Автобусы-гармошки, или Сказ о том как на деле Собянин общественный транспорт развивает
Все эти картинки с красивыми схемами, полоски с буковками А, гламурные трамвайчики «Витязь» выглядят действительно эффектно. Производят впечатление даже на разбирающихся в транспорте людей, и складывается ощущение практически у любого, что этот самый транспорт становится лучше. Давайте же посмотрим, как на самом деле ситуация обстоит. Будем пользоваться исключительно цифрами и фактами.Не будем в этот раз трогать горемычные троллейбусы. В конце концов, наземный транспорт – далеко не только они. Давайте посмотрим на автобусы. Ведь, судя по тому, что ими заменяется электротранспорт, с ними должно быть всё хорошо, автобусы развиваются. Разберёмся, так ли это.
Город у нас большой, поэтому одним из важных показателей является количество автобусов очень большой вместимости. Или, по-народному говоря, «Гармошек». В Москве очень много загруженных маршрутов, где нормально справляться могут только они. Я решил проанализировать динамику количества длинных автобусов, сравнить текущее количество с тем, что было 10 лет назад. И результат, мягко говоря, шокирующий!
(Данные отсюда и отсюда).
1140 гармошек против почти 2 тысяч в 2008 году! Падение, чуть менее, чем в два раза!
Посмотрел ещё ради интереса количество трёхосных машин. Оно, правда, особо не изменилось — примерно 600 штук. Ну, то есть, конкретно в 2008 их было поменьше, чем сейчас, но их закупали небольшими партиями как раз.. до 2010 года! Вообще, строго говоря, они класса БВ (большой вместимости), то есть такого же, как и обычный одиночный автобус ЛиАЗ-5292. Но объективно, они вместительней, чем одиночки, пусть и не сильно.
Однако все эти машины Маз-107, и Волжанины 2006-2009 годов выпуска, и списывать их уже будут в самое ближайшее время. А заменять.. правильно, коротышками 5292.
Стало интересно: а может быть, автобусов стало в принципе сильно больше? Смотрим тот же Фотобус, и видим, что сейчас действующих линейных автобусов 6279 штук.
А сколько было до Собянина? Тут у меня точных данных не получилось найти. Веб-архив не кэшил нужные страницы, увы. Вроде бы в начале нулевых их было 5 с чем-то тысяч. Но тут нам на помощь приходит.. сайт «Мосгортранса»:
В 2011 г. инвентарная численность парка автобусов ГУП «Мосгортранс» составила 6185 единиц.
Можно, конечно, предположить, что эта цифра соответствует той первой цифре, которая сейчас — 6541. Но и даже в этом случае рост незначительный: около 5%. При этом не забываем о присоединении Новой Москвы, которая тоже активно автобусы потребляет, замену троллейбусов и т.д.
Таким образом, вывод: общая пассажировместимость всей автобусной массы последние годы только падает и падает. В дополнение можно отметить, что большая часть тех 2 тысяч — это старые «икарусы». Которые, конечно, куда менее комфортны, чем 6213, но вмещают в себя куда больше пассажиров примерно на 30 человек (180 против 150). Да и те ЛиАЗы-5256 тоже вместительней, чем современные низкопольные.
Нехватка длинных автобусов сильно ощущается. Коротышки уже стали нормой на маршрутах, где их наличие было немыслимо: типа 148, 299, 672, 742, 774.
С ностальгией вспоминаю гармошки на нашем 714.. Но тут был особый случай — его отдали частникам, а у частников гармошек нет. Хотя, казалось бы, чего бы не завести, не прописать это в контакте было? Или чего бы не отдавать именно этот маршрут, где вопрос наличия гармошек был стратегический! Насколько я знаю, в Москве это единственный такой случай. В остальных местах гармошки исчезали более естественным образом. Раньше просто удовольствием было проехаться, не слыша под ухом рёв двигателя. Теперь скрипя зубы пользуюсь маршрутом, он всегда забитый и некомфортный.
Опять же, не забываем про троллейбусы, на замену которых тоже уходит много мощностей. Немало отменённых маршрутов (типа 63) также требовали машины большой вместимости, соответственно, автобусы надо пускать такие же длинные.
Но тренд на уменьшение размеров транспорта только продолжается. Вместо «гармошек» Мосгортранс, зачем-то, закупил более 300 штук т.н. «кубиков» или ЛиАЗ-4292. Совсем маленький автобус на малозагруженные маршруты. Вы думаете, что их ставят туда? Ага, щас. Кубики на постоянной основе замечены на маршрутах 154 (Ховрино-ВДНХ, икарусы раньше ходили), 65, 565, а также бывшие троллейбусные (т39, т71).
Ещё за последние 3 года было закрыто 3 троллейбусных парка! Автобусных не было открыто ни одного. Поэтому автобусов то в принципе не может больше стать, их тупо негде будет ставить. А, нет, извините! Число автобусных парков же тоже изменилось. Их… стало тоже меньше: 12 парк был изгнан из Красногорска, и так и не переехал на новое место.
Сопоставляем факты:
— Автобусов, в целом, осталось столько же.
— Вместительных автобусов стало почти в 2 раза меньше.
— Троллейбусов стало меньше (примерно на 500-600 штук).
Транспорта становится меньше, места для перевозки пассажиров в нём становится значительно меньше.
Вот и это всё, что нужно знать о развитии транспорта в Москве. Оно говорит куда больше, чем пёстрые буклетики со схемами «магистрали». Очевидный вопрос: как может транспорт в принципе стать лучше ходить, если его стало тупо меньше, чем раньше?
К слову сказать, даже пафосные трамваи «Витязь», что теперь ходят мимо моего дома, приходят не в дополнение к имеющимся трамваям, а на замену им. Тут, хоть, и есть тот рост суммарной пассажировместимости, но обещанного развития трамвая также нет. Число вагонов больше также не становятся. И, объективно, такие огромные червяки далеко не на всех маршрутах нужны.
Ради объективности, скажу, что в будущем году планируется закупка «гармошек» в количестве 225 штук. Уже даже объявлены конкурсы (2). Но что такое 225 штук для большого города? Учитывая все проблемы, к состоянию 2008 года эта закупка особо ситуацию не приблизит. К слову сказать, первые гармошки ЛиАЗ-6213 — тоже 2008 года и списывать начать их могут уже также в следующем году. Так что эти новые пойдут больше на замену старым, и трёхосникам. .
Самый ужасный автобус-«гармошка» — Питертранспорт — LiveJournal
Сейчас в СПб на автобусном маршруте №24 проходят испытания сразу 4 автобуса, которые являются новинкой для Северной Столицы и в дальнейшем могут быть закуплены городом. Вот субъективное мнение об одном из них:Оригинал взят у bulgakov96 в Самый ужасный автобус с гармошкой..
Мне удалось прокатиться на новом для Петербурга автобусе с гармошкой — МАЗ-215. Большая часть минских детищ мне нравится, но вот их гармошки — это какой-то пипец…
Казалось бы, низкопольник должен-быть лучше высокопольника, к тому же на рынке уже есть два хороших конкурента со своими гармошками. Но у МАЗа почему-то получилось хуже.
Сначала белорусы сделали МАЗ-205 с 4мя дверями, к счастью, больше 10 их не смогли сделать. Каким-то чудным образом их смогли сплавить полякам и тюменцам.
Автор фото: Александр Цветков
А вот новая модель, на которой я сегодня ехал, — это МАЗ-215. Есть две версии: четырехдверная
Автор фото: Васехо Евгений
и пятидверная:
Автор фото: Vic
Сейчас уже больше 10 четырехдверных и больше 50 пятидверных гармошек.
И вот один из таких автобусов прибыл на испытания в Петербург, выглядит красиво 🙂
Но тут же сразу видешь неприятное, двигатель в первой секции, окей….
Особенно это ты понимаешь, когда входишь в салон со второй двери:
Сразу же первые вопросы к белорусам. Зачем две двери у двигателя? Где накопительная площадка?
Но больше всего меня удивляют подиумы… Они ОЧЕНЬ высокие, даже у топорного НеФАЗа куда ниже… Ау, МАЗ, вы решили использовать подвеску от высокопольного 105ого и создать на нее основе низкопольный 215й?????
Ну и МАЗ, конечно, не захотел покупать нормальный Хюбнер и вместо нее извращение по технологии аля-Икарус:
Во второй секции неожиданно обнаруживаю, что там значительно тише, чем в первой) Хоть какой-то плюс. Кроме этого я нахожу две накопительные площадки. Одну полноценную у четвертой двери и неполноценную у пятой. Причем у пятой можно было бы поставить полноценную, но там зачем то добавили два сиденья, да еще на подиуме, браво МАЗ!
В общем этот автобус для пассажира ужасно неудобен… Очень много в нем недостатков… Я заодно поговорил с кондуктором, она мне сказала все тоже самое, что я заметил. Эти замечания она дала представителю МАЗа.
МАЗ, кстати говоря, все же думает о пассажирах. В автобусе есть книга жалоб и предложений по данной модели. Будет у меня возможность, обязательно напишу все эти недостатки!
Напомним, что заценить самим этот автобус можно, поймав его на автобусном маршруте №24. «Отследить» автобус можно здесь: http://transport.orgp.spb.ru/Portal/transport/route/229
«Дьявольский хруст гармошки «Икаруса»» Россияне тепло вспоминают советский общественный транспорт. Но он был ужасен: Общество: Россия: Lenta.ru
Человеческой памяти свойственно забывать плохое и запоминать хорошее. Образ «прекрасной Страны Советов» с годами искажается, и зачастую люди начинают ностальгировать по вещам и явлениям, которые еще 35 лет назад однозначно оценивались негативно. «Лучшими в мире» помнятся советская медицина, советский общепит, советские продукты (хоть их и было мало, зато качественные), советское мороженое, наконец. Столь же хорошие воспоминания остались у многих и об общественном транспорте Советского Союза. Как было на самом деле — разбиралась «Лента.ру».
В одном из аккаунтов в Instagram, посвященном теплым воспоминаниям о Советском Союзе, выкладывают пост: салон старого автобуса, кресла, обтянутые знакомым всем бурым дерматином… Подпись гласит: «Простота и уют… Какие еще ассоциации у вас с советскими автобусами?» На поверку, впрочем, оказывается, что это вовсе не автобус, а троллейбус, а комментарии пользователи оставляют далеко не лестные.
Подобных аккаунтов масса, у них множество подписчиков, которые предаются приятной ностальгии по «самому вкусному мороженому», замечательному советскому общепиту и лайкают записи с благодарностью Леониду Ильичу Брежневу «за наше счастливое детство». И это вполне логично, ведь всем приятно вспоминать свою молодость. Мороженое действительно было хорошим (когда было), вкус еды из столовки помнят далеко не все, но убедить людей, которые хоть что-то помнят о советских временах, в том, что в общественном транспорте СССР было «уютно», едва ли возможно. Потому что ничто не сравнится с поездкой в обычном советском автобусе, причем не только в регионах, но и в Москве.
«Как часто нам, пассажирам, приходится сетовать на сбои в графике городских автобусов! Причин тому много, но все же, думается, не последняя из них — отсутствие элементарных удобств для водителей на конечных автобусных станциях», — спокойным голосом вещает диктор информационной программы телевидения в 1988 году. Дальше в сюжете демонстрируется автобусный парк, где водители спят вповалку в салоне автобуса ЛиАЗ с работающим мотором — если заглушить его, то зимой запросто можно замерзнуть.
Впрочем, в реальности никто особо не сетовал на опоздания троллейбусов, автобусов и трамваев. Все давным-давно воспринимали как должное то, что информация о графике с желтой или белой таблички (а уж тем более точные часы-минуты) ничего общего с этой самой реальностью не имеют.
«Смотрите, свободный автобус!» — восклицает ведущая киножурнала «Сибирь» за 1955 год. «Напрасно радуетесь, эта машина идет на заправку», — отвечает ей ведущий. В самом деле, новосибирские автобусы и троллейбусы забиты под завязку, аж двери не закрываются. Тут же находятся и корни проблемы — на конечной целая вереница водителей стоит в очереди в столовую, а другие вместе с кондукторшами лузгают семечки неподалеку. Что же происходит? Оказывается, обед у всех в одно и то же время, у некоторых — целый час, как и положено. «А какие же меры принимает городской совет?» — вопрошает дикторша. «Ежегодно выносит новые решения!» — отвечает ей коллега. Решения, которые на бумаге выглядят хорошо, но не выполняются.
Как можно видеть по зарисовкам, между которыми больше 30 лет, за эти годы даже в Москве ничего особо не поменялось в лучшую сторону, и граждане как набивались в долгожданный небольшой автобус тогда, так и продолжали набиваться уже на закате СССР.
Кадр: «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»
Разгильдяйство и несогласованность управления общественным транспортом соседствовали с ужасным состоянием подвижного состава. Общественный транспорт действительно был общественным — то есть, по сути, ничьим. Вероятно, многие вспомнят поздние советские времена, когда по Москве ходили преимущественно автобусы ЛиАЗ-677, известные в народе под многими прозвищами, например «сарай» и «скотовоз» (сейчас его чаще всего вспоминают как «луноход», однако два первых в те времена были наиболее распространенными, поскольку достаточно точно отражали его специфику).
Тем, кто застал это время в детстве, скорее всего, этого агрегата боялись. Главной причиной страха было специфическое громкое лязганье карданного вала и высокие ступеньки, на которые ребенку еще надо было постараться залезть. Если дело происходило зимой, то под колесами «скотовозки» образовывалось темно-коричневое месиво из грязи и снега, в которое детская нога проваливалась чуть ли не по колено.
Не лучше было и в салоне. Низкий потолок, постоянная трясучка, когда от проезда по любой яме в асфальте пассажиров кидало из стороны в сторону, запах выхлопных газов. На 110 стоячих мест приходилось всего 25 сидячих, что уже выглядело чрезвычайно плачевно, но, в особенности в часы пик, в «сарай» набивалось человек 200, причем наименее удачливые стояли на последней ступеньке. Прорезиненные «губы» автоматических дверей обычно были искромсаны, и в холодное время года такой человек стоял, зажатый между ними и чьей-то широкой спиной. Именно у таких граждан легче всего было на выходе в суматохе увести кошелек, если он лежал в кармане штанов.
Между тем в «скотовозке» было одно относительно комфортное место — сразу за задней дверью стояло одиночное кресло, огороженное поручнем. Комфорт, впрочем, был весьма относительным.
По сравнению с ЛиАЗом, венгерские «Икарусы-гармошки» 280-й модели, которые появились в СССР в конце 70-х годов, были, несомненно, намного лучше. Салон их был не в пример более вместительным, потолок — относительно высоким, а двери — широкими, что упрощало вход и выход. По идее, зимой в таких автобусах должно было быть тепло, так как для обогрева длинного салона были предусмотрены дополнительные дизельные котлы. Проблема была в том, что топливо экономили, и их практически не включали. В результате, скажем, в Мурманске «гармошки» получили прозвище БМРТ или «большой морозильный рыболовный траулер».
«Дьявольский хруст гармошки «Икаруса» зимой. Совершенно заледеневшая площадка (икарусы были холодными), иней, висящий на черной резине и стальных пластинах, которыми схватывали треснувшую по изгибу гармошку. И вот «Икарус» поворачивает, круглая площадка крутится, а гармошка хрустит, сначала разгибаясь, когда крутится передняя часть автобуса, а потом сгибается, когда ее догоняет хвост», — вспоминает пользователь ЖЖ sevich. «В «Икарусах» всегда ужасающе пахло смесью бензина, масла, табака и пота. Не знаю почему, но и до сих пор, если сядешь в старый «Икарус» — пахнет так же», — дополняет его воспоминания жж-шница _eihwaz_. Такие автобусы до сих пор запросто встретить в провинции, даже в относительно крупных городах, вроде Курска, где они возят пенсионеров на загородные дачи.
Фото: А.Мочалин / РИА Новости
Впрочем, перечисленные недостатки общественного транспорта с лихвой компенсировались тем, что при желании платный проезд в нем становился относительно бесплатным. Благо существовало множество способов обойти необходимость платить.
Многие наверняка вспомнят, что по крайней мере в Москве большая часть автобусов до конца 80-х годов была оборудована автоматическими кассами. На деле ничего особо автоматического в них не было — самая распространенная модель позволяла просто, крутанув ручку сбоку, оторвать себе билетик после опускания в нее монеты необходимого достоинства (для автобуса это были 5 копеек). Проблема заключалась в том, что открутить ленту можно было, и не опуская деньги, так что по большому счету система зависела от совести пассажира, либо чувства справедливости попутчиков «зайца». И то, и другое зачастую подводили.
Впрочем, несколько раньше, до начала 1980-х, были и другие, действительно автоматические кассы. Если бросить в такой аппарат монетку (причем любого номинала, но предполагалось, что опять же у того, кто ее бросает, присутствует совесть), то она выдавала лишь один билет. Однако та самая совесть, на которую уповали инженеры, зачастую отсутствовала у самих водителей, которые не гнушались «доводить до ума» механику кассы, в результате чего она выдавала 2/3 билета. Несложно догадаться, что таким образом треть мелочи, за которую они должны были отчитаться, шла им в карман.
Отдельно у водителя можно было купить книжечку на десять билетов и таскать ее с собой вместо мелочи, а при посадке пробивать в компостере, который на каждом маршруте оставлял свой узор на бумаге. Но какой смысл каждый раз пробивать новый билет, когда можно пробить один билет один раз, а потом целый год ездить по нему? Именно так обычно и поступали, иногда собирая специальную коллекцию пробитых билетиков с каждого маршрута, на котором ездили постоянно.
Ну и самый простой способ «обилетиться», не заплатив ни копейки, которым в основном пользовались дети, состоял в том, чтобы запустить руку в коричневую пластмассовую урночку, которая была прикреплена у дверей ЛиАЗа. На ней красовалась надпись «Для использованных билетов» — предполагалось, что пассажиры будут выбрасывать в нее талоны при выходе. Кто-то действительно делал это, а кто-то, наоборот, билет вынимал и ехал по нему дальше. В любом случае контролерам, которые появлялись в общественном транспорте достаточно редко, претензии предъявить было не к чему.
И наконец, многие студенты использовали часто беспроигрышный способ пролезть в метро, не потратив деньги и не нажив себе при этом проблем. Металлические турникеты, просуществовавшие в московском метро до середины 2010-х годов, в 1980-е не издавали печальную мелодию полонеза Огинского и не мигали лампочками с обратной стороны (которые установили позже). Если кто-то пытался проскочить через них, не заплатив — по сути, единственным индикатором этого было клацанье створок турникета, срабатывавших с характерным грохотом.
Конечно, через них можно было перепрыгнуть, но способ этот требовал определенной физической подготовки и возможности припустить бегом к подходящему поезду. Но легче всего было абсолютно спокойно подойти к турникету, сделать вид, что опускаешь в щель «пятачок», а потом с каменным лицом идти вперед, незаметно для окружающих выставив руки так, чтобы на момент срабатывания прорезиненные створки ударили ровно в ладони. Грохота не было, удар был достаточно легким и никто ничего не замечал.
Кадр: фильм «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»
Кнопка вызова милиции — красная. На желтой панели нанесена надпись синими рельефными буквами. Эта кнопка была своего рода священным идолом для каждого, кто садился в советскую электричку. Родители ею пугали детей: «Не прекратишь — сейчас нажму кнопку!» Детское воображение рисовало приход суровых мужчин в форме, которые немедленно отведут тебя в колонию для малолетних, и мальчик или девочка на какое-то время успокаивались (не в этот ли момент большинству маленьких граждан СССР прививался животный страх перед милицией?).
Дети куролесили обычно от скуки, поскольку электричка могла сломаться посреди дороги, и когда она наконец умудрялась дотащиться до ближайшей станции, все пассажиры вываливались пестрой толпой на перрон и ждали следующую, в которую набивались как селедки в бочку. К тому же поезда зачастую опаздывали — и это было, вообще говоря, нормой, а не аномалией. Часто — минут на 15-20.
Пользователь ЖЖ vita_life777 описывает забавный способ, с помощью которого можно было выяснить, доедет подвижной состав до конца маршрута или сломается на полпути:
«Перед посадкой в электричку на Курском вокзале мой дед обычно пересчитывал поднятые токоприемники. Если из пяти два «лежали» (признак неисправности секции), дед не садился в вагон, догадываясь, что в процессе следования запас прочности данного электропоезда неминуемо сведется к минимуму, и он просто не доедет. Самое парадоксальное, что дед никогда не ошибался! Провожал взглядом обреченный отправляющийся состав и садился в следующую электричку, следующую до какой-нибудь Железнодорожной. Перед Железнодорожной машинист объявлял, что по техническим причинам поезд будет следовать в Петушки, а на платформе уже встречала взъерошенная толпа пассажиров сломавшегося впередиидущего поезда».
Фото: Вячеслав Бобков / РИА Новости
В брошюре «Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)» за 1990 год приведены сухие данные: по материалам обследования на 11 августа 1989 года, советские граждане потеряли за год в очередях за билетами на поезда дальнего следования 26 миллионов человеко-дней. При этом каждый пятый приезжал на вокзал два раза и больше — любой, кто пытался купить билет в советское время, помнит огромные очереди у касс на московских вокзалах (которые удалось изжить только в 2000-е, с введением онлайновой продажи билетов).
Что делать, если билетов не досталось? Идти на вокзал и высматривать «вербовщиков» — проводников, готовых принять нелегального пассажира за сходную плату «на лапу». Тут уж как получится. Иногда они продавали свободные места, но, бывало, получался настоящий ад. Например, алчный проводник мог взять аж человек 15 или даже 30 при наличии в вагоне всего трех свободных мест. Как тут быть? Все просто: залезаешь на третью багажную полку и едешь на ней. Комфорта никакого, зато, скорее всего, доедешь до пункта назначения.
Если же очередь отстоять до конца, билет получен, пассажир уже в поезде, на своем законном месте готовится ко сну, то практически всегда он замечает, что простыни, которые ему принесли — несколько влажные. ЖЖ-пользователь blondzinko, работавшая проводницей на советских поездах дальнего следования, объясняет, в чем дело:
«Простыни летом были, как правило, чуть сыроватые. Так как я одно время работала в прачечной вагонного участка, то я точно знаю, почему так было. А потому что надо было срочно высушить как можно большее количество белья, а мощностей не хватало. Поэтому все простыни накладывались на сушильный барабан внахлест до половины. И получалось, что сушились две простыни одновременно. Отсюда и легкая сыроватость при идеальной проглажке».
Но это было лишь верхушкой айсберга. Самое главное заключалось в том, что на один вагон давали всего два мешка белья, то есть 100 комплектов. Между тем мест в вагоне было 54, а в результате ротации пассажиров зачастую за один рейс через него проходили больше 100 человек. Почти все брали белье, и его в результате не хватало.
Кадр: фильм «Служебный роман»
Здесь в игру вступали «китайцы» — наименее испачканные простыни и полотенца аккуратно складывались под подушку проводника и под таким естественным прессом они как бы «проглаживались». И снова в бой. «В клиенты «китайцам» старались выбирать мужчин нескандальной внешности и робкого поведения», — поясняет blondzinko.
Чая при этом тоже чудесным образом хватало на всех, хотя его выдавали всего по два пятидесятиграммовых пакетика на вагон. Здесь опять же помогала смекалка — чтобы заварка казалась темной и крепкой, достаточно было смешать ее с содой в большом чайнике. «Если с количеством соды переборщить, то специфический запах убивал в пассажирах желание пить чай с удовольствием и спокойствием на лице, а, наоборот, вызывал желание поскандалить в стиле «чо за фигня?» Только методом проб и ошибок можно было добиться идеального сочетания соды и заварки», — вспоминает blondzinko.
***
Конечно, нельзя сказать, что система общественного транспорта в СССР была совершенно нежизнеспособной. Это было не так. Возможно, если бы все работало на местах так, как это планировали в высоких кабинетах, система была бы и вовсе идеальной. Но, как и повсеместно в стране, ее губило разгильдяйство и наплевательское отношение как самих пассажиров друг к другу, так и водителей, проводников и вагоновожатых к тем, кого они везут.
Впрочем, несложно понять, почему при этом у многих при упоминании того же поезда дальнего следования приходят на ум приятные воспоминания. Человек всегда существует в определенном статус-кво. Пещерный человек, средневековый крестьянин, люди в нацистской Германии и Северной Корее жили и живут своей повседневной жизнью, воспринимая происходящее вокруг них как данность. Понятия «плохо» и «хорошо» относительны.
комиксы, гиф анимация, видео, лучший интеллектуальный юмор.
Автобусы с гармошкой
За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье. Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.
автобус,Икарусы,песочница
Еще на тему
Для европейского водителя такой автобус редкость. Привычный к автобусам средней длины водитель воспринимает двойной сочлененный автобус длиной 25 м как явление из другого автобусного мира. Но прелесть этих машин в том, что, несмотря на габариты, они свободно ездят по узким улочкам городов Европы. А возможностей для перевозки пассажиров у этих гигантов гораздо больше, чем у обычных автобусов, ведь состоят они из трех соединенных между собой автобусов средней длины. В связи с увеличением пассажиропотока в середине прошлого века многие автобусы стали производить с прицепами. После их запрета были сконструированы первые автобусы-тандемы с шарнирным сочленением. Их кузова объединены гофрированным чехлом-гармошкой, одновременно защищающим зону сочленения от осадков. Автобусы ставили на обыкновенные шасси производства фирм Göppel, Emmelmann или Vetter. Двигатель под полом в середине первой части автобуса приводил в движение вторую ось из трех–четырех имеющихся, но в этом случае было несколько недостатков: плохая доступность двигателя для техобслуживания, пол довольно высоко над землей, поэтому приходилось делать много ступенек для посадки пассажиров. Позже предложили другой вариант: расположить двигатель в хвостовой части, однако в этом случае были необходимы шарниры карданного вала с высоким углом излома, плюс ко всему ведущий мост при пустом автобусе был незначительно нагружен, из-за чего увеличивалась вероятность пробуксовки ведущих колес. Сочлененные автобусы. Двойные сочлененные низкорамные автобусы Для примера рассмотрим модель низкорамного сочлененного автобуса Volvo 7700A. Первые образцы фирма выпустила на рынок в 2006 г. Модель очень эффектная и современная: стены чуть выпуклые, а крыша четко сужена. Несмотря на круто наклоненное ветровое стекло, этот автобус не кажется угловатым. Внутреннее пространство оформлено просто и элегантно. Водительское место очень эргономично: слева и справа от руля находятся все кнопки управления, которые можно запрограммировать индивидуально, поскольку панель управления соединена с рулевой колонкой. Автобус оборудован системой климат-контроля и вентиляции, в салоне всегда одинаково приятная температура и чистый воздух независимо от погоды на улице еще и потому, что эти приборы установлены в надстройках высотой 200 мм на крыше. Однако это довольно неудобно для проведения сервисных работ, например, для смены воздушного фильтра или профилактики кондиционера надо залезать на крышу автобуса. Уровень хладагента тоже проверяется наверху. Двойные сочлененные троллейбусы Фирма Van Hool |
Автобус-гармошка в Санкт-Петербурге
Опубликовано 23.12.2015
Первые сочлененные автобусы начали выпускаться еще в далеком 1949 году. Тогда в послевоенной Германии их решила выпускать компания «Хюбнер». Такое транспортное средство, которое вмещало значительно больше пассажиров, получило название «автобус-гармошка», так как кузова двух автобусов были соединены специальным гофрированным чехлом-гармошкой. После того, как этот пассажирский транспорт завоевал улицы Германии, им заинтересовался такой венгерский завод как Ikarus.
Первой моделью сочлененного венгерского автобуса была модель Икарус-180. Начиная с 1969 года «гармошки» Икарус-180 начали поставляться в СССР. Следует заметить, что Советский Союз стал самым основным заказчиком такого вида автобусов. Начиная с 1973 года в Венгрии начали выпускать модель сочлененного автобуса Икарус-280. В Советском Союзе их можно было встретить в любом крупном городе, начиная от Прибалтики и заканчивая Владивостоком. В СССР они поставлялись до 1993 года, когда был прекращен их выпуск.
Одним из недостатков таких автобусов является некоторая неповоротливость, так как радиус поворота составлял 10,75 метров. В салоне помещалось 168 человек, а длина кузова составляла 16,5 метров. Начиная с 1994 года выпуск таких автобусов начался Московским заводом ТМЗ. Начали выпускаться и сочлененные ЛиАЗы. Необходимо заметить, что выпуск сочлененных автобусов Икарус-280 в России прекратился в 2002 году. Одним из его недостатков была значительная высота пола, поэтому пассажирам приходилось, заходя в салон, подниматься по трем ступеням. Это было связано с тем, что двигатель автобуса находился под полом.
Но у этого недостатка было одно достоинство: выхлопные газы из двигателя не проникали в салон. Самыми длинными сочлененными автобусами являются «ДАФ Супер Сити Трейн», длина которых составляет 32,2 м. В двух салонах находится 170 сидячих мест и 180 стоячих. Начиная с 1967 года выпускаются сочлененные автобусы Mercedes-Benz O 305 G. 25-метровые автобусы-гармошки можно встретить в разных европейских и американских городах. А Икарус-280 поставлялся даже в США, Венесуэлу, Перу, Кубу. Такие известные европейские заводы как MAN и Volvo также выпускают подобные автобусы-гармошки.
Хотя в автопарке «Пальмиры» нет сочлененных автобусов, но зато есть подобные транспортные средства повышенной комфортности. Если необходимо совершить экскурсионную поездку по городу или области, то можно заказать комфортабельный автобус Golden Dragon, где может поместиться большое количество пассажиров. Благодаря современной системе кондиционирования поездка будет комфортной даже в самую сильную жару.
Смотрите также:Заказ на автобусы
Оставьте свои данные, и наши менеджеры свяжутся с вами в ближайшее время.
Нажимая кнопку «Отправить», вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности
Автобусы-гармошки запустили в Алматы: 25 декабря 2017, 11:19
19 автобусов-гармошек большой вместимости запустили в Алматы. Об этом корреспонденту Tengrinews.kz сообщил генеральный директор ТОО «Алматыэлектротранс» Ризван Цинаев. Еще один, по его словам, находится в резерве.
Отмечается, что автобусы марки «ЛиАЗ» повышенной комфортности, имеют условия для перевозки маломобильных пассажиров.
«С сегодняшнего дня выехали на 201 маршрут. Это по улице Толе би от начала до конца. Гармошки 18-ти метровые. Общая вместимость — 180 человек. Из них 38 сидячих мест. Автобусы оснащены четырьмя терминалами «Онай» у каждой из дверей», — рассказал он.
Также сообщается, что автобусы протестировали на предмет возможности передвижения по Алматы. «Ему удобно везде, очень поворотливый, как змея. Планируем, что интервал движения между автобусами будет 5-7 минут», — рассказал Цинаев. Стоит отметить, что SMS-оплата в этих автобусах не предусмотрена, поскольку не заключен договор.
Как пояснили в пресс-службе акимата Алматы, ожидается, что, в итоге, пассажиропоток составит до 25 тысяч человек в сутки.
Аким Алматы Бауыржан Байбек отметил, что новые автобусы отвечают высоким экологическим стандартам, вместе с тем в городе будет продолжена работа по переводу общественного транспорта на газ.
«Для этого необходима соответствующая инфраструктура, заправочные и сервисные станции, поэтому сейчас создается автопарк, который будет отвечать всем этим требованиям», — сказал он.
Ранее в рамках транспортной реформы в Алматы новые автобусы вышли на обслуживание маршрутов №22, 70, 86, 65, 103, 50, 126, 112, был возобновлен маршрут №77. В целом, в текущем году в Алматы были выделены средства на приобретение 388 автобусов различной вместимости, из них 185 — уже на маршрутах, оставшиеся 203 — выйдут в начале следующего года. Частные перевозчики также закупают 254 новых автобуса, из которых 91 — уже на маршрутах, остальные 183 автобуса прибудут в первом квартале 2018 года.
DASH запускает первые сочлененные автобусы, отличные от WMATA, на транзите в районе Вашингтона — Большой Вашингтон
. Сочлененный автобусDASH. Изображение предоставлено DASH.
На протяжении десятилетий WMATA эксплуатирует сочлененные автобусы — иногда называемые «аккордеонными автобусами» — на линиях с высокой посещаемостью. Ни у одного из множества других транзитных агентств в регионе Вашингтона не было причин управлять ими. До настоящего времени.
Поскольку все синие и желтые поезда Metrorail к югу от Национального аэропорта этим летом закрыты на три месяца, тысячи пассажиров, которые обычно едут на поезде, вместо этого пользуются автобусами.Столько дополнительных водителей означает, что нужны автобусы большего размера.
Откройте для себя автобусную систему DASH Александрии, которая теперь является первым автобусным агентством, не принадлежащим WMATA, в районе Вашингтона, которое управляет сочлененными автобусами.
Сочлененный автобус
DASH. Изображение Стивена Репецки использовано с разрешения.
«Артисты» теперь переправляют пассажиров по маршрутам шаттлов, заменяющих Метро, между Национальным аэропортом и Александрией. Отправляйтесь в Национальный аэропорт в час пик, и вы наверняка его увидите.
Сочлененные автобусыМоя поездка сегодня: pic.twitter.com/nduCr4F1HV
— alex block (@alex_block) 26 июня 2019 г.
DASH использовались в округе Вестчестер, штат Нью-Йорк, где они работали как часть автобусной системы Bee-Line с начала 2000-х годов. Bee-Line заменяет свой автопарк новыми автобусами, что дает DASH возможность забрать их.
НаDASH куплено около десятка автобусов урожая 2001-2002 годов. Представитель DASH говорит, что они предназначены в первую очередь для закрытия этим летом, но агентство «вероятно, оставит некоторых из них, чтобы заменить их для будущего расширения услуг.”
Сочлененные автобусы в Вирджинии — редкость, за исключением этого лета
Автобусы с шарнирно-сочлененной рамой довольно распространены в Вашингтоне и Мэриленде, но до этого лета в Вирджинии их практически не существовало. Небольшим автобусным агентствам, таким как DASH, ART и Fairfax Connector, они не нужны, и хотя Metrobus имеет несколько линий с очень высокой посещаемостью в Вирджинии, ни один из гаражей WMATA в Вирджинии не предназначен для их размещения или обслуживания.
В результате исторически сложилось так, что сочлененные транзитные автобусы можно было увидеть в Вирджинии только в пик сезона авиаперелетов до открытия Silver Line, когда они время от времени появлялись на линии 5A, ведущей в аэропорт Даллеса.
линий метробуса с сочлененными автобусами в 2012 году. Изображение автора.
Но этим летом даже WMATA участвует в игре с сочлененными автобусами Вирджинии. Редакционный директор GGWash Джоанн Танг ехала на одном из них на шаттле Yellow Line, а участник GGWash Алекс Блок заметил один на 11Y в Старом городе.
11-й сочлененный метробус в Старом городе. Изображение Alex Block использовано с разрешения.
Дэн Малоуфф (Dan Malouff) — планировщик перевозок в Арлингтоне и адъюнкт-профессор Университета Джорджа Вашингтона. Он имеет степень в области городского планирования Университета Колорадо и живет в Тринидаде, округ Колумбия. Он руководит BeyondDC и пишет статьи для Washington Post. Дэн ведет блог, чтобы выражать личные взгляды, и не участвует в принятии политических решений GGWash.
STA ставит новые аккордеонные автобусы на самые загруженные маршруты в Спокане
Лучшие места в новых 60-футовых автобусах Spokane Transit Authority находятся на полпути назад, прямо перед шарнирно-сочлененным локтем.Сядьте в одиночестве на одноместном сиденье, поставив небольшую скамейку для сумки или продуктов.
Но велика вероятность, что ты не останешься один. Автобусы вмещают более 100 человек и курсируют по самым загруженным маршрутам, вверх по улице Норт-Дивизион, до Университета Восточного Вашингтона и озера Либерти.
Автобусы — лишь первые из более длинных, изящных и высокотехнологичных автобусов STA. В следующем году к ним присоединятся еще семь новых сочлененных автобусов, построенных канадским производителем New Flyer. Автобусы Xcelsior модернизированы и оснащены интеллектуальными технологиями: от счетчиков, которые предупреждают диспетчерскую каждый раз, когда кто-то садится в автобус и выходит на какой остановке, до бесплатного Wi-Fi для пассажиров и компьютерной системы, которая соединяет все автобусы на одной реальной станции. карта расписания.
Они тоже круто выглядят.
«Он выглядит лучше», — сказал Тодд Гриффит, помощник менеджера транспортного агентства по техническому обслуживанию автомобилей. С закругленным обтекателем на крыше автобуса и окнами, прилегающими к кузову, автобусы выглядят настолько же авиационными, насколько это возможно.
Автобусы входят в план развития компании STA, обеспечивая частые и надежные перевозки на некоторых наиболее популярных маршрутах. Автобусы большие, и когда они заполнятся, бортовой компьютер автоматически предупредит диспетчерскую, что нужен второй автобус, называемый тапочкой.В ноябре избиратели санкционировали повышение налога для расширения услуг транзита и начала реализации плана «Движение вперед».
В ходе голосования были профинансированы две из загруженных, высокопроизводительных транспортных линий: Центральная городская линия и дорога на Чейни. Это частично профинансировало другие загруженные маршруты, в том числе на East Sprague Avenue, Division, North Monroe и I-90.
«У Sprague и Division есть проблемы с надежностью, — сказал Брэндон Рапез-Бетти, представитель STA. Эти новые автобусы должны помочь решить проблемы на этих маршрутах, которые видят больше всего пассажиров.В прошлом году по маршруту Дивизиона было совершено более миллиона поездок, а на Спраге было совершено 960 000 поездок.
«Увеличение количества автобусов дает нам большую гибкость», — сказал Рапез-Бетти. «Это помогает нам не оставлять людей на обочине дороги, как это бывает, когда автобусы загружены на полную мощность. Они могут полагаться на этот маршрут и знать, что у них есть такая возможность ».
Этим летом STA начнет процесс обновления своей системы оплаты проезда. Частично обновление позволит пассажирам оплачивать проезд перед посадкой в автобус. Когда в следующем году будут доставлены семь новых сочлененных автобусов, у них будет три двери. Предоплата за проезд позволит пассажирам сесть спереди, по центру или сзади.
Новые автобусы не связаны напрямую с запланированной центральной городской линией, которая соединит пристройку Брауна с общественным колледжем Спокан через центр города, Университетский район и университет Гонзага. Но они поделятся некоторыми особенностями с транспортными средствами на маршруте скоростного автобусного сообщения, нового типа транзита, быстро становящегося популярным по всей стране из-за его экономичной имитации трамваев.
Центральная линия будет иметь предварительную продажу билетов, ровные площадки для посадки и указатели в режиме реального времени, как и загруженные маршруты, обслуживаемые новыми сочлененными автобусами. Транспортное средство для скоростного транспорта также будет иметь еще более изящный вид, чем «искусство», поскольку официальные лица транзита сокращают новые автобусы.
«Людям нужен поезд или кузов трамвая, но общины не всегда могут инвестировать в это», — сказал Рапез-Бетти, имея в виду высокую стоимость строительства железной дороги, необходимой для традиционного трамвая.
Новые автобусы пополнили парк из более чем 130 автобусов, большинство из которых имеют длину 40 футов, и все водители обучены работе с различными транспортными средствами.
«Они почти такие же, — сказал Тео Пропст, водитель STA с трехлетним стажем. «Вам просто нужно знать, что происходит позади вас».
полностью электрических сочлененных автобусов, развернутых на Манхэттене, чтобы помочь «спасти планету»
Подпишитесь на нашу рассылку PoliticsNY, чтобы быть в курсе последних новостей и оставаться в курсе выборов 2021 года в вашем округе и Нью-Йорке
Поговорите об электрификации для Манхэттена!
MTA представила в воскресенье утром свой первый полностью электрический сочлененный автобус, входящий в состав нового парка, который является частью плана агентства по отказу от автобусов с дизельным двигателем в предстоящие годы.
15 новых электрических сочлененных автобусов будут обслуживать маршрут M14 Select Bus Service. Это первые электрические автобусы, которыми владеет New York City Transit; в настоящее время они сдают в аренду еще 10 электробусов, которые используются по всему городу.
План капитальных затрат MTA на 2020-2024 годы выделил 1,1 миллиарда долларов на 500 новых электрических автобусов и восемь автобусных депо для них, которые будут включать 100 сочлененных автобусов и первые поставки начнутся в 2020 году, по словам президента NYC Transit Энди Байфорда. После этого планируется поставлять около 100 автобусов ежегодно.
Байфорд сказал, что электрические автобусы будут распределены по всем пяти районам. К 2029 году MTA планирует закупать только электробусы для своего парка.
«Мы очень рады быть здесь сегодня, потому что сегодня важная веха в нашем плане Fast Forward», — сказал Байфорд 15 декабря на автобусной станции в Мидтауне, за несколько минут до того, как первый электрический сочлененный автобус уехал на 14-ю улицу. План Fast Forward — это многогранная инициатива Байфорда по модернизации городского общественного транспорта.
Президент NYC Transit Энди Байфорд выступает на автобусной станции перед сочлененным автобусом с электроприводом.(Фото Гейба Хермана)Байфорд сказал, что план электрического автобуса был правильным решением для окружающей среды, и он предоставляет жителям Нью-Йорка более совершенные транспортные средства.
«Есть 16 зарядных станций в автобусном депо Мидтауна, на Западной 40-й улице и Одиннадцатой авеню», — отметил Крейг Сиприано, исполняющий обязанности президента автобусной компании MTA и старший вице-президент Департамента автобусных перевозок Нью-Йорка. Зарядка автобусов занимает около трех часов и будет производиться в течение ночи. Автобусы могут проехать от 50 до 90 миль без подзарядки.
«Сегодня мы делаем огромный шаг вперед», — сказал Чиприано. «Я хочу сказать всем в Нью-Йорке: ездите на автобусе и спасите планету».
Защитники окружающей среды высоко оценили новые сочлененные электрические автобусы и заявили, что транспорт является крупнейшим источником выбросов парниковых газов в штате Нью-Йорк и по всей стране.
Джули Тай, президент Нью-Йоркской лиги избирателей за охрану природы, назвала это «важным шагом вперед» и заявила, что выбросы могут вызвать проблемы со здоровьем, в том числе астму.
«Сокращение выбросов означает более здоровый Нью-Йорк для всех», — сказала Лорен Бейли, директор по политике изменения климата Транспортной кампании трех штатов. Она отметила, что электрические автобусы также работают тише, и призвала использовать электрические автобусы по всему штату.
Каждый электрический сочлененный автобус имеет длину 60 футов и стоит 1,4 миллиона долларов. Сиприано сказал, что каждый автобус сэкономит около 90 тонн выбросов углерода и 8000 галлонов дизельного топлива в год.
Демонстрация зарядки автобусов Крейгом Сиприано, исполняющим обязанности президента автобусной компании MTA.(Фото Гейба Хермана)Cipriano также воспользовался возможностью в воскресенье, чтобы рекламировать успех автобусного маршрута M14, предоставив новые данные, указывающие на то, что автобусы движутся на более высоких скоростях.
Скорость в коридоре между Третьей и Девятой авеню увеличилась вдвое с прошлого года, сказал Сиприано, в среднем с 2,4 миль в час до 4,8 миль в час (средние скорости включают время на остановки и светофор). Он сказал, что максимальная скорость в течение дня достигла 6,1 миль в час по сравнению с 4,8 миль в час за аналогичный период прошлого года.
MetroRapid 101: Что такое автобус Бенди? — Новости
Так в чем дело с этими странными автобусами-аккордеонами? Это автобус MetroRapid, часть новой системы скоростного автобусного сообщения (BRT). В 2012 году Capital Metro выиграла федеральный грант в размере 38 миллионов долларов, часть из которых пошла на покупку 22 из этих 60-футовых автобусов. Они способны перевезти больше пассажиров, чем обычные 40-футовые автобусы: 101, а не 78.
Почему у них посередине эта забавная изогнутая соломка? Чтобы им было легче поворачивать за углы.
Куда они пойдут? Есть новый маршрут — 801 Северный Ламар / Южный Конгресс — идет от Tech Ridge, вниз по Ламару / Гваделупе к центру города, затем через реку, вдоль Риверсайда к Конгрессу, а затем вниз по Конгрессу до Southpark Meadows. Планируется, что с меньшим количеством остановок и большим количеством мест они будут быстрее, чем обычные автобусы.
Как часто они будут бегать? Будние дни, каждые 12–20 минут, увеличиваясь до каждых 10 минут в час пик.В выходные дни это будет каждые 20–30 минут. Действительно хорошая новость заключается в том, что Cap Metro наконец-то начинает немного увеличивать свое рабочее время: 801 будет работать по будням с 5 до 1 ночи, по субботам с 6 до 12 часов, по воскресеньям с 7 до 23 часов.
Все старые маршруты останутся там? Нет. Модель 801 заменяет 1L North Lamar / South Congress (через Ламар) и 101 North Lamar / South Congress Limited. 1M North Lamar / South Congress (через метрическую систему) останется, но будет перенумерован как 1 South Congress / Metric.
Разве они не застрянут в пробке Остина? Это автобусы, а не вертолеты. Тем не менее, они смогут общаться со светофорами на перекрестках, заставляя их оставаться зелеными на несколько секунд дольше, чтобы позволить им проехать. Также будут выделены автобусные полосы в центре города.
Сколько это стоит? Так как MetroRapid фактически является экспресс-службой, он попадет в новую категорию «премиум» Cap Metro вместе со всеми ограниченными маршрутами и маршрутами для пассажиров, такими как 100 MetroAirport Flyer и 135 Dell Limited.Единый билет будет стоить 1,50 доллара США; 3 доллара за проездной на 24 часа; 13,50 долларов США за семидневный проездной; и 49,50 долларов за полный 31 день.
Почему так дорого? Учитывая, что дневной абонемент стоит 3 доллара в Хьюстоне и 5 долларов в Далласе, это на самом деле довольно конкурентоспособно. Тем не менее, это дороже, чем обычные автобусы — они всего в долларах: это пригородный транспорт, поэтому там будет Wi-Fi. Путешественники также смогут использовать мобильные билеты, вместо того, чтобы стоять в очереди в продуктовом магазине, чтобы покупать месячные проездные.
Звучит необычно: Так и должно быть. 1L — один из наиболее часто используемых маршрутов в системе Cap Metro, но он часто переполнен и грязен. Уменьшение количества остановок и более высокие цены, а также все дополнительные услуги — это способ Cap Metro привлечь больше деловых людей.
Вот почему я вижу эти новые модные остановки по всему городу? Это не «остановки»: на официальном жаргоне BRT это «станции». У них будут экраны слежения за автобусом и дисплеи в реальном времени, что, как обещает Cap Metro, будет означать, что время прибытия будет обновляться каждые 90 секунд.
Но разве этих станций не меньше, чем старых? Это один из самых спорных моментов. В центре города каждые два-три квартала есть остановка; Станции MetroRapid могут находиться на расстоянии до мили.
Так что это значит для городских пользователей? В настоящее время в дневное время каждые 13 минут проходит либо 1L, либо 1M. 1 по-прежнему будет использовать обычные остановки, но будет работать только один раз каждые 26-60 минут, в то время как 801 будет использовать только новые станции.
Будут ли затронуты другие маршруты? Да. Центр города, будут перенесены три маршрута. 7 Duval / Dove Springs и 20 Manor / Riverside переедут из Конгресса в Гуадалупе / Лавака. 17-я трасса Сезара Чавеса, которая в настоящее время проходит вокруг Бразоса и Конгресса между Сезаром Чавесом и 11-м, будет идти вверх по Ред-Ривер, по Восьмой, вниз по Гваделупе и Сан-Антонио, а также через Сезар Чавес.
Раньше я брал 1L на работу, но не хочу брать 801: как я доберусь до Tech Ridge? Будет новый циркуляционный маршрут 275 North Lamar, идущий от транзитного центра North Lamar до Howard Lane.
Будет ли еще MetroRapid? Да. Cap Metro планирует представить 803 Burnet / South Lamar в конце этого лета. Он заменит еще один очень популярный маршрут, 3. Однако, в отличие от 801, у которого все еще будет 1 для регулярного обслуживания, 803 полностью заменит текущий маршрут. Кроме того, они не будут использовать гибкие автобусы: они будут обычной 40-футовой длины, а не гибкими 60-футовыми, просто со всеми современными удобствами.
Наши автомобили — Metro Transit
Парк автобусов и поездов Metro Transit поддерживает движение городов-побратимов
Автобус
По состоянию на конец 2018 года в автопарке Metro Transit было более 900 автобусов.Большинство автобусов в парке Metro Transit — это стандартные 40-футовые автобусы с дизельным двигателем. Сочлененные 60-футовые автобусы обычно используются на экспресс-маршрутах, которые работают только в самое загруженное время дня (часы пик) и делают меньше остановок. Туристические автобусы используются для экспресс-доставки.
Гибридные автобусы были представлены в 2002 году и сейчас составляют примерно 15% автопарка. Гибридные автобусы частично приводятся в движение за счет электроэнергии, хранящейся в большой батарее на крыше автобусов. Эти автобусы имеют как минимум на 25% большую экономию топлива, чем стандартные автобусы, работают очень тихо и заряжают аккумулятор при торможении.В 2012 году Metro Transit ввела в эксплуатацию два супергибридных автобуса. В автобусах используются полностью электрические компоненты для снижения выбросов. Эффективность использования топлива в масштабах всего парка увеличилась на 15% с 2008 года за счет добавления гибридных автобусов и улучшения характеристик автобусов с дизельным двигателем. В 2019 году Metro Transit запустила восемь полностью электрических автобусов — без выхлопных газов — на линии METRO C, первой транспортной системе в регионе, которая сделала это.
Автобусы хранятся и обслуживаются в пяти сервисных гаражах и на базе капитального ремонта в г.Павел. Согласно региональным и федеральным нормам, нормальный срок службы транзитного автобуса составляет 12 лет. Достижения в области технологий и постоянное внимание к техническому обслуживанию сделали парк Metro Transit более надежным, чем когда-либо. В 2018 году автобусы проезжали в среднем 7552 мили между выездом на ремонт. Автобусы Metro Transit обычно используются в течение года или двух для обслуживания ярмарки штата Миннесота, и к моменту продажи на публичных аукционах их пробег превышает 400 000 миль.
Metro Transit постоянно оценивает пропускную способность маршрута, уровень обслуживания и выполнение расписания, чтобы определить, какие транспортные средства наиболее эффективны на каких маршрутах. Эти соображения также учитываются при покупке новых автобусов.
> Хороший вопрос: зачем использовать 40- или 60-футовый автобус?
> Старые автобусы получают новую жизнь
Трамвай
На синей ветке МЕТРО и зеленой ветке метро эксплуатируются два типа легкорельсового транспорта.Легкорельсовый транспорт Bombardier был введен в эксплуатацию, когда в 2004 году открылась голубая линия METRO. В июне 2014 года парк легкорельсового транспорта Siemens S70 был добавлен в парк.
По состоянию на конец 2018 года у Metro Transit было 27 легкорельсовых автомобилей Bombardier и 64 легкорельсовых транспорта Siemens. Обе модели могут работать на любой линии. Легкорельсовые перевозки используют энергию, передаваемую по воздушным линиям электропередач, а это означает, что они не производят выбросов.
Легкорельсовый транспорт хранится на предприятиях по эксплуатации и техническому обслуживанию в южной части Миннеаполиса и на улице Лоуэртаун-Стрит.Павел.
> Pioneer Press : Как работают поезда «Зеленая линия»
> Легкорельсовый транспорт, готовый к работе в любое время года
Northstar
Парк пригородных поездов Northstar включает шесть локомотивов и 18 пассажирских вагонов. Каждый вагон вмещает до 145 сидячих мест.
Список желаний The Ultimate CATA Bus
Хотя мы не должны воспринимать автобусы CATA как должное, они, безусловно, нуждаются в некоторых улучшениях.После того, как я стал опытным гонщиком White Loop, вот некоторые изменения, которые, я думаю, улучшат опыт CATA для всех нас.
Лучшая вентиляция
Нет ничего хуже упакованной влажной White Loop. Ужасно в августе и ужасно в январе. Каждый раз, когда я захожу в автобус и мои очки запотевают, небольшая часть меня умирает. Лучшая вентиляция не только снизит влажность многолюдных клопов и клопов, но и избавит их от отчетливого запаха затхлого автобуса.
Режим вечеринки
Это для ночных крикунов.Когда часы бьют 22:00. по выходным Loops должен переключаться в режим вечеринки — это обычный Loop, но с подсветкой дискотеки и воспроизведением музыки. Ой! Вот оно. Мы здесь для детей.
Автобус-аккордеон
Добавление высшего городского автобуса-аккордеона XL, на мой взгляд, является самым большим улучшением, которое CATA может внести в свои сервисы Loop. Прошли те дни, когда утром безнадежно застрял на автобусной остановке, когда Белые Петли проезжали мимо, переполненные до краев.К тому же автобусы-гармошки бесконечно круче обычных автобусов. Они словно едут в гигантских обтяжках. Мы все можем бороться за это место прямо посреди аккордеона. Это первоклассная недвижимость, детка.
Автобус One Hella Boujee
Все, что нужно сделать CATA, — это купить один новый современный автобус и распределить его случайным образом по маршрутам Loop. Тогда, когда вам посчастливится встретить величественный автобус с бужи, он станет настоящим творцом дня. Давайте будем честными — в какой-то момент моральный дух становится настолько низким, что даже поездка на крутом автобусе поднимет нам настроение.
Максимальная повышающая передача
О нет, я опоздаю к своим 9 утра….
Энтони — старший * задыхающийся * специалист по экономике и пожизненный исполнительный член Costco. Если вы работодатель, возьмите его на работу. В противном случае направляйте все жалобы на [адрес электронной почты]
.Автобус Volvo Gran Artic 300 — 98 футов в длину и очень бразильский
Любой нерешительный автобусный обозреватель знает о сочлененных автобусах — этих двойных мутантах с сочленением, напоминающим гармошку. Но получите загрузку Gran Artic 300, представленного на прошлой неделе в Рио-де-Жанейро и объявленного самым длинным автобусом в мире (хотя некоторые другие являются конкурентоспособными).Сочлененный, шарнирный. Этот младенец имеет двояковыпуклую конструкцию и имеет два сочленения, такие как автобус, который уже используется в некоторых городах Европы и Латинской Америки. Что отличает его от других, так это то, что его длина составляет 98 футов.
Девяносто восемь футов в длину! Это почти треть футбольного поля, или 1,5 дорожки для боулинга, или на 8 футов больше, чем расстояние между домом и первой базой. Volvo Buses заявляет, что этот сверхдлинный зверь может перевезти 300 человек. (Это при условии, что на каждый квадратный метр помещается восемь человек — очень скучная поездка.) Типичный вагон метро Нью-Йорка вмещает около 255 пассажиров. Ваш стандартный городской автобус вмещает примерно 55 человек.
Довольно мило. Но хотя ожидается, что эта многоножка появится в продаже в следующем году, определенно не ожидайте увидеть ее на улице рядом с вами. Он создан для очень конкретной (и очень бразильской) цели. В США его грубый размер не имеет смысла.
Вкусный, питательный BRT
Пока что Gran Artic 300 ( Gran — «отличный» на португальском языке, а * Artic * — сокращение от articulado , что означает, ну, вы знаете), имеет очень специфическую аудиторию. — Системы скоростного автобусного сообщения.В частности, одна система BRT: еще не построенная линия TransBrasil в Рио-де-Жанейро, 14-мильный маршрут через центр города. Это серьезный BRT, с выделенной полосой, средней скоростью 22 миль в час (автобусы в Нью-Йорке едут со скоростью менее 10) и 16 особо высокими станциями, спроектированными так, чтобы автобусу не приходилось тратить время на наклоны, чтобы подобрать пассажиров. Система может перевозить 50 000 пассажиров в час в каждом направлении или 820 000 пассажиров в день. По переполненной нью-йоркской линии метро L проходит около 225 000 человек.
Автобусы с двойным сочленением работают на системах BRT по крайней мере с начала 1990-х годов в таких странах, как Бразилия, Колумбия, Бельгия, Германия, Нидерланды, Швейцария, Швеция и Пекин. Но обычно они находятся в диапазоне 80 футов. (Дрезденский AutoTram Extra Grand может даже пройти мимо Гран-Арктики на высоте около 100 футов). Рио нужен сверхдлинный автобус из-за его чрезвычайно амбициозных целей по пассажировместимости.
Итак, вот основная причина, по которой вы не увидите нашего огромного друга на улицах Америки: в США нет BRT.Институт политики в области транспорта и развития публикует список стандартов BRT, который включает выделенные полосы отчуждения, специальные схемы проезда на перекрестках, посадку на платформу и сбор за проезд вне самолета. (Люди, которые составили эти руководящие принципы, являются настоящими ботаниками в области транзита, и с этого момента все становится намного сложнее.) Ни одна американская транзитная система не соответствует критериям золотого стандарта. Проще говоря, этим тварям негде беспрепятственно взлететь.
Очень длинное шасси Gran Artic 300.
Volvo GroupАмериканская антипатия к BRT проистекает из антипатии к крупным транзитным проектам в целом. Настоящая инфраструктура BRT намного дороже, чем обычная автобусная система, хотя, как правило, дешевле, чем трамваи, трамваи и другой легкорельсовый транспорт. Бразилия тратит около 400 миллионов долларов на линию TransBrasil. Кроме того, американские города почти иррационально отдают предпочтение легкорельсовому транспорту, говорит Сэмюэл Циммерман, консультант Всемирного банка по городскому транспорту и бывший специалист по транспортному планированию Федерального транзитного управления.«Дело не в том, из чего сделаны колеса», — говорит он. «Девяносто пять процентов транзитного проекта зависит от того, как он работает».
Другими словами: Америка, дайте BRT шанс.
Другие проблемы с длинными автобусами
Еще несколько особенностей этого своеобразного автобуса: хотя его радиус поворота не такой сумасшедший, как вы можете себе представить (и вполне в рамках бразильских стандартов, по словам представителя Volvo Group), управлять им сложно. и требует специально обученного водителя, — говорит Вукан Вучич, инженер транспортных систем на пенсии.