Д 248 двигатель: Каталог ДВИГАТЕЛИ ММЗ Изготовитель УП «Минский Моторный Завод» (Д-245-7 Д-245-7Е2 Д-245-9 Д-245-9Е2 Д-245-11Е2 Д-245-12 Д-245-12С Д-245-30Е2 Д-260-5С Д-260-5E2 Д-260-11 Д-260-11Е2 Д-260-12Е2 Д-260-13 Д-260-13Е2 Д-241 Д-242 Д-242С Д-243 Д-243С Д-244 Д-244С Д-248 Д-248С Д-245 Д-245-С Д-245-С2 Д-245-2С2 Д-245-5 Д-245-5С Д-245-5С2 Д-245-16 Д-245-16С2 Д-260-1 Д-260-1С Д-260-2 Д-260-2С Д-260-4 Д-260-4С Д-260-7 Д-260-7С Д-260-8 Д-260-9 Д-260-14)

>

Каталог ДВИГАТЕЛИ ММЗ Изготовитель УП «Минский Моторный Завод» (Д-245-7 Д-245-7Е2 Д-245-9 Д-245-9Е2 Д-245-11Е2 Д-245-12 Д-245-12С Д-245-30Е2 Д-260-5С Д-260-5E2 Д-260-11 Д-260-11Е2 Д-260-12Е2 Д-260-13 Д-260-13Е2 Д-241 Д-242 Д-242С Д-243 Д-243С Д-244 Д-244С Д-248 Д-248С Д-245 Д-245-С Д-245-С2 Д-245-2С2 Д-245-5 Д-245-5С Д-245-5С2 Д-245-16 Д-245-16С2 Д-260-1 Д-260-1С Д-260-2 Д-260-2С Д-260-4 Д-260-4С Д-260-7 Д-260-7С Д-260-8 Д-260-9 Д-260-14)

Д-241 мощностью 53 кВт (72 л.с.)
Д-242 мощностью 46 кВт (62 л.с.)
Д-242С мощностью 47.5 кВт (64.4 л.с.)
Д-243 мощностью 60 кВт (81 л.с.)
Д-243С мощностью 60 кВт (81.6 л.с.)
Д-244 мощностью 42 кВт (57 л.с.)
Д-244С мощностью 43.5 кВт (59 л.с.)
Д-248 мощностью от 44 кВт (60 л.с.)
Д-248С мощностью от 44 кВт (60 л.с. )

Д-245 мощностью 77 кВт (105 л.с.)
Д-245-С мощностью 79 кВт (107.4 л.с.)
Д-245-С2 мощностью 81 кВт (110.2 л.с.)
Д-245-2С2 мощностью 90 кВт (122 л.с.)
Д-245-5 мощностью 65 кВт (88.7 л.с.)
Д-245-5С мощностью 66 кВт (89.7 л.с.)

Д-245-5С2 мощностью 70 кВт (95.2 л.с.)
Д-245-16 мощностью 93 кВт (126.5 л.с.)
Д-245-16С2 мощностью 95 кВт (129.2 л.с.)

Д-260-1 мощностью 114 кВт (155 л.с.)
Д-260-1С мощностью 116 кВт (157 л.с.)
Д-260-2 мощностью 96 кВт (130 л.с.)
Д-260-2С мощностью 98 кВт (133 л.с.)
Д-260-4 мощностью 154 кВт (210 л.с.)
Д-260-4С мощностью 156 кВт (212 л.с.)
Д-260-7 мощностью 184 кВт (250 л.
с.)
Д-260-7С мощностью 186 кВт (253 л.с.)
Д-260-8 мощностью 75 кВт (102 л.с.)
Д-260-9 мощностью 132 кВт (179.5 л.с.)
Д-260-14 мощностью 103 кВт (140 л.с.)

Двигатели А-01, А-41, Д-447, Д-467 и запчасти к ним

Блок-картер, картер маховика
101М-00 КПБлок-картер
241И-00 КПБлок-картер
341И-01-00 КПБлок-картер
4440И-00 КПБлок-картер
5442-00 КПБлок-картер
6442-25-00 КПБлок-картер
7442-25БИ-00 КПБлок-картер
8442-51-00 КПБлок-картер
9442-55Р-00 КПБлок-картер
10447-00 КПБлок-картер
11467-10-00 КПБлок-картер
12467-21-00 КПБлок-картер
1301М-0110-02Болт крепления крышки
1401-0109Втулка распредвала
1541-0109АВтулка передняя распределительного вала
1601-0150Втулка резьбовая
1703-01С3-1АКартер маховика
17841-01С3-1Картер маховика
1941-01С3-11Картер маховика
204605-01С12Кожух привода топливного насоса
21442-0178Кольцо
2201-0107-2Кронштейн топливного насоса
2341-01С9Крышка верхнего люка
2401М-01С9Крышка верхнего люка
2501-0168Крышка люка
2601-0169Крышка люка
2701-0167Крышка люка
2801М-0199Крышка люка
2901-0148-2Маслоотражатель
306Т2-01С4Палец в сборе
3141-01С6-01Патрубок маслоналивной
3201М-0195-01Пробка коническая 3/4
3301М-01С6-01Пробка маслозаливной горловины
34448-01С10Сапун
3501М-0135Трубка маслоизмерителя
36442-01С5Форсунка охладения поршня
3711ТА-01С5-3Форсунка охладения поршня
386Т2-0119Шайба крепления головки
3941-0165-1Штуцер переходной
404601-0150-01Штуцер
Картер шестерен
4103А-0210Болт
4203А-0235
Болт
4303А-0206ВВал привода топливного насоса
4441-02С2-31Картер шестерен
4503А-0219ВКрестовина
464405-02с8Крышка картера шестерен
4703А-0252Пластина центрирующая
4803А-02С10Пластины
4903А-02С4ВПривод топливного насоса
50442-47-0232Прокладка
5103А-02С11Фланец
5203А-0207-02Фланец
Шатун
54461-0303-01Болт шатунный
55461-0308-17Втулка шатуна
5601М-0307(236-1004022БКольцо стопорное
57461-03С2-02Шатун
Вал коленчатый
586Т3-0410Болт
59444-0410Болт
606Т3-0414Болт крепления
6103А-0414Болт крепления маховика
6201-04с5-30Вал коленчатый без вкладышей
63445-04С5-21Вал коленчатый без вкладышей
64444-04С5-50Вал коленчатый без вкладышей
6501МС-0403-20Венец маховика
6641С-0403-10Венец маховика
67444-0409-01Гайка
686Т2-0411АЗаглушка
6901М-0425-01Корпус сальника
706Т3-0425-01Корпус сальника
716Т3-0405Маслоотражатель коленвала передний
7201-0421Маслоотражатель коленвала задний
73444-0405Маслоотражатель коленвала передний
746Т3-04С6-10Маховик с венцом
7541С-04С6-20Маховик с венцом
7601МС-04С6-20Маховик с венцом
7701М-0440Пробка
78444-0406Ступица
7901-0430-10Трубка сепарирующая
80
6Т3-0411
Шайба поджимная
8141-0406-11Шкив коленвала
82442-59-0406Шкив коленчатого вала
Механизм газораспределения
8301М-05с7Вал распределительный
8441-05с7Вал распределительный
8501-0527-1Втулка
86СМД55-0505Втулка
8701М-0522Гайка
8801-0510АОпора оси толкателей маслоподводящая
89
01-0512А
Опора оси толкателя
9041-05С3Ось толкателей
9101-05С14Ось толкателей
9241-05С14Ось толкателей
936Т2-05С3-1Ось толкателей задняя
946Т2-05С2-1Ось толкателей передняя
9541-0533-1Скоба
966Т2-0520-1Стержень
9701-05С10Толкатель в сборе
9841-0507Фланец шлицевой
9901М-0521Шайба стопорная
100448-0505Шайба
10141-0534-3Шайба
1026Т2-05С8АШтанга толкателя
Головка цилиндров
103М4601-0618Болот крепления головки
104М4601-0618-01Болот крепления головки
10501-0689Винт коромысла регулировочный
106448-0603Втулка клапана направляющая
107448-06С2Головка цилиндра с клапанами
108М4601-06С2-11Головка цилиндра с клапанами
10901-0661Коллектор впускной задний алюминиевый
11001М-06С12Коллектор впускной задний алюминиевый
11104-0660А-11Коллектор впускной передний алюминиевый
11204-0660А-11-01Коллектор впускной передний
11304-0660А-1АКоллектор впускной передний алюминиевый
114440-06С13-04Коллектор впускной
115440-0661-04Коллектор впускной
116440-0661-04-02Коллектор впускной
117440-0661-04-03Коллектор впускной алюминиевый
118440-06С13-04-02Коллектор впускной
119448-0664Колпак головки цилиндров
120448-06С4Коромысло
121448-06С3Коромысло клапана
122448-06С5Механизм передаточный газораспределения
123448-0605Седло впускного капана
124М4601-06С5Механизм передаточный газораспределения
125М4601-06с12Механизм передаточный
1266Т2-0628-1Стакан форсунки
127448-06С6Стойка коромысел
128236-1007024-В(01-0640А)Тарелка пружин клапана
129448С-06С15-01Труба водяная
130448С-06С15Труба водяная
131468С-06С15Труба водяная
132448-06С14-01Труба водяная
133448-06С14Труба водяная
134448-06С15Труба водяная
135448С-0683Труба водяная задняя
136448-0683Труба водяная задняя
137448-0682Труба водяная передняя
138468-0683Труба водяная средняя
13901-0622Шайба
14001-0675-10Шайба замковая
1416Т2-0641АШайба пружин
14201-0637Шланг соединительный
14301-0688Шпилька крепления скобы
14441-07с2-1Коллектор выпускной
145440-07С2-10Коллектор выпускной
146440-0701-10Коллектор выпускной
14741-0701Коллектор выпускной
14801-07С2-10Коллектор выпускной задний
149461Т-0701-1Коллектор 
150461Т-0702-2Коллектор 
15101М-07С3-10Коллектор выпускной
15201-0701-20Коллектор выпускной 1,2,3 цилиндров
15301-0702-10Коллектор выпускной задний
15401-0701-10Коллектор выпускной переднй
155440-1838Компенсатор
156461-0706Компенсатор
15701М-07С5-10Труба выпускная
15801М-07С5-20Труба выпускная
159444-0407Шайба
Крышка картера нижняя(поддон)
16002-08С2АКрышка картера нижняя
16141-08С2-11Крышка картера нижняя
162442-56-08С2Крышка картера нижняя
16301М-08С3-10Маслоизмеритель в сборе
164У5-0815-1АПробка
Насос масляный
165МН41-09С11-1Труба всасывающая
166442-47-09С12-11Труба
167442-56-09с11Труба
168МН01-09С15-1Труба всасывающая
169МН41-09С12Труба нагнетающей секции
170МН01-09С16Труба нагнетающей секции
171МН41-09С13АТруба нагнетающей секции
172МН01-09С17АТруба нагнетающей секции
173463-0974Фланец
Фильтр масляный
174461-10С2-10Фильтр масляный
175КМФ-30. 202Прокладка
Жидкостно-масляный теплообменник
1764405-1104Патрубок
177442-25-1133Труба
178442-56-11С5Труба маслоотводящая
179442-56-11С6Труба маслоотводящая
180442-56-1135Патрубок
181442-1103 Патрубок
182442-56-11С19-1Патрубок
183442-25-1116-10-01Патрубок
Воздухоочиститель
184442-12С2-3Воздухоочиститель
185442-59-12с2Воздухоочиститель
18601М-12С18АКронштейн воздухоочистителя
187442-59-12с14Кронштейн
18801М-12С19Моноциклон металлический
18901М-1207-3Патрубок
190442-12С9Патрубок воздушного фильтра (алюминий)
191442-59-12С9Патрубок  (алюминий)
192442-12с7Плита
193442-59-12с7Плита
194442-12с10Труба
195442-12С12Труба
196442-59-1297-1Труба
19701М-1206-02Труба
198461-12с31-5Хомут
199442-59-12с32 Хомут
20001-1235Шланг соединительный
Вентилятор
2014Т6-1310Болт натяжной
202461-51-13С2Вентилятор
203442-24-13С2Вентилятор
204447-1304-1Колесо
20503-1310-01Кронштейн натяжного ролика
206461-51-1307Патрубок
207461-51-1303Патрубок
208461-1315-01Патрубок
20901М-1307-01Патрубок
2104605-51-1301Проставка
21141Т-1323Труба
21201М-13С10-1Ролик натяжной
21301М-13С11-2Ролик натяжной
214442-56-13С12Ролик натяжной с кронштейном
21501М-1331-1Шкив натяжного ролика
Электрооборудование и приборы
21601М-1409Натяжитель
217461-51-1401-10Натяжитель
21801МС-1406Кронштейн генератора
219442-56-14С2Кронштейн
220461-51-1411-1Стойка
Топливная система
22101М-1525Болт поворотного угольника
222448-1507Гайка
22301-1555АПланка
22414-1567-1прокладка
22503-15С34Скоба
22641-15С34скоба
227468-1533Скоба крепления форсунки
22841-70С4Стакан
22941-15С25-4Топливопровод
230432-15С15-1Топливопровод высокого давления
231432-15С25-2Топливопровод низкого давления
23201М-15С24-1Топливопровод от фильтра к помпе
23341-15С24-4Топливопровод от фильтра к помпе
23401М-15С28-1Топливопровод от фильтра к помпе
23501М-15С23-1Топливопровод от фильтра к насосу
23641-15С23-4Топливопровод от фильтра к насосу
23701-15С13БТопливопровод слива с форсунок
23841-15С13БТопливопровод слива с форсунок
239448-15С13Топливопровод слива с форсунок
240468-15С14Топливопровод слива с головок
241468-15С13-1Топливопровод слива с головок
242СФ-0141-05-1Топливопровод низкого давления
243СФ-0141-06Топливопровод низкого давления
244444-15С14-4Топливопровод слива с головки
24541-60С1Фильтр грубой очистки топлива ФГ
24641-70С1Фильтр грубой очистки топлива ФТ
Система турбонадува
247440-1838-10Компенсатор
248461-1825Патрубок слива масла
24941Т-1825Патрубок
250440-1824-1Труба
251440-1823-1Труба подвода воздуха
252440-18С4-12Труба подвода масла
253461-18С3-10Труба подвода масла
254442-18С3-12-02Труба подвода масла
255440-18С5-10-01Труба отвода масла
256442-56-18С5-01Труба отвода масла
25741Т-1835Шланг соединительный
Пусковое устройство
25841-1927А-2Патрубок
25901МС-1972Проставка
260442С-1972Проставка
26101М-1909Рукав
26201М-1958Рукав
Муфта сцепления
26301М-2111-10Болт отжимного рычага
26401М-21С16Вал сцепления
26541-21С16Вал сцепления
266444-21С16-10Вал сцепления
26701М-2125Валик вилки
26841-2125-2Валик вилки
26901М-2126Вилка выключения
2706Т2-2126-1АВилка выключения
27141-2115Втулка
27201М-2143Втулка дистанционная
27341-2143Втулка дистанционная
27401М-2169-1Головка рычага
27501М-2106Диск ведомый
27601М-21С20Диск ведомый демпферынй
27701М-21С6Диск ведомый с накладками
27801М-2104-01Диск ведущий крайний
27901М-2105-01диск ведущий средний
28001М-2114-02Кольцо отжимного рычага
28101М-2124Кольцо сальника
28201М-2123АКольцо стопорное
28341-2123КОльцо стопорное
28401М-21С17Комплект болта отжимного рычага
28501М-2119АКорпус муфты
28641-2119Корпус муфты
28701М-21С2-1Корпус муфты с диском
28801М-2116Корпус наружного подшипника
2896Т2-2116Корпус подшипника
290444-2116Корпус подшипника
29101М-2137-1Крышка люка
2926Т2-2137-1Крышка люка
293440-2117Крышка сальника
29401М-2122Крышка сальника
29501М-21С9Муфта выключения
2966Т2-21С9Муфта выключения
2976Т2-2118Обойма
29801М-2142-1Палец ведущий
29901М-2149Палец отжимного рычага
30001М-2129Подпятник пружины
301444-2133Проставка
30241-2167Пружина
3036Т2-2127Пружина
30401М-2150-2Пружина
30501М-2112-1Рычаг отжимной
3066Т2-21С11Рычаг с осью
30701М-2113Серьга
30801М-2153Скоба
30901М-2135Стакан пружины
31001М-2107Ступица
31101М-2121Упор нажимного подшипника
3126Т2-2121Упор нажимного подшипника
3136Т2-2124Шаба маслоотражательная
31441-2108Шпилька
31541-2168Шпонка сегментная
316440-2178-01Шпонка сегментная 8*11
Механизм уравновешивания
31741-2308-1Болт
31841-23С3Механизм уравновешивания
Привод гидронасоса
319СМД7-2602-1Вал привода гидронасоса
32001М-2626Вал привода
321СМД2-2606-1Вилка
322440-2647Муфта угловая
323440-2647-01Муфта угловая
324440-2648Муфта угловая
32501-2605Муфта кулачковая
32601М-26С4привод насоса
3276Т2-26С2-1Привод гидронасоса НШ
32801-2634Рычаг включения
32901-2610Корпус привода
33001М-2607-2Сухарик

Двигатель VQ35DE | Ремонт, характеристики, тюнинг, масло


Характеристики двигателя Ниссан VQ35DE

ПроизводствоDecherd Powertrain Plant
Iwaki Plant
Марка двигателяVQ35DE
Годы выпуска2000-н. в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм81.4
Диаметр цилиндра, мм95.5
Степень сжатия10.3
10.6 (VQ35HR)
Объем двигателя, куб.см3498
Мощность двигателя, л.с./об.мин217/5600
231/5600
234/6000
240/6000
243/5800
255/5800
260/6000
268/6000
283/6200
291/6200
298/6400
304/6400
306/6800
313/6800
Крутящий момент, Нм/об.мин314/3500
333/2800
318/3600
330/4200
328/4400
333/4400
352/4800
345/4800
366/4800
371/4800
365/4800
353/4800
363/4800
363/4800
Топливо95
Экологические нормыЕвро 4/5
Вес двигателя, кгн. д.
Расход  топлива, л/100 км (для 350Z)
 — город
 — трасса
 — смешан.

16.8
8.8
10.7
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе, л4.7
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.н.д.
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике

н.д.
 400+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса

400+
~350
Двигатель устанавливалсяNissan 350Z
Nissan Altima
Nissan Teana
Nissan Murano
Nissan Maxima
Nissan Pathfinder
Nissan Skyline (V35)
Infiniti I35
Infiniti Q50
Infiniti G35
Infiniti EX35/QX50
Infiniti FX35
Infiniti Q70 (M35)/Nissan Fuga
Infiniti JX35/QX60
Nissan Presage
Nissan Stagea
Nissan Quest
Nissan Elgrand
Infiniti QX4
Renault Vel Satis
Renault Espace
Renault Samsung SM7
Renault Laguna Coupé
Renault Latitude

Неисправности и ремонт двигателя Теана / Мурано / 350Z / G35 / FX35 VQ35DE

Двигатель VQ35 один из самых массовых моторов Nissan, обладатель различных наград как лучший мотор года. Движок пришел на смену 3-х литровому VQ30DE, относящемуся к 1-му поколению VQ. Новый 3.5 литровый движок, в наиболее часто встречающейся модификации, имеет мощность 280 л.с., но в зависимости от модели, данный параметр может изменяться от 230 до 250 л.с. на 2-м поколении и от 260 л.с. до 300 л.с на 3-м поколении. Отличия между двумя вариациями во впускном коллекторе, каналах ГБЦ, усиленном блоке цилиндров, менее жестких пружинах клапанов.
По технической части двигатель изначально оснащен коваными коленвалом и шатунами (длина 144.2 мм), поршни покрыты молибденом (компрессионная высота 30.1 мм), используется система изменения фаз газораспределения с фазовращателями на впускных валах (CVTC). Характеристики распредвалов: фаза 240/238, подъем 9.57/9.57 мм. На внедорожниках ставились распредвалы с фазой 230/232, подъем 9.0/9.0 мм. Гидрокомпенсаторы на VQ35DE отсутствуют, регулировка зазоров клапанов производится методом подбора толкателя, каждые 100 тыс. км, но на практике моторы могут откатать гораздо больше 100. 000 км и зазоры останутся в норме. В системе ГРМ VQ35 применена надежная цепь.

Для автомобилей Nissan 350Z 35th Anniversary Edition и некоторых Infiniti G35 V35 был выпущен двигатель VQ35DE Rev up, отличавшийся системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах (CVTC), а также самими распредвалами. Их характеристики: фаза 248/248, подъем 10.59/10.59 мм. Использовался короткий впускной коллектор. Такие двигатели можно было крутить до 7000 об/мин и выдавали они 298 л.с. при 6400 об/мин.

В 2006 году появился доработанный вариант данного движка — VQ35HR, используемый в основном на Infiniti. Эти установки отличались системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Характеристики распредвалов изменили на следующие: фаза 248/248, подъем 10.54/10.54 мм. Применили также усиленные пружины клапанов и клапаны большего диаметра. Также был переработан блок цилиндров (увеличена его жесткость и высота). В него были установлены длинные шатуны (152. 2 мм), новые легкие поршни, степень сжатия возросла до 10.6. Полностью отличается впускная система и впускные каналы, на выпуске установлены равнодлинные коллектора. Мотор VQ35HR крутится до 7500 об/мин и развивает 306 л.с. при 6800 об/мин.

Вместе с данным двигателем выпускались и другие родственные по серии моторы: VQ20, VQ23, VQ25, VQ30, VQ37, VQ40.

С 2007 года, VQ35HR стали заменять на 3.7 литровый VQ37VHR.

Проблемы, слабые места и неисправности двигателей Ниссан VQ35

1. Высокий расход масла. Корень зла здесь катализаторы, на данном моторе они чувствительны к качеству бензина и могут быстро прийти в негодность, попутно засоряя керамической пылью нижние катализаторы, а после этот песок попадает в двигатель и стачивает стенки цилиндров, падает компрессия, увеличивается расход масла и топлива, появляются перебои в работе мотора, автомобиль постоянно глохнет, не сразу заводится и т.д. Решается вопрос капремонтом VQ35DE или заменой двигателя, плюс покупкой четырех новых катализаторов. Чтоб предотвратить подобные неприятности, нужно сразу ехать и менять верхние катализаторы на пламегасители, это снизит нормы токсичности, но вышеописанная проблема обойдет вас стороной.
Если дело не в катализаторах, тогда ищите проблему в маслосъемных кольцах.
2. Перегрев VQ35DE. Проблема не частая, но имеет место быть и ее последствия это коробление клапанной крышки, ведение головы и т.д. Проверьте бачки радиаторов на течи, систему охлаждения на наличие воздушных пробок, почистите радиатор.
3. Нестабильный холостой ход на VQ35HR. Чаще всего причина в крышках выпускных распредвалов, проверьте и замените их.
Все остальные проблемы и неисправности не имеют системного характера и возникают от условий эксплуатации. Сам двигатель VQ35DE (и VQ35HR) надежен как молоток, имеет огромный ресурс и при нормальной эксплуатации ходит больше 500 тыс км. Однозначно рекомендуется к покупке.

Тюнинг двигателя Теана / Мурано / 350Z / G35 / FX35 VQ35DE

Чип-тюнинг и атмо

Данный мотор имеет колоссальные резервы по увеличению мощности и этим грех не воспользоваться. Можно поехать на чип-тюнинг и добавить себе ~10 лошадей, но имея такой мотор, это не совсем разумно. Наша задача серьезно увеличить мощность, а без верховых валов этого не добиться, поэтому заказываем распредвалы с фазой 272/272, разрезные шестерни, болты шатунов, кованую поршневую с увеличенной СЖ, форсунки 440 сс, делаем портинг ГБЦ (это дает улучшенное наполнение цилиндра и отвод отработанных газов, за счет расточки и полировки впускных и впускных каналов). Также нужны увеличенные клапаны, пружины, впускной ресивер (часто используется Kinetix), холодный забор воздуха, два равнодлинных паука, выхлоп прямоток, мозг Мотек. На выходе можно получить до 400 л.с., важно использовать качественные комплектующие иначе результат может не оправдать ожиданий. Стоимость постройки злого атмосферника VQ35DE весьма высока, поэтому основная масса тюнеров идет по пути наддува, о нем поговорим ниже.

Компрессор на VQ35DE

Под наддув понадобится кованая ШПГ с низкой СЖ (около 8.5-8.8) и гильзы, при давлении до 0. 4 бар ШПГ можно не менять и блок не гильзовать, нужен будет усилитель блока цилиндров, сам компрессор кит (на ваш вкус), валы с фазой 256, форсунки 600сс, портинг ГБЦ, бензонасос Walbro 255, прямоточный выхлоп. На стандартной поршневой и наддуве 0.4 бар, мы получим до 400 л.с. На сток поршневой можно снять около 400 л.с. с колес, а на двигателе VQ35HR даже 450 л.с.
На кованой поршневой и более мощном чарджере можно снять 450 л.с. и более, в зависимости от типа компрессора и наличия строкер кита.

Турбо кит на VQ35DE. VQ35DET. VQ35DETT

Для правильного турбирования VQ35DE подойдет вышеописанная конфигурация на кованой поршневой с гильзами, вместо компрессор кита используем турбо кит, мощность будет около 450-500 л.с. и более, в зависимости от типа используемых турбин. Двигатель VQ35DE позволяет снять более 1000 л.с., но для этого нужно многое заменить, к тому же такие проекты единичные и нет смысла о них здесь говорить.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

Двухтактные дизели GM и ЯАЗ.

Начало.: johnwarner — LiveJournal

Приветствую тебя, Читатель!

Мне всегда были интересны не только двигатели, но и их история, развитие, преодоление детских болезней и принципиальных недостатков. В данном случае, мне захотелось узнать, что из себя представляют двухтактные дизельные моторы серии ЯАЗ.  К тому же, в Рунете, тема по части этих моторов освещена слабо. Есть информация лишь по их выпуску в СССР. Однако, их американские предки освещены менее, чем никак. А ведь это очень известные, практически легендарные моторы!
Восполняем этот пробел переводной статьёй с моими нечастыми дополнениями. Каюсь, обозначил не все свои дополнения, уже в середине статьи стал местами делать вставки без указания авторства. Но, поверьте, это было полезно в контексте повествования, а на безраздельное авторство я не претендую. Меня можно считать редактором.

С уважением, Юрков Дмитрий a.k.a. John Warner





Автор: James Jensen, 2011

Перевод: John Warner, 2017


В США нет ни одного человека, который бы в той или иной форме, независимо от того, знали они об этом или нет, не испытывал бы влияние почтенного двигателя Detroit Diesel. Этот простой, легко приспосабливаемый куда угодно двигатель в свое время приводил в движение практически все виды тяжелой американской дорожной техники, такой, как автобусы, пожарные машины и прочая. Известный в народе, как «Green Leaker» (Зелёный грязнуляздесь и далее прим. переводчика), «Screamin` Jimmie» (Крикун Джимми) или просто «Джимми», также широко представлен и на воде. Двигателя Detroit Diesel приводили в движение рыболовецкие суда и множество прочих.

Этот высокооборотный двухтактный двигатель, окрашенный в знаменитый цвет «Альпийская Зелень», является почти чем-то странным и неизвестным для большинства европейских инженеров и механиков. Хотя и не так часто, как двадцать лет назад, они всё ещё широко используются в Северной Америке. Я набираю этот текст, на борту судна, которое имеет на борту четыре дизеля этой серии — два 8V92 и два 8V71, не говоря уж и о двух главных двигателях EMD.

Когда я учился на механика, я всегда с нетерпением ждал поездки на междугороднем автобусе домой, своеобразный звук дизеля которого, серии 671, всегда довольно быстро отправлял меня в сон. Я помню, как однажды, работая механиком в подразделении пожарной охраны Виктории, мы должны были доставить Aerial 3 в мастерские для обслуживания. Во время той короткой поездки этот двигатель оправдал свое прозвище, Громкого Джимми. Пока мы ехали по дороге, я слышал, как все встречные и попутные автомобили, распуганные нашими сигналами и, особенно, рёвом дизеля, испуганно жались к обочине, а мы пролетали мимо — я улыбался от уха до уха. Пожарной машине правила даны в весьма облегчённом варианте, в том числе и по уровням шума и располагаемой мощности, поэтому довольно быстро проявился некий идеал — мощный, пусть и шумный, дизель. Я не скоро забуду «пение поршней» на первом двигателе, который я перебрал собственноручно, это был Detroit Diesel 12V71. Если бы не постоянный звук этого двигателя при полной нагрузке на дино-стенде, мое сердце остановилось бы, так я был взволнован. До сих пор в моем сознании нет лучшей звуковой картины.

Двухтактные дизеля Detroit Diesel более не производятся в коммерческих объёмах. Двухтактники уже не укладываются в современные нормы по эмиссии газов выхлопа. Я был счастлив встретить Джеймса Дженсена, серьёзного энтузиаста дизелей Detroit Diesel, который собрал короткую историю этих моторов с особым привкусом Британской Колумбии; я надеюсь, вам понравится.

Martin Leduc



Двигатель Detroit Diesel

В 1938 году был создан двигатель, который помог положить конец Второй Мировой Войне, и превратился в один из наиболее универсальных и широко применяемых дизелей, когда-либо сделанных. Его старший брат, дизель железнодорожного семейства EMD (Electro Motive Division) уже на тот момент доказал, что дизельные локомотивы намного превосходили паровозы. Двухтактные дизельные двигатели, с их превосходным соотношением веса к выдаваемой мощности, позволила заменить бензиновые моторы там, где это было возможно и выгодно.

Серия 71 строилась дизельным отделением Дженерал Моторс, и изначально была доступна в исполнениях рядных трёх-, четырёх- и шестицилиндровых двигателей. Обозначение этих моторов складывалось из числа цилиндров и добавленного к этому модельного номера, в данном случае, 71. Номер модели обозначает объём одного цилиндра в дюймах — это равнозначно 1,16 см3 на цилиндр. Таким образом, теперь мы видим, что изначально выпускались дизеля 371, 471 и 671. Двигатели работали на двухтактном принципе, с клапанно-камерной продувкой, и имели диаметр цилиндра 107,95 мм с ходом поршня 127 мм. Топливо впрыскивалось в цилиндры насос-форсунками. Клапанно-камерная продувка представляет собой принцип, когда механический или, что реже, турбонагнетатель подаёт под давлением воздух к продувочным окнам, расположенным в нижней области рабочей части гильзы (втулки) цилиндра, и, когда поршень опустится примерно к нижней мёртвой точке своего хода, продувочные окна и, одновременно, выпускные клапана откроются и воздух под давлением продует от продуктов сгорания цилиндр. после того, как поршень при ходе вверх перекроет продувочные окна, а клапана уже закроются — произойдёт такт сжатия, а в конце его насос-форсунка впрыснет топливо, и произойдёт сгорание топлива и расширение газов, которые заставят поршень совершить рабочий ход, в конце которого снова произойдёт продувка. Эти двигатели будут использоваться во всем мире во многих различных случаях и устройствах, но, вероятно, их самая важная задача — заставить почти каждый десантный корабль принести солдат на пляжи в День Д, 6 июня 1944 года и привод множества танков в сдвоенном, танковом, варианте — в том числе и в ленд-лизовских англичанах Валлентайн, на территории СССР.
Но чтобы по-настоящему понять историю, стоящую за дизелями Jimmy, мы должны вернуться к 1928 году, а также к отношениям между компанией Winton Engine Co и инженером GM по имени Чарльз Кеттеринг


Winton Engine Co : ранние дизеля

Александр Уинтон начинал со строительства велосипедов и автомобилей, и этим зарабатывал себе на жизнь. В 1911-м году он построил свою первую яхту, которая сначала приводилась паровым двигателем. Однако неудобства, связанные с большим временем подготовки яхты к применению парового котла, что требовало нескольких часов на подготовку перед отправкой в плавание, заставили его обратить взор на бензиновые моторы. Когда ничего подходящего его целям среди существующих образцов не нашлось — он построил собственный двигатель. Это был шестицилиндровый бензиновый двигатель, имевший диаметр цилиндров в 9 дюймов (228,6 мм) и ход поршня 12 дюймов (304,8 мм), что позволило мотору выдавать 150 л.с. Двигатель показал себя настолько хорошо, что в феврале 1912 года он был запущен в серию под вывеской Winton Gas Engine and Manufacturing Company.

Winton быстро перешел на строительство дизельных двигателей, и первый из них пошёл в серию уже в 1913 году. К середине 20-х годов Winton был признан лучшим поставщиком дизельных двигателей для яхт и катеров. На тот момент это были так называемые пульверизаторные дизели, так как топливо (чаще всего — сырая нефть) подавалось в цилиндры в виде распылённой во впускном воздухе смеси. За это время он приступил к разработке непосредственного впрыска, известного нам сегодня на подавляющем большинстве дизельных двигателей — если не принимать во внимание маркетинговый ход для обозначения нынешних дизелей с системой Common Rail. В 1928 году был построен первый дизельный двигатель Winton с использованием плунжерного насоса современного типа, а именно — на принципе насос-форсунки.

В то время как на фирме Winton работали над повышением эффективности своих двигателей, многие производители двигателей работали над уменьшением размера и веса своих двигателей, увеличивая число оборотов, чтобы соотношение лошадиных сил и веса могло быть улучшено. Их цель заключалась в том, чтобы превратить дизель из тяжелого, низкооборотного агрегата в достаточно высокооборотный, достаточно лёгкий двигатель автомобильного типа.

За всем этим наблюдал Чарльз Кеттеринг. Многие считают, что он является едва ли не главным гением автомобильной промышленности, он изобрел такие вещи, как электрический стартер, безопасное стекло, бензиновые двигатели с высокой степенью сжатия и быстросохнущую лаковую краску. В 1928 году к Кеттерингу обратился Альфред П. Слоун, тогдашний президент General Motors, с идеей создания собственных дизельных двигателей для GM. Как и у многих других руководителей и ведущих специалистов от автопрома на тот момент, у Кеттеринга была собственная яхта, на которой стоял 4-цилиндровый двигатель Cooper-Bessemer с пульверизаторным впрыскиванием топлива во впускной коллектор. Кеттерингом это решение было найдено неприемлемым. Он потратил много времени на доводку системы, но улучшить показатели порядково ему не удавалось.

После того, как у него опустились руки, он решил использовать на своём судне двигатель Winton. Так как он, по роду деятельности, был в курсе всего того, что творится у остальных участников рынка двигателей, он был впечатлён работой главного инженера фирмы Winton, Карла ДеВитта Солсберри — так как он трудился над топливной системой, где отдельные форсунки впрыскивали топливо в каждый цилиндр двигателя. Кеттеринг хотел, чтобы на его судно была установлена такая система подачи топлива, у которой кстати, на тот момент, каждый узел топливоподачи весил бы 75 фунтов (35 кг), исходя из размеров двигателя — но система отказала почти что сразу.

По настоянию Кеттеринга, в GM приступили к разработке собственной системы топливоподачи на этом принципе, используя одноцилиндровую двухтактную установку, известную как Большая Берта. После ряда усовершенствований и доводок, эти насос-форсунки заменили систему Winton на яхте Кеттеринга. В последующем 18-часовом мини-круизе они показали высокую надёжность. В течение нескольких последующих лет, система впрыска топлива форсункой высокого давления была отработана и доведена до возможного на тот момент идеала.



Первые собственные дизели GM

После крушения фондовых рынков в 1929-м году и последовавшей Великой Депрессии, в GM нашли в себе силы прибрать к рукам некоторых коллег и конкурентов. Ведя поиски производителя дизелей, в Джи-Эм рассмотрели, в том числе, Cummins, и решились на покупку Winton Engine Co, в 1930-м году. Также, была куплена Electro-Motive Company, которая была на тот момент крупнейшим покупателем двигателей Winton. Electro-Motive Diesel, Inc ведёт свою историю от Electro-Motive Engineering Corporation, основанной в 1922 году. В 1930 году General Motors Corporation приобрела Winton Engine Co и главного потребителя его продукции, Electro-Motive Company (производителя дизель-электрических самоходных вагонов), объединив две этих компании и сформировав из них GM’s Electro-Motive Division (EMD) 1 января 1941 года. В фирме Winton долго пытались довести до ума свои двигатели, через множество удач и разочарований доводя не только топливоподачу, но остальные узлы — узлы управления, воздуходувки, введя в обиход сварные стальные остовы вместо более тяжёлых чугунных литых корпусов. Таким образом, велась работа по облегчению двигателей и увеличению соотношения мощности к весу.

В 1930-м году к ним подключился и Кеттеринг, в исследованиях в области доводки двухтактников, на имеющихся двух одноцилиндровых двухтактниках отделения Winton. Эти установки имели размерность 8 дюймов (203 мм) диаметра и 10 дюймов (254 мм) хода. Один двигатель был отправлен на фирму EMC в Кливленд, а другой доставлен в лаборатории Кеттеринга в Детройте. Также Кеттеринг отправил своего сына Юджина в Кливленд, чтобы он работал с Карлом ДеВиттом Солсберри над улучшением форсунок, дабы впоследствии использовать их на дизелях GM. Все дальнейшие проработки велись на этих двигателях, и вот, в декабре 1932 года, 6-цилиндровый двухтактный дизель Winton модели 201 отправился на испытательные стенды.

«Большая Берта» GM на Всемирной Выставке 1933 года


 

И, наконец, 8-цилиндровые версии «Большой Берты» были использованы для привода электрогенераторов, снабжавших павильоны GM на Всемирной Выставке 1933-го года, в Чикаго. Двигатели был обозначены, как 8-201, и имели по 254 мм диаметра и хода, развивая по 600 л.с. при степени сжатия 22 к 1. Двигатели должны были доказать работоспособность дизайна Кеттеринга; коммерческое их использование на тот момент пока не предполагалось.

Но джентльмен по имени Ральф Бадд, решил изменить это. Бадд был директором в Барлингтонской Рок-Айлендской железной дороге, которая занималась строительством лёгкого, аэродинамически обтекаемого поезда, обшитого нержавеющей сталью. Двигатель 8-201 идеально сочетался с этим новым поездом, и в октябре 1933 года в локомотив Pioneer Zephyr были установлены три 8-201. Эти двигатели двигали поезд мимо толп людей, которые выстроились по дорожке, чтобы увидеть новый стиль путешествия.

ВМФ США также начали предварительные тесты 12-цилиндровой версии двигателя 201-й серии, формата V12. Предполагалось использование этих дизелей для силовых установок на подводных лодках. На тот момент, двигатель в такой конфигурации производил 950 л.с. при 720 об\мин и весил 5.7 кг на л.с. Из пяти компаний, участвовавших в конкурсе, было выбрано отделение GM Winton и их двигатель. В конце ноября 1933 года ВМФ США разместили на фирме Winton заказ на 16 дизелей в конфигурации V16 модели 201А, также для субмарин.

Теперь, когда двигатель «201» прошел стадию тестирования и началось его серийное производство, между фирмой Winton и техническим правлением GM были некоторые споры о том, в каком направлении должен идти их совместный бизнес — продолжать разработку двухтактных двигателей, или отбросить эту программу и продолжать работу с четырёхтактными двигателями. Winton, казалось, не хотел продолжать тему двухтактных двигателей, а GM занимался именно ими. Существовали также трения между исследовательской лабораторией Кеттеринга, Winton и EMC.

Однако, развитие двухтактных моторов продолжалось и в 1935 году; Юджин Кеттеринг и Карл Солсбери начали разработку преемника двигателя 201А. Некторые недостатки имелись и у модели 201А и у 248-й модели. В качестве преемника был введён V16 мощностью 1600 л.с., в основном для использования ВМФ США. Было произведено увеличение рабочего объёма, в результате чего появилась модель 248А и было произведено некоторое упрощение конструкции, результатом чего стала модель 278A — двигатель, который будет использоваться в большом количестве, как для военно-морского флота, так и в послевоенные годы для коммерческого использования в Соединенных Штатах.

Как только этот проект был завершен в 1936 году, Кеттеринг и Солсбери вызвали некоторых инженеров Winton в GM и начали разрабатывать модель 567. Разработанный преимущественно для использования в поездах EMC, 567-й был введён в серию в 1938 году и штурмовал мир железных дорог. В EMC также адаптировали эти двигатели для морских судов, в первую очередь, десантных кораблей US Navy`s LST.

В 1937 году GM реорганизовал Winton в качестве своего подразделения Cleveland Engine Division, ограничив их производство морской и стационарной тематикой. Это подразделение продолжало разрабатывать четырёхтактные двигатели, разрабатываемые в подразделении Winton, а также двухтактные двигатели, разработанные General Motors. Это было единственное подразделение GM для производства четырёхтактных дизельных двигателей. EMC продолжит разработку поездов и двигателей серии 567. В 1941 году EMC была реорганизована в подразделение Electro-Motive General Motors.

Было также разработано несколько разных вариантов дизелей с различными компоновками, преимущественно для военного применения, включая Х-образный дизель, построенный в EMD. Выглядел 16-184А необычно: вертикальный картер коленвала, от которого Х-образно отходят четыре блок-цилиндра. Этот двигатель использовался на субмаринах и имел высокую мощность при сравнительно небольших габаритах, и минимально, для своей мощности, использовал стеснённые габариты машинного отделения субмарины.

GM 12V 278A



Рождение серии 71

В то время как разработка большеобъёмных дизелей для судов, стационарных установок и локомотивов продолжалась, также и разрабатывался и двухтактный дизель меньшего объёма. Были построены два тестовых движка с цилиндрами диаметром 92 мм, и один 4-тактный, для сравнения. Один из них был непосредственного впрыска, а другой с предкамерой. Целью создания ставилось разработать двигатель, пригодный для массового производства и лёгкая его адаптация к различным областям применения — от разных мобильных, стационарных насосов и электростанций, и до широкого ряда автомобилей и тракторов.

В результате маркетинговых исследований было выяснено, что подобных двигателей был совершенно другой рынок, в сравнении с более крупными собратьями, поэтому было создано отдельное подразделение, в 1934-м году — GM Diesel Engine Division, Дизельное Отделение GM. На этот проект был назначен главным инженер Уильям Кроу, работавший на Кеттеринга. Для этого нового подразделения было выделено немного места в компании Кадиллак, уже на тот момент являвшейся частью GM.

Было решено, что двигатели, которые станут будущей серией 71, будут выпускаться трех размеров, определяемых числом цилиндров 3, 4 и 6. Но эти двигатели были не просто уменьшенными версиями более крупных моторов — общий типаж был тот же, но разработка двигателя меньшего размера имела свои проблемы. Например, проблема смазки и привода роторов нагнетателей едва не загубила всё начинание. Но, как только эти проблемы были преодолены, в основном благодаря вере Кеттеринга в идею двухтактных двигателей, и в 1937 году первый из этих двигателей вышел в свет.

Сначала производство было ограничено небольшой серией, а затем, в 1938 году, почти 700 двигателей было отправлено в GM Truck and Coach Division (отделение грузовиков и автобусов) и на фирму Gray Marine, для морской конверсии. В США фирма Gray Marine широко известна своими судовыми моторами на основе движков широкого профиля применения. В 1939 году двигатель был отправлен также и другим различным поставщикам, таким как Allis-Chambers, для использования в их тракторах.

Перед вступлением США во Вторую Мировую Войну, американские компании уже производили оборудование для союзных стран, уже сражавшихся с нацистами. Это включало и отделение GM Diesel, обеспечивавшее производство двигателей для использования в танках, резервных генераторах, дорожно-строительной технике и другом применении для британской и советской армий. Когда в 1941 году США вступили в войну (не совсем верное замечание, точнее будет сказать — когда промышленность США уже вступила в войну, а правительство и армия ещё нет — прим. перев.), GM Diesel был завален заказами на свои двигатели.

Для использования в требуемых версиях, в данном случае судовых, для EMD, кливлендского отделения и фирмы Gray Marine, выпускались агрегаты без масляных поддонов, выпускных коллекторов, корпусов маховиков, масляных насосов, передних креплений и систем охлаждения. Это позволило каждому отделению разработать свои собственные компоненты для работы в соответствии с их потребностями. Например, компания Gray Marine использовала масляный насос с цепным приводом, в то время как EMD и кливлендское отделение использовали шестерёнчатый редуктор. В Gray Marine сосредоточились на обеспечении двигателей для программы десантных судов, в то время как EMD и кливлендское отделение построили главные ходовые и вспомогательные силовые установки для буксиров и других судов ВМФ.



Двигатель Detroit Diesel 6V53 для военного применения



71-й едет на войну!

За время ВМВ 71-й показал, из чего он сделан. Согласно Стену Грейсону и его книге «Engines Afloat» (Моторы на плаву), в 1941-м году было построено 9000 моторов серии 71, а в 1944-м году уже 62000 (ещё бы — США вступили-таки в войну и посредством правительства и армии — прим. перев.), и это без учёта моторов, конвертированных Gray Marine. После вступления США в ВМВ производилось 6000 двигателей серии 71 в месяц.

Grey Marine действительно сделали славу двигателю GM. Выпускались варианты от одноцилиндровых и до Х-образных 24-цилиндровых агрегатов, одинарные и сдвоенные. В соединённых (сдвоенных) агрегатах была возможность заглушить один из моторов, пока другой продолжал выдавать момент. Этот факт здорово помогал применительно к военной технике, когда живучесть была крайне важна. Тут следует несколько отвлечься и пояснить: в случае выхода из строя или повреждения одного движка, другой продолжал работать, что давало возможность добраться до места или выйти из-под обстрела.

Если посмотреть на общее количество двигателей GM, построенных для военных нужд, 41% пришлось на GM Diesel, а на EMD и Cleveland Diesel — 32,7%. По сравнению с другими производителями двигателей для войны, GM обеспечила 73,7% совокупного выпуска дизелей. Довольно неплохо для относительно новых двигателей! Что может быть ещё более важно для успеха GM, были возвращающиеся домой военнослужащие, которые очень хвалили и охотно использовали много демобилизованных и новых двигателей, доступных после войны.

Большинство этих двигателей были построены компанией Grey Marine, это была модель 64HN9s с ограничителями оборотов и двухшестерёнными редукторами 1.5:1. Grey Marine строил два разных типа судовых двигателей 6-71. Первым типом был стандартный агрегат, который они описывают как коммерческий тип. Этот двигатель был рассчитан на снимаемую мощность 27.5 л.с. на цилиндр и использовал 60-мм форсунки.

Второй тип был более высокопроизводительным судовым мотором, так называемый Морской тип, и выдавал 37.5 л.с. на цилиндр, используя 90-мм форсунки. Они были промаркированы словом BATTLE (Битва, сражение — прим. перев.) на крышке. Такие моторы обеспечивали максимальную мощность до 225 л.с. При этом, в более спокойной обстановке, он легко переводился на мощность 165 л.с.

Было и несколько других различий между моторами, такие, как момент впрыска, маслоохладители и термостаты, но используемая основа была одна и та же. Двигатели для ВМФ были установлены на типовых подрамниках, и все суда, использующие эти двигатели, имели возможность быстрой и лёгкой замены силового агрегата, вышедшего из строя.


Дизель 16-278A производства Cleveland Diesel Division в составе приводного электрогенератора на буксире из Нью-Йоркской гавани



Hoffars Ltd в Коал-Харбор, Ванкувер, Британская Колумбия

В 1938 году компания Hoffars Limited стала дистрибьютором судовых дизельных двигателей GM для западного побережья Канады. Изначально расположенный в юго-восточном углу Денмана и Джорджии в Ванкувере, Hoffars был также распространителем бензиновых двигателей Grey Marine и лодочных моторов Johnston. Hoffars был начат двумя братьями, Джимом и Генри Хоффарами. И когда пути братьев разделились, Джим стал единственным владельцем Hoffars Limited. Очень немногие дизели GM продавались на западном побережье до 1945 года, но вскоре после окончания военных действий, излишки ВМФ 6-71 стали доступными. В 1954 году Джим Хоффар скончался, а его сын Питер занял его место, и спустя несколько лет компания переехала в новое место на западе 1-го авеню, во главе новых коммерческих рыболовных флотилий False Creek.

В 1955 году г-н Уильям (Билл) Хьюз поступил на работу в Hoffars Ltd в качестве временного механика и в течение трех месяцев был переведен на работу судовым механиком, на испытательные суда. Он вспоминает, что фирма Hoffars Ltd была очень занятным местом, с новыми двигателями и двигателями, демобилизованными из ВМС. Hoffars Ltd купили бы больше армейских двигателей, для переделки их с 90-мм форсунок, отчаянно жрущих топливо, на 60-миллиметровые. В таком варианте они обеспечивали достаточно мощности при более приемлемом расходе.

Также, на эти моторы ставились редукторы Twin Disc, для изменения момента и оборотов, с передаточными числами от 1.5:1 до 3:1. Армейские демобилизованные моторы GM не всегда приобретались у флота, много бралось и у сухопутных войск, это были, в основном, дизеля с электростанций и даже с танков. Много заказчиков брали по два дизеля, планируя иметь запасной силовой агрегат для своего судна. Во многих случаях было проще и дешевле купить и переделать списанный армейский дизель, чем покупать новый у дилера GM.

Во время своей работы там, Билл много инспектировал и дефектовал дизелей — как новых, так и армейских демобилизованных, равно как и перестроенных на фирме. В основном он сравнивал отдаваемую мощность, для обеспечения синхронизации для спаренных установок, по расходу, отдаваемой мощности и общей степени износа. Для проверки с дизеля, установленного на судне, снималась клапанная крышка, для того, чтобы иметь возможность воздействовать вручную на рейку, управляющую подачей топлива форсунками. Это бывает важно для того, чтобы, во-первых, при необходимости расклинить её и заглушить дизель, или же наоборот, отвёрткой додавить рейку, тем самым, увеличив отдачу мотора. Главной задачей ставилось проверить отдачу дизеля на 1800 об/мин. Также проводились мероприятия по определению подбора правильного ходового винта. После всего комплекса, на дизель выдавалась гарантия, вспоминает Билл.

Также Билл рассказал один случай, когда один испытываемый катер уходил всей передней частью в воду — так как дизель выдавал так много мощности, что винтом вытягивал из-под днища катера всю воду, из-за чего катер как бы падал в образовавшуюся каверну.



Послевоенные разработки GM

В начале 50-х годов GM Diesel представила новую модель под названием 6-110. Он был доступен только в виде рядного шестицилиндрового двигателя и имел постоянную номинальную мощность 220 л.с. при 1800 об/мин. Этот двигатель, как и 71-я серия, выпускался и виде сдвоенных агрегатов — как параллельных, так и последовательных, для привода судов. Серии 71 и 110 заменили множество, сотни бензиновых и старых дизельных двигателей на буксирах и рыболовецких судах, работавших у побережья.

Окончание — следующим постом.

Двигатель ММЗ Д-245, производство — Минск. Устанавливается на автомобили ГАЗ.

Про двигатели Минского моторного завода без преувеличения можно сказать: «Надежность, проверенная временем». Практически у всех российских производителей мало-, средне- и крупнотоннажных грузовиков («ЗИЛ», «МАЗ» и др.), а также автобусов (например, «ПАЗ») существует модельный ряд, оснащаемый дизельными двигателями ММЗ Д-245 и его модификациями. Горьковский автомобильный завод для своей продукции уже много лет назад «взял на вооружение» эти надежные, экономичные и простые в обслуживании двигатели. Ими оснащаются среднетоннажные грузовики ГАЗ-3309, ГАЗ-33081 («Садко»), ГАЗ-33086 («Земляк»).

Низкий расход топлива — большой плюс дизельных двигателей. На ГАЗ-3309  расход 14–18 л на 100 км пробега, а на полноприводном «Садко“ 16–19 л. Высокая степень сжатия обеспечивает более полное сгорание горючей смеси, а как следствие —  высокий коэффициент полезного действия. Долговечность работы дизельного двигателя обеспечивает не только прочность деталей и механизмов, а также то, что дизельное топливо помимо основной задачи (образования горючей смеси) частично выполняет функцию дополнительной смазки.

Скептически настроенный водитель может вспомнить времена, когда дизельный автомобиль отказывался заводиться при низкой температуре воздуха, но на сегодня этой проблемы уже не существует: использование свечей накаливания и маловязких масел при правильной последовательности пуска двигателя обеспечивает уверенный запуск в 25-градусные морозы. Еще один момент, приписываемый к недостаткам — это более низкие скоростные характеристики автомобиля с «дизелем». Даже если учесть, что гонки по трассе — не самое востребованное назначение грузовика, то сегодня разница в скоростях между бензиновым и дизельным автомобилем становится все менее значительной, за счет использования системы турбонаддува, существенно повышающей мощность дизельного двигателя.

Двигатели ММЗ Д-245 обладают хорошей тяговой силой, что является приоритетом в выборе двигателя для грузового автомобиля.

Соответствие экологическому стандарту «Евро-4» — с января 2013 года задача всех двигателей автомобилей «ГАЗ».

Технические характеристики двигателя ММЗ Д-245,7
Модель Д–245.7Е3: 4-х тактный  дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива
Диаметр цилиндра, мм 110
Ход поршня, мм 125
Рабочий объем цилиндров, л 4,75
Число и расположение цилиндров 4L
Тип системы газообмена ТW
Номинальная мощность, кВт (л. с.) 90 (122.4)
Номинальная частота вращения, об/мин 2400
Максимальный крутящий момент, Н м (кгс м) 422 (43.1)
Частота вращения при максимальном крутящем моменте, об/мин 1500
Удельный расход топлива, г/кВт ч 230
Масса, кг 455

 

Поршни, кольца и прокладки для тракторных двигателей International

Комплект поршня, кольца и вкладыша

International / Dresser подходит для двигателя BD154 *Продается за цилиндр

Комплект поршня, кольца и вкладыша

International/Dresser подходит для двигателя D246 *Продается за цилиндр

Комплект поршня, колец и вкладышей

International подходит для двигателя D179 с трапециевидными кольцами *Продается за цилиндр

Комплект поршня, кольца и вкладыша

International/Dresser подходит для двигателя D248 *Продается за цилиндр

Комплект верхних прокладок International / Dresser подходит для двигателей BD154, BD144

Комплект прокладок двигателя International / Dresser Top Подходит для 3-цилиндровых дизельных двигателей D155, D179. Подходит для корпусов IH 238, 248, 3210, 3220, 353, 383, 385, 395, 423, 433, 440, 453, 454, 484, 485, 485XL, 495, 495XL, 523, 533, 540, 553, 633, 643 Развязки с корпусом…

Комплект прокладок верхней головки двигателя International / Dresser Подходит для двигателей D206, D239, D246.

Комплект нижних прокладок International / Dresser подходит для двигателей BD154, BD144

International / Комплект нижних прокладок подходит для двигателей D1551 D179

Комплект нижних прокладок двигателя International / Dresser Подходит для двигателей IH D206, D239, D246. Подходит для тракторов IH — 258, 268, 288, 3230, 4210, 4220, 4230, 4240, 474, 574, 584, 585, 585XL, 595, 595XL Подходит для тракторов IH — 624, 644, 654, 674, 684, 685,…

Смотрите подробности Двигатель BD154 Комплект поршня, кольца и вкладыша 0 С.57846

$95.00

Посмотреть информацию Добавить в корзину
Смотрите подробности Д246 Двигатель Комплект поршня, кольца и вкладыша 0 С. 57851

160,00 долларов США

Посмотреть информацию Добавить в корзину
Смотрите подробности Двигатель D179 с трапециевидными кольцами Комплект поршня, кольца и вкладыша 0 С.57849

160,00 долларов США

Посмотреть информацию Добавить в корзину
Смотрите подробности Д248 Двигатель Комплект поршня, кольца и вкладыша 0 С. 57852

160,00 долларов США

Посмотреть информацию Добавить в корзину
Смотрите подробности БД154, БД144 Двигатели Комплект верхних прокладок 0 С.57677

45 долларов США

Посмотреть информацию Добавить в корзину
Смотрите подробности Д155, Д179 Двигатели Комплект верхних прокладок двигателя 0 С. 57676

$55.00

Посмотреть информацию Добавить в корзину
Смотрите подробности Д206, Д239, Д246 Двигатели Комплект верхних прокладок 0 С.57678

$70.00

Посмотреть информацию Добавить в корзину
Смотрите подробности БД154, БД144 Двигатели Комплект нижних прокладок 0 С. 57689

$35.00

Посмотреть информацию Добавить в корзину
Смотрите подробности Д155, Д179 Двигатели Комплект нижних прокладок 0 С.57688

$70.00

Посмотреть информацию Добавить в корзину
Смотрите подробности Д206, Д239, Д246 Двигатели Комплект нижних прокладок 0 С.57690

$95. 00

Посмотреть информацию Добавить в корзину

Перкинс 4.248 Комплект для капитального ремонта двигателя

Описание продукта

Очень полный комплект послепродажного обслуживания , который включает в себя основные компоненты, которые вам понадобятся для капитального ремонта вашего усталого и дымящего двигателя Perkins 4.248 .

Этот ремонтный комплект включает следующие детали:

  • Гильзы цилиндров, 4 шт. (шлифованная посадка и шлифованная поверхность)
  • Поршни х 4
  • Поршневые пальцы x 4
  • Стопорные кольца поршневого пальца x 8
  • Комплекты поршневых колец, 4 шт.
  • Малые концевые втулки x 4
  • Втулка распределительного вала x 1
  • Комплект шатунных подшипников (4 пары)
  • Комплект коренных подшипников (5 пар)
  • Комплект упорных шайб
  • Шатунные болты и гайки x 8
  • Комплект верхних прокладок — включает уплотнения клапанов и медные шайбы форсунок
  • Прокладка головки блока цилиндров – высококачественная, покрытая силиконовым герметиком водяной рубашки
  • Смазка для сборки Lucas
  • Комплект нижних прокладок — очень полный комплект, включающий прокладки для обоих типов поддонов
  • Передний и задний сальники — ранние и более поздние варианты троса и манжетного уплотнения включены

Эти комплекты мы собираем сами, основываясь на наших подробных знаниях об этих двигателях.Они исключительно хорошо спроектированы и представляют отличную ценность.

Наша модернизированная прокладка крышки коромысла была специально изготовлена ​​для нас из 100% нитрилового каучука. Эта модернизация обеспечивает долговечную прокладку, которая с меньшей вероятностью деформируется и имеет дополнительное преимущество, заключающееся в устойчивости к маслам и топливу. Он также многоразовый, что означает, что вам не нужно заменять его при регулировке зазоров клапанов.

Цена этого комплекта у вашего дилера Perkins значительно превышает 600 фунтов стерлингов! С одним из наших комплектов вы можете быть уверены, что устанавливаете качественные детали со значительной экономией по сравнению с альтернативными вариантами.

Доставка по материковой части Великобритании осуществляется круглосуточной курьерской службой. Также доступна доставка по Европе и миру.

%PDF-1.4 % 990 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 990 61 0000000016 00000 н 0000001572 00000 н 0000001861 00000 н 0000001925 00000 н 0000002090 00000 н 0000002136 00000 н 0000004921 00000 н 0000005314 00000 н 0000005443 00000 н 0000005618 00000 н 0000005657 00000 н 0000021205 00000 н 0000021694 00000 н 0000022112 00000 н 0000022356 00000 н 0000022734 00000 н 0000023173 00000 н 0000023520 00000 н 0000023544 00000 н 0000024707 00000 н 0000025146 00000 н 0000025544 00000 н 0000026107 00000 н 0000026593 00000 н 0000027094 00000 н 0000027198 00000 н 0000027725 00000 н 0000027749 00000 н 0000029094 00000 н 0000029117 00000 н 0000029952 00000 н 0000029975 00000 н 0000030820 00000 н 0000030843 00000 н 0000031627 00000 н 0000031650 00000 н 0000032684 00000 н 0000033123 00000 н 0000033566 00000 н 0000033589 00000 н 0000034514 00000 н 0000035640 00000 н 0000037433 00000 н 0000039323 00000 н 0000040401 00000 н 0000044092 00000 н 0000045071 00000 н 0000047319 00000 н 0000048976 00000 н 0000050713 00000 н 0000050736 00000 н 0000051683 00000 н 0000055139 00000 н 0000055240 00000 н 0000057856 00000 н 0000062375 00000 н 0000066031 00000 н 0000069900 00000 н 0000072734 00000 н 0000002162 00000 н 0000004897 00000 н трейлер ] >> startxref 0 %%EOF 991 0 объект > /АкроФорма 993 0 Р /Метаданные 989 0 R /PageMode /UseNone /OpenAction 992 0 Р /ViewerPreferences > /Очертания 955 0 Р >> эндообъект 992 0 объект > эндообъект 993 0 объект > /Шрифт > >> /DA (/Helv 0 Tf 0 г ) >> эндообъект 994 0 объект > эндообъект 995 0 объект > эндообъект 1049 0 объект > поток HW{XS?ǐ|VH\zcCИQᅙQ/N)RWĸŶRnseƅPn

Антикварные запчасти для тракторов International / Farmall

Возврат товаров:

Пожалуйста, откройте и осмотрите все товары ПО ПРИБЫТИИ. Любой товар, который не является дефектным или поврежденным*, может быть возвращен для обмена, возмещения или кредита, и с него будет взиматься плата за пополнение запасов в размере 20%. Через шесть месяцев будет взиматься плата за пополнение запасов в размере 50%. Никакие возвраты, обмены или кредиты не будут выданы на товары после одного года. Товары специального заказа возврату не подлежат. К сожалению, мы не возмещаем первоначальные сборы за доставку и обработку, размещенные в каталоге и онлайн-заказах. Если вы отмените свой заказ после того, как товар был отправлен, расходы на доставку и обработку не будут возмещены.

ВСЕ ВОЗВРАТЫ ТОВАРОВ ДОЛЖНЫ ОСУЩЕСТВЛЯТЬСЯ С ПРЕДОПЛАТОЙ ТРАНСПОРТНЫХ РАСХОДОВ; МЫ НЕ МОЖЕМ ПРИНИМАТЬ ПОСЫЛКИ. АБСОЛЮТНО НИКАКИЕ ПРЕТЕНЗИИ ОПЛАЧИВАЮТСЯ БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО РАЗРЕШЕНИЯ.

Все возвращаемые товары должны включать:

  • 1) Копия счета-фактуры/упаковочного листа
  • 2) Номер разрешения на возврат

Номер разрешения на возврат (RGA) можно запросить по электронной почте. Пожалуйста, укажите свое имя, номер клиента, номер(а) возвращаемой детали и причину возврата.RGA будет отправлено вам по электронной почте с дополнительными инструкциями по возврату.

*Политика в отношении книг/руководств и VHS/DVD:
Kuhn’s Tractor Sales Inc. не принимает возврат для обмена, возмещения или кредита на книги/руководства и видеоролики по ремонту тракторов VHS/DVD.

*Политика в отношении электрических деталей:
Kuhn’s Tractor Sales Inc. не принимает возврат электрических деталей для обмена, возмещения или кредита.

*Политика в отношении окраски:
Kuhn’s Tractor Sales Inc.не принимает возврат для обмена, возврата или кредита на детали из-за цвета краски. Краска является строго грунтовкой для предотвращения ржавчины. Подобрать краску по цвету невозможно из-за нескольких кодов окраски, которые были изменены производителями тракторов на протяжении многих лет. Детали должны быть перекрашены, а в некоторых случаях зачищены и перекрашены.

Повреждение отправлений, недостача и ошибки при доставке:
В случае повреждения, недостачи или ошибки в каком-либо отправлении, пожалуйста, немедленно свяжитесь с нами по электронной почте [email protected] (необходимо уведомить нас в течение 30 дней) для получения инструкций. Пожалуйста, сохраните всю оригинальную упаковку!

Гарантия:

На детали распространяется гарантия сроком 1 год с даты покупки. Немедленная замена предоставляется в случае дефекта изготовления. Наша ответственность ограничивается заменой неисправной детали или возмещением покупной цены. Эта гарантия не распространяется на диагностику, монтажные работы и/или окончательную покраску. Хороший механик должен тщательно очистить и осмотреть детали перед установкой.Никакая замена не дается, если он сломан клиентом. Мы не принимаем и не несем ответственности за способ использования любого из этих продуктов. Ни продавец, ни производитель не несут ответственности за любые убытки, травмы или ущерб, прямые или косвенные, возникающие в результате использования или неспособности продукта. После использования пользователь принимает на себя все связанные с этим риски и ответственность.

Cloudflare

Для бесплатной пробной версии требуется действующая кредитная карта

Базовый Плюс

Исследования

Проспект

Премиум

Премиум Плюс

Тарифные планы на месяц

14 $

$ 49

$ 79

$ 99

169 $

Годовые планы подписки

$ 99

$ 399

$ 699

$ 899

$ 1499

Подпишитесь на годовые планы и сэкономьте

41 %

32 %

26 %

24 %

26 %

Исследование компании
Доступ к более чем 17 миллионам профилей компаний
Доступ к более чем 18 000 отраслей
Создание и сохранение основных списков компаний
Доступ к основным фильтрам и форматам поиска
Создать и сохранить доп. Списки компаний и критерии поиска
Расширенный поиск (фильтрация по десяткам критериев, включая доход, сотрудников, деловую активность, географию, расстояние, отрасль, возраст, телефон и демографические данные)
Ограничения на экспорт информации о компании

250 / месяц

500 / месяц

750 / месяц

1000 в месяц

Место Исследования
Список арендаторов @ 6+ миллионов зданий
Поиск здания и арендатора по адресу или названию улицы
Создание, сохранение и совместное использование списков мест и критериев поиска
Связаться с отделом исследований
Доступ к информации о более чем 40 миллионах контактов (без электронной почты)
Расширенный поиск контактов
Создание, сохранение и совместное использование списков контактов и критериев поиска
Ограничения на экспорт контактной информации (без адресов электронной почты)

500 / Месяц

750 / Месяц

1000 в месяц

Ежемесячная подписка — Ограничения контактного адреса электронной почты

100 / Месяц

200 / Месяц

Годовая подписка — Ограничения на контактный адрес электронной почты

1 200 / год

2400 / год

Ограничения на использование контента (страниц в день)

200

700

1000

1 500

2000

Нажмите здесь, чтобы начать бесплатную пробную версию 212-913-9151 доб. 306
Примечание. Для бесплатной пробной версии требуется регистрация и действующая кредитная карта. Каждый пользователь имеет право на одну бесплатную пробную версию. [электронная почта защищена]

Чертеж двигателя. Что вам нужно знать

Стенограмма

— это Андре из High Performance Academy, добро пожаловать на еще один из наших вебинаров, и на этот раз мы будем говорить на тему проектирования двигателей.Это то, что вы будете часто слышать в мире создания высокопроизводительных двигателей, возможно, вы увидите людей, размещающих чертежи гоночных двигателей для продажи на таких сайтах, как eBay или Trademe, и это термин, который в значительной степени неправильно понимается и сильно неправильно Так что стоит понять, что на самом деле означает этот термин, как он применяется к нашим сборкам производительного движка и что нам на самом деле нужно знать о проектировании движка, когда придет время создавать наши собственные движки. Как обычно, в конце у нас будет сессия вопросов и ответов, поэтому, если есть что-то, о чем я говорю сегодня, или что-то, что конкретно связано с этой темой, пожалуйста, не стесняйтесь задавать вопросы, и мы перейдем к ним на конец.Итак, для начала, что такое чертеж, что означает этот термин? По сути, речь идет о том, чтобы убедиться, что каждое отдельное измерение и спецификация нашего двигателя соответствуют спецификациям, которые мы получили для этого двигателя.

Обычно это могут быть спецификации производителя оригинального оборудования. Однако, особенно когда мы переходим к созданию гоночных двигателей, мы можем обнаружить, что спецификации, которые мы хотим использовать, будут сильно отличаться, мы также поговорим об этом.В старых двигателях, где технология была не совсем такой, как сегодня, технология литья, технология обработки были не такими хорошими, как сегодня, вы могли бы обнаружить, что от детали к детали были значительные различия. от блока к блоку, головки блока цилиндров и т. д. И чертежи применительно к этим двигателям, откуда и появился этот термин, были тем, на что машинист тратил много времени, что, очевидно, приводит к огромной сумме денег, исправляя все ошибки в заводских отливках и вернуть их к тому, чем они должны быть на самом деле.Это не значит, что те двигатели, какими они были, были бесполезны.

Они могут быть в допустимых пределах, но когда мы пытаемся построить гоночный двигатель, мы обычно работаем с более жесткими допусками, чем допускает завод. Итак, о чем я здесь говорю, давайте рассмотрим два примера, один из которых может быть, у нас есть двигатель V8, мы можем фактически обнаружить, что конфигурация V, где он должен быть 90 °, может быть, из-за литья и допуски на обработку, не совсем точно 90°. Мы также можем обнаружить, что отверстия не идеально совпадают с осевой линией коленчатого вала, могут быть немного смещены.И я говорю здесь о тысячных долях дюйма, но когда мы пытаемся получить максимальную отдачу от двигателя, тысячные доли дюйма действительно складываются. Таким образом, при проектировании такого двигателя задача механика состоит в том, чтобы идти вперед и, прежде всего, начать с поиска блока, максимально близкого к идеальному.

Вот где складываются расходы, особенно в классах контролируемых гонок, в этом разница между потенциальной победой и потенциальной серединой пакета. Мы могли бы начать с поиска, может быть, пяти или шести блоков двигателя и тщательной проверки каждого из этих блоков, измерения всех ключевых зазоров, измерения толщины отверстий и т. д., чтобы найти лучший блок для начала сборки.Точно так же, если вы ограничены заводскими поршнями, это был бы случай найти комплект заводских поршней, которые, возможно, идеально подходили бы по весу, диаметру или обоим этим параметрам. наши старые двигатели. Точно так же это также связано с большими затратами, потому что некоторые операции механической обработки для правильного проектирования двигателя требуют специальных приспособлений для удержания компонентов, блоков, головок цилиндров и т. Д., В то время как машинист фактически выполнял необходимые корректирующие действия.Итак, как вы, надеюсь, понимаете здесь, разработка чертежей в чистом виде — это очень и очень трудоемкий процесс, опять же, который требует больших сумм денег, и особенно когда мы говорим о наших более современных двигателях, очевидно, что технология производства устарела. Пройдя долгий путь, мы обнаруживаем, что допуски намного лучше, базовый двигатель намного ближе к тому, что нам нужно прямо из выставочного зала, поэтому требования перейти к длинам, которые требовались 20, 30 или 40 лет назад, это не на самом деле то же самое в наши дни, и именно поэтому в наши дни термин «чертеж» в том виде, в котором он применялся раньше, немного потерял свое значение.

Теперь мы также собираемся поговорить здесь о заводских допусках, потому что независимо от того, строим ли мы двигатель с высокими характеристиками или фактически пытаемся спроектировать этот двигатель, нам, очевидно, нужны допуски и спецификации для работы. Итак, прежде всего, если мы получим заводское руководство по ремонту, мы обнаружим, что существуют допуски практически для всего, спецификации, зазоры и допуски для всего. И что мы сделаем, так это просто перескочим на мгновение к экрану моего ноутбука.Нет, на самом деле это не сработает. Это просто руководство по ремонту Honda K20, просто чтобы выделить некоторые аспекты, которые мы обычно видим.

Итак, у нас есть момент затяжки для наших шатунных подшипников. Так что это не имеет большого значения, но у нас также есть реальный зазор между шатунным подшипником и цапфой, поэтому у нас есть диапазон, который является приемлемым, или диапазон, который ожидается, а затем предел обслуживания, после которого компоненты необходимо заменить. Теперь, вероятно, немного трудно увидеть там, но, например, здесь для двигателя K20A3 зазор должен быть между 0.0008 и 0,002 дюйма, то есть чуть меньше одной тысячи до двух тысяч, так что на самом деле это довольно широкий диапазон допусков. Итак, прежде всего, обычно, когда мы строим гоночный двигатель, мы пытаемся работать с более жесткими допусками, чем это. А также другой аспект заключается в том, что мы можем обнаружить, что заводские допуски на самом деле не то, что мы хотим использовать.

Например, если мы собираем заводской двигатель, если, например, нет известной проблемы с заводскими масляными зазорами, было бы мало причин для их регулировки, и, по сути, до тех пор, пока мы были в пределах этой спецификации, которую нам предоставила Honda, мы, вероятно, собираемся быть довольно уверенными, что мы готовы идти.Однако если мы возьмем этот стандартный двигатель Honda K20A и добавим турбокомпрессор, несколько больших распредвалов, обеспечим наддув в 40 или 50 фунтов на квадратный дюйм и увеличим его до 10 000 об/мин, то в этот момент есть вероятность, что заводские зазоры не на самом деле будет достаточно, особенно если бы мы были там на нижней стороне, зазор чуть меньше одной тысячной дюйма, это, вероятно, будет слишком тугим для наших больших подшипников, мы, вероятно, почти наверняка хотим быть прямо на высокой предел этих зазоров. Вот почему, опять же, когда мы рассматриваем задачу создания чертежей, нам действительно нужно очень четко понимать, чего мы пытаемся достичь, с какими спецификациями мы пытаемся работать, с какими зазорами мы пытаемся работать. Другой аспект, мы говорили о наших зазорах в подшипниках, но другой аспект — это заводская спецификация, например, зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Итак, для литого поршня мы обнаружим, что поршень очень мало расширяется при нагревании.

С другой стороны, с поковкой 2618, из-за содержания кремния в используемом сплаве, они расширятся намного больше.Таким образом, несмотря на то, что заводской поршень может иметь зазор в диапазоне, может быть, одной тысячной дюйма, нередко требуется от трех до четырех тысячных дюйма при использовании кованого поршня вторичного рынка. Так что заводские допуски, заводские спецификации в какой-то степени полезны. В любом случае, мы всегда хотим начать с заводского руководства по ремонту. Причиной этого являются технические характеристики и зазоры, это даст нам характеристики крутящего момента для некоторых крепежных деталей, которые мы собираемся использовать повторно, а также даст нам последовательности крутящего момента для головок цилиндров и коренных подшипников. .

И иногда есть некоторые специальные элементы обслуживания, которые мы должны выполнить на конкретном двигателе, может быть, например, способ установки цепи ГРМ для правильной синхронизации двигателя. Вся эта информация содержится в том заводском руководстве по ремонту, так что это наш первый порт захода, прежде чем мы начнем сборку нашего двигателя. Теперь, если мы просто снова вернемся к экрану моего ноутбука на секунду, что интересно, и это то, что мы видим на многих последних моделях двигателей, ориентированных на производительность, завод на самом деле идет каким-то образом к предоставлению своих собственных чертежей.И что мы видим здесь, так это то, что у нас есть эта маленькая сетка. Итак, на многих заводских двигателях мы обнаружим, что на коленчатом валу, шатунах и блоке выбиты номера.

И это в основном то, где, например, диаметр шейки коленчатого вала находится в диапазоне допустимых спецификаций. Таким образом, очевидно, что существует допустимый диапазон размеров для наших подшипниковых шеек, независимо от того, находимся ли мы на нижней стороне этого диапазона, на высокой стороне или где-то посередине. Итак, что у нас есть, например, будет номер на коренной шейке подшипника, и мы можем видеть, что он находится в диапазоне от одного до шести. Точно так же у нас есть другой номер на отверстии шатуна, и что мы можем сделать, так это сопоставить их, так что, скажем, у нас есть три и четыре. Мы бы знали, что для этой конкретной шейки мы хотим установить комплект коричневых подшипников.

Таким образом, это заводской способ привести наши масляные зазоры в соответствие со спецификацией. однако важно понимать, что все хорошо, когда все детали совершенно новые.Конечно, если на шейке присутствует какой-либо износ, это в конечном итоге влияет на наши окончательные допуски, поэтому всегда рекомендуется выполнить окончательную проверку и просто убедиться, что вы действительно находитесь там, где зазоры предполагают, что вы должны быть. Таким образом, в основном вопрос сводится к тому, чтобы теперь иметь большое представление о том, что такое проектирование, и очень важно также упомянуть, что на самых высоких уровнях автоспорта, Формулы 1 и т. Д., прототипы двигателей Ле-Мана, да, они полностью спроектированы, очевидно, они вы работаете в среде, где, во-первых, деньги не имеют значения, на них нельзя экономить, и поэтому некоторые из этих двигателей ужасно дороги.И самое главное там, особенно на этом уровне, каждая лошадиная сила на счету, а надежность двигателя абсолютно критична.

Команды также хотят быть уверены, что при замене блока питания новый блок питания будет давать точно такие же результаты, и именно здесь вступает в действие проект. Мы хотим убедиться, что каждое отдельное измерение внутри двигатель абсолютно идентичен. Если мы все сделали правильно, мы можем быть уверены, что два движка должны давать абсолютно одинаковые результаты.Однако, конечно, тогда идет на счет достижения этой точки. Таким образом, на нашем уровне, рынке энтузиастов, уличном уровне, полупрофессиональном автоспорте, даже вплоть до профессионального автоспорта, в большинстве случаев бюджета, вероятно, нет, чтобы дойти до этих крайностей, а также результаты, вероятно, не оправдывают своего рода Расход, который требуется для этого. Итак, что мы обычно делаем, так это используем значительно упрощенную версию чертежа, и я хочу осветить то, на чем мы обычно сосредотачиваемся, когда собираем производительный движок.

Итак, что мы хотим сделать, так это сосредоточиться на низко висящих фруктах, основных элементах, которые действительно важны для получения хорошего результата и обеспечения высокой мощности и надежности нашего двигателя. Не заходя за борт и без необходимости проверяя и корректируя каждое отдельное измерение каждого компонента, с которым мы имеем дело. Итак, мы начнем, вероятно, с наиболее важных аспектов, а именно с зазоров в подшипниках. Итак, чтобы сделать это, мы действительно начинаем с нашего коленчатого вала, и у меня только что был коленчатый вал Subaru FA20.Таким образом, это зависит от нас, в первую очередь от того, чтобы убедиться, что наши основные журналы, а также наши журналы с большим концом, все измеряются в соответствии со спецификацией.

Дело не только в этом, мы хотим удостовериться, что они не имеют конусности или неровностей. Это довольно легко сделать с помощью микрометра, мы собираемся перейти к инструментам, которые вам понадобятся для этого, если вы хотите взять это на себя через мгновение. Другой аспект с нашим коленчатым валом, и вы можете попросить своего механика легко проверить все это, если вы не хотите, просто убедитесь, что он не имеет изгиба.В частности, с бывшим в употреблении коленчатым валом или если коленчатый вал случайно упал с верстака, очень легко получить изгиб этого коленчатого вала. И это можно проверить, поместив переднюю и заднюю шейки в V-образные блоки, используя циферблатный индикатор на центральной оси и просто вращая его, опять же, если у вас нет оборудования или вы не хотите это делать, это что-то, что машинист двигателя может сделать, и вы должны попросить их сделать.

Это один из тех важных аспектов, когда мы имеем дело с подержанными деталями, в частности, чтобы убедиться, что мы имеем дело с хорошим компонентом, но даже когда вы покупаете совершенно новые компоненты прямо из коробки, всегда полезно проверить что эти части действительно пригодны для использования. Еще один аспект, который немного не в тему сегодня, заключается в том, что когда мы имеем дело с бывшим в употреблении коленчатым валом, всегда полезно проверить этот коленчатый вал на трещину, и это, в частности, будет искать любые признаки трещины в радиусе галтели. журналов. Очень важно забрать это до того, как сбой действительно произойдет. В то же время это только одна часть головоломки, так что теперь мы знаем, что наши журналы соответствуют размеру и что там нет конуса. Другой аспект, который также имеет значение, заключается в том, что нам нужно измерить наши шейки подшипников в коленчатом валу, а также в наших шатунах, чтобы убедиться, что все они также соответствуют размеру.

В частности, одна из общих задач, которые мы будем выполнять при сборке производительности, — это установка комплектов шпилек вторичного рынка, основных шпилек и головных шпилек. Они могут обеспечить превосходное зажатие, особенно с нашими двигателями FA20 или Subaru, в частности, из-за того, как две половины корпуса болтаются вместе, они весьма склонны к истиранию, если зажимное усилие недостаточно. Это потому, что по сути две половинки двигателя пытаются разорвать себя на части. Итак, что мы можем получить, так это то, что со временем две половинки будут как бы изгибаться друг от друга и просто двигаться, и это фактически в конечном итоге повлияет на сопрягаемые поверхности.Так что модернизировать крепления, отличная идея.

Однако, особенно с блоком из сплава, когда мы модернизируем крепеж, из-за дополнительной силы зажима это фактически может деформировать туннель основного подшипника через блок двигателя, и если мы не исправим это, это определенно повлияет на наш подшипник. зазоры, так что общий с двигателями Subaru идет на подобие комплекта основных шпилек ARP, люди скручивают двигатель, затягивают все и обнаруживают, что коленчатый вал физически не будет вращаться в блоке, вот насколько он деформирован, что главный несущий туннель.Поэтому, если вы делаете это, другая операция обработки, которую вы должны сделать, это проверить это и выполнить то, что называется линейным хонингованием, и это просто возвращает туннелю правильный размер и убеждается, что все идеально круглый. Итак, как только мы получили это, у нас есть хорошая отправная точка, это наша основа, теперь мы должны знать, что у нас есть хорошая отправная точка, и тогда мы можем проверить наши зазоры в подшипниках. Мы можем управлять зазорами подшипников различными способами, как мы уже видели в том руководстве по ремонту Honda, многие заводские подшипники поставляются с градуировкой, поэтому, используя разные марки, мы можем манипулировать зазором подшипника, может быть, не в соответствии с заводской спецификацией, но чтобы получить то, что нужно. мы хотим, чтобы это было.Еще один способ, которым мы можем получить наши зазоры или немного отрегулировать наши зазоры, в некоторых случаях будут вкладыши подшипников вторичного рынка, которые дадут нам дополнительный небольшой зазор, может быть, зазор в тысячную долю дюйма или что-то в этом роде.

Или, в качестве альтернативы, небольшое количество материала может быть отполировано с шейки коленчатого вала, чтобы получить желаемый зазор. Таким образом, зазор в подшипнике, вероятно, является одним из ключевых параметров, еще один параметр, который необходимо проверить, хотя здесь речь идет о осевом зазоре. Это менее критично, как правило, осевой зазор также немного шире, чем допустимый для наших зазоров коренных и шатунных подшипников. Осевой зазор для тех, кто не знает, в основном это то, что поддерживает коленчатый вал в двигателе и в корме. В частности, если у вас есть автомобиль с механической коробкой передач, когда вы кладете ногу на сцепление, физически возникает сила, пытающаяся заставить коленчатый вал двигаться вперед для сцепления нажимного типа, очевидно, назад для сцепления натяжного типа, и именно упорный подшипник поддерживает это. поэтому мы хотим убедиться, что у нас есть достаточный зазор, иначе мы очень быстро разрушим эту упорную поверхность на коленчатом валу и разрушим упорный подшипник, он перегреется и перегрузится.

Далее нам также нужно проверить наш зазор между поршнем и стенкой цилиндра, так что это, вероятно, на мой взгляд, все это, очевидно, имеет решающее значение, у нас не может быть одного без другого, но по порядку здесь, это следующее, что мы действительно хотим сосредоточиться на. Как следует из названия, это просто зазор между юбкой поршня и внешней частью отверстия. Мы будем проверять здесь рекомендации нашего производителя поршней, если вы используете поршень вторичного рынка, как я упоминал ранее, вид зазоров, который мы видим для кованого поршня, резко отличается от заводского литого поршня.Также важно понимать, где эти зазоры будут измеряться. Таким образом, в то время как юбка нашего поршня выглядит так, как будто две стороны параллельны друг другу, реальность такова, что это не так, на самом деле в ней вырезана бочкообразная форма, и производитель поршня даст вам то, что называется контрольной точкой. , где на поршне собственно мерить микрометром.

В качестве альтернативы, это то, что мы можем сделать с нашим механиком по двигателям. И, в конце концов, нам придется поручить это слесарю, потому что мы не занимаемся расточкой и шлифовкой сами, мы полагаемся на нашего слесаря.Опять же, это всегда хорошая идея, доверяй, но проверяй. Если у нас есть возможность перепроверить работу механика, мы знаем, что все в порядке, и в конечном итоге ответственность за проверку и уверенность в том, что все в порядке, лежит на человеке, собирающем двигатель. Нет смысла возвращаться назад и обвинять машиниста двигателя за то, что вы не проверили его работу.

Машинисты тоже люди, и, может быть, у них был плохой день, может быть, что-то пошло не так, поэтому всегда проверяйте эту работу. В результате я также склоняюсь к выводу, что, не будучи умным и не дерзким, если вы строите отношения с производителем двигателей, и они знают, что вы на самом деле будете проверять их работу и все разрешения, когда вы получите Компоненты возвращаются от них, они не любят, когда их показывают, поэтому они, как правило, работают лучше, так что вы на самом деле получите лучший результат, если будете измерять себя в целом.Теперь нам нужно беспокоиться не только о зазоре между поршнем и стенкой цилиндра. Другой аспект здесь заключается в том, что мы хотим проверить наши отверстия и убедиться, что они круглые. Опять же, в нашем руководстве по ремонту будет спецификация того, что допустимо, и это еще одна из тех областей, где, в конечном счете, для двигателя с высокими характеристиками в идеале мы вообще не хотим, чтобы какое-либо отклонение от нормы было вообще, поэтому чем ближе мы можем подойти до нуля, тем лучше, и именно здесь мы определенно попытаемся ужесточить этот допуск по сравнению с тем, что позволяет завод.

Здесь тоже следует учитывать, будем ли мы хонинговать блок цилиндров с помощью пластины крутящего момента? Довольно часто для большинства блоков, когда мы прикручиваем головку блока цилиндров, отверстия на самом деле деформируются. Итак, что мы могли бы получить здесь при комнатной температуре с головкой блока цилиндров, у нас могло бы быть идеально круглое отверстие. Измерения вообще нет, но когда мы на самом деле закрепим головку на месте, мы обнаружим, что вещи довольно сильно искажаются, внезапно у нас может быть тысячная доля дюйма.На самом деле это то, что мы можем проверить, в данном случае с нашим FA20, мы можем прикрутить головку блока цилиндров с установленной прокладкой головки блока цилиндров, перевернуть блок вверх дном, и мы можем вставить наш циферблатный нутромером снизу и фактически измерить, чтобы увидеть, что происходит там. Именно поэтому мы используем торсионную пластину, чтобы воспроизвести это.

Если мы используем динамометрическую пластину в процессе растачивания и хонингования, понятно, что мы также хотим, чтобы эта пластина использовалась, когда мы проверяем зазор между поршнем и стенкой цилиндра и некруглость с нашим блоком. Еще один аспект с этим последним с нашими отверстиями, мы также хотим фактически проверить от верхней части отверстия до основания, и то, что мы ищем здесь, это любой конус или любой раструб, и это сводится к растачиванию и хонингованию. обработать. В зависимости от того, как используется хонинг, очень легко в конечном итоге сфокусироваться на одной области отверстия, и это увеличит зазор там по сравнению с другой частью, поэтому опять же очевидно, что в идеальном мире мы хотим, чтобы отверстия были идеально параллельны сверху. ко дну.Следующим шагом является зазор деки, так что это в основном то, где поршень находится относительно верхней поверхности деки блока. Это важно, потому что это влияет на нашу степень сжатия, влияет на зазор между поршнем и головкой блока цилиндров и, в конечном итоге, также влияет на зазор между поршнем и клапаном, поэтому мы хотим быть очень осторожными с этим.

Это также может быть место, где ошибка имеет тенденцию закрадываться, особенно с двигателем, который был перестроен несколько раз, довольно часто в качестве одной из операций обработки обрабатывается поверхность деки блока, поэтому это называется декингом. блок.Здесь удаляется лишь незначительное количество материала, может быть, тысячная доля дюйма или около того, в зависимости от того, насколько необходима очистка. Одна из частей этого также заключается в том, чтобы убедиться, что поверхность настила блока параллельна направляющим поддона, это важно, в противном случае, если мы утрируем, вы можете понять, был ли один конец блока выше другого, это происходит. чтобы повлиять на зазор между поршнями от одного конца блока до другого, и тогда у нас будет разная степень сжатия во всех цилиндрах.Но мы хотим проверить это и убедиться, что все в порядке, и это приводит нас к следующему аспекту, который представляет собой нашу степень сжатия. Итак, опять же, мы можем ожидать, что наша степень сжатия будет одинаковой для всех цилиндров, но это не обязательно так.

Мы могли обнаружить, что объем камеры сгорания отличается от одного конца ГБЦ к другому, ведь это отливка. Мы также можем обнаружить, что, например, тарелка или купол на наших поршнях различаются. Вероятно, это маловероятно с куполом или тарелкой поршня, обработанным на станке с ЧПУ, но мы все равно хотим это проверить.И опять же, если у нас явно есть какие-либо различия в высоте поверхности нашей колоды от одного конца блока к другому, что, безусловно, создаст проблемы. Наконец, еще один аспект, на котором мы определенно хотим сосредоточиться, — это синхронизация кулачка и подъем клапана.

Таким образом, довольно часто после продажи кулачка градуируют или настраивают кулачок, чтобы убедиться, что события открытия и закрытия кулачка происходят там, где они должны быть. Хотя традиционно это чаще всего делается путем проверки одного выступа кулачка, обычно мы собираемся делать это на номере цилиндра, на одном впускном клапане и одном выпускном клапане.И здесь мы предполагаем, что кулачковая шлифовальная машина проделала идеальную работу и что каждый из последующих цилиндров, смещение кулачка и подъем точно такие же, и, конечно, опять же, это должно быть так, но это не всегда происходит. чтобы быть так, если мы хотим стать немного более педантичными, было бы неплохо проверить события фаз газораспределения и фаз газораспределения на каждом цилиндре двигателя, чтобы мы знали, что все находится там, где оно должно быть. Таков наш сжатый список того, что я считаю обязательным при создании высокопроизводительного движка.Это идет, вероятно, немного дальше, чем большинство людей, особенно когда мы смотрим на градуировку кулачка на каждом цилиндре или каждом клапане.

И глядя на такие аспекты, как высота нашей палубы. Многие из этих вещей, как правило, предполагаются или бросаются в глаза, а затем мы двигаемся дальше, но если мы действительно хотим выполнять работу должным образом и знать, что у нас есть, это важные вещи, которые нам нужно делать. . Тем не менее, к чему сводится следующая часть, что нам на самом деле понадобится для выполнения этой работы, поэтому мы собираемся поговорить об этом, а затем перейти к некоторым вопросам, так что это, вероятно, хорошее время, чтобы просто предложить, если у вас есть вопросы по чему-либо, о чем я говорил, пожалуйста, задайте их сейчас. Итак, во-первых, нам не обязательно выполнять какую-либо работу самостоятельно, потому что, как вы увидите, для выполнения всего этого, для проведения всех этих измерений требуются некоторые специальные инструменты. Таким образом, мы можем положиться на нашего механика по двигателям, и если мы полагаемся на механика по двигателям хорошего качества, то они должны выполнять хорошую работу, на которую мы можем положиться, все еще возвращаясь к тому, что я говорил ранее, доверяйте, но проверяйте, где это возможно, и Кроме того, в конечном итоге ответственность за устранение любых проблем по мере их прохождения лежит на человеке, который собирает двигатель.

Однако некоторые из этих инструментов в настоящее время становятся довольно доступными, и особенно если вы рассматриваете возможность создания нескольких движков, то, вероятно, начать рассматривать некоторые из этих инструментов — это инвестиция в ваше будущее. Итак, давайте пройдемся по тому, что нам потребуется. Начнем с одной из основных вершин двигателестроения — набора микрометров хорошего качества. И вы можете приобрести их как в метрической, так и в имперской системе. Вам понадобится, вероятно, от трех до пяти микрометров, чтобы измерить все различные диаметры, которые вы встретите внутри своего двигателя.

Эти дюймовые, и они измеряются только в диапазоне одного дюйма, так что это от одного до двух дюймов, это от трех до четырех дюймов, поэтому опять же, поэтому нам понадобится несколько, чтобы выполнить работу. Теперь, особенно для начинающих моторостроителей, вступающих в это, может быть заманчиво, когда вы смотрите на такой нониус-микрометр, если вы не знаете, как его читать, они выглядят немного сложными, и может возникнуть соблазн вместо этого используйте цифровую версию. Они доступны, они отлично справляются со своей задачей, проблема с цифровыми микрометрами в том, что они значительно увеличивают ваши расходы, поэтому было бы неплохо научиться читать нониусный микрометр, мы учим этому в нашем курсе по основам двигателестроения.Я думаю, что у нас также есть вебинар в архиве, посвященный этому. Итак, это первый инструмент, который позволит вам измерить, например, диаметр шейки коленчатого вала, вы сможете измерить диаметр юбки поршня, а также сможете использовать его в сочетании с нашим следующим инструмент, который является нашим циферблатным нутромером для проверки таких аспектов, как зазор между поршнем и стенкой цилиндра.

Если вы еще не видели ни одного из них, вкратце, что мы делаем, мы устанавливаем микрометр на внешний диаметр юбки нашего поршня, если мы измеряем поршень до стенки цилиндра, мы затем обнуляем наш микрометр между двумя наши наковальни, извините, мы обнуляем наш циферблатный нутромер между двумя наковальнями нашего микрометра.Как только он обнулится, мы можем поместить его в канал ствола, и наш маленький циферблатный индикатор покажет нам, какой у нас зазор. Точно так же мы можем использовать это для проверки зазоров наших подшипников. Важно, когда вы покупаете один из этих циферблатных нутромеров, убедитесь, что вы используете его или покупаете тот, у которого есть маленькие тефлоновые кнопки на конце, и это поможет уменьшить задиры, которые будут присутствовать на обоих ваших только что отточенное отверстие, а также поверхности подшипников. Далее, есть множество способов сделать это, но когда мы проверяем наш зазор в палубе, мы можем использовать палубный мост, подобный этому, так что это просто мост, который идет с обеих сторон блока, и мы доводим наш поршень до ВМТ, мы у нас есть циферблатный индикатор, и мы можем обнулить его, прежде чем мы поднимем поршень в ВМТ, и это покажет нам, какой зазор у нас есть, положительный или отрицательный, между поршнем и поверхностью деки блока.

Довольно дешевый инструмент, так что хорошо иметь его в своем арсенале.Еще один момент, когда мы используем, когда мы измеряем кулачки, а они на самом деле полезны для множества задач, мы хотим иметь циферблатный индикатор с магнитным основанием, подобным этому. Также неплохо было бы иметь различные удлинители для циферблатного индикатора, чтобы мы могли добраться до фиксатора в верхней части клапана, чтобы мы могли действительно точно измерить подъем клапана. И вы будете использовать один из них в сочетании с градусным колесом на коленчатом валу. Если вы хотите узнать больше о степени распредвала, у нас также есть наш курс по оценке распределительного вала.

Последний аспект, который действительно входит в чертеж двигателя, на самом деле я не говорил об этом до сих пор, это также балансировка компонентов. Когда дело доходит до коленчатого вала, это не то, что мы можем сделать сами, вам придется оставить это вашему механику по двигателям. Однако вы можете отбалансировать, по крайней мере, свои поршни и шатуны самостоятельно. Для этого потребуется, для поршней, простая цифровая шкала, как здесь. Вы хотите что-то, что будет измерять примерно до 2000 г и до 10-й грамма с точки зрения точности.

Мы просто кладем поршень и поршень на весы, находим самый легкий поршень, а затем снимаем вес с более тяжелых поршней, пока они не совпадут. Когда дело доходит до того, чтобы сделать это для нашего шатуна, хотя это немного сложнее, нам действительно понадобится приспособление для балансировки шатуна, подобное этому. Из-за того, как шатун работает внутри двигателя, считается, что часть массы шатуна вращается, а часть совершает возвратно-поступательное движение, поэтому недостаточно просто взять общий вес и удалить материал, пока все шатуны не взвесятся. то же самое, нам на самом деле нужно удалить материал, чтобы все большие концы весили одинаково, и все концы штифтов весили одинаково.Небольшое предостережение: если вы балансируете двигатель с V-образной конфигурацией, то при балансировке коленчатого вала необходимо учитывать вес узла поршня и штока. Это входит в расчет, называемый грузом боба, который затем представляет собой физическую массу, прикрепленную к шатунной шейке коленчатого вала.

Итак, я хочу сказать, что если вы собираетесь поручить механику балансировку коленчатого вала в сборе, то, если вы собираетесь балансировать штоки и поршни самостоятельно, это отбалансировать их до того, как вы поставите их на машинист, иначе там реально можно было повлиять на точность.Последний аспект, я говорил о том, чтобы убедиться, что наша степень сжатия одинакова для всех цилиндров. Теперь, что нам нужно сделать, в частности, чтобы получить это измерение, нам нужно будет проверить наши камеры сгорания, а также, возможно, тарелку или купол на наших поршнях. Самый простой способ сделать это — купить себе один из них здесь. Вы можете купить комплекты для замены камер сгорания, например, JEGS и Summit.

Они поставляются с небольшой пластиной из плексигласа, которую вы приклеиваете к камере сгорания с помощью вазелина.В нем есть маленькое отверстие, и тогда вы просто позволите окрашенной жидкости, вода с пищевым красителем в ней работает довольно хорошо, в камеру сгорания, пока она не заполнится, и тогда вы точно будете знать, сколько жидкости попало в это. . Таким образом, вы можете измерить объем камеры сгорания cc, а также при необходимости скорректировать его. Итак, вот некоторые из основных вещей, которые вам нужно будет учитывать, когда дело доходит до проектирования, и, надеюсь, лучше понять, что такое проектирование, а что нет.Как я уже сказал, это, вероятно, один из самых неправильно используемых терминов, и я гарантирую вам, что 99% двигателей, которые рекламируются как полностью спроектированные, на самом деле таковыми не являются, вероятно, получили пару разрешений, которые были проверены и отправлены за дверь.

Давайте перейдем к нашим вопросам. И первый приходит от Manitou Black, который спросил, не могли бы вы сделать зазоры клапанов, зазоры ключей, чтобы получить правильный. Да, поэтому я определенно не охватил все аспекты. Наконец, клапан, да, очевидно, вам нужно сделать это правильно, это один из аспектов настройки головки блока цилиндров.Причина, по которой я не упомянул об этом, заключается в том, что в наши дни мы видим, что все больше и больше двигателей также используют гидравлические регуляторы зазора, которые, очевидно, мы не можем изменить, но да, вам также необходимо настроить клапанный зазор.

Cmelle спросила, есть ли у вас любимая форма для чертежей или книга записей для записи чертежей, что-нибудь доступное для нас? — Да, у нас есть лист документации по сборке двигателя в нашем практическом курсе по сборке двигателя, который является отличным способом документирования вашей сборки, зазоров и т. д.И это тоже очень важно, это не только зазоры, но и номера деталей и компоненты, которые вы использовали. В частности, если вы строите несколько двигателей, со временем они в конечном итоге вернутся для освежения, и иногда может быть немного сложно после того, как вы построили 20 или 30 двигателей между ними, точно вспомнить, какая часть число, поршень или подшипник или что-то еще, что вы в итоге вставили, поэтому иметь всю эту информацию на листе в одном месте действительно ценно.Manitou Black спросили, что вы считаете минимальным безопасным зазором между головкой поршня и охлаждающей прокладкой на головке блока цилиндров. Да, это действительно обсуждается.

Многое из этого действительно зависит от диаметра отверстия, а также от зазора между поршнем и стенкой цилиндра, и почему я говорю это, потому что эти два элемента влияют на количество камней в поршне, когда он проходит мимо верхней мертвой точки. Так что, как правило, где-то от 40 до 60 тысячных дюйма было бы то, что я считаю супер безопасным, однако в наши дни мы видим много двигателей, где мы раздвигаем границы этого, это может быть ниже. до 30 тысячных дюйма.Так что да, это очень зависит от конкретного применения, поэтому последнее, что вам действительно нужно, это чтобы поршень врезался в головку блока цилиндров. Тайден спросил, при установке новых колец стандартного размера на двигатель с OEM-поршнями и OEM-размером отверстия должны ли они быть измерены и подпилены, если необходимо, или они, как правило, устанавливаются и на этом все? Да, если вы используете заводские компоненты, обычно они имеют зазоры для основной установки, это всегда хорошая идея, как я только что упоминал на этом вебинаре, просто подтвердить, что зазор конца поршневого кольца находится там, где его указывает производитель, но да, они re не поставляется с набором поршневых колец, подходящих для напильника, как мы видим на вторичном рынке.Хорошо, похоже, это все вопросы, которые у нас есть, поэтому спасибо всем, кто присоединился к нам, надеюсь, это даст вам немного больше информации о чертежах.

Если вы смотрите это в нашем архиве после выхода в эфир и у вас есть какие-либо вопросы, задайте их на нашем форуме, и я буду рад ответить на них там, спасибо, что присоединились к нам, и, надеюсь, мы увидимся в следующий раз время.

iD Select® 248-174 — Термостат охлаждающей жидкости двигателя

Термостат охлаждающей жидкости двигателя (248-174) производства iD Select®.Температура: 174F. Замените изношенную или неисправную деталь этим первоклассным продуктом от iD Select. Он создан в соответствии со спецификациями OEM и предлагает ту же посадку, форму и функции, что и ваш заводской компонент. Разработанный для обеспечения превосходного качества и надежности, этот продукт поможет вам восстановить правильную работу тормозной системы вашего автомобиля, чтобы вы снова могли наслаждаться безопасным и предсказуемым торможением.

Технические характеристики:

Прокладка или уплотнение в комплекте: Нет
Температура (градусы): 170F
Диаметр байпаса: 1.69 в
Обход Длина: 0.97 в
Фланец Толщина: 0,05 в
Уплотнительное фланцем наружного диаметра: 2. 64 в

Особенности:

  • Прямой замена OEM для вашей неисправности. Часть
  • для обеспечения высочайшего качества, надежности и ценности
  • Изготовлено из высококачественных материалов, обеспечивающих прочность и долговечность
  • Разработано так, чтобы выглядеть, соответствовать и работать так же, как OEM-компонент
  • Разработано для обеспечения быстрой и простой установки без модификации
  • Созданы, чтобы соответствовать или превосходить самые высокие отраслевые стандарты

Мы в CARiD понимаем, что колеса, созданные для престижных автомобилей высшего класса, должны соответствовать тем же высоким стандартам, которые воплощают сами автомобили.Такие колеса должны быть кульминацией передового дизайна, неустанных испытаний, хорошо усовершенствованных методов изготовления, передовых технологий и красивого классического стиля, который вдохновляет и выдерживает испытание временем. С нашей программой iD Select® мы предлагаем вам линейку колес премиум-класса, которые более чем соответствуют каждой из этих категорий, без премиальной цены, которую вы ожидаете заплатить.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.