Двигатель паз: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

>

Двигатель ЗМЗ-523400 ПАЗ-3205, 130 л.с. № ЗМЗ 5234.1000400

ОписаниеДоставкаГарантияОплата

Двигатель ЗМЗ-5234 ПАЗ-3205 130 л.с. 5234.1000400

 

Внешняя скоростная характеристика

Mk — крутящий момент
N — мощность
q — удельный расход топлива

    Технические характеристики двигателя ЗМЗ-5234
Количество цилиндров

8

Рабочий объем цилиндров, л

4,67

Степень сжатия

7,6:1

Диаметр цилиндра, мм

92

Ход поршня, мм

88

Номинальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, кВт (л.с.)

96 (130)
3200-3400

Максимальный крутящий момент (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, Нм (кгсм)

314 (32)
2000-2500

Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч)

279 (205)

Расход масла на угар, % от расхода топлива

0,4

Масса, кг

257

Октановое число бензина

76

  • Двигатель карбюраторный, бензиновый, с V-образным расположением цилиндров под углом 90 градусов и верхним расположением клапанов.

  • Отличается улучшенными энергетическими и экономическими показателями. Оптимизация показателей достигается за счет: увеличения рабочего объема двигателя, применения камеры сгорания с частью объема в днище поршня, введения системы рециркуляции отработавших газов, усиленного сцепления.

  • Двигатель предназначен для установки на автобусы ОАО «ПАЗ».

 

ОПЛАТА ФИЗИЧЕСКИМИ ЛИЦАМИ

Перевод на карту Сбербанка

Номер карты 4274 2742 1197 1538

ОПЛАТА ЮРИДИЧЕСКИМИ ЛИЦАМИ

Двигатель 5245.1000400-10 (ПАЗ 3205, Евро-5, АИ-92/ГАЗ, КМПСУД МИКАС 12.48)

Модель ЗМЗ-5245.10

Тип 4-тактный, с комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием.

Число и расположение цилиндров 8, V-образное, под углом 90°.

Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8.

Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 92×88.

Рабочий объем двигателя, л 4,67.

Степень сжатия 8,3.

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 3200±100 об/мин по ГОСТ Р 41.85 (Правила 85 ЕЭК ООН), кВт (л.с.) 98,7 (134,2) (бензин) 95,1 (129,3) (газ).

Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 2600±200 об/мин по ГОСТ Р 41.85 (Правила 85 ЕЭК ООН), Н·м (кгс·м) 308 (31,4)(бензин) 293,9 (29,96)(газ)

Минимальная частота вращения коленчатого вала холостого хода, об/мин 650 ± 50.

Повышенная частота вращения коленчатого вала холостого хода, об/мин 2000…2100.

Максимальная частота вращения коленчатого вала холостого хода, об/мин 3600 ± 50.

Система подачи бензина Распределённый впрыск бензина электромагнитными форсунками.

Система подачи газа В каналы впускной трубы отдельным электромагнитным клапаном для каждого цилиндра.

Воздушный фильтр Сухого типа с бумажным сменным фильтрующим элементом (устанавливается на автобусе).

Система смазки Комбинированная, с масляным радиатором.

Масляный насос Шестеренчатого типа, односекционный.

Масляный фильтр Бумажный, полнопоточный, со сменным бумажным фильтрующим элементом 55.Р-440А-1-06.

Система охлаждения двигателя Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией.

Термостат Одноклапанный, с температурой открытия основного клапана 80°С.

Система вентиляции картера Закрытая.

Комплексная микропроцессорная система управления двигателем Управляет подачей топлива и зажиганием.

Свечи зажигания типа NR17YC-F ф.«Brisk», искровая, с помехоподавительным резистором, зазор между электродами свечи 0,80…0,95 мм.

Сцепление Однодисковое, фрикционное.

Вы можете купить Двигатель 5245.1000400-10 (ПАЗ 3205, Евро-5, АИ-92/ГАЗ, КМПСУД МИКАС 12.48) в интернет-магазине ‘zmz514.ru’. В нашем интернет-магазине имеется полный ассортимент дизельных двигателей семейства ЗМЗ-514 и запчастей для двигателей ЗМЗ-514 (ЗМЗ-5143, ЗМЗ-51432, автомобили УАЗ Патриот, Хантер с дизельным двигателем). Для приобретения Двигатель 5245.1000400-10 (ПАЗ 3205, Евро-5, АИ-92/ГАЗ, КМПСУД МИКАС 12.48) нужно добавить в корзину и оформить заказ. Мы свяжемся с Вами для уточнения заказа, способа оплаты и доставки. Вы можете быть уверены в качестве товара, покупая Двигатель 5245.1000400-10 (ПАЗ 3205, Евро-5, АИ-92/ГАЗ, КМПСУД МИКАС 12.48) в интернет-магазине ‘zmz514.ru’. Вы можете заказать доставку транспортной компанией, почтой, либо забрать товар в городе Заволжье.

Отзывы владельцев ПАЗ 4234

Одноклассники ПАЗ 4234 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев ПАЗ 4234

ПАЗ 4234, 2013 г

Сел за руль ПАЗ 4234 с двигателем Д245 130 л.с. в конце2013. На данный момент проехал около 10 тыс. км и меня разрывает поделиться впечатлениями. Начнем с рабочего места водителя. Руль — не регулируется никак, основная его задача перекрывать видимость щитка приборов, а также затруднять пользование педалями, т.к. коленки постоянно упираются в руль. Так что, нажимая на педали, надо пошире раздвигать ноги. Сиденье водителя ПАЗ 4234 практически не имеет регулировок, так как сзади него расположена перегородка, и сиденье в нее упирается и не позволяет достаточно отодвинуться от руля. В итоге посадка крайне неудобная и быстро утомляет, напоминает, как будто вешаешь шторы — через полчаса езды все немеет и затекает. Отопитель водительского места расположен сзади сиденья, впрочем, как и в салоне, они находятся под сиденьями, поэтому при их включении кажется, что вы сидите верхом на пылесосе или внутри реактивного истребителя. При этом тепла они выделяют много, меньше чем шума. Отопители не имеют регулировок холоднее-горячее, они либо включены, либо выключены. Разместить личные вещи водитель может только на капоте, тем самым немного улучшив шумоизоляцию дико завывающего двигателя.

Включение передач ПАЗ 4234 требует везения, терпения и навыков, а задняя и первая еще и хорошей физической подготовки и специальных запрещенных слов. Кроме того КПП отвратительно согласована с двигателем, т.е. совсем не согласована, при малейшей нагрузке и на подъем двигатель быстро садится. Момент начала срабатывания сцепления вы не научитесь определять никогда. С педалью тормоза так же сложно, сначала тормозов вроде нет, и потом сразу колом, после отпускания педали тормоза растормаживание происходит не сразу, а с задержкой. Зеркала без подогрева, потому зимой и в ненастье они просто бесполезны. Подвеска очень жесткая, пассажиры, особенно задних сидений, чувствуют каждый камешек, не говоря уже о кочках и ямках, на которых они гордо парят между сиденьями и потолком. Впечатление, что подвеска ПАЗ 4234 просто отсутствует и мосты наглухо приварены к раме.

В обслуживании ПАЗ 4234 также неудобен, даже простая замена масла, очень неудобно расположение масляного фильтра, проверит уровень масла тоже не скоро: нужно убрать в салон личные вещи с капота, раскутать сам капот от двух заводских накидок, задрать капот, найти щуп, проверить уровень и проделать все в обратном порядке. Интервал замены масла – 10 тыс. км, скромный ресурс для дизеля. Кроме того досаждают мелкие неисправности. Лопаются медные трубки, слетают патрубки с турбины, уже поменял бортовой сальник заднего моста.

Причем нам пригнали 10 таких ПАЗ 4234 и у всех примерно одно и тоже. Мое личное мнение, а также мнение моих товарищей по несчастью: античеловечная «виброповозка», может быть она и разработана внедренными врагами нашей страны, возможно оставшимися после войны 1941-1945 немцами. Но есть и плюс — автобус может претендовать на место в книге рекордов Гиннеса, как автобус, в котором все сделано так, как не должно быть при чем во всех номинациях и по комфорту и по дизайну по двигателю, тормозной системе, электрооборудованию и т.д.

   Достоинства: очень мало.

   Недостатки: эргономика салона. Жесткая подвеска. КПП.

  Игорь, Москва


ПАЗ 4234, 2013 г

Работал на ПАЗ 4234 и единственные его преимущества – это доступная цена по сравнению с иномарками, запчасти найти вообще не проблема и высокая ремонтопригодность (все делается легко, хотя не всегда просто). В остальном – только недостатки. Салон не удобен как с точки зрения водителя, так и с точки зрения пассажира: во-первых — всё гремит, во-вторых — летом жарко, а зимой холодно. Проблем с ПАЗ 4234 нет, только пока он новый, а потом начинаются периодические поломки. Расход топлива по городу не опускается ниже 22 литров, зимой вообще до 30 литров доходит. Три года пришлось ездить на ПАЗ 4234, после компания приобрела Yutong – это совсем другое дело, китайцы значительно опережают наших производителей.

   Достоинства: доступная цена по сравнению с иномарками. Высокая ремонтопригодность.

   Недостатки: не удобный салон. Расход топлива.

  Игорь, Москва


ПАЗ 4234, 2014 г

У меня ПАЗ 4234 с импортным дизелем «Камминс». Пожалуй, это самый лучший двигатель для этой модели. Я очень рад, что мне предоставили для работы именно ПАЗ 4234. Двигатель тяговитый и моментный, быстро разгоняет автобус, можно уверенно ехать на 100 км/час. В городском потоке машина держится уверенно, даже способна обогнать некоторые маршрутки, например ГАЗель. ПАЗ 4234 вмещает 50 человек, что является еще одним неоспоримым плюсом на фоне более компактной и прожорливой модели ПАЗ 3205. Расход солярки на 100 км составляет 22-25 литров при скорости 80 км/час. На пересеченной местности на 1-2 литра больше, но это не беда. В салоне комфортно, подвеска жесткая и непробиваемая.

   Достоинства: тяговитый двигатель. Проходимость.

   Недостатки: жесткая подвеска.

  Тимур, Снежное


ПАЗ 4234, 2014 г

Езжу на автобусе ПАЗ 4234. У меня рестайлинговая версия 2014 года выпуска, с дизелем «Камминс». Мотор агрегатирован с механической КПП, которая работает четко, передачи переключаются без особых усилий. Конечно, есть шумы и вибрации, которые есть в любом автобусе. Но машине можно просить многие недостатки, ведь автобус наделен классной динамикой. Уверенный и быстрый разгон, можно гнать хоть под 100 км/час. Управляемость предсказуемая, можно привыкнуть. Материалы отделки – на любителя, пластик очень скрипучий. Обзорность порадовала, как и простор в салоне – в нем могут поместиться 50 человек. Автобус расходует в городе под 30 литров, а на трассе получается 25 литров на 100 км.

   Достоинства: двигатель. КПП. Эксплуатационные характеристики. Стоимость обслуживания.

   Недостатки: не замечены.

  Павел, Краснодар

 

Автобусы ПАЗ-3205,-32053-07 и их модификации : выпуск с 198…

В руководстве даны сведения по ремонту и техническому обслуживанию автобуса Паз-32053-07. Описаны технологии технического обслуживания автобусов, разборки, сборки и регулировки агрегатов и систем, а также необходимые для этого инструменты и приспособления.

Полная информация о книге

  • Вид товара:Книги
  • Рубрика:Личный транспорт
  • Целевое назначение:Производств. -практич.изд.,практич.рук-во
  • ISBN:978-5-88924-369-4
  • Серия:Ремонт без проблем
  • Издательство: Третий Рим
  • Год издания:2008
  • Количество страниц:224
  • Тираж:4000
  • Формат:60х90/8
  • УДК:629.114.5
  • Штрихкод:9785889243694
  • Переплет:обл.
  • Сведения об ответственности:авт.-сост. А. С. Кузнецов
  • Код товара:6607957

«ГАЗ начал серийное производство автобусов с двигателями ЯМЗ-530 Евро-4» в блоге «Производство»

ГАЗ начал серийное производство автобусов ПАЗ и ЛИАЗ с двигателями нового семейства ЯМЗ-530 экологического стандарта Евро-4:

 

Шестицилиндровые двигатели ЯМЗ-536 Евро-4 с диапазоном мощности 240-312 л. с. устанавливаются на модели ЛИАЗ-5256, включая городскую, пригородную и междугородную версии, а также на ЛИАЗ-5293. Павловский автобусный завод устанавливает четырехцилиндровые двигатели ЯМЗ-534 Евро-4 с диапазоном мощности 150-170 л.с. на автобусы семейств ПАЗ-3205 и ПАЗ-3204.

Подробнее:

ЯМЗ-530 – новое семейство средних рядных четырех- и шестицилиндровых дизельных двигателей мощностью от 120 до 320 л.с. стандарта Евро-4 с потенциалом обеспечения Евро-5 и Евро-6. Двигатели разработаны конструкторами Ярославского моторного завода Автодизель группы ГАЗ при поддержке мирового лидера в области инжиниринга транспортного машиностроения AVL List (Австрия). В двигателях ЯМЗ-530 использованы передовые конструктивные решения по компоновке, управлению, работе основных систем.

Работы по привязке двигателей нового семейства ЯМЗ-530 Евро-4 к модельному ряду ПАЗа и ЛИАЗа дивизион Автобусы группы ГАЗ начал в 2010 г совместно с Ярославским моторным заводом Автодизель. В 2011 г были сделаны опытные образцы автобуса большого класса ЛИАЗ-5256 с двигателем ЯМЗ-536 и автобус малого класса ПАЗ-3205 с двигателем ЯМЗ-534, которые в рамках тестовых испытаний на заводах успешно прошли по 100 тыс км. В конце прошлого года были проведены сертификационные испытания на полигоне и получены Одобрения типа транспортного средства. В 2012 г ЛИАЗ и ПАЗ разработали соответствующую конструкторскую и техническую документацию, провели подготовку производства.

Установка на автобусы двигателей семейства ЯМЗ-530 позволяет гарантировать потребителям значительный ресурс эксплуатации автобусов, оптимальный расход топлива, межсервисный пробег до 50 тыс км, а также дополнительный комфорт в салоне автобуса за счет низкого уровня шума двигателя (не более 92 дБа). Для эксплуатирующих и сервисных организаций разработана уникальная система интерактивной ремонтной, сервисной и эксплуатационной документации по двигателям семейства ЯМЗ-530 на основе 3D-анимации, которая обеспечивает доступ к техническим материалам в режиме online. К обслуживанию двигателей ЯМЗ-530 готовы 97 центров сервисной сети Дивизиона Силовые агрегаты группы ГАЗ в 44 регионах России.

По материалам http://www.metalinfo.ru/ru/news/58506

Эксперименты свапа: японский двигатель на ПАЗ

Можно ли устанавливать японский двигатель на ПАЗ? В Интернете существует сразу несколько материалов, которые подтверждают данный тезис. Японский агрегат, который был установлен на ПАЗ, способен эффективно работать, как и на других отечественных или даже зарубежных автомобилях, где до этого не было установлено такого японского мотора.

Результатом эксперимента, если свап был проведен грамотно и качественно, станет более тихая работа двигателя на ПАЗе, что сразу станет заметно водителю и пассажирам автобуса. Даже если открыть крышку внутри салона рядом с водителем, то шума от мотора почти нет. Особенно если сравнивать ситуацию с оригинальным агрегатом, который устанавливался при сборке ПАЗа.

Результатом эксперимента станет и тот факт, что с японским двигателем ПАЗ сможет спокойно разгоняться до 90 километров в час. При этом не будет появляться ощущение, что автомобиль вот-вот остановится из-за поломки двигателя. ПАЗ будет спокойно тянуть с новым японским агрегатом, а сам мотор сможет значительно дольше прослужить владельцу ПАЗа, решившем оснастить свой авто новым сердцем, обеспечив качественно новую жизнь для машины.

Значительные изменения ощущаются в результате эксперимента, даже если на ПАЗ установить 1UZ, а к нему добавить автоматическую коробку передач. По факту такое устройство устанавливается на место старого мотора не хуже, чем первоначально оригинальный двигатель. Поэтому такую модернизацию можно достаточно смело проводить.

Кроме хорошей тяги и тихого двигателя, у ПАЗика пропадает скрежет, который можно было всегда слышать от КПП. Плюс, ПАЗ начинает плавно трогаться, а не дергаными рывками, с которыми приходится сталкиваться водителями этого авто, а также наблюдать другим участникам движения. Гул, а также вибрация от карданов появляется с японским мотором только в том случае, если есть какие либо неисправности в рулевом редукторе или карданном вале, ну или если мотор при установке расположили неправильно.

Положительным результатом свапа можно признать и долговечность мотора, позволяющая проезжать на ПАЗике сотни тысяч километров.

В этом плане, свап абсолютно универсальная и полезная вещь, так как она помогает не только ГАЗелям, но и другим брендам коммерческого транспорта.

Контейнер для горения с уплотнительными или противопожарными кольцами

Хотя технология прокладок головки цилиндров продолжает развиваться, некоторые комбинации двигателей требуют небольшой «помощи» для сдерживания экстремального давления сгорания. Для достижения максимального давления зажима вокруг камеры сгорания производители двигателей могут использовать устройства, известные как «уплотнительные кольца» или «воспламеняющие кольца». Эти металлические части, предназначенные для увеличения уплотнения цилиндра в условиях высокого давления в цилиндре, окружают канал и камеру, дополняя герметизирующую способность прокладки головки.

Эта практика требует вырезания одной или нескольких канавок вокруг каждого цилиндра и размещения металлического кольца либо в деке головки цилиндра, либо в блоке, либо в том и другом. Обычно соответствующая канавка приемника также прорезается на противоположной поверхности в блоке или головке. Уплотнительные кольца могут быть изготовлены из низкоуглеродистой стали, нержавеющей стали или (реже) из медной проволоки, либо выточены из труб для образования «огнестойкого кольца» (также известного как «обруч»), используемого в двигателях для дрэг-рейсинга Top Fuel. .

Правая прокладка для уплотнительного кольца

Итак, когда будет достаточно прокладки из более новой технологии, такой как многослойная сталь (MLS)? А когда нужно искать другие варианты?
«Не существует точного и точного правила для определения того, какой тип прокладки головки требуется», — сказал Майк Хупертц, инженер по испытаниям и исследованиям Cometic Gasket, Inc.

«Часть технологического процесса заключается в том, чтобы посмотреть на герметизирующий шов в целом, то есть на то, какой тип крепежа используется. Используются ли они шпильки, болты или крепежные детали OEM с пределом текучести? К другим ключевым параметрам конструкции относятся, какое давление в цилиндре необходимо герметизировать, какие жидкости необходимо герметизировать и при каком давлении. Кроме того, тип используемого литейного материала и общая жесткость соединения зависят от требуемого типа прокладки », — говорит Хупертц

.

«С учетом сказанного, мы добились большого успеха с нашей конструкцией стопора MLX в приложениях, где мощность превышает 1800 лошадиных сил.У нас есть клиенты, которые предпочитают медную прокладку с проволочным кольцом, которую мы также производим. Одно из применений, которое приходит на ум, — это нитрозный двигатель BBC с пятидюймовым интервалом между отверстиями. Cometic предлагает широкий выбор материалов и конструкций для любого применения », — поясняет Хупертц.

«Мы работаем напрямую с производителями двигателей, гоночными командами и широкой публикой, чтобы предоставить им наилучшее уплотнение для применения. Наиболее распространенные предложения Cometic основаны на одной из пяти различных технологий: MLS, MLX, медь, оптоволокно и Phuzion, который представляет собой гибрид с подпружиненным питанием и MLS.”

Cometic предлагает широкий выбор материалов и конструкций для всех областей применения в двигателях. Он работает напрямую с производителями двигателей, гоночными командами и широкой публикой, чтобы обеспечить наилучшее уплотнение для приложений. К ним относятся его тисненая прокладка головки сгорания с тиснением MLS (слева), прокладка крышки сгорания стопора MLX (в центре) и подпружиненное уплотнение сгорания Phuzion (справа).

Пожарные кольца для сборок Max-Effort

Джон Беннетт, совладелец Bennett Racing Engines и KBX Performance в Хейливилле, штат Алабама, специализируется на малоблочных автомобилях Ford для уличных гонок высокого класса и дрэг-рейсинга. Для уличных двигателей диапазон двигателей варьируется от 700-сильных безнаддувных бензиновых двигателей до 1200-сильных двигателей с двойным турбонаддувом. Двигатели типа кронштейна в диапазоне от 800 до 850 лошадиных сил составляют большую часть продукции магазина, который также расширяет свою программу LS Chevy.

Опираясь на многолетний опыт, Беннетт определился с параметрами того, какую высокоэффективную систему уплотнения сгорания он использует в каждом типе двигателя. В уличных двигателях большой мощности используются прокладки Cometic MLS. Но для двигателей с максимальным усилием, предназначенных только для гонок, с сумматорами мощности, он теперь использует твердые огнестойкие кольца из нержавеющей стали с медными прокладками.Для гусеничных двигателей среднего усилия можно использовать любую комбинацию.

Вначале, сказал Беннет, его цех начинался с уплотнительных колец из проволоки из нержавеющей стали и медных прокладок от 0,040 до 0,050 дюйма, с уплотнительным кольцом в блоке и канавкой приемника, выточенной в головке. Небольшой блок Фордов страдал от утечки сгорания между цилиндрами, частично из-за того, что у него было всего 10 болтов с головкой.

Чтобы исправить это, мастерская попробовала использовать медную прокладку от 0,070 до 0,090 дюйма и установила уплотнительное кольцо как в головку, так и в блок, но все же произошла утечка сгорания.Беннетт отметил, что любой из этих методов уплотнения лучше работает с другими двигателями, такими как Chevy LS, small-block или big-block, из-за их большей силы зажима от дополнительных болтов с головкой.

Проволока с уплотнительным кольцом из нержавеющей стали (слева), такая как эта катушка от Goodson Tools & Supplies, и кольца с огневыми кольцами (справа) от Flatout Gaskets, вставляются в обработанные канавки, чтобы помочь сдерживать высокое давление сгорания на «макс. усилие «гоночных двигателей».

«Потом появились прокладки MLS, — говорит Беннетт.«Мы сразу перешли на них и добились большого успеха. Я помню, в 2012-2013 годах у нас был двухцилиндровый радиальный автомобиль, который пробегал 4,27 кг при 3100 фунтах с прокладками Cometic MLS, и мы ни разу не повредили прокладку. Это был «мокрый» двигатель, что означало, что вода в блоке и течет через палубу головки ».

Магазин также использовал прокладки Cometic MLS до 2015 года на автомобилях класса X275, вспоминает Беннетт. «Но когда статическое сжатие начало расти, и преобразователи стали становиться все более жесткими, что действительно« давит »на двигатель при переключении передач, мы начали замечать проблемы.В течение короткого времени мы пытались использовать Cometics вместе с сухой отделкой блока и головок, но мы начали замечать проблемы с этим ».

Мы знали, что если мы освоим SBF, то двигатели LS, BBF, BBC и SBF с 18-ю болтами будут действительно загерметизированы из-за дополнительных болтов. — Джон Беннетт, KBX Performance / Bennett Racing Engines

Успех с прокладками MLS — не случайность

Беннетт поделился своим опытом успешного использования стопорных прокладок Cometic MLS или MLX.«Во-первых, не паникуйте, когда вы видите отслеживание углерода на блоке», — говорит он. «В некоторых случаях вы видите уголь в области похмелья под головой на палубе блока. Многие видят это и предполагают, что прокладка сильно взорвана, но во многих случаях я видел, как автомобили проезжали намного больше проходов без проблем с отслеживанием углерода ».

«Мы узнали, что после начальных циклов нагрева на головках рядных [-клапанов] — особенно на новых наборах — головка теряет крутящий момент. Итак, теперь мы подкручиваем после цикла нагрева и после первого полного прохода.Когда я говорю «подтяните», я имею в виду, установите гаечный ключ на 115 фунт-фут и потяните, а не метод откручивания и повторной затяжки. После первого пробега на форсированном двигателе я наблюдал падение крутящего момента на 25 фунт-фут. Мы протестировали это в 2014 году на автомобиле X275 с портами TFS High Ports и перешли от отслеживания после пары проходов к отсутствию отслеживания на протяжении 40 проходов ».

Bennett Racing Engines добавляет кольца зажигания к головкам цилиндров, таким как эта малогабаритная головка Edelbrock SC1 Ford, для всех двигателей с максимальным усилием.

Беннетт сравнивает огнестойкие кольца с «заросшим уплотнительным кольцом», которое он устанавливает в головку, с сопутствующей канавкой приемника в блоке.Он увидел, как мир Top Fuel превратился в огненные кольца, и решил покрутить их. После того, как в 2013 году начались испытания, в течение следующих нескольких лет цех приступил к сборке с ними всех мощных двигателей.

Беннет сконцентрировался на платформе Ford с малым блоком, чтобы найти идеальный размер огневого кольца, размер приемной канавки блока и толщину прокладки. С тех пор эта установка используется в приложениях с «максимальным усилием» и высоким давлением в баллонах.

«Если бы мы освоили SBF, мы знали, что двигатели LS, BBF, BBC и SBF с 18-головкой болта действительно будут герметичными из-за дополнительных болтов», — говорит Беннетт.В 90 процентах двигателей, которые его мастерская строит, используются кольца для зажигания, головки и блок — с сухой палубой.

«Мокрые блоки с водяными проходами на настилах головок и блока затрудняют работу с огневыми кольцами с точки зрения герметизации воды снаружи. Вы можете создать внешнюю утечку воды в долину подъемника или на выхлопной стороне головки. Мы полагаем, что это происходит из-за чрезмерного затягивания огнестойкого кольца, которое действительно герметизирует цилиндр, но не дает одинаковой зажимной нагрузки по всей поверхности прокладки.”

«Это приводит к тому, что водяные порты не закрываются идеально, по сравнению, скажем, с прокладкой MLS, у которой крутящий момент выравнивается по всей поверхности. Если мы вынуждены использовать мокрый блок с огневым кольцом, мы делаем регулировку механической обработки [глубже] канавки ресивера и сильно покрываем прокладку герметиком RTV ».

Кольца круглые для Wild Irish

Ник Бакалис, главный производитель двигателей и мастер цеха в компании Wild Irish Engines в Данвилле, штат Индиана, создает все типы двигателей для дрэг-рейсинга, высокопроизводительных уличных гонок, катания на санях, катков на песке и кольцевых трасс. Он также является менеджером гоночного магазина в совмещенном салоне Sullivan Racing для автомобиля Pro Mod, владельца Wild ирландца Крейга Салливана, Barn Burner, который используется в качестве собственного автомобиля для исследований и разработок.

«Я бы порекомендовал использовать уплотнительное кольцо с медными прокладками головки блока цилиндров выше 30 фунтов», — говорит Бакалис. «В автомобилях с азотными газами их следует использовать с любыми крупнокалиберными двигателями (4,750 дюйма и выше), пропускающими более 3000 фунтов в час закиси азота. Я вижу это больше по давлению в цилиндрах, чем по количеству болтов с головкой. Ниже я использую прокладки головки блока цилиндров MLS.”

Медные прокладки головки — это оригинальные прокладки, которые использовались с уплотнительными кольцами, и все еще являются жизнеспособным вариантом для обычного использования.

«Огненные кольца

, кажется, лучше удерживают экстремальные уровни наддува, чем уплотнительные кольца», — добавил он. И он рекомендует их для двигателей с наддувом на 40 фунтов или более, а также для двигателей типа Pro Mod с питанием от закиси азота с большим диаметром цилиндра с более чем 3500 фунтов в час закиси азота.

Блок или головка могут быть обработаны для кольца или паза приемника, и Бакалис сказал, что он использует другой метод установки уплотнительных колец, чем для огневых колец.

«Мне нравятся уплотнительные кольца в блоке, потому что головки могут немного деформироваться и их легко фрезеровать во время освежения, не вынимая кольцо», — сказал он. «В большинстве случаев мы устанавливаем огнестойкие кольца в головках, потому что алюминий, который мягче стали, упрощает установку».

Ник Бакалис из Wild Irish Engines предпочитает устанавливать уплотнительные кольца в блок, чтобы было легче восстановить поверхность головок. Тем не менее, он предпочитает устанавливать огнестойкие кольца в головках цилиндров, как видно на этой головке DMPE Hemi (слева) для двигателя Pro Mod 521ci с выдувным винтом и малоблочной головке Ford Edelbrock GV2 (справа) для двигателя 420ci, работающего с двигателем X275 Procharger с наддувом от 30 до 34 фунтов.

Попадание в канавку

Марк Аделицци, президент Flatout Gaskets в Манделейне, штат Иллинойс, отметил, что производителям двигателей придется выяснить, какова правильная «высота» (или выступ) уплотнительного кольца или уплотнительного кольца для их комбинации двигателей. Это оптимизирует баланс между нагрузкой на уплотнение сгорания и нагрузкой на корпус прокладки, особенно для «мокрых» двигателей, где медные прокладки могут оказаться более трудными для герметизации проходов охлаждающей жидкости. Если прокладка Flatout с резиновым покрытием не используется, для улучшения герметичности на прокладку можно нанести RTV, Hylomar или другой тип герметика.

Как показано на диаграмме ниже, типичная наружная высота обруча высотой 0,060 дюйма составляет 0,025 дюйма, при этом прокладка толщиной 0,060 дюйма сжимается над канавкой приемника глубиной 0,012 дюйма. «Мы хотим не только увеличивать нагрузку в зоне кольца, но и сдерживать ее с помощью канавки ствольной коробки», — говорит Аделицци. «Цель — примерно на 30 процентов больше на кольце, чем на корпусе прокладки, особенно если это блок с сухой декой. Вам нужно немного меньше — от 20 до 25 процентов — на блоке охлаждающей жидкости, потому что вам нужен лучший баланс между уплотнением горения и уплотнением сгорания.нагрузка на корпус прокладки, что исключает утечку охлаждающей жидкости ».

Использованная медная прокладка Flatout (слева) показывает впечатление, которое огнестойкое кольцо, которое будет установлено в головке блока цилиндров, производит в прокладке. На схеме Flatout Gasket (справа) показано, как кольцо сгорания сжимает медную прокладку в канавке приемника, вырезанной в блоке. Некоторые строители предпочитают размещать обруч в блоке или гильзе цилиндра.

«Один размер подходит всем» не применяется

Крис Уэллетт, менеджер по маркетингу компании BHJ Products, производителя популярной фрезы для уплотнительных колец и канавок ресивера, отмечает, что существует множество способов вырезания канавок для уплотнительных колец и огневых колец. «Не существует точных цифр, касающихся того, что делать», — говорит он. «Большой блок Chevy с прокладкой из MLS по сравнению с медной прокладкой может дать разные результаты».

По его словам, новым пользователям часто бывает любопытно, где разместить канавку, поэтому компания рекомендует проконсультироваться с производителем прокладки головки. «Люди предполагают:« Я поставлю там Cometic, и он обо всем позаботится ». Что ж, я уже 12 лет продаю фрезы для канавок под уплотнительные кольца людям, использующим прокладки головки Cometic.”

Потребности в уплотнении с экстремальным давлением сгорания, такие как LSX с двойным турбонаддувом или съемник дизельных салазок Cummins, потребуют уплотнительных колец в дополнение к прокладкам MLS, сказал он. Фактически, Cummins B-серия, которая включает в себя 5,9 и 6,7, а также 3,9 и 4,5-литровые четырехцилиндровые двигатели, которых нет в пикапах, была самым продаваемым приложением компании для 10 или 11 новых клиентов. лет — продавая все остальное вместе взятое.

BHJ Products Резак для уплотнительного кольца и канавки приемника можно использовать для установки уплотнительных колец или огневых колец.Инструмент (слева, вверху) использует регистрационные пластины (вверху справа) для крепления болтами к головке цилиндра со стороны прокладки головки блока цилиндров (болты проходят через верх). Регулировка диаметра выполняется в нижней части узла режущей головки (внизу слева), которая затем привинчивается к приводной пластине. Кольцо регулировки глубины под ручкой вращается, чтобы установить желаемую глубину. Нормальное давление ладони на кривошипную рукоятку при ее вращении, что будет легче и плавнее, когда разрез будет завершен. Циферблат-индикатор (внизу справа), вставленный в четырех точках разреза, проверяет глубину разреза.

«Но за последние четыре года 6.0-литровый двигатель Power Stroke действительно взял верх», — говорит Уэллетт. «Как только все поняли, как предотвратить утечку повсюду, они начали увеличивать мощность. Некоторые из этих строителей смещают канавки, устанавливая канавку 4,100 дюйма в головке и канавку 4,300 дюйма в блоке, или наоборот. Таким образом, прокладка проходит над одним проводом и под другим без изгиба ».

Некоторые производители используют фрезу, часто управляемую ЧПУ, для вырезания уплотнительных колец, колец или пазов приемника, но Уэллетт отмечает, что преимущество резака BHJ для этих мастерских заключается в его портативности и быстрой настройке.Используя твердосплавный резак треугольной формы, он использует ручную рукоятку для прорезания канавки в приводной пластине, предназначенной для каждого семейства двигателей. Канавка 0,039 дюйма, вырезанная для кольцевого уплотнения проволоки 0,041 дюйма, является типичным размером, хотя доступны несколько более крупных стандартных размеров, в том числе для нарезания канавок для огневых колец.

Доступны нестандартные размеры по специальному заказу, либо мастерская может сделать пропуск для внутреннего диаметра, а другой — для внешнего диаметра, чтобы вырезать более широкую канавку. «Если кому-то нужно сделать это быстро, и он не хочет тратить деньги на нестандартный резак, он может это сделать», — объясняет Уэллетт

.

Для оптимального уплотнения проволочными уплотнительными кольцами рекомендуется начинать и заканчивать прокладку проволоки рядом с отверстием под головку болта.Затем обрежьте каждый конец проволоки бокорезами и подпилите их под углом 30 градусов, чтобы они перекрывали друг друга. «Когда вы забиваете его, теперь у вас есть эти два угла, перекрывающие друг друга, он действует как компенсатор, где на холодном или горячем конце цикла у вас нет двух концов, стыкующихся вместе и связывающих , открывая брешь ».

За последние четыре года 6.0-литровый двигатель Power Stroke стал действительно популярным. Как только все поняли, как предотвратить утечку повсюду, они начали увеличивать мощность.–Крис Уэллетт, BHJ Products

Медная проволока и прокладки из MLS

«Обычно медный провод используется с прокладками из MLS, — говорит Уэллетт. «Когда ребята из Honda начинали дрэг-рейсинг, прокладки Cometic еще не было, и никто не хотел делать медную прокладку для Honda. Так что они в основном застряли на заводской прокладке Honda MLS ».

Уэллетт продолжает: «Они сказали:« У нас есть нержавеющая прокладка; давай воспользуемся медной проволокой ». Они вырезали канавку на ту же глубину, что и ребята, используя медную прокладку и нержавеющую проволоку, но теперь у них была жесткая прокладка и мягкая проволока.Затяните головку блока цилиндров, и медная проволока раздавится, образуя кольцо высокого давления по всему отверстию цилиндра, а не жесткую проволоку, оставляющую отпечаток в мягкой медной прокладке ».

Haisley Machine может вырезать канавки для огневых колец в блоках, но специализируется на ремонте головок, отправляемых на шлифовку, выполнении задвижек и нарезании канавок для огневых колец.

Медная проволока продолжает оставаться популярной на некоторых импортных платформах, сказал Уэллетт, включая Nissan VR38 (двигатели GTR), Toyota 2JZ и Mitsubishi 4G63, которые используются в Evo.«Но вы могли бы добиться того же, в основном, приклеивая проволоку из нержавеющей стали, просто отступая от выступа проволоки над поверхностью палубы. Таким образом, если вы выступаете на 0,010–0,012 дюйма с медным проводом, вы будете использовать выступание только от 0,005 до 0,007 дюйма для нержавеющей проволоки. Частично это связано с тем, что мы поставляем только термообработанную нержавеющую проволоку. Он очень жесткий и упругий; вы можете забить эту штуку, и вы не сломаете ее ».

Срок службы бесшовных нержавеющих трубок

Рич Шендель, владелец службы качественного ремонта в Джейнсвилле, штат Миннесота, сказал, что он делает любое количество обручей нестандартных размеров для производителей двигателей по всей стране, от Top Fuel до двигателей меньшего размера.Он начинает с бесшовных трубок из нержавеющей стали со стенкой 1/4 дюйма и обрабатывает их с допуском плюс-минус 0,0005 дюйма для запрессовки в блок (или гильзу блока, как в топливных двигателях). . Он сказал, что в зависимости от области применения обруч будет выступать от 0,015 до 0,025 дюйма.

Рич Шендель из Службы качественного ремонта демонстрирует одно из своих обручей (вверху слева), которое имеет квадратный профиль в месте прорези и закругленный профиль на стороне, которая прижимается к прокладке головки.Обруч входит в вырезанную канавку в головке блока цилиндров (вверху справа). На фотографии внизу справа показано, как обруч (обычно устанавливаемый в головке) зажимает медную прокладку головки вокруг цилиндра. На нижнем левом фото показан отпечаток прокладки, который можно использовать повторно до тех пор, пока на обратной стороне канавки не появятся острые края, указывающие на углубление.

Stock-Block Cummins Plus Fire-Rings равен 3300 лошадиным силам

Ван Хейсли, владелец Haisley Machine в Фэрмаунте, штат Индиана, вместе со своей женой Пэтти впервые проехал по трассе на дизельном пикапе летом 1985 года.С тех пор он занимается вождением и созданием двигателей для соревнований по тяге на санях и дрэг-рейсингу.

Магазин специализируется на двигателях Cummins серии B и имеет более 50 двигателей для соревнований, которые ездят по нему каждый сезон. По словам Хейсли, его процесс был разработан в 2002–2003 годах после нескольких месяцев исследований и разработок и затрат по частям более чем на 20 000 долларов. Последние 11 или 12 лет это была растущая часть его бизнеса.

«Большой бизнес, которым мы здесь занимаемся, — это клиенты, которые присылают свои товары в своей голове.Мы вытащим его на поверхность, заточим им клапаны и зажжем только голову. Таким образом, им не придется вытаскивать блок из грузовика », — говорит Хейсли. «Мы говорим людям, что одна канавка подходит для давления в коллекторе 80 фунтов на квадратный дюйм. Но если вы хотите превзойти это или кого-то, кто вообще занимается какими-либо «наркотиками» [то, что Хейсли называет химическими сумматорами энергии, такими как пропан или закись азота], мы говорим им, что им нужно пойти на двойное кольцо технология. »

Комплект прокладок огнестойкого кольца

Haisley включает заводскую прокладку Cummins, вырезанную таким образом, что она закрывает только проходы для охлаждающей жидкости и масла, упакованные с приваренными плавкими предохранителями.Огнезащитные кольца из проволоки из мягкой стали размером 105 или 0,118 дюйма.

Для установки огнестойких колец Haisley мастерская вырезает заводские огнестойкие кольца из нержавеющей стали из прокладки OEM Cummins, так что она закрывает только масляные и водяные каналы. Он поставляет изготовленные на заказ проволочные кольца диаметром 0,105 или 0,118 дюйма, которые были сварены плавлением, чтобы сформировать непрерывный круг. В отличие от производителей газовых двигателей, которым нужна твердая нержавеющая проволока или «обручи» для сжатия медной прокладки головки, Хейсли сказал, что это желательно.015 дюймов раздавливания в проволоке из мягкой стали, используемой в его установках с кольцом для зажигания.

Заказчик может купить только заводские прокладку и огнестойкие кольца Cummins одного из трех стандартных размеров огнестойких колец, но по запросу доступны огнестойкие кольца нестандартных размеров. Он также подходит для ежедневных водителей с высокой мощностью. Некоторые более крупные тяговые двигатели работают в виде кольца «С», при этом открытая часть буквы «С» обращена к стенке цилиндра, а пружина в пустоте удерживает букву «С» открытой.

«Они работают фантастически», — говорит Хейсли.«Эта технология появилась на атомных электростанциях. Но при 130 долларах за дырку стоимость трудно оправдать. У нас есть двигатели мощностью 3300 лошадиных сил при 150 фунтах наддува, и мы просто используем эти пожарные кольца за 8 долларов «.

В то время как компании, производящие прокладки головки, тратят бесчисленные часы и доллары на продолжение исследований и разработок, кажется, что явно низкотехнологичный подход по-прежнему доминирует в приложениях с экстремальным давлением в цилиндрах. Хотя это может измениться в будущем, на данный момент цена на металл на несколько долларов в сочетании с метрической тонной ноу-хау по-прежнему является билетом для сегодняшних двигателей с экстремальными характеристиками.

Характеристики образования углеродных отложений в канавке верхнего кольца поршня бензиновых и дизельных двигателей

Образец цитирования: Ким, Дж., Мин, Б., Ли, Д., О, Д. и др., «Характеристики образования углеродных отложений в канавке верхнего кольца поршня бензиновых и дизельных двигателей», Технический документ SAE 980526 , 1998 г., https://doi.org/10.4271/980526.
Загрузить Citation

Автор (ы): Чжун-Су Ким, Бён-Сун Мин, Ду-Сун Ли, Дэ-Юн О, Джэ-Квон Чой

Филиал: Hyundai Motor Co.

Страниц: 10

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Дизельное топливо в цилиндрах и контроль выбросов NOx-SP-1326

SAE MOBILUS

Этот контент не входит в ваша подписка на SAE MOBILUS, или вы не вошли в систему.

Возможность аннотации

Язык: английский

Аннотация

Для исследования характеристик образования отложений в верхней кольцевой канавке в бензиновом и дизельном двигателях были проведены испытания двигателя и имитационные испытания.

На основе анализа компонентов отработанных масел, отобранных из реальных работающих двигателей, окисление и нитрование для бензинового двигателя и содержание сажи в дизельном двигателе были выбраны в качестве основных параметров для оценки разложения масла. В бензиновом двигателе образование отложений линейно увеличивается с окислением и нитрованием, и особенно окисление масла является доминирующим фактором образования отложений, а не нитрованием. И образование отложений постепенно увеличивается в диапазонах низких температур ниже 260 ° C, даже если масла сильно окислены, но оно быстро увеличивается, если температура канавки верхнего кольца поршня выше 260 ° C. В дизельном двигателе образование отложений во многом связано с содержанием сажи в смазочных маслах. В отличие от бензинового двигателя, сажа, содержащаяся в масле, ускоряет образование отложений даже в диапазоне низких температур ниже 260 ° C, но на образование отложений влияет как температура, так и содержание сажи в более высоком диапазоне температур выше 260 ° C. Таким образом, на образование отложений в дизельном двигателе IDI, который производит большее количество сажи, сильно влияет сажа, а также температура канавки верхнего кольца поршня.

Цитата

Ким, Дж., Мин, Б., Ли, Д., О, Д. и др., «Характеристики образования углеродных отложений в канавке верхнего кольца поршня бензиновых и дизельных двигателей», Технический документ SAE 980526, 1998 г., https: // doi .org / 10.4271 / 980526.

Также в

Список литературы

  1. Мак-Гихан Дж. А. Фонтана Б. Дж. «Влияние сажи на отложения поршня и масла в картере — инфракрасный спектрометрический метод анализа сажи», документ SAE 801368 1980
  2. Мак Гиэн Дж.А. Фонтана Б. Дж. Крамер Дж. Д. «Влияние температуры поршня и содержания серы в топливе на отложения в поршне дизельного двигателя» Документ SAE 821216 1982
  3. Риппл Д. Гузаускас Дж. «Влияние серы в топливе на смазку дизельного двигателя» Документ SAE
  4. 5 1990
  5. Мияхара М. Ватанабе Ю. «Исследование продления интервала замены масла в дизельном двигателе», документ SAE 912339 1991
  6. Сутор П. Бардаш Э. А.Брайзик В. «Улучшение смазочных материалов для высокотемпературных дизельных двигателей», документ SAE

    7 1990
  7. Келлер Г. Шимкоски Д. Блатц Ф. «Тестирование отложений во впускном клапане с использованием процедуры динамометра двигателя» Документ SAE 922261 1992
  8. Ченг С. «Влияние моторных масел на отложения на впускных клапанах и камерах сгорания», документ SAE 932810 1993
  9. Папахристо М. Уильямс Д. Винсент М.Раат А. «Влияние добавок для контроля отложений на производительность и выбросы ПЗС-двигателя», документ SAE 952444 1995
  10. Уэхара Т. Сагами К. Эсаки Ю. «Исследование механизма образования отложений в камере сгорания — Часть 2: Влияние топлива и моющего средства на бензин» Транзакция JSAE 9637203 1996
  11. Лакатос Л. К. Джонс Р. Н. Роби С. Х. «Моделирование образования отложений на земле поршневых колец последовательности ASTM IIIE», документ SAE 922293 1992
  12. Иноуэ К.Яманака Ю. «Изменение характеристик моторных масел с деградацией» документ SAE2 1990
  13. Джейнес С. Саломон М. Рига А. Корнберкке Р. Дэвис К. «Исследование образования отложений смазочных материалов в полевых условиях: разработка эффективной методики испытаний нового парка техники». Документ SAE 910748 1991
  14. Мак-Гихан Дж. А. «Чистый дизельный выхлоп, но покрытые сажей двигатели: важность картерного масла», документ SAE 912342 1991
  15. Дамба W.Моррис Дж. «Характеристики рассеивания масла в дизельном двигателе», документ SAE 941938 1994
  16. Бардаш Э. А. «Понимание сгущения масла, опосредованного сажей, посредством специально разработанных экспериментов — Часть 1: Mack EM6-287, GM 6.2L», документ SAE 952527 1995
  17. Номура Ю. Осава К. Исигуро Т. «Механизм образования впускных клапанных отложений. Часть 2: Имитационные испытания »SAE paper

    2 1990

  18. Мицуи Дж. Акияма К. Окада М.«Влияние компонентов масла бензинового двигателя на отложения во впускном клапане», документ SAE 932792 1992
  19. Нахумк В. Хайндман К. Кривофф С. «Разработка испытания на отложение и износ двигателя PV-2 — отчет о ходе работы рабочей группы ASTM» Документ SAE 872123 1987
  20. Мураками Ю. Айхара Х. «Влияние NOx и несгоревшего бензина на образование низкотемпературного осадка в моторном масле» Документ SAE 910747 1991
  21. Нарита К.«Влияние дизельной сажи на характеристики моторного масла» Журнал Японского общества трибологов 42

Цитируется

Использование движка Groove

Обзор двигателя Groove

Механизм Groove — это секвенсор или «виртуальный барабанщик» BFD3: он обеспечивает доступ к большой библиотеке исполнений на ударных, а также дает возможность редактировать эти исполнения или создавать свои собственные.

Если вы просто собираетесь использовать BFD3 в качестве звукового модуля, запускаемого внешними MIDI-нотами, можно полностью игнорировать страницу Grooves.

Чтобы использовать Groove Engine, нажмите кнопку Groove Editor на главной панели навигации BFD3.

Браузер Groove

Браузер BFD3 в левой части интерфейса используется для предварительного просмотра и загрузки файлов Groove и Palette — нажмите кнопку Grooves в верхней части браузера, чтобы переключиться на Groove Browser из любой другой вкладки браузера или если браузер в настоящее время скрытый.

Предварительный просмотр синхронизируется с транспортом BFD3 (который синхронизируется с хостом / DAW при работе в качестве плагина), поэтому вы можете предварительно просмотреть различные наборы Grooves в контексте вашего проекта.Фактически, можно играть в живую, используя предварительный просмотр Groove и Palette в браузере. Однако для создания управляемых и гибких настроек, которые можно будет вызывать в будущем, грувы должны быть загружены в палитру или трек ударных.

Поддон

В правой части панели Groove Editor находится палитра — нажмите кнопку «Палитра», чтобы сделать ее видимой, если она в данный момент не отображается. Палитра — это набор «слотов», в которые загружаются грувы.

Канавки, загруженные в палитру, можно использовать несколькими способами:

• Их можно воспроизводить автоматически синхронно с транспортом BFD3 (и транспортным средством вашего хоста / DAW при запуске плагина BFD3) с помощью настроек автоматического воспроизведения.

• Их можно объединить в однополосную дорожку ударных, что позволяет вам для размещения ударных всей песни в BFD3

• Их можно назначить MIDI-нотам с помощью панели Key Map и активировать с помощью внешних MIDI-нот.

Палитра подробно обсуждается позже в этой главе.

Файлы палитры

BFD3 также содержит концепцию файлов палитры на диске — они представляют сохраненные состояния всего движка Groove: набор Grooves, загруженных в слоты палитры вместе со всеми другими настройками движка Groove.

Grooves и события Groove

Основными компонентами, используемыми в движке Groove, являются Grooves: «клипы» паттернов, содержащие упорядоченные события, которые запускают артикуляции ударных BFD3. Грувы — это не MIDI-клипы, но они ведут себя очень похоже.Это последовательности событий ударов ударных с меткой времени, но они обходят сопоставление нот MIDI, вместо этого напрямую запускают артикуляции ударных в BFD3.

Можно записывать события в Грувы через ввод ноты MIDI, а также импортировать или экспортировать Грувы в виде файлов MIDI или секвенций в вашем хосте / DAW. Грувы также могут запускаться с помощью MIDI-нот — каждый «слот» Groove в палитре BFD3 может быть назначен на MIDI-ноту для внешнего запуска.

Барабанная дорожка

грувов можно расположить на треке ударных — простом однополосном секвенсоре для грувов, перетаскивая их из палитры или непосредственно из браузера грувов.Drum Track активируется путем установки соответствующего режима Auto-play — когда он активен, Drum Track автоматически синхронизируется с транспортом BFD3 или вашим хостом / DAW при использовании плагина BFD3.

Редактор пазов

Groove Editor предоставляет комплексные инструменты для создания и редактирования событий Groove.

Грув FX

Секция Groove FX может применять несколько неразрушающих процессов в реальном времени для изменения ощущения от выхода Groove Engine множеством различных способов.Можно сделать звучание Grooves более «гуманным» или более квантованным и «роботизированным», в то время как динамика, сложность и количество синкопирования в стиле свинга, применяемого к Grooves, также могут быть отрегулированы.

Транспортный режим и режим автоматического воспроизведения

Транспорт BFD3 является центральным для большинства аспектов работы двигателя Groove. Транспорт запускается нажатием кнопки Play.

При использовании BFD3 в качестве плагина в хосте / DAW транспорт BFD3 запускается одновременно с транспортом хоста.Также можно запустить транспорт плагина BFD3 с помощью кнопки «Воспроизвести», когда хост остановлен, однако последующий запуск транспорта хоста приводит к повторной синхронизации BFD3 с хостом.

Транспорт используется вместе с режимом Auto-Play BFD3, который расположен справа от него. Функции автоматического воспроизведения определяют, следует ли автоматически запускать воспроизведение грува с трека ударных или палитры при запуске транспорта.

Настройка режима автоматического воспроизведения более подробно обсуждается в разделе «Палитра» далее в этой главе и в разделе «Глобальные элементы управления» во вводной главе.

Кнопка «Стоп» останавливает транспортировку. Это возможно, даже когда плагин BFD3 воспроизводится синхронно с хостом — воспроизведение Groove останавливается, пока хост продолжает воспроизведение. Если хост остановлен и перезапущен, воспроизведение Groove перезапускается синхронно с положением хоста. После остановки воспроизведения таким образом при использовании трека ударных, если BFD3 перезапускается без синхронизации хоста, воспроизведение начинается с позиции, в которой воспроизведение было ранее остановлено.

Кнопка Panic останавливает воспроизведение любых грувов, которые могут воспроизводиться в данный момент (она также останавливает любые звуки ударных и хвосты эффектов, которые могут воспроизводиться в данный момент).

Кнопки Record, Loop, Metronome и Return to start используются для определенных функций, связанных с записью Grooves и использованием Drum Track.

Индикаторы темпа и тактового размера отображают текущий темп и размер. При запуске BFD3 в качестве подключаемого модуля в хосте / DAW, который предоставляет информацию о темпе и размере, эти элементы управления недоступны для редактирования, и BFD3 привязан к хосту. В других ситуациях эти отображения можно настроить вручную: дважды щелкните и введите новое значение.Темп также можно настроить с помощью щелчка / перетаскивания вверх / вниз.

Индикатор Beat мигает на каждую долю во время игры Groove Engine.

Индикатор позиции воспроизведения отображает текущую позицию воспроизведения в тактах и ​​долях при запуске транспорта. При использовании BFD3 в хосте этот индикатор показывает текущую позицию песни хоста. При использовании автономного приложения этот индикатор может отображать любое из следующего:

• Текущая позиция в текущем груве при использовании любого режима автоматического воспроизведения, кроме трека
• Текущая позиция в треке ударных при использовании режима автоматического воспроизведения трека
• Текущая позиция в груве при записи событий в реальном времени через MIDI

Функция отмены / возврата

Каждую операцию, выполняемую на странице Groove, можно отменить, нажав кнопки Undo и Redo.Многоуровневая функция отмены очень полезна, так как многие функции, которые могут радикально изменить вашу работу, находятся всего в одном щелчке мыши. Нажатие кнопки «Вернуть» отменяет последнюю операцию отмены.

Чтобы просмотреть действие, которое может быть отменено при нажатии кнопки «Отменить», наведите указатель мыши на кнопку — последнее действие отображается на экране контекстной информации.

Практически любое действие можно отменить, даже загрузив совершенно новую палитру.

Хотя вы можете установить любое количество уровней для многоуровневой отмены / возврата в настройках Grooves, обратите внимание, что большее количество уровней отмены требует больше ОЗУ.

Функция MIDI Out

В совместимых хостах выход модуля Groove плагина BFD3 доступен как выходной поток MIDI для запуска других инструментов на совершенно других треках MIDI.

Единственным форматом плагинов, который поддерживает эту функцию, является VST, хотя не все хосты поддерживают вывод MIDI из плагинов.

Чтобы использовать выход MIDI, в настройках сеанса необходимо активировать параметр «Отправить MIDI-выход». По умолчанию MIDI-канал 1 используется для передаваемых нотных событий.Это можно изменить с помощью настройки канала MIDI Out.

Успех клиентов: ваш следующий двигатель роста

В последнее время я думал о запросах поддержки. Не в Groove, а в моих недавних приключениях с несколькими разными компаниями.

В целом впечатления от клиентов были довольно хорошими. Быстро, дружелюбно, информативно — все, что может пожелать девушка.

Однако, если поразмыслить еще немного, я понимаю, что хороший меня не особо волнует.Сегодня конкуренция и насыщенные рынки вынудили каждую компанию начать делать хорошую службу поддержки клиентов в соответствии с нормой .

Как же тогда вы должны выделять ? Ответ кроется в…

Успех клиентов — проактивная помощь вашей аудитории, чтобы по-настоящему выделиться и, таким образом, сохранить, а также привлечь больше клиентов.

Для начала в этом посте мы поговорим о:

  • Разница между поддержкой клиентов и успехом клиентов
  • Почему успех клиентов имеет решающее значение для роста вашего бизнеса
  • Конкретные советы о том, как сформировать у вас мышление успеха

Разница между поддержкой клиентов и успехом клиентов

Успех клиентов и поддержка клиентов часто используются как взаимозаменяемые термины. Еще в 2020 году .

Раньше я тоже считал их одними и теми же, пока не прочитал мне лекцию о различиях со стороны нашего — как вы уже догадались — менеджера по работе с клиентами.

Это Лиза. Ей не нравится, когда люди путают поддержку клиентов с их успехом.

В двух словах:

Служба поддержки клиентов — это передовая линия вашей компании. Его функция — реагирование — работа с входящими проблемами, вопросами, запросами и т. Д. — когда клиент инициирует это.

Оттачивание навыков обслуживания вашей команды, безусловно, может улучшить этот опыт. Тем не менее, он редко пересекает реактивные заливы.

Успех клиентов — это проактивный . Эта проактивность имеет две стороны:

  • Убедитесь, что ваши клиенты знают, как получить максимальную отдачу от вашего продукта или услуги (с до они должны обратиться за помощью).
  • Удостовериться, что как можно больше пожаров ликвидировано до того, как они начнутся.

Успех клиентов зависит от поддержки клиентов, но отдельные функции разделены.

Вот еще немного подробностей о конкретных различиях:

Источник: OpenView

Поддержка клиентов — это ( обычно ) разовые краткосрочные усилия для каждого клиента.

Клиент успех гораздо глубже погружается в отношения ваших клиентов с вашим продуктом или услугой, чтобы убедиться, что у них есть все необходимое, прежде чем им даже придется попросить.

Если вы представляете малый бизнес, вам не нужен специальный специалист по работе с клиентами (пока).

Просто убедитесь, что ваш сотрудник службы поддержки или команда осведомлены о важности успеха клиента как отдельной функции со своими собственными целями и работают над ее реализацией.

Почему важен успех клиента?

Успех клиентов поможет вам вернуть то «вау», которое выделит вас среди конкурентов.

Он направлен на:

  • Свести к минимуму усилия со стороны заказчика;
  • Проинформируйте своих клиентов проактивно , чтобы они сразу же начали извлекать выгоду из того, что вы предлагаете;
  • Предоставьте им всю возможную информацию, если она им понадобится.

Это делает их счастливыми .

Довольных клиентов:

  • Оставайтесь с вами вместо того, чтобы идти к конкуренту с тем же решением, но с меньшими усилиями
  • Дайте вам хорошие оценки и увеличьте ваш Net Promoter Score
  • Рекомендовать другим людям
  • С большей вероятностью купят у вас больше

Все вышеперечисленное увеличивает вашу прибыль.

Ознакомьтесь с этим исследованием от HubSpot о связи между успехом клиентов и доходами компании:

Источник: Исследование успешности клиентов HubSpot, 2 квартал 2017 г.

По сути, растущие компании на 21% чаще, чем их застойные коллеги, говорят, что обеспечение успеха клиентов компании «очень важно.”

Если вы чувствуете, что ваша ориентация на успех клиентов еще недостаточна, вот шаги, которые вы должны предпринять, чтобы расставить приоритеты.

1. Всегда стремиться уменьшить усилия клиентов

Успех означает, что ваши клиенты получают нужную им ценность, не прося об этом специально.

Что вам нужно сделать, так это использовать информацию и знания с самого начала, чтобы у ваших клиентов были все необходимые ресурсы и информация, которые были доступны в любое время .

Всегда ли не означает только во время адаптации. Это означает, что до, во время и после они начали использовать ваш продукт или услугу.

Успех клиента должен быть постоянным .

Недостаточно того, что ваши клиенты знают, какие кнопки нажимать в вашем приложении при первом входе в систему.

Подумайте о опыте ваших клиентов, когда они используют ваш продукт или услугу — от регистрации и прохождения адаптации до регулярного использования.

Задайте себе следующие вопросы:

  • Знают ли они, что у вас есть база знаний, к которой они могут обратиться, вместо того чтобы связываться с вами?
  • Есть ли у них пошаговое руководство, объясняющее ваши основные функции?
  • Знают ли они, где им легче всего связаться со службой поддержки, если им потребуется?
  • Есть ли у них возможность записаться на индивидуальную встречу?
  • Узнают ли они обо всех ваших особенностях, если вы не укажете на них?
  • Знают ли они все варианты использования ваших функций, если вы не указываете на них?

Все эти вещи важны, и когда они легкодоступны, они могут существенно сократить усилия клиентов .

Помните, что вы хотите, чтобы каждый клиент был успешным в их бизнесе вместе с вами. Для этого необходимо предоставить как можно больше на вашей стороне, чтобы облегчить их жизнь.

2. Включить

каждого в процесс

Поддержка клиентов часто является работой только группы поддержки.

Проблемы часто передаются на более высокий уровень, чтобы найти решение, но обычно на этом участие всех остальных заканчивается.

Это не только ограничивает клиентов и их проблемы в целом, но и информацию , которая исходит от них.Информация имеет решающее значение для возможности любого улучшения.

Клиент успех должен включать каждого отдельного отдела в вашей компании.

Этого можно добиться за два шага:

  1. Привлекайте сотрудников всей компании к регулярному общению с клиентами
  2. Убедитесь, что вся информация службы поддержки передана остальной части команды

Первый — каждый оказывает поддержку один или два раза в месяц — это популярный подход, который начинают практиковать многие компании.

Это не только способствует укреплению командного духа, но и позволяет людям, которые обычно довольно далеки от клиентов, увидеть общение собственными глазами.

Это важно, потому что они заметят то, чего не могут не заметить агенты службы поддержки клиентов.

Разработчик может потратить день на разговоры и реорганизовать свой список приоритетов исправлений ошибок, потому что он заметил повторяющуюся проблему.

Владелец продукта может внести улучшения в процесс адаптации, потому что заметит, что некоторые люди борются с этим.

Комплексный подход означает, что клиенты увидят улучшения в во всех областях , а не только в тех, которые примерно поддерживают .

Однако у этих людей тоже есть своя работа, и нельзя ожидать, что они будут делать это слишком часто .

Вот здесь и появляется второй шаг — убедиться, что все, что происходит в поддержке, регулярно сообщается каждому в команде.

Лучше всего это делать с еженедельной / ежемесячной встречей службы поддержки, на которой лицо, отвечающее за успех клиентов, составляет отчет, включающий:

  1. Повторяющиеся проблемы
  2. Особо неотложные вопросы
  3. Выдающиеся идеи или отзывы
  4. Общая оценка удовлетворенности (если вы используете NPS или аналогичный показатель удовлетворенности)

Этот обзор поможет каждому принять участие в обсуждении.

Для всего, что указано в приведенном выше списке, ваша команда может собрать идеи по улучшению и назначить кого-то, кто будет отвечать за текущие задачи, для их достижения.

Комплексный подход также улучшит функции вашей компании помимо поддержки .

Например, я маркетолог.

Почему мне наплевать на то, что происходит с клиентами, которых я каким-то образом навязал, если они платят деньги?

Вот почему — знание того, что представляют наибольшую ценность для наших клиентов , помогает мне лучше ориентироваться на новых .

Например, мы хотим, чтобы все наши клиенты добились успеха с нашим продуктом, поэтому мы предлагаем индивидуальные телефонные звонки.

Во время одного из них наш клиент спрашивает, можно ли использовать функцию иначе, чем она изначально предназначена.

Наш агент говорит: «Конечно, отличная идея!».

Я узнаю об альтернативном варианте использования из нашего ежемесячного обзора поддержки. В следующий раз, когда я буду разговаривать с потенциальным клиентом из той же отрасли, я могу упомянуть об этом.

Я могу доказать , почему наш продукт ценен для них и как они могут добиться успеха с его помощью способами, о которых они даже не знали , — и они подписываются на основе этого принципа.

Мог бы я использовать эту информацию, если бы мы пропустили дополнительную адаптацию, которую мы делаем, чтобы гарантировать успех , а также обзор поддержки?

Чем лучше каждый в вашей компании понимает, что действительно заставляет ваших существующих клиентов , тем лучше вы можете адаптировать все для улучшения своей бизнес-деятельности.

3. Регулярно спрашивайте отзывы

Многие компании совершают ошибку, запрашивая обратную связь или оценку удовлетворенности только сразу после обращения в службу поддержки .

Примерно так:

В этом нет ничего плохого. Но это не может быть только .

Есть две проблемы с запросом обратной связи только после взаимодействия со службой поддержки по инициативе клиента:

  1. Эмоции мешают
  2. Никаких действий не требуется

Во-первых — сколько взаимодействий со службой поддержки клиентов начинаются с хорошего места?

В основном клиенты обращаются в службу поддержки, когда что-то сломано .

Даже если вам удастся что-то исправить, во рту, скорее всего, останется какой-то неприятный привкус.

Это совершенно понятно.

Представьте себя в ситуации, когда что-то было сломано с помощью решения, которое вы используете, вы потеряли кучу времени (и денег) на обращение в службу поддержки по этому поводу, и проблема была исправлена.

Вы почувствовали облегчение и стали менее злыми … но вы готовы отпустить это.

И затем они просят вас «оценить свой опыт».

Я не говорю, что каждый поставит вам плохую оценку, потому что дрянная ситуация произошла только по вашей вине.

Я, я, говорю, что просьба о рейтинге только , когда что-то только что пошло не так, определенно может исказить эмоции — и ваши данные об удовлетворенности поддержкой.

Во-вторых, золотой ключ к качеству обслуживания клиентов — это проактивность.

Вы должны потушить огонь , прежде чем он зажжется . Спросите своих клиентов, как они себя чувствуют, справляются и работают , прежде чем они обратятся к вам — потому что в этот момент уже слишком поздно .

  • Проведите ежеквартальный опрос пользователей
  • Спрашивайте отзывы о сообщениях о функциях вашего продукта
  • Поместите всплывающее окно оценки NPS на странице входа в систему

Привлекайте клиентов, когда они просто делают свое дело, а не тогда, когда им просто нужно было обратиться к вам за чем-то.

Это лучший способ получить реальную, непредвзятую обратную связь от ваших клиентов — и он станет основой для улучшений и исправлений продукта, прежде чем они станут серьезной проблемой.

Используйте успех клиентов для развития вашего бизнеса

Мы собираемся повторить это еще раз — хорошая поддержка больше не является чем-то особенным.

С ростом конкуренции и возможностей, у ваших клиентов нет , чтобы оставаться с вами.

И — если вы не уделяете им достаточно внимания, они не заметят.

Хорошая поддержка клиентов принесет вам хорошую репутацию, но акцент на реальных клиентах успех поможет сохранить ваших клиентов, и увеличит прибыль вашей компании.

Это нормальный процесс развития для любого бизнеса, и вам нужно научиться адаптироваться к нему и переключить свое внимание на успех , а не только на поддержку .

Каковы ваши самые важные принципы успеха клиентов?

Паз

— Sinevibes

Groove

мультитембральный бас и драм-машина

КУПИТЬ $ 59 + НДС или налог с продаж ПРОЧИТАТЬ РУКОВОДСТВО в формате PDF

Groove — это мультитембральная бас-гитара и драм-машина для KORG prologue , minilogue xd и NTS-1 .Это самый сложный и изощренный плагин для работы с несколькими ядрами из когда-либо разработанных, использующий сеть из 14 блоков DSP, которые реконфигурируются в реальном времени. Используя такую ​​огромную мощность, Groove отображает бас, ударные и ударные инструменты на 7 отдельных клавишных зон, превращая ваш синтезатор в автономный звуковой модуль в стиле грувбокса. Каждая зона предоставляет обширную библиотеку тщательно продуманных звуковых пресетов с выразительным управлением и включает переключатель для переменной вероятности запуска — расширенную функцию, которая может значительно оживить басовые риффы и паттерны ударных. Groove также имеет специально разработанный выходной каскад с необычно резкой динамикой, что делает этот плагин полностью готовым к работе и производительности.

ДВИГАТЕЛЬ DSP


ЗВУКОВАЯ БИБЛИОТЕКА


ОСОБЕННОСТИ

  • Мультитембральный звуковой движок с 7 зонами клавиатуры, генерирующий бас, ударные и ударные инструменты.
  • Расширенная сеть из 14 блоков DSP, которая реконфигурируется в реальном времени, способна использовать несколько различных методов синтеза: трехоператорный FM, вычитающий, lo-fi и другие.
  • Внутренняя библиотека из 90+ тщательно созданных, готовых к производству звуков с индивидуальными назначениями управления экспрессией.
  • Функция вероятности срабатывания, которую можно включить индивидуально для каждой зоны.
  • Специально сконфигурированный каскад усилителя, обеспечивающий резкий выход с высокими среднеквадратичными значениями — как если бы звуки были сжаты.

СОВМЕСТИМОСТЬ

  • KORG пролог
  • KORG minilogue xd
  • КОРГ НТС-1

СОДЕРЖАНИЕ УПАКОВКИ

  • Плагин Groove в прологе , minilogue xd и NTS-1 форматы
  • Краткое руководство PDF
  • Руководство пользователя PDF
  • Утилита конвертера предустановок нескольких двигателей

Прослушать примеры аудио


Теория двигателя

— Почему на каждую канавку в поршне приходится только одно компрессионное кольцо?

У меня нет никаких точных данных по этому поводу, но я думаю, что основная проблема , связанная с этим, заключается в ее механическом усложнении.Поймите, поршневые кольца не совсем плоские. У них есть небольшой скручивание (скручивание изнутри, как в случае с поршнем, наружу, которое движется по стенке цилиндра). Заставить два кольца сесть вместе, катаясь по поверхности на поверхность, будет нелегким делом. Да, это можно было сделать, но с какой целью? Сложность не перевешивает отдачу.

Что следует учитывать:

Во-первых, это причина того, что в верхней части поршня обычно есть два компрессионных кольца.Большинство дизельных двигателей имеют три компрессионных кольца, которые способствуют созданию сжатия во время такта сжатия. Когда вы соединяете поршневые кольца на поршне, вы устанавливаете торцевой зазор в другом направлении (это называется «синхронизацией кольца»). Это почти само по себе устраняет удар в большинстве двигателей … по крайней мере, до тех пор, пока износ колец не станет достаточным для увеличения этих зазоров.

Во-вторых, существуют кольца послепродажного обслуживания с нулевым зазором между кольцами (например, Total Seal — без принадлежности).Эти кольца делают именно то, о чем вы говорите, например, улучшают сжатие и, таким образом, производят больше мощности с меньшим ударом. Дело в том, что эти вторичные рынки имеют заметное повышение цены по сравнению с тем, что будут стоить стандартные поршневые кольца. Хотя для гоночных команд, которые ищут все до последней капли мощности в своем двигателе, это не огромная цена, внедрение их в массовую линейку двигателей обойдется производителю (потенциально) в миллионы долларов. Когда то, что они используют сейчас, работает довольно хорошо, затраты не окупаются.

Также следует учитывать, что чем толще поршневое кольцо, тем больше сопротивление на стенках цилиндра. Поршневые кольца, используемые сегодня в серийных автомобилях, значительно тоньше старых. Например, в двигателях Chevrolet LS1 используются компрессионные кольца толщиной 1,5 мм. Малоблочные двигатели Chevy Gen1 были 5/64 (или 1,984375 мм). Новые кольца примерно на 3/4 толщины старых. Если учесть, что в двигателе V8 есть два из этих колец на цилиндр и восемь цилиндров, существует огромная разница в величине сопротивления.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *