятель Валериан Куйбышев так объяснял выбор места строительства: «Экономические преимущества Нижегородского края общеизвестны, — здесь должен быть создан центр машиностроения, благодаря огромному опыту по переработке металлов и наличию квалифицированных кадров».

Чтобы построить завод в кратчайшие сроки — а иначе в молодом Советском Союзе и не пытались, — в области провели чрезвычайную мобилизацию комсомольцев. По данным Государственной архивной службы Нижегородской области, «из них сформировали ударную дивизию, подразделявшуюся на полки, батальоны, роты, взводы и отделения».

Одних только комсомольцев на строительстве завода насчитывалось около 3000 человек

Еще 7000 человек до этого занимались прокладкой подземных коммуникаций, вручную, без специального оборудования, копая траншеи глубиной до 8 м. Но и этих людей было мало для гигантской стройки.

В нижегородском архиве сохранилась информация о том, что в области в период стройки «обычными стали «штурмы», субботники и воскресники, в которых принимали участие жители Нижнего Новгорода и окрестных деревень».

Строительство шло под лозунгом «Никто пути пройденного у нас не отберет — дадим в 17 месяцев правительству завод!». И все основные работы были завершены уже к ноябрю 1931 года.

Оборудование на заводе ГАЗ было передовым для своего времени — и вовсе не только отечественным. Станки, прессы и различные машины ввозились также из США, Германии, Англии, Италии и Франции. Чтобы предприятие заработало, были запущены 4,5 тысячи единиц оборудования, которые обеспечивали 8 тысяч электродвигателей.

Первые автомобили

Статус действующего предприятия Нижегородский автозавод получил 1 января 1932 года. В том же месяце с конвейера сошел первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, также известный по народному имени «Полуторка».

Когда «Полуторку» кто-то называл неприхотливой в присутствии человека когда-либо ее эксплуатировавшего, у этого кого-то появлялся риск нарваться на контакт с «кривым стартером». Фото: ГАЗ

ГАЗ-АА был далеко не подарок для водителей. Но автомобиль взял на себя значительную часть трудностей и невзгод первых сталинских пятилеток, Великой Отечественной и не менее проблемного периода восстановления народного хозяйства после войны. Ветераны вспоминали «Полуторку» добрыми словами. Что и понятно, альтернативой этому грузовичку служила обычная телега, а то и вовсе одноколесная ручная тачка.

В СССР «Полуторку» без сколько-нибудь значительной модернизации (в 1938 году появился слегка модернизированный мотор, из-за чего модель стала называться ГАЗ-ММ) только на ГАЗе выпускали вплоть до конца 1949 года. А в Ульяновске и вовсе собирали аж до середины «пятидесятых».

Легендарная «Волга»

Следующая важная веха в истории завода — ноябрь 1953 года. Тогда конструктор Александр Михайлович Невзоров и дизайнер Лев Михайлович Еремеев приступили к разработке проекта нового советского автомобиля среднего класса ГАЗ-21.

ГАЗ-21 «Волга» начали производить на Горьковском автомобильном заводе в 1956 году. По 1970 год, когда модель покинула конвейер, было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций.

Выпускавшаяся с 1946 года «Победа» — ГАЗ-М-20 — будучи вполне современным автомобилем своего времени, к началу «пятидесятых» начала отставать. Мировые автопроизводители уже шагнули вперед с новыми моделями в плане конструкции, агрегатной базы, быстро менялся и дизайн. В СССР тоже назрела необходимость создания более современной модели.

Работы над, как нынче говорят, рестайлингом и модернизацией «Победы» велись в Горьком еще с 1948 года. И в 1951-м они переросли в разработку автомобиля среднего класса нового поколения под заводским обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II». Над дизайном работал Лев Еремеев, и образец его машины даже вывели в гипсовый макет, внешне в немалой степени напоминавший серийный ГАЗ-М-12 «ЗИМ». «ЗИМ», впрочем, к тому времени уже признали архаичным, поэтому «Победа-II» так и не дошла до конвейера.

Что происходит на заводе сегодня?

Сегодня на заводе в Нижнем Новгороде выпускают коммерческие автомобили под брендом ГАЗ. Как рассказал в интервью Авто Mail.ru президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин, «в мае мы будем готовы предложить городам автобус «Газель City», рассчитанный на 22 пассажира».

Во время загрузки произошла ошибка.

Также, как говорит Сорокин, предприятие работает «над бескапотным среднетоннажным автомобилем и надеется до конца лета вывести на рынок «Валдай Next» полной массой 6,7 тонны. В перспективе — доведём массу до 7,4 тонны. Продолжаем работать и над моделью следующего поколения — «ГАЗель NN».

Кроме того, на мощностях ГАЗ в Нижнем Новгороде идет производство легковых автомобилей концерна Volkswagen. В 2019 году было собрано 64 000 автомобилей различных моделей.

В конце 2019 года на мощностях ГАЗ стартовало производство долгожданного в России компактного кроссовера Skoda Karoq.

Во время загрузки произошла ошибка.

«Те деньги, которые ГАЗ зарабатывает, остаются в стране и идут на создание новых продуктов, развитие инженерных компетенций российской конструкторской школы, развитие производств комплектующих, — говорит Вадим Сорокин. — Удивительно, но все, что мы делаем, мы делаем в одиночку, при отсутствии должного внимания ответственных за нашу индустрию чиновников к судьбе уникального предприятия».

ГАЗ-51: история легендарного грузовика СССР

ГАЗ-51 один из самых массовых советских грузовиков. На его хрупкие плечи легла основная тяжесть послевоенного восстановления СССР. Но и после, вплоть до середины 70-х, ГАЗ-51 верно служил своей стране, зарекомендовав себя как универсальный и очень надежный грузовик.

Довоенная модель

Довоенный ГАЗ-51 1939 года

Еще в 1939 году Горьковский автозавод подготовил замену своему грузовому первенцу ГАЗ-АА/ММ. Машина получила принципиально новую конструкцию шасси и рамы, обтекаемую цельнометаллическую кабину, увеличенную грузовую платформу и более мощный мотор — ГАЗ-11 на 76 л.с. Работал он в паре с четрыехступенчатой коробкой передач от ГАЗ-ММ, а рулевое управление позаимствовали от ГАЗ-М-1. Но главное, опытный ГАЗ-51 имел повышенную до 2 тонн грузоподъемность и экономичность. Его номинальный расход не превышал 21 л/100 км. Кроме того испытания прошедшие летом 1940 года, показали, что новая машина намного надежнее, чем ГАЗ-ММ.

В 1941 году, завод полным ходом готовился к серийному производству ГАЗ-51. Но началась война, ГАЗ получил множество военных заказов и эти планы пришлось отложить.

Послевоенный ГАЗ-51

Грузовик из ранних серий с деревянной кабиной и брезентовой крышей

К счастью ненадолго. Уже в 1943 году работа над ГАЗ-51 возобновилась. Ведущим конструктором был назначен Просвирин А.Д. Общее руководство осуществлял Липгарт А.А. Несмотря на то, что с момента остановки работ над машиной прошло менее трех лет, конструкторы решили полностью ее перекомпоновать, а многие узлы модернизировать или разработать заново. Фактически от довоенного грузовика был унаследован лишь индекс.

Новый ГАЗ-51 получил весьма прогрессивную для своего времени конструкцию. Капотная кабина и двигатель были сдвинуты максимально вперед, таким образом удалось увеличить грузовую платформу. До 2,5 т возросла грузоподъемность. Под капотом находился все тот же, шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11, но основательно модернизированный. Мотор получил блок с сухими гильзами, термостат, вакуум-корректор, сменные вкладыши, хромированные поршневые кольца и алюминиевую ГБЦ. Кроме того впервые в своих машинах, газовские конструкторы применили полуцентробежное сцепление и гидропривод тормозов.

Следует отметить, что инженеры потрудились на славу. Новый грузовик расходовал на 30% меньше бензина, а его межремонтный пробег был вдвое выше чем у ГАЗ-ММ. В 1947 году за создание ГАЗ-51 команда конструкторов удостоилась Сталинской премии.

Послевоенный ГАЗ-63

Параллельно с ГАЗ-51 велась разработка полноприводного грузовика ГАЗ-63. Причем разработка последнего была в приоритете. Первый опытный полноприводник собрали уже в декабре 1943 года, тогда как 51 только через пять месяцев. Машины имели максимальную унификацию, которая доходила до 80%. Первые экспериментальные грузовики имели кабину от Studebaker US6.

По отношению к ГАЗ-ММ, водители отмечали высокий комфорт и удобство работы пятьдесят первого

Безусловно влияние заокеанских автомобилей на наш автопром в то время было очень велико. Но газовцы творчески переосмыслили дизайн кабины, сделали ее более обтекаемой и установили гармоничные, присущие гражданским автомобилям, округлые крылья. Тем не менее в 1946 году, когда грузовик поступил на производство в СССР еще ощущалась нехватка холоднокатаной стали. ГАЗ-51 первых годов выпуска шел с деревянной кабиной обшитой фанерой и брезентом. Только в 1949 году, после восстановления металлокомбината «Запорожсталь», ГАЗ смог перейти на выпуск цельнометаллических кабин. Хотя до 1957 года, двери так и оставались деревянными.

ГАЗ-51А и модификации

Модификация ГАЗ-51Б для работы на пропан-бутане. Мощность двигателя 56 л.с.

В 1955 году завод модернизировал грузовик. Машина получила отраслевой индекс ГАЗ-51А, новую увеличенную бортовую платформу, отопитель, модернизированный ручной тормоз и другие изменения, в том числе косметические.

За почти тридцать лет конвейерной жизни, пятьдесят первый получил огромное множество модификаций. На его базе выпускались седельные тягачи, автобусы, самосвалы, пожарные машины и другие специальные автомобили.

Под разными именами ГАЗ-51 выпускался в Польше (Lublin-51), Китае (Yuejin NJ-130), КНДР (Sungri-58). В СССР же его выпуск завершился в апреле 1975 года на отметке 3 миллиона 481 тысячи экземпляров.

Технические характеристики ГАЗ-51

Тип	двухосный грузовик
Годы выпуска	1946-1975
Тип двигателя	бензиновый, L6
Объем двигателя, см3	3485
Наименование двигателя (мощность л.с.)	ГАЗ-11/ГАЗ-51 (70)
Привод	задний
Колесная база, мм	3300
Длина, мм	5715
Ширина, мм	2280
Высота, мм	2130
Снаряженная масса, кг	2760 (на старте выпуска)

История завода УРАЛаз — с 1941-го года до наших дней

После окончания Великой Отечественной войны в Москве на головном предприятии, еще два года выпускается переходная модель ЗИС-50 — то есть ЗИС-5 с 90-сильным двигателем, а в Миассе на «УралЗИС» в 1951 году на смену ЗИС-5В приходит усовершенствованный ЗИС-5М с двигателем мощностью 77 л.с. Отсутствие бензина в разоренной войной стране и большое количество отходов лесной промышленности, имеющихся в районах Урала и Сибири, заставляют начать конструирование и производство газогенераторных автомобилей. В 1949 — 50 годах Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности СССР (ЦНИИМЭ) конструирует и испытывает несколько опытных образцов древесно-угольных газогенераторных установок ЦНИИМЭ-16 для автомобилей УралЗИС-5М, затем появляется более усовершенствованная установка Урал-ЗИС- 332. Однако мощность двигателя при работе на древесном газе неизбежно снижается и составляет всего 45 л.с., а грузоподъемность газогенераторного УралЗИС падает на 500 кг. Но грузовик, оборудованный газогенераторной установкой ЦНИИМЭ-16, успешно проходит испытательный пробег из Москвы в Минск и обратно, интерес к газогенераторам не ослабевает, поэтому на основе установки ЦНИИМЭ-16 в 1950 году НАМИ создается газогенераторный автомобиль УралЗИС-НАМИ Г-78А.

В послевоенный период острая потребность в специализированных автомобилях заставляет использовать шасси УралЗИС-5М для самосвалов УралЗИС-351, поливочно-моечных машин МПМ-1, мусоровозов МС-1 и, конечно, пожарных автомобилей ПМЗ-11А. Основная масса московских ЗИС-5 или погибает на фронте, или полностью изнашивается к началу 50-х годов. Однако в автомобильном парке страны остается огромное количество таких машин вплоть до семидесятых годов, и практически все они несут на верхнем бачке радиатора выштамповку «УралЗИС».

Уральские трехтонки совершенствовались и в значительной мере отличались от автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В, выпускавшихся московским автозаводом. С января 1944 года была повышена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных трубопроводов, установлен карбюратор МЗК-6В. В 1947 году УралЗИС-5В стали комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися бортами. В 1949 году машины получили гидравлический привод тормозов, в 1950-м был усилен редуктор заднего моста, установлен новый глушитель, а бензиновый бак перенесен из-под сиденья водителя под кузов и установлен на левом лонжероне рамы. Начало пятидесятых было отмечено целым комплексом нововведений, включая откидывающийся держатель запаски, прерыватель, распределитель с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси. Затем благодаря использованию степени сжатия 5,7:1, тонкостенных вкладышей шатунных и коренных подшипников, хромированных верхних поршневых колец мощность двигателя ЗИС-5М повысилась до 85 л.с., и грузовик стал развивать 70 км/ч, не утратив высокой гибкости работы двигателя. Такая гибкость позволяла машине иметь минимальную скорость 5,8 км/ч.

Все изменения значительно улучшили качество автомобиля и его технико-эксплуатационные возможности. В то же время цифровой индекс не был изменен, и у многих транспортников создавалось впечатление, что выпускаемый в пятидесятых автомобиль ничем не отличается от машины тридцатых московского автозавода. Поэтому в первом квартале 1956 года в конструкцию ЗИС-5М были снова введены усовершенствованные узлы: новое рулевое управление, бензобак увеличенного объема, предпусковой подогреватель и ряд других. Модернизированному автомобилю, выпускающемуся на Уральском автозаводе с начала 1956 года, был присвоен новый индекс — УралЗИС-355. Внешне машина отличалась обтекаемыми округлыми передними крыльями и иной формой колесных дисков. УралЗИС-355 снова стал базисом для самосвалов, автомобильных кранов и автоцистерн, хотя пожарное оборудование на его шасси не устанавливали.

Пытливые сотрудники конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) Уральского автозавода во главе с бывшим зисовцем А.С. Айзенбергом начали думать о будущем сразу после окончания войны. И уже в 1948 году представили опытный УралЗИС с деревянной кабиной, обтекаемым капотом и передними крыльями. Машина получает официальное именование «Модернизированный УралЗИС». На нем были установлены форсированный двигатель мощностью 87 л.с., колодочный стояночный тормоз, карданный вал на игольчатых подшипниках, кабина была выколочена вручную и базировалась на деревянном каркасе, так как на заводе тогда не было даже самых минимальных прессово-штамповочных возможностей. На основе этого опытного образца работники экспериментального цеха построили еще две новые машины УралЗИС грузоподъемностью 3500 кг. Позднее они прошли испытания в НАМИ, где специалисты института раскритиковали компоновку — требовалось сильнее надвинуть кабину на двигатель, чтобы увеличить длину грузовой платформы и укоротить колесную базу. Замечания учли и подготовили еще один опытный образец — УралЗИС-353. Он имел новый двигатель мощностью 95 л.с. при 2600 об/мин, отличавшийся новой компоновкой с упрощенным приводом вспомогательных механизмов и степенью сжатия 6,0:1. УралЗИС-353 получил аллигаторный капот, отопитель и вентиляцию кабины, крылья, по форме близкие к ГАЗ-51.

Руководство Уральского автозавода уже собралось запустить новый грузовик в серию, но отсутствие штампов не позволяло делать цельнометаллическую кабину. Выход нашел Андрей Липгард, отбывавший тогда на Урале ссылку. Он проанализировал ситуацию и предложил использовать для изготовления кабины штампы-дублёры от горьковских грузовиков. В 1955 году четыре автомобиля нового семейства УралЗИС-353 и его газогенераторная модификация УралЗИС-354 прошли заводские испытания.

В 1954 и 1955 годах Уральский автомобильный завод является участником Выставки достижений народного хозяйства СССР и награждается медалями ВДНХ. 13 июня 1956 года они отправились в межведомственные испытания по маршруту Миасс — Москва — Алушта — Ялта — Симферополь — Москва — Миасс общей протяженностью 25 000 километров. Когда испытания закончились, приказом министра автомобильной промышленности УралЗИС-355М был утвержден к производству в третьем квартале 1957 года. Но снова отсутствие финансирования и опыта на Уральском заводе оттянули серийный выпуск почти на год.

Кроме грузового и газогенераторного вариантов, в октябре 1957 года была создана всеприводная модификация УралЗИС-381 с раздаточной коробкой и передним мостом от ГАЗ-63 — трехсторонний самосвал УралЗИС-358. На шасси УралЗИС-355М устанавливались множество специализированных кузовов как заводского изготовления, так и построенных в автохозяйствах. Очень были распространены молоковозы АЦМ-2,3 Новотроицкого машиностроительного завода, бензовозы АЦ-2,6- 355М Еманжелинского механического завода, ассенизационные автомобили АНМ-355М, передвижные компрессорные станции АПКС-6П- 8.

Первоначально грузовик УралЗИС-355М предназначался для поставки на целину, но постепенно он завоевывал все большее признание автотранспортников и «растекался» по всему Союзу. Потребители полюбили его теплую цельнометаллическую кабину с современной системой отопления, электрическими стеклоочистителями и другими удобствами, которых на ЗИС-5 не было. Однако в Москве, Ленинграде и других крупных городах УралЗИС-355М не прижился, зато в подмосковном Воскресенске городская база была полностью укомплектована этими грузовиками. Только что созданное в 1956 году всесоюзное внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» предлагало грузовик иностранным покупателям, но особо много желающих покупать промежуточную модель между ЗИЛ-164 и ГАЗ-51 не нашлось, хотя некоторое количество УралЗИС-355М поставили в Финляндию и Афганистан.

Последний УралЗИС-355М сошел с конвейера 16 октября 1965 года. Таким образом, трансформируясь с годами, базовая компоновка грузовика ЗИС-5 продержалась на конвейере 34 года.

В пятидесятых годах началась спортивная история Уральского автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на- Дону проходили всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-63», «ГАЗ-51», среди них — шесть машин «УралЗИС-355В». Спортсмены Уральского автозавода, не имевшие в то время большого опыта подобных соревнований, показали себя достойными противниками корифеев автоспорта, которых собрал кросс. Все первые места завоевала команда уральцев. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П.Терентьева.

История грузовиков для доставки топлива

Когда большинство людей замечают грузовик для доставки топлива на шоссе, их первая мысль — не подходить слишком близко. Транспортировка топлива может быть опасной, но она намного безопаснее, чем была вначале. От жестяных банок на платформе фургона до изящных линий современного грузовика для доставки топлива транспортировка топлива стала намного более сложной и безопасной, чем когда-либо прежде.

Ранние годы

Первыми формами доставки топлива были конные повозки, которые доставляли бочки к пунктам доставки.Медленно и небезопасно, это серьезно ограничивало рост нефтяной промышленности. Но после 1880 года вагоны-цистерны с топливными баками на задней части увеличили вместимость, хотя они все еще были запряжены лошадьми. В 1910 году Standard Oil начала использовать моторизованные танкеры. Другие компании последовали его примеру.

Однако по мере роста инноваций нефтяные компании начали использовать железные дороги и подземные трубопроводы для транспортировки большего количества топлива, на большее расстояние и быстрее. Автоцистерны использовались для перевозки топлива на короткие расстояния и стали все более популярными в начале 1900-х годов.Первый танкер был изобретен в 1905 году компанией Anglo-American, дочерней компанией Standard Oil.

Источник: Google Images

В 1920-х годах на этих грузовиках стали отображать названия компаний, нефть которых они перевозили.

Источник: Pinterest

Изначально резервуары были круглыми, а иногда и прямоугольными. Цилиндрические и эллиптические цистерны, с которыми мы знакомы сегодня, были созданы во время Первой мировой войны. К концу войны все танки были переконфигурированы в одну из двух форм, как для автоцистерн, так и для цистерн, которые доставляли топливо по железной дороге. .

Вторая мировая война

Война перегрузила производство и транспортировку топлива. Топливо и сырую нефть нужно было транспортировать за границу как можно быстрее любыми необходимыми средствами. Это включало в себя трубопроводы, цистерны и грузовики, танкеры для перевозки нефти в океане и озерах, а также заправку топливом в воздухе / море. Линии доставки топлива стали жизненно важным звеном, обеспечивающим движение, работу и питание войск. Во Франции Red Ball Express эксплуатировали в основном афроамериканские водители. Эта группа перевозила всевозможные нефтепродукты, включая бензин, моторное масло и смазку в бочках на высоких скоростях.

грузовиков использовались почти 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Если они не возили топливо, их заправляли для следующего рейса. Но постоянное использование означало, что грузовики изнашивались и рано выходили из строя. Шины стало трудно достать, и их никогда не хватило на переоборудование всех грузовиков. Когда шины изнашивались, грузовики вышли из строя. В то время как война происходила за границей, дома потребовались мазут и бензин с октановым числом 80, чтобы рабочие могли работать и содержать свои дома. Маршруты на короткие расстояния позволили доставить топливо в США, и Нефтяное управление войны определило это первое как 25 миль, но расширило это определение до 200 миль.Короткими рейсами автоцистерны доставляли топливо на местные заправочные станции, а также авиатопливо в аэропорты.

Современный транспорт и доставка

Современные автоцистерны являются узкоспециализированными и имеют значительные покрытия для защиты цистерны, а также предотвращения утечки и загрязнения. Цистерны теперь изготавливаются из алюминия по двум причинам: во-первых, он легче и может перевозить больше груза, а во-вторых, он не зажигает искру при опрокидывании грузовика.

Современные цистерны также могут быть разделены на отсеки и одновременно перевозить несколько типов жидких грузов (т.е., дизельное топливо или промышленные химикаты) или возьмите с собой только один. Грузовики с бобтейлами, перевозящие менее 5000 галлонов, обычно используются для перевозки топлива на короткие расстояния, а не на большие расстояния.

Наиболее распространенный вид транспорта топлива используется для доставки очищенного продукта — бензина — с нефтеперерабатывающих заводов на отдельные заправочные станции. Но одним из самых больших улучшений в области транспортировки топлива является усиление мер безопасности и обучения. Водители, специализирующиеся на HazMat — опасных материалах, — должны пройти специальную подготовку, чтобы обеспечить безопасное прибытие и он / она, и груз.Кроме того, баки предназначены только для топлива, которое они будут перевозить, и также учитывают экологические проблемы.

Аварийное топливо доставлено после аварии

Позвоните нам по телефону 1-866-445-5508, напишите нам по адресу [адрес электронной почты защищен] или воспользуйтесь нашей онлайн-формой для связи. Компания Specialty Fuel Services, располагающая стратегическими запасами топлива по всей территории США, может доставить топливо и оборудование в аварийные ситуации куда угодно. Добавьте нас в свой план аварийного восстановления и обеспечения непрерывности бизнеса, чтобы в любое время гарантировать свежее топливо.Не нужна полная загрузка? Наши грузовики с бобтейлами могут доставить именно то, что вам нужно. Нам всего лишь один телефонный звонок.

История транспортировки топлива

Нельзя отрицать быструю и эффективную эволюцию транспорта. От велосипедов до самолетов транспорт эволюционировал в соответствии с быстро меняющейся природой человечества.

Грузовики, перевозящие топливо, за годы выросли в размерах и форме, а транспортировка топлива стала гораздо более эффективным процессом.

Самые ранние версии автоцистерн были — конных экипажей . Бочки с нефтью доставлялись на нефтеперерабатывающие заводы на лошадях, а для их перевозки наливом использовались вагоны-цистерны. Использование вагонов , а не просто лошадей, стало популярным в 1800-х годах и впервые повысило эффективность и безопасность в отрасли.

Но это был всего лишь маленький шаг к тому, что станет более постоянным и эффективным средством передвижения. Фургоны длились недолго, и почти сразу же взяли на себя механизмы. Трубопроводы и Железные дороги вскоре стали использоваться для перевозок на дальние расстояния, а на более короткие расстояния пришли автоцистерны. Эти автоцистерны быстро приобрели популярность и стали основным средством транспортировки нефти в начале 1900-х годов.

Первые современные автоцистерны были разработаны в 1905 году и стали популярными в городских районах в 1910 году. В сельских районах по-прежнему использовались лошади, но примерно в 1920 году их переоборудовали в автоцистерны. К концу Первой мировой войны конструкция грузовиков изменилась. изменились с круглых или прямоугольных резервуаров на более распространенные резервуары цилиндрической формы, которые мы видим сегодня.

Когда дело доходит до местных перевозок, автоцистерна — король.

Автоцистерны могут быть изолированными или неизолированными, находящимися под давлением или без давления, в зависимости от того, что они перевозят. Эти цистерны могут быть разделены на отсеков и для одновременной перевозки до шести различных продуктов, что обеспечивает эффективную и эффективную доставку товаров.

Когда кто-то ссылается на — большой бак грузовик , «обычно имеется в виду тот, который может перевозить от 5 500 до 11 600 галлонов топлива / жидкости.- С другой стороны, небольших автоцистерн перевозят все, что меньше 3500 галлонов. Обычно они перевозят жидкие грузы на месте. И, конечно же, разные виды топлива весят разное количество, поэтому вес, который может перевозить конкретный грузовик, зависит от типа жидкости, которую он перевозит. То же самое и с объемом, который может вместить танк.

Сегодняшние цистерны часто изготавливаются из алюминия , потому что этот материал предотвращает искрение, если грузовик катится. Кроме того, благодаря меньшему весу грузовики могут перевозить больший груз, чем грузовики, изготовленные из других материалов.

Резервуар — грузовики теперь приспособлены для перевозки определенного типа топлива. Они бывают полу-, двухместными, грузовиками с прицепами, в зависимости от законов штата. Сейчас приняты многие меры предосторожности , которых не было в прошлом, в том числе специальная подготовка водителей танков. Современные грузовые автомобили также разработаны с учетом требований для предотвращения разливов и паров, чтобы уменьшить воздействие этих автоцистерн на окружающую среду. В прошлом эти вопросы не волновали производителей автоцистерн.

Все эти изменения сделали транспортировку топлива более безопасной и эффективной, и разработки постоянно ведутся по мере роста и развития месторождения.

Источники:

https://en.wikipedia.org/wiki/Tank_truck http://www.rampstar.com/from-tank-wagons-to-tank-trucks-a-history/ http://www.ritchiewiki.com/wiki/index.php/Tank_Trailer_-_Petroleum

От цистерн к автоцистернам: история

15 января 2016 г.

Транспортировка жидкости и газа — огромная отрасль, но так было не всегда.На заре нефтяной промышленности поиск путей транспортировки нефти с мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы был сложной задачей. Нефть хранилась в бочках, и ее приходилось тащить к месту назначения лошадьми. Этот метод создавал множество проблем с логистикой и безопасностью, поэтому он ограничивал рост отрасли.

В начале 1880-х годов вагоны-цистерны появились как средство транспортировки нефти наливом. Это были запряженные лошадьми повозки с прикрепленными к ним большими масляными цистернами. Их большая грузоподъемность означала, что они могли перевозить большее количество нефти за рейс, снижая общие затраты и давая новую жизнь рынку.

От цистерн к цистернам

Практически сразу после того, как вагоны вошли в обиход, их начали заменять техникой. Нефтяные компании начали использовать трубопроводы и железнодорожные цистерны для транспортировки нефти на большие расстояния по суше. Более короткие сухопутные расстояния преодолевали автоцистерны.

Ускоренная перемотка вперед и автоцистерны чаще всего используются для перевозки очищенной нефти на заправочные станции. И это еще не все. Автоцистерны используются для перевозки жидкостей, таких как нефть, дизельное топливо и промышленные химикаты.Их также часто перевозят по железной дороге, поэтому они тщательно спроектированы для обеспечения безопасности и удобства транспортировки.

Считаясь специализированным оборудованием, они должны иметь надлежащую облицовку, покрытия и компоненты, работающие под давлением, в соответствии с отраслевыми стандартами. Некоторые цистерны разделены на несколько секций, что позволяет транспортировать более одного типа нефти одновременно. Некоторые типы автоцистерн перевозят помимо нефти грузы, в том числе продукты питания и жидкий водород.

Повышение безопасности с течением времени

Со времен конных цистерн новые меры безопасности постоянно включаются в конструкцию резервуаров.Сегодня цистерны специализируются на том виде топлива, в котором они будут вмещаться, и операторы транспортных средств проходят специальную подготовку. По мере повышения экологической осведомленности и инженерных возможностей методы транспортировки нефти продолжают становиться более безопасными и эффективными.

История неисправности бензобака бокового седла GM

Топливный бак с боковым расположением седла, установленный на более чем 10 миллионах грузовиков — все полноразмерные пикапы General Motors 1973-87 гг. И грузовики с кабиной-шасси (пикапы без спальных мест) и некоторые шасси 1988-91 гг. пожарный дефект в истории У.S. Департамент транспорта. Основываясь на данных Системы отчетности по анализу смертности (ранее известной как Система отчетности о несчастных случаях со смертельным исходом), более 2000 человек погибли в результате пожаров с участием этих грузовиков с 1973 по 2009 год. состояние с 1993 года.) Это более чем в двадцать раз больше погибших, чем в небезызвестном Ford Pinto. Несмотря на запрос о добровольном отзыве от Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД) в апреле 1993 года (Приложение B) и первоначальное определение дефекта министром транспорта Федерико Пена в октябре 1994 года (Приложение C), GM упорно отказывался инициировать отзыв.

Как Ford и Chrysler, GM в 1960-х годах производила пикапы с бензобаками внутри кабины. Из-за опасений по поводу безопасности размещения бензобака внутри пассажирской кабины, большая тройка автомобилестроителей рассматривала возможность переноса топливного бака за пределы пассажирского салона в начале 1970-х годов. Инженеры Chrysler специально отказались размещать бак за рамой из соображений безопасности, заявив: «Установленный на раме топливный бак, установленный где угодно за пределами рельсов рамы, будет в очень сомнительной зоне из-за новых федеральных стандартов, требующих боковых ударов 15 миль в час для всех транспортных средств.. . . Любой боковой удар автоматически затронет эту область, и вероятность протечки резервуара будет чрезвычайно высока ». (Приложение Д.)

Инженеры

GM пришли к аналогичному выводу в своих ранних оценках. В 1964 году инженер Chevrolet Алекс Майр рекомендовал устанавливать топливный бак пикапа следующего поколения вне кабины и как можно ближе к центру автомобиля. (Приложение E.) Заботы инженеров GM о безопасности были отвергнуты опасениями руководства по продажам, которое хотело установить емкость 40 галлонов, чтобы увеличить запас хода
, и использовало это как аргумент в пользу продажи.Самый простой способ достичь емкости в 40 галлонов — это установить два топливных бака на 20 галлонов вне рельса рамы
, где они были более уязвимы для разрыва и прокола острыми предметами при авариях. В 1972 году инженеры GM рекомендовали вице-президенту по инженерным вопросам, что, если пассажиры не погибли в результате столкновения, они «не должны подвергаться опасности возгорания топлива после столкновения». (См. Приложение F.) После того, как руководство GM приняло решение разместить резервуары за пределами рамы, инженеры GM рекомендовали установить вокруг резервуаров экраны для их защиты.(Приложение G представляет собой техническую схему одного щита GM 1972 года, а приложение H представляет собой фотографию другого щита, проведенную GM при краш-тесте.)

Знание GM о дефекте

Проблемы с танками вскоре стали очевидны для GM. В течение первого года внедрения GM провела специальное исследование аварий 1973 года по сравнению с пикапами до 1973 года, которое показало, что «у грузовиков 1973 года было больше утечек топлива из топливного бака, чем у пикапов до 1973 года». Исследование 1978 года, проведенное Джорджем Гарвилом, пришло к выводу, что топливные баки, расположенные сзади и внутри рамы, превосходят баки вне рамы.Используя данные страховой компании GM Motors Insurance Corp., Гарвил обнаружил, что «примерно 40 из 212, или 19%, боковых ударов имели высокий потенциал утечки топливного бака из боковых подвесных баков. Перемещение этих боковых баков внутрь может устранить большинство этих потенциальных утечек ». (См. Приложение I.)

После того, как в середине-конце 1970-х годов началось нарастание смертельных пожаров, GM снова изучила альтернативные конструкции, включая перемещение резервуаров внутри рамы
, установку пластикового вкладыша или баллона или использование внешних экранов для уменьшения опасности разрушения резервуара.(Приложение J представляет собой служебную записку GM, в которой рассматриваются эти варианты реализации в 1982 году, в то время как приложение K представляет собой диаграмму различных конструкций рамы из этой памятки.) Краш-тесты 22 пикапов GM в 1981-83 годах для разработки защитных конструкций показали, что танки «раскололись». как дыни ». (Приложение L представляет собой краткое описание краш-тестов GM и целевых показателей производительности топливных систем.) GM разработала защитный стальной кожух топливного бака, который он установил на своих моделях шасси с кабиной 1978-83 годов (пикапы без платформы).Если бы эти кожухи были модифицированы для установки на пикапы C / K, это могло бы значительно улучшить общую целостность топливной системы автомобиля. Вице-президент GM Алекс Мэр набросал простой щит стоимостью всего 23
доллара, который был назван «вероятным легким решением». (Приложение М.)

В основе сопротивления GM повышению безопасности своих топливных систем лежал анализ затрат и выгод, проведенный Эдвардом Айви, который пришел к выводу, что для GM неэффективно тратить более 2,20 доллара на автомобиль, чтобы предотвратить смерть от пожара.(Приложение N.) Когда г-на Айви рассказали об анализе рентабельности, его спросили, может ли он определить более опасное место для топливного бака на пикапе GM, чем за пределами рамы. Мистер Айви ответил: «Ну да… Вы можете поставить передний бампер». (Видео: «Депонирование Эда Айви», Приложение O является копией этой части показаний.) GM удалось скрыть все эти доказательства и многое другое от общественности до начала 1990-х годов, когда начались утечки в секретной дамбе GM и в Центре для автобезопасности стал акцентировать внимание на дефекте.

DOT’s Deadly Settlement

Битва за отзыв пикапов началась 14 августа 1992 года, когда Центр автобезопасности и гражданственности подал петицию об отзыве
в Национальную администрацию безопасности дорожного движения (NHTSA), в которой подробно описывалась серьезная опасность пожара для владельцев автомобилей 1973 года. 87 пикапов GM. (Приложение P.) GM ответила на запрос NHTSA, вызванный петицией CAS, письмом на 55 страницах и 80 коробками документов, которые, как они утверждали, доказывают, что топливный бак не представляет опасности.Хотя GM изначально заявляла о конфиденциальности этого материала, она отказалась от этого утверждения после того, как аналогичные документы были опубликованы в соответствии с техасским законом 76A о «антисекретности» в деле Zelenuk v. GM . 8 декабря 1992 года НАБДД объявило, что официально расследует пикапы GM 1973-87 годов.

9 апреля 1993 года NHTSA призвало GM добровольно отозвать все свои более 6 миллионов полноразмерных пикапов C / K 1973-87 годов с боковыми топливными баками. (Приложение B.) В своем официальном ответе на запрос НАБДД GM отказался выполнить требование правительства о добровольном отзыве и вместо этого
представил 50-страничное исследование, подтверждающее безопасность своих грузовиков.В отзыве НАБДД указано: «Система топливного бака GM в рассматриваемых транспортных средствах содержит дефект, связанный с безопасностью автотранспортных средств, и поэтому GM должен инициировать отзыв всех полноразмерных пикапов и кабин шасси (до серий 30/3500). ) продается с топливными баками, установленными снаружи на рельсах рамы ». В своем ответе GM написала: «General Motors по-прежнему считает, что ее грузовики C / K 1973-87 гг. Не являются неисправными и не способствуют увеличению травм и смертей. Следовательно, их отзыв по соображениям безопасности не требуется.”

После июля 1993 года НАБДД продолжило сбор данных, и самым большим разоблачением стало то, что GM скрыла сотни отчетов об авариях, связанных с возгоранием бензобака
C / K, до тех пор, пока не была вынуждена окончательно раскрыть их в феврале 1994 года. Секретарь Пена потребовал, чтобы сотрудники НАБДД предоставили ему две опционные бумаги, одна
за и одна против отзыва. Персонал НАБДД был разделен с инженерами, проводившими расследование, в пользу отзыва, а политический персонал более высокого уровня не рекомендовал отзыв.Поскольку администратор NHTSA отказался от работы в качестве консультанта GM, решение
было принято министром транспорта Федерико Пена.

1 октября 1994 года секретарь Пена сделал первоначальное заключение о том, что GM Pickups имеет дефект безопасности и что GM знала о дефекте с начала 1970-х годов и не устраняла его и не предупреждала общественность. (Приложение C.) В сопроводительном заявлении секретарь Пена обвинил руководство GM в том, что оно «приняло решение в пользу продаж, а не безопасности.(Приложение Q.) Всего шесть недель спустя, 2 декабря 1994 года, секретарь Пена изменил свое мнение и подписал беспрецедентное соглашение, согласованное высокопоставленными чиновниками Министерства юстиции с GM, о прекращении расследования по делу о вывозе GM в обмен на иллюзорное обязательство в размере 51 миллиона долларов от компании. GM к программам безопасности.

В течение этих шести недель GM оказала политическое давление, чтобы заставить госсекретаря Пену отказаться. 3 ноября член палаты представителей Боб Карр из Мичигана поручил генеральному инспектору провести расследование решения Пены.(Приложение R.) 10 ноября генеральные директора Chrysler, Ford и General Motors написали президенту Клинтону письмо с просьбой о его вмешательстве, чтобы «разрешить невыносимое состояние неопределенности регулирования, которое в противном случае возникнет в результате решения министра Пены». Главы «большой тройки» подчеркнули, что решение госсекретаря Пены окажет неблагоприятное финансовое воздействие на каждую из их компаний, и заявили, что DOT следует запретить проводить отзыв дефектов в тех случаях, когда существует применимый стандарт безопасности, которому соответствует автомобиль.(Приложение S.)

17 ноября GM подала иск в Федеральный окружной суд в Детройте, основная цель которого заключалась в том, чтобы открыть лазейку для Министерства юстиции для переговоров, чтобы сорвать расследование. General Motors Corp. против Пены , Civ No. 94-CV-74668 (E.D. Mic., Подана 17 ноября 1994 г.). Поверенный Министерства юстиции, которому поручено это дело, был не только бывшим партнером O’Melveny & Myers, флагманским клиентом которой была Ford Motor Company, но и владел акциями GM на сумму 4000 долларов.Более важным, чем владение акциями GM, был тот факт, что поверенный юстиции работал над защитой дефектов Ford, занимаясь частной практикой, и знал, что позиция, занятая GM, принесет пользу Форду, его бывшему клиенту, в защите будущих дел. 2 декабря 1994 года GM и DOT урегулировали дело без отзыва, и GM согласилась выделить 51,355 миллиона долларов на программы безопасности. См. 60 FR 13752 (14 марта 1995 г.). (Приложение Т.)

Сделка

Мировая сделка, заключенная Министерством юстиции, была полна недостатков и условий, которые делали ее смертельной для американской общественности.
Ниже приведены несколько примеров.
1) Сделка помешала DOT провести публичные слушания, на которых была представлена обширная новая техническая информация о серьезности аварии и режимах отказа. были бы представлены неоправданный риск, новые внутренние документы GM о предшествующих знаниях и недорого исправлениях, а также новые вещественные доказательства и компьютерное моделирование, которые значительно упростили бы судебное разбирательство.На публичных слушаниях DOT могло бы впервые спросить GM о «вероятном легком решении проблемы» за 23 доллара от 1982 года; что случилось с защитным экраном 1973 года, который использовался в единственном успешном краш-тесте на скорости 30 миль в час для нового пикапа C / K; и способность вкладышей мочевого пузыря останавливать разрывы топливных баков.
(2) Сделка предполагала обязательство GM потратить 51 миллион долларов на различные альтернативные программы безопасности, чтобы спасти сотни жизней. Но никакой документации, свидетельствующей о том, что эти программы спасли сотни жизней, представлено не было.GM даже не пришлось вкладывать деньги, но ей было разрешено разместить эквивалентные помещения, персонал и зарплату. Более того, GM могла свободно тратить деньги там, где хотела. Если бы GM захотела выделить деньги на общественное образование Американской коалиции за безопасность дорожного движения, которая лоббировала прекращение отзыва C / K, она могла бы это сделать.
(3) Сделка была первым урегулированием дефекта, в котором владельцам неисправного транспортного средства не было предложено никаких средств правовой защиты. В лучшем случае можно было бы сказать
, что некоторых владельцев попросили умереть, чтобы другие остались в живых, но никто не консультировался с потенциальными жертвами о том, хотят ли они умереть.

Судебный иск

Тем временем GM столкнулась с растущим числом судебных исков в связи с гибелью и ранениями в результате пожаров в этих пикапах. 4 февраля 1993 г. в процессе
по делу Moseley v. GM суд признал General Motors виновной и присудил 4,5 миллиона долларов в качестве компенсации за ущерб и 101 миллион долларов в качестве штрафных санкций. Это решение, однако, было отменено Апелляционным судом Джорджии в первую очередь потому, что поверенные основывались на показаниях GM для подтверждения своих утверждений о других подобных инцидентах (OSI), а не на демонстративных доказательствах OSI.Примечательно, что Суд сделал все возможное, чтобы сказать: «Принимая во внимание публичный характер ущерба в этом деле, корпоративный ответчик, вовлеченный в это дело,. . . сумма штрафных убытков, начисленных GM, не была необоснованной и рационально служила целям наказания и сдерживания ». General Motors Corp. против Мозли , 213 Ga.App. 875 at 886, 447 S.E.2d 302, 312 (1994). GM урегулировала иск Мозли, а не пересмотрела дело. В то же время, когда GM урегулировала дело с Мозли, она урегулировала как минимум 11 других дел о перехвате C / K, которые должны были предстать перед судом в 1995 году на сумму 100 миллионов долларов.Общая сумма расчетов, выплаченных GM в случае аварии пикапа C / K, составляет более 500 миллионов долларов.

General Motors также столкнулась с многочисленными групповыми исками штата, которые были объединены в судебный процесс по нескольким округам (MDL) в Федеральном окружном суде Филадельфии. В MDL участвовали 49 штатов, в то время как отдельный коллективный иск штата продолжался в Техасе. Оба групповых иска были урегулированы путем предложения купона на 1000 долларов на покупку нового грузовика или фургона GM нынешним владельцам пикапов C / K.Поселения были оспорены Центром автобезопасности от имени отдельных возражающих, а также некоторых правительств штата и местных властей. Апелляционный суд Шестого апелляционного округа Техаса 22 июня 1994 г. отменил техасское соглашение о коллективном иске в отношении пикапов GM 1973-87 гг. С бензобаками с боковым расположением седла. Bloyed против General Motors Corp. , 881 S.W.2d 422 (Tex. App. 1994), aff’d, 916 S.W.2d 949 (Tex. 1996). У суда были слова как для GM, так и для адвокатов истца, которые получили почти 10 миллионов долларов наличными для себя и бумажные купоны для потребителей.В своем суровом упреке Суд указал, что истцы «возбудили этот иск из-за опасности, которую представляет собой боковой бензобак, однако этому вопросу в мировом соглашении уделяется мало внимания».

Адвокаты, защищающие такое же урегулирование в отношении других 49 штатов, 11 августа подверглись суровому 4-часовому гриму со стороны Апелляционного суда США третьего округа. Подобно суду Техаса, Федеральный суд поставил под сомнение справедливость национального коллективного мирового соглашения и что это было сделано для безопасности.У Суда возникли серьезные вопросы о том, имело ли мировое соглашение какое-либо значение для потребителей, о размере гонораров адвокатам и о том, как они были согласованы без уведомления класса. В апреле 1995 года Третий округ отменил решение суда первой инстанции о выплате купонов в язвительном и пространном заключении, осуждающем суд, классного адвоката и GM. In re General Motors Corp. Топливный бак пикапа Прод. Пассив. Litig. , 55 F.3d 768 (1995, CA3 Pa), сертификат. ден. GMC против Франции , 64 USLW 3241 (октябрь.3, 1995). Попытка GM добиться пересмотра этого решения Верховным судом была отклонена в октябре 1995 года. Дело было возвращено в федеральный суд первой инстанции для рассмотрения в соответствии с постановлением третьего округа. Как обсуждается ниже, в Луизиане был выдвинут коллективный иск штата. Члены федерального класса подали экстренные заявки на судебный запрет на прекращение коллективного иска в Луизиане. Однако Окружной суд США Восточного округа Пенсильвании отказал в судебной защите, In re General Motors Corp.Прод. Топливного бака пикапа. Пассив. Litig. , 1996 WESTLAW 683785 (1996, ED Pa), а в январе 1998 года Третий округ подтвердил решение окружного суда, постановив, что такая помощь запрещена принципами персональной юрисдикции, Законом о полной вере и кредитоспособности и Закон о судебном запрете. In re General Motors Corp. Топливный бак пикапа Прод. Пассив. Litig. , 134 F3d 133 (1998, CA3).

19 декабря 1996 года судья суда штата Луизиана утвердил новое коллективное соглашение, охватывающее всех владельцев грузовиков GM. White, et al. против General Motors Corp. и др., № 42865 (Ибервильский округ, 19 декабря 1996 г.). Мировое соглашение включает улучшенный экономический элемент плюс положение о том, что GM внесет 4,1 миллиона долларов в фонд исследований по безопасности топлива, но который не может покрывать пикапы C / K, а также положение, в соответствии с которым поверенные этого класса учредят исследовательский фонд в размере 1 миллиона долларов для разработать и внедрить исправление для опасностей топливной системы GM C / K. Бывший помощник администратора NHTSA по исследованиям, д-р.Кеннерли Диггес был назначен судом в качестве независимого попечителя обоих исследовательских проектов. 29 июня 1998 г. Апелляционный суд Первого округа Луизианы отменил второе мировое соглашение. Уайт против General Motors Corp., 718 So.2d 480 (La. App. 1 Cir. 1998). Затем было достигнуто третье урегулирование, при условии, что до 4 миллионов долларов будет добавлено к
исследовательскому фонду C / K за счет получения 5 долларов от продажи каждого из первых 800000 купонов, пожертвованных для обеспечения производства и распространения средства защиты топливной системы пикапа. .Суд первой инстанции утвердил третье урегулирование, но издал приказ, утверждающий сложный механизм для предложения 100 долларов наличными за право на включение сертификата на 1000 долларов в почтовое отправление классу. Апелляционный суд в значительной степени подтвердил урегулирование, но отменил, включая предложение наличными на покупку сертификата на 1000 долларов в уведомлении о классе. White против General Motors Corp. , 775 So.2d 492 (La. App. 1 Cir. 2000), поправки внесены при повторном слушании, 782 So.2d 9 (2001). Вскоре после этого в отдельной апелляции Апелляционный суд утвердил постановление суда первой инстанции о выплате 4 долларов США.Финансировать 1 миллион исследовательских программ. White против General Motors Corp. , 808 So.2d 722 (La. App. 1 Cir. 2001). Впоследствии суд первой инстанции утвердил новый план погашения сертификата на 1000 долларов, в котором предложение наличными в размере 100 долларов будет отправлено по почте отдельно от уведомления о классе. Любой, кто принимает предложение наличными, может предоставить доверенность на передачу сертификата на сумму 1000 долларов классному советнику, который затем может продать его третьему лицу. Опять же, Апелляционный суд отменил этот план, потому что урегулирование требует, чтобы член класса завладел сертификатом.

Д-р Диггес сформировал Научно-исследовательский институт автомобильной безопасности (ASRI) для проведения исследований и разработал внутреннюю часть топливного бака рамы, которая успешно выдержит боковой удар со скоростью 50 миль в час от полноразмерного Chevrolet Caprice, испытание, используемое NHTSA для Определить, что боковая опора C / K подборщика была неисправна. (Приложение U, Приложение V и Приложение W представляют собой отчеты ASRI, относящиеся к испытаниям модернизации. Видео: «Краш-тест NHTSA» — это краш-тест NHTSA на 50 миль в час, а видео: «Краш-тест на 40 миль в час» — это краш-тест ASRI для модернизации на 40 миль в час. бак.Видео: «Расположение топливного бака» представляет собой сравнение модификации ASRI внутри топливного бака рамы с оригинальным топливным баком вне рамы на пикапе C / K.)

Данные, обновленные до 2009 г. из Системы отчетности по анализу смертности (FARS) NHTSA, показывают, что более 2000 человек погибли в результате пожаров в США в 1973-87 пикапах GM C / K и грузовиках с кабиной-шасси с неисправными внешними неисправностями рама-рельс бортовой конструкции топливного бака. С тех пор, как в декабре 1994 года DOT и GM отказались от своих усилий по отзыву, более 350 человек погибли в результате пожара пикапа C / K.Пикап с боковым седлом продолжает уносить больше жизней: в 2009 году погибло еще 5 человек в результате ДТП.

Чтобы описать один пример, 21 мая 1997 года в Карсон-Сити, штат Невада, пожилая супружеская пара в пикапе 1978 года C / K были мгновенно сожжены, когда они наехали на знак остановки на городском перекрестке и были сбиты прямо позади пассажира. дверь проезжающим пикапом. Огненный шар, образовавшийся в результате взрыва топливного бака, охватил и другой грузовик, и, хотя 18-летний водитель второго грузовика все еще был в сознании, когда свидетель аварии вытащил его из горящей кабины, он был обожжен настолько сильно, что его молодая жизнь закончилась в ожоговом отделении больницы Лас-Вегаса в течение недели.Свидетели на месте происшествия рассказали, что он лежал на земле и мог спросить: «Почему?» три или четыре раза. Ответ на этот вопрос, конечно же, можно было найти не столько на перекрестке в Неваде, сколько в Вашингтоне, округ Колумбия, и в штаб-квартире GM в Мичигане.

Использование бензина — Управление энергетической информации США (EIA)

Бензин — основное транспортное топливо США

В 2020 году американцы использовали около 123 миллиардов галлонов автомобильного бензина — или около 337 миллионов галлонов в день — и около 166 миллионов галлонов авиационного бензина.Бензин — одно из основных видов топлива, потребляемого в Соединенных Штатах, и основной продукт, производимый на нефтеперерабатывающих заводах США. Большая часть автомобильного бензина, продаваемого для использования в транспортных средствах в Соединенных Штатах, составляет около 10% по объему топливного этанола.

Большая часть бензина используется в легковых и легких грузовиках

Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

Легковые автомобили, внедорожники, легкие грузовики и мотоциклы
Рекреационные автомобили и лодки
Малый самолет
Оборудование и инструменты, используемые в строительстве, сельском хозяйстве, лесном хозяйстве и озеленении
Электрогенераторы для переносного и аварийного электроснабжения

В 2020 году общее потребление бензина составило около 59% от общего потребления энергии транспортным сектором, 44% от общего потребления нефти и 16% от общего потребления U.S. потребление энергии. ¹

Легковые автомобили (легковые автомобили, внедорожники и небольшие грузовики) составляют около 92% всего потребления бензина в Соединенных Штатах. ²

В Техасе и Калифорнии самое большое потребление бензина

Общий объем потребления бензина в разных штатах различен, но на Техас и Калифорнию вместе приходится около одной пятой общего потребления бензина в США.

Пять стран-потребителей бензина, 2020 год
Государство	миллионов баррелей / день	миллионов галлонов / день	Доля в общем потреблении автомобильного бензина в США
Техас	0.85	35,82	11%
Калифорния	0,75	31,64	10%
Флорида	0.42	17,73	5%
Нью-Йорк	0,31	12,84	4%
Огайо	0,29	12.18	4%
Источник: Управление энергетической информации США, Нефть и другие жидкости — объемы продаж основных поставщиков по состоянию на 24 мая 2021 г.

Последнее обновление: 26 мая 2021 г.

Краткая история эффективности использования топлива в США

История стандартов экономии топлива в США

Конгресс впервые установил корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE) в 1975 году, в основном в ответ на нефтяное эмбарго 1973 года.Стандарты CAFE устанавливают среднюю экономию топлива для новых автомобилей, взвешенную по объемам продаж, которую должен достичь автопарк производителя.

В соответствии с Законом об энергетической политике и энергосбережении 1975 года Конгресс установил стандарты экономии топлива для новых легковых автомобилей, начиная с модельного года (MY) 1978. Эти стандарты были предназначены для того, чтобы примерно удвоить среднюю экономию топлива для нового автопарка до 27,5 миль на галлон для каждой модели. год (г.в.) 1985.

Кроме того, Министерство транспорта установило первый раунд стандартов CAFE для легких грузовиков (т.е., пикапы, минивэны и внедорожники), начиная с 1978 МГ. Стандарты CAFE для легких грузовиков были увеличены до 22,2 миль на галлон в 2007 МГ, и планируется дальнейшее повышение. Никакого аналогичного увеличения для легковых автомобилей не производилось до 2007 года, когда Конгресс принял исторический закон об энергетике и подписал его президентом. Это новое энергетическое законодательство, Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года, повысило стандарты экономии топлива для американских легковых автомобилей, легких грузовиков и внедорожников в совокупности до 35 миль на галлон к 2020 году, что на 10 миль на галлон больше по сравнению с уровнем 2007 года. и требуемые стандарты, которые должны быть соблюдены на максимально возможных уровнях до 2030 года.

Федеральный закон, регулирующий повышение экономии топлива, стал необходим, потому что потребление масла неуклонно росло, в значительной степени из-за относительной стагнации стандартов CAFE, удвоения годового пробега транспортных средств за предыдущие 25 лет и значительного увеличения рынка доля менее эффективных внедорожников и легких грузовиков.

В 2009 году историческое соглашение между федеральным правительством, регулирующими органами штата и автомобильной промышленностью установило национальную программу по внедрению этих первых значительных улучшений топливной эффективности за более чем 30 лет и первых в истории стандартов глобального потепления для легковых автомобилей.

Соглашение выросло из новых стандартов топливной эффективности, принятых Конгрессом в 2007 году, решения Верховного суда по делу Massachusetts v. EPA, , которое ускорило принятие стандартов глобального потепления для транспортных средств в соответствии с Законом о чистом воздухе, а также стандартов загрязнения глобального потепления, принятых в Калифорния, а затем принят в 13 других штатах и округе Колумбия. Соглашение предоставило автопроизводителям механизм для создания единого национального парка новых автомобилей, которые соответствуют федеральным и государственным требованиям как в соответствии с Законом о чистом воздухе, так и в рамках программы средней корпоративной экономии топлива (CAFE).

В то время как каждое регулирующее агентство, имеющее юридические полномочия, публикует и завершает работу над отдельными стандартами, Национальная программа гармонизирует три требования. Это достигается за счет координации процесса нормотворчества и принятия окончательных стандартов, которые гарантируют, что автопроизводители могут построить единый парк автомобилей, соответствующий всем трем стандартам.

Национальная программа состоит из трех юридических органов:

Министерство транспорта (NHTSA): первые стандарты CAFE были введены в действие Национальным управлением безопасности дорожного движения (NHTSA), входящим в состав Министерства транспорта США.В результате принятия энергетического законодательства 2007 года, Национальное управление безопасности дорожного движения обязано по закону устанавливать на максимально возможном уровне средние стандарты топливной эффективности для каждого нового модельного года.
Агентство по охране окружающей среды (EPA): EPA обязано устанавливать стандарты загрязнения для новых легких транспортных средств в соответствии с разделом 202 Закона о чистом воздухе. В частности, Агентство по охране окружающей среды обязано устанавливать стандарты на уровне, обеспечивающем защиту здоровья и благополучия населения. Агентство по охране окружающей среды на протяжении десятилетий успешно применяло стандарты загрязнения автомобилей, охватывающие образующие смог, токсичные и другие выбросы.После решения Верховного суда по делу Massachusetts v. EPA о том, что парниковые газы являются загрязнителями в соответствии с Законом о чистом воздухе, и последующим выводом о том, что эти газы угрожают общественному здоровью, агентство было обязано установить стандарты глобального потепления для транспортных средств в соответствии с Законом о чистом воздухе. .
Совет по воздушным ресурсам Калифорнии (CARB): Когда первоначально был принят Закон о чистом воздухе, Конгресс предоставил штату Калифорния уникальные полномочия по установлению стандартов на транспортные средства, более строгих, чем федеральные стандарты.В 2002 году Калифорния приняла закон, предписывающий CARB разработать стандарты глобального потепления для легковых автомобилей, которые были завершены в 2004 году. Другие штаты могут принять стандарты Калифорнии вместо федеральных стандартов в соответствии с разделом 177 Закона о чистом воздухе. В настоящее время 13 других штатов и округ Колумбия следуют государственным стандартам, что составляет почти 40% новых автомобилей, проданных в Соединенных Штатах. Эти штаты должны принять стандарты, идентичные стандартам, установленным CARB, гарантируя, что есть только две альтернативы — базовое федеральное требование и более жесткое требование штата — вместо нескольких стандартов.

Hess История | Корпорация Hess

Леон Хесс, 19 лет, основывает Hess Incorporated; покупает подержанный грузовик для доставки нефти объемом 615 галлонов 1926 года и начинает доставку на дом, семь дней в неделю, недалеко от своего дома в Эсбери-Парк, штат Нью-Джерси,

Осознавая, что крупные энергетические компании переходят с угля на нефть, Леон Хесс покупает еще пять грузовиков и расширяет свой бизнес, включив в него мазут после нефтепереработки.

Приобретена первая площадка нефтяного терминала в Перте Амбой, штат Нью-Джерси, с оборудованием для разгрузки барж. Сооружения для разгрузки танкеров добавили три года спустя.

Hess расширяет свои дистрибьюторские и складские мощности, применяя уроки, полученные от г-наГесса во время его опыта работы в армии США во время Второй мировой войны в качестве офицера по снабжению нефтью и его знания отрасли.

Hess покупает первое судно — танкер водоизмещением 10 000 тонн.

Нефть была впервые обнаружена в Северной Дакоте в 1951 году компанией Amerada Petroleum, которая позже стала частью Hess Corporation.С тех пор Hess стал ведущим оператором в штате.

Hess строит свой нефтеперерабатывающий завод в Порт-Рединге, штат Нью-Джерси, добавив в 1961 году установку каталитического крекинга в псевдоожиженном слое.

Первая АЗС, управляемая Hess, открывается в Нью-Джерси.

Hess сливается с Cletrac Corporation, производителем оборудования в Кливленде, штат Огайо, становится Hess Oil & Chemical Corporation и торгуется на Нью-Йоркской фондовой бирже.

Первый игрушечный грузовик Hess — игрушечный танкер, который можно наполнить водой и опорожнить через напорный шланг — предлагается исключительно на заправочных станциях Hess.Компания Hess начинает ежегодную традицию предложения точных копий грузовиков Hess, чтобы предоставить семьям веселые, высококачественные и доступные игрушки во время курортного сезона.

Игрушечные грузовики теперь продаются на сайте HessToyTruck.com

Hess Oil & Chemical завершает строительство крупного нефтеперерабатывающего завода на острове Санта-Крус, Виргинские острова США.В 1998 году компания заключила партнерство с национальной нефтяной компанией Венесуэлы Petroleos de Venezuela и переименовала предприятие в HOVENSA. В 2012 году HOVENSA объявляет о закрытии завода.

Hess Oil & Chemical Corporation сливается с Amerada Petroleum Corporation и становится Amerada Hess. К маю следующего года компания пробурит свою первую успешную поисково-разведочную скважину в Прудо-Бей на Северном склоне Аляски.

Amerada Hess продолжает расширять свой глобальный профиль разведки и добычи, добавляя значительные позиции в Мексиканском заливе и Северном море, а также на суше в Соединенных Штатах (включая обогатительную фабрику Jay Field в округе Санта-Роза, Флорида).

С приобретением почти 110 000 акров земли недалеко от Уиллистона компания начинает укреплять свои позиции в Северной Дакоте, актив, который будет продолжать расти и увеличивать стоимость в течение следующих десятилетий.

Леон Гесс уходит на пенсию после шести десятилетий руководства. Джон Б. Хесс назначен председателем и главным исполнительным директором Amerada Hess.

«Разведка и добыча» продолжает оставаться двигателем роста компании.Компания завершила разработку пяти высокодоходных нефтегазовых месторождений в Мексиканском заливе, Северном море и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Amerada Hess приобретает Triton Energy Limited, а вместе с ней — возможность роста мирового класса в Экваториальной Гвинее и долгосрочный, долгосрочный актив с запасом жизнеспособности на территории совместной разработки Малайзии и Таиланда.

Компания меняет свое название с «Amerada Hess Corporation» на «Hess Corporation».

Компания Hess занимает лидирующие позиции в разведке и добыче сланцевой нефти и газа благодаря двум приобретениям, которые увеличивают площади компании в формации Баккен в Северной Дакоте.

Hess строит стратегические позиции на территории сланца Ютика в Огайо посредством соглашений о приобретении и создании совместных предприятий.

Преобразование завершено
Hess завершает многолетнюю трансформацию в компанию по разведке и добыче.Компания прекращает все операции по переработке нефти и генерирует около 13 миллиардов долларов от продажи активов, начиная с 2013 года.

Расширение газового завода
Hess завершает расширение газового завода Tioga на 1,5 миллиарда долларов, что более чем вдвое увеличивает его производственные мощности. Проект значительно увеличивает добычу, повышает эффективность и снижает количество сжигаемого природного газа на предприятиях Hess.

Hess объявляет о положительных результатах разведочной скважины Liza-2 на блоке Stabroek на шельфе Гайаны, подтверждая открытие нефти мирового класса и позиционируя Hess на более чем десятилетний период роста ресурсов и добычи.

Северо-Малайский бассейн
На полномасштабной разработке месторождения Северный Малайский бассейн на шельфе Малайзии была достигнута первая добыча.

Hess Midstream Partners
Hess Midstream Partners LP завершает первичное публичное размещение акций в увеличенном размере. Hess Midstream — это ориентированное на вознаграждение традиционное товарищество с ограниченной ответственностью, ориентированное на рост, созданное в 2015 году для владения, эксплуатации, развития и приобретения разнообразных промежуточных активов для оказания услуг Hess и сторонним клиентам.

Начало добычи на месторождении Лиза, на шельфе Гайаны, достигнуто менее чем через пять лет после первого открытия углеводородов и значительно опережает средний отраслевой показатель для глубоководных разработок. Liza Phase 1 — первый из множества проектов по разработке морских месторождений, запланированных на блоке Stabroek.